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ESTUDIOS DE INGENIERÍA DEFINITIVOS DEL PROYECTO
RUTA SUR – VÍA AEROPUERTO
IINNFFOORRMMEE DDEE FFAACCTTIIBBIILLIIDDAADD
ÍNDICE Página
1. INTRODUCCIÓN .......................................................................................................................... 1
2. OBJETIVOS .................................................................................................................................... 3
2.1 OBJETIVO DEL PROYECTO .................................................................................... 3
2.2 OBJETIVO DE LA EVALUACIÓN ECONÓMICA .................................................. 3
3. ALCANCE ....................................................................................................................................... 3
4. EL ANÁLISIS COSTO - BENEFICIO ......................................................................................... 3
4.1 LOS COSTOS ECONÓMICOS ................................................................................... 4
4.2 LOS BENEFICIOS ECONÓMICOS ........................................................................... 4
5. APLICACIÓN DEL MODELO..................................................................................................... 4
5.1 DEMANDA .................................................................................................................. 5
5.1.1 Motivos de Viaje .......................................................................................................... 5 5.1.2 Ocupación ..................................................................................................................... 6 5.1.3 Tipo de Carga y Combustible ....................................................................................... 6 5.1.4 Velocidades .................................................................................................................. 7 5.1.5 Demanda Actual ........................................................................................................... 9 5.1.6 Demanda Futura ........................................................................................................... 9
5.2 OFERTA ..................................................................................................................... 11
5.3 PRONÓSTICO DE TRÁFICO EN EL PROYECTO ................................................. 13
5.4 COSTOS DE CONSTRUCCIÓN Y MANTENIMIENTO ........................................ 14
5.5 CARACTERÍSTICAS Y CONDICIONES DE OPERACIÓN DE LOS
AUTOMOTORES ...................................................................................................... 14
5.6 COSTOS DE LOS USUARIOS Y DE LOS RECURSOS ......................................... 15
5.6.1 Costos de los Usuarios ................................................................................................ 15 5.6.2 Costos de los Recursos ............................................................................................... 16
5.7 RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN ................................................................... 16
ANEXOS
Anexo No. 1: Precios Sombra
Anexo No. 2: Resultados de Evaluación
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1. INTRODUCCIÓN
Los beneficios producidos por la inversión en un proyecto de infraestructura se miden a través del
aumento bruto en el bienestar económico del país, resultante de los bienes y servicios generados
por el proyecto. Estos beneficios, expresados en términos monetarios, se miden como el monto
máximo que la gente, considerada individual o colectivamente, estaría dispuesta a pagar por el
producto o servicio generado por el proyecto. Los costos en cambio se miden a través del valor
que los residentes del país asignan a los recursos que tendrán que ser utilizados en otros usos
productivos a fin de construir y poner en marcha el proyecto que está siendo evaluado. Es decir se
aplica el criterio del costo de oportunidad del capital (Haberger and Jenkins: 1993).
La evaluación económica consiste entonces en identificar los impactos positivos y negativos de
un proyecto sobre los recursos reales, y asignarles un valor que refleja el aporte marginal de cada
recurso al bienestar nacional. En otras palabras, la evaluación económica mide el impacto del
proyecto sobre cada uno de los elementos de la función de bienestar y asigna un valor a cada
impacto (Mokate: 1992).
La teoría de la evaluación económica señala que si los beneficiarios de un proyecto pueden
compensar a los perdedores del mismo y todavía gozar de un efecto positivo, el proyecto puede
considerarse como un aporte al bienestar socioeconómico. A este criterio se denomina el principio
de compensación de Kaldor y Hicks, el cual a su vez es la aplicación del concepto paretiano de
eficiencia económica, ya que la compensación pagada por los beneficiarios del proyecto hace que
los perdedores logren la misma utilidad que habrían logrado sin el proyecto. En este caso, la
ejecución del proyecto representa un movimiento hacia la eficiencia en la asignación de recursos.
Así, si el valor de los beneficios excede el de los recursos sacrificados para a la ejecución del
proyecto, los beneficiarios podrían compensar a los que pagan los costos (o efectos negativos del
proyecto) y todavía tendrían una ganancia para ellos. La diferencia entre los beneficios de los
ganadores y la compensación requerida para los perdedores representa el beneficio neto del
proyecto.
El criterio Kaldor-Hicks, refleja un postulado básico del análisis de la eficiencia económica: que
tanto los efectos positivos y negativos de una actividad, pueden ser sumados sin importar quienes
son las personas o grupos afectados. Este análisis difiere de la evaluación social porque no
considera objetivos de equidad y redistribución.
La evaluación económica siempre considera a la sociedad como un todo, o sea, a la colectividad
nacional. Eso significa que interesa identificar beneficios y costos que causa un proyecto sobre el
conjunto de individuos y entidades que componen la sociedad.
En consecuencia, las transferencias dentro de una sociedad, de una entidad a otra, tales como el
pago de impuestos, (transferencia de un productor o consumidor al gobierno) o el pago de un
salario a la mano de obra que está por encima del valor de su producto marginal (transferencia de
los productores a los trabajadores), no representan ni costos ni beneficios para el conjunto de la
sociedad. Cuando se agrupa la colectividad nacional, las transferencias entran por un lado con un
signo negativo (costo) y por otro, con signo positivo (ingreso). Por ende, no son relevantes para la
evaluación económica de un proyecto.
