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Municipalidad Provincial de San Román - Juliaca
PERFIL DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA
“MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL EN LA AV. DANIEL ALOMIA ROBLES (TRAMO AV.
REPUBLICA PERUANA - JR. FEDERICO VILLAREAL) DE LA CIUDAD DE JULIACA, PROVINCIA DE SAN ROMÁN –
PUNO”
ALCALDE: Prof. DAVID MAXIMILIANO MAMANI PARICAHUA Juliaca, Agosto del 2012
“ MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL EN LA AV. DANIEL ALOMIA ROBLES (TRAMO AV. REPUBLICA PERUANA -
JR. FEDERICO VILLAREAL) DE LA CIUDAD DE JULIACA, PROVINCIA DE SAN ROMÁN – PUNO” AÑO 2012
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Tabla de contenido INTRODUCCIÓN....................................................................................................................1
RESUMEN EJECUTIVO ...........................................................................................................4
I. ASPECTOS GENERALES................................................................................................. 21
1.1 Nombre del proyecto ........................................................................................... 21
1.2 Ubicación del Proyecto ........................................................................................ 21
1.3 Estructura funcional Programático........................................................................ 22
1.4 Unidad Formuladora y Unidad Ejecutora del proyecto ........................................... 22
1.5 Matriz de involucrados......................................................................................... 23
1.6 Marco de referencia ............................................................................................ 25
II. IDENTIFICACIÓN.......................................................................................................... 29
2.1 Diagnóstico de la situación actual ......................................................................... 29
2.1.1 Antecedentes de la situación de motiva el proyecto ....................................... 29
2.1.2 Diagnóstico del área de influencia. ................................................................ 30
2.1.3 Diagnóstico de los involucrados en el PIP. ...................................................... 42
2.1.4 Diagnóstico del servicio. ............................................................................... 44
2.1.5 Gravedad de la situación Negativa................................................................. 53
2.2 Definición del problema, sus causas y efectos ....................................................... 54
2.3 Objetivo del proyecto .......................................................................................... 56
2.4 Alternativas de solución ....................................................................................... 59
III. FORMULACIÓN ....................................................................................................... 60
3.1 Horizonte de evaluación....................................................................................... 60
3.2 Análisis de la demanda......................................................................................... 61
3.2.1 Estimación de la población demandante. ....................................................... 61
3.2.2 Análisis de la demanda actual (tráfico) y su proyección. .................................. 62
3.3 Análisis de la oferta ............................................................................................. 68
3.4 Balance oferta demanda ...................................................................................... 70
3.5 Planteamiento técnico de las alternativas de solución ........................................... 72
3.6 Costos de las alternativas ..................................................................................... 74
IV. EVALUACIÓN........................................................................................................... 79
4.1 Evaluación social ................................................................................................. 79
4.1.1 Beneficios. ................................................................................................... 79
4.1.2 Análisis Beneficio - Costo. ............................................................................. 82
4.2 Análisis de sensibilidad ........................................................................................ 84
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JR. FEDERICO VILLAREAL) DE LA CIUDAD DE JULIACA, PROVINCIA DE SAN ROMÁN – PUNO” AÑO 2012
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4.3 Análisis de sostenibilidad ..................................................................................... 86
4.4 Impacto ambiental............................................................................................... 87
4.5 Selección de la mejor alternativa .......................................................................... 90
4.6 Plan de implementación....................................................................................... 90
4.7 Matriz del marco lógico (MML) para la alternativa seleccionada ............................. 93
V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ........................................................................ 94
VI. ANEXOS .................................................................................................................. 94
“ MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL EN LA AV. DANIEL ALOMIA ROBLES (TRAMO AV. REPUBLICA PERUANA -
JR. FEDERICO VILLAREAL) DE LA CIUDAD DE JULIACA, PROVINCIA DE SAN ROMÁN – PUNO” AÑO 2012
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INTRODUCCIÓN
El presente perfil de Proyecto de Inversión Pública “MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL EN LA AV. DANIEL ALOMIA ROBLES (TRAMO AV. REPUBLICA PERUANA - JR. FEDERICO VILLAREAL) DE LA CIUDAD DE JULIACA, PROVINCIA DE SAN ROMÁN – PUNO”, ha sido elaborado en el marco de los acuerdos del presupuesto participativo del 2012 y del Plan de Desarrollo Concertado 2011 - 2025 de la Municipalidad Provincial de San Román ; acorde a la Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública del Ministerio de Economía y finanzas y con el fin de contribuir al mejoramiento y equipamiento urbano también una alternativa frente a la lucha contra la pobreza y el desarrollo de país. El proyecto propone la construcción de calzada con pavimento rígido de concreto, que beneficiará a toda la población de las urbanizaciones de Tambopata, Independencia y Cinc. Miraflores, durante el horizonte del proyecto (10 años), que responde a una alternativa de mejorar las condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal en la Avenida Daniel Alomia Robles.
“ MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL EN LA AV. DANIEL ALOMIA ROBLES (TRAMO AV. REPUBLICA PERUANA -
JR. FEDERICO VILLAREAL) DE LA CIUDAD DE JULIACA, PROVINCIA DE SAN ROMÁN – PUNO” AÑO 2012
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RESUMEN EJECUTIVO
A. Nombre del Proyecto de Inversión Pública
“MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL EN LA AV. DANIEL ALOMIA ROBLES
(TRAMO AV. REPUBLICA PERUANA - JR. FEDERICO VILLAREAL) DE LA CIUDAD DE JULIACA,
PROVINCIA DE SAN ROMÁN – PUNO”
B. Objetivo del proyecto
Mejorar las condiciones para el tránsito vehicular y peatonal en la av. Daniel Alomia
Robles de la ciudad de Juliaca
C. Balance oferta y demanda de los bienes o servicios del PIP
CUADRO Nº 1 PROYECCIÓN DE LA DEMANDA PEATONAL INSATISFECHA
Periodo Oferta optimizada Demanda
Peatonal C/P
Demanda
insatis fecha
2012 0 9216 -9216
2013 0 9496 -9496
2014 0 9785 -9785
2015 0 10082 -10082
2016 0 10389 -10389
2017 0 10705 -10705
2018 0 11030 -11030
2019 0 11365 -11365
2020 0 11711 -11711
2021 0 12067 -12067
2022 0 12434 -12434
Tota l Promedio 0 10753 -10753
Fuente: Elaboración Propia .
CUADRO Nº 2 PROYECCIÓN DE LA DEMANDA VEHICULAR INSATISFECHA
Periodo Oferta optimizada Demanda Vehicular C/P
Brecha
2012 0 2126 -2126
2013 0 3490 -3490
2014 0 3596 -3596
2015 0 3705 -3705
2016 0 3818 -3818
2017 0 3934 -3934
2018 0 4053 -4053
2019 0 4177 -4177
2020 0 4304 -4304
2021 0 4434 -4434
2022 0 4569 -4569 Total Promedio 0 3837 -3837
Fuente: Elaboración Propia .
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CUADRO Nº 3 BALANCE OFERTA-DEMANDA DE LAS CARACTERÍSTICAS DE LA VÍA
PARÁMETRO - INTERVENCIÓN DEL
PROYECTO
U.M. OFERTA OPTIMIZADA
DEMANDA C/P
BRECHA
Calzada - Av. Daniel Alomía Robles
Calzada de pavimento rígido M2. 0 12 480.80 12 480.80
Velocidad Directriz (MTC) Km./hr. (15 -25) (30 - 40) (30 - 40)
Tiempo de viaje Seg. 200 70 70
Veredas - Av. Daniel Alomía Robles
Veredas adecuadas M2. 0 3 977 3 977
Rampas M2. 0 138 138
Cunetas - Av. Daniel Alomía Robles
Área absoluta de Cuneta M2. 0 1266 1266
Cuneta 1 (f’c) kg/cm2 0 175 175
Cuneta 2 (f’c) kg/cm2 0 210 210 Señalización - Av. Daniel
Alomía Robles
Pintura en Sardineles M. 0 878 878
Pintura en Pavimento M2. 0 849 849 Señales informativas Und. 0 4 4
Fuente: Elaboración Propia .
D. Análisis técnico del PIP
La propuesta de la tecnología para los tramos A y B es igual, ya que se ha identificado que el
tipo de suelo y el transito con proyecto es igual para ambos; es decir que para ambos
tramos se planeta el mismo tratamiento.
Alternativa I a) Construcción de calzada: La construcción de la calzada se realizará en un área de
12480.80 m2 y una longitud de 960 m., con pavimento rígido reforzado con acero,
concreto f'c= 245 kg/cm2 de 0.20 m. de espesor, con una sub base de material mezclado
de 0.20 m. de espesor y sub rasante con relleno de material de préstamo de cantera con
un espesor de 0.20 m. esta calzada consta de dos carriles (6.95 m. de ancho) para doble
sentido cada una, siendo en total el ancho de la calzada de 13.90 m. en promedio,
mientras que el tramo reducido tendrá también dos carriles (3.55 m. de ancho) para
doble sentido cada una, siendo en total el ancho de la calzada de 7.10 m.
b) Construcción de veredas: La construcción de las veredas, se hará con concreto f'c=175
kg/cm2 e=10cm acabado frotachado y coloreado, complementario a ello se construirá
rampas: concreto f'c=140 kg/cm2 e=0.1 bruñado y rejillas metálicas, en un área de
3,976.98 m2. Para lo cual se realizará la demolición de 1,482.19 m2 (veredas que se
encuentran deterioradas).
c) Construcción de cunetas: La construcción de un sistema de evacuación de aguas
pluviales, consta de la construcción de cunetas Tipo I y II, para empezar se realizará el
trazo y replanteo durante la construcción en la que se realizará la ejecución en un área
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de 1266.04 m2, se harán movimientos de tierra que consta de excavaciones, acarreo y
eliminación de material excedente; asimismo, se realizará la construcción de las cunetas
tipo i, con concreto f'c=175 kg/cm2 a=0.50 e=0.20 que es de tipo triangular, con caída
significante en una longitud de 198.13 m., esta cuneta tendrá una junta asfáltica en una
longitud de 330.22 m., luego se hará la construcción de de la cuneta de tipo II, con
concreto f'c=210 kg/cm2 a=1.00 e=0.20 que se basa en una cuneta rectangular que será
construida en una longitud de 275.38 m.
d) Señalización vial: La incorporación de la señalización vial, corresponde al pintado en
pavimento en un área de 848 m2 (pintado en horizontal), pintado en sardineles en una
longitud de 878 m. y la implementación de 4 Und. de señalización informativa.
Alternativa II a) Construcción de calzada: La construcción de la calzada se realizará en un área de
12480.80 m2 y una longitud de 960 m., con pavimento rígido reforzado con fibra
sintética, concreto f'c= 245 kg/cm2 de 0.20 m. de espesor, con una sub base de
material mezclado de 0.20 m. de espesor y sub rasante con relleno de material de
préstamo de cantera con un espesor de 0.20 m. esta calzada consta de dos carriles
(6.95 m. de ancho) para doble sentido cada una, siendo en total el ancho de la calzada
de 13.90 m. en promedio, mientras que el tramo reducido tendrá también dos carriles
(3.55 m. de ancho) para doble sentido cada una, siendo en total el ancho de la calzada
de 7.10 m.
b) Construcción de veredas: La construcción de las veredas, se hará con concreto f'c=175
kg/cm2 e=10cm acabado frotachado y coloreado, complementario a ello se construirá
rampas: concreto f'c=140 kg/cm2 e=0.1 bruñado y rejillas metálicas, en un área de
3,976.98 m2. Para lo cual se realizará la demolición de 1,482.19 m2 (veredas que se
encuentran deterioradas).
c) Construcción de cunetas: La construcción de un sistema de evacuación de aguas
pluviales, consta de la construcción de cunetas Tipo I y II, para empezar se realizará el
trazo y replanteo durante la construcción en la que se realizará la ejecución en un área
de 1266.04 m2, se harán movimientos de tierra que consta de excavaciones, acarreo y
eliminación de material excedente; asimismo, se realizará la construcción de las cunetas
tipo i, con concreto f'c=175 kg/cm2 a=0.50 e=0.20 que es de tipo triangular, con caída
significante en una longitud de 198.13 m., esta cuneta tendrá una junta asfálti ca en una
longitud de 330.22 m., luego se hará la construcción de de la cuneta de tipo II, con
concreto f'c=210 kg/cm2 a=1.00 e=0.20 que se basa en una cuneta rectangular que será
construida en una longitud de 275.38 m.
d) Señalización vial: La incorporación de la señalización vial, corresponde al pintado en
pavimento en un área de 848 m2 (pintado en horizontal), pintado en sardineles en una
longitud de 878 m. y la implementación de 4 Und. de señalización informativa.
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E. Costos del PIP
CUADRO Nº 4 COSTO DE INVERSIÓN ALTERNATIVA (I)
Fuente: Elaboración Propia .
CUADRO Nº 5 COSTO DE INVERSIÓN ALTERNATIVA (II)
Fuente: Elaboración Propia .
Nº Descripción Unid.
De medida
Cant. Costo
unitario
A PRECIOS
DE MERCADO
A PRECIOS
SOCIALES
COSTOS DIRECTOS 2269836,72 1793171,01
1 Adecuada infraestructura para el tráfico vehicular
Construcción de calzada con pavimento rígido de
concreto reforzado con Acero.
m2 12480 139,74 1743989,77 1377751,92
2 Eficiente infraestructura para el tráfico peatonal
Construcción de veredas. m2 3977 110,14 438040,69 346052,15
3 Exis tencia de s istema de drenaje para la evacuación
de aguas pluviales
Construcción de Cunetas. m2 1266 54,38 68851,28 54392,51
4 Exis tencia de señalización vial
Implementación de señalización vial. m2 849 22,33 18954,98 14974,43
COSTOS INDIRECTOS 372253,22 294080,05
GASTOS GENERALES 9.5% 215634,49 215634,49 170351,25
SUPERVISIÓN 2.8% 63555,43 63555,43 50208,79
LIQUIDACIÓN 1.4% 31777,71 31777,71 25104,39
EXPEDIENTE TÉCNICO 2.7% 61285,59 61285,59 48415,62
TOTAL PRESUPUESTO 2642089,94 2087251,05
Nº Descripción Unid. De
medida
Cant. Costo unitario
A PRECIOS DE
MERCADO
A PRECIOS SOCIALES
COSTOS DIRECTOS 2327706,36 1838888,02
1 Adecuada infraestructura para el tráfico vehicular
Construcción de calzada con pavimento rígido de
concreto reforzado con fibra sintética.
m2 12480 147,05 1835195,54 1449804,48
2 Eficiente infraestructura para el tráfico peatonal
Construcción de veredas. m2 3977 103,20 410413,64 324226,78
3 Exis tencia de s istema de drenaje para la evacuación de aguas pluviales
Construcción de Cunetas. m2 1266 50,83 64347,86 50834,81
4 Exis tencia de señalización vial
Implementación de señalización vial. m2 849 20,91 17749,32 14021,96
COSTOS INDIRECTOS 381743,84 301577,64
GASTOS GENERALES 9.5% 221132,10 221132,10 174694,36
SUPERVISIÓN 2.8% 65175,78 65175,78 51488,86
LIQUIDACIÓN 1.4% 32587,89 32587,89 25744,43
EXPEDIENTE TÉCNICO 2.7% 62848,07 62848,07 49649,98
TOTAL PRESUPUESTO 2709450,20 2140465,66
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CUADRO Nº 6 COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO SIN PROYECTO
Detalle U.M. Cantidad Costo unitario A precios de
mercado
A precios
sociales
Relleno de lastre Volqueta da de 15
cubos
7 150 1050 787,5
Maquinaria (moto
niveladora)
Horas 3 140 420 315
TOTAL OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO 1470 1102,5
CUADRO Nº 7 COSTOS DE O Y M RUTINARIO CON PROYECTO - ALTERNATIVA I
OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO U.M. Cantidad Precio A precios
de mercado
A precios
sociales
COSTOS DE OPERACIÓN
11104 8328
Material de limpieza Unid. 80 14 1120 840 Limpieza general Mes 12480 0,8 9984 7488
COSTOS DE MANTENIMIENTO
35528 26646
Ca lzada
Remoción de superficie M2 2496 5 12480 9360
Remplazo de pavimento M2 2496 7 17472 13104
Veredas (losa de concreto)
Reparación parcial de losas M² 795,4 2,5 1988,5 1491,3
Reparación de juntas M. 320 2,6 832 624
Cunetas
Reparación parcial de cunetas M² 253,2 2,5 633 474,7
Señalización vial
Repintado de la señalización vial M² 169,8 12,5 2122,5 1591,8
TOTAL COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO RUTINARIO 46632 34974
Fuente: MPSR-J/GEIN-SGEP
CUADRO Nº 8 COSTOS DE O Y M PERIÓDICO CON PROYECTO – ALTERNATIVA I
Actividad U.M. Cantidad Precio A precios
de mercado
A precios
sociales
Mantenimiento periódico del pavimento rígido
M2 12480 3,5 43680 32760
Mantenimiento periódico de veredas M2 3977 1,06 4215,62 3161,715
Mantenimiento periódico de cunetas M2 1266 1,06 1341,96 1006,47
Mantenimiento periódico señalización vial M2 849 17,58 14925,42 11194,065
TOTAL COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO PERIODICO 64163 48122,25
Fuente: MPSR-J/GEIN-SGEP
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CUADRO Nº 9 COSTOS DE O Y M RUTINARIO CON PROYECTO- ALTERNATIVA II
OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO U.M. Cantidad Precio A precios
de mercado
A precios
sociales
COSTOS DE OPERACIÓN
11104 8328
Material de limpieza Unid. 80 14 1120 840
Limpieza general Mes 12480 0,8 9984 7488
COSTOS DE MANTENIMIENTO
38024 28518
Ca lzada
Remoción de superficie M2 2496 5,5 13728 10296
Remplazo de pavimento M2 2496 7,5 18720 14040
Veredas (losa de concreto)
Reparación parcial de losas M² 795,4 2,5 1988,5 1491,3
Reparación de juntas M. 320 2,6 832 624
Cunetas
Reparación parcial de cunetas M² 253,2 2,5 633 474,75
Señalización vial
Repintado de la señalización vial M² 169,8 12,5 2122,5 1591,8
TOTAL COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO RUTINARIO 49128 36846
Fuente: MPSR-J/GEIN-SGEP
CUADRO Nº 10 COSTOS DE O Y M PERIÓDICO CON PROYECTO – ALTERNATIVA II
Actividad U.M. Cantidad Precio A precios
de
mercado
A precios
sociales
Mantenimiento periódico del pavimento
rígido
M2 12480 3,8 47424 35568
Mantenimiento periódico de veredas M2 3977 1,06 4215,62 3161,715
Mantenimiento periódico de cunetas M2 1266 1,06 1341,96 1006,47
Mantenimiento periódico señalización vial M2 849 17,58 14925,42 11194,065
TOTAL COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO PERIODICO 67907 50930,25
Fuente: MPSR-J/GEIN-SGEP
CUADRO Nº 11 COSTOS INCREMENTALES ALTERNATIVA (I)
A precios de mercado A precios sociales
Año Con proyecto Sin proyecto
Costo incremental
Con proyecto Sin proyecto
Costo incremental
Inversión Ope. Y man.
Ope. Y man.
Inversión Ope. Y man.
Ope. Y man.
0 2642089,94 2642089,94 2087251,05 2087251,05 1 46632 1470 45162 34974 1102,5 33871,5
2 46632 1470 45162 34974 1102,5 33871,5 3 46632 1470 45162 34974 1102,5 33871,5 4 46632 1470 45162 34974 1102,5 33871,5
5 110795 1470 109325 83096,25 1102,5 81993,75 6 46632 1470 45162 34974 1102,5 33871,5
7 46632 1470 45162 34974 1102,5 33871,5 8 46632 1470 45162 34974 1102,5 33871,5
9 46632 1470 45162 34974 1102,5 33871,5 10 110795 1470 109325 83096,25 1102,5 81993,75
Fuente: Elaboración propia
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CUADRO Nº 12 COSTOS INCREMENTALES ALTERNATIVA (II)
A precios de mercado A precios sociales
Año Con proyecto Sin proyecto
Costo incremental
Con proyecto Sin proyecto
Costo incremental
Inversión Ope. Y man.
Ope. Y man.
Inversión Ope. Y man.
Ope. Y man.
0 2709450,20 2709450,20 2140465,66 2140465,66
1 49128 1470 47658 36846 1102,5 35743,5 2 49128 1470 47658 36846 1102,5 35743,5 3 49128 1470 47658 36846 1102,5 35743,5 4 49128 1470 47658 36846 1102,5 35743,5 5 117035 1470 115565 87776,25 1102,5 86673,75
6 49128 1470 47658 36846 1102,5 35743,5 7 49128 1470 47658 36846 1102,5 35743,5 8 49128 1470 47658 36846 1102,5 35743,5
9 49128 1470 47658 36846 1102,5 35743,5 10 117035 1470 115565 87776,25 1102,5 86673,75
Fuente: Elaboración propia
F. Beneficios del PIP
CUADRO Nº 13 AHORRO EN COSTO OPERATIVO VEHICULAR CON EL PROYECTO
Tipo de Vehículo Sin Proyecto
Con
Proyecto
Ahorro de costos en
O y M vehicular
Motocicletas 1,04 0,69 0,34
Moto taxis 1,04 0,69 0,34
Automóviles 1,04 0,69 0,34
Camioneta pickup 0,95 0,76 0,20
Camioneta rural (combi) 0,95 0,76 0,20
Micro bus 2,18 1,49 0,69
Ómnibus 2,14 1,72 0,42
Camión 3,66 2,58 1,08
Fuente: Estimación propia en base a información del MTC
De acuerdo al anterior cuadro y multiplicado al flujo vehicular Total con proyecto se
ha determinado los beneficios directos tras la implementación del proyecto,
expresados en ahorro en los costos de operación y mantenimiento vehicular.
