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PROCEDIMIENTOS DE
VUELO OCEÁNICO EN IVAO
Conferencia Grupo de Control de Galicia
Impartida por Javier Gómez Alarcón
7 de Junio de 2020
OBJETIVOS DE LA CONFERENCIA
• Comprender las limitaciones operacionales en regiones remotas
• Planificación de vuelo oceánico
• Comunicaciones RTF y CPDLC
• Obtener autorizaciones oceánicas
• Realizar notificaciones de posición
• Dudas y preguntas frecuentes
• Pasado y futuro de la navegación en regiones remotas
Escasa o nula cobertura radar
• El alcance del radar es limitado sin estaciones en tierra
• El servicio ATS debe usar métodos de control convencional para separar las aeronaves
Comunicaciones radio degradadas
• La banda aeronáutica VHF no tiene alcance suficiente en regiones remotas
• Se hace necesario el uso de la banda HF, con más alcance pero susceptible a interferencias
LIMITACIONES OPERACIONALES EN REGIONES REMOTAS
Escasos aeródromos alternativos
• Dificultades para llegar a un alternativo en el caso de un problema a bordo de la aeronave
• Las aeronaves deben cumplir una serie de requisitos para garantizar la seguridad en vuelo
Condiciones meteorológicas especiales
• Formaciones de tormentas, corriente en chorro y vientos en altura sobre zonas extensas sin observadores directos
• Planificación diaria de rutas oceánicas óptimas (NAT)
LIMITACIONES OPERACIONALES EN REGIONES REMOTAS
PLANIFICACIÓN DE VUELO
Prevuelo
• NAT vs RandomRouting
• Viento y Jetstream
• Ruta y alternativos
• Programación y verificación de equipos a bordo
Tramo Doméstico
•Vuelo normal hasta el punto de entrada oceánico
•Solicitud de autorización oceánica
•Vigilancia ATC bajo control radar
Tramo Oceánico
•Entrada en espacio aéreo oceánico
•Notificación de posición tras cada punto o 45 minutos de vuelo
•Vigilancia ATC bajo control convencional
Tramo Doméstico
•Salida del espacio aéreo oceánico
•Reanudar el vuelo normal tras punto de salida
•Vigilancia ATC bajo control radar
PLANIFICACIÓN DE VUELO
NAT vs Random Route
• Rutas optimizadas en tiempo/distancia
• Cambian diariamente
• Solo activas durante una franja de tiempo determinada
• Cómodas de usar para piloto y ATC
NAT
(North Atlantic Tracks)
• Rutas libres
• No hay restricción de uso en IVAO
• Pueden parecer más cortas a priori
• Más complejas para pilotos y ATCRandom Route
NAT Sentido Este – TMI 148
Día 148 desde las 0100z hasta las 0800z
TMI 148 = 27 de Mayo
NAT Z - ALLRY 51/50 52/40 53/30 53/20 MALOT GISTINAT Y - TUDEP 52/50 53/40 54/30 54/20 DOGAL BEXET
NAT TRACKS
Fuente https://www.perkins-aviation.ch/
NAT Sentido Oeste – TMI 148
Día 148 desde las 1130z hasta las 1900z
TMI 148 = 27 de Mayo
NAT A - LIMRI 53/20 54/30 54/40 53/50 RIKAL
NAT TRACKS
Fuente https://www.perkins-aviation.ch/
COMPARATIVA NAT VS RANDOM ROUTE
EGLL-KORDB744
ETD 17:00 27/05/2020
NAT A
EET – 07:51Fuel – 78157kgDist – 3526nm
Random Route
EET – 07:59Fuel – 79331kgDist – 3532nm
NAT A Random Route
COMPARATIVA NAT VS RANDOM ROUTE
Imágenes obtenidas con Professional Flight Planner, licencia de uso personal a nombre de Javier Gómez Alarcón
Ruta NAT:
CPT UL9 STU P2 BANBA DCT LIMRI NATA RIKAL N440A YRI V383 ML J553