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Las preguntas básicas de la evaluación económica se tornan al rededor del impacto del proyecto
para el país como un todo: qué beneficios le genera al país la ejecución de un proyecto, y qué
tiene que sacrificar para realizar el proyecto.
La rentabilidad que se mide la evaluación económica es más intangible que la financiera. Mide el
bienestar de la población o de la sociedad. La evaluación económica intenta cuantificar el impacto
del proyecto sobre los recursos reales que proveen satisfacción (utilidad) o bienestar económico a
los consumidores.
Para ejemplificar este concepto, partiendo de una función de bienestar económica que incluye los
recursos que contribuyen a la utilidad de las entidades y de los individuos que componen la
sociedad, y que por tanto refleja los objetivos socioeconómicos de la sociedad:
U U(C,S,Z)
Dónde:
U = función de utilidad
C = consumo agregado nacional
S = ahorro nacional; y
Z = consumo de bienes meritorios (que generan utilidad sin ser vendidos o comprados en
ningún mercado).
La evaluación económica se puede expresar como la derivada de la función de bienestar con
respecto al proyecto (P):
dU
dPU
C
dC
dPU
S
dS
dPU
Z
dZ
dP
Cada derivada con respecto a P refleja el cambio producto de la ejecución del proyecto. El papel
del evaluador se circunscribe entonces a:
1) Identificar los impactos del proyecto sobre los elementos de la función de bienestar (derivadas
con respecto a P).
2) Asignar el valor a cada impacto, a través de la estimación de las utilidades marginales de cada
elemento de la función de bienestar (derivadas de U con respecto a cada elemento).
3) Realizar un descuento intertemporal de los impactos en diferentes momentos del tiempo, es
decir la estimación de criterios de evaluación; como: el valor presente neto económico
(VPNE) y/o la tasa interna de retorno económico (TIRE).
Para el caso específico de proyectos viales, el estudio de factibilidad no se limita a establecer la
conveniencia económica de su mejora, o la indicación del orden de prioridad. También tiene por
objeto determinar las características de trazado, geometría, estructura del pavimento, etc., que
mejor se adapten a las condiciones en que la vía deberá funcionar en el futuro.
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2. OBJETIVOS
2.1 OBJETIVO DEL PROYECTO
El objetivo del Proyecto Ruta Sur – Vía Aeropuerto es implantar una vía multipropósito que sirva
al desarrollo socioeconómico y ordenamiento de la zona nororiental del Distrito Metropolitano de
Quito y que permita un acceso expreso y seguro al Nuevo Aeropuerto Internacional de Quito.
2.2 OBJETIVO DE LA EVALUACIÓN ECONÓMICA
Analizar la conveniencia de construir el Proyecto Ruta Sur - Vía Aeropuerto desde el punto de
vista económico: cuantificar los indicadores de costo beneficio que permitan determinar la
rentabilidad del proyecto y que reflejen el beneficio para la colectividad del DMQ
3. ALCANCE
Siguiendo lo establecido en los términos de referencia, la evaluación económica del proyecto se
realiza con base al modelo Highway Development and Management HDM- 4, desarrollado por el
Banco Mundial. Este modelo realiza una análisis costo-beneficio con base a una comparación de
dos alternativas. La primera alternativa es mantener la vía actual, es decir representa la situación
“sin” proyecto. La segunda alternativa es construir la vía propuesta, es decir representa la
situación “con” proyecto.
Los costos están dados por la inversión para la construcción y mantenimiento del proyecto
propuesto. Los beneficios están dados por los ahorros en la operación de los vehículos y tiempo
de viaje de los usuarios como producto de la implementación del proyecto.
Los indicadores de rentabilidad económica obtenidos permiten decidir sobre la conveniencia de
ejecutar el proyecto.
4. EL ANÁLISIS COSTO - BENEFICIO
Desde el punto de vista económico, el análisis costo-beneficio pretende eliminar las limitaciones
de la evaluación financiera, al incorporar las correcciones en las distorsiones de precios ya
enunciadas. Este proceso se efectúa a través de los denominados precios sombra o precios de
eficiencia y de la incorporación y valuación explícita de las externalidades de los proyectos
(Franco: 1983).
La corrección de los precios se realiza en base a las relaciones precio de cuenta (RPC), de manera
que las variables del proyecto se expresan a precios de eficiencia.
Además, los flujos netos del proyecto se actualizan con una tasa social de descuento. La tasa
social de descuento se define como la pérdida de valor de la unidad de cuenta a lo largo del
tiempo. Sirve para comparar en un período de tiempo determinado el valor de los beneficios y los
costos que genera un proyecto a lo largo del tiempo. Representa la tasa que establece la razón
entre la utilidad marginal de la divisa en el período (t+1): U/Dt+1 y la utilidad marginal de la
divisa en el período (t): U/Dt
Siguiendo las instrucciones registradas en los Términos de Referencia, para este proyecto se
utiliza una tasa de descuento del 8%. Esto significa que del proyecto se considera rentable si una
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vez realizada la actualización de los flujos, la tasa interna de retorno es superior al 8%, y si el
valor presente neto (VPNE) económico es positivo.
4.1 LOS COSTOS ECONÓMICOS
La teoría de costos (producción) se basada en el supuesto de que los encargados de la toma de
decisiones quieren producir al menor costo posible, o minimizar la función de costos. Es decir,
usar racionalmente los recursos, a través de la combinación óptima de los factores y de la
tecnología, en este caso de construcción vial.