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CUADRO Nº 14 BENEFICIOS DEL PROYECTO EXPRESADOS EN AHORRO DE COSTOS DE O y M VEHICULAR
año 0 año 1 año 2 año 3 año 4 año 5 año 6 año 7 año 8 año 9 año 10
278634 287105 295833 304826 314093 323641 333480 343618 354064 364827 375918
Motocicletas48285 49753 51265 52824 54430 56084 57789 59546 61356 63222 65144
Moto taxis 79326 81737 84222 86782 89420 92139 94940 97826 100800 103864 107022
Automóviles22418 23100 23802 24525 25271 26039 26831 27646 28487 29353 30245
Camioneta
pickup15706 16183 16675 17182 17705 18243 18797 19369 19958 20564 21190
Camioneta
rural (combi)
32393 33378 34393 35438 36516 37626 38770 39948 41163 42414 43703
Micro bus 10426 10743 11070 11406 11753 12111 12479 12858 13249 13652 14067
Ómnibus 10546 10866 11197 11537 11888 12249 12622 13005 13401 13808 14228
Camión 59534 61344 63209 65130 67110 69150 71252 73419 75650 77950 80320
0 41795 43066 44375 45724 47114 48546 50022 51543 53110 54724
Motocicletas0 7243 7463 7690 7924 8164 8413 8668 8932 9203 9483
Moto taxis 0 11899 12261 12633 13017 13413 13821 14241 14674 15120 15580
Automóviles0 3363 3465 3570 3679 3791 3906 4025 4147 4273 4403
Camioneta
pickup0 2356 2428 2501 2577 2656 2736 2820 2905 2994 3085
Camioneta
rural (combi)
0 4859 5007 5159 5316 5477 5644 5815 5992 6174 6362
Micro bus 0 1564 1612 1660 1711 1763 1817 1872 1929 1987 2048
Ómnibus 0 1582 1630 1680 1731 1783 1837 1893 1951 2010 2071
Camión 0 8930 9202 9481 9770 10067 10373 10688 11013 11348 11693
0 125329 129139 133065 137110 141278 145573 149999 154558 159257 164098
Motocicletas0 21556 22211 22886 23582 24299 25038 25799 26583 27391 28224
Moto taxis 0 38801 39980 41195 42448 43738 45068 46438 47850 49304 50803
Automóviles0 10347 10661 10985 11319 11664 12018 12383 12760 13148 13548
Camioneta
pickup0 7362 7586 7817 8054 8299 8551 8811 9079 9355 9640
Camioneta
rural (combi)
0 15215 15678 16154 16645 17151 17673 18210 18764 19334 19922
Micro bus 0 3475 3581 3690 3802 3918 4037 4160 4286 4416 4551
Ómnibus 0 4218 4347 4479 4615 4755 4900 5049 5202 5360 5523
Camión 0 24355 25095 25858 26644 27454 28289 29149 30035 30948 31889
278634 454229 468038 482266 496927 512033 527599 543638 560165 577194 594741
Tipo de Vehículo
Tráfico Normal Tramo A y B
Menores
Livianos
Pesados
Tráfico Generado Tramo A y
B
Livianos
Pesados
TOTAL
Menores
Livianos
Pesados
Tráfico Desviado Tramo A y B
Menores
Fuente: Elaboración propia
CUADRO Nº 15 BENEFICIOS INCREMENTALES
Año A precios de mercado A precios sociales
Con proyecto Sin proyecto Beneficio incremental
Con proyecto Sin proyecto Beneficio incremental
0 0 0 0 0 0 0
1 454229 0 454229 386095 0 386095
2 468038 0 468038 397832 0 397832
3 482266 0 482266 409926 0 409926
4 496927 0 496927 422388 0 422388
5 512033 0 512033 435228 0 435228 6 527599 0 527599 448459 0 448459
7 543638 0 543638 462092 0 462092
8 560165 0 560165 476140 0 476140
9 577194 0 577194 490615 0 490615
10 594741 0 594741 505529 0 505529 Fuente: Elaboración propia
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G. Resultados de la evaluación social
ALTERNATIVA (I)
CUADRO Nº 16 FLUJO NETOS DE LA ALTERNTIVA (I) A PRECIOS DE MERCADO
AÑO BENEFICIOS INCREMENTALES COSTOS INCREMENTALES FLUJO NETOS
0 0,00 2642089,94 -2642089,94
1 454229,03 45162,00 409067,03 2 468037,59 45162,00 422875,59 3 482265,93 45162,00 437103,93
4 496926,82 45162,00 451764,82 5 512033,39 109325,00 402708,39
6 527599,21 45162,00 482437,21 7 543638,22 45162,00 498476,22 8 560164,83 45162,00 515002,83 9 577193,84 45162,00 532031,84
10 594740,53 109325,00 485415,53
Fuente: Elaboración propia
CUADRO Nº 17 INDICADORES DE LA ALTERNATIVA (I) A PRECIOS DE MERCADO
INDICADORES ALTERNATIVA
VAN 277.240,34
TIR 11,23%
B/C 1,09
Fuente: Elaboración propia del autor
CUADRO Nº 18 FLUJO NETOS DE LA ALTERNTIVA (I) A PRECIOS SOCIALES
AÑO BENEFICIOS INCREMENTALES COSTOS INCREMENTALES FLUJO NETOS
0 0,00 2087251,05 -2087251,05
1 386094,67 33871,50 352223,17 2 397831,95 33871,50 363960,45
3 409926,04 33871,50 376054,54 4 422387,79 33871,50 388516,29 5 435228,38 81993,75 353234,63
6 448459,33 33871,50 414587,83 7 462092,49 33871,50 428220,99
8 476140,10 33871,50 442268,60 9 490614,76 33871,50 456743,26
10 505529,45 81993,75 423535,70 Fuente: Elaboración propia
CUADRO Nº 19 INDICADORES DE LA ALTERNATIVA (I) A PRECIOS SOCIALES
INDICADORES ALTERNATIVA
VANS 430.043,58
TIRS 13,28%
B/C 1,18
Fuente: Elaboración propia del autor
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ALTERNATIVA (II)
CUADRO Nº 20 FLUJO NETOS DE LA ALTERNTIVA (II) A PRECIOS DE MERCADO
AÑO BENEFICIOS INCREMENTALES COSTOS INCREMENTALES FLUJO NETOS
0 0,00 2709450,20 -2709450,20 1 454229,03 47658,00 406571,03
2 468037,59 47658,00 420379,59 3 482265,93 47658,00 434607,93
4 496926,82 47658,00 449268,82 5 512033,39 115565,00 396468,39 6 527599,21 47658,00 479941,21
7 543638,22 47658,00 495980,22 8 560164,83 47658,00 512506,83
9 577193,84 47658,00 529535,84 10 594740,53 115565,00 479175,53
Fuente: Elaboración propia
CUADRO Nº 21 INDICADORES DE LA ALTERNATIVA (II) A PRECIOS DE MERCADO
INDICADORES ALTERNATIVA
VAN 189.846,76
TIR 10,50%
B/C 1,06
Fuente: Elaboración propia del autor
CUADRO Nº 22 FLUJO NETOS DE LA ALTERNTIVA (II) A PRECIOS SOCIALES
AÑO BENEFICIOS INCREMENTALES COSTOS INCREMENTALES FLUJO NETOS
0 0,00 2140465,66 -2140465,66
1 386094,67 35743,50 350351,17 2 397831,95 35743,50 362088,45 3 409926,04 35743,50 374182,54
4 422387,79 35743,50 386644,29 5 435228,38 86673,75 348554,63
6 448459,33 35743,50 412715,83 7 462092,49 35743,50 426348,99 8 476140,10 35743,50 440396,60
9 490614,76 35743,50 454871,26 10 505529,45 86673,75 418855,70
Fuente: Elaboración propia
CUADRO Nº 23 INDICADORES DE LA ALTERNATIVA (II) A PRECIOS SOCIALES
INDICADORES ALTERNATIVA
VANS 361.803,98
TIRS 12,54%
B/C 1,15
Fuente: Elaboración propia del autor
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H. Sostenibilidad del PIP
Financiamiento de la inversión y de la operación y mantenimiento.
La Municipalidad Provincial de San Román financiará la ejecución del proyecto con
recursos provenientes del FONCOMUN, el presupuesto asignado en su ejercicio fiscal
2012 para el presente PIP es de s/. 2 500 000 nuevos soles. La cual es insuficiente
para la ejecución de todos los componentes del presente PIP, es por ello que los
beneficiarios directos a través de sus representantes (comité de gestión),
gestionarán el financiamiento adicional necesario para la concretización integral del
PIP ante las instituciones involucradas con el tema.
El financiamiento de los costos de operación y mantenimiento es asumido por la
Municipalidad Provincial de San Román Juliaca.
Arreglos institucionales para la ejecución del pip y operación del servicio.
El presente proyecto, se encuentra priorizado en el presupuesto participativo por
resultados – 2012 de la Municipalidad Provincial de San Román Juliaca, sin embargo
este compromiso se limita a la disponibilidad presupuestal, frente a ello los
beneficiarios a través de su comité de gestión se comprometen a gestionar el
financiamiento adicional necesario para la conclusión integral de los componentes
del proyecto (ver acta de compromiso).
En torno a la fase de Post Inversión, considerando que dentro de la competencias del
Gobierno Local (MPSR-J), a través de la Gerencia de Infraestructura, mediante la Sub
Gerencia de de conservación de infraestructura Urbana y Mantenimiento Vial , se
tienen las facultades de poder intervenir con la operación y mantenimiento de la
infraestructura, no solo en su horizonte de planeamiento, que para el estudio es de
10 años.
Participación de los beneficiarios.
A esto se le suma el compromiso de la población, en la que en base a un documento
(Acta de Compromiso), la población le da la pro a la sostenibilidad del proyecto,
mediante el cuidado y limpieza de la calzada y veredas, además del cuidado de las
cunetas.
Asimismo, los vecinos propiamente dichos, realizarán las labores del mantenimiento
de las fachadas de sus predios; considerando que con el proyecto la población
quedará motivada y se creará un impacto positivo para el cuidado del mismo.
I. Impacto ambiental
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La intervención del proyecto no dañará significativamente el medio ambiente, solo
ocasionara efectos negativos leves en forma temporal durante la ejecución del
proyecto.
En el siguiente cuadro se muestra los impactos sobre el Medio Físico Natural, Medio
Biológico, y Medio Social por la ejecución del proyecto.
CUADRO Nº 24 IMPACTO AMBIENTAL DEL PROYECTO
VARIABLE DE INCIDENCIA EFECTO
PER
MA
NEN
TE TRANSITORIO ESPACIALES MAGNITUD
PO
SITI
VO
NEG
ATI
VO
NEU
TRO
CO
RTA
MED
IA
LAR
GA
LOC
AL
REG
ION
AL
NA
CIO
NA
L
LEV
E
MO
DER
AD
O
FUER
TE
MEDIO FISICO NATURAL
Contaminación del suelo X X X X
Contaminación del aire X X X X
Contaminación del agua X
Contaminación sonora X X X X
MEDIO BIOLOGICO
Deterioro de la flora X X X X
Deterioro de la fauna
Deterioro de los RR.NN.
MEDIO SOCIAL
Efecto en el patrón cultural X X X X
Efecto en la economía
familiar
X X X X
Efectos en los grupos
vulnerables.
X X X X
Fuente: Elaboración propia
a. Impactos negativos
Durante la ejecución del proyecto. Los impactos negativos en esta fase se dan sobre el
medio físico natural y medio social. Dentro del medio físico natural por:
La contaminación del aire por la explotación de la cantera.
La deforestación de plantas silvestres para la explotación de la cantera.
Contaminación del aire, tierra y aguas subterráneas por actividad antropicas
(actividades del hombre – obreros).
Generación de polvareda por los movimientos de tierra que se producirán
en la zona del proyecto.
La contaminación sonora por el ruido que generaran las maquinarias
durante la construcción de las obras civiles.
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El medio social es afectado principalmente a las personas que viven por
inmediaciones de la zona de intervención del proyecto, esto por las
incomodidades y perturbaciones que tendrán durante la ejecución del
proyecto.
- Durante la operación del proyecto. Durante la fase de operación del proyecto no
existirá daño alguno al medio ambiente; esto por lo mismo que se realizara la
rehabilitación de la infraestructura vial.
b. Impactos positivos
- Durante la operación del proyecto. Durante la fase de operación del proyecto los
impactos positivos dentro del medio social, ya que permitirá un cambio social de la
población, por la mejora de la calidad de vida. Además por la ejecución del proyecto
se disminuirá los focos de contaminación ambiental producto de la presencia
charcos de agua acumulados en la zona del proyecto.
c. Medidas de mitigación.
Las medidas de mitigación se realizaran para los impactos negativos que se
presentaran durante la ejecución del proyecto y estos son.
Para las emanaciones de polvareda por la explotación de la cantera se
mitigará mediante riego de la tierra removida.
Una vez culminada la obra y abandonada la cantera, se sembrará, árboles
y arbustos.
Para mitigar la contaminación del aire, tierra y aguas subterraneas
generados por actividades antropicas, se instalaran provisionalmente
letrinas y colectores de desechos en la zona del proyecto.
Para no perjudicar a los vecinos que residen por las inmediaciones de la
zona del proyecto, a consecuencia de los ruidos que generaran las
maquinarias; se trabajara de manera que no se perjudique las horas de
sueño para la población.
Se han estimado costos de mitigación ambiental por los impactos negativos que se
generaran sobre el medio ambiente, en la etapa de construcción, abandono y
alcanzan a S/. 23 437.54 nuevos soles, las mismas que están incluidas en una de las
partidas del presupuesto para la construcción de la calzada.
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Cabe señalar que estos son principalmente los costos en lo que se refiere a canteras y
zona de botadero, en las etapas de construcción y abandono.
CUADRO Nº 25 COSTOS POR MITIGACION AMBIENTAL.
MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL U.M. METRADO P. UNT. TOTAL
ETAPA PRELIMINAR
REUNIONES DE CONCERTACION Glb 1,00 500,00 500,00
ETAPA DE CONSTRUCCION
RIEGO DE VIAS AUXILIARES M² 750,00 17,92 13440,00
RIEGO DE MATERIAL EN CANTERA M3 624,02 7,42 4630,23
HABILITACION PROVISIONAL DE LETRINAS UND 2,00 865,58 1731,16
HABILITACION PROVISIONAL DE BASUREROS Glb 1,00 300,00 300,00
ETAPA DE ABANDONO
RECONFORMACION DE CANTERAS HA 1,50 972,57 1458,86
SEMBRADO DE ARBUSTOS Y ARBOLES UND 50,00 8,62 431,00
RECONFORMACION DE BOTADERO HA 1,00 946,29 946,29
Total presupuesto Mitigación Ambiental 23,437.54
Fuente: Elaboración propia del autor
J. Organización y Gestión
En la etapa de inversión: el presente proyecto se ejecutará vía administración
Directa, para ello la Municipalidad Provincial de San Román ejecutará la obra ya que
cuenta con la capacidad técnica, logística y financiera para la ejecución de la obra.
En la etapa de operación: La Municipalidad Provincial de San Román Juliaca a través
de la Gerencia de Servicios Públicos, Gerencia de Infraestructura, esta institución
cuenta con las capacidades técnicos, logísticos e institucional para garantizar la
operatividad ininterrumpida de la vía a intervenir.
K. Plan de Implementación
CUADRO Nº 26 PLAN DE IMPLEMENTACIÓN DEL PROYECTO
ACTIVIDADES
PERIODO CERO
Inicio de Opera. METAS RESPONSABLE RECURSOS
2012 2013
FASE DE INVERSIÓN (meses)
1 2 3 4 5 6 7 8
1 Elaboración del expediente técnico
Expediente técnico aprobado
Gerencia de infraestructura
1 profesional
2 Supervisión del desarrollo del expediente
Informe de conformidad
Gerencia de infraestructura
3 Construcción de la infraestructura vial
Construcción de la infraestructura vial
Gerencia de infraestructura
4 Supervisión de la obra Informe de supervisión
Gerencia de infraestructura
1 profesional
5 Liquidación de la obra Informe de liquidación de la obra aprobado
Gerencia de infraestructura
1 profesional
6 Informe de evaluación culminación del PIP
Informe de culminación del PIP aprobado
Gerencia de infraestructura
1 profesional
7 Inicio de operación del PIP
Fuente: Elaboración propia del autor
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b) Tiempo necesario para llevar a cabo las actividades.
CUADRO Nº 27 CRONOGRAMA DE AVANCE FÍSICO
Partida
DESCRIPCIÓN UNID. MEDI
DA
CANT. Año 2012 Año 2013 TOTAL META
Setiembre
Octubre
Noviembre
Diciembre
Enero Febrero Marzo
A. COSTOS DIRECTOS
1 Construcción de calzada con pavimento rígido de concreto reforzado con Acero.
M2 12480 0 2246,4 2246,4 2246,4 2246,4 2246,4 1248 12480
2 Construcción de veredas.
M2 3977 0 715,86 715,86 715,86 715,86 715,86 397,7 3977
3 Construcción de Cunetas.
M2 1266 0 0 0 316,5 316,5 316,5 316,5 1266
4 Implementación de señalización vial.
M2 849 0 0 0 0 0 424,5 424,5 849
B. COSTOS INDIRECTOS
GASTOS GENERALES % 9,5 0 1,5 1,5 1,7 1,7 1,9 1,2 9,5
SUPERVISIÓN % 2,8 0 0,4 0,4 0,5 0,5 0,6 0,4 2,8
LIQUIDACIÓN % 1,4 0 1,4 1,4
EXPEDIENTE TÉCNICO Doc. 1 1 1
CRONOGRAMA DE AVANCE MENSUAL 2% 15% 15% 17% 17% 20% 14% 100%
Fuente: Elaboración propia del autor
CUADRO Nº 28 CRONOGRAMA DE AVANCE FINANCIERO
Partida
DESCRIPCIÓN INVERSIÓN Año 2012 Año 2013 TOTAL META
Setiembre
Octubre
Noviembre
Diciembre
Enero Febrero Marzo
A. COSTOS DIRECTOS
1 Construcción de calzada con pavimento rígido de concreto reforzado con Acero.
1743990 278169 278169 307890 307890 347752 224121 1743990
2 Construcción de veredas. 438041 69868 69868 77333 77333 87345 56293 438041
3 Construcción de Cunetas. 68851 17213 17213 17213 17213 68851
4 Implementación de señalización vial.
18955 9477 9477 18955
B. COSTOS INDIRECTOS
GASTOS GENERALES 215634 0 34394 34394 38069 38069 42998 27711 215634
SUPERVISIÓN 63555 0 10137 10137 11220 11220 12673 8168 63555
LIQUIDACIÓN 31778 0 0 0 0 0 0 31778 31778
EXPEDIENTE TÉCNICO 61286 61286 0 0 0 0 0 0 61286
CRONOGRAMA DE AVANCE MENSUAL 2% 15% 15% 17% 17% 20% 14% 100%
Fuente: Elaboración propia del autor
“ MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL EN LA AV. DANIEL ALOMIA ROBLES (TRAMO AV. REPUBLICA PERUANA -
JR. FEDERICO VILLAREAL) DE LA CIUDAD DE JULIACA, PROVINCIA DE SAN ROMÁN – PUNO” AÑO 2012
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L. Marco Lógico
CUADRO Nº 29 MATRIZ DEL MARCO LÓGICO
OBJETIVO INDICADORES MEDIOS DE
VERIFICACIÓN SUPUESTOS
FIN
Mejora de la calidad de vida de la población del sector este de la ciudad
de Juliaca.
Al año 2032, se tendrá una mejora de la calidad de vida de la población del sector este
de la ciudad de Juliaca, centrado en la mejora y confort de transitabilidad en las vías urbanas.
- Encuesta ENAHO. - Encuestas a la Población. - Veri ficación en la zona.
PROPÓSITO
“Mejorar las condiciones para el tránsito vehicular y peatonal en la av. Daniel Alomia Robles de la ciudad de Juliaca”
Al Primer año: - Se incrementa el flujo vehicular en un 61%. - Ahorro en costos de Operación y mantenimiento vehicular en un 28%.
- Conteos del tráfico vehicular. - Encuestas a transportistas que ci rcula por la vía .
- As ignación oportuna del Presupuesto para la ejecución de la infraestructura vial. - Mantenimiento permanente de la infraestructura.
COMPONENTES
1. Adecuada infraestructura para el
tráfico vehicular. 2. Eficiente
infraestructura para el tráfico peatonal. 3. Existencia de sistema
de drenaje para la evacuación de aguas pluviales.
4. Existencia de señalización vial
Al término del 1er trimestre del año 2013 se tiene
ejecutado:
1. Construcción del 100% de la ca lzada con pavimento rígido en un área de 12480m².
2. Construcción del 100% de veredas en un área de 3977 m².
3. Construcción del 100% de cunetas en un área de 1266
m². 4. Implementación del 100% de la señalización vial en un
área de 849 m².
- Informe técnico y eva luación de la nueva
infraestructura. -Reporte de ejecución
fís ica y financiera del modulo para el seguimiento a la inversión
pública SOSEM a través del sistema del SEACE Y SIAF.
- Compromiso de mantenimiento de la
nueva infraestructura via l de parte de la
Gerencia de Infraestructura. - Los moradores y
transeúntes, cuidan y hacen uso de forma adecuada de la
infraestructura.
ACCIONES
1. Construcción de calzada con pavimento rígido de concreto reforzado con acero. 2. Construcción de
veredas. 3. Construcción de Cunetas.
4. Implementación de señalización vial.
Para el primer trimestre del año 2013 se tiene una ejecución financiera de: 1. Construcción de calzada con
pavimento rígido de concreto reforzado con acero con un Costo directo S/.1743989, 77
nuevos soles. 2. Construcción de Veredas
con un Costo directo S/. 438040,69 nuevos soles. 3. Construcción de Cunetas
con un Costo directo S/. 68851,28 nuevos soles. 4. Implementación de
señalización vial con un Costo directo S/. 18954,98 nuevos
soles.
- 01 expediente técnico aprobado y ejecutado. - Informe de supervisión de obras con periodicidad indicada.
- Constancia de entrega de infraestructura a la entidad encargada de
administrar el servicio. -Acta de liquidación de la
obra.
-Disponibilidad presupuestal para la ejecución de la obra. -No habrá incrementos sustanciales en los
costos de los materiales e insumos.
Fuente: Elaboración propia del autor
“ MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL EN LA AV. DANIEL ALOMIA ROBLES (TRAMO AV. REPUBLICA PERUANA -
JR. FEDERICO VILLAREAL) DE LA CIUDAD DE JULIACA, PROVINCIA DE SAN ROMÁN – PUNO” AÑO 2012
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I. ASPECTOS GENERALES
1.1 Nombre del proyecto
“MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL EN LA AV. DANIEL ALOMIA ROBLES
(TRAMO AV. REPUBLICA PERUANA - JR. FEDERICO VILLAREAL) DE LA CIUDAD DE JULIACA,
PROVINCIA DE SAN ROMÁN – PUNO”
1.2 Ubicación del Proyecto
Región : Puno.
Provincia : San Román.
Distrito : Juliaca.
Localidad : Urbanizaciones; Tambopata, Independencia y Cinc. Miraflores
MAPA Nº 1 UBICACIÓN GEOGRÁFICA
Región Puno Provincia de San Román
Distrito de Juliaca
“ MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL EN LA AV. DANIEL ALOMIA ROBLES (TRAMO AV. REPUBLICA PERUANA -
JR. FEDERICO VILLAREAL) DE LA CIUDAD DE JULIACA, PROVINCIA DE SAN ROMÁN – PUNO” AÑO 2012
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MAPA Nº 2 UBICACIÓN DEL PROYECTO (Satelital)
1.3 Estructura funcional Programático
Función : 15 Transporte
Programa : 036 Transporte Urbano
Sub Programa : 0074 Vías Urbanas
Responsable Funcional : Vivienda Construcción y Saneamiento
1.4 Unidad Formuladora y Unidad Ejecutora del proyecto
a) Unidad Formuladora
Por el ámbito de intervención del proyecto, la Municipalidad Provincial de San Román -
Juliaca, es la encargada de formular el estudio de pre inversión a nivel de PIP menor a
través de la UF/GEIN/GL - SAN ROMÁN.
Nombre : Gerencia de Infraestructura
Sector : Gobiernos Locales
Pliego : Municipalidad Provincial de San Román - Juliaca
Persona Resp. de UF : Econ. Fidel Veliz Benique
Dirección : Av. Loreto – Piscina Municipal
Teléfono : 051 - 326116
Personas resp. de Form. : Bach. Econ. Percy Larico Amanqui
Teléfono : 951 - 166538
b) Unidad Ejecutora
“ MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL EN LA AV. DANIEL ALOMIA ROBLES (TRAMO AV. REPUBLICA PERUANA -
JR. FEDERICO VILLAREAL) DE LA CIUDAD DE JULIACA, PROVINCIA DE SAN ROMÁN – PUNO” AÑO 2012
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Nombre : Gerencia de Infraestructura
Sector : Gobiernos locales
Pliego : Municipalidad provincial de San Román – Juliaca
Directivo responsable : Ing. Roger Magno Puma Salazar.
Dirección : Av. Loreto – Piscina Municipal
Teléfono : 051 - 326116
Pagina web : Http/www.munijuliaca.gob.pe
La Municipalidad Provincial de San Román a través de la Sub. Gerencia de Obras Publicas
viene ejecutando obras en infraestructura; vial, educativa, recreativa, entre otros, Por tanto
la ejecución del presente proyecto se realizará por ADMINISTRACIÓN DIRECTA debido a que
cuenta con la experiencia, capacidad técnica, administrativa y logística para la ejecución de
este tipo de proyectos.
1.5 Matriz de involucrados
El presente proyecto es resultado de las reuniones concertadas de nivel local, identificando
la problemática del mal estado en que se encuentra la Av. Daniel Alomia Robles, en todo su
trayecto lo cual viene afectando la transitabilidad vehicular y peatonal de la población del
área de influencia del proyecto. En ese sentido el Gobierno Local conjuntamente con la
población ha priorizado la ejecución de dicho proyecto a través del presupuesto
participativo para el año fiscal 2012.
La formulación del presente proyecto recoge la participación activa de los pobladores
conforme lo establece las metodologías de trabajo en el marco del SNIP, asistiendo a
reuniones y asambleas desarrollados por la parte formuladora del proyecto en donde se ha
conocido la necesidad de ejecución de la obra en vista que en la urbanizaciones afectadas,
existen razones suficientes las que justifican su intervención y al ser la única vía principal
por la cual se trasladan y acceden a sus centros laborales, comerciales, administrativos,
entre otros.