DICEN Q848 LETAK Q824 FNT WYNDE1
Ruta Random Routing:
UMLAT T418 WELIN T420 TNT Q4 VABKA UQ4 WAL L10 PENIL M144 BAGSO
DCT ETARI 56N020W 57N030W 57N040W 56N050W HOIST N604B OMTOL
N584B MT DCT TVC WYNDE1
El texto resaltado es nuestro tramo oceánico, incluyendo
punto de entrada, ruta y punto de salida
COMPARATIVA NAT VS RANDOM ROUTE
LIMITACIONES NORTH ATLANTIC TRACKS
• Exclusivas para vuelos en el Atlántico Norte
• Sólo válidas en ciertas horas del día
• Varían diariamente, lo que puede inducir a errores sobre cuales están activas
• Necesidad de separar tránsitos por niveles de vuelo y velocidades si se saturan
• Pueden no favorecer nuestro origen/destino
VENTAJAS NORTH ATLANTIC TRACKS
• Facilidad para ATC para gestionar altos volúmenes de tránsito
• Simplifica la resolución de conflictos por ATC
• Rutas optimizadas si favorecen origen/destino
• Autorizaciones oceánicas simplificadas
COMUNICACIONES EN REGIONES REMOTAS
Radio HFLa radio HF no está
implementada en IVAO, se simula a través de VHF. Algunas herramientas si
están disponibles, como la llamada SELCAL.
CPDLCServicio de enlace de datos, parcialmente implementado en IVAO, pero no en todas las regiones. Requiere usar
webs externas para funcionar.
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COMUNICACIONES EN REGIONES REMOTAS
RADIO HF
La radio HF tienen mucho mayor alcance
que la VHF puesto que las ondas rebotan
en la ionosfera, lo que les confiere un
alcance muy alto.
Por contrapartida, la señal es poco clara y
existe estática de fondo continua.
Para evitar monitorizar una radio con
mucho ruido de fondo durante largos
trayectos sobre el océano, se ideó el
sistema SELCAL
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COMUNICACIONES EN REGIONES REMOTAS
RADIO HF
Sector Frequency Identifier Code
Gander Oceanic clearance
128.450 / 135.450 CZQX_OC_CTR OC
Gander FSS (southerntracks)
122.370 (12237.0 kHz) CZQX_S_CTR FSS-S
Gander FSS (northern tracks)
126.900 (12690.0 kHz) CZQX_N_CTR FSS-N
Gander FSS (west airspace)
127.100 (12710.0 kHz) CZQX_W_CTR FSS-W
Shanwick Oceanic clearance
127.650 / 123.950 EGGX_OC_CTR OCD
Shanwick FSS (southern tracks)
124.175 (12417.5 kHz) EGGX_S_CTR ORS
Shanwick FSS (northern tracks)
120.350 (12035.0 kHz) EGGX_N_CTR ORN
Shanwick/Gander FSS (general position)
127.900 (12790.0 kHz)CZQX_GS_CTREGGX_SG_CTR
ORS
Las radios HF de aviación trabajan en kHz,
mientras que las VHF lo hacen en MHz.
Dado que no existe la posibilidad de usar
las radios HF en IVAO, se simulan las
mismas convirtiendo las frecuencias a VHF.
La tabla que se muestra es un ejemplo de
las conversiones de IVAO para las
frecuencias en el sector oceánico del
Atlántico Norte (Shanwick & Gander)
COMUNICACIONES EN REGIONES REMOTAS
RADIO HF - SELCAL
El código SELCAL (Selective Calling) consta de cuatroletras incorporado en la radio del avión.
El equipo monitoriza la frecuencia HF aún cuando elvolumen de la radio está apagado. Si una estación entierra emite los tonos de las letras correspondientes a unSELCAL, el equipo radio a bordo replica esos tonos en lacabina, avisando a los pilotos que deben escuchar la HF.
