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El Faro de Zaragoza
Faro de Playa Zaragoza -
Isla de Margarita Estado
Nueva Esparta -Venezuela
El Faro
Contenido:
Los Cambios en Aduana Prof. Franco Avendaño
2
Las Conferencias Marítimas
en la Legislación Venezolana. Prof. Luis Toledo
3
La Estadística al servicio de la
Investigación Prof. Manuel Chacón
4
Reflexiones sobre la nueva Ley
Orgánica de los Espacios
Acuáticos de 2014 Por MSc. María del Cielo Sánchez Froilán
5
La Tragedia del SEWOL Prof (ra). Nalliver Flores
6
Acerca de la Limitación de
Responsabilidad. Prof. José O. Hecht G.
7
Fecha del boletín 10/06/2015
Volumen 6, N° 1
Faro en la colina que divide
a Zaragoza de Dunes
Faro en la colina que divide a Zaragoza de Dunes. El Norte de la Isla de Margari-
ta, una zona menos poblada y más tranquila que la zona de Porlamar, pero que
cuenta con una costa muy hermosa, con excelentes hoteles y pueblos de pescado-
res. Más al Norte de la isla de Margarita: en Punta Manzanillo. Es un puerto de
pescadores que también tiene una linda playa, bastante tranquila. Estas playas
tienen la característica que se les pueden apreciar con vistas panorámicas desde
la carretera y desde un faro, al cual se le puede llegar desde playa Zaragoza. Una
de las atracciones de la playa es el faro de Punta Zaragoza, el cual se encuentra
montado en la parte superior de una de las dos colinas que encierran la isla,
además si se decide subir hasta donde se encuentra el faro, pues podrá apreciar
una impresionante vista de la bahía.
Dunes desde el faro Faro en la colina que divide a
Zaragoza de Dunes
Editado por la Coordinación de Creación Intelectual
Línea de Derecho Marít imo: Msc. Emma Peraza ,
Diagramación: Ángel Flores
Dirección: Tercera Avenida con Décima Transversal de los P a l os G r an -
de s
Caracas -Venezuela
www.creacionintelectualumc.wordpress .com
e-mail : creacionintelectualumc@gmail .com
( 0212) 285 - 26 - 29
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El Faro
LOS CAMBIOS EN ADUANA
Prof. Franco José Avendaño Sánchez
Las normas que regulan el trafico de bienes en
la actividad de comercio exterior en lo que res-
pecta a Venezuela se ha visto en la actualidad
afectada por múltiples cambios dentro de los
cuales podríamos resaltar las reformas hechas a
la materia de Aduanas, se deroga la ley del 2008
y la reforma, trae en su cuerpo normativo el au-
mento de 157 a 194 artículos con 32 eliminados,
4 reubicados, 37 modificados y 69 inclusiones,
publicada en 2014 y cuya vigencia inicio en ene-
ro del 2015.
La justificación de la reforma gira sobre
la facilitación y agilización del comercio
internacional, la adecuación de la norma al
acervo normativo del Mercosur, en cuanto a la
gestión de riesgo, los regímenes aduaneros y la
determinación de la fecha de la causación con la
declaración, para ello incluyen el Operador
Económico Autorizado quien dispondrá de un
procedimiento de despacho simplificado; Esta-
blecen la responsabilidad solidaria de los auxi-
liares de la administración aduanera con los
usuarios con respecto al fisco nacional y la ac-
tualización de requisitos para el funcionamien-
to y las obligaciones que de él se deriven a un
año para todos, adoptando nuevos procesos co-
mo la DAI, declaración anticipada de informa-
ción para la importación a realizarse en el mo-
do aéreo y terrestre entre 1 y 15 días de la lle-
gada y el marítimo entre 2 y 15, estableciendo
sanciones por las declaraciones extemporáneas
por anticipado o retraso, siendo el aumento de
las sanciones el punto más resaltante al ser
este, en lo cuantitativo y en la creación de nue-
vos tipos sancionables, se le da rango legal a las
normas del control aduanero en sus cuatro
etapas, Control previo, Control Durante el Des-
pacho, Control Posterior al Despacho y Control
Permanente, remitiendo por último la regula-
ción de los medios de extinción de las obligacio-
nes tributarias aduaneras al Código Orgánico
Tributario, quien ya las tenía y la materia re-
cursiva en su totalidad.