Los principales involucrados para el presente proyecto, son la Municipalidad Provincial de
San Román - Juliaca y la población del área de influencia (habitantes de los predios de la vía
Av. Daniel Alomia Robles), el cual abarca a las urbanizaciones de Tambopata,
Independencia y Cincuentenario Miraflores.
“ MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL EN LA AV. DANIEL ALOMIA ROBLES (TRAMO AV. REPUBLICA PERUANA -
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a. Población Beneficiaria
Beneficiarios Directos
Los beneficiarios directos son los habitantes de los predios en la Av. Daniel Alomia Robles
(margen derecho e izquierdo), Tramo (Av. Republica Peruana - Jr. Federico Villa Real), de las
Urbanizaciones Tambopata, Independencia y Cincuentenario Miraflores.
Esta población participa en la identificación del problema de manera activa brindando
informaciones primarias en la entrevista realizada durante el estudio, de igual manera ellos
se encargarán del cuidado y mantenimiento de la vía, para ello se anexa al presente el acta
de compromiso suscrita entre los integrantes de la vía antes mencionada.
Beneficiarios Indirectos
Los beneficiarios indirectos son la población que habita en los predios del área de influencia
del proyecto, esta población no es participante con el aporte de los beneficiarios
correspondientes; sin embargo, brinda información necesaria para la formulación del
presente estudio de Pre-Inversión, esta población se compromete a cuidar la obra y al
respeto a los dispositivos de control del tránsito.
b. Municipalidad Provincial de San Román - Juliaca
En la etapa de Pre-Inversión, la Municipalidad Provincial de San Román – Juliaca, es la
encargada de la elaboración del Perfil de Proyecto la misma que será inscrita en el Banco de
Proyectos del SNIP a través de la Unidad Formuladora de la Gerencia de Infraestructura,
para su posterior evaluación y aprobación por parte de la Oficina de Programación de
Inversiones (OPI - GL San Román).
En la etapa de ejecución del proyecto, la Municipalidad Provincial de San Román será quien
aporte los recursos financieros necesarios, los cuales serán provenientes del tesoro público,
esto en concordancia con sus competencias y funciones en lo referente al Tránsito, Vialidad
y Transporte Público, Ley 27972, Art. 81 y Ley General de Transporte y Tránsito Ley 27181 –
Art. 17º.
Una vez culminado la obra, la Municipalidad entregará a los vecinos haciéndoles
responsable del cuidado y mantenimiento durante la vida útil del proyecto; no obstante,
para el mantenimiento rutinario y periódico de la vía, será la Municipalidad quien
contribuya con los recursos y logística necesarios.
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c. Policía Nacional del Perú
La Policía Nacional a través de su División de Policía de Tránsito (DIPOLTRAN), será la
encargada de velar por el cumplimiento de la Ley General de Transporte y Tránsito
Terrestre Ley Nº 27181, fiscalizando su cumplimiento, garantizando la seguridad y
regulando el tránsito en la vía - Av. Daniel Alomia Robles.
CUADRO Nº 30 MATRIZ DE INVOLUCRADOS
Grupos
Involucrados Problemas Intereses Estrategias
Acuerdos y
Compromisos
Población
Beneficiaria
Dificultad para la
trans itabilidad
vehicular y
peatonal.
Contar con uva vía
adecuada para su
trans itabilidad
Vehicular y Peatonal
Organización de la
población, mediante
comité de gestión, y
Plena participación en la
identificación del
problema.
Compromiso a dar
cuidado y
mantenimiento de la
vía
Municipalidad
Provincial de San
Román - Juliaca.
Exis tencia de déficit
de equipamiento
urbano en la ciudad
de Jul iaca.
Proveer de adecuadas
condiciones de
infraestructura vial al
interior y en la periferie
de la ciudad de Juliaca.
Formulación del Perfil
del Proyecto mediante
la Unidad Formuladora y
la viabilidad del
proyecto mediante la
OPI institucional.
Compromiso de
financiamiento del
proyecto con un
presupuesto
as ignado de S/. 2
500,000.00 nuevos
soles.
División de
Policía de
Transito - Juliaca
Carencia de
dispositivos de
control del tránsito
en la vía.
Las intersecciones a lo
largo de la vía deben
contar con los
dispositivos de control
del tránsito adecuados.
Plena participación en la
identificación del
problema.
Velar por el
cumpl imiento de la
Ley General de
Tráns ito.
1.6 Marco de referencia
a) Antecedentes Históricos
La Av. Daniel Alomía Robles de la ciudad de Juliaca, desde la década de los 80’ fue
reconocida por la Municipalidad Provincial de San Román - Juliaca, como una vía local -
colectora.
Esta avenida comprende en su recorrido a 12 cuadras reconocidas por la División de
Control Urbano de la MPSR-J (teniendo una longitud de 960 ml), las vías que intersecan
a la Av. Daniel Alomía Robles, se encuentran sin afirmado, siendo este un problema para
las personas que viven y circulan por la vía.
El presente estudio nace como resultado de la necesidad sentida y por iniciativa de la
población organizada de los que viven en la Av. Daniel Alomía Robles, y de igual forma la
Municipalidad Provincial de San Román - Juliaca, en su labor de salvaguardar el
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desarrollo público y el orden de la ciudad, expresado en una mejora pública hacia el
futuro, ve por conveniente intervenir en el área de estudio con un proyecto de inversión
pública relacionado al mejoramiento de la vía mediante la construcción de
infraestructura vial que de solución a la situación negativa en la que se encuentra la vía y
que a causa de este problema la población afectada se encuentra preocupada y con un
bajo nivel de confort.
b) Descripción del Proyecto
El presente proyecto consiste en brindar adecuadas condiciones para la transitabilidad
peatonal y vehicular a lo largo de la Av. Daniel Alomía Robles, a través de la construcción
de la superficie de rodadura, para tránsito vehicular primordialmente de carácter
urbano, la construcción de veredas para el tránsito peatonal, así como el
acondicionamiento de rampas de acceso para personas con discapacidad.
Del mismo modo se ha previsto la construcción de sistemas de drenaje pluvial, mediante
cunetas laterales a la vía, así como la construcción de un canal colector de aguas
pluviales, finalmente se implementará señalización correspondiente.
c) Antecedentes Legales
- Para empezar el presente proyecto nace como una necesidad sentida de
parte de la población del área de influencia, que a través de su comité de
gestión hizo presente su preocupación ante la autoridad local, al proponer
la construcción de infraestructura vial de la Av. Daniel Alomia Robles, la
misma que fue aprobada y priorizada en el presupuesto participativo por
resultados en el año 2011.
- La ley Orgánica de Municipalidades Nº 27972, establece las competencias y
funciones especificas y compartidas de las Municipalidades Provinciales,
dicha ley en el Art. 79º establece, Ejecutar directamente o proveer la
ejecución de las obras de infraestructura urbana o rural que sean
indispensables para el desenvolvimiento de la vida del vecindario, la
producción, el comercio, el transporte y la comunicación en el distrito, tales
como pistas o calzadas, vías, puentes, parques, mercados, canales de
irrigación, locales comerciales y obras similares, en coordinación con la
Municipalidad correspondiente.
- Ley General del Transporte y tránsito terrestre Ley nº 27181, en el
artículo 17º establece que dentro de las competencias de las
Municipalidades Provinciales se encuentra el de; Construir, rehabilitar,
mantener o mejorar la infraestructura vial que se encuentre bajo su
jurisdicción.
- La elaboración del presente estudio a nivel de perfil se encuentra
enmarcado por la ley Nº 27293 Ley del Sistema Nacional de Inversión
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Pública, modificada por las leyes 28802, 28522 y el decreto legislativo 1005,
el reglamento del sistema nacional de inversión pública D.S. Nº 102-2007-
EF (con modificatorias D.S. Nº 038-2009-EF).
d) Lineamientos de Política Sectorial – Funcional
En el Contexto Nacional
El presente proyecto se enmarca dentro de los lineamientos de política del
“Plan Nacional de Desarrollo Urbano – Territorio para todos, Lineamientos
de Política 2006-2015”, que se establece como Objetivos específicos en
materia de Desarrollo Urbano:
- Reducir las disparidades regionales, urbanas e intraurbanas mejorando la
calidad de vida, mediante el acceso a la vivienda, el equipamiento, los
servicios urbanos y la infraestructura, de acuerdo a la demanda y
necesidades locales e incrementar su adecuación en localizaciones
estratégicas.
- Consolidar e integrar la oferta de suelo urbano apto, infraestructura básica
y de transportes, equipamiento y servicios urbanos, de conformidad con
los planes de desarrollo urbano - territorial elaborados concertadamente
por todos los actores locales, dando prioridad a las ciudades menores e
intermedias.
Y de la misma forma dentro de los lineamientos de política del “Plan
Bicentenario el Perú hacia el 2021” que tiene como objetivo nacional 5; el
Desarrollo Regional Equilibrado e Infraestructura Adecuada, el cual
contempla; Generar el desarrollo descentralizado de la infraestructura
productiva y social, a fin de lograr una ocupación equil ibrada del territorio
y la competitividad de las actividades productivas regionales. Con tal
propósito, se establecerán espacios transversales de planificación
macrorregional del norte, centro y sur.
En el contexto Regional
En el contexto regional, el proyecto se enmarca dentro de los lineamientos
de política del “Plan de Desarrollo Concertado Regional al 2021” que tiene
como objetivo estratégico 2, Espacio regional articulado e integrado a los
principales corredores económicos de nivel nacional e internacional. El cual
contempla como política; Mejorar la transitabilidad y operatividad de la
infraestructura Vial para contribuir a los espacios económicos y geográficos
internos procurando la reducción de costos de operación del transporte, e
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integrándola a los grandes mercados regionales, nacionales e
internacionales, por su ubicación estratégica y su situación de ser una
región fronteriza con los países de Bolivia y Brasil.
Coordinar con el gobierno regional, gobiernos locales, provinciales,
distritales y otras instituciones para la construcción, mejoramiento,
rehabilitación y mantenimiento de carreteras de orden departamental,
vecinal y obras de arte mayores y menores, para lograr un desarrollo
urbano armónico y la protección al medio ambiente.
En el contexto Local
Asimismo, la intervención del proyecto, se enmarca en uno de los Ejes
Estratégicos de Desarrollo Económico del “Plan de Desarrollo Concertado
de la Provincia de San Román 2008 – 2021”, en la que se tiene como
lineamiento el “Posicionar a San Román como una provincia competitiva,
articuladora del sistema de ciudades del altiplano peruano, en una
economía integrada a la Macro Región Sur y a la Cuenca del Pacífico y del
Atlántico”
A ello se le suma como estrategia, el de Modernizar el sistema vial de
interconexión regional, siendo una actividad que se desarrollará a un
mediano plazo, bajo la competencia del ámbito regional, que viene dada
por: Construcción de intercambios viales entre vías colectoras y vías
regionales.
Las miras hacia un futuro por alcanzar, están centrados en el desarrollo de
las capacidades y potencialidades de la población para su incorporación a la
actividad laboral y acceder a los servicios, culturales de calidad y de
comunicación moderna.
De igual manera el presente proyecto se enmarca en los lineamientos de
política del “Plan Vial Provincial Participativo de San Román 2009 - 2018”
que tiene como objetivo general; promover el desarrollo de San Román,
apoyando el uso racional y adecuado de sus potencialidades, mejorando su
articulación económica y territorial, con su entorno regional y espacial. y
como un objetivo específico se contempla; mejorar el acceso y la
articulación vial de las áreas productivas de la Provincia.
Finalmente, el presente proyecto se enmarca en el “Plan Director al 2015
de la ciudad de Juliaca”, que establece como uno de sus Ejes Estratégicos:
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“Ciudad eficiente, ordenada, limpia y segura, fijando como Objetivo:
Mejorar integralmente la calidad urbana de la ciudad para elevar el nivel de
vida de sus habitantes”. Establece como estrategia “la cobertura total del
déficit de equipamiento urbano”.
II. IDENTIFICACIÓN
2.1 Diagnóstico de la situación actual
2.1.1 Antecedentes de la situación de motiva el proyecto
Los Motivos que generaron la intervención del proyecto, es la falta de condiciones
adecuadas para el acceso y transitabilidad vehicular y peatonal que existe para la
población del área de influencia, ya que en la actualidad la Av. Daniel Alomia Robles,
se encuentra en un estado deplorable, que perjudica directamente la comodidad e
ingreso a los predios, al desarrollo de las actividades cotidianas, a la circulación tanto
de unidades vehiculares como de peatones, y también a la salud de la población
causadas por las partículas de polvo emitidas por el alto tránsito vehicular que existe
en dicha vía.
IMAGEN Nº 1 SITUACIÓN DE LA AV. DANIEL ALOMIA ROBLES
Asimismo, este problema se agrava en épocas de lluvia, debido a la inexistencia de un
sistema de drenaje que pueda evacuar el agua, estancándose este en puntos
“ MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL EN LA AV. DANIEL ALOMIA ROBLES (TRAMO AV. REPUBLICA PERUANA -
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vulnerables de la vía, como en el frontis de las viviendas aledañas e incluso
inundándolo al interior, impidiendo su acceso a las mismas, y finalmente a esto se
suma el tema del incremento de los costos de operación y mantenimiento
encareciendo así el transporte que existe en dicha zona.
2.1.2 Diagnóstico del área de influencia.
El área de influencia abarca hasta 200 metros a cada lado desde el eje central de la
vía, esto se ha considerado de acuerdo al trabajo en campo in situ.
a) Ubicación.
La vía a intervenir se encuentra, en el Departamento de Puno Provincia de San
Román distrito de Juliaca, localizada a 15° 26’ 24” de latitud sur, 70° 08’ 00” de
longitud oeste, a 3824 msnm, en la zona Urbana sector Este de la ciudad de Juliaca,
exactamente entre la Av. Republica Peruana hasta el Jr. Federico Villa Real, esta vía
actualmente surca una de las vías importantes y de primer orden de la ciudad, como
es la Av. Huancané.
CUADRO Nº 31 UBICACIÓN GEOGRÁFICA DEL DISTRITO DE JULIACA
Distrito Coordenadas Rango Altitudinal Superficie
Densidad
Poblacional
Lati tud Longitud msnm Región (Km²) (Hab./Km²)
Juliaca 15°26`24`` 70°08`00`` 3824 s ierra 533.47 422
Fuente: INEI. Compendio departamental de Puno
A continuación se observa esta descripción en la ilustración Nº 1, el área de
influencia del proyecto abarca parte del ámbito de la Urbanización Tambopata, La
Urbanización Independencia, y la Urbanización Cincuentenario Miraflores.
En conjunto el área de influencia del proyecto tiene como límites:
Por el Norte : Urb. Pueblo Libre. Sr. de Huanca.
Por el Sur : Urb. San Felipe, Aurora Calatayud.
Por el Este : Urb. Ampliación Independencia, Huancané.
Por el Oeste : Urb. 3 de octubre, Kantutani.
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ILUSTRACIÓN Nº 1 LOCALIZACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA
En la siguiente ilustración se puede apreciar claramente la tramificación del proyecto
dividido en dos tramos; el tramo A, empieza desde la Av. Republica Peruana hasta la
Av. Huancané, el cual surca por las urbanizaciones de Independencia y
Cincuentenario Miraflores. Mientras que el tramo B empieza desde la Av. Huancané
hasta el Jr. Federico Villa real, el cual surca solo por la urbanización Tambopata con
una longitud de 329 ml y 624ml respectivamente.
ILUSTRACIÓN Nº 2 TRAMIFICACIÓN DEL PROYECTO
Área de Influencia
del Proyecto
Tramo A Tramo B
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b) Características Físicas.
Clima
Según los estudios del Proyecto Especial Lago Titicaca - PELT, el clima de la ciudad
de Juliaca así como el área de influencia del proyecto, es variable cuya temperatura
fluctúa entre los 19°C y -7°C, siendo la temperatura promedio anual de 8.4°C.
Asimismo, este clima está clasificado como semilluvioso y está descrito como frío y
seco, con estaciones de otoño, invierno y primavera, los meses más cálidos son de
Noviembre a Marzo con una temperatura que fluctúa entre los 12°C y 7.8°C y los
más fríos de Junio a Agosto con temperaturas propias de la zona, llegando incluso
hasta -7°C.
CUADRO Nº 32 EL CLIMA EN EL ÁREA DE INFLUENCIA
Parámetros climáticos promedio de Juliaca, Perú (1961-1990)
Mes Ene Feb. Mar Abr. May Jun. Jul. Ago. Sep. Oct. Nov. Dic Anu
al
Temperatura diaria máxima (°C)
16 16 16 16 16 16 16 17 17 18 18 17 17
Temperatura diaria mínima (°C)
3.6 3.5 3.2 0.6 -3 -7 -7 -5 -1 0.3 1.5 3.0 -0.8
Precipitación total (mm)
133 108 98 43 10 3 2 5 22 41 55 85 609
Fuente: Servicio de Meteorología e Hidrología -Puno
Biodiversidad
En cuanto a la Flora y la Fauna, la escasa vegetación presente en Juliaca así como el
área de influencia del proyecto, está formada básicamente por gramíneas (ichu),
pocas hierbas rastreras y muy pocos árboles, es el soporte de la vida de las aves
migratorias y perennes del altiplano. Muchas de ellas habitan en las riberas del río
Coata (en el sector menos intervenido, a la salida a Lampa y Cusco) y en algunos de
los humedales que se forman en época de lluvias dentro de la trama construida,
alimentándose de los desechos sólidos arrojados en estos sectores. Sin embargo, la
ciudad en sí no se ha preocupado en dotar de espacios de vida para la flora y fauna,
al tener limitadas especies de árboles y arbustos en las áreas verdes y, desecar
continuamente los humedales formados. Por estas razones, no se está creando las
condiciones adecuadas para el soporte de la vida animal urbana en Juliaca,
necesaria para equilibrar la presencia de plagas de insectos y roedores y para
agregar diversidad al paisaje urbano.
Geología
La ciudad de Juliaca ocupa 3330 Has, de las cuales alrededor del 74.61% (2429.16
“ MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL EN LA AV. DANIEL ALOMIA ROBLES (TRAMO AV. REPUBLICA PERUANA -
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Has son ocupadas por manzanas y 155.15 Has por vías asfaltadas) ha sido
cambiada, de suelo natural a suelo construido, impermeabilizándolo. Esto significa
que hasta para una pequeña lluvia le es difícil el escurrimiento natural, dificultando
la evacuación natural de las aguas (por escurrimiento hacia los causes naturales,
por evapotranspiración hacia la atmósfera o por absorción del subsuelo hacia la
napa freática) que incrementa los frecuentes empozamientos que la ciudad sufre.
Si a esto le sumamos la predisposición natural del suelo de Juliaca a la acumulación
de agua por la presencia de humedales, concluimos que Juliaca ha aumentado sus
posibilidades de sufrir inundaciones, que están afectando las infraestructuras
existentes y disminuyendo la calidad de vida de grandes sectores de población.
Geomorfología
Juliaca así como el área de influencia del proyecto, está localizado en un espacio
relativamente plano sin grandes accidentes geográficos, lo que ha favorecido el
crecimiento horizontal de la ciudad durante los últimos años a través de una trama
regular de manzanas que se han ido anexando a las ya existentes, sin dejar los
grandes espacios necesarios para la formación de áreas verdes y otros tipos de
equipamiento necesarios para el desarrollo sostenible de la ciudad.
Según los datos obtenidos, el 94.67% del área urbana de Juliaca está localizada en
terreno plano llamado de Meseta, el 3.04% se asienta en las zonas de “valles” que
forman los cerros aledaños y sólo el 2.29% está localizado en los cerros
circundantes. Presenta una pendiente entre 0% y 5%, lo que explica la limitada
capacidad del territorio para la evacuación natural de las aguas, ya sean las
originadas por precipitación o las generadas por la actividad urbana y, asimismo, la
instalación de desagües encuentra problemas en varios sectores de la ciudad,
debido principalmente a la baja pendiente del territorio, hecho que obligará a las
autoridades correspondientes a adoptar medidas creativas para abastecer de red
pública de desagües a toda la ciudad.
IMAGEN Nº 2 GEOMORFOLOGÍA DE LA CIUDAD DE JULIACA
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c) Características socioeconómicas
Demografía
De acuerdo a los datos estadísticos del último censo del INEI - 2007 (Instituto
Nacional de Estadística e Informática), se presenta información sobre la población
de la ciudad de Juliaca, esto a fin de obtener algunos indicadores de la población,
ya sea como la tasa de crecimiento, composición por grupo de edades, entre otros.
La población de la ciudad de Juliaca entre hombres y mujeres en el año 2007, fue
de 225 146 habitantes, compuesto por un 49.24% de hombres y un 50.76% de
mujeres, en el siguiente cuadro se puede apreciar tal información.
CUADRO Nº 33 POBLACIÓN DEL DISTRITO DE JULIACA
Edad por
grandes grupos
Población según sexo Composició
n en (%) Total
Hombre Mujer
0 - 14 36,025 34,774 31.45% 70,799
15 - 64 71,209 75,451 65.14% 146,660
65 - + 3,627 4,060 3.41% 7,687
Total 110,861 114,285 100% 225,146
Fuente: censos nacionales 2007: XI de población y VI de vivienda.
Del anterior cuadro también se aprecia que, un 65.14% de la población total del
distrito, está compuesta por habitantes que oscilan entre 15 a 64 años de edad.
Por otro lado, la tasa de crecimiento poblacional en la zona urbana de la ciudad de
Juliaca (en base a los datos del INEI), es de 3.04%, tasa que será posteriormente
utilizada para determinar el crecimiento de la población dentro del horizonte de
planeamiento del proyecto.
CUADRO Nº 34 TASA DE CRECIMIENTO DEL DISTRITO DE JULIACA
Tasa de Crecimiento
POBLACIÓN DEL DISTRITO JULIACA (1993-2007)
Periodo Habitantes Urbano Rural
1993 151960 142576 9384
2007 225146 216716 8430
Tasa de crec. 93-07 2.85% 3.04% -0.76%
Fuente: Elaboración propia , en base a información censal del INEI, 1993-2007
La población urbana de la ciudad de Juliaca, tiene una tasa de crecimiento de
3.04%, considerando la información intercensal del periodo (1993 - 2007), de las
que se ve un crecimiento innato de la población urbana de Juliaca, hecho que se
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remonta años atrás, en la que se tuvo un crecimiento acelerado y una migración del
medio rural al medio urbano.
Principales actividades económicas
En cuanto a la actividad económica, en el distrito de Juliaca destaca el comercio, el
cual ocupa alrededor del 27.8% seguido por industrias manufactureras con un
14.2% de la PEA (Población económicamente activa); según el último censo del año
2007.
CUADRO Nº 35 PRINCIPALES ACTIVIDADES ECONÓMICAS DEL DISTRITO DE JULIACA
Actividad
% de la PEA Ocupada de 14 y más años
Jul iaca
En la agricultura, ganadería, caza y silvicultura 4.9
En la pesca 0
Explotación de minas y canteras 1.1
Industrias manufactureras 14.2
Suministro de electricidad, gas y agua 0.2
Construcción 6.5
Comercio 27.8
Venta, mantenimiento y reparación de vehículos automotores y motocicletas
2.9
Hoteles y restaurantes 5.7
Transporte, almacenamiento y comunicaciones 12.5
Intermediación financiera 0.5
Intermediación financiera 3.5
Administración pública y defensa para seguridad social afiliada
3.1
Enseñanza 8.3
Servicios sociales y de salud 2.1
Otras actividades, servicio común social y personales 2.4
Hogares privados con servicios doméstico 1.5
Organizaciones y órganos extraterritoriales 0
Actividad económica No especificada 2.8
Fuente: Censos Nacionales 2007
En la actualidad el área de influencia existe el Mercado Tambopata, el cual se
encuentra ubicado en la misma Av. Daniel Alomia Robles cuadra nº 11 margen
izquierdo en un área aproximada de 3361 m². En este mercado se desarrolla
actividades comerciales varios en menor intensidad, como la venta de productos de
primera necesidad, venta de artículos de limpieza, dulcería, También se expende la
venta de comidas al paso. Este mercado brinda sus servicios y venta de productos a
toda la población del área de influencia y población de las urbanizaciones aledañas.