Existen 10920 combinaciones posibles de SELCAL únicas,por lo que podría darse el caso de que dos aeronavesreciban la llamada SELCAL.
En IVAO indicamos nuestro SELCAL en el ítem 18 del plande vuelo mediante el texto “SEL/” (p.e. SEL/EPAM)
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COMUNICACIONES EN REGIONES REMOTAS
CPDLC – Controller-Pilot Data Link Communications
El sistema CPDLC es un servicio de enlace de datos
entre controladores y pilotos. Ofrece la posibilidad de
establecer comunicación entre ambas partes
mediante el intercambio de mensajes de texto.
Tanto el envío como la recepción de estos mensajes
cuentan con acuse de recibo, para garantizar que el
mensaje se ha recibido y comprendido.
Su mayor virtud es eliminar el error en la recepción de
mensajes radio debido a la calidad de la señal HF y
que el enlace se hace vía satélite, lo que le
proporciona cobertura global.
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COMUNICACIONES EN REGIONES REMOTAS
CPDLC – Controller-Pilot Data Link Communications
Actualmente, no existen simuladores ni add-ons
compatibles con CPDLC en IVAO para poder recibir
estos mensajes directamente en el software de vuelo
ni el de control.
En IVAO existen interfaces web para simular este tipo
de comunicación, específicamente:
• ORCA/OCMS – Región Atlántico Norte,
se accede desde http://occ.ivao.aero/
• vCPDLC – Resto de regiones, incluyendo
Canarias Oceánico para IVAO ES,
desde https://www.virtual-cpdlc.com/
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OBTENCIÓN DE AUTORIZACIÓN OCEÁNICA
Al menos 30 minutos antes de llegar al punto de entrada
Vía Radio
(Cambio de frecuencia a OCC)
Autorización vía vozVuelta a frecuencia
doméstica
Vía CPDLC
(Mantenemos frecuencia doméstica)
Denegación vía CPDLC, requiere autorización vía
Radio HF
Autorización vía CPDLC
OBTENCIÓN DE AUTORIZACIÓN OCEÁNICA
Autorización Oceánica por Voz
• Solicitaremos al ATC que nos tiene bajo su control que requerimos cambiar
de frecuencia para obtener autorización oceánica.
• Contactaremos al ATC oceánico con la ruta que deseamos seguir.
• Una vez obtenida la autorización oceánica, regresaremos a la frecuencia
anterior hasta que lleguemos al punto de entrada oceánico.
IMPORTANTE – Los procedimientos explicados a continuación son específicos para la
región Atlántico Norte (Divisiones XU+XA). Cada región tiene sus propios procedimientos
que deberemos revisar en las webs correspondientes de cada división.
En Canarias Oceánico NO se proporciona autorización oceánica, solo es necesario
realizar notificaciones de posición.
OBTENCIÓN DE AUTORIZACIÓN OCEÁNICA
Autorización Oceánica por Voz – Generalidades
En toda autorización oceánica se proporcionará por parte del piloto:• Aeropuerto de destino• Ruta requerida (NAT / Random Route)• Nivel de vuelo• Velocidad Mach• Hora estimada al punto de entrada
Control nos confirmará la autorización incluyendo todos los datos, esta autorización deberá ser colacionada completamente, incluyendo el número TMI en caso de volar una NAT.
OBTENCIÓN DE AUTORIZACIÓN OCEÁNICA
Autorización Oceánica por Voz – Ejemplo usando una NAT
•Pilot: "Good evening Gander Center, Speedbird 188"•ATC: "Speedbird 188, Gander Center, Good evening, pass your message"•Pilot: "Speedbird 188 requesting clearance to London Heathrow via track ZULU, Flight Level 380, Mach .83. Estimating ALLRY at 0246z"•ATC: "Speedbird 188 cleared to London Heathrow via Track ZULU, FL380, Mach .83, crossALLRY latest at 0248z"•Pilot: "Speedbird 188 cleared to London Heathrow via Track ZULU, FL380, Mach .83, crossing ALLRY latest at 0248z, TMI 148"•ATC: "Speedbird 188, your readback is correct, return to previous frequency."