Sin embargo, lo paradójico es que las posibles
buenas intensiones no siempre van acompaña-
das del resultado esperado, a efectos de poner
en práctica las novedosas normas, se han ge-
nerado problemas de inclusión de nuevos pro-
cesos que en vez de facilitar, hacen más lenta la
actividad recargándola de actividades adiciona-
les que incluyen la necesidad de mas tiempos y
obviamente mas costos, amén del aumento del
monto de las sanciones y sobre todo, la sensa-
ción de inseguridad jurídica que la implementa-
ción y aplicación de la novedosa ley orgánica de
aduanas conlleva, al observarse en su texto,
algunas lagunas e imprecisiones y algunos
cambios no señalados en la reforma pero si
realizados en la reordenación de la ley que al no
ser decretados crean terrenos movedizos suje-
tos a anulaciones, estos temas pudieran ser
tratados en artículos siguientes.
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Volumen 6, N° 1
La nueva Ley de Marinas y Activi-
dades Conexas, (G.O.(E)No.6153-
18/11/2014), en su articulo 232,
contempla que “Las compañías
prestadoras de servicio de
transporte acuático podrán
asumir cualquier modalidad de
asociación, participar en con-
ferencias marítimas o bolsas
de fletes, y en general podrán
efectuar cualquier concerta-
ción para servir el tráfico
acuático desde y hacia la Re-
pública Bolivariana de Vene-
zuela”.
Ello evidencia una autorización
expresa para el funcionamiento de
las Conferencias Marítimas en
Venezuela. Sin embargo, la nueva
Ley Antimonopolio, (G.O.(E)
No.6151 del (18-11-2014), estable-
ce en su titulo II, Capitulo II, Arti-
culo 9, “Se prohíben los acuer-
dos, decisiones o recomenda-
ciones colectivas o prácticas
concertadas para: 1) fijar, de
forma directa o indirecta,
precios y otras condiciones de
comercialización o de servi-
cio”. La industria del transporte
marítimo internacional presenta
unas características económicas
muy particulares que tienden a
generar inestabilidad en los pre-
cios y en la disponibilidad de espa-
cios u oferta. En principio, es una
actividad a gran escala y está defi-
nida por los altos costos fijos nece-
sarios para desplegar y operar un
servicio regular. El suministro de
espacio es indivisible, es decir la
oferta es inelástica o poco flexible,
debiéndose agregar o retirar tone-
laje en grandes cantidades, es de-
cir, buques completos, continua-
mente. La demanda también es
inelástica, o sea que las reduccio-
nes de precios no incrementan la
demanda del servicio.
Son importantes las fluctuaciones
en la demanda debido a los flujos
del comercio internacional y a los
desequilibrios permanentes dentro
de las rutas establecidas, movién-
dose más carga en una dirección
que en la otra. Los armadores que
ofrecen servicio en una misma ruta
suelen agruparse en Conferencias
Marítimas que son asociaciones
voluntarias entre las compañías
que buscan establecer una política
común sobre el tráfico marítimo
regulando los fletes, la cantidad y
la calidad de los servicios que pre-
stan, logrando una mayor eficien-
cia operativa con un sistema de
frecuencias debidamente organiza-
das y estableciendo a su vez
disposiciones diversas,
respecto a los servicios proporcio-
nados por las compañías que la
integran. Es decir que no es solo
un acuerdo de tarifas sino también
de disponibilidad de espacios y
equipos necesarios para satisfacer
las necesidades y garantizar la ac-
tividad en cada país. Estas prácti-
cas han sido consideradas anticom-
petitivas por las leyes de compe-
tencia a nivel mundial.
Sin embargo, en este sector, y des-
de los inicios del negocio de trans-
porte marítimo, se encuentran ex-
entas de las leyes antimonopolio
en muchos países. En nuestro país
son varias las empresas transna-
cionales que sirven el transporte
marítimo de mercancías desde y
hacia Venezuela. En vista de la
importancia que representa este
sector en el comercio mundial y en
particular en el comercio de Vene-
zuela, sería conveniente definir si
lo expresado en la legislación men-
cionada al inicio, resulta o no una
excepción en lo que se refiere al
funcionamiento de las Conferen-
cias Marítimas en Venezuela, y la
influencia que estas puedan ejer-
cer en la actividad comercial del
país.