El costo económico representa los recursos que el resto de la economía tiene que renunciar para
que el proyecto se construya. Únicamente se consideran los costos evitables. En el caso de los
proyectos viales, los costos equivalen a la inversión en el proyecto y los recursos necesarios para
mantener el proyecto funcionado en óptimas condiciones durante el periodo adoptado para
establecer el año horizonte del Proyecto.
Para expresar los costos del proyecto a precios de eficiencia se ha utilizado una estimación
realizada en la elaboración de la evaluación económica del proyecto Coca-Codo Sinclair. Los
factores de conversión se estiman aplicando la metodología de la matriz semi-insumo.
Producto que es una construcción a partir de la matriz insumo producto nacional (2007)1.
4.2 LOS BENEFICIOS ECONÓMICOS
Los beneficios que genera un proyecto comprenden todos los efectos positivos que se derivan de
su ejecución. Es decir, se debe identificar el impacto del proyecto sobre todos los distintos
elementos de la función de bienestar: la estimación de las derivadas con respecto a P. El valor de
cada impacto se asigna a través de la estimación de las utilidades marginales de cada elemento de
la función de bienestar (las derivadas de U con respecto a cada elemento).
Para el caso de los proyectos viales, los beneficios se generan principalmente a través de los
ahorros de los costos de operación y mantenimiento de vehículos y de los costos de viaje,
especialmente para los usuarios de transporte suburbano, interparroquial.
Los beneficios para la situación con proyecto se estiman a través del HDM-4, que compara las
nuevas condiciones de movilidad versus las condiciones existentes. En la comparación incide las
características y la calidad de la vía y las facilidades de circulación.
5. APLICACIÓN DEL MODELO
Para poder realizar la evaluación económica del proyecto es necesario analizar las características
de la oferta y la demanda, de los costos de construcción y de mantenimiento de la vía, y de los
costos de los recursos y de los usuarios.
Para poder determinar los beneficios y costos tanto para la situación “Sin Proyecto” como para la
situación “Con Proyecto”, el HDM-4 utiliza los siguiente insumos:
Demanda: representa el Tráfico Promedio Diario Anual – TPDA existente y futuro, con sus
características.
1 Ver apéndice 1
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Oferta: representa la red vial y sus características de trazado, geometría y estructura de
pavimento.
Pronóstico de tráfico en el proyecto: representa la proyección de tráfico sobre la vía
propuesta.
Costos de construcción y mantenimiento: constituyen la inversión en términos económicos
que se realizará para la construcción del proyecto, y la inversión requerida durante la fase de
operación para mantener los estándares adecuados de la carretera
Condiciones de operación de los automotores: representan las características básicas de
operación de los vehículos.
Costos de los usuarios: representan los costos del tiempo de viaje y costos de accidentes.
Con el análisis de las variables antes descritas se determina, por diferencia, los costos y los
beneficios directos del proyecto.
5.1 DEMANDA
Los flujos vehiculares y sus características representan la demanda que tiene un sistema vial de
carreteras. Por lo tanto, el objetivo principal del estudio de tráfico es determinar la demanda,
expresada en Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA), de los distintos tramos de la vía propuesta
en el horizonte de diseño, para así dimensionar el proyecto.
En lo que sigue se resume los resultados del estudio de demanda (tráfico) realizado para el
proyecto2.
El modelo de transporte aplicado para estimar la demanda está en función de los modelos
desarrollados en los estudios EMDUQ 2008 y CORPAQ 2004, y de la información que se ha
generado en el presente estudio: aforos vehiculares manuales y automáticos, así como encuestas
origen y destino.
5.1.1 Motivos de Viaje
Los motivos de viaje obtenidos en las encuestas de origen y destino se clasifican de acuerdo a las
características del viaje, siendo estos:
BHT, Basados en el hogar – Trabajo, Viajes cuyo origen o destino es el hogar y tienen
características de trabajo
BHE, Basados en el hogar – Escuela, Viajes cuyo origen o destino es el hogar y son de tipo
académicos
BHC, Basados en el hogar – Compras, Viajes cuyo origen o destino es el hogar y son de tipo
compras
BHO, Basados en el hogar – Otros, Viajes cuyo origen o destino es el hogar y tienen
múltiples motivos no contemplados en los anteriores
NBH, No basados en hogar, viajes cuyo origen o destino no es el hogar, como viajes Trabajo
– Trabajo.
2 León Godoy (2010). Estudio de Tráfico, Corredor vial Sur de la ciudad de Quito
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En la Tabla 1 se presenta el resumen de motivos de viaje según el período característico. Cabe
notar que los porcentajes de viajes basados en el hogar-escuela BHE son bajos respecto al
promedio de la ciudad en otras fechas. La reducción es producto de que a la fecha del estudio, las
escuelas, colegios y universidades finalizaron el período académico.
Tabla 1. Porcentaje de Motivos de Viaje por Período
Motivo P1-AM P2-Valle P3-PM P4-Fin
Semana
BHT 50.9% 31.3% 49.2% 18.3%
BHE 5.4% 6.5% 5.0% 3.2%
BHC 8.3% 13.0% 8.6% 18.9%
BHO 17.8% 21.6% 18.7% 46.8%
NBH 17.6% 27.6% 18.4% 12.8%
En la tabla se observa que cerca de las dos terceras partes de los viajes que se realizan, están
relacionados con actividades laborales.
