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Año XX
R VIST
HISTORI N V L
INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA NAVAL
Núm 76
ARMADA ESPAÑOLA
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INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA NAVAL
ARMADA ESPAÑOLA
REVIST
E
HISTORI N V L
Año XX 2002 Núm 76
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REVIStA DE HISTORIA NAVAL.
CONSEJO Rrctog:
Presidente: FernandoRiaño Lozano, contralmirante, director dci Instituto deHistoria y Cultura Naval.
1 ?cepresiden te
y Director: RafaelEstrada Giménez. coronel de Intendencia.
Redactor Jefe: JoséAntonio OcampoAneiros, coronel de Máquinas.
Ibcales: JoséCervera Pery, general auditor y periodista; Hugo O’Donnell yDuque de Estrada, de la Comisión Española de Historia Marítima;Enrique Martínez Ruiz, catedrático de Historia de la UniversidadComplutense de Madrid.
Isabel Hernández Sanz. Ana Berengucr Berenguer, Isabel SuárezZaecagnini.
Administración: M?Ángeles García Cruz, capitán de Intendencia de la Armada;Rocío Sánchez de Neyra Espuch.
DIREccioNYADMINISTRACIÓN
Instituto de Historia y Cultura Naval.Juan de Mena, 1, 1 planta.28071 Madrid España).Teléfono: 91 379 50 50.Fax: 91 3795945.
EDI IÓN DEL MINIsTERIoDE DEFENSA
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Las opiniones emitidas en esta publicación son de la exclusiva responsabilidad
de los autores de las mismas
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SUM R O
¿YO‘£4 EDITORJAI.
Origen e identificación de algunos modelos de barcos del Musco
Naval, por José Ignacio González AHer Hierro7
1 -atados españoles de Náutica por Itsaso Ibáñez35
El reformismo borbón/co y el control de la Industria estratégica;
el traslado de la Real Fábrica de Jarcia de Puerto Real a La
Carraca, por Manuel Diaz Ordóñez59
Los bergantines Peruano y Limeño, por Jorge Ortiz Sotelo y Lorena
Toledo Valdez75
Los uniJbrmes y emblemas de la aviación naval desde su creación hasta
1936, por Miguel y Jesús Alía Plana87
La historia vivida: Los últimos momentos del crucero Almirante
Oquendo, por José M. Gutiérrez de la Cámara¡05
Documento: Una curiosa nota en un libro de ¡a fragata Almansa109
La Historia Marítima en el mundo: La batalla de Trafalgar: Síntesis
bibliográfica IV). por José Antonio Oeampo¡13
Noticias Generales117
Recensiones129
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COLABORAN EN ESTE NÚMERO
González AherHierro, José 1. es contralmirante especialista en Submarinos,Artillería y Tiro Naval y diplomado en Guerra Naval. Ex directordel Instituto deHistoria y Cultura Naval y del Museo Naval, miembro, entre otros, de la Comisión Internacional de Historia Marítima y vocal de la Academia belgo-españolade la Historia. Entre sus numerosas obras, recogemos aquí El buque en la Armada Española en colaboración), 1981; Submarinos republicanos en la guerra
civil españ ola en colaboración con G.Martín Granizo, 1982,La batalla del MarOcéano 1568- 1604 en colaboración), 1988-1993y Catálogo-Guía delMuseoNaval de Madrid 3 Vol. 1006-2001. Es premio “Virgen del Carmen” 1991.
Ibáñez, Itsaso. Doctora en Náutica y Transporte Marítimopor la Escuela Técni
ca Superior de Náutica y Máquinas Navales de la Universidad del País Vasco UPV), de la que es profesora de Navegación. Forma parte del equipo de investigación en historia de las ciencias y de las técnicas que dirige el profesor JoséLlompart en la UPV. En este campo, trabaja y publica sobre los progresos de lanavegación y su introducción en España, así como sobre la evolución de lasenseñanzas náuticas y el desarrollo curricular de los pilotos españoles.
Díaz Ordóñez, Manuel es licenciado en Historia Moderna por la Universidadde Barcelona. El trabajo que presenta es fruto de la investigación que está realizando para su tesis doctoral. Ha publicado trabajos en la misma dirección comoLa fabricación dejarcia en España. El Reglamento de Jorge Juan El Derecho yel mar en la España moderna 1995. y La burguesía catalana y el conocimientode América. El asiento de ¡arcia en John R. Fishcr. Actas dclxi Congreso Internacional de AHÍLA. Liverpool. 1998. Interviene en Congresos yen Internet.
Ortiz Sotelo, Jorge. Capitán de fragata de la Marina peruana. Pertenece al Instituto de Estudios Histórico-Marítimos de Perú, es secretario permanente de lossimposios de Historia Marítima y Naval Iberoamericana)’ miembro fundador de«Thalassa» Asociación Iberoamericana de Historia Naval). Dirige la revista De
rroteros del Mar del Sur y es autor de numerosas publicaciones histórico-navales activo conferenciante en diversos foros de España y de América.
Alía Plana, Jesús María es doctor en Geografía e Historia por la Universidad de Madrid, con funciones de conservador de las colecciones de Universidad, Vexilologia y Numismática en el Museo Naval de Madrid. Colaboradorasiduo en Congresos y Exposiciones, es autor de las obras El Ejército español en Filipinas. El período romántico 1993; Historia de los Uniformes dela Armada españolo 1815-1936), 1998 y la monografía Historia de las banderas de la Armada española 1998.
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NOT EDITORI L
Este primer número del año 2002 alberga cinco trabajos que por su conte
nido variopinto lo harán sin duda muy atractivo y tal vez sirva de acicate paraesos colaboradores que esperamos siempre con ilusión para hacer de nuestra
REVISTA un medio sólido de información a los estudiosos de la Historia Naval.
El contralmirante González-Aher Hierro presenta un trabajo que evidencia
una investigaciónminuciosa sobre los modelos de barcos del Musco y que aclara
felizmente esas procedencias a veces confusas de valiosos depósitos que se
exhiben. Nueva colaboración de Itsaso Ibáñez sobre Tratados españoles de náu
tica. Un romántico recuerdo a esa industria de fabricación de jarcias obra de
Manuel Díaz Ordóñez. Los uniformes y emblemas de la aviación naval desde
su creación hasta 1936 es el resultado de una paciente labor de recopilación y
cuyos autores son veteranos colaboradores del Instituto de Historia y CulturaNaval premio «Virgen del Carmen») Miguel y Jesús Alía Plana.
Contiene asimismo este número un trabajo de nuestros colaboradores ibe
roamericanos, Jorge Ortiz Sotelo y Lorena Toledo Valdez, sobre Los berganti
nes Peruano y Limeño.
Con las secciones habituales de La historia vivida: Los últimos momentos
del crucero Almirante Oquendo “ por José Manuel Gutiérrez de la Cámara;Documento una curiosa nota en un libro de la fragata Almansa La Historia
Marítima en el Mundo: La batalla de Trafalgar: Síntesis bibliográfica IV)”,por José Antonio Ocampo; Noticias Generales y Recensiones.
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ORIGEN E IDENTIFIC CIÓNDE
LGUNOS MODELOSDE B RCOS
DEL MUSEO N V LJosé Ignacio GONZÁI.EZ-ALLER 1-IIERRO
Contralmirante R)
En un número anterior de esta xvist estudié el origen y vicisitudes de los
depósitos de modelos de barcos y otros objetos realizados por la Corona a lolargo del siglo xix bien directamente al Museo Naval o a través de la Secreta
ría de Marina y que luego pasaron a la institución. Entonces señalé las dificul
tades que acarrea un trabajo de este tipo, dada la pobreza descriptiva de los
catálogos editados desde 1853 hasta mediados del siglo xxy, particularmente,
en el caso de los modelos de las embarcaciones del siglo xvin y principios del
xx, el escaso rigor en la identificación de los nombres de los buques que repre
sentaban en la realidad, y fueron utilizados por los ingenieros como auxiliares
para su construcción en los arsenales de los Departamentos 1).
Los errores en la identificación se pueden achacar a dos causas: la primera,a la falta de conocimientos en el campo de la construcción naval de los prime
ros conservadores del Musco que recibieron los modelos en la década
fundacional del Museo 1843-1853). y la segunda, a las propias vicisitudes que
sufrieron estas piezas hasta que llegaron a la institución. Como es natural, se
encontraban bien identificados a finales del sigloxviu. dépositados en los pro
pios arsenales, en las escuelas de ingenieros constructores o en las academias
de guardiamarinas, pero los avatares de la Guerra de la Independencia pronto
cambiarían esta apacible situación.
En efecto, en abril de 1810 se ordenó que los modelos existentes en elarsenal de La Carraca pasasen a la nueva población de San Carlos 2). Asimnis
mo, en fecha no determinada, los del arsenal de Cartagena fueron enviados a
Cádiz. y por disposición del 25 de junio de 1812 colocados en el Hospital Ge
1) «Objetos de la Casa Real depositados i’ el Museo Naval durante el siglo XIX» en laRevis/a de ¡lis/oria ¿‘.‘o ’aI.n,° 75.
2) AGMAÍ3.Arsenales, leg. 3.760, fol. 27. La signatura 3.760 corresponde al libro registrode Arsenales. En el legajo correspondiente del año 1810 de esta sección no encontré el expediente.
Año 2002 REvISTA 01€ HIsTORIA NAVAL 7
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JOSÉ IGNACIO GONZÁLEZ ALLER JIIEJ?RO
neral de la nueva población de San Carlos 3). Poco después debieron sufrir un
nuevo desplazamiento, pues consta por escrito de fecha 15 de junio de 1815que los modelos de barcos custodiados en el arsenal de la Isla se deberían colo
car en el sitio que determinase el capitán general 4). Finalizada la guerra, unanueva orden del 14 de agosto de 1818 dispuso que los trasladados a Cádiz
regresasen a Cartagena 5). En ninguno de estos movimientos encontré rela
ción alguna de los modelos afectados, lo que impide seguir su pista y por lo
tanto la identificación de cada uno de ellos.
Es de imaginar las pérdidas y los daños que sin duda estos viajes ocasiona
rían en objetos de por sí muy delicados. Además, posiblemente, al llegar a
Cartagena y La Carraca los modelos devueltos al cabo de más seis años de su
partida, el fallecimiento de los profesionales que los conocían de toda la vida y
el continuo trasiego de personal que se padecía en aquella época de desbarajus
te total, añadieron dificultades a su identificación.
Esta era la situación cuando Ramón Trujillo presentó a Dionisio Capaz,
ministro de Marina, una breve memoria fechada en septiembre de 1842, razo
nando la necesidad de fundar un Museo Naval en la Corte, origen de la institu
ción. El núcleo inicial formado a principios de noviembre de 1843 en una sala
que ocupaba la secretaría de la Dirección General de la Armada en la casa
llamada de los Consejos, disponía tan sólo de los modelos sacados de la Secretaría de Marina el 13 de noviembre de 1843 y cran, entre otros objetos, los
siguientes:
1. Navío 5’. Carlos lleva tachado el nombre Trinidad y encima también
tachado Concepción). Comprende todas sus partes.
2. Un navío por concluir
3. Otro ídem con palos mayores, sin artillería.
4. Otro ídem por concluir sus cubiertas.
5. Otro idem que sirve para plantillas de ligazones.
6 Una fragata de construcción antigua.
7. Un jabeque con parte de su artillería lleva añadido con otra letra “delsistema de Mazarredo”).
8. Un casco que no se sabe lo que es 6).
3) AGMAI3. Arsenales. lee. 3760, fol. 53v. El expediente se encuentra en el cg. 3.710 de la
mism sección del archivo.
4) Ibídem. fol. 57. 5) Ibídem, fol. 57v. En el legajo correspondiente del año 1818 de esta sección no encontré el
expediente.
6) AMN. Fondo MiL caja 2909-5. En este documento consta la misma relación que diceTrinidad sin tachar.
8 REvIsTDE HISTORI N V L Núm. 76
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ORIGEN E IDENTIEKJACIÓNDE ALGUNOSMODELOSDE BARCOS
De ellos, el número es el modelo número 546 del inventario actual del
Museo y representa el diseño primitivo del navíoSantísima Trinidad que estu
diaremos posteriormente Anexo 1). Los restantes es muy posible pertenezcan
en su mayoría a la colección donada por Julián Martin de Retamosa al infante
don Antonio Pascual de Borbón, que al fallecer éste en Madrid el 20 de abril de1817, pasó a la Secretaría del Despacho de Marina por orden de Fernando VII
7). Probablemente, el modelo número 7 de unjabeque es el 367 del inventario
del Museo Anexo 2). La identificación de los señalados con los números 2, 3,
4, 5, 6 y 8 resulta más problemática, por falta de información descriptiva.
Poco antes de la inauguración de la sala referida en la casa de los Consejos
19 de noviembre de 1843), el Director General de la Armada consultó a los
tres Departamentos el 16 de octubre sobre la existencia de modelos y otros
objetos en sus respectivas jurisdicciones con la idea instalarlos en el nuevoMuseo, recibiéndosc las siguientes contestaciones:
Ferrol informó ci 29 de octubre que estaba depositado en la sala destinada
a la Escuela de Ingenieros Constructores del arsenal, un modelo de navío de 74cañones con el costado de estribor enteramente listo, así como también las
obras interiores de la misma banda, y el de babor en esqueletopara dejar ver
su interioi colocado en grada con su correspondiente basada, en disposición
de ser botado al agua 8). Evidentemente es el espléndido modelo número 918
Anexo 3).
El arsenal de La Carraca contestaba el 15 de noviembre de 1843, remitiendo una relación 9) en la que incluía entre otros los siguientes modelos:
8 0 Modelo de un navío de 74 colocado en grada en esqueleto,pero suma
mente antiguo y tan apolillado que se desmoronaría si se moviese. Tiene de
largo 12 pies.
9 Modelo de un navío cortado verticalmente es de 74) en el sentido de
su longitud para representar los repartimientos interiores, según se acostum
braba antiguamente. Tiene 12 pies de eslora.
10 0 Modelo de un navío de 74 de antigua construcción con parte de suarboladura y aparejo, pero destrozado su casco, cuya figura es de las más
antiguas. Tiene 12 pies de eslora.
12. °Modelo del navío San Ildefonso bien concluido y aparejado aunque
falto de algunas piezas en el casco y apare/o. Tiene 7 Y pies de eslora y lasotras dimensiones respectivas.
7) Véase articulo do la nota 1.
8) AMN, Fondo MN, caja 2909doc. 2.
9) Ibidein.
Año 2002 REVISTA DE l{ STORIA NAVAl. 9
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JOSÉ JG;V4 ‘lO GONZÁLÍ?Z-1ILLER JI/El?RO
De ellos, el 8 y el 10 pudieron desaparecer por su mal estado; el 9 se dispu
so su traslado al Museo Naval, según consta en relación no fechada pero que
debe de ser de finales de noviembre o principios de diciembre de 1843 Anexo
4). Por último, el número 12 no consta que en principio se trasladase al Museo Anexo 5).
Finalmente. Cartagena contestó el 2 de noviembre de 1843, elevando al
Ministerio de Marina una extensa relación 10) en la que señalaba la existencia
de los siguientes modelos de barcos en el Almacén General y en la Sala de
Delineación del arsenal:
[1] Un modelo de navío de 80 cañones con 6 ½ pies y las demás dimensio
nes correspondientes entablado por fuera menos sus cubiertas.
[2J Un idem de navío de 74 nombrado San Justo con 8 3 pies de largoentablado por fuera desde el canto bajo de la cinta arriba y las cubiertas sin
acabar de entablar con sus palos.
j3] Un idem de fragata de 34 cañones Santa Mónica. También está enta
blada por fuera desde cintas para arriba con la cubierta por entabla;- con 10
pies de largo.
[l fin ídem de fragata Santa Rosalía de 34 cañones entablada por fuerade línea de agua pa/-a arriba; 4 y 2/3 pies.
5 J Un ídem de galera de 4 pies de largo todo entablado y lista.
[6] Un idem de labe que con tajamar de violín de 20 cañones entabladopor todo de tres pies escasos.
] Un modelo de navío San Ildefonso en esqueleto de Ny ½ pies de
largo y ancho 3;’ ‘/ópies.
¡8] Un idem de fragata de 34 cañones en cuadernas y entablada desde la
línea dello/ación hacia la borda de 8 pies de largo;’ la cubierta sin entabla;:
[9] Un idem de fragata de 42 cañones entablada por fuera con su basada
de 4 // pies.
La imprecisión descriptiva complica relacionar estos objetos con los modelos actualmente existentes en el Museo. Si exceptuamos el .1] que bien pu
diera ser el modelo del navío San Vicente Ferrer actualmente con el número de
inventario 2975 Anexo 6), y el [7] que creo tiene el número 4177 Anexo 5). la
identificación del resto siempre ha ofrecido más dificultades.
Sin embargo, la feliz circunstancia de la conocida inclinación del infante
don Gabriel de Borbón, hijo de Carlos III. al estudio de la pintura, la literatura,
las ciencias y en particular. la construcción naval, casualmente nos ha perniiti
lO) Ibídem.does. SI 88..
10 Rivsn oi 1 c.siogi N.w, u Núm. 76
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ORIGEN E IDEA 77PICA lAY DE ALGUNOS MODELOS DE BARCOS...
do la identificación de varios. En efecto. ci 18 de agosto de 1770, Julián de
Arriaga. secretario de Marina, enviaba una carta circular a los comandantes c
intendentes de los tres Departamentos. ordenando que le avisasen si en sus
jurisdicciones respectivas existían modelos de navíos o fragatas descubiertos
para poder observar la construcción naval en todas sus partes. Las respuestas 11) nos han dado a conocer los modelos existentes en aquella fecha en las
dependencias de la Armada, la mayoría de los cuales afortunadamente ha so
brevivido al paso del tiempo y de las vicisitudes de la historia, y ha llegado a
nosotros.
El marqués de la Victoria contestó por carta fechada en la Isla de León
Cádiz), el 31 de agosto de 1770, que tenía noticia de que en la Academia deGuardias Marinas existían tres modelos de navío para la instrucción de los
alumnos: el uno aparejado y envergado que sirve para enseñar la maniobra: el
otro en grado, descubierto todo el varengaje y cubiertas, destinado para ense
ñar la construcción, y el otro partido por medio de popa a proa para que los
Guardias Marinas lomen conocimiento de sus partes interiores, colocación de
pertrechos, carga y modo de estibarla. Es muy probable que este último modelo sea el que posee actualmente el número de inventario 2642 del Museo Naval
y exhibido en el Patio Central de los Arsenales y la Construcción Naval en el
siglo XVIII Anexo 4).Por su parte, el conde de Vega Florida contestaba desde Ferrol el 25 de
agosto que existía un único modelo de la fragataSanta Catalina,
pertenecientea Pedro Castejón por habérselo donado el teniente de fragata José Romero y
[Fernández de Landa]. Era de cuatro pies de París de largo total y no ha sido
posible relacionarlo con alguno de los del Museo.
En la misma fecha, el intendente Juan Domingo de Medina y el general
Carlos Reggio, informaban a Arriaga acerca de la existencia en el arsenal de
Cartagena de los siguientes modelos de buques:
Un navío de tres piten/es de 11 a 12 pies de largo, arbolado y apare/ado
con su correspondiente velamen.Otro ídem de porte de 70 cañones, que lo es del titulado San Genaro. des
cubierto de todas sus partes, que por el interior se reconoce toda su obra, como
de 6 pies de largo, en rosco.
Otro den, de 70, que es del nombrado Velasco, concluido.
Otro idem del Septentrión, de porte de 60 igualmente concluido.
II) El expedientecompleto se conserva en el ÁGS, Secretaría de Marina. Arsenales.
lcg 345
Aio 2002 REvIsTADE itIsToItI N V L II
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fosÉ iGNACIO GONZÁLEZ-ÁLtERhIERRO
Una fragata la Santa Rosalía de 26 cañones descubierta a excepción deque sus /óndos no están concluidos.
Un chambequin cuyo modelo es del nombrado Aventurero.
Otro de una de las galeotas que se usan en la Armada.
De ellos fue elegido el modelo del San Genaro que se conserva en el Mu
seo con el número de inventario 353 Anexo 7).
El nombrado navío San Justo con el número [2] de la relación de 1843
parece ser el Velasco que estaba en el arsenal de Cartagena en 1770, y actualmente posee el número de inventario 916 Anexo 8).
El de la fragata Santa Rosalía de 26, es la [ ]de la relación de 1843 que
actualmente tiene asignado el número 920 Anexo 9).
El de las galeotas empleadas por la Armada es la denominada “galera” [5]en la relación de 1843 y es el modelo número 94 del inventario actual del Mu
seo Anexo 10).
El del chambequínAventurero coincide con el [6] de la relación de 1843 y
hoy está amparado por el número 2653 Anexo 11).Los modelos del navío Septentrión 12) y del de tres puentes de 11 a 12
pies de largo, arbolado y aparejado, que existían en la relación de 1770, no
aparecen en la de 1843. Sin embargo, en la lista de modelos y otros objetos
remitidos al Museo Naval el 28 de septiembre de 1846 por la Comandancia
General del Departamento de Cartagena. sí figura ya la de un navío de trespuentes con toda su arboladura y aparejo 13), que no puede ser otro que el del
pretendido Santa Ana número 923 del inventario actual Anexo 12).
Los modelos [4], [8] y [9] de la relación de 1843 no es posible identificar
los por ahora con alguno de los existentes en el Museo.
12) El 15 de enero de 1853, el Comandante General dci Departamento de Cartagena decía
que existía en una sala del Citar/el de Guardias Marinas un modelo de navío de 70 cañones e??Ñu/y
nial estado pues los demás objetos procedentes de las Academias de Guardias Marinas y ¡‘i/o/os yabaiz sido renal/dos en épocas anteriores AMN, Fondo MN. caja 2914, doe, 57). Este modelo, segu
ramente es el que se exhibe en el Mtiseo Naval de Cartagena número de inventario MNC 503),
recientemente restaurado en Madrid. Por sus características que coinciden con el sistema de cons
trucción a la inglesa, las tallas arcaicas de la popa y el aspecto general. bien podía tratarse del
Septentrión primer navío construido en el nuevo arsenal de Cartagena por Eduardo Bryanl, que
sirvió en la Armada desde 1751 a 1784.
13) AMN. Fondo MN. caia2909, does. 81y 88.
12 REVIsTAO HISTORIANAVA?. Núnt 76
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ORiGEN E JDEiVTJPIQICJÓN DE ALGU VOS MODELOS DE BARCOS
ANEXO
Modelo del navío Santísima Trinidad (1769-1805) (N.° de mv. 546)
Entre 1759y 1760, Cipriano Autrán y Matheo Mullán estudiaron la posibi
lidad de construir navíos de tres puentes en La Carraca; el informe fue negativo
pues, según opinión expresada por Autrán el 27 de febrero de 1760, juzgaba
difleil fabricar allí un buque de tanta magnitud(14). No obstante, quedaron como
testimonio de los trabajos realizadosdos planosde proyectode navíos de tres puen
tes de 94 y 114cañones, que afortunadamenteconserva el Museo Naval (15).
Pero las inquietudes de Mullán persistían y así, cuando recibió la orden de
11 de noviembre de 1766 para encargarse de la dirección de la construcción de
bajeles en La Habana, antes de partir para el nuevo destino (16), en abril de
1767 envió este precioso modelo de navío de 112cañones que hoy es gala delMuseo Naval, como veremos posteriormenteanticipo del que iba a fabricar en La
Habana y tenía en la cabezadesde hacía años, basadoen el plano PB- 97 fechadoel
24 de agosto de 1759 y delineado por su hijo Ignacio.
Por acuerdo adoptado el 25 de julio de 1767 entre el intendente conde de
Maeuriges y el jefe de escuadra Juan Antonio de la Colina, se decidió y propu
so la construcción en La Habana de un navío de tres puentes cuando fuese
botado el San Luis de 80 cañones (17). Casi simultáneamente, tras un viaje de
55 dias de mar en la urca San José el constructor irlandés y capitán de fragataMatheo Mullán comunicaba el 30 de agosto a la Corte madrileña su llegada a
La Habana, acompañado de la familia con ella, su hijo el teniente de fragata
graduado y 2.° constructor Ignacio y varios colaboradores. En el escrito ya
hablaba de fabricar como primera medida un navío de 112cañones con alcázar,
toldilla y castillo (18).
(14) AGMAI3, Arsenales, cg. 3759, fol. 14
(15) E plano PB-3 del Museo Naval corresponde a un navío de 94 cañones delineado por
Ignacio Mullán en La Carraca)’ firmado el 19 de febrero de 1760, Representa un barco de 189 pies de
Burgos de eslora, 156 pies y lO pulgadas de quilla. 53 pies y 6 pulgadas de manga, 25 pies ‘ 3
pulgadas de puntal, 26 pies 1 pulgada delinca de agua a popa y 24 pies y 6 pulgadas a proa. Arqueocorrespondiente 2.074 y 69/94 toneladas.
El plano PB—197 pertenece a un navío de 114 cañones también delineado por Ignacio Mullán.
dedicado al re)’ Carlos 111por su padre Matheo Mullán. constructor ene astillero de La Carraca, por
iniermedio del marqués de la Victoria y fechado en el mismo arsenal, el 24 de agosto de 1759. Se trata
de un barco de tres puentes con una eslora de 195 pies 6 pulgadas, quiHa delGl, manga de 54 pies 4
pulgadas, puntal 25 pies)’ 6 pulgadas y arqueo de 2.205 y 90/95 toneladas.
(16) AGS, Secretaria de Marina, Individuos de Arsenales, leg. 239.
(17) AGS, Secretaria de Marina. Arsenales, eg. 335.
18) ACiS,Secretaria de Marina, Individuos de Arsenales, leg. 239.
Año 2002 REvist o IllsroRl..
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MJS oMM’L
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ORiGEN E IDENTIEJUACIÓNDE ALGUNOSMODELOSDE J3ARCOS
Tanta era la impaciencia de todos que, sin esperar la Real Orden de autori
zación de las obras — de fecha de 23 de octubre de 1767 — inmediatamente
comenzó el acopio de maderas, y en octubre ya se había plantado la quilla en la
grada que había dejado libre el San Luis, botado el 30 de septiembre. Pero
ocurrió lo inesperado, Matheo iMullánfallecía el 25 de noviembre de “vómitoprieto o negro”, sumiendo en la consternación a las autoridades de la Armada.
Mullán dejaba tan sólo delineado el navío desde la varenga maestra para popa,
la quilla empernada sobre los picaderos, la roda labrada y el codaste. El conde
de Macuriges, a la vista de la situación decidió el 27, dos días después del
fallecimiento, que Ignacio Mullán se encargase del diseño de los planos, la
ejecución de los gálibos y la delineación del buque, mientras Pedro de Acosta
sería el responsable de la forma de fortificarlo a la española y de la dirección
general de las obras (19). Quizá a estas circunstancias y la extraña disparidad
de cometidos asignados a ambos constructores se pueda achacar las peripecias
que sufrió el navío a lo largo de su dilatado historial, máxime teniendo en cuen
ta que Aeosta falleció pronto.
Por Real Orden de 12 de marzo de 1768 el navío recibiría el nombre de
Santísima Trinidad. En octubre del mismo año se le formaba la tercera cubier
ta, para ser botado a las 11y media del 2 de marzo de 1769 (20). A lolargo de su
prolongada existencia sufrió varias modificaciones que le convirtieron en 1796
en el único navío de cuatro puentes del siglo xviii arniado con 136 piezas de
artillería. Casi siempre como insignia de la escuadra del Océano, participó enlas acciones de la guerra con Inglaterra (1779-1783), y particularmente en el
bloqueo de Gibraltar)’ combate de Espartel (20 de octubre de 1782). Se signi
ficó en los combates de San Vicente (14 de febrero de 1797) y de Trafalgar (21
de octubre de 1805), donde se fue a pique como resultado de las averías recibi
das (21).El modelo fue construido en La Carraca entre 17663 1767, evidentemente
corno dijimos siguiendo el diseño del plano PB-197 del Museo Naval, pertene
ciente a un navío de 114 cañones delineado por Ignacio Mullán, que recuerda
su origen británico, parecido al coetáneo Raya George (1756-1782), de lOOcañones, botado en Woolwich siguiendo las especificaciones del Reglamento
inglés de 1745 (22). En carta de Matlieo Mullán de 27 de abril de 1767. decía al
19) AGS.Secretaríade Marina. Arsenales leg 338.
20) 1bidem.
21) Unresumendel historial del navíoSantísima ‘/)b,idad consta cii la obra colectivaAloje
/os de a,’sena/ del Aleseo Naval de Aíad,’id: la consh’ucció,, ¿java espaflala en la Edad A/adenso.
Ltinwcrg Editores, Barcelona. 2002.
22) l3ria,tl.avery: TheShipoft/,eLioe. Conway Mariti,ae Prcss,londres, 1983. Vol. 1.págs.
88-95.
A ño 2002 Ru tSTA Mi Ilt si SRIA Nv Al 15
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JOSÉ IGNACIOGONZÁLEZ-ALLERhIERRO
ministro Julián de Arriaga entre otras cosas lo siguiente: Creía ya en caminoel modelo de navío de ciento y doce cañones que entregué perfectamente rematado y con toda seguridad encajonado con una mesa y urna para su res guar
do al señor Intendente para ser dirigido a manos de VE. a quien espero agradará que será el deseado premio a mi tarea. Lleva con separación sus anclascables y velas; los primeros no quise colgarlos receloso no perjudicasen el
buque y los últimos para que tuviesen la vista diáfana en su primera Ilermosura. Unos y otros colocarán a gusto de VE. los individuos que le acompañan. Nolleva la urna cristales por no exponerlos al traqueo sic) del camino... El
modelo fue conducido por el aserrador inglés Thomas Priells y el carpintero de
lo blanco Francisco García que seguramente participaron en su construcción.Lo entregaron en el Palacio de Madrid a mediados de julio, pues fueron
pasaportados de regreso el día 24 del mismo mes 23).Sospecho que el modelo no pasó a la colección real y continuó depositado
en la Secretaría de Marina, hasta que el 13 de noviembre de 1843 ingresó en el
Gabinete del nuevo Museo Naval establecido en la Dirección General de la
Armada, situado en la mencionada casa de los Consejos 24). Poco después, en
un inventario del Museo ya figura como Navío San Carlos 25), causa de esta
atribución absurda, pues el San Carlos era originalmente de dos puentes y 80
cañones, cuya construcción comenzó en La Habana el 17 de abril de 1764,
cuando los Mullán estaban en Cádiz. Tampoco es aceptable la creencia de ser el
modelo del Real Carlos que proviene del inventario de 30 de abril de 1847,donde dice en la Sección Primera, Construcción y Buques, bajo el epígrafe de15. Navío Real Carlos de 112 cañones y tal como consta también en una leyen
da de la peana, pues este navío, además de haber sido botado en 1787, pertene
cía al sistema de construcción de José Joaquín Romero y Fernández de Landa
1736-1807), ingeniero general de la Real Armada 26).
23) ACS, Secretaría de Marina, Individuos de arsenales, Iog. 239.
24) AMN, Fondo MN, caja 2.909, doca. 5.
25) Ibídem doc. 37.
26) AMN. Fondo MW,caja 2.910. doc. 42. José 1.González-Aher: Calálogo Gina de/Museo
A’avat 1 1. págs. 119 120.
16 REVISTADE 1IISTORIA NAVAL Núm. 76
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ORIGEN E IDENTIFICACIÓN DE ALGUNOS A•IODELOS DE BARCOS
ANEXO 2
Moddo de j beque siglo xviii N.° de mv. 367)
El jabeque, de origen muy antiguo, nacido en el Mediterráneo como unaderivación de la galera, era un barco ligero, de líneas finas. popa muy lanzada,proa terminada en espolón y un bauprés; iba dotado de dos a tres palos enterizos,
el trinquete caído hacia proa y los otros dos verticales o en candelero, todos
provistos de velas latinas; en las calmas armaban remos. Eran bajeles rápidos
con gran capacidad para ceñir al viento y muy aptos para desempeñar los come
tidos de represión anticorsaria. La artillería se disponía por las bandas; losjabequcs grandes españoles, por lo general montaban 20 cañones de 6 a 8 libras
de bala como artillería principal, y el resto hasta 30 piezas se componía de
pedreros y otras piezas menudas, todo de acuerdo con el reglamento de 5 de
mayo de 1757.El Museo Naval conserva entre sus fondos patrimoniales dos modelos de
jabeques del siglo XVIII, este que consideramos con el número de inventario 67de una longitud total de 117cm, y el número 2653 que mide 90cm también
en total. Como la única indicación de tamaño que disponemos la proporciona la
relación del 2 de noviembre de 1843 sobre modelos que en la fecha existían en
Cartagena: Un modelo de jabeque con tajamar de violín de 20 cañones enta
blado por todo de tres pies escasos83,36 cm), éste forzosamente debe de serel 2653, que la relación de 25 de agosto de 1770 le adjudicaba el nombre de
Aventurero 27).
El jabeque número 367 debió pertenecer a la colección proporcionada por
el capitán de navío Julián Martín de Retamosa al infante don Antonio Pascual
de Borbón, que al fallecer el 20 de abril de 1817 pasó a la Secretaría de Marina
por orden de Fernando VII. Aunque el inventario de entrega fechado 24 dejuliode 1817 dice:un jave que de 22 cañones sin arboladura y éste la tiene, no es de
extrañar fuese puesta en alguna restauración posterior 28). Ingresó en el Mu
seo Naval el 13 de noviembre de 1843 y figura en el inventario de 30 de abril de1847 como 51. Jabeque de los que usan en el Mediterráneo y perteneciente a
la Secretaría de Marina.
27) Véanse not s 10 y II, y el Anexo II.
28) Véase nota 1.
Aho 2002 REy STA DE IISTORI A N V L 1
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JOSÉ IGNACIOGOA’Z ÍLEZALEER HIERRO
ANEXO
Modelo de navío de 74 cañones c 1770) N.° de mv. 918)
Estudiado en profundidad el modelo número 918, que hasta ahora se ha
atribuido al San Jitan Nepomuceno, en servicio desde 1766 a 1805, no sabemos
a qué barco pertenece en la realidad y cual es su origen. Los investigadoresCruz Apestegui. Jorge Plá, la conservadora del Musco Naval Carmen Zamarrón
y yo hemos acordado que el modelo corresponde a un navío del sistema de
construcción implantado en España por el ingeniero francés François Gautier 29), pero hasta que la documentación del Archivo General de Simancas nos
permita aseverar otra cosa, hay que desechar la atribución tradicional al célebre
navío en el que halló muerte gallarda Cosme Damián Churruca.Sólo sabemos que a Gautier se le encargó hacia julio o agosto de 1767 la
construcción de un modelo de navío. El ingeniero contestó desde San Ildefonso,
el 5 de agosto del mismo año, solicitando el auxilio de algunos sujetos que
pudiesen realizarlo de acuerdo con los diseños que les proporcionase; entreellos necesitaba para empezar dos carpinteros hábiles y prácticos en el oficio y
un aserrador. Después, decía, pediría un escultor, así como se le hiciese la
motonería en alguno de los Departamentos. En la carpetilla del expediente fi
gura la siguiente anotación: De esto no ha parecido resulta alguna en la Secre
taría de Marina, ni las mayores ocupaciones sobrevenidas a Gautier le dieronlugar para pensar más en ésta. Lo que se nota en 11 de enero de 177/para dar
salida a asunto tan atrasado. En minuta aparte se dice: Esta carta a Herbaut y
que diga qué disposición podría darse de allí para proveer a este constructor
de lo que pide 30).
Aquí se pierde el rastro del modelo encargado a Gautier y tenemos que
esperar hasta el 22 de febrero de 1778, cuando tenemos constancia de una carta
escrita al ingeniero comandante de Ferrol en la que se le reconviene sobre elretardo en la construcción de un modelo de navío 31), que bien podría ser el
del pretendido San Juan Nepomuceno del Museo.
29) El estudio está basado en el examen comparativo del modelo número 918 y el de la
sección por la cuaderna maestradel navío So ; Juan iVeponiceno que. junto con la del Sw; Gc’nwv.
conserva el Museo aval y envió Eduardo l3rvant desde el arsenal de Cartagena el 8 de marzo de
1768, con notaexplicativa del día 15 siguiente AGS, Secretaria de Marina, Arsenales, leo. 341). 30) MiS, Secretaria de Marina. Individuos de arsenales.Ieg. 239.
31) AOMAB. Arsenales, leg. 3759, fol. 115v En los legajos 359 y 360 de la sección de
Arsenales, de la Secretaríade Marina, delAGS. no encontró el expedienleqne podría haber dado luzsobre el modelo de navíoque se trata.
18 REVISTADE J IISTORIANAval. Núm. 76
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ORICEAT E /DENTJPJC..ICIÓN DE ;1í GUiVOS MODELOS DE BARCOS...