OBTENCIÓN DE AUTORIZACIÓN OCEÁNICA
Autorización Oceánica por Voz – Ejemplo usando Random Route
•Pilot: "Good evening Shanwick Center, Iberia 161"•ATC: “Iberia 161, Shanwick Center, Good evening, pass your message"•Pilot: “Iberia 161 requesting clearance to Chicago O’Hare via random routing ETARI
56N020W 57N030W 57N040W 56N050W HOIST, Flight Level 370, Mach .82. Estimating ETARIat 1744z"•ATC: “Iberia 161 cleared to Chicago O’Hare via random routing ETARI 56N020W 57N030W
57N040W 56N050W HOIST, FL370, Mach .82, cross ETARI latest at 1754z"•Pilot: “Iberia 161 cleared to Chicago O’Hare via random routing ETARI 56N020W 57N030W
57N040W 56N050W HOIST, Flight Level 370, Mach .82. crossing ETARI latest at 1754z"•ATC: “Iberia 161, your readback is correct, return to previous frequency."
OBTENCIÓN DE AUTORIZACIÓN OCEÁNICA
Autorización Oceánica por CPDLC
Usando la interfaz web, podemos simular una
solicitud de autorización mediante enlace de datos.
Deberemos cumplimentar los datos solicitados en el
sistema, de forma similar a como lo haríamos por
voz, incluyendo ruta, FL, Mach y estimada al punto
de entrada oceánico.
Mantendremos la interfaz abierta, ya que los avisos
de confirmación, denegación y futuras
notificaciones de posición las realizaremos a través
del propio sistema.
Fuente: A PILOT’S COMPLETE GUIDE TO NORTH ATLANTIC CROSSINGS de IVAO XA & XU
OBTENCIÓN DE AUTORIZACIÓN OCEÁNICA
Autorización Oceánica por CPDLC
Una de las ventajas de usar el sistema CPDLC es que no tendremos que abandonar
nuestra frecuencia doméstica para obtener la autorización con la antelación necesaria.
Una de las principales desventajas es que el ATC puede tardar varios minutos en verificar
los datos de la autorización oceánica y enviar una respuesta a través de CPDLC
El uso del sistema CPDLC no exime a los pilotos de ser capaces de
establecer contacto vía radio con el controlador, ya que no todas las
comunicaciones pueden realizarse por CPDLC.
NOTIFICACIÓN DE POSICIÓN
La notificación de posición es la herramienta
principal para conocer la posición de cada
aeronave dentro del espacio aéreo oceánico.
Al no existir servicios de vigilancia radar en
regiones remotas el controlador irá anotando los
datos proporcionados por cada aeronave en sus
fichas de progresión de vuelo para saber si existe
algún conflicto potencial que deba ser solventado
Estas notificaciones deben realizarse por los pilotos
tras pasar cada punto de la ruta oceánica,
(incluyendo el punto de entrada y salida) o cada
45 minutos, lo que suceda antes.Esta foto de Autor desconocido está bajo licencia CC BY-SA
NOTIFICACIÓN DE POSICIÓN
La notificación de posición consta siempre de los siguientes elementos:
• Indicativo de la aeronave que llama
• Punto que ha sobrevolado y a que hora
• Nivel de vuelo
• Velocidad Mach
• Nombre o número del siguiente punto y estimada al mismo
• El punto que le sigue en la ruta
El controlador colacionará todos los datos que le hemos facilitado, se harán las
correcciones oportunas de la colación si hay errores. Si no los hubiese confirmaremos
que la colación es correcta.
Si la notificación se ha realizado por CPDLC recibiremos un mensaje de confirmación.