5.1.2 Ocupación
En la Tabla 2 se presenta el resumen de ocupación promedio de vehículos observada durante las
encuestas. Cabe señalar que la ocupación promedio de vehículos livianos durante días hábiles es
ligeramente menor, equivale a 1.7 pasajeros promedio por vehículo. En el caso de taxis hay que
señalar que la ocupación no toma en cuenta al chofer, ya que este realmente no se está
transportando a ningún sitio, por lo que no se lo considera como pasajero.
Tabla 2. Promedio de Pasajeros
Tipo Pasajeros
Promedio
Livianos 1.92
Taxi 0.83*
Buses 13.11**
Buses Transp Pub. 43.2***
Camiones 1.97
* No considera el Chofer
** Solo considera buses particulares
*** Fuente Estudio Demanda Quito - Quinche
5.1.3 Tipo de Carga y Combustible
Dentro de los formularios de encuestas O/D, se incorporaron preguntas para obtener datos del tipo
de carga transportada y del tipo de combustible que ocupan los vehículos. A continuación se
presentan los datos obtenidos de las encuestas.
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Tabla 3. Tipo de carga transportada
Tipo Carga %
Mercadería varia 26%
Alimentos / Bebidas 20%
Vacío 20%
Materiales Construcción. 19%
Agrícola 8%
Otros 4%
Combustible 3%
La mercadería variada es el tipo de carga más frecuente. Le siguen alimentos y bebidas, y
materiales de construcción.
Tabla 4. Tipo de Combustible Utilizado
Tipo de Vehículo Tipo Combustible %
Livianos
Diesel 3.5%
Extra 54.0%
Super 37.7%
No contesta 4.8%
Buses*
Diesel 32.9%
Extra 27.4%
Super 38.4%
No contesta 1.4%
Cam. Pequeños
Diesel 88.6%
Extra 6.9%
Super 2.1%
No contesta 2.4%
Cam. Grandes
Diesel 96.3%
Extra 1.1%
Super 1.1%
No contesta 1.6%
* No incluye buses de transporte público
Con relación al tipo de combustible, los vehículos livianos en su mayoría utilizan gasolina extra,
mientras que a nivel de buses y camiones predomina el diesel.
5.1.4 Velocidades
La Medición de velocidades y obtención de la velocidad media de operación por tipo de vehículo,
por tramo homogéneo, permite determinar los niveles de servicio resultantes del flujo de tráfico y
las velocidades estimadas en el modelo.
Las velocidades es función del trazado geométrico y del estado de la superficie de rodadura, y es
una de las variables que más influye en los costos de operación de los vehículos y de los usuarios:
tiempo de viaje y consumo de combustible. La relación entre los costos imputables al tiempo de
los usuarios varían en forma inversamente proporcional a la velocidad, mientras que la relación
entre el consumo de combustible y la velocidad tiene la forma de una “S”.
Del análisis de las velociadades de recorrido se destaca que en la Av. Simón Bolívar se registra
una velocidad promedio superior a los sesenta km/h.
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Tabla 5. Resumen de Velocidades por Hora del Día Av. Simón Bolivar
Por su parte, en la Av. Interoceánica se tiene velocidades muy variadas principalmente por su
trazado horizontal y vertical, ya que posee varias curvas con velocidades de diseño bajas debido a
su trazado sobre una topografía muy abrupta y a la diferencia de cota entre Quito y El Valle de
Cumbayá. Además, presenta diferentes secciones típicas transversales de la vía en diferentes
tramos: inicia con 4 carriles, más adelante pasa a 6 carriles, luego disminuye a 2 carriles en el
sector del Rio Chiche, y finaliza en Pifo con 6 carriles. Este cambio de velocidades se refleja en la
Tabla 6.
Tabla 6. Resumen de Velocidades por Hora del Día
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5.1.5 Demanda Actual
Con el fin de efectuar la modelación de tráfico, considerando criterios de capacidad de las vías, es
necesario expresar los flujos y volúmenes de tráfico en unidades de vehículos livianos
equivalentes (vle). Para dicha transformación, dada la inexistencia de factores específicos cuya
determinación rebasa el alcance de la presente consultoría, se consideran los factores utilizados en
la bibliografía especializada.
En la Tabla 7 se presenta un resumen de la matriz de viajes actuales de la zona de estudio, en
vehículos equivalentes, a nivel de zonas administrativas.
Tabla 7. Matriz de Viajes Quito – Valle 2010 (Vehículos Equivalentes)
2010 No
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Cen
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No
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veq 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Norte 1 2,237 1,212 3,449
Centro Norte 2 10,008 4,729 14,737
Centro 3 2,854 1,613 4,467
Centro Sur 4 2,113 1,022 3,135
Sur 5 1,194 761 1,956
Calderon 6 779 462 1,241
Norcentral 7 4 - 4
Noroccidente 8 21 10 31
Tumbaco 9 2,162 12,218 3,918 2,015 1,216 588 6 71 6,683 1,690 566 750 - 56 - 354 32,293
Aeropuerto 10 685 5,191 1,192 641 359 97 3 4 1,957 1,429 96 40 21 130 5 61 11,911
Los Chillos 11 862 189 1,052
Rumiñahui 12 900 337 1,238
Externa Noror 13 52 - 52
Externa Norte 14 66 63 129
Externa Oriente 15 37 15 51
Externa Sur 16 198 62 260
2,847 17,409 5,109 2,657 1,576 685 9 75 29,967 13,593 662 790 21 185 5 415 76,006
5.1.6 Demanda Futura
El crecimiento de la demanda se determina en función del crecimiento de la población en el área
de influencia del proyecto, del crecimiento de la tasa de motorización, y de la proyección de
usuarios del Nuevo Aeropuerto de Quito (NAIQ).