Aunque no tenga mucha seguridad en lo que afirmo, creo que el modelo
podría pertenecer a los primeros navíos construidos por Gautier en las gradas78 58 del astillero del Esteiro de Ferro , esto es os nombrados San Pedro y
San Pablo por Real Orden de 23 de septiembre de 1769, y que fueron botados
el 31 de diciembre de 1770 y 15 de marzo de 1771 respectivamente 32). Parecelógico pensar que ci modelo en construcción en 1778 respondiese al diseño delos cabezas de la serie ferrolana y no a los fabricados en Guarnizo.
Lo que si sabernos con certeza es que ci 26 de octubre de 1843 se encontra
ba en la sala destinada a la Escuela de Ingenieros Constructores del arsenal de
Ferrol para instrucción de los alumnos. Por Real Orden de 26 de octubre de1848 se dispuso su conducción a Madrid; fue colocado en el Museo Naval por
otra resolución dci misrno rango de 11 de novicrnbre de 1853, identificándolo
por prirnera vez con e San .fzian Neponniceno. e ingresó finalrnente el 21 de
febrero de 1854 (33).
ANEXO 4
Medio modelo de navío para instrucción de guardiamarinas (e. 1750)
(N.° de 1ny. 2642)
La Real Compañía de Guardias Marinas fue fundada en 1717 en las casas
de Villavicencio del barrio del Pópulo de a antigua villa de Cádiz; en 1760, a
tras adarse ci Departamento a la isla del León tarnbién lo fue la Compañía, que
quedó instalada en un edificio llamada “del Sacramento”. De la misma época oligeramente anterior debe de ser la construcción de este modelo de navío, indu
dablemente de características de rncdiados del siglo XVIII, cortado
longitudinalmente para mostrar el repartimiento interior de la banda de estri
bor, empleado con fines didácticos en dicha institución.
En concreto, es de dos puentes 70 cañones podría pertenecer a la
tipología de los navíos prirnitivos producidos en La Carraca a partir de 1750—corno el A/rica, Firme o Aquiles— cuando Mathco Mullán se incorporó al
astillero. El 31 de agosto de 1770 fue ofertado como hemos dicho por cimarqués de la Victoria, para enviarlo a la Corte ante una solicitud del infante
don Gabriel deseoso de estudiar la construcción naval y que finalmente llegó al
32) MiS, Secretaría de Marina. Arsenales cg. 342.
33) AMN. FondoMN caja 2912, doe. 46 caja 2913. doe. 4. En la caja 2.910. doe. 5050
proporcionanlas grandesdimensionesdel modelo.
Año 2002 REvISTA o IISTORIAN vAI.
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JOSÉ IGV4 CÍO GOIVZ/ILEZ-ALLEÍ?hiERRO
Musco Naval. Ni Cartagena ni Ferrol poseían modelos de este tipo en sus de
pendencias 34).
Cuando se consultó a los tres Departamentos para proveer de objetos al
nuevo Musco Naval, el arsenal de La Carraca informaba el 15 de noviembre de1843 sobre la existencia de un modelo de un navío de 74 cañones cortado ver
ticalmente para representar los repartimientos interiores de 12 pies 3,43 m) de
eslora. Por su descripción coincide con el de 1770. Poco después se dispuso su
traslado al Museo Naval, según consta en una relación de finales de noviembre
o principios de diciembre de 1843 35).Por lo que se ve era único en España porque ni Cartagena ni Ferrol dispo
nían en 1843 de modelos de tales características, a juzgar por la documentación
que conserva el Museo Naval 36). Sorprendentemente, tres años más tarde, en
el listado de modelos y otros objetos enviados al Museo Naval el 28 de septiembre de 1846 por la Comandancia General del Departamento de Cartagena,
figura la de un medio navío cortado por su eslora perteneciente ala extinguidaCompañía de Guardias Marinas 37). Aquí surge la duda de cómo un modelo
no existente en Cartagena en 1843, es enviado a Madrid en 1846 precisamente
desde aquella capital departamental. Ami juicio la explicación se puede buscar
en las complicaciones y la carestía que implicaba en la época el transporte detodo tipo de cargas desde la costa al interior de la Península. En ocasiones, al
estudiar el origen de los fondos del Museo Naval, he observado que materiales
llegados a Ferrol o Cádiz desde América, Filipinas o Europa eran trasladados aCartagena u otros puertos vía marítima para ser reenviados finalmente a Ma
drid, quizá por ser más corto y fácil el camino. No es de extrañar por lo tanto
que, aun no existiendo constancia escrita, este medio modelo cortado
longitudinalmente existente en Cádiz en 1770 y 1843, fuera transportado a
Cartagena en algún buque de la Armada o mercante, y el 28 de septiembre de1846, como dijimos, remitido al Museo Naval de Madrid por el brigadier José
Fermín Pavía, comandante general de este Departamento 38). Consta en el
inventario del Museo de 30 de abril de 1847.
34) AGS, Secretaría de Marina, Arsenales, leg. 345.
35) Véase nota 9.
36) AMN, Fondo MN, caja 2.909, doe. 2.
37) Ibídem. does. 81 y 88.
38) LAsso DE I A VEGA Jorge: iánica aval de Espaiki Imprenta de la viuda de Calero.
Madrid, 1855. T. II, pág 621.
20 Rr’ ’ST DE lii STORI NAv t 14ún 76
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ORIGEN E iDENTIFICACIÓN DE ALGUVOS MODELOS DE BARCOS
N XOS
Modelo del navío SAN ILDEFONSO 1785-1805) N.° de mv. 4145)
El 23 de febrero de 1784, cuando el brigadier, ingeniero general interino,
José Joaquin Romero y Fernández de Landa se hallaba en la Corte, recibió
orden de trabajar un plano para navíos de 74 cañones con la cualidad de ser
muy veleros, a causa de haberse experimentado en la reciente guerra con la
Gran Bretaña la falta de éxitos por carecer en general de esta propiedad los
buques de la Armada. Concluido dicho plano se le ordenó pasar a Cartagena
para que dirigiese en su arsenal la construcción de un navío acorde con el diseño aprobado. La quilla de este buque fue puesta a principios de mayo de 1784,
recibió el nombre de San Ildefonso en virtud de Real Orden de 10 de agosto y
sería botado al agua el 22 de enero de 1785.
Las principales características eran: eslora 190 pies de Burgos; manga 52
pies; puntal 25 pies; calados armado, a popa 24 pies y 4 pulgadas y a proa 22
pies y 10pulgadas; arqueo 1.815toneladas y media. Llevaba de 12.000 a 13.000
quintales de lastre, excepto en la última salida de Trafalgar en la que, por elmayor calibre de la artillería montada, el lastre pasó a ser de 4.098 quintales en
hierro y 3.528 en zahorra. Inieialmente montó 74 cañones, 28 piezas de a 24
libras de bala en la primera batería, 30 de a 18 en la segunda y 16 de a 8 y dos
pedreros de a 4 en el alcázar y el castillo. Con los años varió este armamento, ycuando combatió en Trafalgar 1805) montaba 84 piezas de artillería: 58 caño
nes de a 24, seis de a 8, diez obuses de a 30, seis obuses de a 24 y cuatro
pedreros de a 4.
Con motivo de la crisis de Nutka, el San Ildefonso quedó agregado a la
cseuadra del marqués del Socorro 1790). Operó en el Mediterráneo durante laguerra con Francia y viajó a Italia 1793-1795). Partieipó en el combate de San
Vicente 1797) y navegó a México y las Antillas 1798), donde permanecióhasta 1802. Resultó apresado por los británicos en el combate de Trafalgar 21
de octubre de 1805) 39).En 1843 existían en los arsenales de la Armada dos modelos identificados
como pertenecientes a este navío. El primero en La Carraca, descrito cornoModelo del navío San Ildefonso bien concluido y aparejado aunque fallo de
algunas piezas en su casco y apare/o. ‘IYene 7 Y:pies 209 cm) de eslora y las
otras dimensiones respectivas 40). El segundo, en Cartagena, Modelo del na
39) Unhistorial más completo de este navío se puede encontrar en la obra citada en la
nota 21
40) AMN, Fondo MN, caja 2.909, doc. 2.
Año 2 2 REy STA DE 1IIST RIA NAVA E 2
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JOSÉ ÍGVA CÍO GO1VZ1íLEZ-AJ LEJ?1/fERRO
vjo San Ildefonso en esqueleto de 14 y ½ pies 397 cm) de largo y ancho 3
y ‘/ópies 88,2 cm). El primero cabe relacionarlo con el número actual 4145.
mientras que el segundo podría ser el número 4177. No he encontrado la guía
de remisión a Madrid de ninguno de los dos. ni constan cn un inventario nuinerado Col)una somera y muy mala descripción de los objetos de que se componía
el Museo Naval, sin fecha pero que puede ser de hacia 1846: quizá el primero
figura en este documento con el número 43. Navío del sistema Retamosa. mien
tras el segundo lo está con el 27 Casco en proyecto de un navío 41).
ANEXO 6
Modelo del navío SAN VICENTE FERRER 1768-1797) N.° de mv 2975)
En cumplimiento a Real Orden de 4 de febrero de 1766, Eduardo Br’ant
inició la construcción de este navío en el arsenal de Cartagena el 10 de junio del
mismo año. en que fue puesta la quilla, y recibió el nombre de San Vicente
Ferrer por otra disposición de 1 de noviembre de 1767. Sería botado el 22 de
abril de 1768, coincidiendo casi con el fallecimiento de Bryant, accidentado el
día 27 del mismo mes. Sus medidas principales eran: quilla limpia 170 pies de
Burgos y 1 pulgada, manga 54 pies y 1 pulgada, eslora 198 pies y 3 pulgadas.
puntal 21 pies 7 pulgadas, calado a popa 25 pies y 8 pulgadas y a popa 22 pies
y 9 pulgadas; llevaba 12.400 quintales de lastre y desplazaba 1.872 toneladas,
Respecto a la artillería, montaba 30 piezas de a 24 libras en la primera batería,
32 de a 18 en la segunda y 18 de a 6 en el alcázar y el castillo, pero por Real
Orden de 16 de marzo de 1790 se artilló la primera batería con piezas de a 36
libras. Esta medida se extendió a todos los navíos de esta clase de 80 cañones.
Participó en las campañas de la guerra con Inglaterra 1779-1783), for
mando en la escuadra del teniente general Luis de Córdoba. Asistió al combate
de cabo Espartel 20 de octubre de 1782). Fue integrado en la escuadra del
marqués de Socorro reunida con motivo de la crisis de Nutka 1790). Intervino
el las operaciones realizadas por la escuadra durante la guerra contra la Con
vención francesa 1793-1795). Como insignia de la división del general Sebastián
Ruiz de Apodaea estaba destacado en la isla de Trinidad cuando, al deelararse
la guerra con Inglaterra, fue apresado por el enemigo el 18 de febrero de 1797
estando en el puerto de Chaguaramas 42).
(4 ) Ibídem. doc. 37.
(42) liii u storial más em pleto de este flavio se puede eiieontrar cli la obra citada cii laiota 21
22 Ray STA DF Iii STORIA N AyA’. Núm 76
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ORIGEN E IDJCiVTJFJCACIÓNDE ALGUNOS MODELOS DE BARCOS
Debió construirse este modelo en el arsenal de Cartagena hacia 1766, pero
no consta en Ja relación de 18 de agosto de 1770, a mi juicio por tener el casco
completo no permitir Ja observación de su interior, condición que ponia Julián
de Arriaga para ser presentado al infante don Gabriel. Figura por primera vez
en la relación de 2 de noviembre de 1843, elevada al Ministerio de Marina por
la Comandancia del citado arsenal como un modelo de navío de 80 cañones con
6 ½ pies y las demás dimensiones correspondientes entablado por fuera me
nos sus cubiertas. Fue enviado al Musco Naval el 31 de marzo de 1845 43).
Está correctamente identificado en el inventario de 30 de abril de 1847, como
Navío an Vicentede 80 cañones con el número 78.
ANEXO 7
Modelo del navío SAN GENARO 2.°) 1765-1801) N.° de mv. 353)
El navío San Genaro 2°) 1765-1801), después Ulysse y Tourville 1801-
1822) fue construido en el arsenal de Cartagena por asiento con la casa genovesa
Monticeli, bajo la dirección del
ingeniero Eduardo Bryant si
guiendo el sistema inglés pre
conizado por Jorge Juan y adop
tado en 1752, pero modificado
posteriormente y más moderno,dotado de una popa carente de
tallas, disposición generalizada
para todos los buques el 27 de
juniode 1782. Sepusolaquilla
el 12 de septiembre de 1764, fije
bautizado con este nombre por
Real Orden de 11 de diciembre
siguiente botado al agua el 23
de diciembre de 1765. Era muyparecido al Velasco pero, de
acuerdo al propio Bryant en ofi
cio de 4 de febrero de 1765, lle
vaba las cuadernas intermedias
cncoramentadas a los pianes
con sus respectivos genoles.
43) AMN, Fondo MN. caja 2.909, doc. 53.
Año 2002 REVISTA DE }ITSTDRIA NAVAl 23
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JOSÉ IGNACIO GONZÁLEZ ALLER hIERRO
claras entre cuadernas dc 2 a 3 pulgadas, tal como determinaba la Real Orden
de 28 de marzo de 1764 44).En el San Genaro marchó al destierro el marqués de Esquilache 1766).
Asistió al socorro de Melilla en 1774, participé en las operaciones del bloqueode Gibraltar 1779-1780), en la campaña de las Antillas y La Florida 1780-
1782) y combatió en San Vicente 1797). En virtud de una estipulación del
tratado secreto entre España y Francia de 1 de octubre de 1800, en cumplimien
to a Real Orden de 3 1 de marzo de 1801, elSan Genaro completamente armado
se entregó el 24 de julio a la Marina francesa en Cádiz, recibiéndolo el
contralmirante Dumanoir. Tomó el nombre de U/ysse y luego Tourville; sería
desguazado en 1822 45).El 18 de agosto de 1770, Julián de Arriaga, secretario de Marina, enviaba
una carta circular a los comandantes e intendentes de los tres Departamentos,ordenando que le avisasen si en sus jurisdicciones respectivas existían modelos
de navíos o fragatas descubiertos para poder observar la construcción naval entodas sus partes 46). El 31 siguiente, el intendente Juan Domingo de Medina y
el general Carlos Reggio, informaban de la existencia en el arsenal, entre otros,
del modelo del San Genaro que fue elegido para enviar a la Corte por escrito
de Arriaga a Carlos Reggio de 28 de agosto de 1770.
Sabemos que salió de Cartagena para Madrid el 1 de octubre. Cuando el
general comunicó esta circunstancia al Bailío Secretario del Despacho de Ma
rina, adjuntó una pormenorizada relación firmada por Manuel Salomón, de las105 piezas de construcción que iban numeradas en los costados y cubiertas del
navío. Curiosamente,al conservar en parte esta señalización el modelo del Museo
Naval inventariado con el número 353, es una de las razones que nos han incli
nado a identificarlo como perteneciente al citado barco, tal como sospechaba
desde hace tiempo 47).El modelo debe de ser coetáneo al navío real y por lo tanto construido
hacia 1764; en su tallado no sería de extrañar que hubiese intervenido José
Ganga, maestro escultor de bajeles de Cartagena, que ejerció el oficio desde
1747 hasta su fallecimiento en 1767 48). En primera instancia, el modelo fue
44) AGS, Secretaria de Marina, Arsenales, leg. 335.
45) Unhistorial más completo de esto navío se puede encontrar en la obra citada en la nota 21
46) Véase nota II. 47) Véanse notas 1 y 29. Para su plena identificación, la conservadora del Museo Carmen
Zamarrón examinó concienzudamente el interior del modelo, encontrando los puntales oblicuos ca
racterísticos del San Genaro descritos por Eduardo Bryant en su informe de 15 de marzo de 1768
AGS. Secretaria de Marina, Arsenales, leg. 341).
48) Conocemos este dato por la solicitud de la pensión de la viuda del interesado, elevada
por su hijo en 1767 AGS. Secretaría de Marina. Individuos de Arsenales. lcg. 239).
24 REvIsTADE lii STORIA N,vA 1 Núm. 76
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ORIGEN E IDENTIFICACIÓN DE ALGUNOS MODELOS DE BARCOS
enviado, tal como dijimos, cli de octubre de 1770 al Palacio Real de Madrid
para entregar en la Secretaría de Marina. Posteriormentepasaria al Palacio Real
de San Ildefonso, donde quedó agregado a la colección del infante don Gabriel.
El 26 de julio de 1774 se dio orden a José de Rojas relativa a que el arsenal de
Cartagena proporcionase varios géneros para aparejarlo, pues sin duda estemodelo de arsenal fue enviado a la Corte fallo de artillería, arboladura, vela
men, motonería y jarcia; esta labor finalizó hacia ci 26 noviembre de 1774,
siendo el ejecutor de la obra José del Aguila, ayudante de construcción delarsenal de Cartagena 49).
Al fallecer el infante en 1778, el modelo quedó integrado en las coleccio
nes reales y pasó al Palacio Real de Madrid, siendo instalado en el Gabinete de
Máquinas y Navíos que en tiempos de Carlos IV 1799) ocupaba la sala o pieza7a de la librería de SM., situada en el ala sudeste del palacio que rodea la plaza
de la Armería, entonces frente a la iglesia de San Gil. Hacia 1805, el modelo,
junto con el resto de la colección real, fue trasladado a la Biblioteca particular
o de cámara del monarca, donde se hallaba en mayo de 1834 cuando fue levan
tado y jasado el inventario de los bienes dejados a su fallecimiento por el reyFernando VII. El 8 de junio de 1847, por orden de la reina Isabel II, se depositó
el modelo del San Genarojunto con su magnífica urna en el Museo Naval 50).
N XOS
Modelo del navío VEL SCO 1764-1797) N.° de mv. 916)
Este buque sería bautizado así el 11de diciembre de 1762 por orden del rey
Carlos III, para honrar la memoria del capitán de navío Luis Vicente de Velascoe Isla, muerto el 31 de julio anterior tras la celebrada y gallarda defensa del
castillo del Morro de La Habana que había protagonizado. Puede decirse que su
fábrica por Eduardo Bryant. llevada a cabo en Cartagena entre 1762 y 1764, era
la primera de las realizadas en España llevando un riguroso control del gasto, yfue la culminación de doce años de estudios y proyectos efectuados para per
feccionar el sistema de construcción naval llamado a la inglesa preconizado por
Jorge Juan y puesto en vigor por una Junta de Constructores reunida bajo suautoridad en 1752, que sufrió modificaciones en 1755.
Puesta la quilla en las gradas del arsenal de Cartagena el 21 de mayo de
49) AGS. Secretaria de Marina, Arsenales, cg. 351 yAMN, caja 2523 provisional. 50) Véaseel articulo citado en la nota 1
Año 2002 REVISTA DE 1lISTORI NAvAl
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JOSÉ IGNACIO GONZÁLEZ ALLER HIERRO
1762, tras entablar el casco con madera de pino por disposición de 3 de enero
de 1764, el Velasco fue botado ci 18 de agosto siguiente. Tenía las siguientes
dimensiones principales: quilla limpia 151 pies de Burgos y 6 pulgadas, manga
47 pies y 10 pulgadas, eslora 175 pies, puntal 23 pies y 2 pulgadas, plan 24 pics
y 5 pulgadas, calaba a popa 25 pies y a proa 22 llevaba ¶ 000 quintales de
lastre y desplazaba 1.683 toneladas. Desde que entró en servicio hasta 1776
montó 28 cañones de a 24 libras en la primera batería, treinta de a 18 en la
segunda, ocho de a 8 en el alcázar y dos de 2 castillo, así como cuatro pedreros.
Con sus planos se construyó el San Genaro en el mismo arsenal 1764-1765).
Una vez en servicio operó en el Mediterráneo contra el corso norteafricano
1765-1769. Asistió a la expedición de Argel 1775)., y participó en la guerra
contra Inglaterra, particularmente durante la primera campaña en el canal de la
Mancha 1779) y las Antillas 1780-1783). Sería desguazado en Cartagena en
1797 51).
En la relación de 25 de agosto de 1770 figura como existente en el arsenal
de Cartagena un modelo del navío Velasco de 70 cañones, concluido —debe
51) Un historial más completo de este Ilavio se puede encontrar en la obra citada en la
nota 21.
26 REVISTA DE1 JISTORIAN V L Núm. 76
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ORIGEN E IDE.V7i/qCU’IÓ. DE lí Gu.VGS AÍODELOS DE R li?COS...
rcferirsc al casco—que pienso es éste que consideramos, pues era muy parecido
al San Genaro, construido con los mismos planos. así parece por el aspecto
exterior comparado con el del San Genaro número de inventario 353 . Ade
más, la relación eslora/manga de ambos es muy similar: ci modelo del supuesto
Velasco tiene de eslora 225 cm y de manga 65 cm. lo que da una relación de
3.462 mientras que el del San Genaro, de 167cm de eslora y 48cm de manga,
la relación es 3.479. En la realidad salieron de grada algo diferentes:
Navío Quilla limpia Manga
Velasco 151 pies y 6 pulgadas 47 pies y 10 pulgadas
San Genaro 159 pies 46 pies y 10 pulgadas
Creo que durante el tiempo transcurrido desde que el modelo número 916
del pretendido Velasco fue trasladado de Cartagena a Cádiz en 1810, tal comodijimos antes, y su devolución en 1818, se perdió la memoria histórica del
nombre original y fue bautizado caprichosamente con el del San Justo, denomi
nación que ha llegado a nuestros días, pues así figura con el número í2J en las
relaciones de los existentes el 2 de noviembre de 1843 en el almacén general
del arsenal de Cartagena. así como en el repetido inventario de 30 de abril de
1847. No he hallado constancia documental de la fecha exacta de remisión al
Musco Naval, pero debió ser hacia 1846.
Existe otro modelo más reducido del casco del navío Velasco número de
inventario 5779 , depositado en el Museo Naval el 24 de octubre de 1853 por
Eduardo Bryant, brigadier de la Armada, perteneciente a su abuelo del mismo
nombre 52).
ANEXO 9
Modelo de la fragata SAN’IA ROSALÍA 1767-1802) N.° de mv. 920)
El 21 de enero de 1766 se dio orden a Cartagena de construir esta fragata.
titulada Santa Rosalía por Real Orden de 1 de noviembre. lo que fue iniciado
por Eduardo Bryant plantando la quilla el 5 de junio en una grada situada al
suroeste de la dársena, sería botada el 1 de abril de 1767. Las tallas de la popa
52) AMN. Foido MN, caja 2.9 2. dOC 38.
A ño 2002 REV STA ‘E Lii raRl NAVAl
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JOSÉ IGNACIO GONZÁI EZ-ALLERHIERRO
fueron probablemente obra de José Ganga, maestro escultor de bajeles de
Cartagena, que ejerció el oficio desde 1747 hasta su fallecimiento en 1767. Las
dimensiones principales eran: eslora 72 codos y 2 pulgadas, quilla 61 codos,
manga 17 codos y 3 pulgadas, plan 9 codos y 6 pulgadas, puntal 5 codos y 17pulgadas, calaba a popa 6 codos y 10 pulgadas y a proa 4 codos y 6 pulgadas;
desplazamiento 472 toneladas; lastre de 1.500 quintales. Durante el bloqueo de
Gibraltar 1779), montaba una batería de 26 cañones de a 12 libras de peso de
balay 2 piezas de a 4 libras, así como 8 pedreros de a 2.La Santa Rosalía viajó al Océano Pacífico y allí intervino en la expedición
de reconocimiento de la isla de Pascua 1770); regresó a la Península con cau
dales en 1772. Efectuó una campaña de seis meses en la mar para prácticas deun grupo selecto de oficiales en hallar la situación por el método de las distan
cias lunares 1774). Participó en las operaciones de la guerra con Portugal en elRio de la Plata y costa del Brasil 1775-1777). Intervino en el bloqueo de Gi
braltar 1779), y pasó a las Antillas en 1780, donde hizo la campaña de La
Florida hasta 1783.Tras sendos viajes a Veracruz 1785) y Cartagena de Indias
1790), tomó parte en la guerra con Francia 1793-1794) y viajó a Perú 1795).Fue vendida en 1802 53).
El modelo de esta fragata sufrió las mismas vicisitudes que el del Velasco
del Anexo 8. Así, consta en la relación de 25 de agosto de 1770 como existente
en el arsenal de Cartagena. Tras los movimientos a Cádiz y regreso entre 1810
y 1818, aparece en la relación de los objetos existentes el 2 de noviembre de1843 en el almacén general del arsenal de Cartagena un modelode fragata de34 caTiones Santa Mónica. lámbién está entablada por fuera desde cintas para
arriba con la cubierta por entablar con 10 pies de largo. Por las dimensiones,
esta somera descripción y el sistema de construcción, no puede corresponder a
otro modelo que no sea al que actualmente tiene el número 920 del inventario
del Museo Naval. Fue enviado a esta institución por el arsenal de Cartagena el
8 de octubre de 1844 con el nombre de Santa Mónica 54), y así figura como
existente en el inventario de 30 de abril de 1847.
53) Un historial más completo de esta fragata se puede encontrar en la obra dtada en la
nota 21. 54) AMN. Fondo MN, caja 2909. doc. 20.
28 RvisraDE hIsTORIA NAVA . Núm 76
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ORIGEN E IDENTiFIcACiÓN DE ALGU VOS MODELOS DE /3A/?COS
ANEXO 10
Modelo de galeota de la clase LOS GUAIRO SANTOS DE CARTAGENA
a) VJG LANTE 1761-1765) N.° de mv. 94)
Frey Julián de Arriaga, secretario de Marina del rey Carlos III, en vista del
constante incremento del corso norteafricano, al que no podía hacer frente ex
clusivamente con los jabeques puestos en servicio durante la década anterior,
decidió el 9 de diciembre de 1760 emprender la construcción de dos galeotas enCartagena, que pronto serían seguidas por otras dos unidades encargadas al
mismo arsenal y, finalmente, cuatro más a fabricar en Nápoles por razones eco
nómicas.La primera serie de cuatro galeotas de tres cañones y 130 hombres de dota
ción Vigilante Ligera Golondrina y Brillante fue construida en el arsenal deCartagena por Eduardo Bryant con planos de Matías y José de Miranda traídos
de Nápoles por Real Orden de 23 de diciembre de 1760. La construcción de la
primera galeota comenzó el 25 de mayo de 1761 y recibió la denominación deLos Cuatro Santos Cartageneros a) La Vigilante. Fue botada el 5 de septiem
bre siguiente. La segunda galeota San Francisco de Borja a) Ligera cayó alagua el 10 de octubre de 1761. La tercera, denominadaSan Julián a) Golon
drina fue botada el 22 de mayo de 1762, y la última, la Santa Rosalía a) Bri
llantelo sería el 16 de febrero de 1763. Todas tenían las siguientes dimensiones características: eslora 47 codos y 12 pulgadas; quilla 43 codos y 12pulga
das; manga 7 codos y 9 pulgadas; plan 4 codos y 4 pulgadas; puntal 3 codos y 5
pulgadas; calados, a popa 2 codos y 17 pulgadas, a proa 2 codos y 11pulgadas.
Arqueaban 69 toneladas y 46/100, montaban 3 piezas de artillería y llevaban
una dotación de 130 hombres. Arbolaban dos palos enterizos con velas latinas y
disponían de 17 remos por banda.Del mismo tipo y planos se encargaron a Nápoles otras cuatro bautizadas
con los nombres de Concepción San José San Antonio y San Francisco de
Asís que llegaron a Cartagena el 9 de abril de 1764 al mando del teniente defragata Pedro Antonio Casasola Cordero.
Según iban entrando en servicio se incorporaban a las fuerzas destinadas
en el Departamento salían al corso por parejas o en conserva de los jabeques.
Prestaron excelentes servicios. Excepto la Vigilante que resultó apresada por
un jabeque argelino el 7 de septiembre de 1765, el resto fueron excluidas
esealonadamcnte y desaparecieron por venta hacia 1784 55).
55) Un historial de estasgaleotas se pnedeencontrar en la obra citada en la nota21.
Año 2002 REVIST E HISTORI NAVAL
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JOSE JO T CID GO 7 frEZ AL]] 1?IJIERRO
Este modelo, que debió ser construido hacia 1761, consta corno existente
en el arsenal de Cartagena en la relación elevada a Julián de Arriaga el 25
de agosto de 1770 por el intendente Juan Domingo de Medina y el generalCarlos Regio 56). También figura en la relación del 2 de noviembre de
1843 de los objetos que se hallaban en el Almacén General del arsenal, bajo
el título de modelo de galera sic) de 4pies de largo todo entablado y lista, Fue
enviado al Museo Naval por el arsenal de Cartagena ci 8 de octubre de 1844
57). y figura en el inventario de 30 de abril de 1847. en la Sección Primera,
Construcción y Buques, bajo el epígrafe de 7. Galera sic) construida en
‘artagena de Levante.
ANEXO 11
Modelo del jabeque, después chambequin A VENTURERO 1753-1767)
N.° de mv. 2653)
Para hacer frente a la amenaza endémica del corso norteafricano, el Mar
qués de la Ensenada. secretario de Marina desde 1743, decidió dedicar parte de
56)
57)
AGS, Secretaria de Marina, Arsenales, Ieg. 345
AMN, Fondo MN. caja 2.909. doc. 20.
30 REVIST LI }IrsToRI N V L Núm. 76
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ORIGEN E IDE1VTJFJCIcÓ1V DE 1W UNOS MODELOS DE 134RCOS
la potenciación de las fuerzas navales españolas que llevaba a cabo, a la crea
ción de una escuadrilla de jabeques fuertemente armados. Aprovechando el
adelantamiento de las obras del nuevo arsenal de Cartagena, ordenó en 1749 la
construcción allí de una primera serie de unidades de este tipo de barcos, que
entrarían en servicio el año siguiente con los nombres de Galgo Cazador Liebre y Volante. A esta serie siguió otra formada por el Gitano y el Aventurero
fabricados en el mismo astillero en 1753, mientras que los jabeques Ibicenco y
Catalán fueron construidos por encargo en Palma de Mallorca para la Real
Armada y entraron en servicio en 1754.En ocasiones se sustituían las velas latinas por cuadras en todos los palos
menos el mesana, quedando aparejados como las fragatas, y pasaban a denomi
narse chambequines, corno fue el caso de este modelo del Museo Naval, que
sirvió para la construcción delAventurero jabeque de origen.
El Aventurero fue botado en Cartagena el 12 de mayo de 1753. Montabaveinte cañones de a 8 libras de bala. dos de a seis libras y ocho de a 3 libras. Por
el Reglamento de 18 de febrero de 1757, su dotación la componían 300 hom
bres, de ellos 52 soldados. Desde su entrada en servicio, integrado en la divisio
nes dedicadas al corso para proteger el comercio en el Mediterráneo contra el
hostigamiento norteafricano, distinguiéndose en numerosas acciones, siendo
insignia de Antonio Barceló varias veces. Fue transformado en chambequín en
1766 en el arsenal de Cartagena. Junto con el también ehambequín Andaluz a
las órdenes del capitán de fragata José de Urrutia salió el 13 de abril de 1767
del puerto de Cádiz hacia el Río de la Plata, El 28 de junio. el Aventurero mal
situado, varó en el Banco Inglés al sudeste de Montevideo y se perdió totalmen
te, con la fortuna de salvarse la dotación 58).
Al estudiar en el Anexo 2 el modelo de jabeque del siglo X’III con número de inventario 367, ya atribuía este modelo número 2653 al que la relación de
25 de agosto de 1770 le adjudicaba el nombre de Aventurero basándome para
ello en la somera descripción que nos proporciona la relación del 2 de noviem
bre de 1843 sobre objetos existentes en Cartagena susceptibles de enviar alrecién creado Museo Naval: Un modelo de jabeque con lajamar de violín de 20
cañones enlabiado por lodo de tres pies escasos 83,36 cm). Fue enviado porel arsenal al Museo Naval, el 8 de octubre de 1844 59).
58) Unhistorialdcizlveníu ’e vse puedeencontraren la obra citadaen la nola 21
59) AMN, FondoMN
caja2909, doc, 20.
Año 2002 REVIST E hISTORI N V L 31
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JOSÉ IGNACIO GONZ ÍI EZ-ALLJfR HIERRO
ANEXO 12
Modelo del navío S NT N 1784-1816) N.° de mv. 923)
Por Real Orden de 9 de noviembre de 1782 se dispuso la construcción de
este navío en el arsenal de Ferrol, sin embargo el 27 la decisión sería suspendi
da. El 22 de marzo de 1783, el ingeniero director José Romero y Fernández de
Landa propuso reanudarla mediante la remisión a la Corte de nuevos planos de
un proyecto de navío de tres puentes que consideraba ventalosamente ligero
respecto a los anteriores. Titulado Santa na por disposición de mayo de 1783
aprobados los planos el 18 de junio siguiente, se ordenó al ingeniero Miguel
de la Puente procediese con viveza a la ejecución de la obra; el navio sería
botado la tarde del 29 de septiembre de 1784.Sus medidas principales fueron: eslora de alefriz a alefriz 210 pies de
Burgos, quilla 185 pies y 10 pulgadas, manga 58 pies, plan 29 pies, puntal 27
pies y 6 pulgadas; calaba a popa 28 pies y una pulgada, y a proa 26 pies y una
pulgada; su desplazamiento era de 2.308 toneladas según el método establecido
por el Almirantazgo ellO de marzo de 1738. El lastre presupuestado por Rome
ro era de 4.000 quintales de hierro y 8.000 en zahorra o piedra. Montaba inicial-
mente 30 cañones de a 36 libras en la primera batería, 32 de a 24 en la segunda,
30 de a 12 en la tercera y 18 de a 8 en el alcázar y castillo. En Trafalgar 21 de
octubre de 1805) llevaba el mismo número de piezas de los calibres de a 36 y dea 24, pero montaba 32 de a 12, 10 de a 8, 10 obuses de a 48,2 obuses de a 32,6obuses de a 24 y 4 obuses de a 4; en total 130 piezas de artillería.
Las embarcaciones menores del Santa na participaron en las acciones del
bloqueo británico de Cádiz 1797) y en la salida de la eseuadra de Mazarredo
para levantarlo 1798). Varó al partir de Cádiz para Brest en conserva de la
eseuadra combinada hispano francesa 1799). Intervino destaeadamente en el
combate de Trafalgar como insignia del teniente general Ignacio María de Alava.
En pleno sitio de Cádiz por los franceses pasó a La Habana en 1810 y allí se
a pique en 1817 por falta de earena 60).Tradicionalmente se atribuye a una iniciativa de Casimiro Vigodet la orden
de construcción de este modelo en el arsenal de Cartagena hacia 1824 61). No
deja de ser extraño se adoptase tal disposición en fecha tan tardía y sin causa
(60) Unhistorial más completo de este navío se puede encontrar en la obra citada en la nota 2 .
(61) Véase la obra mencionada en la nota 26, págs. 150 y 151. En 1824, Casimiro Vigodel era
capitán de fragata, segundo comandante de la fragata Lealtad, en grada y segundo comandante inte
rino del arsenal de Ferrol Lis/a general de la Real Atajada. ..Iarzo de 1824. Ms. propiedad del
autor).
32 RuysT oc EnflORI NAvA’ Núnt 76
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ORIGEN E IDENTIFICACIÓN DE ALGUNOS MODELOS DE BARCOS
aparente, cuando hacía años que desgraciadamente la Armada había perdidosus últimos navíos de tres puentes, y más sin aportar la documentación que lopueda atestiguar.
Aparte del plenamente identificado modelo del Santísima Trinidad Anexo1), gracias a la tantas veces citada relación de 25 de agosto de 1770, tenemosconstancia de la existencia de otro de un navío de tres puentes del siglo XVIII.En efecto, en ella el intendente Juan Domingo de Medina)’ el general CarlosReggio, informaban a Arriaga de la presencia en el arsenal de Cartagena delmodelo de un navío de tres puentes de 11 a 12 pies de largo arbolado yapare
jado con su correspondiente velamen con el aparejo completo y tan metódica y
prólijamente dispuesto como si hubiera de salir a navegar Sin embargo, noaparece en la relación del 2 de noviembre de 1843 sobre objetos existentes en
Cartagena, pero sí en la lista de los fondos remitidos al Museo Naval el 28 deseptiembre de 1846 por la Comandancia General del mismo Departamento 62),sin duda el pretendido Santa Ana número 923 del inventario actual.
A la vista de estos antecedentes y del aspecto del modelo, que ha sufridorestauraciones desafortunadas a lo largo de los años, en primer lugar me inclinoa descartar sea el existente en Cartagena en 1770, y en segundo, creo que fueconstruido en el arsenal de Cartagena entre 1843 y 1846, expresamente para elMuseo Naval recién creado en Madrid, siguiendo parcialmente los planos delsistema de Romero y Landa, aunque la única constancia documental para man
tener esta atribución sea el inventario del 30 de abril de 1847, donde figura enla Sección Tercera, Artillería y Subinspección, con el número 10. Navío Santa
Ana con todo su aparejo 63).