Las Conferencias Marítimas
en la Legislación Venezolana
Prof. Luis Toledo
LA ESTADÍSTICA AL SERVICIO DE LA INVESTIGACIÓN
Prof. Manuel Chacón
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El Faro
La frase, “Estadística al servicio
de la inves-
t i g a c i ó n ”
resulta una
o b v i e d a d
puesto que
la razón de
ser de los
métodos es-
tadísticos es
permitir la interpretación de los
datos recabados sobre algún
fenómeno físico o social bajo es-
tudio, sin embargo, la aplicación
a trabajos de grado o trabajos
especiales de grado, bien merece
una breve disertación que derive
en consejos para una buena
práctica.
Lo primero a señalar, es que
siendo el estudiante un investi-
gador aun en formación, no debe
olvidar que las primeras normas
estadísticas tienen relación con
la correcta presentación de los
datos (antes que sofisticadas
técnicas de análisis e inferencia).
El primer aspecto debe ser con-
firmar la correcta disposición de
cifras en las tablas, el uso del
gráfico apropiado a la naturaleza
de la información (por ejemplo,
no es lo mismo una serie tempo-
ral que una distribución porcen-
tual en categorías), así como los
aspectos de formato para apa-
riencia profesional, que incluyen
las dimensiones del área de
gráfico, tipos y tamaños de fuen-
te, uso de colores, entre otros de-
talles.
Sin duda otro elemento a tener
presente es si existe o no un
proceso de muestreo y de qué
tipo. Es común encontrar en
los estudiantes y también en
algunos tutores predisposición
a optar por un muestreo proba-
bilístico; sin embargo un proce-
dimiento como ese no siempre
está justificado.
El muestreo es requerido cuan-
do las unidades estadísticas
servirán para determinar atri-
butos que se pretende puedan
ser generalizables a toda la po-
blación (proceso inductivo), es
decir, interesan rasgos de los
elementos (personas, animales
o cosas) que conforman el gru-
po de interés, y se espera con-
seguir una aproximación a esa
información desconocida por
medio de una muestra repre-
sentativa de todo el conjunto.
En otros casos sin embargo, la
finalidad es obtener informa-
ción sobre un fenómeno o pro-
ceso a través de los respondien-
tes de una encuesta, quienes
son poseedores de conocimiento
que desea el investigador. Ante
la imposibilidad (e inconve-
niencia) de consultar a todo
posible candidato, puede selec-
cionarse una muestra por con-
veniencia o de juicio de algunos
sujetos; en este caso está per-
fectamente justificado el mues-
treo no probabilístico.
Continuando con la muestra
probabilística, conviene apun-
tar que el tamaño jamás se es-
tablece en términos de porcen-
tajes de la población. La canti-
dad de elementos depende de
cinco factores: costo del mues-
treo y presupuesto para tal fin,
error de estimación admisible
para el investigador, método de
muestreo, tamaño de la pobla-
ción, así como el nivel de con-
fianza deseado en los resulta-
dos.
Para concluir, debe destacarse
que los estudiantes de nuestras
carreras y postgrados inclinados
hacia los métodos cuantitativos,
cuentan con áreas de investiga-
ción muy interesantes:
1)Análisis multivariado para
explicar el nivel y la estruc-
tura de los fletes.
2) Análisis de las series tem-
porales del movimiento de
mercancía movilizada a
través de puertos, así como
pronósticos de actividad pa-
ra determinadas rutas.
3) Teoría de colas o líneas de
espera, aplicada al sistema
marítimo-portuario.
Son estas algunas de las oportu-
nidades de investigación vincu-
ladas al sector marítimo donde
las técnicas estadísticas se vuel-
ven parte esencial del
trabajo.
Acerca de la Limitación de Responsabilidad.
Prof. José O. Hecht G
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El Faro
La institución especialísima de
la limitación de la responsabili-
dad del armador (propia del De-
recho Marítimo), procede cuan-
do el propietario de un buque
es responsable por los daños ori-
ginados de la gestión náutica de
la nave, por cualquiera
de las circunstancias
que la originen para
hacer frente a sus obli-
gaciones.
Como única excepción al
principio de responsabi-
lidad establecido en el
derecho común, de
quien hace un daño a
otro debe repararlo
(responsabilidad objeti-
va); que el acreedor res-
ponde con los bienes que
conforman su patrimo-
nio y su patrimonio es
la prenda común de sus
acreedores, tenemos que
en el Derecho Marítimo no suce-
de de la misma forma.