NOTIFICACIÓN DE POSICIÓN VIA VOZ
Ejemplo de notificación de posición vía voz:
•Pilot: "Shanwick Radio, Iberia 161 with a position report"•ATC: “Iberia 161, Shanwick Radio, pass your message“•Pilot: “Iberia 161 passed ETARI at 1744z, Flight Level 370, Mach .82, estimating 56 North 20 West at 1802z, next is 57 North 30 West.”•ATC: “Iberia 161, Shanwick Radio, passed ETARI at 1744z, Flight Level 370, Mach .82, estimating 56 North 20 West at 1802z, next is 57 North 30 West.”•Pilot: “Iberia 161 readback correct”
NOTIFICACIONES DE ENTRADA VIA VOZ
Tras la primera notificación de posición
en el punto de entrada oceánico,
podemos solicitar una comprobación del
SELCALPilot: “Iberia 161 readback correct,
request SELCAL Check Echo Papa Alpha Mike”
Si es correcto escucharemos dos pitidos
agudos que identifican nuestro código.
Pilot: “Iberia 161, SELCAL recieved” Esta foto de Autor desconocido está bajo licencia CC BY
NOTIFICACIONES DE SALIDA VIA VOZ
Cuando nos encontremos cerca del punto de salida oceánico, todo punto que notifiquemos que esté más allá del límite oceánico lo denominaremos “Domestic”
Pilot: “Iberia 161 passed 56 North 50 West at 2108z, Flight Level 370, Mach .82, estimatingHOIST at 2138z, next is DOMESTIC.”
Cuando lleguemos al punto de salida oceánico haremos una última notificación de posición simplificada indicando que pasamos a “Domestic”
Pilot: “Iberia 161 passed HOIST at 2138z, Flight Level 370, Mach .82, next is DOMESTIC.”
El controlador colacionará nuestro último informe de posición y nos transferirá con la dependencia de control correspondiente.
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DIFERENCIAS ENTRE VOZ Y CPDLC
Mayor interacción ATC/piloto
Posibilidad de corregir errores ad-hoc
Entorno dinámico
Aumento de la conciencia situacional
Comunicaciones largas y con secuencias numéricas complejas
Pueden existir errores en el readback/hearback
Barrera idiomática
Comunicación simplificada y asistida por el sistema
Suprime errores de readback/hearback
Elimina la barrera idiomática
Menos interacción ATC/piloto
Complacencia y aburrimiento por baja carga de trabajo
Perdida de conciencia situacional
VOZ CPDLC
DUDAS Y PREGUNTAS FRECUENTES
Tengo previsto un cambio de nivel de vuelo en el tramo oceánico
• Aunque es posible realizarlo, no se recomienda. Lo ideal es entrar en el sector oceánico al máximo nivel que nos permita la perfomance.
Mi estimada a un punto de notificación ha variado
• Si la desviación es de más de +/- 3 minutos respecto a la estimada dada anteriormente debemos notificarlo al controlador para que actualice los datos de nuestro vuelo.
He olvidado dar una notificación de posición
• El ATC da un buffer de entre 5 a 10 minutos para recibir el informe. Pasado ese tiempo buscará una forma de contactar con el piloto. Si has olvidado dar una notificación deberás hacerlo cuanto antes.
¿Puedo volar el tramo oceánico sin estar frente al simulador?
• Se permiten ausencias máximas de 20 minutos según las R&R de IVAO. Si debes desatender el simulador, puedes usar una alarma que te avise antes de tu siguiente informe de posición.
DUDAS Y PREGUNTAS FRECUENTES
¿Puedo volar con compresión de tiempo acelerada sobre regiones remotas?
• No, no está permitido según las R&R de IVAO
Estoy sobre el océano y se ha conectado un controlador
• Si ya has pasado el punto de entrada de tu ruta, contáctale y comienza a hacer notificaciones de posición. No se requiere autorización si ya estás en el tramo oceánico.