SIGLAS VABREVIATURAS
AGMAB ArchivoGeneral de la Marina “Álvaro de Bazán” de El Viso delMarquésAMN Archivo del Museo Naval de MadridMN Museo NavalMN Musco Naval de CartagenaAGS Archivo General de Simancas Valladolid)
62) AMN, Fondo MN, caja 2.909, doos, 81 85.
63) AMN, Fondo MN, caja 2.910. doc. 42.
Año 2002 REVIsTA DE ¡ lisroRrA NAVAL 3
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La REVIST DE HISTORI N V L es una publicación periódica tri
mestral del Ministerio de Defensa publicada por ci Instituto de Historia
y Cultura Naval centro radicado en el Cuartel General de la Armada en
Madrid cuyo primer número salió en el mes de julio de 1983. Recoge y
difunde principalmente los trabajos promovidos por el Instituto y reali
zados para él procediendo a su difusión por círculos concéntricos que
abarcan todo el ámbito de la Armada de otras armadas extranjeras de la
Universidad y de otras instituciones culturales y científicas nacionales y
extranjeras. Los autores provienen de la misma Armada de las cátedras
de especialidades técnicas y de las ciencias más heterogéneas.
La REVIST DE HISTORI N V L nació pues de una necesidad que
justificaba de algún modo la misión del Instituto. Y con unos objetivosmuy claros ser «el instrumento para en el seno de la Armada fomentar
la conciencia marítima nacional y el culto a nuestras tradiciones». Por
ello el Instituto tiene el doble carácter de centro de estudios documenta
les y de investigación histórica y de servicio de difusión cultural.
El Instituto pretendecuidar con el mayor empeñola difusión de nuestra
historia militar especialmente la naval —marítimasi se quiere dar mayoramplitud al término—en los aspectos que convenga para el mejor cono
cimiento de la Armada y de cuantas disciplinas teóricas y prácticas con
forman el arte militar.
Consecuentemente la REVIST acoge no solamente a todo el personal de la Armada española militar y civil sino también al de las otras
Marinas mercante pesquera y deportiva. Asimismo recoge trabajos de
estudiosos militares y civiles nacionales y extranjeros.
Con este propósito se invita a colaborar a cuantos escritores españo
les y extranjeros civiles y militares gusten por profesión o afición tra
tar sobre temas de historia militar en la seguridad de que serán muy
gustosamente recibidos siempre que reúnan unos requisitos mínimos de
corrección literaria erudición y originalidad fundamentados en recono
cidas fuentes documentales o bibliográficas.
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TR T DOSESP ÑOLESDE NÁUTIC
SiglosXV
XVIII)
ilsaso I ÁÑ ZUniversidad del País Vasco
Desde el punto de vista de la difusión de conocimientos, un hecho trascen
dental fue la invención de la imprenta, atribuida al alemán Johann Gutenberg
ca. 1394-1468) quien, en 1455, publicó la primera obra tipográfica de Europa.
Precisamente de manos de maestros alemanes llegó la imprenta a España. El
primer libro se imprimió en Zaragoza en 1475, a partir de entonces, se fueron
estableciendo imprcsores en las ciudades más importantes: Valencia, Barcelo
na, Sevilla, Salamanca, Burgos, Valladolid, Toledo, Pamplona, etc. Los Reyes
Católicos fomentaron y regularon esta actividad, como señala Sanz de
Ormazábal: «promovieron la edición de variadas obras, y dieron las primeras
leyes para regular la impresión y venta de libros, estableciéndose la Real Licen
cia para imprimir,Y la tasa, con lo que se trata de poner coto a los abusos)> 1).
Sin embargo, en opinión de López Piñero, el manuscrito continuó desempeñando una importante función en la difusión de los contenidos de los cursos
de los distintos centros docentes, dominando en algunas disciplinas, como el
arte de navegar sobre los textos impresos, señalando además que «los textos
de mayor importancia en estas disciplinas se difundieron y se conservan en
forma manuscrita y que los libros impresos son una minoria no representa
tiva» 2).Se toma aquí, como punto de partida, el siglo XVI, época, por otra parte, de
sorprendentes descubrimientos dependientes de la navegación, en la que se
produjeron numerosas pérdidas, no solo por la imperfección de este artesino también por la ignorancia de los navegantes. El Gobierno, para propa
gar y perfeccionar los conocimientos náuticos controló la formación de pi
lotos y todo cuanto podía interesar a la navegación a través de la Casa de la
1) S NZ DEORMAZADAL 1.: De librosy bibliotecas.Sobrebiblioteconornlabibliografíaehistori del libro deEuskalherria Eusko Bibliographia,AsociaciónInternacional de BibliograflaVasca, Gobierno Vasco,Departamentode Cultura, EsteUa, 1992, p. 358.
2) LÓPEZPERo J. M.: Cienciay técnicaenla sociedadespañolade lossiglosXHy XVII.
Labor Universitaria, Barcelona, 1979, p. 122.
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ITSASO IBÁREZ
Contratación de Sevilla 3), dispensando además generosa protección a todo el
que quería dedicarse a diftmdir los conocimientos náuticos y, resume Márquez
y Roco, «las distinciones de que era objeto el que sobresalía en ellos, produje
ron, como era de esperar, escritores más o menos notables, que recopilaron lasreglas y preceptos de la profesión, con la mira de facilitar su conocimientoá los
navegantes» 4).
El siglo XVI magisterio español en la náutica
En relación al desarrollo intelectual, la España del siglo XVIpartía del
modelo tradicional, reforzado por las estructuras feudales, consistente a la se
paración completa entre la ciencia, cultivada principalmente por clérigos, y la
técnica, en las manos de los artesanos. Como muestra, apunta López Piñero, «la
mayoría de los escritos técnicos medievales dan testimonio de esta escisión, al
quedar reducidos a un conjunto de reglas prácticas o de “recetas” sin apoyo en
principios generales que las fundamenten» 5).
Las nuevas estructuras económicas y sociales propiciaron que, a partir de
la Baja Edad Media, se establecieran los primeros contactos entre ciencia y
técnica. Durante el siglo XVI, este acercamiento se vio además favorecido por
otros factores que López Piñero identifica como:
«la valoración positiva de la técnica, la incorporación de la práctica y de la
experiencia al primer plano de algunos saberes científicos y la aparición de actividades técnicas sistemáticaihente basadas en doctrinas teóricas. Otros
condicionamientos, por el contrario, fueron propios del siglo XVI, como por
ejemplo, el punto de partida del Estado moderno, o peculiares de la sociedad
española durante esta centuria. como la empresa del descubrimiento, conquista
y explotación de América» 6).
En estas circunstancias, no es de extrañar que una de las áreas de actividadcientífica más desarrollada en la España del siglo XV fuera el arte de navegar.
Principalmente basad en la cosmografia, sigue López Piñero, significó «el
3) Sobre la primera reglamentación del titulo de piloto. véase la nota 9. 4) MÁRQUEZ ROCA,1’.de P.: «Breve reseña de la historia de las ciencias náuticas en nuestra
pcnfnsula». En: Discursos leidos ante/a Reo/Academia de Ciencias Exactas Físicas y Naturales en
la recepción pública del Excmo. 5?: Del día 17 de octubre de 1875. Imp. de la viuda é hijo de D.E. Aguado, Madrid, 1875, 1-67, en p. 9.
5) Lópsz PIÑER0.J. M.: Ciencia y técnica en la sociedad española de los siglos XI7yXJ 71.
op. cii. p. 44. 6) Jbiden pp 45-46.
36 REVISTADE III5T RIA NAVAL Núm. 76
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TRA lADOS ESPAÑOLES DE £1 UTICA SIGLOS XT’I-XVHI)
capítulo inicial de la tecnolo
gía como primera disciplina
aplicada» 7), que no tuvo pa
ralelo en ninguna otra activi
dad. Estrechamente asociada aella se desarrollaron la arqui
tectura naval y la cartografia
marítima.La procedencia de los pro
fesionales de la mar era diver
sa y su formación, escasa engeneral, atentaba contra la se
guridad en la navegación, al
internarse ésta, en la época delos descubrimientos, en mares
desconocidos, pues, en la prosa
de Salvador García Franco, «lanavegación se hace más dificil
cuando se efectúa por océanos
casi vírgenes de quillas» 8).Por este motivo, los mari
nos, al menos los pilotos de la
Carrera de Indias, fueron some
tidos, a partir de 1508, a una reglamentación, quedando la expedición de títulos
controlada por la Contratación de Sevilla 9). En esta época, se escribieron
libros de reglas náuticas, entre los que se encuentran la Suma de eographia
7) lbiden p. 46. 8) GARCiAFRANCO,5.: «El libro de Martín Cortés,,, En: M. Cortés,Breve compendio de la
esphera y de la arle de navegar Ed. facs. repr. faes. de la cd. de Sevilla, en casade Anton Alvarez,1551). Institución Fernandoel Católico, Zaragoza, 1945, 9-21, en p. 9.
9) Enmarzo de 1508, Fernandoel Católico creó el cargo de Piloto Mayor, oficio instituidopara examinar y graduar a los pilotos y censurarcartase instrumentos necesariospara la navegación.
El primer nombramientorecayó sobreAmórico Vespucio 1454-1512) y, en Real Cédula deagosto deese mismo aflo, le dieron instrucciones sobre los conocimientos que debfan tener los pilotos de In
dias, prorn»biende navegarcomo tales a quienes no hubieran sido examinadospor el piloto mayor.Véase, por ejemplo: ARROYORUIZ-ZORRILLA R.: Apunte para una historia de la enseñanza de lanáutica en España. Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones,Madrid, 1989, p. 9. LasReales Cédulas de 25 de marz.ode 1508 y de 6 de agosto de ¡508 han sido publicadas por: Pulido
Rubio, 1: El Piloto Mayor de la Casa de la Contratación de Sevilla Pilotos Mayorrs de/siglo .357
datos biográficos). Tip. Zarzuela, Sevilla, 1923, en p. 9 Y pp. 219-222, respectivamente.
ño 2002 REVISTA DE HISTORIA NAVAL 37
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ITS SO IBÁÑEZ
Sevilla, 1519), de Martín
Fernández de Enciso, y el
Tratado del espheray del
arte de marear Sevilla,
1531), de Francisco
Faleiro *1582)
Aunque la obra deEnciso, de contenido teó
rico reducido 1 0). no lleva por titulo Arte ... pare
ce distinguirse por ser laprimera en su especie, y
debió ser de conocidapor los tratadistas posteriores, a quienes, afirmaFernández Duro, sirvió de
modelo: «en el texto re
unió las reglas, observaciones y consejos que fue-
ron el fundamento de to
dos los demás libros de
este género por espacio decerca de dos siglos» 11).
Sin embargo, la cantidad de naufragios que seguían produciéndose casi amediados de siglo, por falta de libros y maestros de navegación 12), fueron el
caldo de cultivo para que vieran la luz las apreciadas obras: Arte de navegar
Valladolid, 1545) de Pedro de Medina 1493-1567) y reve compendio de la
spheray de la arte e navegar Cádiz, 1551) de Martín Cortés -1582) que,
como afirma López Piñero, <iniciaronuna época radicalmente distinta en la
lO) Los contenidos de la obra de Enciso los resume M. Fernández de Navarrete, destacandola parte geográfica de la obra en la que da noticias de los territorios americanos que, desconocidospara los europeos, aún no habían sido enteramente reconocidos Véase: FaRÁNDEz,DE NAVARRETE
M.: Biblioteca Marítima Española. Imp. Vda. de Calero. Madrid. 2 vols.. 1851. en vol. 2. pp. 432-435.
11) FERNÁNDEZDuRo C.: De algunas obi-as desconocidas de cosmogra fla y navegación
singularmente de lo que escribió Alfonso de Chaves á prin ipios del siglo XII. Imprenta de laRevista de Navegación y Comercio Madrid. 1895. p. 9.
12) FeRNÁNDEZDE NAVARRETEM.: Discurso histórico sobre los progresos que ha tenido en
España el Arle de Navegar leido en la RealAcadenzia de la 1-Iistoria en /0 de octubre de 1800 por
con motivo de tomar posesión de sil pla:a de Académico Supernumerario. Imprenta Real, Madrid.
1802, p. 42.
/
4-:
38 Ruvi STA DE HIsTORIA NavA. Núm. 76
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jtrtetrn trcççren quefcco:iríenentodaotaoiaetao,rectaracíonce,ccrctoo,yuííoe,4 alabuenanatiracíófonncceflríoo,yfeocuffabcr,becbapo:
eLmacflroijscifrobezltkdmna.iDtritníffimoymuycíclarcfcídofeitoz oonlISPZÉIJ ÍpD Efpaiw,yoctuot’oe iculÑe.zc,
Portada del Arte de Navegar de Pedro de Medina. Valladolid 1545.
Museo Naval de la Armada. Madrid.
sConpzeuftc(oimpcríaL4
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historia de la literatura náutica, supe
rando el nivel de “recetario” práctico
o de manual escolar propio de los tex
tos anteriores» 13).
Ambos textos, cuyos autores cu
riosamente nunca navegaron, fueron
difundidos por toda Europa, en sucesivas ediciones 14).
Medina, calificado por Navarrete
como uno de los más ilustrados mate
máticos de su tiempo, trató la mate
ria, según este historiador, con mayor
extensión y claridad que Enciso, sinembargo,
«en suArtede Navegarincurrióenalgunos defectos propios de los
que sólocultivanla teóricade unaciencia: tales puede considerarsela extravaganciade algunasde susreglas, su tesón en defcnder los
errores de la cartaplana, losargti
mentos absurdoscontra la variación de la agujay otrossemejantes,queno bastaroná privarlede la gloriade sertenido por el príncipede la náuticaen todas las Escuelasde Europa,y de servir
de guía á todoslos navegantes» 15 .
El tratado de Cortés, redactado al tiempoqueel de Medina,no consiguiólicen
cia para su impresiónhasta 1551.A pesar de esta demora de seis años, Cortés, alinicio de su obra, disputó la evidente prioridad de Medina: «No c ero dzir q” el
navegar no sea átiguo [ ]masdigo ayer sido yo el p”meroq” reduxola navegación
13) LópczPIÑER0,.1.M.: El arte de navegar en la España de/Renacimiento. Editorial Labor,
Barcelona, 1979, p158. 14) Unestudio de las distintas ediciones de las obras de Medina y ortés ha sido realizado
por Guillén Tato en un folleto de 14 páginas y título sugerente: Europa aprendió a navegar en libros
españoles. Para Guillén, la obra de Cortés es superior a la de Medina, concluyendo con estas palabras: «Mientras, cual se ha visto, Francia e Italia adoptaron sin reservas la obra de Medina, Inglaterrahizo suya la de cortés,escrita con más acierto y claridad, y no menos de nueve ediciones de éstaprodujo». Véase: GUILLÉNTATO J. F.: Europa aprendió a navegar en libros españoles. Contribucióndel Museo Naval de Madrid a la exposición del Libro del Mar, Barcelona, 1943, p. 14.
15) FERNÁNDEZDE NAVARRETEM.: Discurso histórico sobre los progresos que ha tenido en
España e/Arte de Navegar ... op. cit p.43.
Portada de el Breve compendio de la sphera y
de la arte de navegar de Martin Cortés
Albacar. Cádiz, 1554
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TRATADOSESPAÑOLESDE vÁUTICA SIGLOSXE7-X1711)
a breve cópédio, poniédop ncipios infalibles y
dmóstraciones evidétes{...J» 16).
Aunque ci Arle deMedina es considerado,como señala U. Lamb,«the first great textbookon navigation» (17), en elpanorama nacional, lamayoría de los autoresconsultados coinciden enla superioridad del trata
do de Cortés. Así, mientras Fernández de
IU,iGI ML[iNT() 1 Navarrete(18) dice que
este es «mas atinado»,En ucfe c6zici açrciçJ arric:y..i FernándezDuro lo con
sidera«mas minucioso»tI ’itl íOtC
(19) para Guillen Tatochopcrdmací1roPerodc J 1 (20)’esta escrito (<con
. Dz 1kda-<k..,,,., másacierto y claridad» y,—,.-.-...—— .—— .— S.--_ , .— segunLopezPinero(21),
su estilo es «mas claro»y «su exposicion mas
metódica y mejor ordenada». El contrapunto lo pone Márquez y Roco (22),para quien Cortés, al redactar su compendio, tuvo a la vista no sólo la obra de
(16) CORTÉS,M.:Brevecompendiode laespherey delaarledenavegarEd.faes.(repr.faca.de la cd.de Sevilla,en casadeAniónAlvarez,1551).InstituciónFernandoel Católico,Zaragoza,1945,enlacartaa CarlosV queprecedea laobra.
(17) LAMe,U.:«ThecosmographiesofPedrodeMedina,,.En:13.Lamh,Cosmographersandpilois of iiwSpanishinarilirneempire.«VariorumCollectedStudiesSeries>,.CS499.Variorun),Aldersbot(Greaii3riiain) i3rookficld(USA),1995,pp.11-7.en p. 1.
(18) FERNÁNDEZDENAVARRETE,M.:Discursohistóricosobrelosprogsos queha tenidoenEspañaciAr/edeNavegarop. cii,p. 44
(19) Almenosen laformaquetrataeltemadeinstrumentos.Véase:FERNÁNDEZDURO,C.:Losojos en el cielo.Librocuar(ode las disquisicionesnáulicas.Imp.,estoy galv.de Aribauy e.>,Madrid,1879,pp.8-9.
(20) Véasela nota12.(21) LópEzPIÑER0.J. M.:Elarlede navegarenla EspañadelRenacimiento,op.cii,,p. 164.(22) MÁRQUEZyRoco,VdeP.:«Brevereseñadelahistoriadelascienciasnáuticasennuestra
península»,op.cii.,1883,p. 144.
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JTS,ISO IBÁÑEZ
Falero, sino también elArle de Medina, consiguiendo un texto superior en casi
todo, pero < menosprolijo y completo» que el de Medina en lo que se refiere ala práctica ordinaria de la navegación.
Del Arte de Medina, los hermanos Maggs, destacan el detallado mapa delmundo que contiene, elaborado con los datos aportados por los pilotos de la
Carrera de Indias, con los que Medina mantenía estrecho contacto dada su con
dición de examinador de los mismos. Reconocen estos autores la valía de los
tratados tanto de Medina como de Cortés, situando a ambos como fundadoresde la literatura náutica: «The author [Medina, who was with Cortes, mar be
said to have been fue founder afilie literaturc of seamanship» 23).Entre las teorías propuestas por Cortés, despunta la idea, nueva y original,
de que la variación de la declinaciónmagnética era producida por la existencia
en el cielo de un polo magnético distinto del polo del mundo. Esta idea deCortés promovió posteriores discusiones e investigaciones 24) para esclarecer
el fenómeno del magnetismo terrestre, tan importante para la dirección de los
buques, que en aquellos días dependía sobre todo de las indicaciones de las
agujas magnéticas.La primacía de losArtesde Navegar españoles, ampliamente reconocida,
no debe silenciar el no menos importante inicio de los Regimientos, que Guillén
define como «trataditos menos farragosos que aquéllos y más al alcance de los
pilotos y practicones a quienes iban dirigidos)> 25).
Destaca entre éstos elRegimiento de navegación Sevilla, 1552) de Pedrode Medina, reeditado en 1563 26). Aunque considerado en ocasiones unanueva edición del Arle de 1545, se trata en realidad de un compendio de
éste, cuya redacción, explica Navarrete, se debió a la condición de Medina
(23) MAocs,8. D.: MAGOS E. U.: Bibliothcca Nautica. Part 1. Books prints and manuseripts
relating lo naval battlcs and fue science of nava varfare shipbuilding and fue art of navigation,
pirates. buccancers, and privateers shipwreeks and disasters at sea. Maggs Brothers, booksellers by
appointment to llis Majesty King George V, HM. Alfonso XIII, King of Spain, and HM. KingManuel of Portugal. Conner Press, London, 1928, p6.
(24) Véanse, por ejemplo: FERNÁNDEZDENAVARRETEM.: Disertación sobre la historia de la
náutica y de las ciencias matemáticas que han contribuido a sus progresos entre los españoles.
Obra póstuma delExcmo 5r D. : la publica la ReatAcademia de la Historia. Imp. Vda. de Calero,
Madrid, 1846, pp. 166 y SS.;y GARCÍA FRANCo,5.: «El libro de Martín Cortés», op. cii. pp. 18-19.(25) GUILLÉNTATO 3. E [aPrólogo»]. En: E de Medina, Regimiento de navegación compites
to por el maestro Pedro de Medina 1563) ahora nuevamentepublicado por el Instituto de España
en edición facsímile. Instituto de España, Madrid, 1964,5-6, en p. 5.
26) Pedro de Medina escribió también el Nuevo Regimiento del altura del Sol y del Norte
(Sevilla, 1538), manuscrito del que ha dado noticia: CUESTADOMINGOM.: «Pedro de Medina y su
obra>,. Revista de Historia Naval Madrid, 1999, 67 7-35. Sobre la obra de Medina, véase de este
mismo autor: -La obra cosmográficoy náutica de Pedro de Medina. BCH Madrid, 1998.
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TEA lADOS ESPAÑOLES DE VÁUTICA SIGLOS xi J-XI 711)
de examinador de los pilotos y
maestres de la carrera de Indias: «y
viendo entonces cuan pocos sabian
lo que concernía á su profesión, qui
so simplificar y facilitarles esta enseñanza publicando un compendio
de su Arte» 27).
En esta relación, que no preten
de ser exhaustiva 28), cabe mencionar asimismo el trabajo de Rodrigo
Zamorano 1542-16 12), citado ante
riormente como piloto mayor y ca
tedrático de navegación y
cosmografia de la Casa de la Con
tratación, que en 1581 publicó en
Sevilla su ompendio del arte denavegar Este texto, que sirvió durante años a la formación de los pi-
lotos de Castilla, fue traducido al yauifos ddltbrodei arre denaucga:.cho porelmad}ro edrodc dinrzt’t3irioOt Srulua.
£aupMuflkøforrat
27) FERNÁNDEz.DENAVARRETE,M.: Disertaciónsobre la historiade la náutica op. cM. p. 162. 28) Son“arios los nombres que se dejan en el tintero, entre los que figura, por ejemplo,
Andrés de Poza quien publicó en Bilbao, en 1585, su Tratado de HidrograJ’za véase: LLOMBARTPALET, J.; IGI.E5IA5MARTIN.,M. A.: “Las aportacionesvascasal “arte denavegar” en algunos libros denáutica”. Jtsas.t’femoria. Revista de Estudios Al arítinzos del PaLv i’asco San Sebastián, 1998,2,525-536, pp. 526-529): o Jerónimode Chaves. primer catedrático de Navegacióny Cosmografia do Sevilla, quien en 1545 tradujo el Tratado de la Sphera de Saeroboseo,al que añadió tantas tablas ycomentarios que, según Picatoste, «resultó una obra completamente nueva)> véase: PICATOSTE
RoDRíouEz F.: Apuntes para una bibliograjia cientflca española del siglo XI 7. Estudios biografi
cos y bibliográficos de ciencias exactas fisicas y naturales y sus inmediatas aplicaciones en dicho
siglo por Obra premiada por la Biblioteca Nacional en el concurso público de 1868e impresa aexpensas del Estado. Imp. y Fundación de M. ‘fello, Madrid, 1891, p. 74).
Además del de Picatoste, existen otros repertorios bibliográficos cuya consulta puede ser útilpara conocer la producción náutica española —abarcandoperíodos más o menos amplios—,entre losque destacaalos de: FERNÁNDEZDENAVARRETE,M.: Biblioteca Marítima Española op. eit.; MENÉNDEZy PELAYO,M.: La ciencia española polémicas, proyectos y bibliografia), por el Dr. D. catedráticode literatura española de la Universidad de Madrid, individuo de número de las RealesAcademiasEspañola y de la Historia. Terceraedición, refundida y aumentada.Tomo III. Imp. deA. Pérez Dubrull,Madrid, 1888, que contiene en pp. ¡25- 445 un interesante:«laventario bibliográfico de la cienciaespañola», del que la sección X pp. 346-377) está dedicada a las ciencias matemáticas, puras yaplicadas astronomía, cosmografia, geodesia, etc.), incluyendo las obras de náutica basta elsiglo XVIII; MAGOs,13.D., MAGOS,E. U.: l3ibliotheea Nautica. op. cit.; PAI,Au CLAVERA5,A.; PONCE
REGIMIENTO DENAvEcAcJoN .A: 1
En que e córienenlas regk’s,dcciáracíoncs
Año 2002 REVIsTA DE HISTORIA NAVAL 43
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ITSASO IBÁÑEZ
inglés en 1610 29) y calificado por
Navarrete como un
«tratado puramenteelementalperoescrito con suma claridad y concisión sin las prolijas é inútiles discusiones de los tratados preceden
tes y muypropiopara la enseñanzade la cátedra que el autor regentaba en aquella ciudad con general
aplauso» (30).
Por último, hay señalar que en esta
época no todo lo escrito pasó por la imprenta. En ocasiones, por fortuna, los
manuscritos se han conservado, habien
do sido algunos finalmente descubier
tos, al cabo de varios siglos. Este es el
caso del Quatri Partitu de Alonso de
Chaves fin s. xv ca. 1586) 31), cos
OMPEN IODEL 4 ITE DE 1’AVEGAfl
DERODREGO c,u-LORM<c,,.All,Albga,kbtcttnjçn,yClj..
tbdc It Mr te cadeDpntcilpcid uúIfoftcv.lrF(pni,Y (s Cst,Jrstjça ‘k Ç4’vjri6 ,n laC2faAIel*Can,nutinndclzt ln i s
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U<E,<Ñ D.a.4t5.tn.r,vn1i zvs•“I O1in RnI4b 440
tEN E%’3LLA. Maajtr.
DE LEÓN, E.: Ensayo de bibliografia marítima española. Exposición Nacional del Libro Español,Barcelona, 1943; LLABRESBERNAL,J.: Aportación de los españoles al conocimiento de/a ciencia
náulica 1801 1950 ensayobibliográfico). Imp. Lulio, Palma de Mallorca, 1959; AGUILARPIÑAL,F.:Bibliografia de autores españoles del siglo XI 711.8 vols. CS1C, Instituto «Miguel de Cervantes»,Madrid, ¡981- 1995; e incluso, el escueto e incompleto MORALESBELDA,F.: Esquemacronológico
bibliográfico de aportaciones españolas al desarrollo de la navegación astronómico siglos XI alXX Instituto de Historia y Cultura Naval, Madrid. 1981.
(29) Las traducciones al inglés de obras de náutica españolas del siglo XVI, han sido analizadas en la tesis doctoral del marino y filólogo J. P. Basterrechea Moreno. En este trabajo, el autordedica especial atención a las traducciones de las obras de Medina y Cortés, aunque también incluye
las de la Sumadegeographia de Enciso y del Compendiode la arte denavegar de Zamorano. Véase:BASTARRECHEAMORENO,J. P. de: Traducción al inglés de obras españolas de arle de navegar del
siglo Xli. Vitoria-Gasteiz, 1997. Tesis doctoral dirigida por J. M. Santamaría.(30) FERNÁNDEZDENAVARRETE,M.: Disertación sobre la historia de la náutica, op. cii., p. 244.(31) Cuyo título completo es: Quatri Partitu en cosmographia pratica i por otro nobre 1/a
piado espeio de navegantes. Obra mui utilissima i copendiosa en toda la arte de marear i miii
neccesaria i de grand provecho en lodo el curso de la navegació. La obra ha sido transcrita por:
CASTAÑEDA,Pi; CUEsTA,M ; HERNÁNDEZ,P :Transcripción, estudio y notas del «Espejo de navegan
tes», de Alonso de Chaves.Museo Naval, Madrid, 1983. Anteriormente, C. Fernández Duro —:De
algunas obras desconocidasde cosmografia y navegación..., op. cit.) ya había ofrecido un amplioresumen de la misma. Asimismo, el interés por este texto ha trascendido nuestras fronteras, siendoanalizado, por ejemplo, por: LAMB,U.: Cosmographersandpilots of Ihe Spanish maritime empire.,
op. cH., 1995, pp. 3-9.
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TRATADOS ESPAÑOLES DE NÁUTICA SlGLOS X 7-Xí 711)
mógrafo y piloto mayor de la Contratación,que, según Cesáreo Fernández Duro,
debió de ser concebido entre 1520 y 1538, reconociendo además que «es de
justicia colocar entre todos estos primeros, si no el primero, á Alonso de Chaves,
menos afortunado que sus colegas en dar á la prensa la obra tantos años sepul
tada» 32).
Otra importante obra que no llegó a publicarse 33) fue l libro de las
longitudes ca. 1554) de Alonso de Santa Cruz -1572), cosmógrafo mayor de
la Casa de Contratación que también trabajó para el Consejo de Indias, califica
do por Sánchez Ron como «uno de los mejores científicos españoles del siglo
xvn> 34). El motivo de que esta obra no consiguiera la oportuna licencia para
su publicación, sigue Sánchez Ron, fije «por no considerarse conveniente —sin
duda por razones político-económicas—la divulgación de su contenido» 35).
Utiliza este autor el caso de esta obra de Santa Cruz, para avanzar su teoríasobre la causa del comparativamente pobre desarrollo científico en la Españade Felipe II, consecuencia del poderío de la nación que se veía obligada a asig
nar a la ciencia un talante aplicado, de valor material para el estado:
«La cienciay la técnicaproducidaen losdominiosy bajoel patrocinioo controlde Felipepodía,pues,ser puestafácilmcnteen cuarentena,aisladade contactosy difusión sin las cualesdifícilmentepodíagerminaryfecundarotrosespíritus.
La razón de Estadose imponía sobre la razón científica» 36).
32) FERNÁNDEzDURO,C.: De algunas abras desconocidasde cosmografia y navegación y
singularmente de la que escribió Alfonso de Chavesá principios del siglo Xli, op. ciA, p. lO. 33) Según Fernández Duro, la obra de Alonso de Santa Cruz, cosmógrafo mayor del Rey,
titulada: Libro de las ¡ongitudesy manera que hasta agora se ha tenida en el arle de navega? con
sus demostracionesy ejemplos,que dedicada a Felipe II, permaneció inédita y “desgraciadamente
se ha perdido” véase: FERNÁNDEZDURO C.: Los ojos en el cielo. Libro cuarto de las disquisiciones
náuticas., op. cit. p. 119). Sin embargo, existe un manuscrito en la Biblioteca Nacional de Madrid ysu transcripción fue publicada en 1921 bajo la dirección deA. Blázquez véase: BLkZQUEZY DELGADO
AGUILERA A.: Libro de las longitudinesy maneraque hasta agorase ha tenido en el arte de navegarcon sus demostracionesy ejemplos, dirigido al muyalto y muy poderoso señor don Phtlipe JI deeste
nombre rey de Españapor Alonso de Santa Cruz su cosmógrafomayor Publicado bajo la direccióndel Excmo.Sr D. Individuo de númerode la Real Academiade la Historia y Bibliotecario perpe
tuo de la RealSociedad Geográfica. Tip. Zarzuela, Sevilla, 1921). Aunque nada dice la portada de laobra ni la mayoría de autores consultados, Sánchez Ron indica que se escribió “circa 1554” véase:
SÁ chez Ron J. M.: Cincel, martillo y piedra. Historia de la ciencia en España siglos XIXy XX).
Taurus, Madrid, 1999, p. 33). 34) SÁNcHEzRON .1.M.: Cincel, martillo yptedra..., op. cit., p. 33. 35) Ibidem, p. 34.
36) Ibidem.
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ITSJISO IBÁÑEZ
El siglo XVII la decadencia
En lo que al siglo XV se refiere, López Piñero divide en tres períodos el
desarrollo de la ciencia española, asumidos también por Sánchez Ron 37):
«Durante el primero, que corresponde aproximadamente el tercio inicial de la
centuria, la actividad científica española fue un mero prolongamiento de la de
sarrollada en el siglo anterior, prácticamente a espaldas de la novedades. El
segundo período, que comprende a grandes rasgos los cuarenta años centrales
del siglo, se caractcrizó por la introducción de algunos elementos modernos de
forma fragmentaria y aislada, que fueron aceptados como meras rectificaciones
de detalle de las doctrinas tradicionales, o simplemente rechazados. Solamente
en las dos últimas décadas del siglo se produjo un movimiento de ruptura con el
saber tradicional y sus supuestos. A partir de una conciencia explícita del atrasocientífico español, dicho movimiento renovador lanzó un programa de asimila
ción sistemática de la ciencia moderna, que serviría de base al período ilustra
do» 38).
En la disciplina náutica, este esquema parece cumplirse, en lo esencial, ya
que, según sintetiza el propio López Piñero,
«En el primer tercio de la centuria, los grandes autores españoles del siglo XVI
—Martín Cortés,Medina, Zamorano, etc.—continúan dominando la náutica europea; basta comprobar las ediciones inglesas, francesas, holandesas, italianas,
etc. que alcanzan entonces sus obras. La parte central del siglo corresponde al
hundimiento de los últimos restos de esta brillante tradición, con la desaparición
incluso de las enseñanzas de náutica de la Casa de Contratación de Sevilla y dela Academia de matemáticas de Madrid. La tercera etapa significa claramente el
comienzo de una nueva época, encabezada por autores como Seijas Lobera y
Gaztañeta. Y con la fundación de una institución típicamente «moderna»: el
Colegio de San Telmo de Sevilla» 39).
En efecto, con las obras de Medina y Cortés, en palabras de Márquez y
Roco,
“terminó el breve período de nuestro magisterio en la náutica; y...
caímos en un profundo abatimiento científico que duró cerca de dos
37) Ibidem p. 35. 38) LÓPEzPIaERO J. M.: Ciencia y técnica en la sociedad española de/os siglosXVIyXI7I.
op. cii p. 377. 39) Ibidem p. 454.
6 REVISTADE HISTORI N V L Núm. 76
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TRATADOSESR4ÑOLESDE NÁUTICA(SIGLOSXT7-XIlE)
siglos, durante los cuales desdeñamos el estudio de las Ciencias mate
máticas y fisicas, . y del rango de maestros descendimos al de discípu
los de los mismos extranjeros á quienes habíamos enseñado los principios fundamentales de la navegación» (40).
No obstante, incluso ene primer tercio del siglo, se siguieron produciendo
obras apreciables que, aunque no incluían los últimos adelantos, sí contribuye
ron a mejorar las prácti
cas del pilotaje. Entre
ellas, cabe citar elArte dela verdaderanavegación(Valencia, 1602) de Pe
dro de Syria, ciRegi
miento de navegación(Madrid, 1606) de An
drés García de Céspedes
(1560-1611), el Tratado
de la carta de mareargeométricamente demostrada (1616) de Juan
Cedillo Diaz, y dArte de
navegar ó tratado de lasreglas y preceptos de lanavegación (Zaragoza,
1634) de Pedro Porter
(1613-1662).
Casi cuarenta años
pasaron, afirma Navarrete (41), sin que en Es
paña se publicara otro
tratado de náutica, hastaque en 1673 se imprimió
en Madrid el Arte de navegar o navegación
40) MÁRQUEZY Roco, E deP.: ‘Breve reseña de la historia de las ciencias náuticasen nuestra
peniasula”, op. cii., 1883. p. ¡49.
(4 ) FERNÁN EZ E NAVARRETE,M.: Disertación sobrela historia de la náutica, op. cii., p. 308.
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Portada del Regimiento de Navegación de A. García de
Céspedes. Madrid, 1606.
Año 2002 REVISTA DE HISTORIA NAVAL 47
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Portada de la obra Norte de la Nav gación
Sevilla, 1692) de A Gaztañeta
astronómica teórica y práctica que
Lázaro de Flores, vecino de La Haba
na, había escrito diez años antes.
El período final del siglo XV correspondc al inicio de una nueva época,
destacando en la disciplinanáutica auto
res como Franciscode Seijas y Lobera y
Antonio de Gaztañeta 1656-728).
Los viajes realizados por Seijas le
permitieron entrar en contacto directo
con las nuevas corrientes científicas y
técnicas, no sólo europeas, pues, según
reseña Navarrete,
«trató y estudió con los mayores sabioslnaternáticosde las cuatro partes del mundo, y enseñó con aplauso y satisfacción
general á muchas personas de calidad ynavegantesextrangeroslas artcsquedependen de la matemática,astronomíay náuti
ca» 42).