El ejercicio de la navegación da
lugar a una serie de hechos y
actos jurídicos, de los cuales re-
sultan, para el titular de dicho
ejercicio, diversas responsabili-
dades.
La responsabilidad civil del pro-
pietario de la nave o su armador
puede derivar de sus hechos o
actos personales, o de hechos o
actos del Capitán, oficiales y
demás tripulantes. Hablamos
de naviero o armador toda vez
que suponemos que los hechos o
actos están conectados con la
navegación del buque, es decir,
que el titular de este ejercicio
será quien compromete su res-
ponsabilidad.
Tal y como lo afirma el profesor
Luis Cova Arria, el principio de
la limitación de esta responsabi-
lidad es una institución históri-
ca del derecho marítimo, la cual
recibimos a través de la codifi-
cación del siglo XIX, cuyo desa-
rrollo comenzó en el Medioevo
en el Libro del Consulado de
Mar de Barcelona para pasar
luego a la Ordenanza francesa
de la Marina de 1681 y de allí al
artículo 216 del Código de Co-
mercio francés, fuente de la ma-
yoría de la ordenamientos jurí-
dicos latinos como el nuestro.
Ahora bien, esta excepción a la
limitación de la indemnización
a la responsabilidad es exclusi-
va del Derecho Marítimo?
No, el Derecho Aeronáutico par-
te de la misma premisa que el
anterior. Es así como la Ley de
Aeronáutica Civil venezolana
(G.O. N° 39.140 del 17/3/2009),
dispone la misma situa-
ción. En efecto, sus artícu-
los 100 y 101 establecen
los límites de las indemni-
zaciones por responsabili-
dad del Explotador o
transportista por daños al
pasajero, equipaje, carga y
correo, tomando como pun-
to de referencia a los Dere-
chos Especiales de Giro
(unidades de cuenta). Esta
limitación tiene su antece-
dente en el Convenio de
Montreal de 1999.
Obsérvese que la navega-
ción marítima y la aeron-
áutica giran en función de
similares elementos comerciales
como son: transporte de pasaje-
ros, equipaje, carga y correo, sien-
do este último casi exclusivo del
transporte aéreo, habida cuenta
que la principal diferencia entre
ambos comercios es el medio; en
el primero, el buque; en el segun-
do, la aeronave, que se desplaza
de tal modo que hace impropio la
utilización del buque para trans-
portar correo.
LA TRAGEDIA DEL SEWOL
Prof(ra). Nalliver Flores
El Ferry Sewol partió desde el puerto occidental
Incheón la noche anterior al suceso, con destino a
la isla de Jeju en Corea del Sur, a bordo se encon-
traban 476 pasajeros, 180 vehículos y 150 contene-
dores. De los pasajeros 330 eran estudiantes de se-
cundaria en Seúl, que asistían de excursión a un
balneario de la isla, en compañía de sus maestros.
El 16 de abril de 2014 a tres horas de su destino, el
ferry envió un mensaje de emergencia y posterior-
mente se hundió.
Fallecieron 304 personas, razón
por la cual es una de las mayo-
res tragedias humanas de Co-
rea del Sur. El Sewol operó en
Japón durante 18 años y lue-
go de los controles de regula-
ción ejercidos por el gobierno
fue sacado de operatividad,
siendo vendido a la naviera
Facto de Cheonghaejin Marine
en el año 2013.
Las investigaciones realizadas
por la Fiscalía Surcoreana de-
mostraron que el Sewol fue
sometido a una modificación ilegal para aumentar
su capacidad de carga, lo cual alteró la estabilidad
del mismo. El capitán y la tripulación eran cons-
cientes de la mencionada inestabilidad y tenían
ordenes de no realizar cambios bruscos de direc-
ción. Sin embargo, giró bruscamente 15 grados en
lugar de cambiar de dirección de forma gradual, lo
que pudo desplazar los 180 vehículos y 1.157 tone-
ladas de carga a un lado, desequilibrarlo y provo-
car el vuelco.