Contar con una infraestructura vial, en la Av. Daniel Alomia Robles es de vital
importancia, ya que además de permitir a los usuarios el acceso a los bienes y
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servicios que ofrece este mercado, impulsa el desarrollo comercial de este,
pudiendo incluso convertirse en un mercado importante que abastezca a todo el
sector este de la ciudad de Juliaca.
Educación
En la actualidad en el distrito de Juliaca así como en el área de influencia, la tasa de
analfabetismo de la población de 15 a más años de edad, alcanza el 5%. Y de las
cuales solo un 34.2% de esta población tiene una educación superior. Por otro lado
un 76.8% de la población comprendidas entre 6 a 24 años de edad asisten al
sistema educativo regular, esto se aprecia en el siguiente cuadro:
CUADRO Nº 36 INDICADORES DE EDUCACIÓN DEL DISTRITO DE JULIACA
Indicadores de educación del distrito de Juliaca
Tasa de analfabetismo - De 15 y más años 5
Tasa de analfabetismo - De las mujeres de 15 y más años
8.2
% de la población de 15 y más años con educación superior
34.2
% de la población de 6 a 24 años con asistencia al sistema educativo regular
76.8
% de la población de 6 a 16 años en edad escolar que no asisten a la escuela y es analfabeta
0.8
Fuente: INEI – Censo XI Población y VI de Vivienda. 2007
Cabe mencionar que en el área de influencia actualmente se encuentran ubicadas
varias instituciones de nivel inicial, primario, secundario, los cuales son de carácter
público como; la I.E.I. Nº 324 de nivel inicial que ofrece sus servicios a 157 alumnos
aproximadamente, la I.E.P. Nº 70660 de nivel primaria el cual ofrece sus servicios a
294 alumnos, la I.E.P. Nº 70606 de nivel primaria el cual ofrece sus servicios a 658
alumnos, la institución educativa secundaria San Martin que ofrece sus servicios a
1234 alumnos y por último la institución educativa secundaria Simón Bolívar que
ofrece sus servicios a 1237 alumnos provenientes de las urbanizaciones
Cincuentenario Miraflores, Independencia, Tambopata entre otras urbanizaciones
aledañas al área de influencia.
Es precisamente por ello que es de importancia contar con una infraestructura vial
adecuada, que pueda dar facilidad para acceso de población estudiantil a estas
instituciones educativas.
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CUADRO Nº 37 INSTITUCIONES EDUCATIVAS DEL ÁREA DE INFLUENCIA
Institución
educativa
Nivel
educativo
Nº de
alumnos
Urbanización
donde se ubica Dirección
Distancia
aproximada
del proyecto
I.E.I. Nº 324 Inicial 157 Tambopata Jr. Abraham Baldelomar
s/n 230 metros
I.E.P. Nº 70660 Primaria 294 Cincuentenario
Miraflores
Jr. Emancipación
Cincuentenario s/n 126 metros
I.E.P. Nº 70606 Primaria 658 Tambopata Jr. Bernardo Alcedo s/n 100 metros
I.E.S. San
Martin Secundaria 1234 Tambopata Jr. Bernardo Alcedo s/n 175 metros
I.E.S. Simón
Bolívar Secundaria 1237 Independencia Jr. Accomarca nº 187 23 metros
Fuente: ESCALE PERÚ - MINEDU
Salud
La ciudad de Juliaca se encuentra equipada con varios establecimientos de salud,
los cuales están categorizados como puestos de salud, centro de salud, y hospitales.
Como se puede apreciar en la zona del proyecto la población fácilmente puede
acceder a los servicios de salud.
CUADRO Nº 38 ESTABLECIMIENTOS DE SALUD DE LA CIUDAD DE JULIACA
Tipo Nombre Institución
DISA Departamento
Provincia Distrito
P.S. CENTRAL ESQUENA MINSA PUNO PUNO SAN ROMÁN JULIACA
P.S. CHINGORA MINSA PUNO PUNO SAN ROMÁN JULIACA
P.S. CHOFERES MINSA PUNO PUNO SAN ROMÁN JULIACA
P.S. COLLANA JULIACA MINSA PUNO PUNO SAN ROMÁN JULIACA
C.S. CONO SUR MINSA PUNO PUNO SAN ROMÁN JULIACA
C.S. JORGE CHÁVEZ MINSA PUNO PUNO SAN ROMÁN JULIACA
P.S. MARIANO MELGAR MINSA PUNO PUNO SAN ROMÁN JULIACA
P.S. NUEVE DE OCTUBRE MINSA PUNO PUNO SAN ROMÁN JULIACA
P.S. P.S. ISLA MINSA PUNO PUNO SAN ROMÁN JULIACA
P.S. RANCHO PUCACHUPA MINSA PUNO PUNO SAN ROMÁN JULIACA
HOSP. REG JULIACA (CARLOS MONGE M.) MINSA PUNO PUNO SAN ROMÁN JULIACA
C.S. REVOLUCION MINSA PUNO PUNO SAN ROMÁN JULIACA
P.S. SAN PEDRO COLLANA MINSA PUNO PUNO SAN ROMÁN JULIACA
C.S. SANTA ADRIANA MINSA PUNO PUNO SAN ROMÁN JULIACA
C.S. SANTA CATALINA MINSA PUNO PUNO SAN ROMÁN JULIACA
P.S. SANTA MARIA MINSA PUNO PUNO SAN ROMÁN JULIACA
P.S. TAPARACHI MINSA PUNO PUNO SAN ROMÁN JULIACA
P.S. UNOCOLLA MINSA PUNO PUNO SAN ROMÁN JULIACA
P.S. VILCAPATA MINSA PUNO PUNO SAN ROMÁN JULIACA
HOSP. SEGURO INTEGRAL DE SALUD SIS PUNO PUNO SAN ROMÁN JULIACA
Fuente: Minsa-Perú
Con respecto al área de influencia, esta actualmente cuenta con el establecimiento
de salud VILCAPATA con código de establecimiento 03317, tipo de institución
MINSA, con categoría I-2 puesto de salud con médico, el cual presta sus servicios de
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salud a la población del área de influencia, este se encuentra ubicado en la
urbanización Tambopata, a unos 200 metros de distancia del proyecto.
CUADRO Nº 39 PUESTO DE SALUD DEL ÁREA DE INFLUENCIA
Código de Establecimiento :
0000003317
Tipo de Institución : MINSA
Dirección : URB. Tambopata Jr. Bernardo alcedo - JULIACA
Teléfonos : 788733
DISA/DIRESA : PUNO
RED : SAN ROMÁN
MICRORED : JULIACA
Departamento : PUNO
Provincia : SAN ROMÁN
Distrito : JULIACA
Categoría : I-2 PUESTO DE SALUD CON MEDICO
Resolución : 129-96-D-UTES-SR/UPER
Fuente: Minsa-Perú
Como se pudo apreciar, tener acceso a los servicios de salud, es de vital
importancia, y para ello es necesario contar con una infraestructura vial, que
facilite el desplazamiento de los usuarios hasta este puesto de salud.
ILUSTRACIÓN Nº 3 ACCESO A LOS SERVICIOS DE SALUD EN EL ÁREA DE INFLUENCIA
Servicios básicos
De acuerdo a los datos obtenidos por el instituto nacional de estadística e
informática (INEI), del total de las viviendas particulares el 56% cuenta con
abastecimiento de agua, mientras que el 67% de viviendas cuenta con la conexión
de desagüe y un total de 70% con alumbrado eléctrico, y finalmente el 5% de
Puesto de salud
“Vilcapata”
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hogares en viviendas particulares no cuentan con agua, desagüe ni alumbrado
eléctrico, ello lo podemos apreciar en el siguiente cuadro:
CUADRO Nº 40 SERVICIOS BÁSICOS EN EL DISTRITO DE JULIACA
Servicios básicos de la vivienda Juliaca
Total de Viviendas Particulares 66744
Viviendas con abastecimiento de agua 37568
Viviendas con servicio higiénico 44490
Viviendas con alumbrado eléctrico 46495
% de hogares en viviendas particulares - Sin agua, ni desagüe ni alumbrado eléctrico
5
Fuente: INEI – Censo XI Población y VI de Vivienda, 2007
Con respecto a los servicios de agua potable y desagüe en el área de influencia, la
Av. Daniel Alomia Robles actualmente cuenta con las redes de distribución de Agua
Potable y desagüe según así lo sustenta la CARTA Nº 005-2012-EPS-SEDAJULIACA
S.A./GO. (Ver anexos) donde certifica la existencia de Redes de Agua Y Desagüe en
la Av. Daniel Alomia Robles.
Otro servicio a considerar en el área de influencia es la de Recojo de residuos
sólidos, donde se identificó que la frecuencia en la que se efectúa ello es dos veces
a la semana, generalmente los días viernes y miércoles, mientras que el servicio de
la limpieza de las vías públicas es inexistente.
Recreación Pública
En la actualidad el área de influencia, cuenta con áreas destinadas a la recreación
pública tanto de carácter activa como pasiva, de las cuales solo existe dos áreas
intervenidas por el gobierno local, el primero se ubica en la urbanización
Tambopata en el Jr. Tambopata s/n y tiene por nombre “Complejo Recreacional
Tambopata” y es de carácter activa, y se encuentra a una distancia aproximada de
77 metros del proyecto, y el segundo se encuentra ubicado en la urbanización
Cincuentenario Miraflores en la misma Av. Daniel Alomia Robles cuadra nº 2, y
tiene por nombre complejo deportivo “Cinc. Miraflores”.
Como ya habíamos mencionado, en el área de influencia existen muchas áreas
destinadas a la recreación pública, tanto de carácter activa como pasiva, sin
embargo estas se encuentran abandonadas, con la intervención del proyecto la
población del ese sector tendrá acceso a estas áreas recreativas, y por ende se le
dará la importancia y posterior intervención a dichas áreas.
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ILUSTRACIÓN Nº 4 RECREACIÓN PÚBLICA EN EL ÁREA DE INFLUENCIA
Accesibilidad
Al área del proyecto, se puede acceder mediante cinco rutas, que vienen a ser vías
urbanas principales de acceso, siendo estas las siguientes:
- Desde el ovalo Pedro Vilcapaza (circunvalación este), ingresando por la Av.
Huancané, la infraestructura vial de este recorrido es de buen estado.
- Desde la carretera Huancané (Puente Independencia) de este a oeste por la
Av. Huancané, esta vía se encuentra en buen estado.
- Por el Jr. Santiago Giraldo la cual se encuentra paralela a la Av. Huancané,
dicha vía es de superficie de tierra sin afirma.
- Desde el terminal terrestre interdepartamental, siguiendo por la Av.
Tambopata, esta infraestructura vial se encuentra en pésimas condiciones,
ya que dicha vía es de tierra sin afirmar, con ondulaciones donde se
encuentran las aguas estancadas.
- Por la Av. Republica Peruana, cual se encuentra paralela a la Av. Huancané,
dicha vía es de superficie de tierra sin afirma.
d) Identificación de Riesgos.
Peligros naturales
Complejo deportivo
“Cinc. Miraflores”
Complejo
recreacional
“Tambopata
”
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En la zona del altiplano se manifiestan desastres naturales predominantemente
relacionadas a las bajas temperaturas como heladas, y granizadas. La zona del
proyecto se encuentra asentado dentro de ello y por ende también está expuesto a
las bajas temperaturas. En el siguiente cuadro se identifica los peligros existentes que
podría afectar al proyecto así como la frecuencia y la severidad de esta.
CUADRO Nº 41 ANÁLISIS DE RIESGO DEL ÁREA DE INFLUENCIA.
Parte A: aspectos generales sobre la ocurrencia de peligros en la zona
1. ¿existen antecedentes de peligros en la zona en la cual se pretende ejecutar el proyecto?
2. ¿existen estudios que pronostican la probable ocurrencia de peligros en la zona bajo análisis? ¿Qué tipo de peligros?
Si No comentario Si No comentario
Inundaciones X Inundaciones X
Lluvias intensas X Lluvias intensas X
Friaje/nevada X Friaje/nevada X
Sismos X Sismos X
Sequias X Sequias X
Huaycos X Huaycos X
Derrumbes/desli. X Derrumbes/desli. X
Tsunamis X Tsunamis X
Incendios urb. X Incendios urb. X
Derrames tóxicos X Derrames tóxicos X
Otros x Otros x
3. ¿existe la probabilidad de ocurrencia de algunos de los peligros señalados en las preguntas anteriores durante la vida útil del proyecto?
Si No
X
4. ¿la información existente sobre la ocurrencia de los peligros naturales en la zona es tomar suficiente para decisiones para la formulación y evaluación de proyectos?
Si No
X
Parte B: preguntas sobre características específicas de los peligros
Peligros identificados S N Frecuencia (a) Severidad (b) Resultado (c)= (a)*(b) B M A S.I. B M A S.I.
Friaje/heladas x 1 2 2
Ventarrones x 1 2 2
Granizadas x 1 2 2 Fuente: Elaboración propia
De acuerdo con los resultados del cuadro parte B, la zona en la cual se instalará el
proyecto es de peligro Medio, debido a que cada año en los meses de Enero a Mayo
se presenta desastres naturales como; (lluvias e inundaciones) y en los meses de
Mayo a Agosto (heladas) que afecta a los más vulnerables en este caso a los niños y
adultos mayores.
Peligros socio naturales
En el área de estudio, ubicado en el sector noreste de la ciudad de Juliaca, los
peligros socio-naturales (peligros ocasionados por la acción del hombre con la
naturaleza), no reportan informes en el registro estadístico de INDECI, sobre la
ocurrencia de los posibles casos; debido a que la zona no cuenta con recursos de
explotación ni de otra índole que pueda afectar al proyecto, como actividades
forestales, mineras de contaminación.
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2.1.3 Diagnóstico de los involucrados en el PIP.
La población del área de influencia abarca 75 manzanas con una población de 6495
habitantes de las cuales el 50.16% está conformada hombres y el 49.84% por
mujeres, ello según el INEI censos nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda.
La población objetivo, es la población que habita los predios del margen derecho e
izquierdo de la Av. Daniel Alomia Robles, Tramo (Av. Republica Peruana - Jr. Federico
Villa Real) de la ciudad de Juliaca, esta población serán los beneficiados directamente
con la intervención del proyecto en dicha área que tiene un recorrido de 12 cuadras
midiendo 953 ml aproximadamente. Esta población, de acuerdo a la información
obtenida del padrón de beneficiarios, asciende a una cantidad de 557 habitantes,
población directamente afectada con la situación negativa; asimismo, esta población
tiene las siguientes características:
a) Composición
La población beneficiaria está compuesta por un 49% del género masculino y un 51%
del género femenino, lo cual comprende a niños, jóvenes y adultos, esta población
según el padrón de beneficiarios este alcanza a 557 beneficiarios, donde la mayor
parte pertenecen a la urbanización de Tambopata, esto se aprecia en el siguiente
cuadro:
CUADRO Nº 42 COMPOSICIÓN DE LA POBLACIÓN OBJETIVO
Población Beneficiaria Genero Proporción
en (%). Mascul ino Femenino
Urb. Cincuentenario Miraflores 28 29 56
Urb. Independencia 63 65 128
Urb. Tambopata 183 190 373
Total de beneficiarios 273 284 557
Porcentaje 49% 51% 100%
Fuente: Elaboración propia
Adicional a ello se ha identificado que la carga familiar promedio de la población
beneficiaria es de 5 integrantes por familia. Es decir que en promedio estas familias
beneficiarias llegan a tener 3 hijos en promedio.
b) Ocupación
Respecto a la ocupación de la población del área de influencia se muestra el
siguiente gráfico:
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GRÁFICO Nº 1 PRINCIPALES ACTIVIDADES DE LA POBLACIÓN OBJETIVO
Fuente: Elaboración propia
Como se puede apreciar el 70% de la población beneficiaria, se dedica al comercio,
es decir que esta población realiza actividades diversas referido al comercio, este
dato guarda relación con la actividad que predomina en la ciudad de Juliaca, siendo
este el Comercio. Así mismo en un porcentaje menor se encuentra la población que
ejercen actividades como; la docencia 9%, empleados 5%, albañiles, mecánica
automotriz, agricultores, ganaderos, conductores de vehículos, fotógrafos entre
otros.
Adicionalmente, según la visita a campo se identificó actividades vinculadas al
comercio de menor escala, como por ejemplo: restaurantes, internet’s, locutorios,
boticas, talleres de mecánica, soldadura, expendio de comidas al paso, entre otros,
las cuales se ubican a lo largo de la Avenida a intervenir y principalmente ubicados
en el mercado Tambopata.
Entonces gran parte de los ingresos económicos que percibe la población
beneficiaria, es resultado del ejercicio comercial que estos realizan. De acuerdo a la
información recogida en el Padrón de Beneficiarios, el ingreso promedio familiar
que tiene la población del área de influencia es de S/.685 nuevos soles.
c) Vivienda
Las viviendas ubicadas en las dos primeras cuadras de la Avenida a intervenir,
perteneciente a la urbanización Cincuentenario Miraflores, tanto al margen
derecho como izquierdo, tienen la característica de ser en su totalidad de material
70%3%
5%
1%2%
1%9%
1%
1%1% 1%
3%
1% 1%
Principales Actividades de la Población Objetivo
comercio
mecanico
albañil
panadero
ama de casa
agricultor
docente
abogado
empleado
obrero
fotografo
conductor
ganadero
viandera
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noble (ladrillo y cemento), donde el 60% estos son de un solo nivel, y cuentan en
su totalidad con los servicios de agua potable, desagüe y energía eléctrica.
Así mismo, las viviendas ubicadas en las siguientes 3 cuadras, perteneciente a la
urbanización Independencia, tienen la característica de estar edificadas en un
88.2% con material noble, y un 55.9% son de 2 niveles, y existe un 3% de viviendas
que no cuentan con el servicio de agua potable ni desagüe.
De forma similar, las viviendas ubicadas en las últimas 7 cuadras, perteneciente a la
urbanización Tambopata, tienen la característica de estar edificadas en su mayor
parte, por material noble, y un 54.7% son de 2 niveles, y existe 3.7% de viviendas
que no cuenta con el servicio de agua potable, y un 0.7% de viviendas que no
cuenta con el servicio de desagüe.
CUADRO Nº 43 CARACTERÍSTICAS DE VIVIENDA DE LA POBLACIÓN BENEFICIARIA
Urbanizaciones Nº de
cuadras
Vivienda Disponibilidad de servicios básicos
Material Niveles Agua Potable Energía
eléctrica Desagüe
Ladrillo y
cemento Adobe 1 piso 2 pisos Si No Si No Si No
Urb. Cincuentenario
Miraflores 2 100.0% 0.0% 60.0% 40.0% 100.0% 0.0% 100.0% 0.0% 100.0% 0.0%
Urb. Independencia 3 88.2% 11.8% 44.1% 55.9% 97.0% 3.0% 100.0% 0.0% 97.0% 3.0%
Urb. Tambopata 7 81.8% 19.2% 43.4% 56.6% 96.0% 4.0% 100.0% 0.0% 100.0% 0.0%
Total de viviendas
empadronadas 12 85.8% 14.2% 45.3% 54.7% 96.6% 3.7% 100.0% 0.0% 99.3% 0.7%
Fuente: Elaboración propia en base al padrón de beneficiarios
En resumen, se ha identificado que las viviendas de la población beneficiaria, en su
mayoría están edificadas con material noble, y que un 54.7% son de 2 niveles. Es
importante mencionar que existe viviendas que no cuentan con el servicio de agua
potable y desagüe aun existiendo la red de conexión por motivos muy particulares,
cabe destacar que en las reuniones llevado a cabo con la población beneficiaria, se
hizo de conocimiento que en la fase de Inversión (ejecución de obra) tendrían que
hacer dichas conexiones, ya que luego de la ejecución del proyecto, sería
inadecuada su aplicación. Ver anexos (acta de compromiso a no romper el
pavimento para hacer las conexiones de agua potable y desagüe) .
2.1.4 Diagnóstico del servicio.
A. Situación de la infraestructura.
En la actualidad, la Av. Alomia Robles se encuentra sin afirmado (vía con superficie de
rodadura de tierra) a nivel de suelo ondulado en los 953 ml. (vía que comprende a 12
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cuadras), de todo el recorrido de la vía que tiene inicio en la Av. Republica peruana
hasta el Jr. Federico Villa Real, esta vía tiene la denominación de “vía colectora” dado
que tiene por función la conducción del tránsito a vías arteriales.
Características de la vía:
Como ya se había indicado la vía a intervenir comprende dos tramos. El
tramo A; tiene una longitud de 329 metros lineales con un ancho de 18
metros y con una pendiente relativamente plana, comprende 5 cuadras, el
tipo de material de superficie es de tierra sin afirmado, este tramo tiene un
pésimo estado de conservación ya que la superficie de rodadura se
encuentra encalaminado, con huecos y con ondulaciones. Las veredas
existentes en ambos márgenes alcanzan a un 80% con respecto a este tramo.
El tramo B; comprende una longitud de 624 metros lineales con una
pendiente relativamente plana, el bombeo en la sección transversal es nulo,
producto de ello es que en temporadas de lluvias, se produce un
estancamiento de las aguas pluviales en todo este tramo. El ancho de las
primeras 5 cuadras (Av. Huancané – Av. Tambopata) es de 18 metros y el de
las dos últimas cuadras (Av. Tambopata – Jr. Federico Villa Real) se reduce a
12 metros en promedio, El tipo de material de superficie de este tramo es de
tierra sin afirmado, y tiene un pésimo estado de conservación ya que la
superficie de rodadura se encuentra encalaminado con huecos y
ondulaciones.
El bombeo en la sección transversal es nulo, producto de ello es que en
temporadas de lluvias, se produce un estancamiento de las aguas pluviales
en ambos tramos.
La presencia de veredas promedio en ambos márgenes es de un 60% con un
ancho mínimo de 1.00 m y un ancho máximo de 2.00 m, Cabe mencionar que
las veredas existentes de ambos tramos fueron construidas en dos etapas
por el programa A Trabajar Urbano en el año 2002, producto de ello es que el
nivel de altura de las veredas difiere entre ellas, incluso un gran porcentaje
de ellas actualmente se encuentran por debajo del nivel de la calzada de
trocha, tal y como se aprecia en la siguiente imagen.
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IMAGEN Nº 3 SITUACIÓN DE LAS VEREDAS EN LA AVENIDA
En el siguiente cuadro se aprecia las características de la vía antes descritas:
CUADRO Nº 44 CARACTERÍSTICAS DE LA VÍA
Descripción Tramo A Tramo B
Longitud 329 metros 624 metros
Nº de cuadras del tramo 5 cuadras 7 cuadras
Ancho de calzada 18 metros 18 Y 12 metros
Pendiente Plana imperfecta Plana imperfecta
Bombeo No exis te No exis te
Tipo de material de superficie Tierra - s in afi rmado Tierra - s in afi rmado
Estado de conservación Pés imo Malo
Tipo de daño Huecos , Encalamina ciones y
Ondula ciones Encalaminado y Ondulado
Veredas existentes (%) 45 75
Fuente: Elaboración propia en base a trabajo de campo.
Drenaje:
Este factor es muy importante, ya que de su funcionamiento depende en
parte la condición de la vía. En la actualidad la Av. Alomia Robles no cuenta
con ningún sistema de drenaje, producto de ello es que se encuentra en
pésimas condiciones de transitabilidad ya que las aguas de las
precipitaciones pluviales que se sucintan en los meses de Diciembre a Marzo,
se estancan en los lugares más vulnerables de la vía, tal y como se puede
apreciar en las siguientes dos imágenes:
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IMAGEN Nº 4 DRENAJE DEL LA VÍA DEL TRAMO “A”
IMAGEN Nº 5 DRENAJE DE LA VÍA DEL TRAMO “B”
Puntos críticos:
En el tramo A (Av. Huancané – Av. Republica Peruana) se ha identificado que
los postes o estructuras de soporte de las redes eléctricas están mal
ubicados, ya que estos se encuentran a una distancia aproximada de 3
metros con respecto a los predios, así como también lo indica la CARTA Nº
093-2012-ELPU/GO (ver anexos).