Para determinar el crecimiento poblacional de la zona de análisis se utilizaron las proyecciones
determinadas por el Plan General de Desarrollo Territorial (PGDT) 2006 (ver tablas 8 y 9):
Tabla 8. Población Estimada PGDT 2006
Zona 2001 2005 2010 2015 2020
Tumbaco 59,576 68,776 80,276 91,776 103,276
Aeropuerto 59,565 68,859 94,585 120,240 159,092
(sin Guayllabamba)
Tabla 9. Tasa De Crecimiento Población PGDT 2006
Zona 2005 2010 2015 2020
Tumbaco 3.7% 3.1% 2.7% 2.4%
Aeropuerto 3.7% 6.6% 4.9% 5.8%
(sin Guayllabamba)
La tendencia de crecimiento de la la tasa de motorización (propiedad vehícular) se estima en
3.0%. Ese crecimiento no significa que el parque automotor crecerá en ese porcentaje respecto a
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la población, sino que ese será su impacto sobre el tráfico (elasticidad).
Para determinar las proyecciones de pasajeros al aeropuerto se utiliza la información obtenida en
el año 2003 respecto a la demanda, y las proyecciones se calibran para el año 2010 de acuerdo con
información secundaria (ver Tabla 10). Este procedimiento se acordó en reuniones de trabajo
mantenidas con la Supervisión y con las Autoridades.
Tabla 10. Demanda Anual Actual de Pasajeros al Aeropuerto de Quito
Año Nacional Internacional Total
2005 2,009,745 1,284,717 3,294,462
2006 2,465,418 1,364,320 3,829,738
2007 2,715,030 1,534,512 4,249,542
2008 2,962,103 1,575,885 4,537,988
2009 3,137,140 1,562,770 4,699,910
Fuente: Revista Criterios, Marzo 2010
En función del crecimiento de la población y de la tasa de motorización, en la Tabla 11 se
presenta un resumen de las matrices de viajes en vehículos livianos equivalentes actuales y de los
vehículos livianos equivalentes proyectados por quinquenios. Los valores presentados
corresponden a los viajes en dos direcciones pertenecientes a las zonas administrativas de
Tumbaco y Aeropuerto (parroquias nororientales).
En el Anexo 2-2 del informe de tráfico se presenta las matrices direccionales detalladas. Los
viajes atraídos y generados por el Aeropuerto se reportan en forma separada más adelante.
Tabla 11. Viajes Correspondientes a las Zonas de Tumbaco
y Parroquias Nororientales (Total Dos Direcciones en Vle)
Año Zona No
rte
Cen
tro
No
rte
Cen
tro
Cen
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Su
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TOTAL
2010 Tumbaco 4,400 22,227 6,772 4,128 2,411 1,367 9 92 6,683 1,823 1,428 1,650 52 122 37 552 53,753
2010 Aeropuerto 1,897 9,920 2,805 1,664 1,120 559 3 14 1,823 1,429 286 378 21 192 20 123 22,252
76,006
2015 Tumbaco 5,705 29,597 8,304 5,019 3,742 1,850 12 109 12,186 3,191 2,049 2,451 66 181 61 726 75,250
2015 Aeropuerto 2,476 13,070 3,448 2,036 1,756 762 4 16 3,191 2,464 405 582 27 278 39 163 30,714
105,964
2020 Tumbaco 7,012 37,434 9,840 5,891 5,599 2,246 14 127 18,338 5,158 2,743 3,321 84 233 87 898 99,025
2020 Aeropuerto 3,339 17,780 4,429 2,591 2,841 1,013 4 19 5,158 4,275 579 873 33 389 67 220 43,610
142,635
2025 Tumbaco 8,527 46,092 11,693 7,002 7,511 2,754 16 149 26,537 8,433 3,612 4,341 106 287 122 1,096 128,278
2025 Aeropuerto 4,625 24,469 5,895 3,446 4,244 1,406 5 24 8,433 7,849 853 1,297 40 545 115 300 63,546
191,824
2030 Tumbaco 10,386 57,052 13,968 8,301 9,904 3,488 19 174 38,574 13,258 4,874 5,781 133 352 168 1,340 167,772
2030 Aeropuerto 6,124 32,269 7,530 4,370 5,974 1,925 6 29 13,258 13,386 1,248 1,871 48 728 184 386 89,337
257,109
En la Tabla 12 se presentan la tasa de crecimiento resultante de las matrices. Para obtener las tasas
de crecimiento se comparan los valores totales de las matrices para cada quinquenio versus los
valores anteriores. Los valores obtenidos son referenciales ya que el crecimiento real no es
uniforme para todas las zonas del modelo.
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Tabla 12. Tasas de Crecimiento Vehicular
PERÍODO TASA
2010-2015 6.87%
2015-2020 6.12%
2020-2025 6.10%
2025-2030 6.03%
En la Tabla 13 se presenta un resumen de la demanda hacia el aeropuerto en dos direcciones en
vehículos livianos equivalentes, para cada uno de los quinquenios hasta el año 2030.