La obra fundamental de este autor fue su 7atro naval hidrográfico Ma
drid, 1688), que fue traducida al francés en 1704. En esta edición se quejaba el
autor de que parte de su Teatro había sido plagiado por Pedro de Castro 43).En 1692, se publicó en Sevilla el que sería el último tratado español del
siglo, el Norte de la navegación hallado por el quadrante de reducción del
guipuzcoano Antonio de Gaztañeta 1656-1728), piloto mayor de la Armada e
incluido por López Piñero 44) dentro del movimiento novador español
finisecular. En su libro, Gaztañeta dio a conocer en España los últimos descu
brimientos realizados en Francia e Inglaterra sobre materia náutica, como el
quartier o cuadrante de reducción de Blondel de Saint-Aubin y la correderadescrita por W. Boume -1583) en 1577 45).
Ibidem p. 400.Ibidem PP.401402.López PIÑER0,J. M.: iencia y técnica en la sociedad espaflola de los siglosXílyXTlL
42)
43) 44)
op. cii.» p. 455. 45) Esta obra de Gaztañeta era un extracto de la publicada un poco antes en Francia por
Blondel de Saint-Aubin, aunque hizo inés extensas y generales las aplicaciones, explicando los principios y la construcción del “quartier”, cuyo uso introdujo en la Marina española. Asimismo, fue elprimero que trató a corredera explicando su construcción yuso, recomendándola como medio supe
rior a los que por entonces se utilizaban para calcular la velocidad dc las embarcaciones. Aunque
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TRATADOS ESPAÑOLES DE NÁUTICA SiGLOS XVI -Xliii)
El siglo XVIII: la recuperación
La actividad cientifica y técnica, cuya modernización, según defienden,
entre otros, López Piñero 46) y Sánchez Ron 47), se había iniciado en España
a través del movimiento novator del último tercio del siglo XVII, fuepromocionada a lo largo del sigloXVIII bajo los gobiernos ilustrados de la nue
va dinastía borbónica, alcanzando su culminación durante el reinado de Carlos
III 1759-1788).
El panorama general de la ciencia española durante las primeras décadas
del siglo XVIII sin embargo, no era muy alentador, según ha mostrado Vernet
48). Para solucionar los problemas existentes, haciendo el país permeable al
desarrollo cientifico europeo, fueron cuatro las principales lineas de actuación
que siguieron los grupos dirigentes, resumidas por Vernet 49) como: el envío
de pensionados para su formación en el extranjero, la contratación de profesorado extranjero, la disminución del rigor de la censura, y la creación de nuevas
instituciones.Estas medidas posibilitaron la paulatina incorporación de España a la cien
cia y la técnica modernas, favoreciendo la renovación, entre otras disciplinas,
de la matemática y la astronomía, hecho que tuvo repercusión directa en el
ámbito náutico. Así, durante el siglo XVIII continuó la producción de obras de
náutica, dignas sucesoras dc la obra de Gaztañeta, cuyo nivel ha sido calificado
por Vernet de “aceptable y óptimo” 50). Producción que, sin embargo, no tuvo
una distribución uniforme a lo largo del siglo, como ha mostrado Capels 51)
en la cuantificación de obras náuticas publicadas en España en el siglo XVIII
realizada a partir de la iblioteca marítima española 1851) de Fernández de
Pedro Porter habló ya de la corredera en 1634, puso en duda la convenienciadel instrumento, reco
nendando valerse de la experiencia y conocimiento que cada piloto tuviera de su nave. Véanse
FERNÁNDEZDENAVARRETEM.: Biblioteca marítima española, op. cii., vol. 1 pp. 134-135; FERNÁNDEZ
DURO,C.: Los ojos en el cielo..., op. cii., pp. 41 y 46; APESTECUIc :“Aproximacióna la vida y obra
de Gaztañeta”. En:AA. VV..Antoniode Gas/ciñe/a 1656-1728. Museo Naval, San Sebastián, 1992,37-102, en pp. 44-45; eIGLEsIASM. A.: “La utilización didáctica del Cuadrantede Reducciónpara la
enseñanza de la triconometría,,. En: X. A- Fraga cd.), Ciencias, Educación e Historia Actas do VSimposio de Historia e Ensino das Ciencias ligo, se/enibro ¡995). Publieaeións do Seminario de
Estudos Galegos, A Coruña. 1997,401-408.
46) LÓPEZPIÑEROJ. M.: “Introducción”. En: J. M. López Piñero cd), La ciencia española
en elsiglo XIX Marcial Pons, Madrid. 1992. II-lS, en p. 13.
47) SÁNCHEZRoz. 1. M.: Cincel, n,ar/illoypied,’a, op. cii., p. 36.
48) Vernet,J.: ¡lis/oria de la ciencia española. Instituto de España, Cátedra “Alfonso X el
Sabio”, Madrid, 1975, pp. 133-152.
49) ¡bit/em, pp. 142 y ss.
50) Ibidem, p. 170. SI) CAPEL. II.: Geograflay nia/enzó/icas en la España el siglo XlYiL Oikos-tau. Barcelo
na, 1982. pp. 204-205.
Aío 2002 REVISTAnlt HIsTORIANAVAL
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Navarrete. Aunque la lectura de la gráfica elaborada por Capel debe hacerse
con las precauciones indicadas por el propio autor 52), se observa claramente
un incremento del número de obras desde el final de la Guerra de Sucesión
1715), alcanzándose las cotas más altas en los últimos quince años del siglo.
Se confirma así que el cultivo de la ciencia y su promoción gubcrnamental no
fueron necesariamente coetáneos, como señala López Piñero: «El gran impulso
de la época de Carlos III fructificó en bucna parte de los decenios inmediatamente anteriores a la Guerra de la Independencia» 53).
Sobresalen en la segunda década del siglo dos obras destinadas a la docencia de la cosmografia y el pilotaje: Compendio de/arte de la navegación Sevi
lla, 1717) y Trigonometría aplicada ala navegación Sevilla, 1718), redacta
das por Pedro Manuel Cedillo ca. 1676-1761) cuando aún ejercía de profesor
en el Colegio San Telmo de Sevilla 54). La primera de ellas, que fue reimpresa
en 1730 sirvió también como texto en la Academia de Guardiamarinas de Cádiz
55), en la que Cedillo enseñó a partir de 1724, y, según Sellés y Lafuente,
(52) Entrelas que conviene mencionar que la Biblioteca marítima (185 ) incluye fundamentalmente obras de náutica, astronomia y matemáticas,pero también de historia naturaL arte militar,economía, navegación interior, arquitectura civil, historia, derechomarítimo y obras literarias sobre
el mar. Véase: CAPa, E.: op. cii. p. 204, nota42.(53) LópszPIÑERO,J. M.: “Introducción”, op. cit, p. 14.(54) ElColegio SanTelmo de Sevilla, fundado en 1681, no era un centro especializado,con
cebido exclusivamentepara la formación de pilotos; pero, en esteestablecimientose impartían conocimientos náuticos a los alumnos más adultos y adelantados,estando la enseñanza,en principio, acargo del Piloto Mayor y del Cosmógrafo de la Casa de la Contratación. Sobre esta institución,véa’.se, por ejemplo, los trabajos de: BARRASDEARAGÓN F. de las: “Circunstancias que motivaron lafundación del Colegio de San Telmo de Sevilla”. En: Asociación Nacional de Historiadores de laCiencia Española,Estudios sobre la ciencia española del siglo XJ7L Gráfica Universal, Madrid,1935, 279-321; HERRERAGARCÍA A.: “Estudio histórico sobre el Real Colegio Seminario de SanTelmo, de Sevilla”. Archivo Hispalense. Revista histórica, literaria y artística Sevilla, 2.’ época,1958, XXVIII. 87, 233-266; XXIX 90,47-76; o SERANOYORTEGAM :Noticia histórica del Semina
rio de Mareantesy Real Colegio de San Telmode Sevilla. Escuela Tipográfica y Librería Salesianas,Sevilla, 1901.
55) Acomienzos del siglo XVIII, 3. Patiño (1666-1736) sentó las basespara la reconstrucción de la Armada, emprendiendo reformas, continuadas después por el marqués de la Ensenada(1702-1781), que incidieron notablementeen las enseñanzasnáuticas.En 1717, Patiño trasladó de laCasa de la Contratación de Sevilla a Cádiz, creandoen esta ciudad la Real Compañía y la Academiade Guardiamarinas. Con esta medida, en principio, se descuidaronlos estudios de los pilotos, tradicionalmente responsablesdel gobierno de los buques, procurando una formación sin precedentespara los oficiales de la Armada. Véase, por ejemplo: LAPUENTEA.; SELLÉS M. A.: “El proceso deinstitucionalización de la Academia de Guardia Marinas de Cádiz 1717-1748”. En: J. Echeverría;M.5. de Mora de Charles (eds.), Actas del III Congreso de la Sociedad Española de Historia de las
Ciencias San Sebastián, ¡ al 6 de octubre de ¡984. SEHCYT, Zaragoza, 1984, 153-175.
50 REVISTADE HIs’roRIA NAVAL Núm. 76
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TRillADOS ESPAÑOLES DE NÁUTICA SIGLOS Xí’I-Xt’IH)
«110tenía más pretensiones que las de recogerclara y ordenadamentela formación elemental que debiaposeerun piloto. La prácticareal del pilotajeen esemomento estaba aún reducida, en esencia, a algunos principios elementales,
sin recurso a las complicadas matemáticas y las difleiles observaciones que se
harían inevitables en la última parte dpi siglo» 56).
Otros autores, siguiendo la línea de Cedillo, se embarcaron también en la
tarea de difundir los conocimientos del pilotaje práctico, como Blas MorenoZabala con su Práctica de la navegación Madrid, 1732)57 o José García Sevi
llano con el Nuevo régimen de la n veg ción Madrid, 1736).
Más tarde, en 1745, Cedillo imprimióen Cádiz su Tratado de la cosmografia
y náutica para la enseñanza de los guardiamarinas de la Academia. En esta
obra, apunta Navarrete:
«intercaló su compendio de navegación, añadiendo lo que sobre esta ma
teria había leído en la Academia y había leido en los autores mas clásicosnacionales y extrangeros; y por esto la llamó reimpresión aunque la varió
el titulo» 58).
El Tratado de Cedillo constituye para Sellés y Lafuente una clara muestra
de la nueva orientación que se pretendía dar en la Academia a los estudios
náuticos. De acuerdo con estos autores, se esboza en esta obra un nuevo oficial
de marina, “no ya impuesto perfectamente en la práctica de los procedimientosal uso, sino también capaz de hacer contribuciones teóricas” 59).
Poco después, en 1749, J. Sánchez Reciente 60), sustituto de Cedillo en
San Telmo, editó en Sevilla, en la misma línea del ompendio de su antecesor,
56) SELLÉSM.; LAFUENTEA.: <Laformación de los pilotos en la España del siglo XVIII».En: 3. L. Peset cd.), La ciencia moderna ye/nuevo mundo. Actas de/al eunión de Historia de la
Ciencia y de/a Técnica de los Paises Ibéricos e Iberoamericanos Madrid; 25 a 28 de septiembre de1984). MadridCSIC, Sociedad Latinoamericana de Flistoria de las ciencias y de la tecnologia, Ma
drid, 1985,149-191,en p. 154. 57) Obra reseñada por GoNzÁlEz, Fi 3.:Astronomía y navegación en España. Sig/os Xli
XIIIL Ed. Mapfre, Madrid, 1992, p. 209.
58) FERNÁNDEZDEHAvARRrTF.,M.: Disertación sobre la historia de /a náutica, op. cit. pp.
405-406. 59) SELLÉSM.: LAFUENTEA.: “La formación de los pilotos en la España del siglo XVIII»,
01). cii., p. 158. 60) Sánchez Reciente para entonces ya había publicado otros tratados, entre los que desta
can: Tratado de trigonometría náutica y de la construcción y uso de las Escalas Plana y artificial yde/a tabla de Partes Peridionalesy algunos problemas curiosos Sevilla, 1742), que fne reimpresa
en 1775y Tratado de aritmética Sevilla, 1751), según se cita en CAPEL II.: Geografia y niatemáticas en la España del siglo Xl HL Op. cii., p• 105.
Ao 2002 REVISTA DE 1IISTORIANAVAL
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JTSASO JBÁÑEZ
su Tratado de navegación teórica ypráctica. El examen de los textos de Cedillo
y Sánchez Reciente permite conocer la forma en que la disciplina se enseñaba
en este colegio.
Las Lecciones náuticas de Miguel Archer 1689-1752), aunque finalizada
su redacción en 1752, no vieron la luz hasta 1756. Esta obra, destinada a la
docencia en la Escuela de Náutica de Bilbao, fue escrita, según Navarrete, «con
claridad y sencillez para acomodarse mas á la capacidad de los discípulos para
quienes escribía» 61). En sus Lecciones Archer no solo recogió los últimos
avances en pilotaje, sino que, además, sigue Navarrete, «supo exponerlos y
aplicarlos á práctica mereciendo elogios muy apreciables de los insignesmarinos de su tiempo D. Jorge Juan 1713-1773) y D. Joaquín de Aguirre y
Oquendo» 62).
En términos similares concluye el estudio que de esta obra han realizadoLloinbart y Hormigón, quienes subrayan «la coherencia en el correcto ordena
miento de las lecciones que configuran el texto», así como la «preocupación
didáctica del autor, que no deja de manifestarse a lo largo de toda la obra)> 63).
Como resultado Archer consiguió una obra resumida pero completa, consi
derada por Sellés y Lafuente como «el primer tratado de náutica plenamente
moderno encontraremos en uso en las bibliotecas de las escuelas náuticas a
fines de siglo» 64).Sin embargo, a pesar de las excepciones citadas, el denominador común de
la mayoría de las obras publicadas en estos años era su carácter esencialmentepráctico. La redacción de libros de texto que, con un mayor contenido matemático, recogieran los avances en la navegación, constituía un requisito indispen
sable para la mejora de los estudios náuticos. Destaca en este sentido la labor
de Jorge Juan al frente de la Compañía de Guardia Marinas de Cádiz. Según
señala F. J. González, «con la intención de dotar a las disciplinas náuticas im
partidas en la Academia de un libro de texto manejable para los alumnos» 65),
escribió Juan un Compendio de navegación para el uso de los caballeros guar
(61) FERNÁNDEZ.DE NAVARRETE M.: Disertación sobre la historia de la náutica op. cit
p. 412.(62) Ibídem p. 413.(63) 1 L0MEART PAi.ET 3.; II0RMIOÓN B1.ANQUEZ M.: «Un libro de texto de la escuela de náutica
y matemáticas de Bilbao en el siglo xviii». En: R. Codina; R. Llobera (eds.), ¡lis/oriactenciayensenvanzent. Acres del III Simpasiun: d’.Ensenyanzent i historia de les Ciences i de lesTecniques Barcelona 23-25 ntarç 1988. E.U. del Professorat d’E.O.B.. Sociedad Española de Historia de las Ciencias y de las Técnicas, Barcelona, 1990, 439-449. en p. 448.
(64) SELLÉS,M: I AEUENTIiA.: «La formación de los pilotos en la España del siglo XVIII»,op.
cit p. 170.
(65) GONZÁLE7E 3.: Astronon ío navegación en España. Siglos XVI -XVIII op. cii. p. 21 .
52 REvISTADE 1IISTORIA N AVAL Núm. 76
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TRATADOS ESPAÑOLES DE NÁUTICA SIGLOS XT7-XE‘IIfl
días marinas Cádiz, 1757), obra que, en palabras de Navarrete, constituyó «no
solo un digno ejemplo á los otros maestros, sino un resumen claro y elegante de
cuanto había adelantado la navegación hasta aquella época>) 66).
La preocupación por la formación de los oficiales de marina contrastaba
con el descuido en las enseñanzas en los establecimientos en los que tradicionalmente se venían forjando los pilotos. Prueba de ello es la publicación en
Sevilla, en 1765, de la obra de Francisco Barreda, El marinero instruido en
el arte de navegación especulativo y práctico que fue reeditado en 1786 y
1796 y cuya reseña fue olvidada por Fernández de Navarrete en su Bibliote
ca marítima española 1851). Barreda había sustituido a Sánchez Reciente
como profesor en San Telmo en 1757, momento en que la institución se
encontraba ya en franca decadencia 67). En la obra de Barreda, similar en
estructura al Compendio de Cedillo, primaba lo práctico sobre lo teórico,reflejando que las enseñanzas en San Telmo en esta época no perseguían
dar una sólida formación científica a los marinos salidos de la institución,
algo que ya formaba parte de los objetivos de otros establecimientos de crea
ción más reciente 68). Así lo reconoce Capel al reseñar las obras de Barreda,
señalando que
«muestran bien el objetivo de este centro: formar personal cualificado
que hoy llamaríamos de grado medio, marinos con oficio que pudieran
desempeñar las tareas intermedias en el gobierno de los navíos para lasnavegaciones ultramarinas El Marinero instruido de Barreda es así
una curiosa mezcla de instruccionesprácticas elaboradaspor un hombreque parece conocer bien su oficio y de concepciones científicas total
mente superadas>) 69).
66) FERNÁNDEZ ENAVARRETEM.:: Biblioteca marítima española, op. cit, vol. 2, p. 26.
67) Con esta rotundidad lo expresaCAPEL
H.: Geografia y matemáticas en la España delsiglo XT71L op. cit., p. 108.
68) En 1748 se creó el Cuerpo de Pilotos de la Armada, para cuya formación se establecie
ron, en 1751, Escuelasde Pilotos en los tres Departamentos Marítimos: Cádiz, Cartagena y El Ferrol
véase, por ejemplo: ARRoYoRUIZ-ZORRILLA It: Apunte para una historia de la enseñanza de la
náutica en España Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones, Madrid, 1989, pp. 82-
84 , Asimismo, en el último tercio del siglo, la paulatina liberalización del tráfico con los puertos
americanos favoreció la aparición de flotas particulares, que conlievó una proliferación de escuelas
particulares de pilotaje en distintos puertos del estado, siguiendo el precedente establecido por la
Escuela de Náutica de Bilbao, quehabía sido fundada en 1740 véase: IBÁÑE4 I. LLOMBARTJ.: <La
formación de pilotos en la Escuela de Náutica de Bilbao, siglos XVIII y XIX». lisas Memoria, Revi s
ta de Estudios Marítimos del País Vasco, San Sebastián,2000,3,747-772 .
69) CAPELU.: Geografla y matemáticas en la España del siglo ful, op. cit., pp. 109-110.
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TSASO IBÁÑEZ
Es más, para Capel, la7e reimpresionde esta obra en
1786,para continuar siendo Li
bro de texto en centros de ense5 ‘t.:1: ñanzanáutica, es un signo que
“permite comprender el retraso
de la marina española respectoa la de otros países” 70).
Bien diferente de ésta es la obra
de José de Mendoza y Ríos
1763-18 16)que con el título de: Tratadode navegación fue im
presa en Madrid, en 787, en dos
- r’’Y volúmenes,que según Sellés, es“la unica obra de navegacion
digna de tal nombre publicadadurante el reinadode Carlos III”
• Y Y : • . 71).Aunque, en opinión de
- , Capel,se trata de —una obra
Retrato de José Mendoza y Ríos tomado de la que responde todavía a la es-edición dc 1863 de su olección de Tablas. tructuratradicional de los pro
gramas” 72), el tratamiento
que en ella se hace de los distintos temas llevó a que, casi sesenta años más
tarde, fuera considerada por Fernández de Navarrete como “la obra mas magis
tral y más completa que tenemos en nuestra lengua de esta materia” 73).
Destacan, asimismo, en la década final del siglo, las Lecciones de navega
ción para el uso de las companías de guardiamarinas Isla de León, 1790) de
José de Mazarredo 1745-1812), quien las redactó siendo capitán de la Compa
ñía de Guardiamarinas de Cartagena. Estas Lecciones cuyo uso se generalizó
en las tres Academias de Guardiamarinas, incluían un extracto de la obra de
Jorge Juan, ampliado con nuevos métodos de hallar la longitud 74).
70) Ibidem, p. 199.
71) SELLÉSM.: “La astronomía náutica en la España ilustrada. El tratado de Mendoza yRíos”. Asclepio, 1987, 39 2), 3347, en p. 33.
72) CAPEL1-1.:Geografla y matemáticas en la España de/sigla XT7IL op. cit., p. 208. 73) FERNÁNDEZDENAVARRETE,M.: Disertación sobre la historia de la náutica, op. cit., p. 415.
74) Esta obra de Mazarredo, así como las ya mencionadas de los también vascos, Poza,
Gaztañcta yArcher, han sido objeto de estudio por LLOMBARTPALET31 IGLEsIASMARTÍN,M. A.: “Lasaportaciones vascas al ‘arte de navegar’ en algunos libros de náutica”, op cit
54 REvISTA DE HISTORIA NAVAL Núm. 76
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77L4TADOS ESPAÑOLES DE NÁUTICA SIGLOS XJ7-XE711)
También es digna de mención la
aportación que en este siglo hizo
Gabriel Ciscar 1760-1829)75a la for
mación de los guardiamarinas, escri
biendo, específicamente para la ins
trucción de éstos, un Tratado de arit
mética Murcia, 1795), un Tratado de
trigonometría esférica Cartagena,
1796) y un Tratado de cosmografia
Cartagena, 1796).Antes de la conclusión de este si
glo, en el que se solucionó el proble
ma de la obtención de la longitud enla mar, se produjeron algunos traba
jos para la difusión de los métodos a
emplear para calcular tan preciada
coordenada. En este grupo se incluyen la Memoria sobre algunos méto
dos nuevos para calcular la longitud
por las distancias lunares Madrid,
1795) de José de Mendoza, la Memo
ria sobre las observaciones de latitudy longitud en el mar Madrid, 1796) de Dionisio Alcalá Galiano 1760-1805) o
la Memoria sobre los métodos de hallar la longitud en la mar por las observa
ciones lunares Madrid, 1798) de Francisco López Royo.
Como broche de fin de siglo, Mendoza, para facilitar los cálculos de la
navegación astronómica, publicó su olección de Tablas para varios usos de la
navegación Madrid, 1800), que fue declarada obligatoria en las escuelas de
pilotos, por Real Orden, en el mismo aío de su publicación 76). Se trata, como
apunta Fernández de Navarrete, de una
«colecciónmuycompletay su índicey explicación,y losproblemasyejemploscon que las ilustraal principioson á la verdadun tratadode astronomíanáuticadonde para la resoluciónde susprincipalesproblemasse encuentrandiferentesmétodos nuevosy útilespara la práctica)) 77).
(75) Aunque, posiblemente, la mayor aportación de ciscar a la difusión de conocimientos
náuticos se produjo entrado ya el sigloXIX, con su Curso de estudios elementales de Marina obraen cuatro volúmenes,editada por primera vezen 1803.
76) PONSGURI,J. M.:Estudi deis pilois Ensayo monográfico sobre ¡a Real Escuela de
Náutica de Arenys de Mar Archivo Histórico y Museo Fidel Fita, Arenys de Mar, 1960, p. 35.
(77) FERNÁNDEzDENAVARRETEM.: Disertación sobre/a historia de la náutica op. cii. p. 416.
C.ÇpLECC1 N DE TABLAS
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LA NAVEGACIÓN.
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1r41 Ell L t. I1Ul T.’J Eral.
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Portada de la primera edición de la
Colección de Tablas de Mcndoza y Ríos.
Año 2002 REVIST DE HISTORI N V L 55
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ITSASO IBÁÑEZ
Esta obra, que alcanzó gran prestigio, fue mejorada y traducida al inglés y
al francés 78). La segunda edición española, sin embargo, no llegó hasta 1850,
dispuesta por J. J. Martínez de Espinosa 1804-1875), siendo posteriormente
reeditada en varias ocasiones, permitiendo que se generalizara su uso entre losmarinos.
Conclusión
La empresa del descubrimiento, la conquista y la explotación de América,
fueron las circunstancias que llevaron a que una de las áreas de actividad científica más desarrollada en la España del siglo XV fuera el «arte de navegar».
Las numerosas pérdidas que se producian, no sólo por la imperfección del artesino también por la ignorancia de los navegantes, llevaron al gobierno tanto a
controlar las enseñanzas como a proteger a quienes difundieran los conoci
mientos náuticos, lo que favoreció que surgieran escritores más o menos nota
bles, que recopilaron las reglas y preceptos de la profesión, para facilitar suconocimiento a los navegantes.
A los libros de reglas náuticas de Martin Fernández de Enciso y Francisco
Faleiro siguieron losArtes de navegar y Regimientos de navegación La supre
macía de los tratados españoles, ampliamente reconocida, alcanzó su punto
álgido con los célebres Arte de navegar 1545) de Pedro de Medina y Brevecompendio de la sphera y de la arte de navegar 1551) de Martín Cortés, textos
que superaron ampliamente el nivel de sus predecesores, y fueron difundidos
en Europa en sucesivas ediciones. Con estas obras, sin embargo, terminó el
breve periodo de magisterio español en la náutica, no observándose signos de
recuperación hasta finales del siglo XVII, con la presencia de autores como F.
Seijas Llobera y Antonio de Gaztañeta.La modernización de la actividad científica y técnica, iniciada en España a
través del movimiento novator del último tercio del siglo XVII fue promocionar
a lo largo del siglo, y así, sí XVIII bajo los gobiernos ilustrados de la nuevadinastía borbónica, alcanzando su culminación durante el reinado de Carlos III.
El país se hizo permeable al desarrollo científico europeo, posibilitando la pau
latina incorporación de España a la ciencia y la técnica modernas, lo que tuvo
una repercusión directa, entre otros, en el ámbito náutico.
78) Laprimeraedición inglesafue mejoraday publicada por el propio Mendozaen Londres,en 1805, a la que siguióotra edicióninglesaen 1809. En 1842 hubo una ediciónfrancesa preparada
por Richard.
6 REVISTDE HISTORI N V L Núm. 76
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TRATADOS ESPAÑOLES DE NÁUTICA SIGLOS XVI-XI7H)
En efecto durante el siglo xvjrr continuó la producción de obras de
náutica de nivel aceptable pero que sin embargo no tuvo una distribución
uniforme a lo largo del siglo confirmando además que el cultivo de la ciencia y su promoción gubernamental no fueron necesariamente coetáneos. El
denominador común de la mayoría de las obras publicadas en estos años fue
su destino docente y su carácter esencialmente práctico existiendo algunas
excepciones con un mayor contenido matemático indispensable para la
mejora de los estudios náuticos. En el período finisecular destaca la magis
tral obra de Mendoza y Ríos autor de proyección internacional que cerró el
siglo publicando en 1800 su célebre Colección de Tablas para varios usos
de la navegación
Mo 2002 REVIST DE HISTORI N V L 57
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EL REFORMISMOBORBÓNICOY EL CONTROLDE LA INDUSTRIA
ESTRATÉGICA EL TRASLADODE LA REALFÁBRICADE JARCIADE PUERTOREALA LA CARRACA
Manuel DIAZ ORDÓÑEZLicenciado en Historia Moderna
El reformismo en España concebía la Marina de guerra como uno de los
pilares que sustentarían ci ideal de Estado con el que sus partidarios soñaban.
En este sentido se aprecia que, desde los primeros años del siglo XVIIIlas
medidas de los gobernantes borbónicos mostraban un especial hincapié en la
economía marítima española 1) Estaban influidos, sin duda, por las prácticas
arbitristas y las ideas colbertist s del Seiscientos. Dichas tesis consideraban
que las fuerzas navales, militares y mercantes eran un elemento fundamental
del proceso de enriquecimiento de los países y, por lo tanto, debian ser apoyadas con total determinación por los gobiernos. El objetivo que cubrirían
dichas fuerzas se vislumbraba claro en estas teorías: las marinas de guerra
se responsabilizarían de asegurar las rutas comerciales, permitiendo así, un
eficaz intercambio de mercaderías. La existencia de un intercambio mercantil
seguro entre las plazas comerciales fomentaria un clima de seguridad —loque
significaba a corto plazo el abaratamiento de seguros marítimos y reducción de
1) cito algunas obras sobre reformismo de reciente aparición: GUIMERÁ A.: El reformismo
borbónico Madrid. 1996; MOLINACORTÓN,J.: José de Carvajal: un ministro para el reformismo
borbónico Cáceres. 2000: FRANCIII3ENAVENT R :La sederíavalencianayel reformismo borbónico
Valencia, 2000. En el comercio tenemos un buen resumen en MARTÍNEZSHAW,C.: El comercio,pieza clave del reformismo económico del siglo XVIII»,en MELÓN JIMÉNEZ,M. A. eoord): Los
anteceden/es de la Cámara de Comeivio de Cáceres: sociedades mercantiles y comerciantes alma
les de/Antiguo Régimen Cáceres, 1999, pp. 13-30. Respecto a los Borbones y el mar tenemos lasaproximaciones deALFONSO MoLA, M.: «El reformismo borbónico y la flota colonial ¿éxito o fracaso?» en R. FI5HER, John cd.): Actas del XI Congreso deAHILA Liverpool, 1998, vol. II, pp.IOO132 y una visión de eoluunto de la flota mercante por la misma autora en «La flota colonial españolaen la Edad Moderna, Una visión panorámica», en XIII Encuentros de ISis/oria y Arqueología San
Fernando, 1998, pp. 13-49.
Año 2 2 REVIST DE HISTORI N V L 59
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MANUEL DÍAZ ORDÓ EZ
los fletes, etc.—que redundaría positivamente en la extensión del propio
comercio.
Fruto de esta doctrina político-económica irá naciendo durante el Sete
cientos un amplio abanico de propuestas de mejora de la Armada 2) originadas en los pasillos de las instituciones administrativas borbónicas <muevas»,las
Secretarías o Intendencias. En muchos casos, estas medidas se enmarcan en la
línea del arbitrismo teórico del siglo anterior, pero en esta época dejan de plan
tearse desde presupuestos meramente especulativos, y comienzan a tomar for
ma gracias a las acciones de hombres como Patiño, Campillo o Ensenada.
Así pues, es de justicia enumerar algunas de estas medidas para poner de
relieve este interés especial que el reformismo borbónico manifiesta por la Ma
rina. Entre estas disposiciones la más importante sería, probablemente, la pro
pia creación de la Armada Real en 1714, sustituyendo a las antiguas Escuadrasde los Reinos. Desde su fundación en el seno de la Armada Real se regulanmuchos aspectos organizativos imprescindibles de los que destacamos: la crea
ción de los departamentos marítimos en 1726; la institución del Almirantazgo
en 1737; la promulgación de una ordenanza para la reforma de los arsenales, en
este mismo año; y también el redactado, en 1748, de las Ordenanzas generales
de la Armada. Al mismo tiempo, se redactaron reglamentos y normas que res
ponden a una función regulatoria de orden interno para el servicio cotidiano de
la Marina. Entre éstas encontramos las ordenanzas de Montes de 1748, la
institucionalización de la Matrícula del Mar en 1751, la creación del cuerpo de
Ingenieros de Marina en 1770, la ordenanza de pertrechos de 1772 y la orde
nanza de Arsenales de 1776. El empeño ordenatorio reformista roza a veces la
obsesión por el detalle, manifestado en las elaboraciones de puntillosos manua
les y exhaustivos reglamentos. Se llegaría a reglar de forma muy ajustada todos
los aspectos cotidianos de la actividad en la Armada. Para citar algunos a modo
de ejemplo podemos destacar: la ordenanza de arqueo de embarcaciones de
1737, las reglas de fabricación de jarcia estipuladas por Jorge Juan en 1750 3),
reglas de la arboladura, artillería, etc.
Uno de los puntos más importantes del nuevo programa naval reformista
basculaba en torno a la seguridad en el abastecimiento de los efectos navales
definidos como «estratégicos». Bajo esta etiqueta se aglutinaban géneros tan
2) GÓMEzURDÁÑEZ.J. L.:E/proyecto reformista de Ensenada Lleida, 1996. Pág. 47 «Ficomienzo de las reformas no fue sólo consecuenciade la introducción de ideas nuevas. Muchas deellas rondaban por los anquilosados consejosy por las cabezasde los más capaces,pero no teníanposibilidad de abrirse paso...>).
3) Cfr. DÍAz ORDÓÑEZ,M.: «La fabricación dejarcia en España. El Reglamentode Jorge
Juan, 1750». pp. 395426 cn MARTÍNEZSHAW.C.: ed.), El derechoye mar en/a España moderna,Universidad de Granada. Granada. 1995. Págs. 395-426.
60 REvIsTA EHIsToRIA NAVAL Núm. 76
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EL REFOJ?ÁÍJSAÍO13 1?BÓNÍCO Y EL CONTROL DE L4 INDUSTRIA ESTRATÉGICA:
dispares como cañones, anclas, faroles, arboladuras, cadenas, salitre, velas y
jareia. Los sucesivos ministerios reformistas asumirán como una tarea primor
dial el garantizar que la Armada pudiera obtenerlos de forma segura. Según
estas directrices los esfuerzos reformistas se orientaran siguiendo dos líneas
maestras sobre cómo se debía producir dicho abastecimiento: basado en el sector privado o por el sector público. Por un lado, los que abogan por la iniciativa
privada consideran que la solución más idónea sería la contratación de asientos
con particulares 4) o la creación de compañías de comercio privilegiado con
unas condiciones 5) muy determinadas; y por otro lado, los partidarios de la
iniciativa pública sostienen que la garantía más eficaz de asegurar el suministro
radicaba en la fundación y mantenimiento de manufacturas reales.
Entre estos materiales estratégicos encontramos la jarcia que, evidente
mente, obligó a una singular planificación de su suministro industrial. La
cordelería representaba una compleja industria caracterizada por su dependencia del cultivo del cáñamo, la obtención de los alquitranes necesarios para suimpermeabilización y la atenta supervisión de las calidades de ambos géneros.
Para organizar todo este entramado de suministro de cabuyería naval, la Secre
taría de Marina calculó detalladamente las necesidades globales de jarcia parala Marina de Guerra. En esta cifra se englobaron las cantidades precisas para
los armamentos de los buques en construcción, más la que se suponía se gasta
ría en las reparaciones de los barcos, más la que sería destinada a garantizar los
repuestos de los buques en servicio, más la que debía existir como repuesto en
los almacenes de las bases navales y, por último, aquellas cantidades destinadas
(4) Cfr. DE LA VEGA BLASCO,A.: «La Infraestructura naval en el siglo de las luces» enRevista de II istoria Naval n°71, pp 31-45, Madrid. 2000. Pág. 33. hablando sobre José Patiño: «sutalento organizador y su honradez lo permitieron establecer un sistema de contratos para e acopio deinateriales..j>. Los asientos de jareia ya fneron objeto de mi atención en DÍAZ ORDÓÑEZ,lvi,: «ElReformismo Borbónico y el suministro de jareia para la Armada española. 1720-1740» en XII o
greso Internacional de A/fILA. «América Latina: Oit/ro Occidente? Debates do final do nzilénio»
21 a 25 de Septiembre de 1999. Porto (en prensa).(5) Las Compañías de comercio de la época ineluian en sus normas fundadoras la elóusulasque las obligaban, bajo petición expresa del Estado, a suministrar materiales estratégicos o atransportarlos donde se les indicara. Una aproximación a la amplia bibliografia de este lema:MATILLA, M. J.: «Las compañías privilegiadas en la España del Antiguo Régimen», en ARTOLA.Miguel: La economía española al final de/Antiguo Régimen Madrid, 1982, Vo .IV, pp.269-4O1:OI.tvA MELGAR,J. M.’.: Catalztñay el comercio privilegiado con América en el siglo xviii La Real
Compañía de Comercio de Barcelona a Indias Barcelona, 1987: I-IUSSEY,R. D.: La Compañía de
Caracas ¡ 728-1784 Caracas, t962: GÁRATEOJANGUREN.M.: La Real Compañía Guipuzcoana de
Canicas. San Sebastián 1990; GÁRAI’EOJANGUttEN,M,: Comercio Ultramarino e ¡lustración La
Real Compañía deLallabona San Sebastián, 1993. DELGADO BARRADO J. M.: J”onieu/o portuario
‘ compañías prívilegtadas Madrid. 1998.
Año 2002 REvISTA DE HISTORIA NAVAL 6
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A’ÍANUEL D1AZ ORDÓÑEZ
al servicio de la construcción naval en los arsenales de la Marina grúas, ca
brestantes, carros de hilar, amarres, barcazas, etc.) 6)
Ensenada desde sus cargos de gobierno, primero como Secretario del Al
mirantazgo y más adelante como titular de la Secretaría de Marina, se converti
ría en un acérrimo defensor de las tesis de apoyo a las manufacturas reales. En
su programa, el ministro reformista abordará la cuestión del suministro dejar-
cia apoyándose en tres grandes acciones: el análisis de lo que se hacía en las
industrias extranjeras de cordeleria; la experimentación de estos sistemas
foráneos adaptados a las particularidades españolas en los arsenales nacionales
y, por último, su control de la producción para permitir la mejora continua delsistema de abastecimiento.