El Capitán no se encontraba al timón al momento
del suceso; se encontraba en su habitación por mo-
tivos personales, por lo cual el buque estaba a car-
go de la tercera oficial una joven de 26 años. Ini-
cialmente el Capitán solicitó a los pasajeros que
permanecieran en sus asientos y tardó 40 minu-
tos en dar la orden de evacuación, una decisión
que los expertos consideran como el motivo princi-
pal de que la mayoría de los pasajeros quedaran
fatalmente atrapados en el interior del buque. El
Capitán reconoció haber demorado la evacuación
para proteger a los pasajeros de las adversas con-
diciones del mar ante la imposibilidad de desple-
gar las embarcaciones de rescate, señalando a su
vez que el sistema de megafonía del buque se en-
contraba inutilizado, no pudiendo realizar más
comunicaciones con los pasajeros.
A su vez, se determinó que el buque llevaba una
carga tres veces superior al peso permitido y ca-
recía de las aguas de lastre que se inyectan en el
interior del casco para garantizar la estabilidad
en caso de sobrecarga, por
lo que se hundió aproxima-
damente una hora después
de comenzar a zozobrar. La
investigación reveló que el
Sewol navegaba con sobre-
carga de manera regular,
por ello la naviera ganaba
2,9 millones de won (más de
23 millones de pesos)
Igualmente se demostró que
la Guardia Costera así co-
mo los servicios de emer-
gencia y prevención del de-
sastre, reaccionaron tarde ante la llamada de
socorro del buque y no gestionaron de manera
coordinada y eficiente las labores de rescate, lo
que generó numerosas criticas de los familiares,
medios y la sociedad en general.
Evidentemente el buque no estaba en condiciones
de navegar, pero tenía toda la documentación e
inspecciones en regla, debido a presuntos sobor-
nos de la naviera a funcionarios públicos de dife-
rentes instituciones. La Asociación de Transporte
Marítimo de Corea que evalúa la seguridad en el
puerto, no detectó que el buque estaba sobrecar-
gado ni que las mercancías no se encontraban
adecuadamente estibadas y trincadas.
Finalmente el Capitán y tres miembros de la
tripulación fueron acusados de homici-
dio por negligencia grave en la puesta a
salvo de los pasajeros; los 13 miembros
restantes de la tripulación fueron acusa-
dos de conducta negligente
con resultado de muerte. Página 6
El Faro
LA TRAGEDIA DEL SEWOL
Prof (ra). Nalliver Flores
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El Faro
El Capitán Lee Joon-seok, de 69 años, fue
condenado a 36 años de cárcel , el Jefe de Inge-
nieros a 30 años y los demás a 20 y 15 años res-
pectivamente.
Esta terrible tragedia tuvo como corolario más
muertes de las ocurridas en el hundimiento del
Sewol, así tenemos que el subdirector de la
escuela secundaria, se suicidó dos días después
de haber sido rescatado del naufragio. Según
sus familiares sentía culpa por haber sobrevi-
vido cuando tantos jóvenes fallecieron. Dos bu-
zos fallecieron en las labores de rescate, al ser
golpeados con restos del buque. El mismo día
del hundimiento, un helicóptero que regresaba
de participar en las operaciones de rescate del
Sewol, se estrelló falleciendo cinco bomberos
que viajaban en el.
El propietario de la naviera Yoo Byung-en se
fugó de Corea del Sur y en julio del mismo año
fue hallado muerto, la policía confirmo su suici-
dio. Sin embargo, transfirió sus bienes a terce-
ras personas, pero el parlamento aprobó leyes
para confiscar estos bienes y garantizar que
los afectados fueren compensados. Cabe desta-
car que sus hijos y ayudantes fueron procesa-
dos y condenados con cárcel.
El primer ministro surcoreano, Chung Hong-
won, dimitió al asumir toda la responsabilidad
en la "mala gestión" del naufragio del buque
Sewol. A su vez, el Jefe de la Policía Surcorea-
na también dimitió de su cargo, por retrasos en
las investigaciones del siniestro y por no haber
logrado capturar inmediatamente al dueño de
la naviera propietaria del Sewol, lo que llevó
meses de búsqueda, hasta que finalmente apa-
reció muerto.
El parlamento surcoreano desmanteló la Guar-
dia Costera y Agencia Nacional para la Adminis-
tración de Emergencias, creando un Ministerio
para la Seguridad Pública, pasando ambas insti-
tuciones a formar parte del mismo.