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IMAGEN Nº 6 MALA UBICACIÓN DE POSTES DE SOPORTE DE REDES ELÉCTRICAS
Como se pudo apreciar en la anterior imagen, estos postes están mal
ubicados y con la intervención del proyecto tendrían que ser removidos,
según la Ley de Concesiones Eléctricas en el Art. 98 indica: “los gastos
derivados de la remoción, traslado y reposición de las instalaciones eléctricas
que sea necesario ejecutar como consecuencia de obras de ornato,
pavimentación y en general por razones de cualquier orden, serán
sufragados por los interesados y/o quienes lo originen”. En ese entender
para el presente proyecto se tendría que considerar un presupuesto
adicional para dicha acción.
B. Situación del servicio.
En la actualidad el servicio del transporte en la Av. Daniel Alomía Robles está
determinado por los vehículos y peatones que transitan por dicha vía. Para ello a
continuación se presenta el análisis respectivo identificando el número y clase de
vehículos que transitan y horario de mayor afluencia.
Flujo peatonal
El flujo peatonal está representado por el tránsito de peatones entre niños,
jóvenes y adultos quienes hacen uso de la vía para trasladarse a sus centros
de actividades educacionales, administrativas, comerciales, entre otros. De
acuerdo a los aforos peatonales realizados en campo, se ha determinado que
Inadecuada ubicación
de postes de soporte
de redes eléctricas
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en el tramo A, transitan 2752 personas, mientras que en el tramo B transitan
3392 personas durante el día, y finalmente en toda la avenida Daniel Alomía
Robles transitan 6144 personas durante el día aproximadamente, ello se
aprecia en el siguiente cuadro:
CUADRO Nº 45 FLUJO PEATONAL EN LA AV. DANIEL ALOMIA ROBLES
TRAMO A
Aforo peatonal
Día de mayor
movimiento
comercia l
Día común Tota l semanal IMDa
Niños 756 504 4032 576
Jóvenes 1596 1064 8512 1216
Adultos 1260 840 6720 960
Total 3612 2408 19264 2752
TRAMO B
Aforo peatonal
Día de mayor
movimiento
comercia l
Día común Tota l semanal IMDa
Niños 1008 672 5376 768
Jóvenes 1932 1288 10304 1472
Adultos 1512 1008 8064 1152
Total 4452 2968 23744 3392
TOTAL PEATONES/12 HORAS 6144 Fuente: Elaboración propia en base a trabajo de campo.
Flujo Vehicular
En la actualidad por la Av. Daniel Alomía Robles transitan varios tipos de
unidades vehiculares, los cuales tienen un comportamiento de fluidez que
está sujeto a las características socioeconómicas del área de estudio.
A partir de ello se determinada el Índice Medio Diario de fluidez vehicular
en dicha vía, contemplando la fluidez durante el un día y durante la
semana, para ello se exponen los siguientes cuadros:
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CUADRO Nº 46 HORARIO DE MAYOR AFLUENCIA VEHICULAR
Horario de afluencia vehicular
06:00-07:00 am 0.79
0,5
0,55
0,6
0,65
0,7
0,75
0,8
0,85
0,9
0,95
1
1,05
1,1
1,15
1,2
07:01-08:00 am 0.95
08:01-09:00 am 1
09:01-10:00 am 0.93
10:01-11:00 am 0.89
11:01-12:00 am 0.92
12:01-01:00 pm 0.96
01:01-02:00 pm 0.89
02:01-03:00 pm 0.69
03:01-04:00 pm 0.79
04:01-05:00 pm 0.82
05:01-06:00 pm 0.85
06:01-07:00 pm 0.91
07:01-08:00 pm 1
Fuente: Elaboración propia en base a trabajo de campo.
Como se pudo apreciar del anterior cuadro, las horas comprendidas entre
las 8 a 9 am, y de 7 a 8 pm, el flujo vehicular es alto a comparación de las
demás horas del día, también se puede apreciar que en las horas matutinas
el flujo es mayor a comparación de las horas vespertinas.
De la misma forma, el flujo vehicular durante la semana es variado, ya que
los días lunes, jueves y domingos es donde alcanza un mayor flujo a
comparación de los demás días de la semana, esto debido a que esos días
se desarrollan las ferias en el área de estudio, ello lo apreciamos en el
siguiente cuadro:
CUADRO Nº 47 DIAS DE MAYOR AFLUENCIA DURANTE LA SEMANA
Afluencia vehicular durante la semana
Lunes 1.00
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1
1,1
1,2
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
Martes 0.60
Miércoles 0.60
Jueves 0.80
Viernes 0.60
Sábado 0.40
Domingo 0.90
Promedio por día
0.70
Fuente: Elaboración propia en base a trabajo de campo.
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51
Entonces a partir de los anteriores cuadros, se ha determinado que en la
actualidad el flujo de vehículos motorizados durante el día en los tramos A
y B son de 165 y 1961 respectivamente, que sumados son un total de 2126
vehículos que transitan en toda la avenida durante un día promedio.
CUADRO Nº 48 FLUJO VEHICULAR DIARIO
TRAMO A
Tráfico vehicular
Día de mayor
movimiento
comercial
Día común Total
semanal
Promedio
Diario
Vehículos no
Motorizados
Bicicletas 18 12 96 14
Triciclos 36 24 192 27
Vehículos
Motorizados
Menores Motocicletas 54 36 288 41
Moto taxis 18 12 96 14
Livianos
Automóvi les 18 12 96 14
Camioneta pickup 18 12 96 14
Camioneta rura l (combi)
36 24 192 27
Pesados
Micro bus 18 12 96 14
Ómnibus 18 12 96 14
Camión 36 24 192 27
Total (Vehículos no motorizados/12 Horas) 54 36 288 41
Total (Vehículos motorizados/12 horas) 216 144 1152 165
TRAMO B
Vehículos
no Motorizados
Bicicletas 126 84 672 96
Triciclos 270 180 1440 206
Vehículos Motorizados
Menores Motocicletas 450 300 2400 343
Moto taxis 810 540 4320 617
Livianos
Automóvi les 216 144 1152 165
Camioneta pickup 270 180 1440 206
Camioneta rura l (combi)
558 372 2976 425
Pesados
Micro bus 36 24 192 27
Ómnibus 72 48 384 55
Camión 162 108 864 123
Total (Vehículos no motorizados/12 Horas) 396 264 2112 302
Total (Vehículos motorizados/12 horas) 2574 1716 13728 1961
Total (Vehículos motorizados/12 horas) 2126
Fuente: Elaboración propia en base a trabajo de campo.
Según la distribución del tráfico de vehículos menores, se ha identificado
que el 46% corresponde a moto taxis, es decir que en la Av. Daniel Alomía
Robles las moto taxis son los que transitan más, con respecto al total del
flujo de los vehículos menores, tal y como se aprecia en el siguiente gráfico:
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GRÁFICO Nº 2 DISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO DE VEHÍCULOS MENORES
8%
17%
28%
46%
Bicicletas Triciclos Motocicletas Moto taxis
Vehiculos Menores
Fuente: Elaboración propia en base a trabajo de campo.
De igual manera la distribución del tráfico de vehículos Livianos y pesados,
se ha identificado que en el rubro de los vehículos livianos son las
camionetas rurales (combis) los que transitan más por esta avenida, con
respecto al rubro de los vehículos pesados son los camiones los que
transitan más por esta vía. Y de acuerdo al flujo total del tránsito de
vehículos livianos y pesados, estos dos tipos de vehículos son los que tienen
mayor tránsito con un 41% y 20% respectivamente según el siguiente
gráfico:
GRÁFICO Nº 3 DISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO DE VEHÍCULOS MAYORES
16%20%
41%
4%6%
14%
Automóviles Camioneta pickup
Camioneta rural (combi)
Micro bus Ómnibus Camión
Vehiculos Livianos y Pesados
Fuente: Elaboración propia en base a trabajo de campo.
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53
2.1.5 Gravedad de la situación Negativa.
Temporalidad El problema de la carencia de infraestructura Vial adecuada para la transitabilidad
vehicular y peatonal en la Av. Daniel Alomia Robles, es latente durante más de 20
años, fecha que fueron habilitadas las urbanizaciones Tambopata, Independencia y
Cinc. Miraflores, estas vías hasta la actualidad se encuentran abandonadas y sin
afirmado.
Relevancia
La situación negativa refleja una circunstancia de índole permanente o estructural,
considerando que la falta de infraestructura vial genera que los costos de operación y
mantenimiento sean altos haciendo que se encarezca el servicio del transporte
urbano, de la misma forma también existe una contaminación del aire por la emisión
de partículas de tierra polvo y barro afectando la salud y bienestar de la población que
vive en ambos márgenes de esta vía.
El mejoramiento de la infraestructura vial mediante la construcción del mismo, servirá
directa e indirectamente para que la población afectada con el problema eleve su nivel
de autoestima y se vea motivada a mejorar la presentación de las fachadas de sus
predios con lo cual el entorno de la vía cambiará favorablemente.
Grado de Avance Se considera que el problema afecta al 100% de la población de los que radican en la
Av. Daniel Alomia Robles y sus colindantes a la vía, ya que se les es difícil el acceso a
sus predios por el deterioro de la infraestructura vial existente y la inexistencia de
infraestructura para la evacuación de aguas pluviales (cunetas laterales).
Intentos anteriores de solución
Según las entrevistas con los moradores y dirigentes, no existen antecedentes sobre
intentos anteriores para solucionar la situación negativa que existe en la actualidad.
Hasta que en el año del 2011 a través de su comité de gestión consiguieron ser
priorizados dentro de los proyectos del presupuesto participativo para el año fiscal
2012 de la Municipalidad Provincial de san Román Juliaca.
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2.2 Definición del problema, sus causas y efectos
2.2.1. Definición del Problema Central “INADECUADAS CONDICIONES PARA EL TRÁNSITO VEHICULAR Y PEATONAL EN LA AV.
DANIEL ALOMIA ROBLES DE LA CIUDAD DE JULIACA.”
2.2.2. Análisis de las causas
a) Causa directa
Inapropiada infraestructura Vial.
Deficiente evacuación de aguas pluviales.
Carencia de seguridad vial.
b) Causa indirecta
Inadecuada infraestructura para el tráfico vehicular.
Deficiente infraestructura para el tráfico peatonal.
Inexistencia de sistema de drenaje para la evacuación de aguas pluviales.
Inexistencia de señalización vial.
2.2.3. Análisis de los efectos
a) Efecto directo
Altos costos en operación y mantenimiento vehicular.
Incremento del deterioro de las unidades vehiculares.
Incremento de la contaminación del aire por emisión de partículas de polvo, barro y residuos sólidos.
b) Efecto indirecto
Encarecimiento del servicio del transporte urbano.
Daños a la salud de las personas y a las fachadas de las viviendas.
c) Efecto final
Baja calidad de vida de la población del sector este de la ciudad de Juliaca.
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DIAGRAMA Nº 01
ÁRBOL DE CAUSAS Y EFECTOS
Causa indirecta
Inadecuada
infraestructura para
el tráfico vehicular
Efecto indirecto
Encarecimiento del servicio del
transporte urbano
Efecto directo
Incremento de la contaminación
del aire por emisión de partículas
de polvo, barro y residuos sólidos.
Efecto directo
Altos costos en
operación y
mantenimiento vehicular
Efecto final
Baja calidad de vida de la población del sector este de
la ciudad de Juliaca
Problema central
Inadecuadas condiciones para el tránsito vehicular y peatonal en la av. Daniel Alomia
Robles de la ciudad de Juliaca
Causa indirecta
Deficiente
infraestructura para
el tráfico peatonal
Causa directa
Inapropiada
infraestructura Vial
Causa indirecta
Inexistencia de
sistema de drenaje
para la evacuación
de aguas pluviales
Causa indirecta
Inexistencia de
señalización vial
Efecto indirecto
Daños a la salud de las personas y a
las fachadas de las viviendas.
Efecto directo
Incremento del
deterioro de las
unidades vehiculares
Causa directa
Deficiente evacuación
de aguas pluviales
Causa directa
Carencia de
seguridad vial
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56
2.3 Objetivo del proyecto
2.3.1 Objetivo central
El objetivo central del proyecto es: “Mejorar las condiciones para el tránsito vehicular y
peatonal en la av. Daniel Alomia Robles de la ciudad de Juliaca”.
2.3.2. Análisis de medios
a) Medios de primer nivel
Apropiada infraestructura Vial.
Eficiente evacuación de aguas pluviales.
Existencia de seguridad vial.
b) Medios fundamentales
Adecuada infraestructura para el tráfico vehicular.
Eficiente infraestructura para el tráfico peatonal.
Existencia de sistema de drenaje para la evacuación de aguas pluviales.
Existencia de señalización vial.
2.3.3. Análisis de fines
d) Fines directos
Disminución en costos de operación y mantenimiento vehicular.
Disminución en el deterioro de las unidades vehiculares.
Disminución de la contaminación del aire por emisión de partículas de polvo,
barro y residuos sólidos.
Problema central
Inadecuadas condiciones para el tránsito vehicular y peatonal en la av. Daniel Alomia Robles de la ciudad de Juliaca.
Objetivo central
Mejorar las condiciones para el tránsito vehicular y peatonal en la av. Daniel Alomia Robles de la ciudad de Juliaca.
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57
e) Fines indirectos
Disminución del costo del servicio del transporte urbano.
Mejoramiento de la salud de las personas y fachadas de las viviendas.
f) Fin final
Mejora de la calidad de vida de la población del sector este de la ciudad de
Juliaca.
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Acciones complementarias Acciones mutuamente excluyente
Medio fundamental
Adecuada
infraestructura para
el tráfico vehicular
Fin indirecto
Disminución del costo del servicio
del transporte urbano
Fin directo
Disminución de la contaminación
del aire por emisión de partículas
de polvo, barro y residuos sólidos.
Fin directo
Disminución de costos en
operación y
mantenimiento vehicular
Fin final
Mejora de la calidad de vida de la población del sector este de la ciudad de Juliaca.
Objetivo central
Mejorar las condiciones para el tránsito vehicular y peatonal en la av. Daniel Alomia
Robles de la ciudad de Juliaca
Medio fundamental
Eficiente
infraestructura para
el tráfico peatonal
Medio de primer nivel
Apropiada
infraestructura Vial
Medio fundamental
Existencia de
sistema de drenaje
para la evacuación
de aguas pluviales
Medio fundamental
Existencia de
señalización vial
Fin indirecto
Mejoramiento de la salud de las
personas y fachadas de las viviendas.
Fin directo
Disminución en el
deterioro de las
unidades vehiculares
Medio de primer nivel
Eficiente evacuación
de aguas pluviales
Medio de primer nivel
Existencia de
seguridad vial
Acción 1.1
Construcción de calzada
con pavimento rígido de
concreto reforzado con
acero.
Acción 1.2
Construcción de calzada
con pavimento rígido de
concreto reforzado con
fibra sintética.
Acción 4.1
Implementación de
señalización vial en
pavimento y sardineles.
Acción 2.1
Construcción de
veredas de concreto
Acción 3.1
Construcción de
Cunetas de Concreto
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59
2.4 Alternativas de solución
2.4.1. Análisis de la interrelación de los medios fundamentales Se considera 4 medios fundamentales los cuales resulta conveniente llevarlos a cabo de forma conjunta.
CUADRO Nº 49 CLASIFICACIÓN DE MEDIOS FUNDAMENTALES
Medios Fundamentales Clasificación Interrelación
Adecuada infraestructura para el tráfico vehicular
Imprescindible
Complementari os Eficiente infraestructura para el tráfico peatonal Imprescindible
Existencia de sistema de drenaje para la evacuación de aguas pluviales
Imprescindible
Existencia de señalización vial Imprescindible
Fuente: Elaboración propia del autor
2.4.2. Identificación de las acciones
Se considera 04 acciones, el cual es de vital importancia que se ejecute, para lograr los medios
fundamentales que permitirá alcanzar el objetivo central del proyecto.
CUADRO Nº 50 CLASIFICACIÓN DE ACCIONES
Medios Fundamentales Acciones Interrelación
Adecuada infraestructura para el tráfico vehicular
- Construcción de calzada con pavimento rígido
de concreto reforzado con acero. Mutuamente excluyentes - Construcción de calzada con pavimento rígido
de concreto reforzado con fibra sintética.
Eficiente infraestructura para el tráfico peatonal
- Construcción de veredas. Independiente
Existencia de sistema de drenaje para la evacuación de aguas pluviales
- Construcción de Cunetas. Independiente
Existencia de señalización vial - Implementación de señalización vial. Independiente
Fuente: Elaboración propia del autor
2.4.3. Planteamiento de las alternativas de solución
Alternativa 01
Consiste en:
La construcción de calzada con Pavimento Rígido de concreto reforzado con acero en un área
de 12 480 m², la construcción de veredas de concreto con acabado frotachado y coloreado en
un área de 3 977 m² (incluye rampas para personas discapacitadas), La construcción de
cunetas de concreto en un área de 1 266 m², implementación de señalización vial y pintado en
el pavimento y sardineles.
- Construcción de calzada con pavimento rígido de concreto reforzado con acero.
- Construcción de veredas
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- Construcción de Cunetas
- Implementación de señalización vial.
Alternativa 02
Consiste en:
La construcción de calzada con pavimento rígido de concreto reforzado con fibra sintética en
un área de 12 480 m², la construcción de veredas de concreto con acabado frotachado y
coloreado en un área de 3 977 m² (incluye rampas para personas discapacitadas), La
construcción de cunetas de concreto en un área de 1 266 m², implementación de señalización
vial y pintado en el pavimento y sardineles.
- Construcción de calzada con pavimento rígido de concreto reforzado con fibra sintética.
- Construcción de veredas
- Construcción de Cunetas
- Implementación de señalización vial.
III. FORMULACIÓN
3.1 Horizonte de evaluación.
Para el presente proyecto se considera un horizonte temporal de 10 años, según las
recomendaciones del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) anexo SNIP 10 sector
transportes-vías urbanas, este periodo es suficiente para un seguimiento post inversión que
permita verificar el cumplimiento del objetivo que se propone en el proyecto.
3.1.1 Pre – inversión En esta fase se elabora el presente perfil del proyecto, y tiene una duración de un mes y
medio, luego de ello se presenta a la oficina de planeamiento de inversiones OPI, para la
evaluación observación y declaratoria de viabilidad del PIP. Entonces la fase de pre inversión
tiene una duración aproximada de 2 meses hasta la declaratoria de viabilidad que de acuerdo
al cronograma del horizonte de evaluación es hasta mediados de agosto del 2012.
3.1.2. Inversión Esta fase comprende la elaboración del expediente técnico y posterior a ello la ejecución de los
componentes y actividades del proyecto, esta fase tiene una duración aproximada de 7 meses.
En la etapa de inversión es donde se efectúa el mayor gasto, debido a que se destinan recursos
financieros para los trabajos físicos del PIP.
3.1.3. Post – Inversión En esta fase se efectúa la operación y mantenimiento del proyecto según el horizonte de
evaluación propuesto, el cual inicia en marzo del año 2013.
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61
CUADRO Nº 51 HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO
FASES ACTIVIDADES TIEMPO ESTIMADO (MESES/AÑOS)
PRE INVERSIÓN 1. Elaboración de Perfil del Proyecto (1.5) un mes y medio
INVERSIÓN 2. Expediente Técnico (1) un mes
3. Construcción de la infraestructura vial (6) meses
POST INVERSIÓN 4. Operación y Mantenimiento (10) años
Fuente: Elaboración propia
3.2 Análisis de la demanda
3.2.1 Estimación de la población demandante.
Población demandante y su proyección:
La población de referencia está conformada por la población urbana de la ciudad de
Juliaca, la cual alcanza a 225 146 habitantes en el año 2007. Para este caso, la
información ha sido actualizada hasta el 2012, tomando como referencia la tasa de
crecimiento intercensal (3.04% caso urbano) llegando a tener 261 513 habitantes.
De igual forma la población demandante potencial al año 2012 alcanza los 7544
habitantes.
CUADRO Nº 52 POBLACIÓN DE REFERENCIA Y POTENCIAL
Periodo Población de
referencia
Población
demandante
potencial
2007 225146 6495
2012 261513 7544
Fuente: Elaboración propia
Asimismo, con respecto a la población objetivo, se cuenta con el padrón de
beneficiarios el cual alcanza a 557 habitantes ubicados en ambos márgenes de la Av.
Daniel Alomia Robles, esta población es la que se beneficiará directamente con la
intervención del proyecto de infraestructura vial.
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CUADRO Nº 53 PROYECCIÓN DE LA POBLACIÓN DEMANDANTE
Periodo Población de
referencia
Población
demandante
potencial
Población objetivo
2012 261513 7544 557
2013 269463 7773 574
2014 277655 8010 591
2015 286096 8253 609
2016 294793 8504 628
2017 303755 8763 647
2018 312989 9029 667
2019 322504 9304 687
2020 332308 9586 708
2021 342410 9878 729
2022 352819 10178 751
Total Promedio 305118 8802 650
Fuente: Elaboración propia
Como podemos observar, el proyecto beneficiará directamente a 650 habitantes
(población objetivo) siendo equivalente al 0.21% de la población de referencia, mientras
que la población demandante potencial alcanza a 8802 beneficiarios siendo equivalente
al 2.88% de la población de referencia.
3.2.2 Análisis de la demanda actual (tráfico) y su proyección.
Para este análisis se ha realizado aforos vehiculares y peatonales en la avenida Daniel Alomias
Robles en los tramos A y B, en un lapso de tiempo de 12 horas efectuados los días lunes 04,
jueves 07, sábado 09 y domingo 10 de Julio del 2012.
A. Demanda peatonal
Es la cantidad de peatones que hacen uso de la vía a intervenir y para determinar la
demanda se asumen dos situaciones: un tráfico normal (situación sin proyecto) y un
tráfico generado (situación con proyecto).
Tráfico Normal y Tráfico Generado
El uso de la vía no solo atenderá las necesidades de tráfico de la población
directamente afectada (personas que viven en los predios de ambos márgenes)
sino también de la población del área de influencia, es decir que con la
intervención del proyecto se contará de infraestructura adecuada para el
tránsito de los peatones, ello hará que la población de las urbanizaciones del
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63
área de influencia y adyacentes utilicen está infraestructura para desplazarse
hacia sus distintos centros laborales.
CUADRO Nº 54 TRAFICO PEATONAL NORMAL Y GENERADO
Tráfico normal
Aforo peatonal
Día de mayor
movimiento
comercia l
Día común Tota l semanal IMDa
Niños 1764 1176 9408 1344
Jóvenes 3528 2352 18816 2688
Adultos 2772 1848 14784 2112
Total (peatones/14 Horas) 8064 5376 43008 6144
Trafico generado
Aforo peatonal
Día de mayor
movimiento
comercia l
Día común Tota l semanal IMDa
Niños 882 588 4704 672
Jóvenes 1764 1176 9408 1344
Adultos 1386 924 7392 1056
Total (peatones/14 Horas) 4032 2688 21504 3072
TOTAL PEATONES/12 HORAS 9216 Fuente: Elaboración propia en base a trabajo de campo.
De acuerdo al cuadro mostrado, podemos observar que al día en promedio, en
una situación sin proyecto, circulan alrededor de 6144 personas en total en
ambos tramos, quienes son los que demandan e l servicio, que al no haber
veredas adecuadas, se presentan distintas molestias y malestares de la
población.
De igual forma, con la ejecución del proyecto se espera que el tráfico peatonal
incrementen un 50% con respeto al tráfico peatonal normal, debido a la
importancia que tiene esta vía para los sectores del área de influencia, ya que se
tendrán las condiciones adecuadas para la transitabilidad peatonal, aumentando
a 3072 peatones (promedio por día), siendo así el tráfico peatonal total diario en
promedio (tráfico normal más el generado) de 9216 personas que circularán por
la vía, con la intervención del proyecto.
Para la proyección de la demanda peatonal, se ha tomado en cuenta la tasa de
crecimiento urbano de la ciudad de Juliaca, (3.04% dato obtenido del INEI, 1993-
2007), en el siguiente cuadro, se muestra la información de la proyección de la
demanda peatonal:
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64
CUADRO Nº 55 PROYECCIÓN DE LA DEMANDA PEATONAL
Periodo Demanda proyectada
peatonal
2012 9216
2013 9496
2014 9785
2015 10082
2016 10389
2017 10705
2018 11030
2019 11365
2020 11711
2021 12067
2022 12434
demanda peatonal promedio
(beneficiarios) 10753
Fuente: Elaboración propia en base a trabajo de campo.