Para principiar este plan contó con la ayuda de los marinos Jorge Juan y
Antonio de Ulloa 7) Después del regreso de ambos de su expedición para lamedición del meridiano les ordenó que visitaran y consiguieran informes com
pletos sobre las infraestructuras industriales navales de los países europeos.Esta misión debía realizarse en el más absoluto de los secretos para que se
tomaran «prestadas>)las prácticas en construcción naval extranjeras sin levan
tar sospechas. Fruto de estas misiones de espionaje industrial se recopilarángrandes cantidades de ideas, máquinas, proyectos, técnicas, herramientas, etc.;
pero, además servirán para reclutar de forma «discreta)) a maestros, operarios y
técnicos cualificados extranjeros especialistas en la construcción naval.
Al finalizar su «peligrosa>)estancia en Londres, Ensenada ordenó a JorgeJuan que se trasladara al arsenal de Cartagena. De esta forma, el marqués, daba
comienzo a la segunda parte de su proyecto de fabricación directa. Hombre
práctico por naturaleza, el ministro quería que su tesis fuera probada
exhaustivamente antes de su puesta en práctica en toda la Armada. Estas prue
bas se realizarían aprovechando las recientes experiencias adquiridas por Jorge
Juan en su misión en Inglaterra, pero el marino alicantino además debía adaptarlas a los recursos y circunstancias españolas. Lo que Ensenada perseguía era
6) Además se tenían en cuenta pequeñ sc ntid desdestin d scon fines bien distintos delservicio bélico. En concreto se suministrarán durante el siglo algunas partidas de jarcia para puentesen la Granja y en Aranjuez, además de velas para las embarcaciones de recreo de la Casa Real.
7) LAFUENTE,A. y PESET,3. L,: «Política científica y espionaje industria) en los viajes deJorge Juan y Antonio de Ulloa 1748-1751)». Me/auges de la Casa de e/ázqzlez ¡981, 17, pp. 223-262. llEt,QUERAQUIJADA J.: «Las misiones de espionaje industrial en la época del marqués dejaEnsenada y su contribución aÍ conocimiento de las nuevas técnicas metalúrgicas y artilleras a mediados del siglo XVIII» Estudios sobre historia de/a ciencia y de/a técnica Valladolid, 1988, pp. 67)-695. Como colofón de estos viajes Antonio de Ulloa preparará unos años después un informe sobresus observaciones que son sumamente importantes para establecer la comparación de las marinaseuropeas de la época. Esta memoria ha sido editada bajo la dirección de Luis Enciso. Cfr. ULI,OA.
Antonio de: La Marina. Fuerzas nava/es de la Europa vcostas de la Berbería. Cádiz. 1995.
62 REvIsTADE HISTORIA N V L Núm. 76
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EL REEORAÍISAíO BORBÓNICO Y EL CONTROL DE LA LVDUSTRIA ESTI l7frGICA:
que se abandonara el plano de la pura teoría y que se estudiaran detenidamente
los costos, medios, recursos e infraestructuras necesarios para fabricar lajarcia
de forma directa. En este sentido Juan y el intendente de Cartagena, Francisco
Barrero, realizarán durante los últimos tres meses de 1750, multitud de ensayos
con los operarios y los cáñamos de los asentistas. Acabados los experimentosde forma muy positiva, a finales del año, Ensenada no disimuló su alegría por la
buena marcha de su proyecto. Consideración que realizamos tras observar el
optimismo generalizado que se desprende de las numerosas circulares que ex
pidió a los arsenales de La Carraca y Ferrol ordenándoles que siguieran fiel
mente las instrucciones de Juan para fabricar la jareia de forma directa. La
medida siguiente seria concluyente: Ensenada pidió a los intendentes de los
tres departamentos navales que prepararán un completo programa de consoli
dación de estos establecimientos industriales. Es decir, los intendentes y sus
subordinados tuvieron que eomponérselas para disponer de los edificios, lasherramientas, las materias primas y, sobre todo, encontrar los operarios experi
mentados necesarios para establecer directamente esta fabricación.
Es necesario que hagamos especial referencia a la ubicación de la fábrica
real de jareia de Puerto Real, fuera de las instalaciones del arsenal de la Carra
ca, ya que su tardío traslado a éste en 1773 motiva el presente trabajo. Esta
situación fue provocada por las diferentes soluciones que los intendentes de los
departamentos navales adoptaron para cumplir el encargo de fabricar directa
mente la jarcia. Es fácil comprender que estos tuvieran serias dificultades para
implantar rápidamente esta producción industrial en los arsenales, a pesar deque la urgencia de este género fuera cada vez más acusada por el aceleramientodel programa de construcción naval de la Armada. En Cartagena, Francisco
Barrero, convenció a Joan Buxó, maestro del asiento que estaba en vigor en
aquel momento 8), y a varios de sus operarios para quedarse al servicio delRey No tuvo que apropiarse de edificios o construir nuevos ya que los asentistas
estaban utilizando provisionalmente algunos cobertizos del propio arsenal. En
Ferrol se ocupó el edificio de los asentistas en Sada y se contrató a algunos de
los operarios que trabajaban allí desde hacía años. ¿Y en Cádiz? En el arsenal
gaditano el intendente convenció a algunos operarios del asiento de los Buxó y
ordenó la ocupación de las antiguas dependencias de los asentistas, alquiladas
por la Marina, en Puerto Real. Con esta medida el intendente conseguía aho
rrarse como mínimo la construcción provisional de los edificios necesarios parala manufactura de lajarcia en el arsenal, hasta que se acabaran los proyectados
para la cordeleria definitiva en el diseño de La Carraca.
8) I)ÍAZOIWÓÑEZ, M.: «La btirguesia catalana y ci comercio con América. El asiento de
jarcia» enR. FISHER.John Ed.),Aclas dclxi Congreso Págs. 156-183.
Año 2002 REVISTA DE HISTORI N V L 63
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MANUEL DIAZ ORDÓÑEZ
Que la fábrica dejarcia continuara en Puerto Real y que la manufactura de
lonas se realizara en Puente Zuazo no sólo respondíaal ahorro en infraestructuras,sino que el propio departamento marítimo de Cádiz se encontraba en plena
situación de “provisionalidad”. Esta tenía su origen en los diferentes intentos
de trasladar el departamento marítimo de la ciudad de Cádiz, al completo, a una
nueva ubicación más defendible y adecuada. Este proyecto había sido tomado y
retomado en diversas ocasiones desde el siglo anterior, aunque normalmente
los elevados costos acababan haciendo desistir su realización. Pero, a mediados
de 1750, se reiniciaban de la mano de Juan José Navarro unos firmes estudios
de cálculo de los costes y recursos que harían falta para acometer el traslado deldepartamento de Cádiz a Isla de León.
Siguiendo adelante con el proyecto de manufacturas reales de jarcia la
Marina desplegó un sistema complejo de suministro de cordelería. En las zonasproductivas de cáñamo de la península se destinaron agentes y comisionados;
mientras que en las zonas productivas del extranjero Rusia e Italia principal
mente) se utilizaron normalmente los servicios de firmas comerciales con ofici
na en España, o se recurrirá a los funcionarios reales que desempeñaban sus
servicios en dichas plazas. Estas personas contarían con el apoyo de técnicos
que supervisarían las calidades de los cáñamos y cuya función última sería
aconsejarles sobre su compra. Se montó también un circuito fijo de envió de los
cáñamos entre las zonas productoras y las instalaciones transformadoras. Los
cáñamos, alquitranes, lejías, trapos, jabón, etc., tendrían que transitar por unaserie de etapas perfectamente establecidas en este circuito: almacenes de reco
nocimiento en las zonas productoras Granada, Calatayud y Barcelona); esta
blecimientos intermedios de almacenaje en los puertos de tránsito hacia las
fábricas Málaga, Valencia, Barcelona, Bilbao y San Sebastián); almacenes fi
nales para la concentración previa a la manufactura en los arsenales); centros
de transformación las propias fábricas reales) y; finalmente, se dedican edifi
cios para almacenar las jarcias manufacturadas depósitos de efectos navales)
en los arsenales, astilleros y puertos.
En los años siguientes y en el marco de los nuevos retos de la políticaespañola, inmersa en los sucesivos conflictos del siglo, la Secretaría de Marina
asumió que un sistema industrial tan extenso y complejo debía ser controladoen todo lo posible. Con este fin se llevaron a cabo acciones continuas de control
del circuito de suministro de jarcia que hemos descrito anteriormente. Aña
diéndose, para ello, reformas a los reglamentos de Jorge Juan, iniciándose nue
vas experimentaciones técnicas, continuando con el espionaje industrial en elextranjero para copiar si fuera necesario, etc. En definitiva, la acción de gobier
no desde el propio ministerio y desde los funcionarios de los arsenales, tendía a
controlar al máximo la producción de jarcia. La tercera parte del proyecto
6 REVISTADE HISTORIANAVAL Núm 76
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EL REPORMÍSA’ÍOBORBÓNICO Y EL CONTROL DE LA INDUSTRIA ES7RA iGICA:
ensenadista para el suministro de cordelería naval comenzaba a tomar cuerpo.
Una vez experimentado sobre el sistema de fabricación y después de ser adop
tado el sistema directo en la fabricación dejarcia en los arsenales, se trabajaría
continuamente en mejorar los sistemas de control y de producción de jarcia.
Pero la acción política de los reformistas no se podía desligar del contexto
nacional. Sus iniciativas chocarán, mayoritariamente, con las propias carencias
del país —lapenuria secular de la Real Hacienda española, el escaso desarrolloindustrial del país, las dificultades en ci sistema de transporte interno, el blo
queo de las rutas marítimas durante los sucesivos conflictos, etc.—.Elementos
cuya acción conjuntada irán desfigurando el aspecto inicial de las propuestas
reformistas moldeándolas para adecuarse a la realidad de aquella época. El
caso de la fábrica de Puerto Real puede servir perfectamente de ejemplo para
demostrar la desviación entre el ideal programa propuesto por la Marina y elverdadero alcance de la acción reformista. Esta instalación como hemos co
mentado se había convertido en un enclave provisional en Puerto Real a la
espera de la edificación del pabellón de cordelería del arsenal de La Carraca.
Pero, realmente se encontraba funcionando a pleno rendimiento a finales de los
años sesenta del siglo.
Las estrechecespresupuestarias con las que tenían que contar los intendentes
de Marina les habituaban a trabajar entre l provisionalidad y la improvisación.
Era normal que se repusieran las jarcias de un buque con las de servicio de otro
que estaba reparando pequeños daños, quedando éste a la espera de recibir sudotación de cordelería; los buques salían a la mar con cantidades ínfimas de
repuesto; la preparación de escuadras convertía a los funcionarios en verdade
ros magos que conseguían la jarcia necesaria de particulares, de almacenes
oscuros y más que sospechosos, de buques extranjeros pagándola con la remi
sión de derechos de entrada a sus capitanes, etc. Se habían acostumbrado a
sacar literalmente fondos de «debajo de las piedras» 9) y a acudir a solucionarlas urgencias con otras medidas provisionales aumentando, al final, la sensa
ción global de inseguridad. Es comprensivo, por lo tanto, que en este mareo de
improvisación estos mismos funcionarios concedieran una importancia secundaria a la edificación de la cordelería en los arsenales. Esta decisión se vería
reforzada, sin duda, por la caída de Ensenada en 1754 y su sustitución por
Julián Arriaga al frente de la Marina con la consiguiente desaceleración de todo
el proyecto de potenciamiento de la Marina y en especial de la fabricación
directa de la jarcia. En este panorama no es de extrañar que la «temporalidad»
9) No es infrecuente encontrar en la documentación una petición de aclaración de un inten
dente de un departamento sobre un pago a efectuar en su cuenta por un género entregado en otro
arsenal.
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M NUEL DI Z OR ÓÑ Z
del establecimiento cordelero de la villa gaditana se hubiera convertido en fijo
hacia finales de los años cincuenta. De la misma forma se paralizó el traslado
del departamento marítimo a la Isla de León hasta el año 1768.
El proyecto de fábrica real de jarcia en La Carraca se retomará de nuevo aprincipios de la década de los sesenta. Entre enero y febrero de 1761 Julián
Arriaga 10) parece ocuparse del emplazamiento de la fábrica en el arsenal
gaditano ya que por estas fechas expidió órdenes a Agustín de Urrutia, maestro
mayor de la fábrica real de jarcia de Cartagena para que realizara una visita de
inspección a Puerto Real y un informe para su mejora. El técnico llegó a PuertoReal, en marzo de 1761, y como primera misión se dedicó a visitar la fábrica
dónde se entrevistó con el funcionario real que estaba al cargo, los maestros y
algunos técnicos. Más tarde, visitó La Carraca dónde se le mostró el lugar que
estaba destinado en el diseño del arsenal para edificar la cordelería. Tras variasvisitas Agustín de Urrutia redactó, entre marzo y mayo de aquel mismo año, un
informe para Arriaga en el que resumiendo podemos destacar que la fábrica de
Puerto Real se caracterizaba por: estar muy mal situada; los productos no fabri
caban con técnica deficiente pero la exposición a las aguas, vientos, arenas y
salitres que perjudicaban; estaba muy lejos de La Carraca lo que incidía en el
aumento de los costos de la producción y en la falta de supervisión ágil de la
producción; y, por último consideraba que la ubicación de la cordelería en el
arsenal podría ser válido 11). Junto a estos dictámenes Urrutia incluía un pla
no, realizado a medias con Cipriano Autrán, que contenía el alzado y los deta
lles que consideraban tendría que tener la fábrica de jarcia de La Carraca. El
coste presupuestado se cifraría, según la opinión de Autrán, en unos 2.181.142
reales 12) de vellón.La cantidad necesaria para la obra,de los edificios de la cordelería no debió
entusiamar excesivamente a Arriaga. Este decidió consultar una segunda opi
nión, sobre el asunto en cuestión, en la persona de Jorge Juan. En julio, ordenó
al marino alicantino que estudiara el plano realizado por Urrutia y Autran y que
a continuación informase de lo que le pareciera más conveniente. Juan manifestó, desde un buen principio, que compartía plenamente las ideas de Ensena
da con respecto al plan de promoción de la Marina: esinnegable la necesidadde fabricarse semejantes edificios en todos tres arsenales, puesto que no los
10) AGS, Secretaría de Marina, Arsenales, leg. 350. Varias órdenes de Julián deArriaga a
Cartagena en enero y febrero de 1761. 11) AGS, secretaría de Marina, Arsenales, leg. 350. Cádiz, 3.3.1761 Agustín de Urrutia..a
Julián de Arriaga.
12) AGS, Secretaría de Marina, Arsenales, leg. 350. Carraca, 7.5.1761 Ciprián Autrán aJulián de Arriaga.
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EL REFORMISMO BORBÓNICO Y EL CONTROL DE LA INDUSTRIA ESTRATÉGICA
hay, y que se trabaja lajarcia sin resguardo ningunos de soles y aguas» 13) Al
mismo tiempo, recordaba a Arriaga que el rey, bajo los consejos de Ensenada,
ya tenía aprobados en los arsenales las correspondientes cordelerías, tan sólo,pendientes de que se realizaran los alzados de los edificios. Juan seguirá estu
diando el proyecto de Urrutia y Autrán, durante el mes de agosto, concluyendo
que el edificio estaba bien ideado a grandes rasgos, pero, que tenía especiales
deficiencias en la cimentación propuesta. En su informe del 2 de septiem
bre, el marino alicantino entregaba un nuevo diseño de la cordelería que
agradó lo suficiente a Arriaga, con lo que éste daba por definitivo el nuevodiseño de la fábrica de jarcia. Desde la Secretaría de Marina Arriaga remitió a
La Carraca el nuevo plano que recogía las correcciones redactadas por Juan en
un caftán de hojalata. En el informeque acompañaba al plano se le encargaba al
intendente de la Carraca, Juan Gerbaut, que destinara a la obra al ingenieroSilvestre Abarca:
«Cuyo edificio, a diferencia del que había propuesto don Ciprián Autránacorde con Agustín de Urrutia, debe distribuirse en quatro naves altas, y
bajas de solas quatroeientas y treinta varas de longitud, que es el inter
medio correspondiente desde uno a otro pavellon de sus extremos, donde
ha de coloearse el alquitranado, aljibe de alquitrán, y todo lo demás pre
ciso a estos ejercicios» 14).
Prueba de ello es que Puerto Real seguía remitiendo a la Secretaría de
Marina esporádicos < estados»de producción que indican que continuaba ejer
ciendo como suministradora de cordelería para La Carraca. En concreto, el 10
de marzo de 1772, Arriaga ponía al corriente a Juan Gerbaut que habíá recibidouna propuesta de Jerónimo Jacinto de Aranda ofreciendo la venta de los alma
cenes y edificios que conformaban en aquella época el cuerpo principal de la
fábríca de Puerto Real. Estas dependencias estaban todavía alquiladas <provi
sionalmente» por la Marina. Aranda realizó una proposición concreta: sus re
presentados cederían la propiedad a cambio de un pago único por un importe de120.000 reales. Como argumento de valor añadido en su propuesta, Aranda
explicaba que el valor real de la propiedad se acercaba a los 143.000 reales, con
lo que concluía que ofrecían un más que generoso ahorro de 23.000 reales a la
Real Hacienda. Esta deferencia en las condiciones de la venta se realizaba en
(13) AGS, Secretaría de Marina,Arsenalcs, leg 350. Ferrol, 22.7.1761 JorgeJuan a Julián de
Arriaga.
(14) AG5, Secretaria de Marina, Arsenales, leg. 350. San Ildefonso, 15.9.176 Julián de
Arriaga a Juan Gerbaut.
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A’í 1A’UELDIAZ ORDÓÑEZ
atención al dilatado tiempo que la Marina tenía alquilados los edificios pagaba
unos 6.000 reales anuales). En su misiva Arriaga encargaba al intendente de
Cádiz que realizara un estudio de esta transacción, averiguando lo ajustado de
los precios, aunque igualmente le recordaba que la voluntad de la Secretaría deMarina era que al final la fábrica se ubicara en el arsenal de La Carraca 15).
Gerbaut, a su vez, recurrirá al escalafón destinando a realizar el estudio a
Antonio Prieto, encargado de la fábrica de Puerto Real en aquel momento. Prie
to abordó el encargo del intendente centrándose en analizar los precios que se
pedían en la venta de los edificios. Decidió que era preciso realizar un exhaustivo inventario de los edificios y anexos para, luego, dejarlo en manos de los
tasadores profesionales que ajustarían el precio más razonable. Fruto de este
inventario tenemos una imagen muy detallada de la fábrica de jarcia de Puerto
Real previa a su traslado al arsenal 16).
• Patio de 43,5 varas de largo y 23 de ancho rodeado en sus 3 ¼ ángulos
de corredores cubiertos de 5,5 y 7 varas de ancho y en el ¼ ángulo
restante un almacén de 23 varas de largo y 6 de ancho. Donde se alma
cenan los cáñamos antes de su entrega a los rastrilladores.
• Otro patio de 32 varas de largo y 25 de ancho donde está puesta la má
quina de alquitranar y su caldero, con dos almacenes; uno de 23 varas
de largo para recoger la filástica alquitranada y 6 de ancho y el otro de
15 varas de largo por 6 de ancho donde están los recipientes del alqui
trán.
• Un almacén de 22 varas de largo y 6,5 de ancho para cuartel de vagabun
dos.• Otro almacén de 17,5 varas de largo y 5,5 de ancho. Cuartel de la tropa
de resguardo de la fábrica.
• Otro almacén de 14,5 varas de largo y 5 de ancho. Obrador del carpintero.
• Otro almacén de 21 varas de largo y 8 de ancho. Almacén de la jarciafabricada.
• Otro almacén de dos naves con la puerta ancxa a un tinglado de 24,5
varas de largo por 12,5 de ancho para acopio de cáñamos.
• Otro almacén con 18,5 varas de largo por 5 de ancho para guardar lasherramientas de la fábrica.
15) AGS, Secretaría de Marina. Arsenales. Ieg. 350. Madrid 10.4.1772 Arriaga a Juan
ierbaut.
16) AGS, Secretaria de Marina, Arsenales. leg. 350. Puerto Real, 28.4.1772 Antonio Prietoa Jitan Gerbaut.
68 REVtSTDE IJISTORIA NAval Núm. 76
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EL REEORA ÍISA’fO I3ORJ3Ó1VICOY EL CONTROL DE LA iNDUSTRIA ESTRATÉGICA:
• Una casa compuesta de Zaguán, dos salas y cn ellas tres habitaciones, un
comedor, dos pequeños cuartos, una despensa, una cocina, dos patios
uno es un corral con caballeriza, carbonera y poza).
• Un campo de 35 varas de largo y 80 de ancho. Se encuentran los
hiladores y la carrera del colche.
Gerbaut, después del análisis del inventario realizado por Prieto convocó a
una reunión al maestro mayor de jarcia Agustín de Urrutia, al constructor Autrán
y al Ingeniero General de Marina, Francisco Gautier. Como resultado de ésta
se emitió un firme dictamen: la Armada debía rechazar la propuesta de Aranda.
Se basaba esta conclusión en que lo realmente importante para acabar con los
defectos de los productos de Puerto Real era acondicionar el lugar donde se
realizaba la manufactura o, en su defecto a lo que se mostraban más inclinados,
trasladar la fábrica al arsenal «se haze mas urgente la plantifieaeion de la fabrica en arsenales quantos crecidos y excesivos son los gastos y perjuicios de su
existencia en Puerto Real». Para dar más peso a su opinión el intendenteGerbaut
enumeró las carencias de Puerto Real: pérdida de una cuarta parte de calidad
por los perjuicios derivados de las condiciones ambientales de la fábrica azo
tada por los vientos, salpicada por el mar y sin protección para el sol); los
gastos producidos por los transportes, por tierra o por mar, de las jarcias manufacturadas al arsenal; la pérdida de géneros y materias primas en el tránsito
entre el arsenal y la Puerto Real; los gastos de la manutención de la tropa encar
gada especialmente de su custodia; los gastos de mantenimiento de las embar
caciones que mantenían la correspondencia entre arsenal y Puerto Real; los
gastos producidos por el pago de alquileres de los edificios; y finalmente la
falta de control del número y del trabajo 17).
Arriaga se eontentó con el informe elaborado, en mayo, por el intendente
de La Carraca y el asunto parece quedar relegado durante unos meses. La si
guiente noticia la encontramos en un expediente dirigido por el jefe de Eseua
dra e Inspector General de almacenes, Pedro de Castejón, el 7 de octubre de1772. El oficial advertía a Arriaga que el subinspector de pertrechos de La
Carraca, Antonio Valeárcel, habia detectado numerosos robos de cáñamo y jar
cias manufacturadas en la fábrica de Puerto Real y que, por esta razón, era de
suma importancia trasladar definitivamente el establecimiento a las dependen
cias del arsenal:
17) AGS. Secretaría de Marina, Arsenales, leg. 350. Isla de León, 29.5.1772 Juan Gerbaut a
Julián de Arriaga.
Año 2002 REVISTA DE IIIsToRI N V L
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AJANUELDIAZ ORDÓÁEZ
<Loqueademásde otrasrazonesquepersuadenel quitarse fabriquelajarcia enPuerto Real por no podersefabricarsin muchosdefectos,por la arena que conlos vientosse le introduce,y la corta; el reflejoardiente de los soles las aguasquando las hay,hacersesiempreconapuros:el extrabio,maiorgastoay estamas
para que se lleve inmediatamenteala carraca.» 18).
Castejón volvió a reiterar su petición el 26 de diciembre aconsejando que,al menos, se lleve la jareia al arsenal donde «hay almacenes para depositar la
jarcia» 19) y que Ja fábrica se podría instalar «provisionalmente)>en un tinglado de ladrillos y madera de la misma forma que se realizaba en Ferrol en aquel
momento. Arriaga tomó nota de las peticiones de Castcjón volviendo a desem
polvar el consabido proyecto de la cordelería del arsenal de La Carraca. Pidió
de nuevo a Gerbaut que le remitiera el plano y el informe, aprobado como
vimos en septiembre de 1761, para la edificación definitiva 20). De febrero amarzo de 1773, Castejón, Inspector General de almacenes, Gautier, Ingeniero
General de Marina, y Manuel Florés, ComandanteGeneral del arsenal de Ferrol,
se reunieron para estudiar la solución más adecuada para aplicarla al traslado
de la fábrica de Puerto Real 21). El? de abril Manuel Florés informa aArriaga
que han llegado a un acuerdo sobre el traslado que, aunque esté firmado por los
tres realmente ha sido idea de Gautier y los restantes se han limitado a apoyarle
por considerarle el más capacitado técnicamente para decidirlo. Nos guiare
mos, pues, por el informe de Gautier que está fechado el de abril. Es undocumento técnico que estudia los terrenos dónde estaba previsto la edifica
ción de la cordelería en el proyecto original del arsenal. En él, Gautier resalta
que los terrenos de La Carraca son enormemente débiles y que si se construía el
18) AGS, Secretaría de Marina, Arsenales, leg. 350. Ferrol, 7.10.1772, Pedro de c stejón a
Julián de Arriaga.
19) AUS, Secretaría de Marina, Arsenales, leg, 350. Ferrol, 26.12.1772, Pedro de Castejón a
Julián de Arriaga.
20) AGS, Secretaria de Marina, Arsenales, leg. 350. Isla de León, 26.1.1773 Juan Gerbaut a
Julián de Arriaga. El intendente advierte a su superior que envía el informe que le pidió pero que el
plano es una copia y que no es original de 15.9.1761 debido a que: «por que passado desde aquella
fecha a la contaduria de arsenales se pegó con engrudo a una tabla en que se conserva y seria dificilisimo
quitarle, sin que se inutilizase o rompiese>).
21) AGS, Secretaría de Marina, Arsenales, leg. 350. El Pardo, 5.2.1773 Julián deArriaga a
Manuel Florés. Le manda la carta expedida al intendente de Cádiz en 15.9.1761 sobre la construc
ción del edificio de la cordelería en la Carraca según el plano que le acompañaba. Ordenándoles que
lo diseuta con Castejón y Gautier para informar de lo que les parezca más conveniente. AGS, Secre
taría de Marina, Arsenales, lcg. 350. Ferrol, 13.2.1773, Manuel Antonio Florós a Julián de Arriaga.
Acuse de recibo de la orden en que se le informa debe facilitar a Castejón y a Francisco Gautier el
acceso a los planos sobre la cordelería proyectada.
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EL RE»ORÁIJSAÍO 130R1?Ó1VICOY EL COK ROL DE LA INDUSTRIA ESTRATÉGICA:
edificio como se discñó en 1761 no habría forma de eimentarlo adecuadamen
te. Para solucionar este problema el ingeniero aboga que la cordelería se sitúe
en los terrenos de Isla de León, concretamente, al lado de la explotación de
cantería para el arsenal, y que dada la suma urgencia en trasladar la fábrica de
jareia de Puerto Real al arsenal considera que los más eficiente seria:
< antes que se proceda a levantar de firme la cordelería en el parage arriva señalado, cuya obra debe durar muchos años) se eonstruya en la carraca, y en el
mismo sitio de antes señalados para la cordelería, dos tinglados provisionales
como el del ferrol» 22)
El 9 de julio, Castejón insistía en el traslado de la fábrica al arsenal hacien
do hincapié en que, al fin y al cabo, la fábrica de Puerto Real era un simple
tabique con unos tejados y que un tinglado así de sencillo, se podría edificar enel seno del arsenal con un gasto mínimo. Castejón justificaba sus prisas en
realizar el traslado porque pretendía aprovechar el verano para realizar las obras
de adecuación de los terrenos y cimentación del tinglado provisional. Si no se
comenzaba inmediatamente la edificación, la temporada de lluvias la retrasaría
includiblemente con el consiguiente perjuicio que acarrearía a la producción de
jarcia 23). Pero sido algo no se le puede culpar a Julián Arriaga sería de precipitado. Una vez enterado de los informes que Castejón y los otros funcionarios
le han enviado sobre los edificios provisionales, Arriaga seguía apostando en
firme por la obra de la cordelería. Por esto ordenó a Castejón que antes deseguir en su intención de trasladar la fábrica de Puerto Real a La Carraca anali
zará con detenimiento la obra de la cordelería proyectada en el arsenal. Se le
pedía que prestara especial interés a los problemas que se habían detectado en
cuanto a la solidez de los terrenos donde estaba previsto levantar el edificio dela cordelería. Para resolver estas dudas, la Secretaría le proponía que Castejónrevisara los cálculos realizados por el constructor Mateo Mullán 24).
El 31 de agosto, Castejón comunicaba a la Secretaría de Marina que había
calculado de fona estimativa los gastos que supondría la edificación de la
cordelería. Su impresión era muy negativa y creía firmemente en que de momento no era viable:
22) MiS. Secretaria de Marina, Arsenales, leg. 350. Ferrol. 7.4.1773 Manuel Florés a Julián
de Arriaca y dentro el inform de Francisco Gautier del 5.4.1773.
23) AGS. Secretaría de Marina. Arsenales, lea. 350. Ferrol, 9. 7.1773, Pedro de Castejón a
Julián de Arriaga. 24) AGS, Secretaria de Marina, Arsenales. leo. 350. Madrid, 16.7.1773, Arriaga a Pedro de
Caslejón
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M NUEL DÍ Z ORDÓÑEZ
“veo quesolo podríaconseguirse,a fuerzade inmensosgastos,aun malares,quelos quese hicieronpara solidarlas gradasde este arsenal;por ser muchomalarel terreno,que se necesita;y porqueha de mantenerconstantemente,un pesotangrande ono s el del proiectadoedificio)) 25).
Castejón sentenciaba que los gastos eran tan elevados que convendría, en
todo caso, mantener la fábrica en Puerto Real. Pero seguía abierto a la posibili
dad del traslado a La Carraca recurriendo a la construcción del tinglado provi
sional. Para reforzar su opinión comentaba que había seleccionado en el arse
nal un terreno no tan arenisco, que facilitaría la cimentación. Además, su situa
ción era ventajosa dado que estaba al lado de los actuales almacenes de depósi
to del cáñamo. Con el traslado se podrían ahorrar los alquileres de los edificios
de Puerto Real. Castejón destacaba que con la inclusión de la fábrica dejarcia
dentro del arsenal de Cartagena la manufactura estaría más a la vista permitien
do la supervisión de la producción, además se disminuirían las pérdidas mali
ciosas de géneros que se había producido últimamente en Puerto Real. Inclusollegó a manifestar que él ya habría realizado el traslado sino fuera porque nece
sitaba la aprobación real.
Los argumentos de Castejón acabaron decidiendo a la Secretaría a rea
lizar el traslado sin esperar a la edificación definitiva de la cordelería del
arsenal. Así, el 14 de septiembre de 1773, Arriaga emite la siguiente orden:
“el rey ha resuelto, que como VS. propuso en 31 del pasado se trasladenbajo la dirección de V.S. las fábricas dejareia y lona de ese departamento al
arsenal de La Carraca” 26) En la misma orden se especificaba que se de
bía construir un tinglado provisional que sirviera para la manufactura de
jarcias. Se informaba que en Ferrol ya existía un tinglado de estas carac
terísticas que podría servir como ejemplo del que se construyera en La Ca
rraca.
El 21 de septiembre Castjón reporta a la Corte que ya ha iniciado las
acciones necesarias para trasladar rápidamente la fábrica 27) En la misma
carta Castejón advertía que había encargado la obra del tinglado al ingenieroJosé Romero y que las tejas y ladrillos necesarios para la edificación los pediría
al intendente. Este mismo día, el marqués de Castañar en calidad de Director
25) AGS, Secretaría de Marina, Arsenales, leg. 350. Isla de Ferrol, 31.8.1773, Pedro de
Castejón a Julián de Arriaga.
26) AGS, Secretaría de Marina, Arsenales, leg. 350. San Ildefonso, 14.9.1773 Julián de
Arriaga a los tres anteriores.
27) AGS, Secretaria de Marina, Arsenales, leg. 350. Isla de león, 21.9.1773 Pedro de Castejón
a Julián de Arriaga.
72 REVISTADE I JISTORIA NAVAL Núm. 76
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EL REFORMISMO BORBÓNICO Y EL CONTROL DE LA INDUSTRIA ESTR TlGICA:
General del Arsenal se daba por enterado (28) de la orden de la Secretaría paraque ayudara a Castejón en el traslado de la fábrica. Entre los dos acuerdan que
el tinglado se realizaría con madera adicionada con tabiques de ladrillos y que
apoyaría, para mayor seguridad, uno de sus lados sobre el muro que formaba el
dique de madera.Las obras de traslado ocuparon todo el mes de octubre y noviembre. El día
3 de este último mes, Castejón comunicaba a Madrid que había terminado con
el traslado de los utensilios, máquinas, materiales y operarios desde Puerto
Real a La Carraca. De momento pondría a los operarios a beneficiare cáñamo,
hilar la filástica y corchar las jarcias en un terraplén cercano a las gradas de
construcción de navíos. Para garantizar su seguridad la había rodeado con una
valla alta de madera con ci fin de evitar además: «el extravío de los operarios, yel continuo paso de la gente, a fin de que no les impidan el trabajo>)(29). Las
obras del tinglado provisional continuaban a buen ritmo y Castejón manifestaba encantado que preveía que la fabricación dejarcia se podría comenzar desde
primeros de diciembre.A partir de 1774, la fábrica dejarcia quedaba estableci
da firmemente en el arsenal de La Carraca, pendiente de la edificación del tin
glado «provisional)>y con muchas expectativas de la edificación definitiva de
la cordelería según estaba establecido en el proyecto original del arsenal. Nos
tocaría valorar, ahora, los resultados beneficiosos o no de esta política de fo
mento del sector público en el suministro «estratégico)) en detrimento de la
iniciativa privada, aspecto éste en el que estamos trabajando en la actualidad.
28) AG5, Secretaría de Marina, Arsenales, Ieg. 350. Isla de león, 21.9.1773 marqués de
Castañar a Julián deArriaga. En esta fecha el intendente Andrés Reggio también acusa recibo de laorden de traslado del 14 de septiembre.
29) AGS,Secretaría de Marina, Arsenales, lcg. 350. Isla de león, 30.11.1773 Pedro de Castejón
a Julián de Arriaga.
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NAVAL, cuyo contenido es el quesigue:
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AÑO XIV 1996 Nú.,.,,E,I
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ARMADA ESPAÑOI.A
NÚMERO EXTRAORDINARIO
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LOS BERG NTINESP RU NO
Y LIM ÑO
Jorge ORTIZ SOT LO
Capitán de fragataMarina peruana
Lorena TOLEDO VALDEZ
Hace ya un decenio mientras investigaba en el Archivo Museo
don Alvaro de Bazán en la pequeña localidad de El Viso del mar
qués encontré varios documentos referidos a los primeras unida
des mandadas construir por el virreinato peruano con la finalidadexpresa de ser destinadas a labores guardacostas. Traje entonces
fotocopia de dichos papeles y pasaron a enriquecer la colección
de nuestro Archivo Histórico de Marina. En forma conjunta con
la historiadora Lorena Toledo encargada de dicho archivo he
mos tratado de reconstruir la historia de esas naves y de una eta
pa de la historia marítima y naval peruana que requiere aún de
mayor investigación.
A raíz de un incidente ocurrido en la ensenada de Nutka, en 1789, España
y Gran Bretaña estuvieron a punto de ir a la guerra. Tras intensas negociacio
nes, ambos países suscribieron el llamado Tratado de San Lorenzo, en El Esco
rial, el 28 de octubre de 1790, que entre otras cosas permitía que los balleneros
británicos pudiesen operar libremente frente a las costas americana e ingresar apuerto en caso de emergencia.
Para el teniente general de la Real Armada y virrey del Perú Francisco Gil
de Taboada, dicho acuerdo implicaría un inmediato aumento del contrabando,
actividad que debía ser evitada a toda costa. Para ello gestionó la autorizaciónde las autoridades metropolitanas para construir cuatro bergantines de guerra,
logrando que el 7 de noviembre de 1791 se emitiera una real orden disponiendo
la construcción de dos bergantines de 229 toneladas, del porte de 20 cañones de
a 6, en el Real Arsenal de Cartagena 1). El costo de ambas unidades fue asumi
1) FERNÁNDEZDURO,Cesáreo: rmada española desde la unión de los reinos de Castilla y
ragón Madrid, Museo Naval, 1973), VIII, p. 431. AAB, Expediciones a Indias, Legajo 15, Cartagena24/8/1793 n. 874 Gastón a Valdés.