Tabla 13. Demanda Actual y Proyectada
al Aeropuerto Internacional de Quito (Dos Direcciones en vle)
Año Zona No
rte
Ce
ntro
No
rte
Ce
ntro
Ce
ntro
Su
r
Su
r
Ca
lde
ro
n
No
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Aeropuerto
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Ex
tern
a N
oro
r
Ex
tern
a N
ort
e
Ex
tern
a O
rie
nte
Ex
tern
a S
ur
TOTAL
2010 Aeropuerto 1,515 4,855 797 610 271 101 44 24 430 795 253 422 35 1,314 33 1,256 13,550
2015 Aeropuerto 1,794 5,904 975 697 312 118 57 29 508 1,001 297 506 46 1,682 42 1,612 16,579
2020 Aeropuerto 2,170 7,335 1,219 812 367 141 72 34 614 1,264 356 616 59 2,145 55 2,079 20,603
2025 Aeropuerto 2,621 9,065 1,514 947 432 168 92 41 740 1,597 427 751 76 2,738 72 2,665 25,544
2030 Aeropuerto 3,177 11,192 1,877 1,115 513 201 117 49 897 2,017 514 919 97 3,486 91 3,396 31,675
En la Tabla 14 se presentan las tasas de crecimiento de la demanda al aeropuerto resultantes de las
matrices.
Tabla 14. Tasas de Crecimiento del Tráfico al Aeropuerto
PERÍODO TASA
2010-2015 4.12%
2015-2020 4.44%
2020-2025 4.39%
2025-2030 4.40%
5.2 OFERTA
La red vial actual contiene varias vías con atributos de distancias, velocidades y capacidad
particulares. Las características de dicha red se utilizan para pronosticar el tráfico futuro sobre la
red vial. La información se extrae del modelo estratégico QUITO 2001, y de las actualizaciones
de la red realizadas en los años 2003 y 2008.
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Figura 1. Red Vial Base
Para determinar la red vial futura, se incluyen los proyectos del Plan de Desarrollo Vial (Fase 1)
que influyen sobre la Ruta Sur:
Tabla 15. Proyectos Plan de Desarrollo Vial (Fase I)
No PROYECTOS NUEVOS
1 Vía Monjas - Vicentina - Av. S. Bolívar
4 Vía Perimetral metropolitana (Autopista Gral. Rumiñahui - Gualo)
5 Vía de Integración al Valle Nor-Oriental (Av. S. Bolívar - Nuevo Aeropuerto)
6 Vía Collas (Pana Norte - Nuevo Aeropuerto)
No. Proyectos de Ampliación/Mejora
8 Vía E35 (Panamericana Sur - Santa Rosa de Cusumbamba)
9 Panamericana Norte (Calderón - Guayllabamba)
10 Vía Interoceánica
De acuerdo con la EPMMOP, los proyectos del Plan de Desarrollo Vial que estarán concluidos para el año 2013 son: la Vía Collas, el primer tramo de la vía de integración al valle, y las ampliaciones de la panamericana norte y de la E35. Además estiman que para el año 2015 estarán concluidas el resto de proyectos del área de influencia, así como la mejora de la vía interoceánica. El número de carriles y las características del Proyecto Ruta Sur se presentan en la Tabla 16.
Tabla 16. Número De Carriles En Los Tramos Del Proyecto
Sección Tramo # de carriles
x sentido
Longitud
(km) Inicio Fin
1 Simón Bolívar Cumbayá/Lumbisí 3 3.35
2 Cumbayá/Lumbisí Intervalles 3 2.41
3 Intervalles Tumbaco 2 1.82
4 Tumbaco Tumbaco 2 2 2.20
5 Tumbaco 2 Puembo 2 2.75
6 Puembo E35 Pifo-Quinche 2 3.34
7 E35 Pifo-Quinche Alpachaca 2 0.96
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5.3 PRONÓSTICO DE TRÁFICO EN EL PROYECTO En función de los datos sobre la oferta y la demanda, a continuación se presentan los volúmenes de tráfico pronosticados para el proyecto. Los valores corresponde al año 2013 y a cada quinquenio, hasta el año 2030.
Tabla 17. Pronóstico Del Tráfico Para El Año 2013
Sección Descripción RUTA
Inicio Fin Interoc. SUR COLLAS
1 Simón Bolívar Cumbayá/Lumbisí 24,067 53,157
2 Cumbayá/Lumbisí Intervalles 57,496 5,669 10,635
3 Intervalles Tumbaco 56,971
4 Tumbaco Tumbaco 2 40,278
5 Tumbaco 2 Puembo 32,023
6 Puembo E35 Pifo-Quinche 24,340
7 E35 Pifo-Quinche Alpachaca 15,866
Tabla 18. Pronóstico Del Tráfico Para El Año 2015
Sección Descripción RUTA
Inicio Fin Interoc. SUR COLLAS
1 Simón Bolívar Cumbayá/Lumbisí 22,331 67,125
2 Cumbayá/Lumbisí Intervalles 25,951 57,099 5,524
3 Intervalles Tumbaco 23,061 56,470
4 Tumbaco Tumbaco 2 15,666 40,872
5 Tumbaco 2 Puembo 8,838 37,946
6 Puembo E35 Pifo-Quinche 17,509 21,403
7 E35 Pifo-Quinche Alpachaca 6,873 19,563
Tabla 19. Pronóstico Del Tráfico Para El Año 2020
Sección Descripción RUTA
Inicio Fin Interoc. SUR COLLAS
1 Simón Bolívar Cumbayá/Lumbisí 30,081 82,528
2 Cumbayá/Lumbisí Intervalles 37,411 71,113 8,179
3 Intervalles Tumbaco 33,811 70,383
4 Tumbaco Tumbaco 2 22,184 52,682
5 Tumbaco 2 Puembo 10,835 51,252
6 Puembo E35 Pifo-Quinche 22,650 29,237
7 E35 Pifo-Quinche Alpachaca 9,527 27,528
Tabla 20. Pronóstico Del Tráfico Para El Año 2025
Sección Descripción RUTA
Inicio Fin Interoc. SUR COLLAS
1 Simón Bolívar Cumbayá/Lumbisí 40,932 101,563
2 Cumbayá/Lumbisí Intervalles 54,295 86,021 13,616
3 Intervalles Tumbaco 50,039 85,087
4 Tumbaco Tumbaco 2 34,417 65,411
5 Tumbaco 2 Puembo 13,330 70,566
6 Puembo E35 Pifo-Quinche 29,311 41,571
7 E35 Pifo-Quinche Alpachaca 14,380 40,556
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Tabla 21. Pronóstico Del Tráfico Para El Año 2030
Sección Descripción RUTA
Inicio Fin Interoc. SUR COLLAS
1 Simón Bolívar Cumbayá/Lumbisí 56,946 124,276
2 Cumbayá/Lumbisí Intervalles 77,089 103,344 22,673
3 Intervalles Tumbaco 72,639 101,953
4 Tumbaco Tumbaco 2 53,989 77,755
5 Tumbaco 2 Puembo 33,202 79,912
6 Puembo E35 Pifo-Quinche 38,254 59,827
7 E35 Pifo-Quinche Alpachaca 22,180 59,779
5.4 COSTOS DE CONSTRUCCIÓN Y MANTENIMIENTO Los costos de construcción en términos financieros del Proyecto Ruta Sur ascienden a USD 169,5 millones de dólares. A precios de eficiencia, los costos son igual a USD 144,1 millones de dólares.