La demanda peatonal promedio diario de la vía a intervenir es de 10753
peatones/día (dato referencial), que representa a los usuarios dentro del
horizonte de planeamiento del proyecto (10 años), los cuales transitarán en la
vía.
B. Demanda Vehicular
Es la cantidad de vehículos que hacen uso de la vía a intervenir y para determinar la
demanda se asumen tres situaciones: un tráfico normal (situación sin proyecto), un
tráfico desviado, y un tráfico generado (situación con proyecto).
Tráfico Normal, Generado y Desviado
En el diagnostico del servicio se ha presentado que el tráfico vehicular promedio
diario es de 165 y 1961 vehículos motorizados en los tramos A y B
respectivamente, este flujo vehicular es el tráfico normal en una situación sin
proyecto. Como se ha indicado el tráfico vehicular en el tramo A es bajo con
respecto al tramo B, ya que las condiciones de transitabilidad de esa vía esta
mucho más deteriorada, entonces los vehículos que demandan transitar por
esta vía en la actualidad lo están haciendo por otras vías.
Para una situación con proyecto, se considera que habrá un tráfico generado,
que es aquel tráfico que no existía y que aparece como efecto de la ejecución
del proyecto. Según el Sistema Nacional de Inversión Pública recomienda que
para las proyecciones del tráfico generado para proyectos de mejoramiento se
debe de considerar un incremento de 15% con respecto al tráfico normal.
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65
CUADRO Nº 56 TRÁFICO VEHICULAR NORMAL Y GENERADO TRAMO A
TRAFICO NORMAL TRAMO A
Tráfico vehicular
Día de mayor
movimient
o comercial
Día común Total
semanal
Promedio
Diario
Vehículos no
Motorizados
Bicicletas 18 12 96 14
Triciclos 36 24 192 27
Vehículos Motorizados
Menores Motocicletas 54 36 288 41
Moto taxis 18 12 96 14
Livianos
Automóvi les 18 12 96 14
Camioneta pickup 18 12 96 14
Camioneta rura l (combi)
36 24 192 27
Pesados
Micro bus 18 12 96 14
Ómnibus 18 12 96 14
Camión 36 24 192 27
Total (Vehículos no motorizados/12 Horas) 54 36 288 41
Total (Vehículos motorizados/12 horas) 216 144 1152 165
TRAFICO GENERADO TRAMO A
Vehículos no
Motorizados
Bicicletas 3 2 14 2
Triciclos 5 4 29 4
Vehículos Motorizados
Menores Motocicletas 8 5 43 6
Moto taxis 3 2 14 2
Livianos
Automóvi les 3 2 14 2
Camioneta pickup 3 2 14 2
Camioneta rura l (combi)
5 4 29 4
Pesados
Micro bus 3 2 14 2
Ómnibus 3 2 14 2
Camión 5 4 29 4
Total (Vehículos no motorizados/12 Horas) 8 5 43 6
Total (Vehículos motorizados/12 horas) 32 22 173 25
Total TRAFICO CON PROYECTO (Vehículos motorizados/12 horas) 190
Fuente: Elaboración propia
Del anterior cuadro se aprecia que el Índice Medio Anual IMDa del tráfico
vehicular motorizado total con proyecto en el tramo A es de 190 vehículos.
De igual forma en el siguiente cuadro se puede apreciar el Índice Medio Anual
IMDa del tráfico vehicular motorizado total con proyecto en el tramo B es de
2255 vehículos.
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66
CUADRO Nº 57 TRÁFICO VEHICULAR NORMAL Y GENERADO TRAMO B
TRAFICO NORMAL TRAMO B
Tráfico vehicular
Día de mayor
movimient
o comercial
Día común Total
semanal
Promedio
Diario
Vehículos no
Motorizados
Bicicletas 126 84 672 96
Triciclos 270 180 1440 206
Vehículos Motorizados
Menores Motocicletas 450 300 2400 343
Moto taxis 810 540 4320 617
Livianos
Automóvi les 216 144 1152 165
Camioneta pickup 270 180 1440 206
Camioneta rura l (combi)
558 372 2976 425
Pesados
Micro bus 36 24 192 27
Ómnibus 72 48 384 55
Camión 162 108 864 123
Total (Vehículos no motorizados/12 Horas) 396 264 2112 302
Total (Vehículos motorizados/12 horas) 2574 1716 13728 1961
TRAFICO GENERADO TRAMO B
Vehículos no
Motorizados
Bicicletas 19 13 101 14
Triciclos 41 27 216 31
Vehículos Motorizados
Menores Motocicletas 68 45 360 51
Moto taxis 122 81 648 93
Livianos
Automóvi les 32 22 173 25
Camioneta pickup 41 27 216 31
Camioneta rura l (combi)
84 56 446 64
Pesados
Micro bus 5 4 29 4
Ómnibus 11 7 58 8
Camión 24 16 130 19
Total (Vehículos no motorizados/12 Horas) 59 40 317 45
Total (Vehículos motorizados/12 horas) 386 257 2059 294
Total TRAFICO CON PROYECTO (Vehículos motorizados/12 horas) 2255
Fuente: Elaboración propia
Sin embrago, adicional a ello para una situación con proyecto se considera en
que habrá un TRÁFICO DESVIADO para el tramo A, ya que con la mejora de las
condiciones de transitabilidad de esta vía, los vehículos que antes tenían que
utilizar otras vías, demandarán transitar por esta vía para acceder a sus predios
del área de influencia de este tramo.
También se considera como TRÁFICO DESVIADO en el tramos A, a todas las
unidades vehiculares que prestan el servicio del transporte terrestre a los
distritos y provincias del sector este de la provincia de San Román, y que
desembarcan a sus pasajeros en el Parador Zonal san Francisco ubicado en el Jr.
Pacifico con el Jr. Naciones Unidas sector este de la ciudad de Juliaca, los cuales
ingresarán por la Av. Daniel Alomía Robles, luego por el Jr. Naciones Uni das
hasta llegar y desembarcar en el Parador Zonal en mención.
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JR. FEDERICO VILLAREAL) DE LA CIUDAD DE JULIACA, PROVINCIA DE SAN ROMÁN – PUNO” AÑO 2012
67
De acuerdo a los dos párrafos anteriores, se asume que con la implementación
del proyecto habrá tráfico desviado en el tramo A, y que este alcanzará un 50%
del flujo del tramo B en situación sin proyecto, de acuerdo a ello se presenta en
el siguiente cuadro un resumen del IMD total con proyecto para ambos tramos:
CUADRO Nº 58 RESUMEN DEL TRÁFICO VEHICULAR CON PROYECTO
Tipos de tránsito de
vehículos
motorizados
Tramo A Tramo B total
Tráfico normal 169 2021 2190
Tráfico generado 25 294 319
Tráfico desviado 981 0 981
Total 1175 2315 3490
Fuente: Elaboración propia
Entonces del anterior cuadro se entiende que en el primer año (2013) luego de
ejecutado el proyecto se tendrá un Índice Medio Anual de 3425 Vehículos
Motorizados en el tramo A y B.
Finalmente para realizar la proyección, se ha utilizado la tasa de crecimiento urbano del
distrito de Juliaca (3.04%), ya que este explica mejor el comportamiento dinámico de dicho
sector. En la siguiente tabla se tienen las proyecciones correspondientes.
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68
CUADRO Nº 59 PROYECCIÓN DEL TRÁFICO VEHICULAR EN LA AV. DANIEL ALOMÍA ROBLES.
año 0 año 1 año 2 año 3 año 4 año 5 año 6 año 7 año 8 año 9 año 10
2126 2190 2257 2326 2396 2469 2544 2621 2701 2783 2868
Motocicletas 384 396 408 420 433 446 460 474 488 503 518
Moto taxis 631 650 670 690 711 733 755 778 802 826 851
Automóviles 178 184 189 195 201 207 213 220 227 233 241
Camioneta pickup 219 226 233 240 247 255 263 271 279 287 296
Camioneta rural (combi)453 466 481 495 510 526 542 558 575 593 611
Micro bus 41 42 44 45 46 48 49 51 52 54 56
Ómnibus 69 71 73 75 77 80 82 85 87 90 93
Camión 151 155 160 165 170 175 181 186 192 198 204
0 319 329 339 349 359 370 382 393 405 417
Motocicletas 0 58 59 61 63 65 67 69 71 73 75
Moto taxis 0 95 98 100 104 107 110 113 117 120 124
Automóviles 0 27 28 28 29 30 31 32 33 34 35
Camioneta pickup 0 33 34 35 36 37 38 39 41 42 43
Camioneta rural (combi)0 68 70 72 74 77 79 81 84 86 89
Micro bus 0 6 6 7 7 7 7 7 8 8 8
Ómnibus 0 10 11 11 11 12 12 12 13 13 13
Camión 0 23 23 24 25 26 26 27 28 29 30
0 981 1010 1041 1073 1105 1139 1174 1209 1246 1284
Motocicletas 0 171 177 182 188 193 199 205 211 218 224
Moto taxis 0 309 318 328 338 348 358 369 381 392 404
Automóviles 0 82 85 87 90 93 96 98 101 105 108
Camioneta pickup 0 103 106 109 113 116 119 123 127 131 135
Camioneta rural (combi)0 213 219 226 233 240 247 254 262 270 278
Micro bus 0 14 14 15 15 15 16 16 17 17 18
Ómnibus 0 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36
Camión 0 62 64 66 68 70 72 74 76 78 81
2126 3490 3596 3705 3818 3934 4053 4177 4304 4434 4569IMDa TOTAL
Pesados
Menores
Livianos
Pesados
Tipo de VehículoTráfico Normal Tramo A y B
Tráfico Generado Tramo A y B
Tráfico Desviado Tramo A y B
Menores
Livianos
Pesados
Menores
Livianos
Fuente: Elaboración propia
Como se puede apreciar el Índice Medio Diario Anual para el décimo año, en una situación sin
proyecto es de 2868 vehículos en ambos tramos, mientras que en una situación con proyecto
esta cifra llegaría a 4569 vehículos motorizados en ambos tramos.
3.3 Análisis de la oferta
3.3.1. Análisis de la Oferta Sin Proyecto
Como ya se sabe, la vía se encuentra con una superficie a nivel de tierra (vía sin
afirmado), por ello en el siguiente cuadro se presenta las características técnicas con la
que cuenta la actual vía.
“ MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL EN LA AV. DANIEL ALOMIA ROBLES (TRAMO AV. REPUBLICA PERUANA -
JR. FEDERICO VILLAREAL) DE LA CIUDAD DE JULIACA, PROVINCIA DE SAN ROMÁN – PUNO” AÑO 2012
69
CUADRO Nº 60 CARACTERÍSTICAS DE LA VÍA SIN PROYECTO
PARÁMETRO - INTERVENCIÓN DEL PROYECTO U.M. OFERTA S/P
Vía - Av. Daniel Alomía Robles
Longitud de la vía M. 960
Ancho promedio de la vía M. 18
Clasificación vial Vía Urbana Calle Local
Tipo de superficie de rodadura - Tierra - Sin Afi rmar
Mantenimiento - - Riesgo por inundaciones Nivel Alto
Estado - deteriora
Calzada - Av. Daniel Alomía Robles
Longitud de la Calzada M. 960
Ancho promedio de la calzada (estándar) M. 13.90 Área absoluta disponible de la calzada M2. 12 480.80
Carriles Und. 1
Sentidos Und. 2
Ancho de cada carril (variable) M. 14.70
Velocidad Directriz (MTC) Km./hr. (15 - 25) Tiempo de viaje Seg. 200
Demanda promedio vehicular Vehículos/Día 4112
Servicio que ofrece la calzada % 0
Veredas - Av. Daniel Alomía Robles
Área de veredas construidas M2. 1 482.20 Ancho Mínimo de Vereda M. 1.00
Ancho Máximo de Vereda M. 2.30
Concreto en Vereda (f’c) kg/cm2 140.00
Demanda promedio peatonal Peatones/Día 6144
Cunetas - Av. Daniel Alomía Robles Área absoluta de Cuneta M2. 0
Cuneta 1 (f’c) kg/cm2 0
Cuneta 2 (f’c) kg/cm2 0
Señalización - Av. Daniel Alomía Robles Pintura en Sardineles M. -
Pintura en Pavimento M2. -
Señales informativas Und. - Fuente: Elaboración propia en base a trabajo de campo.
3.3.2. Análisis de la Oferta Con Proyecto
La oferta con proyecto, corresponde a mejorar la infraestructura vial en la Av. Daniel
Alomia Robles, para así tener adecuadas condiciones para la transitabilidad vehicular y
peatonal, basado en la construcción de calzada, veredas, cunetas y señalización.
En el siguiente cuadro, se tiene la información técnica y geométrica de la intervención,
esto a fines de ver, cómo cambiará el escenario en una situación con proyecto.
“ MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL EN LA AV. DANIEL ALOMIA ROBLES (TRAMO AV. REPUBLICA PERUANA -
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70
CUADRO Nº 61 CARACTERISTICAS DE LA VÍA CON PROYECTO
PARÁMETRO - INTERVENCIÓN DEL PROYECTO U.M. OFERTA C/P
Vía - Av. Daniel Alomía Robles
Longitud de la vía M. 960
Ancho promedio de la vía M. 18
Clasificación vial Vía Urbana Calle Local
Tipo de superficie de rodadura - Afirmado
Mantenimiento - Periódico y rutinario
Riesgo por inundaciones Nivel Bajo
Estado - Buena
Calzada - Av. Daniel Alomía Robles Longitud de la Calzada M. 960
Ancho promedio de la calzada (estándar) M. 13.90
Área absoluta disponible de la calzada M2. 12 480.80
Carriles Und. 2
Sentidos Und. 2 Ancho de cada carril (variable) M. 6.95
Velocidad Directriz (MTC) Km./hr. (30 - 40)
Tiempo de viaje Seg. 70
Demanda promedio vehicular Vehículos/Día 9141
Servicio que ofrece la calzada % 100 Veredas - Av. Daniel Alomía Robles
Área de veredas construidas M2. 3 977
Ancho Mínimo de Vereda M. 1.00
Ancho Máximo de Vereda M. 2.00
Concreto en Vereda (f’c) kg/cm2 175 Demanda promedio peatonal Peatones/Día 9216
Cunetas - Av. Daniel Alomía Robles
Área absoluta de Cuneta M2. 1266
Cuneta 1 (f’c) kg/cm2 175
Cuneta 2 (f’c) kg/cm2 210 Señalización - Av. Daniel Alomía Robles
Pintura en Sardineles M. 878
Pintura en Pavimento M2. 849
Señales informativas Und. 4 Fuente: Elaboración propia en base a trabajo de campo.
3.4 Balance oferta demanda
El siguiente cuadro muestra la proyección de la demanda peatonal insatisfecha:
“ MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL EN LA AV. DANIEL ALOMIA ROBLES (TRAMO AV. REPUBLICA PERUANA -
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71
CUADRO Nº 62 PROYECCIÓN DE LA DEMANDA PEATONAL INSATISFECHA
Periodo Oferta optimizada Demanda
Peatonal C/P
Demanda
insatis fecha
2012 0 9216 -9216
2013 0 9496 -9496
2014 0 9785 -9785
2015 0 10082 -10082
2016 0 10389 -10389
2017 0 10705 -10705
2018 0 11030 -11030 2019 0 11365 -11365
2020 0 11711 -11711
2021 0 12067 -12067
2022 0 12434 -12434
Tota l Promedio 0 10753 -10753
Fuente: Elaboración Propia .
Como se observa la brecha de la demanda peatonal recae a una cantidad de 10 753
habitantes en promedio, los que directamente se verán afectados si es que no se ejecuta
el proyecto.
De igual forma se realiza la proyección en términos de demanda vehicular
(vehículos/día) que dejarán de ser atendidos adecuadamente por las condiciones en las
que ofrece el servicio.
CUADRO Nº 63 PROYECCIÓN DE LA DEMANDA VEHICULAR INSATISFECHA
Periodo Oferta optimizada Demanda Vehicular C/P
Brecha
2012 0 2126 -2126
2013 0 3490 -3490
2014 0 3596 -3596
2015 0 3705 -3705
2016 0 3818 -3818
2017 0 3934 -3934
2018 0 4053 -4053
2019 0 4177 -4177
2020 0 4304 -4304
2021 0 4434 -4434
2022 0 4569 -4569 Total Promedio 0 3837 -3837
Fuente: Elaboración Propia .
Del cuadro anterior podemos indicar que a lo largo del horizonte de planeamiento, será
en promedio de 3837 vehículos/día quienes estarán desatendidos, por las condiciones
de transitabilidad e inseguridad existentes.
La comparación de la oferta actual y la demanda proyectada, nos muestra que en el área
de influencia, se obtendrán beneficios sociales, dado que la vía en una situación con
proyecto (vía afirmada), presentará beneficios cuantitativos y cualitativos.
“ MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL EN LA AV. DANIEL ALOMIA ROBLES (TRAMO AV. REPUBLICA PERUANA -
JR. FEDERICO VILLAREAL) DE LA CIUDAD DE JULIACA, PROVINCIA DE SAN ROMÁN – PUNO” AÑO 2012
72
En el siguiente cuadro se muestra las importantes características técnicas de la calzada,
veredas y cunetas en la situación sin proyecto (oferta actual optimizada) y la situación
con proyecto (oferta proyectada).
CUADRO Nº 64 BALANCE OFERTA-DEMANDA DE LAS CARACTERÍSTICAS DE LA VÍA
PARÁMETRO - INTERVENCIÓN DEL
PROYECTO
U.M. OFERTA OPTIMIZADA
DEMANDA C/P
BRECHA
Calzada - Av. Daniel Alomía Robles
Calzada de pavimento rígido M2. 0 12 480.80 12 480.80 Velocidad Directriz (MTC) Km./hr. (15 -25) (30 - 40) (30 - 40)
Tiempo de viaje Seg. 200 70 70
Veredas - Av. Daniel Alomía Robles
Veredas adecuadas M2. 0 3 977 3 977
Rampas M2. 0 138 138
Cunetas - Av. Daniel Alomía Robles
Área absoluta de Cuneta M2. 0 1266 1266
Cuneta 1 (f’c) kg/cm2 0 175 175
Cuneta 2 (f’c) kg/cm2 0 210 210
Señalización - Av. Daniel Alomía Robles
Pintura en Sardineles M. 0 878 878
Pintura en Pavimento M2. 0 849 849
Señales informativas Und. 0 4 4 Fuente: Elaboración Propia .
3.5 Planteamiento técnico de las alternativas de solución
La propuesta de la tecnología para los tramos A y B es igual, ya que se ha identificado que el
tipo de suelo y el transito con proyecto es igual para ambos; es decir que para ambos
tramos se planeta el mismo tratamiento.
Alternativa I
e) Construcción de calzada: La construcción de la calzada se realizará en un área de
12480.80 m2 y una longitud de 960 m., con pavimento rígido reforzado con acero,
concreto f'c= 245 kg/cm2 de 0.20 m. de espesor, con una sub base de material mezclado
de 0.20 m. de espesor y sub rasante con relleno de material de préstamo de cantera con
un espesor de 0.20 m. esta calzada consta de dos carriles (6.95 m. de ancho) para doble
sentido cada una, siendo en total el ancho de la calzada de 13.90 m. en promedio,
mientras que el tramo reducido tendrá también dos carriles (3.55 m. de ancho) para
doble sentido cada una, siendo en total el ancho de la calzada de 7.10 m.
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f) Construcción de veredas: La construcción de las veredas, se hará con concreto f'c=175
kg/cm2 e=10cm acabado frotachado y coloreado, complementario a ello se construirá
rampas: concreto f'c=140 kg/cm2 e=0.1 bruñado y rejillas metálicas, en un área de
3,976.98 m2. Para lo cual se realizará la demolición de 1,482.19 m2 (veredas que se
encuentran deterioradas).
g) Construcción de cunetas: La construcción de un sistema de evacuación de aguas
pluviales, consta de de la construcción de cunetas Tipo I y II, para empezar se realizará el
trazo y replanteo durante la construcción en la que se realizará la ejecución en un área
de 1266.04 m2, se harán movimientos de tierra que consta de excavaciones, acarreo y
eliminación de material excedente; asimismo, se realizará la construcción de las cunetas
tipo i, con concreto f'c=175 kg/cm2 a=0.50 e=0.20 que es de tipo triangular, con caída
significante en una longitud de 198.13 m., esta cuneta tendrá una junta asfáltica en una
longitud de 330.22 m., luego se hará la construcción de de la cuneta de tipo II, con
concreto f'c=210 kg/cm2 a=1.00 e=0.20 que se basa en una cuneta rectangular que será
construida en una longitud de 275.38 m.
h) Señalización vial: La incorporación de la señalización vial, corresponde al pintado en
pavimento en un área de 848 m2 (pintado en horizontal), pintado en sardineles en una
longitud de 878 m. y la implementación de 4 Und. de señalización informativa.
Alternativa II
e) Construcción de calzada: La construcción de la calzada se realizará en un área de
12480.80 m2 y una longitud de 960 m., con pavimento rígido reforzado con fibra
sintética, concreto f'c= 245 kg/cm2 de 0.20 m. de espesor, con una sub base de
material mezclado de 0.20 m. de espesor y sub rasante con relleno de material de
préstamo de cantera con un espesor de 0.20 m. esta calzada consta de dos carriles
(6.95 m. de ancho) para doble sentido cada una, siendo en total el ancho de la calzada
de 13.90 m. en promedio, mientras que el tramo reducido tendrá también dos carriles
(3.55 m. de ancho) para doble sentido cada una, siendo en total el ancho de la calzada
de 7.10 m.
f) Construcción de veredas: La construcción de las veredas, se hará con concreto f'c=175
kg/cm2 e=10cm acabado frotachado y coloreado, complementario a ello se construirá
rampas: concreto f'c=140 kg/cm2 e=0.1 bruñado y rejillas metálicas, en un área de
3,976.98 m2. Para lo cual se realizará la demolición de 1,482.19 m2 (veredas que se
encuentran deterioradas).
g) Construcción de cunetas: La construcción de un sistema de evacuación de aguas
pluviales, consta de de la construcción de cunetas Tipo I y II, para empezar se real izará el
trazo y replanteo durante la construcción en la que se realizará la ejecución en un área
de 1266.04 m2, se harán movimientos de tierra que consta de excavaciones, acarreo y
eliminación de material excedente; asimismo, se realizará la construcción de las cunetas
tipo i, con concreto f'c=175 kg/cm2 a=0.50 e=0.20 que es de tipo triangular, con caída
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significante en una longitud de 198.13 m., esta cuneta tendrá una junta asfáltica en una
longitud de 330.22 m., luego se hará la construcción de de la cuneta de tipo II, con
concreto f'c=210 kg/cm2 a=1.00 e=0.20 que se basa en una cuneta rectangular que será
construida en una longitud de 275.38 m.
h) Señalización vial: La incorporación de la señalización vial, corresponde al pintado en
pavimento en un área de 848 m2 (pintado en horizontal), pintado en sardineles en una
longitud de 878 m. y la implementación de 4 Und. de señalización informativa.
3.6 Costos de las alternativas
3.6.1 Costos de Inversión.
Consiste en aquellos costos en los que se incurrirá para la ejecución de cada componente y
actividad del proyecto a fin de lograr el objetivo planteado como: una adecuada
infraestructura para el tránsito vehicular, infraestructura para el tránsito peatonal, sistema
de drenaje, y señalización vial.
Los factores de corrección para convertir precios de mercado a precios sociales son los
siguientes:
CUADRO Nº 65 FACTORES DE CORRECCIÓN
Nombre del parámetro Valor
Factor de corrección para la Inversión 0.79
Factor de corrección para los costos de Mantenimiento y Operación
0.75
Fuente: Minis terio de Transportes y Comunicaciones .