El siniestro conmocionó a un país y al mundo,
también puso en duda la seguridad del transpor-
te marítimo en Corea del Sur, debido a que la
tragedia fue el resultado de un ferry sobrecarga-
do, una tripulación inexperta así como fallos en
las relaciones entre los operadores del buque y
los entes reguladores del país. En la actualidad
el Sewol permanece hundido y no será re-
flotado sin el consentimiento de los fami-
liares de las victimas.
Reflexiones sobre la nueva Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos de 2014
Por MSc. María del Cielo Sánchez Froilán
Página 8
El Faro
Mediante la Ley Habilitante
publicada en la Gaceta Ofi-
cial Extraordinaria Nº 6.112,
de fecha 19-11-2013, se auto-
rizaba al actual Presidente
de la República para dictar
Decretos Leyes hasta 12 me-
ses después de publicada es-
ta Ley Habilitante en Gaceta
Oficial. Dado lo anterior, aparece publicada el 18
-11-2014 en Gaceta Oficial Extraordinaria
Nº6.153 la nueva Ley Orgánica de los Espacios
Acuáticos (LOEA).
Antes de analizar sus nuevas disposiciones, es
necesario aclarar algunos aspectos formales pre-
vios. En primer lugar, este Decreto Ley no dero-
ga expresamente la Ley publicada en 2008 (tal
como se desprende de la Disposición Transitoria,
en donde se derogan expresamente artículos de
la Ley sobre Mar Territorial, Plataforma Conti-
nental, Protección de la Pesca y Espacio Aéreo de
1956, así como los siguientes instrumentos lega-
les: Ley de Navegación de 1998, Ley de Reactiva-
ción de la Marina Mercante Nacional (antes de-
rogadas por la LOEA de 2001) y la Ley Orgánica
de los Espacios Acuáticos e Insulares de 2002.
Esto trae como consecuencia la creación de dos
hipótesis: la primera y la más lógica, es que esta-
mos en presencia de un Decreto Ley modificato-
rio de otro Decreto Ley (el de 2008). Esta hipóte-
sis está descartada pues cuando uno lee el enca-
bezamiento del Decreto se aprecia que no existe
esa voluntad de modificar sino de crear uno nue-
vo. La siguiente hipótesis es crear un nuevo ins-
trumento legal, pero no deroga el anterior, sabe-
mos que existe una derogación tácita de las nor-
mas que colidan con el nuevo instrumento legal,
pero ¿qué pasa con aquellas normas que no coli-
dan con la nueva Ley? ¿Siguen vigentes? La res-
puesta lógica es que sí se mantienen vigentes
hasta que sean derogadas tácita o expresamente
por una nueva.
El segundo aspecto a tomar en cuenta es
¿cuáles son esas nuevas normas aprobadas?
¿Difieren del contenido de la Ley de 2008?
Una vez revisada comparativamente ambos
instrumentos legales se puede indicar que son
mínimas las modificaciones presentadas. En
este sentido, en los Títulos I (Disposiciones
Generales), II (Espacios Marítimos), III
(Espacio Insular), IV (Patrimonio Cultural y
Arqueológico Subacuático) y V (Investigación
Científica) la única modificación presentada
es que donde dice “República” ahora dice
“República Bolivariana de Venezuela”.
Existe sin embargo un error en el artículo 61
relativo a las perforaciones y túneles en la
Plataforma Continental, por cuanto indica en
el segundo párrafo que se aplicará el conteni-
do del artículo 50 (Aprovechamiento de los
recursos) para el régimen de islas artificiales,
instalaciones y estructuras sobre la Platafor-
ma Continental, lo correcto es el contenido del
artículo 49 (islas e instalaciones artificiales,
es decir, el régimen de las islas de la Zona
Económica Exclusiva es igual al régimen de
islas en la Plataforma Continental).
En el Título VI (Administración de los Espa-
cios Acuáticos), las modificaciones versan en
actualizar la denominación y competencias de
los ministerios involucrados en las distintas
instancias indicadas, tal como ocurre con los
integrantes del Consejo Nacional de los Espa-
cios Acuáticos.
El Título VII (Fondo de Desarrollo Acuático)
es idéntico en todo su contenido al existente
de 2008, salvo por la inclusión de dos nuevos
párrafos al final del artículo 93 (cálculo de la
alícuota) y la denominación de la Ley del sec-
tor bancario del artículo 97. En rea-
lidad estos nuevos párrafos son la
razón de la nueva LOEA de 2014.