Tabla 22. Resumen de Costos de Inversión del Proyecto por KM
No. Tramo Costo/km
(financiero)
Costo/km
(económico)
1 Auquitas - Lumbisí 9.462.141 8.042.820
2 Lumbisí - La Primavera 6.261.511 5.322.284
3 Primavera - Tumbaco 1 15.116.678 12.849.176
4 Tumbaco 1 - Tumbaco 2 4.680.153 3.978.130
5 Tumbaco 2 - Puembo 20.100.354 17.085.301
6 Puembo - E35 7.264.598 6.174.909
7 E35 - Alpachca 3.887.103 3.304.037
Elaborado por: Consultor
Dentro del análisis se incluyen los costos de mantenimiento periódico de la vía. Dicho mantenimiento se realiza para evitar que el coeficiente de rugosidad del pavimento (IRI) supere el valor de 5,5 en la situación sin proyecto, y que el valor de 4 en la situación con proyecto. El costo económico unitario asignado a los trabajos es de USD 8,4. 5.5 CARACTERÍSTICAS Y CONDICIONES DE OPERACIÓN DE LOS
AUTOMOTORES Al TPDA se lo clasifica en livianos, buses y camiones y, para cada una de estas categorías se determina un vehículo representativo. Tabla 23. Vehículos Representativos
TIPO MODELO
Liviano/Mediano: Toyota-Hilux
Bus: HINO FF 2002
Camión 3 ejes: HINO FC10-Serie 500
Los atributos más importantes de los vehículos requeridos para el cálculo de los costos operativos son: físicos, utilización, carga, y costos financieros y económicos. En la Tabla 24 se presentan los principales atributos físicos y condiciones de uso de los vehículos representativos seleccionados:
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Tabla 24. Características Básicas de los Vehículos Representativos
Def
inic
ión
Nombre: Toyota
Hilux
HINO FF
2002
HINO
FC10
Tipo base: Camioneta Autobús Camión
Clase: Pasajeros Mediano Pesado
Categoría: Motorizado Motorizado Motorizado
Método de vida: Constante Óptima Óptima
Ca
ract
erís
tica
s B
ási
cas
Físicas
Espacio equivalente en vehículos de
pasajeros 1 1,5 1,6
Número de Ruedas 4 6 10
Número de Ejes 2 2 3
Neumáticos
Tipo de Neumático Radial Diagonal Diagonal
Número de reencauches por neumático 0,3 1,3 1,3
Costo del Reencauche (% del nuevo) 15 43,79 50
Utilización
Km anuales 30.000 70.000 86.000
Horas de Trabajo 1.300 1.750 2.050
Vida Media (años) 8 10 14
Uso Privado (%) 80% 0 0
Pasajeros (personas) 3 40 2
Viajes de Trabajo (%) 60 61 100
Carga Número de Ejes Equivalentes 0,01 0,7 2,28
Peso Medio en Circulación (Ton) 1,5 6 13
Fuentes: MTOP; Consultor
5.6 COSTOS DE LOS USUARIOS Y DE LOS RECURSOS
5.6.1 Costos de los Usuarios
Los costos de los usuarios representan el valor del tiempo productivo y de ocio de los pasajeros.
Para determinar el valor del tiempo se utiliza la metodología cálculo del Valor Social del Tiempo
de la CEPAL3. Siguiendo dicha metodología, el valor del tiempo productivo equivale al 100% del
valor del sueldo promedio de un adulto. Por su parte, el valor del tiempo de ocio equivale al 43%
del valor del tiempo productivo.
De acuerdo con datos del INEC, el ingreso promedio mensual de los ecuatorianos es de USD
336,3. Así, el valor del tiempo productivo es de USD 336,3, y el valor del tiempo de ocio es de
USD 144,5. Asumiendo 160 horas laborales al mes, en la Tabla 25 se presenta el valor del tiempo
productivo y de ocio expresado en horas.