La inversión total de la Alternativa I está constituido por: El Costo directo que comprende
un costo de S/. 1 743 989.77 Nuevos soles correspondiente a la Construcción de calzada
con pavimento rígido de concreto reforzado con Acero, un costo de S/. 438 040.69 Nuevos
soles correspondiente a la construcción de veredas, un costo de S/. 68 851.28 Nuevos soles
correspondiente a la construcción de cunetas, y un costo de S/. 18 954.98 Nuevos soles
correspondiente a la implementación de señalización vial . Que sumados al expediente
técnico, Gastos generales, Liquidación, Supervisión de obra, alcanza un total de inversión
de S/. 2 642 089.94 Nuevos soles, En el cuadro siguiente se presenta en resumen del
presupuesto a nivel de componentes.
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CUADRO Nº 66 COSTO DE INVERSIÓN TOTAL ALTERNATIVA (I)
Fuente: Elaboración Propia .
La inversión total de la Alternativa II está constituido por: El Costo directo que comprende
un costo de S/. 1 835 195.54 Nuevos soles correspondiente a la Construcción de calzada
con pavimento rígido de concreto reforzado con Acero, un costo de S/. 410 413.64 Nuevos
soles correspondiente a la construcción de veredas, un costo de S/. 64 347.86 Nuevos soles
correspondiente a la construcción de cunetas, y un costo de S/. 17 749.32 Nuevos soles
correspondiente a la implementación de señalización vial . Que sumados al expediente
técnico, Gastos generales, Liquidación, Supervisión de obra, alcanza un total de inversión
de S/. 2 709 450.20 Nuevos soles, En el cuadro siguiente se presenta en resumen del
presupuesto a nivel de componentes:
Nº Descripción Unid. De
medida
Cant. Costo unitario
A PRECIOS DE
MERCADO
A PRECIOS SOCIALES
COSTOS DIRECTOS 2269836,72 1793171,01
1 Adecuada infraestructura para el tráfico vehicular
Construcción de calzada con pavimento rígido de concreto reforzado con Acero.
m2 12480 139,74 1743989,77 1377751,92
2 Eficiente infraestructura para el tráfico peatonal
Construcción de veredas. m2 3977 110,14 438040,69 346052,15
3 Exis tencia de s istema de drenaje para la evacuación de aguas pluviales
Construcción de Cunetas. m2 1266 54,38 68851,28 54392,51
4 Exis tencia de señalización vial
Implementación de señalización vial. m2 849 22,33 18954,98 14974,43
COSTOS INDIRECTOS 372253,22 294080,05
GASTOS GENERALES 9.5% 215634,49 215634,49 170351,25
SUPERVISIÓN 2.8% 63555,43 63555,43 50208,79
LIQUIDACIÓN 1.4% 31777,71 31777,71 25104,39
EXPEDIENTE TÉCNICO 2.7% 61285,59 61285,59 48415,62
TOTAL PRESUPUESTO 2642089,94 2087251,05
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76
CUADRO Nº 67 COSTO DE INVERSIÓN ALTERNATIVA (II)
Fuente: Elaboración Propia .
3.6.2 Costos de Operación y Mantenimiento.
A) Costos de operación y mantenimiento sin Proyecto
En la situación sin proyecto, el Tramo B es la única vía conservada con material de relleno
producto del mantenimiento anual que realiza los asociados de transportistas urbanos de la
línea “1” en convenio con la Municipalidad Provincial de San Román por el pago del
permiso de circulación y de ruta.
En el siguiente cuadro se detallan los respectivos costos de mantenimiento incurridos en la
situación sin proyecto a precios de mercado y a precios sociales anualmente.
CUADRO Nº 68 COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO SIN PROYECTO
Detalle U.M. Cantidad Costo unitario A precios de
mercado
A precios
sociales
Relleno de
lastre
Volqueta da de
15 cubos
7 150 1050 787,5
Maquinaria
(moto
niveladora)
Horas 3 140 420 315
TOTAL OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO 1470 1102,5
Fuente: Elaboración Propia .
Nº Descripción Unid. De
medida
Cant. Costo unitario
A PRECIOS DE
MERCADO
A PRECIOS SOCIALES
COSTOS DIRECTOS 2327706,36 1838888,02
1 Adecuada infraestructura para el tráfico vehicular
Construcción de calzada con pavimento rígido de concreto reforzado con fibra sintética.
m2 12480 147,05 1835195,54 1449804,48
2 Eficiente infraestructura para el tráfico peatonal
Construcción de veredas. m2 3977 103,20 410413,64 324226,78
3 Exis tencia de s istema de drenaje para la evacuación de aguas pluviales
Construcción de Cunetas. m2 1266 50,83 64347,86 50834,81
4 Exis tencia de señalización vial
Implementación de señalización vial. m2 849 20,91 17749,32 14021,96
COSTOS INDIRECTOS 381743,84 301577,64
GASTOS GENERALES 9.5% 221132,10 221132,10 174694,36
SUPERVISIÓN 2.8% 65175,78 65175,78 51488,86
LIQUIDACIÓN 1.4% 32587,89 32587,89 25744,43
EXPEDIENTE TÉCNICO 2.7% 62848,07 62848,07 49649,98
TOTAL PRESUPUESTO 2709450,20 2140465,66
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B) Costos de operación y mantenimiento con proyecto
Los costos de operación y mantenimiento rutinario, comprende los costos de limpieza
general de la vía, mantenimiento a la calzada, veredas, cunetas y el repintado a la
señalización vial. Para el caso de la alternativa I, este monto alcanza a s/. 46 632 nuevos
soles a precios de mercado y s/. 34 974 nuevos soles a precios sociales.
CUADRO Nº 69 COSTOS DE O Y M RUTINARIO - ALTERNATIVA I
OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO U.M. Cantidad Precio A precios
de mercado
A precios
sociales
COSTOS DE OPERACIÓN
11104 8328
Material de limpieza Unid. 80 14 1120 840
Limpieza general Mes 12480 0,8 9984 7488
COSTOS DE MANTENIMIENTO
35528 26646
Ca lzada
Remoción de superficie M2 2496 5 12480 9360
Remplazo de pavimento M2 2496 7 17472 13104
Veredas (losa de concreto)
Reparación parcial de losas M² 795,4 2,5 1988,5 1491,3
Reparación de juntas M. 320 2,6 832 624
Cunetas
Reparación parcial de cunetas M² 253,2 2,5 633 474,7
Señalización vial
Repintado de la señalización vial M² 169,8 12,5 2122,5 1591,8
TOTAL COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO RUTINARIO 46632 34974
Fuente: MPSR-J/GEIN-SGEP
Los costos de operación y mantenimiento Periódico se realizará cada 5 años, esto de
acuerdo a la tecnología empleada en la pavimentación de la calzada. (Pavimento rígido de
concreto). Estos costos comprende el mantenimiento periódico del pavimento rígido,
veredas, cuentas y la señalización vial, la cual alcanza a un monto de s/. 64163 nuevos soles
a precios de mercado y s/. 48122 nuevos soles a precios sociales para la alternativa I.
CUADRO Nº 70 COSTOS DE O Y M PERIÓDICO – ALTERNATIVA I
Actividad U.M. Cantidad Precio A precios
de mercado
A precios
sociales
Mantenimiento periódico del pavimento rígido
M2 12480 3,5 43680 32760
Mantenimiento periódico de veredas M2 3977 1,06 4215,62 3161,715
Mantenimiento periódico de cunetas M2 1266 1,06 1341,96 1006,47
Mantenimiento periódico señalización vial M2 849 17,58 14925,42 11194,065
TOTAL COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO PERIODICO 64163 48122,25
Fuente: MPSR-J/GEIN-SGEP
Para el caso de la alternativa II Los costos de operación y mantenimiento rutinario,
comprende los costos de limpieza general de la vía, mantenimiento a la calzada, veredas,
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78
cunetas y el repintado a la señalización vial, este monto alcanza a s/. 49 128 nuevos soles a
precios de mercado y s/. 36 846 nuevos soles a precios sociales.
CUADRO Nº 71 COSTOS DE O Y M RUTINARIO - ALTERNATIVA II
OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO U.M. Cantidad Precio A precios
de mercado
A precios
sociales
COSTOS DE OPERACIÓN
11104 8328
Material de limpieza Unid. 80 14 1120 840
Limpieza general Mes 12480 0,8 9984 7488
COSTOS DE MANTENIMIENTO
38024 28518
Ca lzada
Remoción de superficie M2 2496 5,5 13728 10296
Remplazo de pavimento M2 2496 7,5 18720 14040
Veredas (losa de concreto)
Reparación parcial de losas M² 795,4 2,5 1988,5 1491,3
Reparación de juntas M. 320 2,6 832 624
Cunetas
Reparación parcial de cunetas M² 253,2 2,5 633 474,75
Señalización vial
Repintado de la señalización vial M² 169,8 12,5 2122,5 1591,8
TOTAL COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO RUTINARIO 49128 36846
Fuente: MPSR-J/GEIN-SGEP
Los costos de operación y mantenimiento Periódico se realizará cada 5 años, esto de
acuerdo a la tecnología empleada en la pavimentación de la calzada. (Pavimento rígido de
concreto). Estos costos comprende el mantenimiento periódico del pavimento rígido,
veredas, cuentas y la señalización vial, la cual alcanza a un monto de s/. 67907 nuevos soles
a precios de mercado y s/. 50930 nuevos soles a precios sociales para la alternativa II.
CUADRO Nº 72 COSTOS DE O Y M PERIÓDICO – ALTERNATIVA II
Actividad U.M. Cantidad Precio A precios
de
mercado
A precios
sociales
Mantenimiento periódico del pavimento rígido
M2 12480 3,8 47424 35568
Mantenimiento periódico de veredas M2 3977 1,06 4215,62 3161,715
Mantenimiento periódico de cunetas M2 1266 1,06 1341,96 1006,47
Mantenimiento periódico señalización vial M2 849 17,58 14925,42 11194,065
TOTAL COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO PERIODICO 67907 50930,25
Fuente: MPSR-J/GEIN-SGEP
3.6.3. Costos Incrementales de Operación y Mantenimiento
Los costos incrementales, muestra la variación de los costos de operación y mantenimiento
que existe entre la situación con proyecto y la situación sin proyecto, a esto se adiciona
cada 5 años el costo periódico con proyecto.
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CUADRO Nº 73 COSTOS INCREMENTALES DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO ALTERNATIVA (I)
A precios de mercado A precios sociales
Año Con proyecto Sin proyecto
Costo incremental
Con proyecto Sin proyecto
Costo incremental
Inversión Ope. Y man.
Ope. Y man.
Inversión Ope. Y man.
Ope. Y man.
0 2642089,94 2642089,94 2087251,05 2087251,05
1 46632 1470 45162 34974 1102,5 33871,5 2 46632 1470 45162 34974 1102,5 33871,5 3 46632 1470 45162 34974 1102,5 33871,5 4 46632 1470 45162 34974 1102,5 33871,5 5 110795 1470 109325 83096,25 1102,5 81993,75
6 46632 1470 45162 34974 1102,5 33871,5 7 46632 1470 45162 34974 1102,5 33871,5 8 46632 1470 45162 34974 1102,5 33871,5
9 46632 1470 45162 34974 1102,5 33871,5 10 110795 1470 109325 83096,25 1102,5 81993,75
Fuente: Elaboración propia
CUADRO Nº 74 COSTOS INCREMENTALES DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO ALTERNATIVA (II)
A precios de mercado A precios sociales
Año Con proyecto Sin proyecto
Costo incremental
Con proyecto Sin proyecto
Costo incremental
Inversión Ope. Y man.
Ope. Y man.
Inversión Ope. Y man.
Ope. Y man.
0 2709450,20 2709450,20 2140465,66 2140465,66
1 49128 1470 47658 36846 1102,5 35743,5 2 49128 1470 47658 36846 1102,5 35743,5
3 49128 1470 47658 36846 1102,5 35743,5 4 49128 1470 47658 36846 1102,5 35743,5
5 117035 1470 115565 87776,25 1102,5 86673,75 6 49128 1470 47658 36846 1102,5 35743,5 7 49128 1470 47658 36846 1102,5 35743,5
8 49128 1470 47658 36846 1102,5 35743,5 9 49128 1470 47658 36846 1102,5 35743,5
10 117035 1470 115565 87776,25 1102,5 86673,75 Fuente: Elaboración propia
IV. EVALUACIÓN
4.1 Evaluación social
4.1.1 Beneficios.
Los beneficios directos del presente proyecto son:
- Ahorro en los costos de operación vehicular.
- Ahorro en los costos de mantenimiento.
- Ahorros de tiempos de viaje de los usuarios.
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80
Cuantificación de Beneficios por Ahorro de Costos de Operación Vehicular
Para la cuantificación de beneficios por ahorro de los costos de operación vehicular
(COV) se considera:
Donde:
Bcov Beneficio total por ahorro de costos operativos vehicular
COVsp Costo operativo vehicular total sin proyecto
COVcp Costo operativo vehicular total con proyecto
Con la utilización de las fórmulas anteriores se procede al cálculo respectivo teniendo en
consideración los COV, calculado por el MTC, los cuales fueron ajustados para obtener
un resultado óptimo.
Esta tabla determina los costos de operación vehicular de acuerdo a la distancia de
recorrido, la topografía, la superficie y el estado en el que se encuentra la vía. El tipo de
cambio que se considera s/. 2.65 nuevos soles.
En la última columna se encuentra el ahorro en los costos de operación y
mantenimiento vehicular, tras la implementación del proyecto para cada unidad
vehicular que transitará en la Av. Daniel Alomía Robles.
CUADRO Nº 75 AHORRO EN COSTO OPERATIVO VEHICULAR CON EL PROYECTO
Tipo de Vehículo Sin
Proyecto
Con
Proyecto
Ahorro de costos en
O y M vehicular
Motocicletas 1,04 0,69 0,34
Moto taxis 1,04 0,69 0,34
Automóviles 1,04 0,69 0,34
Camioneta pickup 0,95 0,76 0,20
Camioneta rural
(combi) 0,95 0,76 0,20
Micro bus 2,18 1,49 0,69
Ómnibus 2,14 1,72 0,42
Camión 3,66 2,58 1,08
Fuente: Estimación propia en base a información del MTC
De acuerdo al anterior cuadro y multiplicado al flujo vehicular Total con proyecto se
ha determinado los beneficios directos tras la implementación del proyecto,
expresados en ahorro en los costos de operación y mantenimiento vehicular.
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81
CUADRO Nº 76 BENEFICIOS DEL PROYECTO EXPRESADOS EN AHORRO DE COSTOS DE O y M VEHICULAR
año 0 año 1 año 2 año 3 año 4 año 5 año 6 año 7 año 8 año 9 año 10
278634 287105 295833 304826 314093 323641 333480 343618 354064 364827 375918
Motocicletas48285 49753 51265 52824 54430 56084 57789 59546 61356 63222 65144
Moto taxis 79326 81737 84222 86782 89420 92139 94940 97826 100800 103864 107022
Automóviles22418 23100 23802 24525 25271 26039 26831 27646 28487 29353 30245
Camioneta
pickup15706 16183 16675 17182 17705 18243 18797 19369 19958 20564 21190
Camioneta
rural (combi)
32393 33378 34393 35438 36516 37626 38770 39948 41163 42414 43703
Micro bus 10426 10743 11070 11406 11753 12111 12479 12858 13249 13652 14067
Ómnibus 10546 10866 11197 11537 11888 12249 12622 13005 13401 13808 14228
Camión 59534 61344 63209 65130 67110 69150 71252 73419 75650 77950 80320
0 41795 43066 44375 45724 47114 48546 50022 51543 53110 54724
Motocicletas0 7243 7463 7690 7924 8164 8413 8668 8932 9203 9483
Moto taxis 0 11899 12261 12633 13017 13413 13821 14241 14674 15120 15580
Automóviles0 3363 3465 3570 3679 3791 3906 4025 4147 4273 4403
Camioneta
pickup0 2356 2428 2501 2577 2656 2736 2820 2905 2994 3085
Camioneta
rural (combi)
0 4859 5007 5159 5316 5477 5644 5815 5992 6174 6362
Micro bus 0 1564 1612 1660 1711 1763 1817 1872 1929 1987 2048
Ómnibus 0 1582 1630 1680 1731 1783 1837 1893 1951 2010 2071
Camión 0 8930 9202 9481 9770 10067 10373 10688 11013 11348 11693
0 125329 129139 133065 137110 141278 145573 149999 154558 159257 164098
Motocicletas0 21556 22211 22886 23582 24299 25038 25799 26583 27391 28224
Moto taxis 0 38801 39980 41195 42448 43738 45068 46438 47850 49304 50803
Automóviles0 10347 10661 10985 11319 11664 12018 12383 12760 13148 13548
Camioneta
pickup0 7362 7586 7817 8054 8299 8551 8811 9079 9355 9640
Camioneta
rural (combi)
0 15215 15678 16154 16645 17151 17673 18210 18764 19334 19922
Micro bus 0 3475 3581 3690 3802 3918 4037 4160 4286 4416 4551
Ómnibus 0 4218 4347 4479 4615 4755 4900 5049 5202 5360 5523
Camión 0 24355 25095 25858 26644 27454 28289 29149 30035 30948 31889
278634 454229 468038 482266 496927 512033 527599 543638 560165 577194 594741
Tipo de Vehículo
Tráfico Normal Tramo A y B
Menores
Livianos
Pesados
Tráfico Generado Tramo A y
B
Livianos
Pesados
TOTAL
Menores
Livianos
Pesados
Tráfico Desviado Tramo A y B
Menores
Fuente: Elaboración propia
CUADRO Nº 77 BENEFICIOS INCREMENTALES
Año A precios de mercado A precios sociales
Con proyecto Sin proyecto Beneficio incremental
Con proyecto Sin proyecto Beneficio incremental
0 0 0 0 0 0 0
1 454229 0 454229 386095 0 386095
2 468038 0 468038 397832 0 397832
3 482266 0 482266 409926 0 409926
4 496927 0 496927 422388 0 422388
5 512033 0 512033 435228 0 435228 6 527599 0 527599 448459 0 448459
7 543638 0 543638 462092 0 462092
8 560165 0 560165 476140 0 476140
9 577194 0 577194 490615 0 490615
10 594741 0 594741 505529 0 505529 Fuente: Elaboración propia
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82
4.1.2 Análisis Beneficio - Costo.
Metodología Beneficio - Costo, determina la rentabilidad social de un PIP, a partir de
la comparación de los beneficios con los costos. Para el caso del presente proyecto
como se expuso en los anteriores cuadros existe la posibilidad de cuantificar los
beneficios por concepto de ahorro en los costos de operación y mantenimiento
vehicular.
Los indicadores de rentabilidad social, se estimarán utilizando la tasa social de
descuento social (TDS) establecida en el SNIP que es de 9%.
Para estimar los indicadores de rentabilidad se aplicará las funciones financieras
de Valor Actual Neto (VAN), Tasa Interna de Retorno (TIR) y la relación (B/C) a
los flujos netos que a continuación se presenta:
ALTERNATIVA (I)
CUADRO Nº 78 FLUJO NETOS DE LA ALTERNTIVA (I) A PRECIOS DE MERCADO
AÑO BENEFICIOS INCREMENTALES COSTOS INCREMENTALES FLUJO NETOS
0 0,00 2642089,94 -2642089,94 1 454229,03 45162,00 409067,03 2 468037,59 45162,00 422875,59
3 482265,93 45162,00 437103,93 4 496926,82 45162,00 451764,82
5 512033,39 109325,00 402708,39 6 527599,21 45162,00 482437,21
7 543638,22 45162,00 498476,22 8 560164,83 45162,00 515002,83 9 577193,84 45162,00 532031,84
10 594740,53 109325,00 485415,53 Fuente: Elaboración propia
CUADRO Nº 79 INDICADORES DE LA ALTERNATIVA (I) A PRECIOS DE MERCADO
INDICADORES ALTERNATIVA
VAN 277.240,34
TIR 11,23%
B/C 1,09
Fuente: Elaboración propia del autor
Del anterior cuadro se observa que de los flujos netos de la alternativa (I) se obtiene un VAN positivo que asciende a s/. 277 240.34 nuevos soles y una TIR de 11.23% por encima del que se sugiere tomar en consideración el SNIP que es el 9% y por último se aprecia que la relación beneficio costo es mayor a 1, el cual indica que tras la implementación del proyecto el beneficio es mayor que el costo de inversión.
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83
CUADRO Nº 80 FLUJO NETOS DE LA ALTERNTIVA (I) A PRECIOS SOCIALES
AÑO BENEFICIOS INCREMENTALES COSTOS INCREMENTALES FLUJO NETOS
0 0,00 2087251,05 -2087251,05 1 386094,67 33871,50 352223,17 2 397831,95 33871,50 363960,45 3 409926,04 33871,50 376054,54 4 422387,79 33871,50 388516,29
5 435228,38 81993,75 353234,63 6 448459,33 33871,50 414587,83
7 462092,49 33871,50 428220,99 8 476140,10 33871,50 442268,60 9 490614,76 33871,50 456743,26
10 505529,45 81993,75 423535,70 Fuente: Elaboración propia
CUADRO Nº 81 INDICADORES DE LA ALTERNATIVA (I) A PRECIOS SOCIALES
INDICADORES ALTERNATIVA
VANS 430.043,58
TIRS 13,28%
B/C 1,18
Fuente: Elaboración propia del autor
De igual manera del anterior cuadro se observa que de los flujos netos de la alternativa (I) se obtiene un VANS positivo que asciende a s/. 430 043.58 nuevos soles y una TIRS de 13.28% por encima del que se sugiere tomar en consideración el SNIP que es el 9% y por último se aprecia que la relación beneficio costo es mayor a 1, el cual indica que tras la implementación del proyecto el beneficio es mayor que el costo de inversión.
ALTERNATIVA (II)
CUADRO Nº 82 FLUJO NETOS DE LA ALTERNTIVA (II) A PRECIOS DE MERCADO
AÑO BENEFICIOS INCREMENTALES COSTOS INCREMENTALES FLUJO NETOS
0 0,00 2709450,20 -2709450,20 1 454229,03 47658,00 406571,03 2 468037,59 47658,00 420379,59 3 482265,93 47658,00 434607,93
4 496926,82 47658,00 449268,82 5 512033,39 115565,00 396468,39
6 527599,21 47658,00 479941,21 7 543638,22 47658,00 495980,22 8 560164,83 47658,00 512506,83
9 577193,84 47658,00 529535,84 10 594740,53 115565,00 479175,53
Fuente: Elaboración propia
CUADRO Nº 83 INDICADORES DE LA ALTERNATIVA (II) A PRECIOS DE MERCADO
INDICADORES ALTERNATIVA
VAN 189.846,76
TIR 10,50%
B/C 1,06
Fuente: Elaboración propia del autor
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84
Del anterior cuadro se observa que de los flujos netos de la alternativa (II) se obtiene un VAN positivo que asciende a s/. 189 846.76 nuevos soles y una TIR de 10.5% por encima del que se sugiere tomar en consideración el SNIP que es el 9% y por último se aprecia que la relación beneficio costo es mayor a 1, el cual indica que tras la implementación del proyecto el beneficio es mayor que el costo de inversión.
CUADRO Nº 84 FLUJO NETOS DE LA ALTERNTIVA (II) A PRECIOS SOCIALES
AÑO BENEFICIOS INCREMENTALES COSTOS INCREMENTALES FLUJO NETOS
0 0,00 2140465,66 -2140465,66
1 386094,67 35743,50 350351,17 2 397831,95 35743,50 362088,45
3 409926,04 35743,50 374182,54 4 422387,79 35743,50 386644,29 5 435228,38 86673,75 348554,63
6 448459,33 35743,50 412715,83 7 462092,49 35743,50 426348,99
8 476140,10 35743,50 440396,60 9 490614,76 35743,50 454871,26
10 505529,45 86673,75 418855,70 Fuente: Elaboración propia
CUADRO Nº 85 INDICADORES DE LA ALTERNATIVA (II) A PRECIOS SOCIALES
INDICADORES ALTERNATIVA
VANS 361.803,98
TIRS 12,54%
B/C 1,15
Fuente: Elaboración propia del autor
De igual manera del anterior cuadro se observa que de los flujos netos de la alternativa (II) se obtiene un VANS positivo que asciende a s/. 361 803.98 nuevos soles y una TIRS de 12.54% por encima del que se sugiere tomar en consideración el SNIP que es el 9% y por último se aprecia que la relación beneficio costo es mayor a 1, el cual indica que tras la implementación del proyecto el beneficio es mayor que el costo de inversión.