Estos mencionan lo siguiente:
(…) Los armadores de buques ex-
tranjeros deberán pagar al Insti-
tuto Nacional de los Espacios
Acuáticos el equivalente de la
alícuota establecida en este artí-
culo, en divisas, para lo cual se
aplicará el tipo de cambio fijado
en el Convenio Cambiario res-
pectivo, vigente para la fecha de
causación de la misma, de con-
formidad con las normas que a
tal efecto se dicten.
Las divisas obtenidas por este
concepto deberán ser vendidas
por el Instituto Nacional de los
Espacios Acuáticos al Banco
Central de Venezuela, al tipo de
cambio fijado en la normativa
cambiaria que rija para la fecha
de la respectiva operación y en
el plazo que se establezca al efec-
to; ello, salvo que dicho Instituto
acuerde mantener tales montos
depositados en cuentas en mone-
da extranjera, para lo cual de-
berán requerir la autorización
del Banco Central de Venezuela,
según lo estipulado en los Conve-
nios Cambiarios aplicables.
Por último, las modificaciones presentadas
en los Títulos VIII (Actividades Conexas, IX
(Navegación de Cabotaje y Doméstica), X
(Gente de Mar), XI Beneficios Fiscales, XII
(Participación Comunal) y XIII (Tribunales
Marítimos), se basan en sustituir al Institu-
to Nacional de los Espacios Acuáticos por
Autoridad Acuática, a pesar de que el artícu-
lo 73 confirma que le corresponde a ese Ins-
tituto el ejercicio de la Autoridad Acuática y
de la inclusión de “previo pago de la tarifa
que a tal efecto se establezca” al final del
artículo 110 (Certificación).
En resumen, los cambios presentados no
justifican, a mi criterio, la creación de una nueva
Ley, bastaba una Ley de Reforma Parcial, pues lo
importante era la inclusión de los últimos párrafos
del artículo 93,nteriormente indicados, así como la
observación de las competencias de los ministerios
involucrados, por ejemplo: el artículo 82 y las men-
ciones siguientes: antes “infraestructura y transpor-
te” y ahora “transporte acuático” (artículos 71, 72 y
77); antes “industrias ligeras y comercio” ahora
“comercio” (artículos 71 numeral 7); antes
“ambiente” ahora “ecosocialismo” (artículos 74
numeral 15), etc.
Reflexiones sobre la nueva Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos de 2014
Por MSc. María del Cielo Sánchez Froilán
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El Faro
Mediante la Ley Habilitante
publicada en la Gaceta Ofi-
cial Extraordinaria Nº 6.112,
de fecha 19-11-2013, se auto-
rizaba al actual Presidente
de la República para dictar
Decretos Leyes hasta 12 me-
ses después de publicada es-
ta Ley Habilitante en Gaceta
Oficial. Dado lo anterior, aparece publicada el 18
-11-2014 en Gaceta Oficial Extraordinaria
Nº6.153 la nueva Ley Orgánica de los Espacios
Acuáticos (LOEA).
Antes de analizar sus nuevas disposiciones, es
necesario aclarar algunos aspectos formales pre-
vios. En primer lugar, este Decreto Ley no dero-
ga expresamente la Ley publicada en 2008 (tal
como se desprende de la Disposición Transitoria,
en donde se derogan expresamente artículos de
la Ley sobre Mar Territorial, Plataforma Conti-
nental, Protección de la Pesca y Espacio Aéreo de
1956, así como los siguientes instrumentos lega-
les: Ley de Navegación de 1998, Ley de Reactiva-
ción de la Marina Mercante Nacional (antes de-
rogadas por la LOEA de 2001) y la Ley Orgánica
de los Espacios Acuáticos e Insulares de 2002.
Esto trae como consecuencia la creación de dos
hipótesis: la primera y la más lógica, es que esta-
mos en presencia de un Decreto Ley modificato-
rio de otro Decreto Ley (el de 2008). Esta hipóte-
sis está descartada pues cuando uno lee el enca-
bezamiento del Decreto se aprecia que no existe
esa voluntad de modificar sino de crear uno nue-
vo. La siguiente hipótesis es crear un nuevo ins-
trumento legal, pero no deroga el anterior, sabe-
mos que existe una derogación tácita de las nor-
mas que colidan con el nuevo instrumento legal,
pero ¿qué pasa con aquellas normas que no coli-
dan con la nueva Ley? ¿Siguen vigentes? La res-
puesta lógica es que sí se mantienen vigentes
hasta que sean derogadas tácita o expresamente
por una nueva.