Dentro de los costos de los usuarios, también se tiene en cuenta el costo de los accidentes. Para
valorar el costo de los accidentes se utiliza la metodología del Manual Económica de Evaluación
de Proyectos de Transporte del BID4. Dicho manual establece el valor de accidentes en función de
la metodología de disposición al pago por evitar riesgos de muerte. Siguiendo al estudio, en
Ecuador no existe una estimación del valor para evitar riesgo de muerte. Por ende, se aplica el
valor promedio a nivel mundial.
3 Contreras, Eduardo (2004). “Evaluación Social de Inversiones Públicas: Enfoque Alternativos y su
Aplicabilidad para Latinoamérica. Serie de Manuales CEPAL, p.45 4 Betancor, Ofelia, Javier Campos y Ginés de Rus Mendoza (2006). “Manual de Evaluación Económica de
Proyectos de Transporte”. BID, p. 116.
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Tabla 25. Costos de los Usuarios
RUBRO VALOR
Valor del Tiempo Productivo 2,1 (USD/h)
Valor del Tiempo de Ocio 0,9 (USD/h)
Disposición al Pago para reducir
Riesgos de Muerte.
650.000 (USD/por
accidente)
5.6.2 Costos de los Recursos
Los costos unitarios de los diferentes rubros tomados en cuenta son: precio del vehículo nuevo,
neumáticos, combustibles, lubricantes, costos de mantenimiento anual, salarios de tripulación, y
tasa de interés anual.
Los precios unitarios financieros de los recursos que intervienen en el cálculo de los costos de
operación de vehículos fueron proporcionados por las diferentes casas comerciales y
PETROCOMECIAL. Los precios unitarios económicos se obtienen disminuye todas las
imposiciones fiscales y aumentando los subsidios del estado.
En la Tabla 26 se muestran los precios de los recursos para el cálculo de los costos de operación
de vehículos, en términos financieros y económicos.
Tabla 26. Precios de los recursos
Económico (Dólares)
TIPO DE VEHICULO Vehículo
nuevo (US$)
Neumático
de Repuesto
(US$)
Combustible
(US$/litro)
Aceites
Lubricante
(US$/litro)
Tripulación
(US#/hora)
Mantenimiento
(US$/hora)
Toyota - Hilux 16.600 137 0,39 5,5 1,28 5,69
HINO FF 2002 63.750 353 0,27 3,02 7,00 9,49
HINO FC10 Serie 500 80.000 399 0,27 3,02 6,53 9,49
5.7 RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN
Los indicadores de rentabilidad del proyecto más relevantes son la tasa interna de retorno, el
valor presente neto y la relación beneficio costo. Para el cálculo de los indicadores se considera
una vida útil del proyecto de 20 años.
A continuación se presenta un resumen de los indicadores de rentabilidad del proyecto Ruta Sur:
Tabla No. 27 Resumen Indicadores de Rentabilidad
INDICADORES VALOR
TIRE 18,1%
VPNE (millones) 267,8
RBC 1,9
a) La tasa interna de retorno económica (TIRe)
Es la tasa de descuento que permite igualar a cero el flujo neto de fondos. Representa la utilidad
media del dinero empleado en el proyecto durante su vida útil, matemáticamente se expresa
como:
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B CT
i tt
n
( )1
00
Dónde:
B = Ingresos del proyecto
CT = costos totales del proyecto
i = tasa interna de retorno
t = tiempo Resulta conveniente realizar la inversión cuando la tasa interna de retorno es mayor a la tasa de interés de mercado. Es decir, cuando el capital invertido en el proyecto genera mayores recursos que el capital en inversiones alternativas. Los resultados del análisis permiten comparar proyectos de naturaleza y objetivos diferentes en función de sus respectivas tasas de rentabilidad, priorizar proyectos con iguales objetivos y beneficiarios, y hacer comparaciones entre proyectos similares en distintos períodos de tiempo. El TIRe del proyecto Ruta Sur es positivo y significativo: asciende a 18,1%. b) Valor actual neto económico (VANe) Un proyecto implica una corriente de beneficios y de costos que se van a producir durante el período de vida útil del mismo. Para hacer comparables estos flujos se utiliza la tasa de descuento. Un proyecto es rentable si el valor actual del flujo de ingresos en mayor que el valor actual de flujo de costos. El valor actual neto en el año cero (hoy) del flujo neto de recursos que se producirán en n años es:
VAN (B CT)
(1 i)tt 0
n
El criterio de selección formal según este indicador consiste en aceptar todos los proyectos cuyo VAN sea positivo. Si el VAN < 0, no se debe realizar el proyecto. El VAN del proyecto Ruta Sur es positivo y muy significativo: asciende a USD 267,8 millones de dólares. c) La relación beneficio costo (RBC) Partiendo de que los flujos de beneficios y de costos deben actualizarse para hacerlos comparables, la RBC es igual al cociente entre el valor actual de los beneficios (VAB) sobre el valor actual de los costos (VAC), matemáticamente:
RBC VAB
VAC Para que un proyecto sea aceptable, la RBC debe ser igual o mayor que uno. Si es igual a uno indica que el valor presente neto del proyecto es igual a cero. Nótese la relación que existe con los resultados del valor actual neto. Si fuera menor, significa que, a la tasa de descuento utilizada, el VAB es menor que el VAC, con lo que no se estaría recuperando la inversión. La RBC del proyecto Ruta Sur es positiva y muy significativa: equivale a 1,9.