Año 2002 REVIST DE HISTORI N V L 7
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LOS BERGANTINES PERUANO ’ LIMEÑO
gaditano y elPeruano hizo un viaje a las Canarias y otro a Ceuta 6). Sin em
bargo, la insistencia del virrey Gil de Taboada por contar con esas naves logró
su cometido en julio de 1794, cuando se dispuso que ambos bergantines pasa
ran al Callao a la brevedad posible. Con cinco oficiales a bordo, y dotados con16 cañones de a 6 y 6 obuses de 3, elLimeño y el Peruano zarparon de Cádiz en
demanda del Callao el 13 de agosto de 1794 7).Luego de escoltar a dos naves mercantes hasta el sur de las Canarias, los
dos bergantines pusieron proa a Maldonado y arribaron a la boca del río de laPlata el 11 de octubre de 1794, tras 59 días de eruee 8). Los vientos de la zona
les obligaron a fondear en Montevideo, donde llevaron a cabo diversos trabajos
hasta el 10 de diciembre cuando volvieron a hacerse la mar con destino al Ca
llao. ElPeruano logró salir primero y luego de esperar cuatro horas al Limeño
puso proa hacia el sur. Este último arribó al Callao la noche del 4 de febrero de1795, mientras que el Peruano lo hizo nueve días después, luego de haber toca
do en isla Moeha y encontrado poco viento desde allí 9).
En el Callao se encontraban las fragatas Astrea y Santa Rosalía y tenía el
mando del apostadero el comandante de esta última, capitán de navío JoaquínMolina. Este último dispuso algunos trabajos en los bergantines, entre ellos
quitarles las falsas cubiertas que se le habían puesto para el eruce desde Cádiz,
y el 30 de marzo dispuso que el Peruano pasara a cruzar hasta Anca mientrasque elLimeño hacía lo propio 40 leguas frente al Callao. Ambos buques debían
buscar a una supuesta escuadra británica, la cual resultaron ser cuatro fragatasballeneras de esa nacionalidad que habían recalado juntos en Anca. Una de
estas fragatas fue encontrada por el Peruano a los 13° 30’ de latitud sur, toman
do entonces conocimiento de su recalada en Anca junto con sus otras tres com
pañeras. ElPeruano retornó desde el sur de Ib y arribó al Callao el 30 de abril,
habiendo hecho 1 propio el Limeño poco antes 10).
El Limeño zarpó del Callao el 15 de setiembre de 1795 con orden del Vi
rrey de recorrer los puertos del Sur en busca de naves inglesas y para informar-
se de las actividades de los norteamericanos en esa zona. Durante esa comisión
llegó a Juan Fernández, encontrando a la guarnición en estado miserable. Prestó auxilio transportando hasta Valparaíso a 25 personas de ambos sexos que se
6) AAI3, Expediciones a Indias, Legajo 17, Cádiz 27/6/1794, n ° 90, Córdova a Valdés;
Expedientes personales,brigadier JoséPascual de Vivero.
7) AAB, Expedicionesa Indias, Legajo 17, Cádiz 13/8/1794,estadode fuerza de los bergan
tines Limeño y Peruano
8) AAB, Expedicionesa Indias, Legajo 19, Montevideo 3 1/10/1794, Vivero a Valdés.
9) AAB, Expedicionesa Indias, Legajo 19, Lima 23/2/1795, n.°80, Gil a Valdés; Callao, 8/
2/1795, Molina a Valdés; Expedientespersonales,brigadier José Pascualde Vivero.
10) AAB, Expedientespersonales,brigadier JoséPascual de Vivero.
Año 2002 REVISTA DE HISTORIA NAVAL
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OS 131/R A3VTLVJ/SPERUANO Y LIMEÑO
hacia El Callao en la noche del 10, cuando el viento lo permitió. Tres días
después ingresó a El Callao 15).
El Peruano volvió a zarpar el 26 de mayo, patrullando hasta Nazca, desde
donde retornó a El Callao el 17 de junio trayendo dos balleneros norteamerica
nos. Tras una breve estadía en su puerto base, el 23 agosto volvió a salir enbusca de una nave corsaria británica que había capturado al paqueboteAfrica
en Pisco. El teniente Pascual de Vivero cruzó hasta Ib sin encontrar al referido
corsario, que fue capturado en las islas Lobos de Tierra por el navío Hércules,retornando a El Callao el 4 de octubre 16).
Ese mismo día zarpó el Limeño hacia el sur, donde había pasado varios
meses desde finales de 1796 hasta el 4 de julio de 1797. Si bien no conocemos
mucho de su misión anterior, esta nueva misión incluía llevar el situado. El
Limeñoretornó a El Callao el 13 de marzo de 1798, siendo sometida a diversasreparaciones, principalmente en los palos, al punto de tener que hacerle un
nuevo mayor 17).
El 4 dejunio de 1798 el bergantínPeruano volvió a zarpar, esta vez llevan
do el situado a Panamá y con órdenes precisas de retornar lo más pronto posi
ble. En cumplimiento de sus instrucciones, el 26 de agosto Pascual de Vivero seencontraba ya a la altura del islote Pelado, cerca a El Callao, cuando avistó al
bergantín Limeño y a dos lanchas cañoneras que se dirigían al Norte. En efecto,
se había recibido noticias en El Callao de la presencia de dos fragatas británicas
entre Cabo Blanco y el río Tumbes, ante lo cual el comandante del Limeñoofreció al virrey ir a batirlos en conserva con dos lanchas cañoneras que para
defensa del puerto habían sido recientemente construidas, partiendo hacia el
Norte el 25 de agosto de 1798. Las instrucciones de Martínez consideraban que
el Peruano también debía unirse a la expedición, con lo que ambos bergantines
y sus dos consortes arribaron a Paita el 31 de ese mismo mes y pasaron a Tum
bes el 7 de setiembre. Cinco días después llegaron noticias del gobernador de
Guayaquil indíeando que si bien sólo había una fragata inglesa hostilizando lacosta, los balleneros angloamericanos se ejercitaban indistintamente en la pes
ca y la piratería, llevando armamento ocultó entre sus provisiones. El pequeñoescuadrón buscó naves enemigas hasta la isla Gorgona desde donde bajó a
(15) I3NP,Actas del Apostadero, sesiones XXXIV.XxxvII, XXXIX-XLII.Cl .I.R, XXII,1. p. 105. AAB Expediciones a Indias, legajo 22, Callao 14/4/1797. Vivero a varela legajo 27.
Ca lao. 31/12/1800, Ugarte a Cornel. En este último documento flgura el parte de la eaptura, asícomo las instrucciones del virrey para esa eventualidad.
(16) AAB, Expedientes personales, brigadier José Pascual de vivero.(17) AAB. Expedientes personales, brigadier José Pascual de Vivero. I3NP,Actas del Aposta
dero, sesiones. 1. y 1.1.
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JORGE ORTIZ SOTELO Y LORENA TOLEDO 1‘ALDEZ
Guayaquil el 30 de octubre. En dicho puerto permanecieron hasta el 5 de enerode 1799, con una breve salida de los bergantines el 22 de noviembre en perse
cución de una fragata mercante británica 18).
El arribo a El Callao del escuadrón peruano, junto con varios mercantes alos que escoltaban, se produjo el 25 de marzo. Ambas naves fueron sometidas a
una extensa inspección, que requirió diversas reparaciones en el Peruano que
aseendian a 22,249 pesos y que fueron efectuadas entre abril y julio. En el caso
del Limeño las reparaciones fueron valoradas en 113,000 pesos, razón por la
cual se decidió postergarlas 19). El 1.0 de septiembre, ambos bergantines, jun
to con la fragata Princesa que retomaba al Apostadero Naval de San Blas, zar
paron hacia Panamá llevando el situado a dicho puerto. El retomo, convoyando
a tres buques mercantes, se dilató por haber perdido elLimeño sus masteleros y
botavara. Ese incidente dejaba en claro la urgencia que dicho buque tenía de laextensa reparación a la que hemos hecho referencia. Lo cierto es que debieron
permanecer cuatro días en la isla de Puná labrando los reemplazos. Luego de
tocar brevemente en Paita, los bergantines y sus acompañantes arribaron al
Callao el 13 de enero de 1800 20).
Luego que el Arsenal Naval concluyera los trabajos de apresto de una es
cuadrilla formada por la fragata Santa Leocaa’ia corbeta Cástor y el corsario
Orué que zarpó el 25 de enero hacia Galápagos, pudo empezar la rehabilita
ción de los dos bergantines. Sin duda el Peruano estaba en mejores condiciones
que su compañero, por lo que volvió a zarpar el 11 de febrero llevando el situa
do a Valdivia. Permaneció en dicha plaza del 20 al 27 de marzo, pasando aValparaíso después de reconocer las islas Mocha y Santa María. En dicho cru
cero intereeptó varios balleneros norteamericanos, retomando al Callao el 20
de agosto 21).La siguiente comisión del Peruano consistió en acompañar a dos mercan
tes y a la fragata Santa Leocadia que transportaba los ciento treinta mil pesos
del situado de Panamá, correspondientes a un año de sueldos para la guarni
ción. El zarpe se produjo el 7 de noviembre, pero a diferencia de las anteriores
comisiones, este viaje no tendría un resultado feliz, ya que la referida fragata
naufragó en la punta Santa Elena el 16 de noviembre, pereciendo ciento eua
18) AAB, Expedientes personales, brigadier José Pascual de Vivero.
19) AAB, Expediciones a Indias, legajo 29, Callao 3/1/1801, Ugarte a Cornel; Expedientes
personales, brigadier José Pascual de Vivero. BNP, Actas del Apostadero, sesiones Ll11-LVII. AAB,Expediciones a Indias, Legajo 24, Estados de los bergantines Pentano y Limeño existentes cn el
Callao de Lima, Tumbes 14/9/1798, Martínez a Lángara.
20) AAB, Expedientes personales, brigadier José Pascual de Vivero. 21) AAB, Expedientes personales, brigadier José Pascual de Vivero.
80 REvIsTDE HIsTORI N V L Núm. 76
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LOS BERGANTINES 1ERUANO Y LIMEÑO
renta de sus tripulantes y dejando heridos y maltrechos a los cuarenta y ocho
restantes 22). ElPeruano llevó a cabo las inmediatas labores de rescate, ingresando luego a Guayaquil con los sobrevivientes. El 2 de enero de 1801, zarpa
ron de El Callao el bergantín Limeño y el mercante Jesús María de Fernando
del Mazo, llevando “varios artículos para la construcción en Guayaquil de laFragata de Guerra con que se trata de reemplazar la perdida Leocadia”. Tam
bién llevaban materiales varios para las operaciones de rescate, así como órdenes para que el Peruano procediera a Panamá con un nuevo situado, y para que
la corbeta Cástor de 20 cañones, con su presa Enriqueta y algunos otros bu
ques mercantes que se encontraban en Paita, regresen a El Callao 23).
Los dos bergantines debieron eneontrarse en Santa Elena a mediados de
enero, y el Peruano continuó con su viaje a Panamá el 27 de enero de 1801, a
donde arribó con el situado el 13 de febrero de 1801. Luego de permanecer un
mes en dicho puerto, se dirigió a Paita a donde arribó el 23 de marzo. Luego dedoce días en ese puerto norteño, se dirigió a reconocer las islas Lobos y poste
riormente al Callao, a donde arribó el 1.0 de mayo. El tiempo que el Peruano
había permanecido en aguas de Santa Elena y los viajes a Panamá habían lleva
do a que su casco se llenara de incrustaciones, algunas de las cuales podían
traer a la peligrosa broma taredis navalis), molusco de aguas cálidas que destruía la madera del casco. Por ello, el comandante del apostadero naval del
Callao, capitán de navío Tomás Ugarte, lo hizo dar quilla y carenar extensamente en la isla San Lorenzo, trabajo al que también planeaba someter al Lime
ño y a otros buques del apostadero 24).
A principios de julio, luego de una breve salida en busca de una fragata
enemiga, la resquebrajada salud de Pascual de Vivero llevó a que fuese reem
plazado por el teniente de fragata Miguel de Iriarte 25). El 8 de ese mes, el
Peruano se volvió a hacer a la mar en compañía de la Cástor al mando del
teniente de navío José Llanos Garay, con la misión de buscar tres corsariosbritánicos frente a las costas de Pisco y Arequipa, lugar este último donde de
bían participar la presencia de los corsarios y esperar el arribo del marqués de
Avilés, quien había sido electo virrey y a quien se esperaba próximamente en
(22) AAB, Expedientespersonales,brigadier José Pascual de Vivero. Fernández Duro, Armada Española... VIII, p. 468; C.D.I.P., XXII, 1, p. 128.
(23) C.D.l.P., VII, 1, pp. 383-387. AAB, Expedicionesa Indias, legajo 29, Callao 3/1/1801,
Ugarte a Come .
(24) AAB, Expediciones a Indias, legajo 29, n °131, Callao, 13/4/1801; n.° 138, Callao 2/5/1801, Ugarte a Cornel; n.° 147, Callao 9/6/1801, Ugarte a Cornel; Expedientespersonales, brigadier
José Pascual de Vivero.(25) AAB, Expediciones a Indias, Legajo 29, n.° 159, Callao 6/7/1801, Ugarte a Come ;
también inserta en Expedientespersonales,brigadier JoséPascual de ‘Vivero.
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JORGE ORTIZ SOTELO Y LOREJ’ A TOLEDO VALDEZ
esa provincia procedente de Buenos Aires, por si decidía concluir su viaje por
mar. Ambas naves mantuvieron su crucero hasta mediados de octubre, retor
nando al Callao el 2 de noviembre procedentes de Anca 26).
El 21 de ese mismo mes el Peruano dio a la vela con destino a Panamá
llevando los 130,000 pesos del situado y escoltando a la fragata mercante Pere
grina que transportaba pólvora y aguardiente. A su regreso se mantuvo en con
voy con la fragata, que había recogido en Panamá una carga de tabaco del rey,
ingresando ambos buques a Paita para refrescar víveres y agua 27). Durante la
navegación de Paita a El Callao sucedió un hecho curioso. El 3 1 de marzo, a la
altura de Trujillo, el casco del bergantín fineatravesado por babor, a la altura de
la segunda hilada de cobre, por un pez espada que perseguía una albaeora,
produciendo un «lagrimadero de dos pulgadas en 24 horas». El pez espada, que
según informó el teniente Iriarte medía «14 pies, siendo tres de cabeza, con máslos que tendrá de espada», se mandó disecar. Poco después, el 12 de abril, ante
las dificultades de la Peregrina para avanzar contra la corriente, ambos buques
se separaron y el Peruano arribo al Callao once días después 28).
Mientras tanto, luego de apoyar en las labores de rescate de la artillería u
objetos de la Santa Leocadia el bergantínLimeño ingresó a Guayaquil para
depositar parte de esa artillería y ser carenado, debiendo dirigirse luego a El
Callao. Sin embargo, poco antes de partir el comandante Felipe Martínez reci
bió noticias de la presencia de las fragatas corsarias inglesas Fortuna y Chance
que cruzaban de Paita a Manta. Sin ser apoyado por el gobernador de Guayaquil, que le negó el auxilio de la fragata Bárbara presa hecha recientemente,Martínez zarpó el 19 de setiembre de 1801 y cuatro días después, cuando cruza
ba entre Tumbes y la isla de Santa Clara, se encontró con la fragata Chance almando del capitán William Whitc. El corsario enemigo tenía más de setenta
tripulantes y entre 19 y 22 piezas de artillería 29), a las que se sumaban dos
pedreros de 2 libras, que la ponían en superioridad frente a las 20 piezas de a 6libras del bergantín. Pese a ello elLimeño se empeñó en el combate y a las tres
horas tenía ya 6 muertos y 8 heridos entre su tripulación, siendo uno de ellos el
26) AAB. Expedicionesa Indias, 1.cgajo 29, n.° 260, Lima 9/7/1801, salida de la Cástor y
del Pen ano Lima 9/7/1801. Ugarte a CorneEn.° 199, Lima 4/11/1801, Ugarte a caballero.
27) AAB, Expedicionesa Indias, Legajo 29, n.°203, Lima 21/11/1801, Ugarte a caballero.
28) AAB, Expediciones a Indias, Legajo 32, 225, 1.ima,25 de abril de 1802, Tomás de
Ugarte y Liaño a José Antonio Caballero.
29) AAJ3,Expediciones a Indias. Legajo 33, a.° 347, Lima 23/7/1803, sumaria sobre la
captura del Limeño el 23/9/1801. Incluye algunas descripcionesde la acción. Las declaracionesso
bre la artillería enemigavarían, pues segúnel alférez de navío Juan de Eraso yAyeste tenía 8 de 12libras, 8 de 8 libras y 6 de 6 libras; y según el teniente de fragata Cortázar, que estuvoa bordo dc la
fragata, ésta tenía 1 de 18 libras, 8 de 12 y 10 de 8.
82 REVISTADE HIStoRIA N V L Núm. 76
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LOS I ERGAN7JNES PERUANO Y LIMEÑO
capitán de fragata Felipe Martínez, quien falleció dos días después. Con serios
destrozos en la arboladura, braza y media de agua en la bodega y acribillada la
obra muerta, no le quedó otra alternativa al teniente de fragata Pedro Cortázar y
a sus otros oficiales que rendir la nave. Parte de la tripulación fue liberada en
Tumbes y el resto en Guayaquil 30).El 1 0 de julio de 1802 asumió el mando del bergantín Peruano el teniente
de navío José Ignacio Colmenares, quien junto con el teniente de fragata Joséde Moraleda, al mando de la Cástor. la de levantar los planos de las costas de
Veragua, Nicaragua y Guatemala y de los puertos desde Panamá a Sonsonate.
Moraleda fue uno de los pilotos más notables del final del periodo colonial
español, habiendo conducido algunas importantes expediciones al sur del con
tinente. Para entonces se desempeñaba como Ayudante de Pilotos y Dirección
de la Escuela Náutica, siendo reemplazado interinamenteen dicho cargo por el
alférez de navío Andrés Baleato, maestro de dicha escuela desde su establecimiento en 1793 y director de la misma hastajulio de 1821.Ambas naves, con el
bergantín Extremeño llevaron a cabo una expedición científica, explorando la
costa occidental de Nueva Granada 31).
Mientras estos sucesos tenían lugar en el Perú, la paz de Amiens 1802)
puso fin a casi una década de permanente lucha entre los diversas potencias.
Debió ser en ese contexto que se pudo destinar al Peruano y a la Cástor y
Extremeño a labores hidrográficas. Pero lo cierto es que la paz con Napoleón
duró poco y a finales de 1804 España volvió a entrar en guerra con Gran Breta
ña, entre otros motivos por la captura de un convoy de fragatas que llevaba
tesoros de Lima a España. Por tal razón, el bergantín Peruano, al mando de
José Ignacio Colmenares, que desde octubre de aquel año se encontraba en
Chile, volvió a ser empleado en acciones contra los buques británicos.
El 6 de febrero de 1805, al parecer antes de que la declaratoria de guerra
fuese conocida por las autoridades coloniales y por orden del presidente y capitán general de Chile el Peruano y la recién arribada fragata Astrea zarparan
para perseguir algunos buques contrabandistas británicos que habían sido avis
tados frente a Coquimbo. El bergantín arribó primero a Coquimbo, a las 8 de lanoche del 10, colocándose a tiro de pistola del bergantín inglésDardo, a cuyo
capitán solicitó los documentos de la nave, informándole que al día siguiente
30) AAI3, Expedicionesa Indias, Legajo 33, n.° 347, Lima 23/7/1803, surnaria sobre lacaptura del Limeño el 23/9/1801.
31) SobreMoraleda véaseel libro de [lugo O’Donnell y Duque de Estrada,El viaje a hiloé
de José deMoraleda 1787-1790) Madrid, Editorial Naval, 1990). Sobre l3aleato,véase JorgeOrtiz
Sotelo, “El piloto ferrolano Andrés Baleatoy el nacimientode nuestracartografia marítima moderna.
1790-1821” memoria de bachillerato, Pontificia Universidad Católica, Lima 1984).
Aíio 2002 REVISTA DE HISTORIA NAvAl
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JORGE ORTIZ SOlEtO Y LORENA TOLEDO rWLDEZ
procedería a la revisión de la carga. Poco después arribo la Astrea a la quc sc
envió un bote para informar del suceso. Aprovechando la noche, la nave inglesa
dio a la vela y pese a la persecución que por dos días sostuvo el Peruano y
al fuego que le hicieron tanto el bergantín como laAs/reo,
logró escapar deellos 32).
La mala pasada que el Dardo le jugó al Peruano se vio resarcida el 27 de
julio de ese mismo año, cuando junto con la corbeta Cástor, al mando del ya
teniente de navío José de Moraleda, capturaron al buque británico Sprightl.
Ambos buques habían zarpado de El Callao con la misión de detener a un grupo
de norteamericanos que se habían establecido en la isla Mas a Tierra, del grupo
de las Juan Fernández. Luego de cumplir con éxito su comisión, los dos buques
arribaron a El Callao el 25 de agosto convoyando doce mercantes 33).
A su arribo, el Peruano fue reconocida por los técnicos del arsenal parallevar a cabo su carena. Aprovechando dichos trabajos, y a propuesta del te
niente Colmenares, se le puso arboladura de corbeta, pasando a tener dichadesignación a partir de entonces. Asimismo, se le varió la artillería, dotándola
de 18 cañones de 8 libras y 2 carronadas 34). Al parecer los trabajos quedaron
concluidos poco después, pues algunas fuentes señalan que en octubre de ese
mismo año se encontraba en Coquimbo, desde donde Colmenares despaehó un
falucho para dar noticia de la captura de la Extremeña 35).
En marzo de 1806 el Peruano retornó al Callao, volviendo a hacerse a la
mar del 29 de mayo al 20 de junio para cruzar entre El Callao y Pisco en previsión de buques enemigos 36). Poco después de concluida esa comisión, zarpóen compañía de la Cástor. en auxilio de las naves del comercio y llevando el
situado a Panamá y Chiloé. A fines de ese año realizó otro viaje al norte, escoltando de retomo de Panamá a comienzos de 1807 a las mercantes Peregrina y
Rosita que llevaban a El Callao tabaco del rey 37).
En setiembre de ese mismo año, el Peruanos’ la Cástor repitieron el viajea Chile, saliendo en busca de la fragata inglesa Cornwallis y transportando
32) AAB. Expediciones a Indias. Legajo 37, doe. 52, Lima 23/3/1 805, n.° 36. Avilés al mi
nistro de Marina. 33) Manuel de Mendiburu, art. Avilés; Germán Leguía y Martínez, V, 447. .IoséAgustin de la
Puente y Candamo, «La Independencia...», y 1, p. 626. Hugo O’Donnell, El vi je Chiloép. 79.
AAB, Expediciones a Indias, Legajo 37, doc. 45, n.° 76, El Callao, 25/8/1805, Vivero a Grandallana..
34) AAB,Expediciones a Indias, Legajo 40, doc. 77, Callao, 25/8/1 805, Vivero a Grandallana.
35) Rubén Vargas Ugarte, Historia General del Pan’,, t. V, 170-17 1; Darío FI. Arrús, ElCallao enla épocadel Coloniaje,antesy despuésde la catástrofede 1746. El Callao, Imprenta de ElCallao, 1905), p. 92. C.D.I.P., XXII, 1, pp. 153-154
36) AAB, Expediciones a Indias, Legajo 40, doc. 114, Callao, 24/581806, Vivero a Gil.
37) AAB, Expediciones a Indias, Legajo 41, n.° 144, Callao, 22/1/1807, Vivero a Francisco
Gil.
84 REVIsTDE HISTORI N V L Núm. 76
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LOS BERG NTINES PERUANO Y’ LIMEÑO
treinta mil pesos, veinte quintales de plomo en barras, treinta libras de acero y
un cajón con mil piedras de ehispa. Tras dejar su carga en Valparaíso retornaron
a El Callao, ingresando a este puerto el 2 de octubre luego de realizar labor de
corso sin resultados positivos. El armamento que para entonces tenía el Perua
no que era indistintamente llamado bergantín o corbeta, era el siguiente: veintidós cañones veinte de a ocho, diez de los cuales eran de bronce, y dos obuses de
treintaidós 38).
Luego de algunos trabajos de rehabilitación, el 2 de enero de 1808 la cor
beta Peruano volvió a hacerse a la mar con rumbo a Panamá, llevando el situa
doy convoyando al mercante argarita 39). Su arribo a Panamá se produjo el
25 de febrero, luego de hacer agua en la isla Gorgona 40). A su retomo a El
Callao, el 4 de junio, debían efectuársele trabajos de mediana importancia en
su obra viva; sin embargo, razones presupuestales reforzadas por la paz recientemente suscrita con Inglaterra determinaron que los mismos quedaran en sus
penso 41).
La Peruano continúa apareciendo en los partes del Apostadero en los
años siguientes, aún cuando aparece en el 1811 “en estado de descanso pornecesitar de earena” y entre 1814 y 1818 en estado de desarmo por la misma
razón 42).
Este lapso de forzada inactividad solo fue roto en 1815, por una breve
navegación, quedando los últimos cuatro años con una reducidísima dotación
que comprendía un guardián y cuatro marineros. El último oficial en comandaren forma permanente la corbeta fue el tenientede navío graduado Joaquín Toledo,
entre 1808 y 1810 43). Sometido a un minucioso examen, luego de esa últimasalida, la Junta del Apostadero determinó, en sesión del 14 de noviembre de
1816, <seprocediera a su venta para con su producto atender a la compra de
otro buque mejor». El remate fue llevado a cabo cinco días después, quedando
adjudicado el Peruano a Antonio Calvo, por un valor de siete mil doscientos y
ocho pesos 44).
38) Abascal, Memoria de obierno1. 1, pp. 382-383. Milla, 13. 39) A.H.M.H., 1883
40) AAB, Expediciones a Indias, Legajo 44, n.° 194, Callao, 25/411808, Vivero a Francisco Gil.
41) Abascal, Memoria de Gobierno..., t. 1, pp. 384-385. 42) Almanaque Pentano y Guía de Forasteros para el año de 1811 Lima, Imprenta del
Colegio de San Fernando, 1810). Almanaque Feniano y Guía de Forasteros para el año de 1814 Lima, Imprenta del Colegio de San Fernando, 1813). Almanaque Peruano y Guía de Forasterospara e/año de 1818 Lima, Imprenta del Colegio de San Fernando, 1817).
43) Puente, <LaIndependencia...», y. 1, pp. 615-616. Fernández Duro, Armada Española...,
VIII, p. 376.
44) Puente, «La Independencia...», y. 1, pp. 627-629.
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JORGE ORTIZ SOTELO Y LORENA TOLEDO I ILDEZ
Este pequeño trabajo no estaría completo sin una breve nota sobre José
Pascual de Vivero, quien en 1793 asumió el mando del bergantín eruano y
que desde entonces sentó sus reales en el Perú, ejerciendo la gobernación de
Guayaquil y la comandancia general de la Armada Peruana entre 1823 y sudeceso en 1834. Los descendientes de Vivero ocuparon importantes posiciones
en diversos aspectos de la vida nacional. Como hace algunos años señaláramos,
una adecuada biografla de este personaje aún esta pendiente de ser escrita, mien
tras tanto, desde nuestro punto de vista, constituye un valedero representante
de aquellos españoles de nacimiento que optaron por el Perú como patria du
rante las guerras por la independencia, cuando él como varios más —peninsula
res y criollos—tuvieron que optar entre una de las partes en disputa 45).
45) VerJorge Ortiz Sotelo, «Identidad Nacional: criollos al servicio de la Armada Española
y españoles al servicio de la Armada Peruana durante la Emancipación», en Revista de Historia
Naval Madrid, Instituto de Historia y Cultura, 1996), año X1V n.° 53: 7 1-78. Ver también AAB,
Expediente personal del brigadier José Pascual de Vivero; y AH. de M., Expediente personal delvicealmirante José Pascual de Vivero.
86 REVISTADE HISTORI N V L Núm. 76
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LOS UNIFORMESY EMBLEMAS
DE LA AVIACIONNAVALDESDE
SU CREACIONHASTA 936
Miguel ALÍA PLANA
Capitán Auditor
Jesús María ALIA PLANADoctor ca 1[istoria del Arte
Origen de este trabajo
El ser hijos de un Aviador Militar hizo que creciéramos entre aviones. Avio
nes fueron también nuestros primeros juguetes y por eso a los diecisiete años
seguíamos jugando con aviones cuando saltamos en paraeaidas por primera
vez.
El cariño que sentimos por todo lo que vuela unido a nuestra vinculación ala Armada es el motivo de este artículo, que solo pretende recordar el aspecto
que tenían nuestros primeros aviadores navales. En él os hablaremos muy bre
vemente de sus uniformes y de los distintivos de sus títulos aeronaúticos.
Introducción
Estamos en los años finales del siglo XIX...
«Es el acto de la recepción del fonógrafo en la Academia de Ciencias
de París: en cuanto la máquina empieza a emitir algunas palabras, elseñor Secretario Perpetuo se lanza sobre el impostor y le aprieta la
garganta con puño de hierro. Véanlo ustedes , les dice a sus colegas.
No obstante, para general asombro, la máquina sigue emitiendo
sonidos».
Esta historia contada por Pauwels y Bergier nos dice que la ciencia no era
comprendida. Finales del XIX principios del XX; no se entienden las cosas quese creen contrarias a la naturaleza. Por eso, nadie pensaba tampoco que el hom
bre pudiera volar en un aparato más pesado que el aire. Sin embargo, a las 7 5
Año 2 2 REVIST DE HISTORI N V L
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MIGUEL Y JESÚS M RÍ LÁJ PL N
horas de la mañana del jueves 17 de diciembre de 1903 Orville Wright lo con
sigue en Kill Devil Hilis.El viernes 11 de enero de 1910 Julien Mamet, en un monoplano BieriotX
vuela sobre el hipódromo Casa Antúnez de Barcelona. Es uno de los primerosvuelos en avión sobre España. En ese mismo año, en la Escuela francesa de
Mourmelón, cerca de Reims, obtiene su titulo de piloto el Teniente de Infante
ría D. Alfonso de Orleáns, Infante de España. Será nuestro primer aviador mili
tar. Para él era una cuestión de voluntad: «desde que era niño decía a quien
quena oírme: yo volará)>.
La cosa va fraguando poco a poco. Una R.O.C. de 7 de marzo de 1911
reglamenta la experimentación de aeroplanos. El texto legal llega a fijar hasta
el vestuario de los pilotos, cuando dispone en su artículo 16 que
Para estos vuelos se usará sobre el uniforme la gorra chaqueta de
cuero y calzones iguales a los empleados en el servicio de dirigibles.
El traje de vuelo de dirigibles era el descrito en el «Reglamento provisio
nalpara el Servicio de Dirigibles» aprobado por R.O.C. de 28 de diciembre de
1910 1). Para los Oficiales consistía en:
Uniforme de diario de cuerpo montado y sobre él un traje de cuero la
gorra se sustituirá por un pasamontañas de cuero; pero para el des
censo se llevará aquella a bordo.
Y para los mecánicos:
Traje de diario y sobre él traje de cuero con pasamontañas de lo
mismo.
Por fin, el 1 de marzo de 1913 la Gaceta de Madrid publica un Real Decre
to, firmado el 28 de febrero, por el que se crea el Servicio de Aeronáutica Mili
tar. Pero todavía se le tiene poca fe al invento, pues el legislador se permitehacer comentarios en el texto. Es como si sintiera la necesidad de disculparse
por haber pasado a la firma del Rey una cosa con tan poco futuro como la
aviación. Así, literalmente, dice en la exposición de motivos:
1) Colección Legislativa número 205).
88 REVISTDE HISTORI N V L Núm 7
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LOS UNIFORMES 1’EMRIJiMAS DI? LA AVIACIÓN NAI 2IL
Es indudable que el aeroplano aun cuando ha de sufrir modificacio
nes que atenúen sus defectos ya que por la naturaleza del medio en
que se mueve quizá no sea nunca posible dotarle de estabilidad ab
soluta...
Aquel redactor de hace ochenta años no había recibido de Dios el don de la
clarividencia. Y si, efectivamente, el aeroplano ha sufrido modificaciones ex
cepcionales.Por R.O.C. de 16 de abril de 1913 2) se reglamenta el emblema del Servi
cio Láminas 1 y 2). Así nacieron las alas que hoy, todavía, impulsan el vuelo
de nuestros pilotos del Ejército del Aire. Para nosotros tienen especial valor por
muchos motivos. Desde niño las hemos visto abiertas y brillantes en el pecho
de nuestro padre y de muchos otros, henrianos de armas suyos; algunos se quedaron en el cielo con ellas rotas.
Respecto a éstas, escribía Su Alteza Real el Infante Don Alfonso de Orleánsy Borbón, en la Revista deAeronáuticayAstronáutica 3):
En los primeros tiempos de Aviación en el año 1912 el Emble
ma era el castillo del Cuerpo de Ingenieros. Yahabía aeronáutica en
la forma de globos y éstos pertenecían al Cuerpo de Ingenieros. Era
mos muy pocos pilotos de avión y nuestro Jefe era el Coronel Vives.
Se discutió en mí casa de entonces en la calle Quintana que formapodría tener un Emblema para los que éramos pilotos de aeroplano.
Se pensó en una hélice en alas en un pequeño di bujo parecido a uno
de los aeroplanos de entonces. Siempre había alguna pega. La mayor
dficultad era que todos decíamos que un Emblema representando
algo mecánico como un modelo de avión resultaría anticuado a los
pocos años.
Mi mujer la Infanta Beatriz dUo entonces que para evitar este
percance lo mejor era tener un Emblema que tuviera alas pero que
pera tan viejo que nunca pudiera resultar anticuado. Como ella dibuja y pinta bien y además es egiptóloga nos dibujó un emblema
basado en el Escarabajo alado de los antiguos Egipcios que ya era
milenario. El dibujo al terminar nuestra guerra lo tenía todavía
Ansorena. Este joyero fabricó el primer Emblema que copiaba este
dibujo y que fue regalado a su Ma gestad el rey Don Alfonso
2) Colección Legislativa número 33).
3) Número 258, mayo de 1962, página 370).
Año 2002 REVIST DE HISTORI N V L 89
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AíIG UEL Y JESÚS AlARIA ALÁ JA PLANA
En la lámina 3 os mostramos un escarabajo alado egipcio, para que lo po
dáis comparar con los emblemas.El distintivo de observador tenia el círculo rojo vacio, pues carecía de la
estrella de cinco puntas que se le añadió después 4).El 25 de octubre de 1913 se traslada a Ceuta la Primera Escuadrilla Expe
dicionaria en Africa. Al llegar, un Oficial les pregunta: «Pero ustedes qué van
a hacer aquí? ¿Saben volar?». Nuestros aviadores siguen siendo unos
incomprendidos.
Entre los oficiales que integran la Escuadrilla hay dos observadores perte
necientes a la Armada. Son el alférez de navío Sagasta y el teniente de Infante
ría de Marina O’Felan. Pueden verse en la lámina 4.
El día 2 de noviembre de 1913 el teniente Alonso, con el alférez de navío
D. Mateo Sagasta como observador, realiza el primer vuelo de la Aviación Militar española en una zona de operaciones. Así, este primer vuelo lo llevaba a
cabo una tripulación mixta del Ejército y la Armada.
El 15 de agosto de 1917 se crea la Aviación Naval. En las líneas siguientes
describiremos sus uniformes, motivo de este trabajo.
Uniformes
El primer uniforme de los aviadores de la Armada había sido reglamentado
en la época de la experimentación de aeroplanos, por una Orden Comunicada
de 11 de noviembre de 1912 cuyo texto decía:
PERSONAL ENPRACTIC4SDEAVJACION
Excelentísimo Señor: Como resultado de instancia promovida
por elA?férez de Navío D.J VyA., actualmente en prácticas de Avia
ción en elAeródromo militar de Cuatro Vientos, en súplica de que se
le autorice para vestir el chaquetón, calzón y polainas de cuero reglamentarios en los demás Cuerpos para este servicio, SM: el Rey
qDg.), de conformidad con lo informado por el Estado Mayor Cen
tral, se ha servido autorizar al oficial de referencia para usar sola
mente el chaquetón, que será del modelo reglamentario en la Arma
da, y las polainas de cuero, que serán del modelo reglamentario en el
Ejército, entendiéndose que el uso de dichas prendas será única y
exclusivamente en los actos de las prácticas.
4) R.O.C.de 17 de septiembrede 1920
90 REVISTAOE HISTORIA NAVAL Núm 7
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LOS UNIFORMES Y JI3LILVAS DE LA A 7ACIÓN NA 1‘AL...
Es asimismo/a soberana voluntad de SM que se haga extensiva
esta disposición a los jefes y oficiales de los distintos Cuerpos de la
Armada que estén autorizados o en lo sucesivo se les autorice para
ver/ficar esta clase de servicios.
De Real Orden.
Madrid 11 de noviembre de 1912.- José Pida .
Con este curioso traje de vuelo «hecho de retales» empezaron a volar los
primeros aviadores de la Armada. Las botas a las que hace referencia cran re
glamentarias para el Ejército (5) lámina 5).El 13 de septiembre de 1917, como ya se ha dicho, se creó la Aviación
Naval, y su primer traje de vuelo consistió en un mono de guingón igual al
usado en submarinos. Era:
De una pieza, gris, lavable, del tipo llamado de buzo, con trabilla
en los tobillos y muñecas, amplios bolsillos en los pantalones y en el
pecho, y sin ninguna trabilla en la espalda, con cuello a la marinera,
para permitir el uso del jersey de lana para debajo.