No tengo micrófono y no quiero usar CPDLC
• Aunque podemos usar el CommBox para realizar comunicaciones vía texto, recomendamos encarecidamente no recurrir a este sistema. El CPDLC es una herramienta muy útil para aquellas personas que no pueden usar comunicación vía voz.
No consigo contactar con el ATC para obtener mi autorización por voz
• Normalmente esto sucede porque estamos fuera del alcance de la radio del controlador. Podemos hacer una conexión manual a su servidor de TS2 o usar el sistema CPDLC
DUDAS Y PREGUNTAS FRECUENTES
¿Puedo obtener autorización vía CPDLC y luego hacer los informes vía voz?
• Si, no existe ningún impedimento y es buena forma de obtener la autorización con antelación aunque luego vayamos a usar la radio para notificar nuestra posición
¿Cómo obtengo las horas estimadas a los puntos oceánicos?
• Los aviones modernos y add-ons de más calidad tienen una página en su FMC/MCDU para obtener todos los datos necesarios para dar informe de posición bajo la opción “RTE DATA – POS REP”
¿Que nivel de vuelo debo elegir?
• En IVAO se establece que preferentemente los vuelos al oeste llevarán niveles de vuelo IMPARES. Los vuelos en sentido este usarán niveles de vuelo PARES. Esto puede verse modificado durante situaciones de alta carga de una NAT o en eventos.
No me entero de nada de lo que me dice el ATC
• ¡Pregúntale! Por suerte el espacio aéreo oceánico es una posición en la que el controlador tiene bastantes momentos tranquilos entre comunicaciones, por lo que si no entiendes algo o tienes alguna duda puedes ponerles un mensaje privado, estarán encantados de echarte una mano.
PASADO DE LA NAVEGACIÓN OCEÁNICA
LORAN A/C
LORAN (Long Range Navigation) fue un sistema
de antenas repartidas por todo el hemisferio
norte que cesó su operación en 2010.
Su principio de operación era la triangulación
de una estación receptora mediante ondas de
radio hiperbólicas desde estaciones emisoras.
Se usó tanto a nivel naval como aeronáutico.
Con la normalización de los sistemas de
navegación por satélite el sistema LORAN fue
cayendo en desuso.
Fuente: WikiMedia Commons - unlisted - collective work - From DoD General Planning, 6 July 2006, NGA ref PLANXGP, page 10-1
FUTURO DE LA NAVEGACIÓN OCEÁNICA
ADS-B
Los sistemas ADS-B (Automatic Dependent
Surveillance – Broadcast) es el enlace de datos
activo, continuo y sin interacción de la
tripulación de todos los datos de vuelo.
Cualquier estación, en tierra o en aire, capaz
de recibir los datos puede difundir el mensaje
recibido, lo que lo convierte en una potente
herramienta para realizar la vigilancia y
seguimiento de los vuelos en regiones remotas,
así como para proporcionar conciencia
situacional adicional a los pilotos en todo
momento.
Esta foto de Autor desconocido está bajo licencia CC BY-SA
MATERIAL DE REFERENCIA
IVAO XA&XU - A PILOT’S COMPLETE GUIDE TO NORTH ATLANTIC CROSSINGS
• Guía de referencia para todo lo relacionado con el vuelo oceánico en IVAO
PERKINS AVIATION – NORTH ATLANTIC BRIEFING PACKAGE
• Compendio de meteorología sobre el Atlántico Norte, actualizada a diario
BLACKSWAN – NORTH ATLANTIC TRACKS
• Guía rápida de las NAT activas cada día
SKYBRARY – STRATEGIC LATERAL OFFSET
• Guia sobre el uso del SLOP para aumentar la seguridad en el vuelo oceánico
ICAO INTERNATIONAL - NORTH ATLANTIC OPERATIONS AND AIRSPACE MANUAL
• Manual oficial de la OACI/ICAO referente a procedimientos oceánicos.
¡GRACIAS A TODOS!