El segundo aspecto a tomar en cuenta es
¿cuáles son esas nuevas normas aprobadas?
¿Difieren del contenido de la Ley de 2008?
Una vez revisada comparativamente ambos
instrumentos legales se puede indicar que son
mínimas las modificaciones presentadas. En
este sentido, en los Títulos I (Disposiciones
Generales), II (Espacios Marítimos), III
(Espacio Insular), IV (Patrimonio Cultural y
Arqueológico Subacuático) y V (Investigación
Científica) la única modificación presentada
es que donde dice “República” ahora dice
“República Bolivariana de Venezuela”.
Existe sin embargo un error en el artículo 61
relativo a las perforaciones y túneles en la
Plataforma Continental, por cuanto indica en
el segundo párrafo que se aplicará el conteni-
do del artículo 50 (Aprovechamiento de los
recursos) para el régimen de islas artificiales,
instalaciones y estructuras sobre la Platafor-
ma Continental, lo correcto es el contenido del
artículo 49 (islas e instalaciones artificiales,
es decir, el régimen de las islas de la Zona
Económica Exclusiva es igual al régimen de
islas en la Plataforma Continental).
En el Título VI (Administración de los Espa-
cios Acuáticos), las modificaciones versan en
actualizar la denominación y competencias de
los ministerios involucrados en las distintas
instancias indicadas, tal como ocurre con los
integrantes del Consejo Nacional de los Espa-
cios Acuáticos.
El Título VII (Fondo de Desarrollo Acuático)
es idéntico en todo su contenido al existente
de 2008, salvo por la inclusión de dos nuevos
párrafos al final del artículo 93 (cálculo de la
alícuota) y la denominación de la Ley del sec-
tor bancario del artículo 97. En rea-
lidad estos nuevos párrafos son la
razón de la nueva LOEA de 2014.
Estos mencionan lo siguiente:
(…) Los armadores de buques ex-
tranjeros deberán pagar al Insti-
tuto Nacional de los Espacios
Acuáticos el equivalente de la
alícuota establecida en este artí-
culo, en divisas, para lo cual se
aplicará el tipo de cambio fijado
en el Convenio Cambiario res-
pectivo, vigente para la fecha de
causación de la misma, de con-
formidad con las normas que a
tal efecto se dicten.
Las divisas obtenidas por este
concepto deberán ser vendidas
por el Instituto Nacional de los
Espacios Acuáticos al Banco
Central de Venezuela, al tipo de
cambio fijado en la normativa
cambiaria que rija para la fecha
de la respectiva operación y en
el plazo que se establezca al efec-
to; ello, salvo que dicho Instituto
acuerde mantener tales montos
depositados en cuentas en mone-
da extranjera, para lo cual de-
berán requerir la autorización
del Banco Central de Venezuela,
según lo estipulado en los Conve-
nios Cambiarios aplicables.
Por último, las modificaciones presentadas
en los Títulos VIII (Actividades Conexas, IX
(Navegación de Cabotaje y Doméstica), X
(Gente de Mar), XI Beneficios Fiscales, XII
(Participación Comunal) y XIII (Tribunales
Marítimos), se basan en sustituir al Institu-
to Nacional de los Espacios Acuáticos por
Autoridad Acuática, a pesar de que el artícu-
lo 73 confirma que le corresponde a ese Ins-
tituto el ejercicio de la Autoridad Acuática y
de la inclusión de “previo pago de la tarifa
que a tal efecto se establezca” al final del
artículo 110 (Certificación).
En resumen, los cambios presentados no
justifican, a mi criterio, la creación de una nueva
Ley, bastaba una Ley de Reforma Parcial, pues lo
importante era la inclusión de los últimos párrafos
del artículo 93,nteriormente indicados, así como la
observación de las competencias de los ministerios
involucrados, por ejemplo: el artículo 82 y las men-
ciones siguientes: antes “infraestructura y transpor-
te” y ahora “transporte acuático” (artículos 71, 72 y
77); antes “industrias ligeras y comercio” ahora
“comercio” (artículos 71 numeral 7); antes
“ambiente” ahora “ecosocialismo” (artículos 74
numeral 15), etc.