Estuvo en vigor hasta que se publicó una «Circular» de 29 dejunio de 1929
cuyo tenor literal es el siguiente:
Para Jefes y Oficiales. Blusón «mono» de dril azul; gabán-cha
quetón de cuero color avellana, como prenda de abrigo; cubrecabezas,
también de cuero del mismo color; gafas y guantes, todo ello igual a
lo prevenido para el Ejército.
Para clases y marinería. Chaquetón de paño castor, forrado
de lana negra, de la misma forma que el reglamentario para la
marinería.
Blusón «mono» de dril azul vergara, amplio y largo, con panta
lón unido, formando una sola prenda; cuello a la marinera; una fila
de siete botones de pasta ocultos y que abrocharán con cartera inte
rior de ojales, y manga amplia con un puño estrecho de ojal y botón
con remate. Al talle, y sujeto por los puentes a los costados, llevará
un cinturón de la misma tela, de cuatro centímetros de anchura, con
(5) Real Decreto de 23 de septiembre de 190.
6) R.O.del9dcmarzodel9l8.
Mio 2002 REVIsT DE HISTORI N V L
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A’ÍIGUELY JESÚSMARÍAALÁZAPLANA
hebilla forrada de cuero color avellana. Tendrá dos bolsillos alpecho de parche con fuelle central de tabla y cartera de tres picos ojal
y botón; dos a los costados como los corrientes de pantalón y en el
mismo sitio que los de aquella prenda y sobre la cartera interior delmuslo y con el fondo del bolsillo cosido a diez centímetros por enci
ma de la rodilla otro dos de parche sin cartera ni fuelles y con ojal.
Cubrecabezas de cuero de color avellana oscuro forrado de lana delmismo color.
Guantes de piel color avellana oscuro y forrados de borrego.
Gafas de vuelo.
El 16 de enero de 1935 se publica por fin una cartilla completa de uniformes. Su tenor literal es el siguiente:
CARTILLA DE UNIFORMES PARA LOS JEFES Y OFICIALES DELSERVICIO DE AVIACION NAVALYAUXILIARES DE TODOS LOS CUER
POS CON DESTINO EN BASES Y UNIDADES AEREAS
A. Uniforme de Aeródromo.- Gris lavable.
-Gorra con funda gris. Chaqueta con cuello vuelto de una sola fila debotones de pasta negra.
-Pantalón recto sin vueltas.
-Camisa gris de puños rectos y abrochados con botón negro de pasta;cuello blando y vuelto.
-Corbata negra.-Calcetines negros.
-Zapatos negros.-En este uniforme las divisas y distintivos se llevarán en negro yanálogamente colocadas que en el de americana de paño.
-Guantes avellana.
Utilización:
-Para servicio diario en bases y aeródromos excepto formaciones delsábado.
Vuelos.-Destacamentos.-Paseo en poblaciones menores de 5.000 habitantes.
92 REVISTDE HISTORI N V L Núm 76
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LOS UNIFORMES Y EMI3LEMAS DE LA AE7ACIÓN NAVAL
B. Uniforme de faena. ris lavable.
-De una pieza del tipo de «buzo» análogo al de submarinos pero con
trabillas en tobillos y muñecas; bolsillos en los pantalones y en el pecho
y con cinturón.
-Las divisas del empleo se llevarán sobre un rectángulo de paño gris de
8x7 cm. cosido con el canto bajo la altura de la tetilla izquierda.
-Gorra confunda gris.
-Camisa gris.
-Calcetines negros.
-Zapatos negros.
Utilización:
-Exclusivamente para talleres yfaenas de mecánico.-Como prenda ligera de abrigo en vuelo.
C. Chubasquero. De cuero negro.
-En forma de gabán.
Utilización:
-Como prenda de abrigo y agua para el unforme A.
D. Equipo de vuelo. De cuero avellana.
-Gorro de vuelo.
-Blusa ajustada por la cintura con cuello puños y cintura de elástico de
punto de lana de igual color
-Las insignias y divisas análogamente que en el de faena.
-Pantalón de peto y tirantes con las bocas inftriores de elástico de punto
de lana del mismo color para ceñir los tobillos.
-Botas de abrigo forradas y amplias para colocarse sobre el calzado
ordinario.-Guantes de manopla jórrados.
-Gafas de volar.
-Bufanda de lana gris.
Utilización:
-Exclusivamente para vuelo.
-Los guantes gafas y bufanda deberán usarse con el uniforme B en
los casos del párrafo segundo.
Mo 2 2 REVIST DE HISTORI N V L 9
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AÍIGUEL 1 JESÚS AJAR A AL;iIA ¡‘LAiVA
A este texto le acompañaba la lámina que podemos ver con el n.° 6. Gracias
a ella hemos podido reconstruir los uniformes de la n.° 7. Las divisas de nues
tros aviadores no llevan las cocas, porque se suprimieron por OC. de 17 de
junio de 1931, y sí las estrellas, que se pusieron por OC. de 1 de octubre de
1934. Estas últimas duraron hasta el 9 de enero de 1937. Tenemos que hacer
notar que la segunda figura de dicha lámina lleva un piernógrafo en la pierna
derecha. Este era un aparato, normalmente de aluminio, que senda para escribir
o llevar un plano, como en el caso de nuestro dibujo.
Distintivos
Los aviadores que obtenían su titulo en el Ejército llevaban el actual del
Ejército del Aire, dispuesto por R.O.C. de 16 de abril de 1913.
Con la creación de la Aviación Naval pareció necesaria también la crea
ción de títulos y distintivos propios. La historia del nacimiento de estos nos la
relata D. Rafael de la Guardia y Pascual de Pobil, en su «Crónica de la Aero
náutica Naval Española» (Volumen 1, páginas 56 y 57. Editora Nacional. Ma
drid, 1977):
«Con ocasión del reconocimiento médico, en Madrid, de los oficiales que habían solicitado tomar parte en el curso de AeronaútieaNaval, en enero de 1921, el Jefe del Negociado, Capitán de Corbeta
D. Luis de Castro, los reunió en su despacho del Ministerio.
»Uno de los oficiales, el Alférez d Navío Guillén, vio unos ofi
cios con el membrete de Aeronaútica Naval y un extravagante distin
tivo con alas, expresando en voz alta su opinión sobre aquel que parecía un pavo explayado, más propio para una felicitación navideña que
para ser lucido en el pecho de los futuros aviadores.
»jPues lo he dibujado yo . exclamó, frunciendo sus pobladas cejas, don Luis, dirigiéndose al autor del comentario quien, consciente
de su planeha, contestó mansamente ¡don Luis, si ahora le digo que
está estupendo, no me va a creer y don Luis, sin abandonar su aspec
to de seriedad, que le era propio y que tan bien iba con su corpulencia
y estatura, le replicó: ¡Pues a ver si usted lo hace mejor
»Allí mismo, sobre la mesa de despacho, el Alférez de Navío
Guillén dibufó un emblema que fue aceptado por el Je/é del Nego
ciado y más tarde por elAlmiranle y que sería declarado reglamen
tar/o en los primeros días de abril».
94 REVISTADE HISTORI N V L Núm 76
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LOS UNIFORMES Y E4VII3LEAJASDE LA A ACIÓN1VAr2L.
Efectivamente el 2 de abril de 1921 se firmaba un decreto que decía:
Excmo. Sr.: SM el Rey qDg.) ha tenido a bien disponer que el
personal con destino en /aAeronaúttca Naval, y el que llegue a obte
ner e/título de la especialidad, usen como emblema distintivos losque a continuación se mencionan para cada uno.
Por los Jefes y Oficiales deberán usarse en el lado derecho delpecho ypor las Clases Subalternas y marinería en el brazo derecho.
Distintivo del Servicio de Aeronaútica en general.- Será igual al
modelo núm. 1 siendo de hi/illo de oro las alas y corona y ro/o el
fondo de esta. El anda comp/eta será bordada en hilil/o de plata.
Con la marinera de verano se usará el emblema de metaL
Distintivo de Jefe u Oficial con e/título de aviador naval. Igual
al modelo núm. 2, siendo de hilil/o de oro las alas y corona y ro/o el
fondo de esta. El anda comp/eta bordada en hi/il/o de plata y en azul
celeste el bote avión. Con la marinera de verano se usará el emblema
de metal.
Jefe u Oficial con el título de aeronauta naval.- Igual al modelo
núm. 3, siendo de hi/t//o de oro las alas y corona y rojo el fondo de
esta. El anc/a comp/eta bordada en hi/il/o dep/atay en azul celeste el
dirigible. Con /a marinera de verano se usará el emblema de metaL
Clases Subalternas o individuos de marinería con el título de Piloto-conductor de aviación naval. Igual al modelo núm. 4, siendo
para las clases suba/ternas bordadas en hi/i//o de oro las a/as y coro
na y en hili/lo de plata el anda. La corona en fondo rojo y también en
este color las pa/as y núcleo de la hélice. Con /a marinera de verano
se usará el emblema de metal. La marinería lo usará en todo caso de
metal.
Clases Subalternas e individuos de marinería con el título de me
cánicos de aeronaútiea.- Igual al modelo núm. 5 y de los mismos materia/es que se di/o para la anterior ‘núm. 4,) según los casos, y
siendo también rojo e/fondo de la corona y la rueda dentada.
De Rea/ Orden lo digo a VE. para su conocimiento y efectos.-
Dios guarde a VE. muchos años. Madrid 2 de abril de 1921.
Estos emblemas son los de la lámina n.° 8.
Año 2002 REVISTA E 1 IISTORIANAVAL
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AÍIG UEL JESÚS MARiA ALALÁ PLANA
El maestre llevaba en los hombros, bajo dos galones en uve con el vérticehacia arriba, dos alas y un anda; el Cabo las llevaba sobre un galán en uve con
el vértice hacia abajo; y el Marinero solo las alas y el anda.
Por RO. de 18 de octubre de 1927 se modifican los distintivos de los títulos. Podemos verlos en la lámina n.° 9, que es la que en su dia se publicó con
ellos.
Con la llegada de la República la corona pasó a ser mural Lámina 10) y
una Orden Circular de 1 de octubre de 1934 modificó los emblemas:
Servicio de Aeronáutica.- Generales Jefes y Oficiales al servi
cio de la Aeronáutica: Alas doradas de 85 mm de punta a punta en el
centro anda de 18 mm y sobre ésta corona mural. Ambas plateadas.
Pilotos de aviones.-Alas doradas de 85 mm de punta apunta; enel centro circulo rojo bordeado de un hilo dorado; sobre este un
anda de 18 mm y sobre ésta corona mural ambas plateadas. Los
alumnos el circulo lo llevarán azul.
Jefe u Oficial Dirigiblista.- Alas doradas de 85 mm de punta a
punta; en el centro circulo rojo bordeado de un hilo dorado; sobre
este dos anclas de 23 mm cruzadas y sobre el conjunto corona mu
ral; esta y las anclas plateadas. Los alumnos el circulo lo llevarán
azul.
Observadores.- Alas doradas de 85 mm de punta a punta; en elcentro anda de 18 mm plateada; sobre ésta corona mural dorada y
debajo del anda una estrella roja. Ambas plateadas. Los alumnos la
llevarán azul.
Ibdos estos distintivos se llevarán en el lado derecho del pecho
excepto en los que anteriormente se haya hecho constar lo contrario.
Los de aeronáutica solo se usarán mientras se preste servicio en
dicha rama.
Los Auxiliares del Cuerpo de auxiliares de Aeronáutica usarán
en el lado derecho del pecho los siguientes distintivos:
Pilotos. Alas doradas de 85 mm de punta a punta en el centro
una hélice de cuatro palas roja; sobre ésta un anda de 18 mm y
sobre todo el conjunto corona mural. El anda y la corona plateadas.
Observadores radioametralladores bombarderos fotógrafos-A las
doradas de 85 mm. de punta a punta; en el centro una estrella de
cinco puntas roja y sobre ésta un anda de 18 mm. Encima del con
junto corona muraL Tanto ésta como el anda serán plateadas.
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LOS UNIFORMES Y EMBLEMAS DE LA AL7AcIÓN NA4L
Mecánicos-Alas doradas de 85 mm de punta apunta; en el cen
tro dos martillos cruzados rojos; sobre éstos un anda de 18 mm y
encima del conjunto corona mural. Tanto ésta como el anda serán
plateadas.
Los Auxiliares llevaban bordado en el cuello y en los puños sobre sus
divisas dos alas doradas y un anda.
Final
Vistiendo lo prescrito en la cartilla del año 35 y con los distintivos del 34
fue como llegaron nuestros aviadores hasta el año 36 que nos habíamos puesto
de tope para nuestro recorrido por sus uniformes.
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LÁMIN
LÁMIN
LÁMINA 3
Emblema para el personal del servicio de Emblemapara pilotos de
Aeronáutica Militar Aeroplano
Emblema para pilotos de Emblemapara pilotos de
Aerostación Dirigible
R.O.C. de l6de abril de 2923 CL. número 38).
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LÁMINA
Bota de montar para campaña
R.D. de 23 de septiembre de 1908 C.L. número 174).
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LÁMIN
El alférez de navío Sagasta y el jeniente de Infantería de Marina O’Felan,
miembros de Primera Escuadrilla Expedicionaria en Africa 1913)
El alférez de navío viste el uniforme azul de la Real Orden de 20 de octubre de 1909, con vendas en
las piernas, para sujetarse el pantalón. El teniente de Infantería de Marina lleva el uniforme gris de
verano con la gorra de plato blanca yaro rojo usado en todo tiempo en Africa) de la Real Orden de 18
de noviembre de 1909 y las botas de la Real Orden Circular dell de noviembre de 1912, reglamenta
rias para el Ejército por Real Decreto de 23 de septiembre de 1908. Ambos tienen en el pecho las alas
de la Real Orden Circular de 16 de abril de 1913, con el círculo rojo vacio por ser observadores. Por
Real Orden de 17 de septiembre de 1920 se añadió una estrella de cinco puntas a este distintivo.
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i
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c7t
Lámina 1
LÁMIN 8
2
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LÁMINA
Distintivos de Aeronáutica Naval Jefes y oficiales)
Ingeniero de Construcciones aeronáuticas
Generales,jefes y oficiales Pilotos
en el servicio de la Aeronáutica Naval Alumnos,circulo azul, piloto rojo)
Jefe u oficial dirigibilista Observadornaval Círculo azulel alumno, rojo el piloto) Alumno,estrella azul. Observador, roja)
‘ / ‘/ r
Cuerpo Subalterno de Aeronáutica Naval
Pilotos ObservadoressubalternosLos cabos, maestres y contramaestres, Loscabos, maestres y contramaestres,
hélice roja estrellaroja
MecánicosLos cabos, maestres y contramaestres, Aprendizde Aeronáutica
martillo a rojos
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L HISTORI VIVID
José M ’ GUTIÉRREZDE LA CÁMARASEÑÁN
Los últimos momentos del crucero Almirante Oquendo
El tercero de los tristemente famosos cruceros bilbaínos o los del Nervión
construidos en virtud de la Ley de 12 de enero de 1887 que preveía un gasto de225 millones de pesetas, posteriormente reducido a menos de la mitad por los
apuros financieros del momento, disponía la construcción entre otras unidades
de tres cruceros, que se contrató con la Sociedad de Astilleros del Nervión, con
el concurso de la casa Brown de Sheffield.
Estos, oficialmente acorazados de segunda clase 1) aunque en realidaderan cruceros protegidos 2), desplazaban 6.890 toneladas, su velocidad máxi
ma era de 20 nudos y su artillería consistía en dos piezas González Hontoria de
28 cm en torres barbetas a proa y popa, diez piezas Hontoria de 14 cm de tiro
rápido, ocho piezas de tiro rápido Nordenfelt de 57 mm, ocho Hotchkiss de 37
mm, dos ametralladoras y dos Hontoria de carga simultánea de 7 cm. Por últi
mo, ocho tubos lanzatorpedos. Su protección consistía en una faja acorazadacubriendo los dos tercios de la flotación, mientras el resto, a excepción de un
blindaje en barbetas y torres, era vulnerable.Así como la botadura del primero de ellos, el infanta María Teresa consti
tuyó un acontecimiento nacional, con la asistencia de la Familia Real, la del
tercero, el Oquendo a finales de 1890, paso prácticamente desapercibida.
La construcción delOquendo fue lenta por la situación financiera que atra
vesaba la empresa, que llegó a la suspensión de pagos e incluso a la incautación
de los astilleros por el Estado, no obstante en agosto de 1895 el Oquendo efec
tuaba las pruebas de velocidad alcanzando un promedio de 18,5 nudos.
(1) Aproximadamente ene año 1870 comenzó a construirse un acorazado de dimensiones
más pequeñas que las de tipo clásico, por lo que se le denominó acorazado de segunda clase y también
crucero con cintura. Este buque superaba alcrucero protegido, ya que para un mismo calibre de artillería su protección era mucho mayor. De todas maneras, e crucero protegido era más veloz, lo cual le
hacía posible romper el contacto. Al aparecer los proyectiles de alto explosivo, que tan grandes estragosproducían ea los cruceros protegidos, éstos y los cruceros con cintura acabaron por fusionarse en un
tipo único, que superaba por una parte, la falta de velocidad de los segundos y, por otra, la escasa
protección de los primeros. Es el caso del ristóbal olón que también tomó parte en este combate.
(2) Los cruceros llamados protegidos utilizaban un sistema de protección a base de
compartimentos paralelos a los mamparos distribuidos interiormente en celdas, que, rellenas de uaa
serie de materias hidrófilas hinchables al humedecerse, reducían la pérdida de flotabilidad en caso de
vía de agua por impacto.
Año 2002 REVIsT DE HISTORI N V L 105
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JOSÉ lyL GUTIÉRREZDE L CÁM R SEÑÁN
El historial delAlniirante Oquendo hasta el año 1898 no ofrece particulari
dad digna de mención. A principios de 1898 debido a la tirantez de relaciones
diplomáticas entre los gobiernos de España y los Estados Unidos el Vizcaya y
el Oquendo fueron a hacer acto de presencia a las Antillas y elevar la moral delos españoles que allí habitaban al encontrarse aquellas costas bastante desam
paradas.
El 12 de febrero a las tres de la tarde salió el Oquendo de Cartagena hacia
La Habana con una dotación disciplinada y animada a servir a su patria donde
se le necesitaba. El día 5 de marzo después de un agradable viaje con escala en
Las Palmas llegó a La Habana en medio de infinidad de vaporcitos y remolca
dores abarrotados de gente bandas de música entonando marchas nacionales ymiles de manos saludando con entusiasmo.
Poco después cuando aquella multitud de pequeñas embarcaciones se disipó se pudieron ver desde el Oquendo las cofas y masteleros de un barco deguerra que emergían del agua a poca distancia. Los marinos españoles tuvieron
que escuchar con indignación que el Gobierno americano acusaba al español dela voladura del crucero Maine, a quien el lector habrá adivinado pertenecían
estos restos.Los movimientos del Oquendo que sucedieron a esta travesía entran ya en
el período de crisis previo a las operaciones de guerra sobradamente estudia
dos y conocidos que acabaron con el bloqueo de nuestra escuadra en la bahía
de Santiago de Cuba hasta el día 3 de julio en que nuestros buques se pusieronen movimiento para salir de aquella «ratonera».
El Oquendo fue el último en salir después del Teresa,el Vizcayay el Colón
y en cuanto dejó la canal abrió fuego con toda su artillería resultando inmedia
tamente atacado por el Iowa ’ por el Brooklyn.
El C. de N. Evans comandante del Iowa describe como arrumbó paralela
mente al Oquendo a una distancia de 1.500 a 1.600 yardas ordenando abrir
fuego con toda su artillería incluyendo la de tiro rápido y ametralladoras obser
vando como el Oquendo se encontraba bajo el fuego concentrado de varios de
sus buques y «tambaleándose de un lado a otro como un borracho hasta que alfin pareció que se le paraban las máquinas».
Continúa Evans su relato señalando como «a pesar del huracán de proyec
tiles continuó su camino y nos inundó con un diluvio de granadas de sus caño
nes y ametralladoras. Un proyectil nuestro de ocho pulgadas atravesó el
carapacho de la torre de proa matando a todo el personal de la torre e inutilizan
do la pieza. Una de las piezas de la batería explotó al cuarto disparo matando ohiriendo a todos los sirvientes. El cañón de 11 pulgadas de la torre de popa fue
averiado por otro disparo nuestro que mató al oficial comandante de la torre.
Otra granada hizo explosión en la cámara de torpedos de popa matando a todos
106 REVISTDE HISTORI N V L Núm 76
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LA HISTORIA 7T’IDA
cuantos allí se encontraban y produciendo un incendio. El buque ardía
furiosamente en el centro y popa cuando se dirigió a varar un poco hacia el
oeste de donde lo había hecho elMaría Teresa».
Comenta el comandante delIowa cómo además de su barco combatieron
contra el Oquendo el Oregón el Indiana el Texasy el Brooklyn es decir cua
tro acorazados y un crucero acorazado que sumaban ocho cañones de 330 mmseis de 305 32 de 203 14 de 152 12 de 127 seis de 101 y 84 de 57. Nada
menos que 162 bocas de fuego.
En el parte de campaña del Oquendo redactado por el teniente de navío
Don Adolfo Calandria y González como oficial más antiguo de los supervivien
tes del Oquendo se aprecia la concordancia con el del comandante del Iowa
constando como «al cuarto disparo del cañón número 6 de 14 cm saltó el cierreroto por el eje de tiro matando o hiriendo a los sirvientes y dejando ciego al
artillero; a los pocos momentos eran tantas las bajas en la batería superior entre
ellas la del comandante de la misma teniente de navío D. Enrique Marra López
y la del alférez de navío D. Juan Díaz Escribano ambos heridos que sólo los
cañones 2 y 4 pudieron ser cubiertos continuando haciendo fuego hasta querotos los dos ascensores y en la imposibilidad de subir proyectiles con aparejos
por impedirlo los incendios declarados en las cámaras centrales de proa y popa
se continuaron disparando los proyectiles que estaban en cubierta que a falta de
otros conductores acarreaban el teniente de navío Marra el guardiamarina D.
Quirino Gutiérrez y el condestable D. Antonio Serrano».
Esta parte del combate la describe también el guardiamarina del Oquendo
Mio 2 2 REVIST DE HISTORI N V L 1 7
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JOSÉ A’ GUTIÉRREZ DE LA CÁMARA S ÑÁ V
D. Raimundo Torres que cuenta como los antes citados hicieron el último dispa
ro mientras «el fuego se había declarado en toda la parte de popa; nuestras
baterías barridas por la metralla se habían cubierto varias veces y eran un sem
brado de cadáveres de masas informes y miembros mutilados por los cascos delas granadas».
Cuenta también el parte de campaña «cómo después de varado el buque se
pararon las máquinas se abrieron seguridades se desalojaron máquinas y cal
deras y empezó el salvamento. Para llevarlo a cabo hubo que renunciar a los
botes grandes por impedir el incendio arriarlos o estar inutilizados. Se arrió elchinchorro que se fue a pique y se pudieron utilizar las dos lanchitas teniendo
lugar hechos distinguidos de los que así como los ocurridos en el combate doy
cuenta a VE por separado».
«Al arrojarse al agua el que suscribe quedaban en el castillo el señor comandante alférez de navío Nárdiz; contramaestre D. Luis Rodríguez maqui
nista; D. Juan Pantin y algunos marineros. Aseguran los dos últimamente nom
brados que el señor comandante D. Juan B. Lazaga y Garay que rehusaba sal
varse cayó por último en cubierta llevándose las manos al pecho presa al
parecer de un ataque de disnea y auxiliándolo cubrieron su cuerpo con unabandera creyéndole cadáver. El Oquendo quedó varado a unas diez o doce
millas de la boca del puerto de Santiago de Cuba».
Entre estos hechos distinguidos que tuvieron lugar en el salvamento cito el
que corresponde al antes referido guardiamarina D. Quirino Gutiérrez que alser un excelente nadador se prestó voluntario a llevar una guía a tierra a través
de la cual pudiera salvarse el personal. Al lanzarse al agua fue dificultado en elcumplimiento de su misión por algunos miembros de la dotación que no sabían
nadar y se aferraban a su cuerpo tratando de sostenerse en la superficie. El
alférez de navío D. Alfredo Nárdiz que había asumido las funciones de comandante tuvo que intervenir desde cubierta colocándose una gorra de jefe para que
se distinguiesen bien los distintivos del mando y amenazando con una pistola
para permitir al guardiamarina alcanzar la costa y llevar a cabo su cometido.
Sirva este dato inédito que yo conocí por mi padre de homenaje póstumo
a mi abuelo el guardiamarina D. Quirino Gutiérrez fallecido en 1936 con el
grado de capitán de navío.
Al llegar a la playa los supervivientes del combate una gran parte de ellos
heridos todavía fueron algunos cazados a tiro desde las piedras desde donde
disparaban algunos insurrectos. La mayoría fueron hechos prisioneros por una
guerrilla insurrecta que mandaba el coronel Cebrero siendo después entregados
a los americanos que los llevaron a Annapolis como prisioneros hasta el 31 de
agosto fecha en que el gobierno yanqui les concede libertad siendo repatriados
en el vapor ity of Roma en el que llegaron a Santander el 20 de septiembre.
1 8 REVISTADE HISTORIANAVAL Núm 76
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O UMENTO
La Fundación Alvargonzález posee entre otros depósitos de carácter his
tórico el libro cuya portada presentamos adquirida en Londres con la curiosa
reproducción ológrafa anónima en la que excepcionalmente se reconoce por
algún súbdito inglés que en la mar España también tenía algo que decir.
Trofeo de Guerra
LAsso DELA Van YAROÜELLES,Juan. Legislación Marítima de España. Ma
nual de Ordenes de Generalidad para el Gobierno de la Armada Recopilado
ypublicado en virtud de Real Orden Por Don Juan Lasso de la VegayArgüelles
Archivero del Ministerio de Marina. Año 1869.
[Junto con]
Diccionario de la Legislación Marítima de España que constituyen las
Reales órdenes de generalidad expedidas por el Ministerio de Marina en el
año de 1869. Firmado por D. Juan Lasso de la Vega y Argüelles Archivero
general de Marina. MADRID:
Establecimiento tipográfico de Gregorio Estrada. 1869 1870.
£60
2 Vols. en uno. 8 vol. Plena piel de época; tejuelo y adornos dorados enlomera. 880 pp. 475 pp.
El lomo lleva: «Fragata Almansa / Detall» y en las guardas en tinta se lee:
«Taken from Spanish Frigate Almansa on the occasion of her giving the British
Squadron so much troublc at Cartagena. August to Dcc 1873».
Tomado de la Fragata española ALMANSA cuando ósta le dio tantos pro
blemas al escuadrón británico. Agosto a Dic. 1873.
Año 2 2 REVISTADE HISTORI N V L 1 9
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110 REVISTA DE FII5TORIA N V L Núm 76
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L HISTORI M RÍT MEN EL MUNDO
osé A. OCAMPO
La batalla de Trafalgar. Síntesis bibliográfica IV)
Jurisdicción Central de Marina.
Biblioteca Central de Marina en el Cuartel General de la Armada en Madrid(Continuación).
CAMPAIGN OF flAFALGAR TEifi:Ministerio de Defensa. Centro de Documentación LIDOSH. 498 p., 19cm. BCM.
CASTRO,Adolfo de: Historia de Cádiz y su provincia desde los remotos tiempos hasta 1814. Imp. de la Rey. Médica XVI, 23 cm, 823 p., tapa dura.Cádiz, 1858. BCM-4901. Historia de Cádiz y su provincia desde los remotos tiempos hasta 1814.
Diputación. 2 vol., 22 cm, 844 p., [2] map. desp., rust. Cádiz 1982-1985.Facsímil de la edición de Cádiz 1858,Revista Médica. ISBN 84-500-7414-2. BCM.
CLARKE James Stainer: Thelfe and servi ces ofHoratio Nelson Duke ofBronte.
Vol. III, Londres, Peter Jackson, Late Fisher, Son Co. [S.A.]. 23cm, 5 h.,349 p., [14] lám., grab. BCM.
CONDEMINASMASCARÓ,F.: La Marina Española. Compendio histórico. Ed.Apolo, 4°, 22 cm, 354 p., tapa dura, tela. Tip. «La Académica de Serra yRussell». Barcelona, 1923. Retratos de marinos y de barcos. Dedicatoriadel autor a la Biblioteca Central de Marina. BCM-16.637 y BCM-18.686. La Marina Española. Compendio histórico. Tip. La Academia de Herederos de Serra y Russell. 24 cm, 342 p., ¡1.,n. Barcelona 1930. Obradeclarada de texto para la Escuela Naval Militar.
CORBETT,Julián: The Campaign of Trafalgar Longmans, Oreen Co., [2]vol., 4°, map. graf, tapa dura, tela. Londres 1919. BCM-10.9l4-15.
CORREAL Y FREYREDE ANDRADE N.: l nuevo y el vicio Trafalgar Rasgos
heroicos de la Armada Española en el siglo XIX 8°, 102 p., rúst. El Noroeste, La Coruña 1923. BCM-14.254.
ño 2002 REVIST DE HISTORI N V L
8/13/2019 Revista de Historia Naval Nº76. Año 2002
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JOSÉ A. OCA/tIPO
CREUS, Carlos: Carta dirigida al señor don Augusto Thiers refutando los in
fundios e injustas acusaciones... Imp. y estenotipia de M. Rivadeneyra.
4°. 22 cm. 40 p.. rúst. Madrid, 1851. BCM-V-14-298.
DESI3RIÉRE Edouard: 1793-1805, Proj cts et tentati ves de débarque meni auxiliesbritanniques par.. [5] vol.. 24,5 cm, tapa dura. Lib. Militaire. R. Chapelot
eL Cia. París, 1900-1902. Sección histórica del Estado Mayor del Ejérci
to). BCM-6.914-1918.DESDEVISES DU DEZERT.G.: «La Marine Espagnole pendant la campagne de
Trafalgar», separata de la Revue des pyrénées, t. X, 24,5 cm, 58 p., rúst.Imp. et Librairie Edouard Privat. Toulouse, 1898. BCM-17.566.
FERNÁNDEZ ALMAGRO M.: Política Naval de la España Moderna y Contem
poránea. Inst. de Est. Políticos. 20 cm, 281 p. [2] h., rúst. Madrid, 1946.
BCM-25 .578.FERNÁNDEZ DURO, C.: La Armada Española. Est. Tipográfico, Sucesores de
Rivadeneyra. 9 vol., 24cm, rúst. Madrid, 1895-1903. Hay una edición fac
símil del Museo Naval, 1972-1973. BCM.
FERRER DE COUTO José: Combate naval de Trafalgar Relación histó rica. 22cm, 38 p., rúst. Imp. a cargo de Manini Hermanos, Madrid, MDCCCLI.
BCM-V-36-14.
Historia del combate naval de Trafalgar precedida de la del renaci
miento de la Marina española durante el siglo xi ‘ni Imp. de Wenceslao
Ayguals Izco. 188 p., tapa dura. BCM- R. 7.491.Hisroirui DES COMBATSd ‘abukir de Trafalgar de Lissa du cap Fines terre, el
plusieurs autres batailles navales despuis 1798 .1usqu ‘en 1815. 4°, hol.,
272 p. [3] grab. desp. Tapa dura. Chcz Bellue, Librairie Toulón, chez LcFournier et Despcrriers, Brcst, París, chcz Bachelier, F. Didot, Baudoin,
1829. BCM-07287.
KEAGAN John: Theprice ofAdmiralty: the evolution ot naval warfare. Penguin
books. 20cm, XXIII, 353 p.. [8] h. de lám. Lot.,índice. Nueva York 1990.
BCM.
KOENIG William: Grandes batallas navales... 33 cm, 253 p., [1] h. grab. color.Manin, Barcelona 1977. Hay una reimpresión de 1982. BCM. R. 32.460.
LON ROMEO Eduardo: Don Enrique Mac Donell y su «Examen militar del
combate naval dado el 2/de octubre de 1805». Tip. «LaAcadémica», Foli.
24cm, 35 p.’ rust. Zaragoza 1942. BCM-V-46-18.
MARLIANI Emanuele: Trafalgar 21 oct 1805) e Lissa 2Ojul. 1866). 23 cm,42 p., rúst. Tipografia dei succession le Mounier, Florencia 1867. BCM- R.
V-44-6.
112 REVISTDEHISTORI N V L Núm. 76
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L HISTORI ’í RITIM EN EL MUNDO
Zona Marítima del CantábricoBiblioteca de la Escuela Naval Militar
ALCALÁGALIANOP.: El combate de Trafalgar Tomo II. 1930.
CONTE LACAVE.Augusto: En los días de Trafalgar 1955.DERROTEROdc las costas de Portugal y SW. de España desde el Río Miño al
cabo Trafalgar con inclusión de Barbate. Núm. 2 tomo II InstitutoHidrográfico de la Marina. Cádiz 1990 ISBN 84-87157-04-1.
DERROTEROde las costas de España y Portugal. Desde la Estaca de Bares alcabo Trafalgar Instituto Hidrográfico de la Marina. Cádiz 1955.
FERRER DE COUTO José: Historia del combate de Trafalgar Imp. WenceslaoAyguals deYzeo. Madrid 1851 187 p. 20cm hol. BCM
MANINI Juan: Historia de la Real Marina Española desde el descubrimiento
de las Américas hasta el combate de Trafalgar Tomo 1. 1856MARLIANI Manuel: Combate de Trafalgar Vindicación de laArmada Españo
la contra las aserciones injuriosas vertidas por mister Thiers en su histo
ria... 1850.PÉREZ GALDÓS Benito: Trajálgar Episodios Nacionales. Alianza Editorial
DL. ISBN: 84-206-5001-3. Madrid 1955. Trafalgar Episodios Nacionales: primera serie tomo 1. Vda. e Hijos deTella.
WEISS Juan Bautista:Ulma y Trafalgar
Historia Universal tomo XX. 1932.
ño 2002 REVIST DE HISTORI N V L
8/13/2019 Revista de Historia Naval Nº76. Año 2002
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ALGUNAS ERRATAS ADVERTIDAS EN LOS ÚLTIMOS NÚMEROS DE LAREVISTA DE HISTORIA NAVAL
Inexplicablente en el artículo «Una curiosa descripción de la isla de Luzón delaño 1819» de José María Cano Trigo publicado en la REVISTAnúmero 75 página 83 seha introducido una carta del puerto de la bahía de Manila que no se corresponde con eltexto cosa que atribuimos a los inevitables enredos del duende de la casa.
Pedirnos perdón por ello
PLY ) DI: LA (IIIIE%) DE M,V LX cAI’rI:l. DF. LS YSLAS I’II.II’IYASSJIXDO St) SITUAÇION GEI)GRAF)flE>ç LA 1.rroñ FTÓIIRÓWA1. nc 1fy. oci FuDaIRflIL DIC 2 t PCC TOS CSDIZ SE) DIFrncScis JTS MKRIIL•sO CoNtws P(Ifl LO€STE
LNOHOSTI E)IÇfl ALNOA7L,VAfl5 I
-— —-
Núm/pág. Dondedice... Debedecir...
Revista núm. 73Pág. 123 MORDEFuENTESJosé: MORDE FuENTES José:
El combate navaL.. Elcombate navaL..I.Cano... Cano... Dedicadoal Excmo. Sr. D. Antonio
de Escaño Teniente General de laArmada. Imp. Cano...
Pág. 124 LEÓNROMEO LONROMEO
Pág. 124 MuNI MARLIANI
Revista núm. 74
Pág. 109 LAUOHTONJ.K.: Evidentementeno esDefeat of he Spanish Armada. de esta bibliografia.
Revista núm. 75
Págs. 4 y 7 M. A. OCHOA BROWN M.A.OCHoA BRm
La carta que debería haberse insertado es la que sigue:
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A II I• ?LJN:iL
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NOTICI S GENER LES
V Simposio de Historia Marítima «Fernando de Magallanes y su viajepor el Pacífico». Lisboa, Portugal
Organizado por una comisión presidida por el contralmirante Rogerio
d’Oliveira, presidente de la Academia de Marinha, con la colaboración de otra
comisión científica presidida por el profesor Femando Castelo Branco, durantelos días 24,25 y 26 del pasado mes de octubre de 2001, se celebró en Lisboa el
VII Simposio de Historia Marítima «Femando de Magallanes y su viaje por elPacífico; antecedentes y consecuencias». El simposio, que fue patrocinado por
la Compañía de seguros MAPFRE Vida, se encuadra en el plan de la Academia
de Marinha para promover y fomentar la Historia Marítima «por medio de
simposios sobre temas bien definidos> ,en palabras del contralmirante d’Oliveira,
quien, en la misma sesión de apertura, centró la justificación de este simposio
diciendo: «Si el viaje de Magallanes es bien conocido, las implicaciones del
Tratado de Tordesillas y de la navegaciones por el océano Pacífico merecenalgunas reflexiones».