4.2 Análisis de sensibilidad
4.2.1. Análisis de sensibilidad ante la variación de inversión. Con este análisis se pretende identificar, cuan sensible es el proyecto, frente a las variaciones de la inversión, para ello presentamos el siguiente cuadro tanto a precios de mercado como sociales:
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85
ALTERNTIVA (I)
CUADRO Nº 86 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD ANTE LA VARIACIÓN DE LA INVERSIÓN ALTERNATIVA (I)
VARIACIÓN A PRECIOS DE MERCADO A PRECIOS SOCIALES TSD
(Variación
en %)
INVERSIÓN VAN TIR INVERSIÓN VANS TIRS
-5,00% 2.509.985,44 409.344,84 12,42% 1.982.888,50 534.406,14 14,53% 9%
0,00% 2.642.089,94 277.240,34 11,23% 2.087.251,05 430.043,58 13,28% 9%
5,00% 2.774.194,44 145.135,85 10,12% 2.191.613,61 325.681,03 12,12% 9%
10,49% 2.919.329,72 0,56 9,00% 2.306.270,48 211.024,15 10,95% 9%
20,00% 3.170.507,93 -251.177,65 7,24% 2.504.701,27 12.593,37 9,11% 9%
30,00% 3.434.716,92 -515.386,64 5,61% 2.713.426,37 -196.131,73 7,40% 9%
40,00% 3.698.925,92 -779.595,63 4,15% 2.922.151,48 -404.856,84 5,88% 9%
Fuente: Elaboración propia
Del cuadro anterior se aprecia que el proyecto puede soportar un incremento en la inversión de hasta un 10.49% respecto a su valor inicial para la alternativa (I), mayor a esto el proyecto deja de ser rentable desde el punto de vista privado, sin embargo por lado social, incluso con un incremento de la inversión del 20%, el VANS sigue siendo positivo, y la TIRS por encima de la TSD lo que indica que el proyecto aún sigue siendo rentable. Todo ello también se explica en los siguientes gráficos a continuación:
-800.000,00-700.000,00-600.000,00-500.000,00-400.000,00-300.000,00-200.000,00-100.000,00
0,00100.000,00200.000,00300.000,00400.000,00500.000,00
VA
N
variación de la inversión (%)
VAN ante variaciones de la Inversión a precios de Mercado
VAN
3,00%4,00%5,00%6,00%7,00%8,00%9,00%
10,00%11,00%12,00%13,00%14,00%15,00%
-5,00% 0,00% 5,00% 10,49%20,00% 30,00%40,00%
TIR
variación de la inversión (%)
TIR ante variaciones de la inversión a precios de Mercado
TIR
TSD
Fuente: Elaboración propia
-600.000,00-500.000,00-400.000,00-300.000,00-200.000,00-100.000,00
0,00100.000,00200.000,00300.000,00400.000,00500.000,00600.000,00
VA
NS
variación de la inversión (%)
VANS ante variaciones de la Inversión a precios Sociales
VANS
5,00%6,00%7,00%8,00%9,00%
10,00%11,00%12,00%13,00%14,00%15,00%
-5,00% 0,00% 5,00% 10,49%20,00%30,00%40,00%
TIR
S
variación de la inversión (%)
TIRS ante variaciones de la inversión a precios Sociales
TIRS
TSD
Fuente: Elaboración propia
ALTERNTIVA (II)
CUADRO Nº 87 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD ANTE LA VARIACIÓN DE LA INVERSIÓN ALTERNATIVA (II)
VARIACIÓN A PRECIOS DE MERCADO A PRECIOS SOCIALES TSD
(Variación en %)
INVERSIÓN VAN TIR INVERSIÓN VANS TIRS
-3,50% 2.614.619,45 284.677,52 11,31% 2.065.549,36 436.720,28 13,39% 9%
0,00% 2.709.450,20 189.846,76 10,50% 2.140.465,66 361.803,98 12,54% 9%
3,50% 2.804.280,96 95.016,00 9,73% 2.215.381,96 286.887,69 11,73% 9%
7,00% 2.899.111,72 185,24 9,00% 2.290.298,26 211.971,39 10,97% 9%
10,50% 2.993.942,47 -94.645,51 8,31% 2.365.214,55 137.055,09 10,24% 9%
14,00% 3.088.773,23 -189.476,27 7,65% 2.440.130,85 62.138,79 9,55% 9%
17,50% 3.183.603,99 -284.307,03 7,02% 2.515.047,15 -12.777,51 8,89% 9%
Fuente: Elaboración propia
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86
De igual forma del cuadro anterior se aprecia que el proyecto puede soportar un incremento en la inversión de hasta un 7% respecto a su valor inicial para la alternativa (II), mayor a esto el proyecto deja de ser rentable desde el punto de vista privado, sin embargo por lado social, incluso con un incremento de la inversión del 14%, el VANS sigue siendo positivo, y la TIRS por encima de la TSD lo que indica que el proyecto aún sigue siendo rentable. Todo ello también se explica en los siguientes gráficos a continuación:
-300.000,00
-200.000,00
-100.000,00
0,00
100.000,00
200.000,00
300.000,00
400.000,00
VA
N
variación de la inversión (%)
VAN ante variaciones de la Inversión a precios de Mercado
VAN
7,00%
8,00%
9,00%
10,00%
11,00%
12,00%
-3,50% 0,00% 3,50% 7,00% 10,50% 14,00%17,50%
TIR
variación de la inversión (%)
TIR ante variaciones de la inversión a precios de Mercado
TIR
TSD
Fuente: Elaboración propia
-200.000,00
-100.000,00
0,00
100.000,00
200.000,00
300.000,00
400.000,00
500.000,00
VA
NS
variación de la inversión (%)
VANS ante variaciones de la Inversión a precios Sociales
VANS
7,00%
8,00%
9,00%
10,00%
11,00%
12,00%
13,00%
14,00%
-3,50% 0,00% 3,50% 7,00% 10,50%14,00%17,50%
TIR
S
variación de la inversión (%)
TIRS ante variaciones de la inversión a precios Sociales
TIRS
TSD
Fuente: Elaboración propia
4.3 Análisis de sostenibilidad
4.3.1 Financiamiento de la inversión y de la operación y mantenimiento.
La Municipalidad Provincial de San Román financiará la ejecución del proyecto con
recursos provenientes del FONCOMUN, el presupuesto asignado en su ejercicio fiscal
2012 para el presente PIP es de s/. 2 500 000 nuevos soles. La cual es insuficiente
para la ejecución de todos los componentes del presente PIP, es por ello que los
beneficiarios directos a través de sus representantes (comité de gestión),
gestionarán el financiamiento adicional necesario para la concretización integral del
PIP ante las instituciones involucradas con el tema.
El financiamiento de los costos de operación y mantenimiento es asumido por la
Municipalidad Provincial de San Román Juliaca.
4.3.2. Arreglos institucionales para la ejecución del pip y operación del servicio.
El presente proyecto, se encuentra priorizado en el presupuesto participativo por
resultados – 2012 de la Municipalidad Provincial de San Román Juliaca, sin embargo
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87
este compromiso se limita a la disponibilidad presupuestal, frente a ello los
beneficiarios a través de su comité de gestión se comprometen a gestionar el
financiamiento adicional necesario para la conclusión integral de los componentes
del proyecto (ver acta de compromiso).
En torno a la fase de Post Inversión, considerando que dentro de la competencias del
Gobierno Local (MPSR-J), a través de la Gerencia de Infraestructura, mediante la Sub
Gerencia de de conservación de infraestructura Urbana y Mantenimiento Vial , se
tienen las facultades de poder intervenir con la operación y mantenimiento de la
infraestructura, no solo en su horizonte de planeamiento, que para el estudio es de
10 años.
4.3.3. Organización y gestión
En la etapa de inversión: el presente proyecto se ejecutará vía administración
Directa, para ello la Municipalidad Provincial de San Román ejecutará la obra ya que
cuenta con la capacidad técnica, logística y financiera para la ejecución de la obra.
En la etapa de operación: La Municipalidad Provincial de San Román Juliaca a través
de la Gerencia de Servicios Públicos, Gerencia de Infraestructura, esta institución
cuenta con las capacidades técnicos, logísticos e institucional para garantizar la
operatividad ininterrumpida de la vía a intervenir.
4.3.4. Participación de los beneficiarios.
A esto se le suma el compromiso de la población, en la que en base a un documento
(Acta de Compromiso), la población le da la pro a la sostenibilidad del proyecto,
mediante el cuidado y limpieza de la calzada y veredas, además del cuidado de las
cunetas.
Asimismo, los vecinos propiamente dichos, realizarán las labores del mantenimiento
de las fachadas de sus predios; considerando que con el proyecto la población
quedará motivada y se creará un impacto positivo para el cuidado del mismo.
4.4 Impacto ambiental
La intervención del proyecto no dañará significativamente el medio ambiente, solo
ocasionara efectos negativos leves en forma temporal durante la ejecución del
proyecto.
En el siguiente cuadro se muestra los impactos sobre el Medio Físico Natural, Medio
Biológico, y Medio Social por la ejecución del proyecto.
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CUADRO Nº 88 IMPACTO AMBIENTAL DEL PROYECTO
VARIABLE DE INCIDENCIA EFECTO
PER
MA
NEN
TE TRANSITORIO ESPACIALES MAGNITUD
PO
SITI
VO
NEG
ATI
VO
NEU
TRO
CO
RTA
MED
IA
LAR
GA
LOC
AL
REG
ION
AL
NA
CIO
NA
L
LEV
E
MO
DER
AD
O
FUER
TE
MEDIO FISICO NATURAL
Contaminación del suelo X X X X
Contaminación del aire X X X X
Contaminación del agua X
Contaminación sonora X X X X
MEDIO BIOLOGICO
Deterioro de la flora X X X X
Deterioro de la fauna
Deterioro de los RR.NN.
MEDIO SOCIAL
Efecto en el patrón cultural X X X X
Efecto en la economía
familiar
X X X X
Efectos en los grupos
vulnerables.
X X X X
Fuente: Elaboración propia
a. Impactos negativos
Durante la ejecución del proyecto. Los impactos negativos en esta fase se dan sobre el
medio físico natural y medio social. Dentro del medio físico natural por:
La contaminación del aire por la explotación de la cantera.
La deforestación de plantas silvestres para la explotación de la cantera.
Contaminación del aire, tierra y aguas subterráneas por actividad antropicas
(actividades del hombre – obreros).
Generación de polvareda por los movimientos de tierra que se producirán
en la zona del proyecto.
La contaminación sonora por el ruido que generaran las maquinarias
durante la construcción de las obras civiles.
El medio social es afectado principalmente a las personas que viven por
inmediaciones de la zona de intervención del proyecto, esto por las
incomodidades y perturbaciones que tendrán durante la ejecución del
proyecto.
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89
- Durante la operación del proyecto. Durante la fase de operación del proyecto no
existirá daño alguno al medio ambiente; esto por lo mismo que se realizara la
rehabilitación de la infraestructura vial.
b. Impactos positivos
- Durante la operación del proyecto. Durante la fase de operación del proyecto los
impactos positivos dentro del medio social, ya que permitirá un cambio social de la
población, por la mejora de la calidad de vida. Además por la ejecución del proyecto
se disminuirá los focos de contaminación ambiental producto de la presencia
charcos de agua acumulados en la zona del proyecto.
c. Medidas de mitigación.
Las medidas de mitigación se realizaran para los impactos negativos que se
presentaran durante la ejecución del proyecto y estos son.
Para las emanaciones de polvareda por la explotación de la cantera se
mitigará mediante riego de la tierra removida.
Una vez culminada la obra y abandonada la cantera, se sembrará, árboles
y arbustos.
Para mitigar la contaminación del aire, tierra y aguas subterraneas
generados por actividades antropicas, se instalaran provisionalmente
letrinas y colectores de desechos en la zona del proyecto.
Para no perjudicar a los vecinos que residen por las inmediaciones de la
zona del proyecto, a consecuencia de los ruidos que generaran las
maquinarias; se trabajara de manera que no se perjudique las horas de
sueño para la población.
Se han estimado costos de mitigación ambiental por los impactos negativos que se
generaran sobre el medio ambiente, en la etapa de construcción, abandono y
alcanzan a S/. 23 437.54 nuevos soles, las mismas que están incluidas en una de las
partidas del presupuesto para la construcción de la calzada.
Cabe señalar que estos son principalmente los costos en lo que se refiere a canteras y
zona de botadero, en las etapas de construcción y abandono.
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CUADRO Nº 89 COSTOS POR MITIGACION AMBIENTAL.
MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL U.M. METRADO P. UNT. TOTAL
ETAPA PRELIMINAR
REUNIONES DE CONCERTACION Glb 1,00 500,00 500,00
ETAPA DE CONSTRUCCION
RIEGO DE VIAS AUXILIARES M² 750,00 17,92 13440,00
RIEGO DE MATERIAL EN CANTERA M3 624,02 7,42 4630,23
HABILITACION PROVISIONAL DE LETRINAS UND 2,00 865,58 1731,16
HABILITACION PROVISIONAL DE BASUREROS Glb 1,00 300,00 300,00
ETAPA DE ABANDONO
RECONFORMACION DE CANTERAS HA 1,50 972,57 1458,86
SEMBRADO DE ARBUSTOS Y ARBOLES UND 50,00 8,62 431,00
RECONFORMACION DE BOTADERO HA 1,00 946,29 946,29
Total presupuesto Mitigación Ambiental 23,437.54
Fuente: Elaboración propia del autor
4.5 Selección de la mejor alternativa
Para la selección de la alternativa se ha considerado principalmente los indicadores como
el VAN, TIR y la relación B/C. Luego los análisis de sensibilidad y sostenibilidad, se ha
llegando a la conclusión que la alternativa (I) es recomendable por que permite obtener
mayores beneficios sociales al presentar un Valor Actual Neto (VAN) de s/. 277 240.34
nuevos soles y una TIR de 11.23%, una relación de B/C de 1.09 que son mayores a los de la
alternativa (II).
Y de forma similar se determino un Valor Actual Neto Social (VANS) de S/. 430 043.58
nuevos soles, una Tasa Interna de Retorno Social (TIRS) de 13.28%, y una relación de B/C
de 1.18 que son mayores a los de la alternativa (II) a precios sociales.
Estos resultados nos dicen que la alternativa (I) es rentable desde el punto de vista social y
privada.
4.6 Plan de implementación
a) Actividades necesarias para cumplir con cada acción definida.
El proyecto comprende el desarrollo de actividades relacionadas a la ejecución de obras de
infraestructura, sin embargo, para su implementación se requiere primero, la realización
del estudio definitivo a nivel de expediente técnico, el cual debe involucrar todas las
actividades estructurales y no estructurales que contempla el estudio de pre inversión a
nivel de perfil.
Con el objeto de alcanzar las metas propuestas del proyecto es necesario aplicar una serie
de medidas referidas a las actividades previstas para la ejecución del proyecto en un plazo
de 7 meses:
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CUADRO Nº 90 PLAN DE IMPLEMENTACIÓN DEL PROYECTO
ACTIVIDADES
PERIODO CERO
Inicio de Opera. METAS
RESPONSABLE
RECURSOS
2012 2013
FASE DE INVERSIÓN (meses)
1 2 3 4 5 6 7 8
1 Elaboración del expediente técnico
Expediente técnico aprobado
Gerencia de infraestructura
1 profesional
2 Supervisión del desarrollo del expediente
Informe de conformidad
Gerencia de infraestructura
3 Construcción de la infraestructura vial
Construcción de la infraestructura vial
Gerencia de infraestructura
4 Supervisión de la obra Informe de supervisión
Gerencia de infraestructura
1 profesional
5 Liquidación de la obra Informe de liquidación de la obra aprobado
Gerencia de infraestructura
1 profesional
6 Informe de evaluación culminación del PIP
Informe de culminación del PIP aprobado
Gerencia de infraestructura
1 profesional
7 Inicio de operación del PIP
Fuente: Elaboración propia del autor
b) Tiempo necesario para llevar a cabo las actividades. En los siguientes cuadros se muestra en forma desagregada por componentes, la programación de la ejecución física y financiera de las actividades programadas en el plan de implementación.
CUADRO Nº 91 CRONOGRAMA DE AVANCE FÍSICO
Partida
DESCRIPCIÓN UNID. MEDI
DA
CANT. Año 2012 Año 2013 TOTAL META
Setiembre
Octubre
Noviembre
Diciembre
Enero Febrero Marzo
A. COSTOS DIRECTOS
1 Construcción de calzada con pavimento rígido de concreto reforzado con Acero.
M2 12480 0 2246,4 2246,4 2246,4 2246,4 2246,4 1248 12480
2 Construcción de veredas.
M2 3977 0 715,86 715,86 715,86 715,86 715,86 397,7 3977
3 Construcción de Cunetas.
M2 1266 0 0 0 316,5 316,5 316,5 316,5 1266
4 Implementación de señalización vial.
M2 849 0 0 0 0 0 424,5 424,5 849
B. COSTOS INDIRECTOS
GASTOS GENERALES % 9,5 0 1,5 1,5 1,7 1,7 1,9 1,2 9,5
SUPERVISIÓN % 2,8 0 0,4 0,4 0,5 0,5 0,6 0,4 2,8
LIQUIDACIÓN % 1,4 0 1,4 1,4
EXPEDIENTE TÉCNICO Doc. 1 1 1
CRONOGRAMA DE AVANCE MENSUAL 2% 15% 15% 17% 17% 20% 14% 100%
Fuente: Elaboración propia del autor
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CUADRO Nº 92 CRONOGRAMA DE AVANCE FINANCIERO
Partida
DESCRIPCIÓN INVERSIÓN Año 2012 Año 2013 TOTAL META
Setiembre
Octubre
Noviembre
Diciembre
Enero Febrero Marzo
A. COSTOS DIRECTOS
1 Construcción de calzada con pavimento rígido de concreto reforzado con Acero.
1743990 278169 278169 307890 307890 347752 224121 1743990
2 Construcción de veredas. 438041 69868 69868 77333 77333 87345 56293 438041
3 Construcción de Cunetas. 68851 17213 17213 17213 17213 68851
4 Implementación de señalización vial.
18955 9477 9477 18955
B. COSTOS INDIRECTOS
GASTOS GENERALES 215634 0 34394 34394 38069 38069 42998 27711 215634
SUPERVISIÓN 63555 0 10137 10137 11220 11220 12673 8168 63555
LIQUIDACIÓN 31778 0 0 0 0 0 0 31778 31778
EXPEDIENTE TÉCNICO 61286 61286 0 0 0 0 0 0 61286
CRONOGRAMA DE AVANCE MENSUAL 2% 15% 15% 17% 17% 20% 14% 100%
Fuente: Elaboración propia del autor
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4.7 Matriz del marco lógico (MML) para la alternativa seleccionada
CUADRO Nº 93 MATRIZ DEL MARCO LÓGICO
OBJETIVO INDICADORES MEDIOS DE
VERIFICACIÓN SUPUESTOS
FIN
Mejora de la calidad de vida de la población del sector este de la ciudad
de Juliaca.
Al año 2032, se tendrá una mejora de la calidad de vida de la población del sector este
de la ciudad de Juliaca, centrado en la mejora y confort de transitabilidad en las vías urbanas.
- Encuesta ENAHO. - Encuestas a la Población. - Veri ficación en la zona.
PROPÓSITO
“Mejorar las condiciones para el tránsito vehicular y peatonal en la av. Daniel Alomia Robles de la ciudad de Juliaca”
Al Primer año: - Se incrementa el flujo vehicular en un 61%. - Ahorro en costos de Operación y mantenimiento vehicular en un 28%.
- Conteos del tráfico vehicular. - Encuestas a transportistas que ci rcula por la vía .
- As ignación oportuna del Presupuesto para la ejecución de la infraestructura vial. - Mantenimiento permanente de la infraestructura.
COMPONENTES
1. Adecuada infraestructura para el
tráfico vehicular. 2. Eficiente
infraestructura para el tráfico peatonal. 3. Existencia de sistema
de drenaje para la evacuación de aguas pluviales.
4. Existencia de señalización vial
Al término del 1er trimestre del año 2013 se tiene
ejecutado:
1. Construcción del 100% de la ca lzada con pavimento rígido en un área de 12480m².
2. Construcción del 100% de veredas en un área de 3977 m².
3. Construcción del 100% de cunetas en un área de 1266
m². 4. Implementación del 100% de la señalización vial en un
área de 849 m².
- Informe técnico y eva luación de la nueva
infraestructura. -Reporte de ejecución
fís ica y financiera del modulo para el seguimiento a la inversión
pública SOSEM a través del sistema del SEACE Y SIAF.
- Compromiso de mantenimiento de la
nueva infraestructura via l de parte de la
Gerencia de Infraestructura. - Los moradores y
transeúntes, cuidan y hacen uso de forma adecuada de la
infraestructura.
ACCIONES
1. Construcción de calzada con pavimento rígido de concreto reforzado con acero. 2. Construcción de
veredas. 3. Construcción de Cunetas.
4. Implementación de señalización vial.
Para el primer trimestre del año 2013 se tiene una ejecución financiera de: 1. Construcción de calzada con
pavimento rígido de concreto reforzado con acero con un Costo directo S/.1743989, 77
nuevos soles. 2. Construcción de Veredas
con un Costo directo S/. 438040,69 nuevos soles. 3. Construcción de Cunetas
con un Costo directo S/. 68851,28 nuevos soles. 4. Implementación de
señalización vial con un Costo directo S/. 18954,98 nuevos
soles.
- 01 expediente técnico aprobado y ejecutado. - Informe de supervisión de obras con periodicidad indicada.
- Constancia de entrega de infraestructura a la entidad encargada de
administrar el servicio. -Acta de liquidación de la
obra.
-Disponibilidad presupuestal para la ejecución de la obra. -No habrá incrementos sustanciales en los
costos de los materiales e insumos.
Fuente: Elaboración propia del autor
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V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
El estudio de Pre inversión denominado: “MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL EN LA AV.
DANIEL ALOMIA ROBLES (TRAMO AV. REPUBLICA PERUANA - JR. FEDERICO VILLAREAL) DE LA CIUDAD
DE JULIACA, PROVINCIA DE SAN ROMÁN – PUNO” se ha elaborado en base a los parámetros,
metodología y normas que establece el Sistema Nacional de Inversión Pública y también en base a los
l ineamientos de políticas del sector.
El diagnóstico realizado permitió identificar el siguiente problema: “Inadecuadas condiciones para el
tránsito vehicular y peatonal en la av. Daniel Alomia Robles de la ciudad de Juliaca ”.
El objetivo central del proyecto es: “Mejorar las Condiciones para el tránsito vehicular y peatonal en la
av. Daniel Alomia Robles de la ciudad de Juliaca ”.
Luego de haber analizado las alternativas planteadas, la alternativa (I) es recomendable por que
permite obtener mayores beneficios sociales al presentar un Valor Actual Neto (VAN) de s/. 277 240.34
nuevos soles y una TIR de 11.23%, una relación de B/C de 1.09 que son mayores a los de la alternativa
(II).
Las acciones del proyecto es dotar de Infraestructura vial necesarios para cubrir la demanda vehicular y
peatonal en el horizonte del proyecto; las mismas que corresponden a: Construcción de infraestructura
vial con pavimento rígido de concreto, veredas, cunetas, y la implementación de señalización vial.
La sostenibil idad de las anteriores acciones se garantizan por el interés mostrado por los beneficiarios
del proyecto desde la etapa de la identificación del mismo, por el compromiso de participación tanto en
la etapa de inversión y post inversión, además se cuenta con el aval de la Municipalidad Provincial de
San Román en los gastos de operación y mantenimiento.
El proyecto es viable, desde el punto de vista técnico, ambiental, sociocultural e institucional.
VI. ANEXOS
“ MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL EN LA AV. DANIEL ALOMIA ROBLES (TRAMO AV. REPUBLICA PERUANA -
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Presupuesto de la alternativa (I).
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96
Presupuesto de la alternativa (II).
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Panel fotográfico
“ MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL EN LA AV. DANIEL ALOMIA ROBLES (TRAMO AV. REPUBLICA PERUANA -
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Tramo A
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Tramo B
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100
Documentos
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101
Planos