Los trabajos presentados al simposio se agruparon en cinco temas con di
versos conferenciantes cada uno, y fueron desarrollados durante los días 24,
25, y la mañana del 26. Este día, por la tarde, la comisión organizadora presentó
al pleno la relación de trabajos y las respectivas conclusiones.
En el simposio se expusieron los temas siguientes:
ANTECEDENTES:
«La longitud por las distancias lunares», por el 1Y teniente José Duarte
Costa Canas.
«Los seis primeros viajes a las islas del Molueo, 1512-1521», por la dra.Florbela Cristina Veiga Frade.
«Los méritos de Femando de Magallanes y la nao Victoria» por cite
nicntc de navío Carlos Etayo Elizondo.
«La ciencia náutica portuguesa en el viaje de Fernando de Magallanes»,
por el Eng.° José Caro Provença.
Mio 2002 REVIST DE HISTORI N v L I
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NOTICIAS GENERALES
BIOGRAFÍA
«Malaca un párrafo en el decurso histórico de Femando de Magallanes»
por la profesora doña María Benedicta Almeida Araújo.
«Fernando de Magallanes. Su vida y su viaje» por el capitán de navíoNuno Valdez dos Santos.
«Fernando de Magallanes portugués de hecho pero no de lealtad: una
reflexión histórico-poética» por el profesor doctor Justino Mendes de
Almeida.
LAARMADAY EL VIAJE:
«La flota de Magallanes organización y métodos» por el capitán de
navío José Maria Blanco Núñez.
«Femando de Magallanes; aspectos de su navegación por el estrecho deTodos los Santos que hoy lleva su nombre» por el capitán de navío
José Felipe Baiao do Naseimento. «El apresto de la Armada de Magallanes. La nao ictoria» por el doctor
Ignacio Fernández Vial.
«El itinerario filipino marzo-abril de 1521» por el doctor Jean Yves
Blot.
CONSECUENCIAS:
«La Junta de Badajoz: Derecho y Espacio en la diplomacia moderna»
por el prof. doctor Istvan Szásdi. «La fortificación del estrecho de Magallanes» por la prof. doetora Ma
ría Isabel Vicente Maroto.
«Cristóbal de Mendoza. De perseguidor de Femando de Magallanes a
descubridor de Australia» por el doctor Joao Abel de Fonseca.
«La verdadera dimensión de Magallanes» por el doctor Manuel deMagallanes Menezes Villas-Boas.
«Representación de Fernando de Magallanes en la Crónica de la Expan
sión» por la prof doctora Ana Paula Avelar. «Fernando de Magallanes visto por los cronistas portugueses» por el
doctor José Manuel García.
«Fernando de Magallanes y otros portugueses en el léxico astronómico» por el capitán de navío José Cyrne de Castro.
6 REVISTADE HISTORIA NAVAL Núm 7
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NOTICI S GENER LES
«El establecimiento de la Carrera de las especias de España. Factores
náuticos y meteorológicos»,por el capitán de navío José Manuel Malhao
Pereira.
«Sebastián Rodrigues Soromenho. Biografia», por la doctora Carla Del
gado de Piedade.
Para más información dirigirse a:
V Simposio de Historia Marítima.
Academia de Marinha.
Rua do Arsenal
1100-038 LISBOA, Portugal.
Jornadas de Historia Militar y Cultura de Defensa. Cartagena, España
Organizadas por el Aula de Cultura e Historia Militar «Comandante
Villamartín», con la colaboración del Instituto Español de Estudios Estratégi
cos del Ministerio de Defensa J.E.E.E.). de la Caja de Ahorros del Mediterráneo CAM) y de la Fundación “Emma Egea”, durante los días 20, 22, 26 y 28
del pasado mes de noviembre de 2001 se celebraron en el Aula de Cultura
«Ramos Carratalá» de la CAM, en Cartagena, unas Jornadas de Historia Militar y Cultura de Defensa, alrededor del tema central «La acción de España en
Marruecos. Las campañas de 1909-1927».
El programa siguió el siguiente esquema:
Día 20: «Génesis, antecedentes bélicos y desarrollo del conflicto», por el
general de Brigada D. Miguel Alonso Baquer.Día 22: «La aviación española en la campaña de Marruecos 1909-1927)»,
por el general de división D. José Sánchez Méndez.
Día 26: «LaArnrnda en las campañas de pacificación de Marruecos 1909-1927)», por el capitán de navío D. Mariano Juan y Ferragut.
Día 28: «España y el Magreb: Percepciones mutuas y de geometría varia
ble», por el licenciado en Derecho y Periodismo D. Domingo del
Pino Gutiérrez.
Presidió las Jornadas el secretario permanente del I.E.E.E. contralmirante
D. Juan Carlos Muñoz-Delgado y Díaz del Río. La apertura corrió a cargo del
coronel de Artillería, subdirector general de Acción Cultural y Patrimonio His
tórico, D. Aurelio M. Valdés Sánchez.
Año 2 2 REVISTA DE 1-JISTORIANAvAl
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NOTICI S GENER LES
El mismo día 28, el coronel de Infantería de Marina D. Cristóbal Gil y Gil,
del JEBE., presentó el libro «La defensa nacional en el siglo xxr» que recoge
las conferencias impartidas en el ciclo de Cultura dc Defensa del mes dc mayo
pasado.Para más información dirigirse a:
Aula de Cultura e Historia Militar «Comandante Villamartín».
Subdirección General de Acción Cultural y Patrimonio Histórico.Instituto Español de estudios estratégicos.
MINISrEaloDE DEFENSA
Pasco de la Castellana, 109 MADRID.
Coloquio Internacional «El Poder Marítimo». París, Francia
Durante los días 3 14 y 15 del pasado mes de diciembre de 2001, se
celebró en el Salón dc Actos del Instituto Católico de París un coloquio interna
cional centrado en el tema general «El Poder Marítimo»”. Los organizadores
plantearon la siguiente pregunta: ¿Seguirá siendo lo marítimo un potente me
dio de observación y de comprensión de la Historia, rico en enseñanzas y en
recursos para el mundo de mañana?
El coloquio, bajo la dirección de Christian Buchet, Jean Mcyer y Jean PierrePonson, fue organizado por las instituciones que siguen:
El Centro Franco-ibero-americano de Historia Marítima del Instituto
Catholico de París CEFIARMAR).La Unidad Mixta del Sevicio de Historia y Arqueología marítimas CNRS)/
Universidad de París 1V-Sorbona/Museode la Marina.
El Centro Roland Mousnier de la Universidad de París 1V-Sorbona.
Con el apoyo del Centro de Enseñanza Superior de la Marina y del Servi
cio Histórico de la Marina.Las sesiones se ajustaron al programa, en el que se presentó el tema gene
ral dividido en tres grandes apartados:
1. Visión general por períodos históricos,
II. Adecuación de los medios a los fines,
III. Coyuntura, cambios humanos, tecnológicos Y sus consecuencias, en
los que se encuadraban los 40 títulos de los trabajos contemplados, delos que seleccionamos los que siguen, interpretando el interés de nues
tros lectores:
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NOTICI S GENER LES
< Elocaso del fenómeno vikingo», por Regís Boyer, de la Universidad
de París 1V-Sorbona. «El fracaso marítimo musulmán», por Christophe Pieard, de la Univer
sidad de Toulouse-Le Mirail.
«De Lepanto a Trafalgar», por Bartolomé Bennasar, de la Universidadde Toulouse-Le Mirail.
«El Poder Marítimo en la Historia del Extremo Oriente», por Hervé
Couteau-Bégarie, de la Escuela Práctica de Altos Estudios. «Las revoluciones tecnológicas de la Edad Media y el mundo maríti
mo», por Christiane Villain-Gandossi, director de investigación en el
CNRS. «Las revoluciones tecnológicas de los siglos X Xy XXy el Poder Marí
timo>), por Marie Françoise Berneron Convenhes, agregada de Univer
sidad, doctoranda. «El Poder Maritimoportugués en el siglo XVIII» por PhilippeAlencastro,
de la Universidad de París 1V-Sorbona.
Para más información dirigirse a:
Instituto Catholico de París.
Facultad de Letras.
21 rue d’Assas 75006 París.
Telf.: 01 44 395200, poste 53 19A la atención de la señora Francoise-Marie Jurion).
Correo clectronico:lettres@icp.fr
Programa de recuperación «Visiones de la man>. Barcelona, España
Con la denominación «Veus de la mer», el Museo Marítimo de Barcelona
ha iniciado un proyecto de historia oral que consiste en registrar los testimo
nios orales importantes para la conservación de la historia y cultura marítimasde la Comunidad catalana relativos a costumbres, tradicionales, leyendas, can
ciones, nombres y sobrenombres, etc. A través de entrevistas personalizadas, setrata de recuperar el máximo de estos testimonios mientras sea posible llegar
hasta las personas que por su actividad profesional y por su trayectoria vital
poseen conocimientos de gran interés para estudiar y explicar aquella cultura
concreta. Este proyecto se ha puesto en marcha con cierta urgencia ya que, porrazones obvias, el censo de personas interesantes se reduce día a día. En reali
dad, en el campo que tratamos el panorama es alarmante. Se estima que con un
Año 2002 REVIST DE HISTORI N V L
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NOTICI S GENER LES
esffierzo continuado durante un año o dos se puede salvar todo lo salvable antes
de que sea demasiado tarde y se pierda tan preciado patrimonio. La historia nos
da ejemplos del peligro que se corre.
Se ha estudiado el perfil de las personas susceptibles de ser entrevistadas,encuadrándolas en cuatro grandes grupos profesionales de la mar mayores de
6 años o retirados del servicio activo; personas relacionadas con un asunto
concreto de actualidad; personas que puedan aportar información de segunda
mano familias de profesionales, testimonios de hechos...); y un cuarto grupo
que podría incluir, tal como se hace en otros programas similares, el registro de
actos concretos como conferencias, lecciones magistrales, etc., que pudieran
tener un valor igual o superior a las entrevistas personales.Para la elaboración del programa de entrevistas, ya se están seleccionando
personas y asuntos que cubran un máximo de actividades pesca, marina mercante, obras de puerto, astilleros...). Para ejecutarlo, el Museo pedirá la colabo
ración de organismos, instituciones y asociaciones concretas Pósito de Pesca
dores, Asociación de Jubilados, colegios profesionales...) que pueden aportar,
sin duda, una información valiosa.
Esta es la noticia. La recogemos del folleto <cAspectosdel Museu Maritim»,
núm. de setiembre de 2001, porque creemos que es una iniciativa importante
digna de destacar, y emitimos, por ello, un doble deseo, que llegue a buen puer
to y sirva de ejemplo en otros ámbitos de la geografia nacional.
Para más información dirigirse a:
Museo Marítimo de Barcelona.
Av. de las Drassanes, sIn. 8 1Barcelona, España.
Telf. 933 429920. Correo eleetr.: mmaritim@diba.es
Internet: hppt:Iwww.diba.eslmmaritim
CONVOCATORIAS
VI Congreso Internacional de la Asociación Española de Estudios del
Pacífico. Valladolid, España
Organizado por la Asociación Española de Estudios del Pacífico y por elCentro de Estudios de Asís, de la Universidad de Valladolid, durante los días 6
y 8 del próximo mes de junio de 2002 se celebrará en esta ciudad el VI Congre
so Internacional de la Asociación Española de Estudios del Pacífico.No se recogen en esta nota las especificaciones técnicas del Congreso, ya
que la salida a la calle de este número de la REVISTA es de fecha posterior a la
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NOTICIAS GENERALES
acordada como límite de admisión de los trabajos, que fue el 15 de febrcropasado.
Entre los 37 paneles programados, seleccionamos los siguientes para nuestros lectores:
«Poder y Religión en las Filipinas españolas», coordinado por RobertoBlanco, de la Universidad de Valladolid. rbaweiss a hotmail.com).
«Relaciones América Latina yAsia-Pacífico», coordinadopor Luis Chías,de la Universidad Autónoma de Méjico Ichías a yahoo.eom), y NoraSainz, de la Universidad Autónoma de Barcelona. nora.sainz a uab.es).
«Navegaciones en el Pacífico>),coordinado por María Fernanda Garcíade los Arcos, de la Universidad Autónoma Metropolitana de Méjico cehi a prodigy.net.mx)y Francisco Mellén A.E.E.P.) pakoma nexo.es).
«Filipinas en el siglo XVIII», coordinado por Antonio García Abásolo,de la Universidad de Córdoba abasolo a uco.es).
El Congreso será dirigido por Javier Antón y por Óscar Ramos. Comosecretario general actuará José María Ruiz y el protocolo y las relaciones públicas correrán a cargo de Angela Torres, Blanca García y Augusto Cobos.
Para más información dirigirse a:
Centro de Estudios de Asia. E.U.E. Empresariales.Paseo Prado de la Magdalena, sin.47005 Valladolid, ESPAÑA.
Telf. 34983423581 Oscar Ramos), 34983423306 Amor Cumbreñoy Daniel García).
Conferencia Marítima Internacional. La Habana, Cuba
Organizada por el Instituto de Historia de Cuba, con los auspicios de laOficina del Historiador de la Ciudad, el Parque Morro-Cabañas y la BibliotecaNacional «José Marti», los días 4 y 5 de abril de 2002, se celebra en La Habanauna conferencia internacional centrada en el terna «Los ingleses en Cuba», conocasión del 240.° aniversario de la toma de aquella ciudad por los ingleses en1762.
La Conferencia tiene el propósito de someter a examen la ocupación inglesa, sus antecedentes y consecuencias, lo que explica «que los temas cubrantanto los aspectos más generales como las facetas específicas y aeonteeimien
Año 2002 REVISTA I I IlisroglA NAvAl. 121
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N 7’ICIAS GENERALES
tos de la historia militar, económica, social y política de los siglos XVIII,XIXy
xx desde la rivalidad anglo-hispánica y anglo-norteamericana en el Caribe; lapiratería; las invasiones; las reformas militares; el comercio y las inversiones;
las migraciones y la colonización; los vínculos con el abolicionismo y, en fin la
independencia y la revolución>).
El programa se desarrollará mediante conferencias centrales, paneles y
ponencias.
En el momento de redactar esta nota y, sobre todo, cuando salga a la luzeste número de la REvIsTA ya se habrá cerrado el plazo de admisión de partici
pantes, que estaba fijado para el 10 de enero pasado.
Para más información dirigirse a:
Dr. Gustavo Placer Cervera, coordinador del Comité Organizador.
Lic. Amparo Hernández Denis, Jrf. Deprto. de Relaciones Internacionalesy Divulgación.
Instituto de Historia de Cuba
Palacio Aldama. Amistad, núm. 510 cReina y Estrella.
Centro Habana. Ciudad de La Habana. CUBA.Telf 62-3 103. 62-2070-2076 al 79.
Fax 537) 61-3545.
Correo electrónico: ihc@hist.cipcc.inf.cu
colneoc@hist.cipcc.inf.cu
interhistcipcc.inf.cu
XXV Jornadas de Historia Marítima. Madrid, España
Organizado por el Instituto de Historia y Cultura Naval, entre los días 9 y
11 del próximo mes de abril se celebra un Seminario sobre el tema < Losvirreyes marinos de la América Hispana», cuyas sesiones tendrán lugar en el Salón
de Actos del Cuartel General de la Armada, en Madrid.La elección del tema viene dada por el deseo del Instituto de rendir home
naje a algunos de los miembros de la Real Armada que, en calidad de virreyes
adquirieron una notable significación en los territorios que rigieron. Para ello se
ha contado con un destacado plantel de historiadores americanistas, que tras
una descripción genérica del virreinato al que corresponden centrarán sus estu
dios en las actitudes personales de algunos de los hombres del botón de anda,
en los virreinatos de Nueva Granada, Nueva España, el Río de la Plata y el Perú,
para que haciendo buena la frase de Felipe II «provean de todo aquello que Nos
podíamos hacer».
122 DliHISTORI N V L Núm 76
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NOTICJÁS GENER LES
El programa se estructuró de la siguiente forma:
Martes 9 Apertura por el contralmirante D. Femando Riaño Lozano di
rector del Instituto de Historia y Cultura Naval.
Origen y creación de los virreinatos por D. Hugo O’Donnell
académico de número de la Real Academia de la Historia.
Miércoles 10 D. FélixBerengueryMarquina teniente general de laArmada
y el virreinato de Nueva España por D. Antonio Escudero
doctor en Historia de América vicedirector de la Escuela deEstudios Hispano-Americanos.
D. Manuel Antonio Flores capitán general de la Armada vi
rrey de Nueva Granadapor D. Bibiano Torres Ramírez doctor en Historia de América. Exdirector de la Escuela de Estu
dios Hispano-Americanos.
Jueves 11. Elvirreinato del Río de la Plata: Liniers e Hidalgo de Cisneros
por D. Manuel Lucena Giraldo doctor en Historia de América.
Científico titular del C.S.I.C.
Frey Francisco Gil de Taboada y Lemos. Un marino ilustrado
en el Perú por D. José Cervera Pery general auditor y licencia
do en Geografia e Historia.
Para más información dirigirse a:
Instituto de Historia y Cultura Naval.C/. Juan de Mena 1.28071 MADRID.
Teléfono: 91 379 50 50.
Fax: 91 795945
PREMIOS
Premios <VirgendelCarmen» Madrid,España
«La ArmadaEspañola,conlafinalidaddefomentarelinterésy laafición
por el mar y sus problemas estimular en la juventud las vocaciones por los
oficios y profesiones marítimas y diffindir la cultura naval en todo el ámbito
Año 2 2 RIvsT A DE 1 lIsToRIANAVAL 123
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NOTICi S GENER LES
nacional», convoca, como todos los años, los siguientes premios correspon
dientes a 2002:
«Del Mar», para libros, con una dotación económica de 6.000 euros.«Poesía del Mar», dotado con 1.800 euros.
«Juvcntud Marinera», para un alumno español de la Enseñanza General
Básica o Enseñanza Secundaria Obligatoria, al que se premiará con un
equipo completo de informática ordenador, impresora y scanner).
Un «Diploma de Honor» para las personas fisicas y jurídicas que hayan
destacado por sus actividades dc vinculación al mar en cualquier aspec
to, quienes deberán aportar la información que estimen conveniente,
debidamente justificada.
«Armada de Pintura». Un primer premio dotado con7 500
euros, unsegundo premio dotado con 3.000 euros y accésit a las obras que po
sean un valor artístico digno de ser destacado.
La convocatoria promulgada por la Resolución 600/38006/2002, de 31 de
enero B.O.E. núm. 36), contiene normas detalladas sobre la adjudicación de
los premios y la designación del jurado. En ellas se fija el 15 de junio de 2002
como fecha límite para la recepción de los trabajos.
Para más información dirigirse a:
Instituto de Historia y Cultura Naval.
Cuartel General de la Armada.
C/. Juan de Mena, 1, planta primera.28071 MADRID
Telf. 91 3795050. Fax 91 3795945.
Premio «Almirante Teixeira da Mota», 2002. Lisboa, Portugal
Hasta el día 30 de setiembre de 2002, se puede optar al premio «Almirante
Teixeira da Mota» convocado por la Academia de Marinha de Portugal con
objeto de incentivar y dinamizar la búsqueda y la investigación en los camposde las Artes, Letras y Ciencias relacionadas con la mar y con las marinas.
El trabajo ganador será recompensado con un diploma y una cuantía pecu
niaria de 5.000 euros.
124 REVISTDE HISTORI N V L Núm 76
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¿VOT CIAS GENERALES
Pueden concurrir a este premio los ciudadanos nacionales y extranjeros
que presenten trabajos originales sobre las materias citadas, entendiéndose por
trabajos originales los inéditos y aquellos que se hayan publicado en el mismo
año y en ci año anterior.
Las bases del concurso están a disposición de los concurrentes en la Academia de Marinha.
Para más información dirigirse a:
Academia de Marinha Edificio da Marinha).
Rua do Arsenal, 1100-038 Lisboa, PORFUGAL
Telfs.: 2134281 48y21 3428105
Fax: 21 3427783.
1 Premio Nacional «Rafael González Echegaray». Santander Cantabria
La Escuela Superior de la Marina Civil de la Universidad de Cantabria,
junto con el Instituto de Estudios Marítimos «Juan de la Cosa» y el Centro de
Estudios Montañeses, crean el 1Premio Nacional «Rafael González Echegaray»,
de investigación, experimentación o divulgación de temas referidos a las mari
nas de Guerra y Mercante, al que podrán optar todos los españoles mayores de
edad.
El temario comprende toda la flota civil: comercial, de pesca, de recreo,estatal, investigación, Derecho Marítimo, comunicaciones, ayudas a la navega
ción, etc., y la de Guerra adscrita a la Defensa y a la investigación civil.
Los trabajos que se presenten deberán ser originales e inéditos en su versión completa, idioma castellano y mecanografiado en tamaño DIN A-4, a doble
espacio, con una extensión mínima de 200 folios y máxima de 250, incluidos
anexos. Se adjuntará una copia en soporte informático en formato Microsoft
Word y toda la información adicional que se considere oportuna y que pueda
contribuir a la valoración de su trabajo. Se adjuntarán, asimismo, los datos pci
sonales del autor, su dirección postal o electrónica y un teléfono de contacto.Los trabajos se entregarán en la Secretaría de la Escuela Superior de la
Marina Civil, calle Gamazo, 1, 39004 Santander Cantabria). El plazo de pre
sentación termina el 21 de junio de 2002. El fallo del jurado se emitirá con la
suficiente antelación a la entrega del premio.
La cuantía del premio será de un millón de pesetas 6.010,12 euros) y su
entrega se hará en un acto público que se celebrará en la Escuela Superior de la
Marina Civil, en Santander, en el que el galardonado pronunciará una confe
rencia sobre el tema objeto del trabajo presentado.
Año 2002 REvIST DE HISTORI N V L 125
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NOTICIAS c EvERA LES
El trabajo premiado se publicará con la colaboración de la Obra Social de
Caja Cantabria.
Para más información dirigirse a:
Universidad de Cantabria. Escuela Superior de la Marina Civil. Secretaría.CI Gamazo, 1. 39004 Santander CANTABRIA).
Telf 942201311Fax942201303
Correo electrónico:martinji@unican es
Internet: http :iiwww.unican es
http:Ucentros.unican.esimarinacivilipremiorg.htm
IV Premio literario «Nostromo»: La aventura marítima. Barcelona,
España
La Asociación de Amigos de Nostromo convoca los IV Premios literarios
Nostromo: La aventura marítima, que este año 2002 se dedicarán al poeta Ja
cinto Verdaguer, con motivo de celebrarse en Cataluña el año Verdaguer coinci
diendo con el centenario de su muerte, y por las características de su obra, cuya
parte más importante fue escrita en un barco en alta mar. Se tiene presente
asimismo que este autor es el creador del poema «La Atlántida», visión épica
de mares y continentes sumergidos.
La gestión de los premios corre a cargo del Museo Marítimo de Barcelona
y la publicación del trabajo será hecha por la Editorial Juventud.
Se trata de un tema inédito de ficción marítima, escrito en lengua castella
na o catalana, y con una extensión mínima de 100 cuartillas tamaño IN A-4,
mecanografiadas a doble espacio por una sola cara.
La fecha límite para la presentación de originales será el 21 de julio de
2002. El premio consiste en una dotación económica de 7.000 euros y en la
publicación de la obra.
Recordamos a nuestros lectores los títulos de estos premios ya publicados:Ajaja lyones l997),María la bonita 1998),Mi mar/do, su velero yyo 1999),
Días de agua 2000) y Pequeño escota 2001).Para más información dirigirse a:
Museo Marítimo de Barcelona
«Nostromo».
Teléfonos 934 1224 551933 42 99 33.
Correo electrónico: premionostromo@diba.esInternet: http:www.plenostromo.org.
J.A.O.
126 REvISTDEHISTORI N V L Núm. 76
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R NSION S
VV/AA: Historia de las cuatro marinas españolas Edición de la Real LigaNaval Española. Silex. Madrid 200. Cuatro tomos.
La Real Liga Naval Española, fiel a sus postulados de la defensa y fomentode los intereses marítimos de España, realiza un notable y encomiable esfuerzocon la edición de esta historia de las cuatro marinas españolas Guerra, Mercante, Pesca y Deportiva) culminando así un ambicioso proyecto merecedor detodo aplauso y estímulo.
No es tarea ciertamente fácil la sintetización en pocos folios de todo elingente material que conforma la evolución histórica de cada una de las cuatromarinas —sobretodo de las tres primeras, por su proyección en el tiempo—,perolos cuatro autores acometen la tarea y la culminan con probado acierto. Así elalmirante Virgilio Pérez González de la Torre traza una acertada panorámicadel devenir de la Armada española con sus luces y sus sombras y en la quedesarrolla erudición y amenidad, con un excelente hilo conductor del tema.Ricardo Arroyo Ruiz-Zorrilla, aborda el completisimo estudio de la Marinamercante con proÑsión de datos que enriquecen el texto, y sin que quede, a
pesar de las limitaciones de espacio, un solo punto trascendente por tocar, aportando una experiencia temática de todos conocida, y naturalmente valorada ensu justa medida. Modesto Rivera Franco, experto conocedor de la problemáticapesquera, recorre con maestría las singladuras de la misma ofreciendo unaajustada visión de conjunto del sector, sus dificultades y sus esperanzas, y,por último, José Antonio Fernández Palacios nos acerca a la benjamina delas cuatro, la marina deportiva, con aspectos totalmente inéditos, ya que nosólo se constituye para el ocio y el recreo, sino para la formación de notablesnavegantes.
En su conjunto, la obra forma un todo armónico acorde a los fines y objetivos pretendidos y es merecedora del reconocimiento, no sólo de los hombresvinculados de algún modo a la mar, sino de todos los que sientan y valoren dealgún modo la existencia de una conciencia marítima española, tan adormecidaa veces por la desidia o la incomprensión.
Felicitamos muy sinceramente a la Real Liga Naval por este tan sugestivocomo sugerente empeño llevado a buen fin, así como a los autores de los textos,que han sabido interpretar fielmente sus aportaciones y a la editorial Silex,
cuya edición alcanza las más altas cotas de calidad y prestigio.Aio 2 2 REVISTADE hISTORI N V L
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R NSION S
IZQuIERDoCANOSA Raúl: Viaje sin regreso Ediciones Verde Olivo. Ciudad de
La Habana 2001. 360 págs. ilustraciones cuadros estadísticos.
El tema de las guerras hispano-cubanas con especial énfasis en la últimaen que la intervención norteamericana fue decisiva ha sido profusamente trata
do desde diferentes puntos de vista y con diversos tratamientos o enfoques. Sin
embargo nunca se había escrito —almenos yo no lo he conocido— un libro
como el que el coronel Raúl Izquierdo Canosa destacado miembro de las FAR
y doctor en Ciencias Militares nos ofrece en esta edición. Porque Viaje sin
regreso es un libro sorprendente y en muchos sentidos admirable fruto de una
paciente y minuciosa investigación sobre un tema árido y poco grato como es
el de las bajas definitivas sufridas por las tropas españolas durante la guerra de
1895-1898.Del resultado de la investigación su autor deduce muchas lecciones y en
señanzas y no se recata en denunciar el injusto sistema del envío a la guerra de
decenas de miles de jóvenes en su gran mayoría procedentes de los más humil
des sectores y que tras morir una gran parte de ellos en tierras de Cuba queda
ron abandonados a su ingrata suerte sin que sus restos pudieran retornar a su
tierra natal.
De aquí que en el libro del coronel Canosa se consignen una serie de datos
interesantísimos que ayudan a la identificación y localización de muchas de
aquellas víctimas. Libro además escrito con respeto y cariño en homenajepóstumo a esa juventud española sacrificada en vano como al sufrido puebloespañol que al igual que el cubano fue víctima principal de una injusta y
desfasada política.No ha resultado fácil a más de cien años de los hechos y desaparecidos en
muchos casos los registros de defunciones establecer exactamente las cifras de
militares españoles fallecidos en la contienda. No obstante el coronel Canosa
en su meritorio trabajo ha logrado una valiosa información inédita que durante
mucho tiempo permaneció guardada en los archivos de múltiples instancias
municipales provinciales y eclesiásticas. Las cifras y datos que expone sonprecisas y confiables y constituyen una prueba irrefutable de las bajas sufridas
por el Ejército español en Cuba —generalesjefes oficiales suboficiales cabos
y soldados—en el trágico fin del siglo XIX
Del talante afectivo y respetuoso con que el autor ha encarado el trabajo
puede dar cuenta la proliferación de citas con las que abre cada uno de los
capítulos tanto de los lideres de la independencia como de personalidades mi
litares españolas en las que se busca ante todo un llamamiento a la concordia y
a un sentimiento de identificación común.
128 REvISTADE HISTORIA NAv I. Núm 76
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R NSION S
Owriz SOTELO Jorge: El almirante Miguel Grau: una aproximación biográ
fica. Asociación de Historia Marítima y Naval Iberoamericana Lima
1999. 296 págs.
El capitán de fragata de la Armada peruana conocido publicista y afamadohistoriador Jorge Ortiz Sotelo nos ofrece en este libro una bien trazada biogra
fia del almirante don Miguel Grau posiblemente la figura de mayor relieve de
aquella Marina cuya vida y gloriosa muerte en combate es un modelo deestímulo y ejemplo para quienes visten su mismo honroso uniforme y figuran
en les escalafones de la Armada de aquel entrañable país hermano.
No es la primera vez que Ortiz Sotelo aborda la trayectoria profesional y
dimensión humana del ilustre almirante y posiblemente no sea tampoco la últi
ma ya que el personaje es abundantemente rico en vivencias y matices pero
este libro que comentamos constituye hasta ahora el mayor aporte a la investigación histórica desde unos planteamientos rigurosos centrados en una objeti
vidad que no precisa de alardes o triunfalismos innecesarios.
Siempre son dificiles de interpretar las guerras entre países hermanos y en
la que sostuvo Chile contra la Confederación Peruano-Boliviana el factor hu
mano fue mucho más importante que el material aunque al final se impusiera
este último. El enfrentamiento del monitor Huascar a la corbeta chilenaEsme
ralda en el llamado combate de Iquique ha sido sobradamente divulgado arri
mando cada cual el ascua a su sardina pero Ortiz Sotelo se ajusta a la verdadhistórica con rigor en su exposición y solvencia en su conocimiento dándonos
una exacta versión de lo que algún historiador se atrevió a calificar y quizás no
anduviera descaminado como «la guerra de los catalanes» al referirse a la
ascendencia familiar de sus dos más notables participantes: el chileno Arturo
Prat y el peruano Miguel Grau.
Prat moriría en Iquique a bordo del Esmeralda y Grau lo haría años más
tarde en otro combate naval el de Angamos a bordo de su inseparable Huascar.
Son por tanto dos vidas inmoladas en el cumplimiento del deber y aunque
después de Angamos el poder naval peruano se vio muy reducido sus oficialesy dotaciones se superaron en los esfuerzos enardecidos ante el ejemplo de suilustre almirante. Chile también no fue ajeno a la honra de su memoria.
De todo esto y de muchas cosas más nos habla Ortiz Sotelo en este libro
escrito con buena prosa de contenido directo enriquecido igualmente por un
acertado prólogo del profesor universitario y también especialista en Historia
naval Percy Cayo Cordova.
ño 2002 REVIST DE HISTORI N V L 129
8/13/2019 Revista de Historia Naval Nº76. Año 2002
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RECENSIONES
FERNÁNDEZ-ACEYTUNO Mariano: Ifni y Sáhara: una encrucijada en la Historia
de España Simancas. Colección Fundamentos Históricos. Madrid, 2001.
775 págs., ilustraciones.
El proceso colonizador de los antiguos territorios españoles de Ifni y el
Sáhara no ha merecido demasiada atención por parte de los historiadores
remisos en buena parte a admitir los esfuerzos y sacrificios de las fuerzas
armadas destinados en aquellos no siempre gratos territorios y merecedoras
de un mayor crédito de comprensión. De aquí que este interesantísimo libro
—yo me atrevería a calificarlo como fundamental por todo cuanto aporta a
esa historia desconocida e infravalorada a veces—descubra esa serie de valores trascedentales que dejaron la impronta de la acción española en tierras de
Africa.Ifni y Sáhara: una encrucijada en la historia de España es fiel a su título,
pues se trata precisamente de un trozo de historia patria en su mayor parte
ignorada donde la audacia, el riesgo y la entrega son los pilares en la que se
sustenta. Es el relato veraz y objetivo de un esfuerzo común poco correspondi
do, de una presencia mantenida y a veces con el tributo de la sangre, de una
misión cumplida con dignidad y decoro, que no siempre las decisiones políti
cas supieron interpretar.El libro perfectamente ensamblado en sus diferentes capítulos, se abre con
un estudio de los rasgos geográficos de ambos territorios Ifniy Sáhara estudiael elemento autóctono con el papel de las tribus, contempla los antecedentes de
la presencia española en el Africa Occidental y entra de lleno en los aspectos
más relevantes de la colonización, como fneron los largos años del coronel
Bens en el gobierno del Sáhara, la ocupación de Ifni por el coronel Capaz, el
nacimiento de las «mias» nómadas y su integración en los tabores al mando de
oficiales españoles, las vicisitudes de los presos políticos confinados en Villa
Cisneros y la actitud y participación de las guarniciones coloniales en el alzamiento militar de 1936.
Tras la guerra civil el panorama de los territorios cambia substancialmente
con el incremento de la actividad pesquera en el banco sahariano, el descubri
miento y explotación de los fosfatos y el paulatino abandono del nomadismo
por los saharauis. Son los años también de la poderosa influencia marroquí tras
su independencia, la infiltración de las bandas armadas del Ejército de Libera
ción, y su callada lucha contra ellas. La marcha verde, y el abandono entre la
tristeza y la decepción del territorio por la inestabilidad política, que en trági
cos momentos coyunturales, lleva a la internacionalización del conflicto y a los
críticos acuerdos de Madrid.
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R NSION S
Aunque el libro en la totalidad de sus páginas mantiene un interés conti
nuado merece la pena destacar el juicio crítico que el autor realiza tras el adiós
al Sáhara y del que entresacamos estas conmovedoras frases:
«no nos cansaremos de insistir con un sentimiento de orgullo que fueron las Fuerzas Armadas sin intervención responsable en las decisio
nes políticas la principal protagonista de esta encrucijada entregando
en muchos casos la propia vida por el mantenimiento de la paz y her
mandad que siempre esgrimió España durante cerca de cien años de
permanencia en el desierto».
J.C. P.
Año 2 2 REVIsT DE HISTORI N V L 3
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El envio de los trabajos se hará a la Redacción de la REVISTA DE HISTORIANAVAL,Juan de Mena, 1, 1
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efectuadas por el Consejo de Redacción o por correctores profesionales. El Consejo de Redacción introducirá
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solicitadas.A la entrega de los originales se adjuntará una hoja en la que debe figurar el titulo del trabajo, un breve
resumen del mismo, el nonsbre del autor o autores, la dirección postal y un teléfono de contacto; así como latitulación académica y el nombre de la institución o empresa a que pertenece. Podrá hacer constar más
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de diez lineas.Los originales habrán de ser inéditos y referidos a los contenidos propios de esta REVISTA. Su extensión no
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deberán escribirsc en claro la primera vez que se empleen. Las siglas muy conocidas se escribirán sinpuntos y en su traducción española ONU, ClR, ATS, EE.UU., Marina de los EE.UU., etc.). Algunosnombres convertidos por el uso en palabras comunes se escribirán en redonda Banesto, Astano, etc.).
Se aconseja el empleo de minúsculas para los empleos, cargos, títulos capitán, gobernador, conde) ycon la inicial mayúscula para los organismos relevantes.
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Las notas de pie de página se reservarán exclusivamente para datos y referencias relacionados directamente con el texto. Se redactarán de forma sintética y se presentarán en hoja aparte con numeración
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Las citas de libros y revistas se harán así: APELLIDOS nombre: Titulo del libio. Editorial, sede de ésta, año, núlnero de las páginas a que se
refiere la cita.
APELLIDOS nombre: «Título del artículo,> el Nombre de la revIsta número de serie, sede y año ennúmeros romanos. Número del volumen de la revista, en números arábigos, número de la revista,números de las páginas a que se refiere la nota.
La lista bibliográfica deberá presentarse en orden alfabético; en caso de citar varias obras del misntO
autor, se seguirá el orden cronológico de aparición, sustituyendo para la segunda y siguientes el nombre
del autor por una raya. Cuando la obra sea anónima, se alfabetizará por la primera palabra del título queno sea artículo. Como es habitual, se darán en littas independientes las obras impresas y las manuscritas.
Las citas doculnentales se harán en el orden siguiente:Archivo, biblioteca o Institución.
Sección o fondo.
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