Date post: | 09-Feb-2016 |
Category: |
Documents |
Upload: | neiser-james-hernandez-bueno |
View: | 48 times |
Download: | 8 times |
INGING.. JUANJUAN VICTORVICTOR TALAVERATALAVERA SARDONSARDONDptoDpto.. TécnicoTécnico -- ComercialComercial
EMULSIONES Y ASFALTOS MODIFICADOSEMULSIONES Y ASFALTOS MODIFICADOSUsos y Aplicaciones en el Mantenimiento Usos y Aplicaciones en el Mantenimiento
de Carreteras Urbanas y Ruralesde Carreteras Urbanas y Rurales
EMULSIONES Y ASFALTOS MODIFICADOSEMULSIONES Y ASFALTOS MODIFICADOSUsos y Aplicaciones en el Mantenimiento Usos y Aplicaciones en el Mantenimiento
de Carreteras Urbanas y Ruralesde Carreteras Urbanas y Rurales
¿Que son las Emulsiones y los Asfaltos Modificados?
Soluciones Urbanas
Evaluación
Falla por Servicio
Tratamiento Superficial
Falla Estructural
Soluciones Rurales
Evaluación
Conformación Base y Sub
RasanteEstabilización
de Suelos
Tratamiento Superficial
Geomallas
¿Qué son las Emulsiones Asfálticas y los ¿Qué son las Emulsiones Asfálticas y los Asfaltos Modificados?Asfaltos Modificados?
1.1.-- Que Que es una es una emulsión Asfáltica emulsión Asfáltica -- EmultecEmultec??Dispersión homogénea de dos líquidos inmiscibles, debido
a la presencia de energía mecánica y emulsificante
Emulsión Asfáltica
Molino Coloidal
Asfalto Solución Jabonosa
Proceso de fabricación de la emulsión
Dispersión del cemento asfáltico en agua en forma de pequeñosglóbulos obtenidos mediante la fuerza mecánica proporcionada por unmolinomolino coloidalcoloidal y suspendidos con ayuda de un emulsificanteemulsificante.
Vista desde microscopio
Mecanismos del depósito de curado de emulsión
DECANTACION
FLOCULACION
COAGULACION
ROMPIMIENTO
CURADO
Mecanismos del depósito de curado de emulsión
Rotura Rápida (CRS). Emulsión reactiva rompe rápidamente aúncon agregados no reactivos (tratamientos superficiales -riegos degravilla-, riego liga, etc.)
Rotura Lenta (CSS). Emulsión de mediana reactividad la cualpuede ser mezclada con agregados de granulometría abierta conbajo contenido de finos (mezcla fría en planta o “in situ”, lechadasasfálticas -slurry seal-, tratamiento fisuras, etc.)
Rotura Media (CMS). Emulsión de baja reactividad la cual puedeser mezclada con agregados reactivos con alto contenido de finos(mezcla fría en planta o “in situ” para bacheos o parches, etc.).
Rotura Controlada (CQS). Emulsión de alta reactividad la cualpuede ser mezclada con agregados reactivos y es ideal paramicropavimentos con apertura rápida de tráfico.
Tipos de emulsiones catiónicas EMULTEC®Convencionales o Modificadas con Polímeros
APLICACIONES
Imprimación Asfáltica: Consiste en la incorporación de asfalto ala superficie de una Base, a fin de prepararla para recibir una capade pavimento asfáltico (EG 2000 – CRS); (TDM - CSS)
Riego de Liga: Aplicación de material asfáltico sobre unasuperficie bituminosa o una de concreto, previa a la extensión deotra capa bituminosa. El riego de liga debe cubrir uniformemente elárea a ser pavimentada. (EG 2000 – TDM - CRS)
Tratamientos Superficiales: Este trabajo consiste en la ejecuciónde una capa o de capas múltiples de tratamiento asfáltico (EG2000 – TDM - CRS).
Mortero Asfaltico – Slurry Seal - Micropavimentos: Este trabajoconsiste en la elaboración de una mezcla de agregados pétreos,agua, emulsión asfáltica, polvo mineral y, eventualmente, aditivos,y su posterior aplicación sobre la superficie de una vía. (TDM -CSS)
22..-- Que Que es es un Asfalto Modificado un Asfalto Modificado –– BETUTEC?BETUTEC?
El asfalto modificado es aquelque mediante un proceso demezclado a alta temperaturay esfuerzo cortante se leincorporan polímeros paraformar una “RED”tridimensional que atrapadentro de sus espacios a lasmoléculas del asfalto.
MATRIZ MATRIZ ELASTOMÉRICAELASTOMÉRICA
COPOLIMERO SBS
ASFALTOASFALTO
DOMINIO DE PSDOMINIO DE PS
Fotografía 1
Imagen de la dispersión no uniforme del polímero en el asfalto
Fotografía 2
Asfalto Modificado
Vistas mediante un microscopio de Vistas mediante un microscopio de fluorescenciafluorescencia
Mejores características mecánicas y reológicas que losactuales asfaltos convencionales
- Baja propensión al envejecimiento- Baja susceptibilidad térmica- Mejor adherencia con los agregados- Buen desempeño a alta y baja temperatura
“Mayor tiempo de vida útil del pavimento!!”
Modificación de asfaltos con Modificación de asfaltos con polímeros SBSpolímeros SBS
SUSCEPTIBILIDAD REDUCIDA En climas fríos: Mayor resistencia a la formación de grietas y
fisuras en la superficie del pavimento. En climas cálidos: Eliminación del riesgo de exudación,
deformaciones plásticas y de reducción de la macrotextura delpavimento con intenso tráfico.
Efecto en las mezclas asfálticasEfecto en las mezclas asfálticas
AHUELLAMIENTO Aumenta la resistencia al ahuellamiento formando redes resistentes
en los ligantes asfálticos y las mezclas. Excelente comportamiento con tráfico, manteniendo la integridad del
revestimiento cuando el asfalto esta sujeto a tensiones de tracción ya niveles elevados de deformación (resistencia a la fatiga).
Asfaltos Modificados con PolímerosAsfaltos Modificados con PolímerosCUANDO ES CONVENIENTE UTILIZAR BETUTEC:
Cuando el tiempo de recuperación de la inversión es largoplazo.
Cuando es necesario satisfacer especificaciones de altodesempeño.
Cuando se desea reducir el costo de mantenimiento. Cuando las temperaturas son extremas y/o el tráfico es
intenso.
• Es un microaglomerado denso de granulometría continua,fabricado en caliente, que consiste en la asociación deagregado mineral, cal hidratada y BETUTECBETUTEC, en laproporción adecuada, para obtener una superficie derodadura confortable y duradera, garantizando funcionalidadal pavimento.
• Este microrevestimiento bituminoso puede ser empleadocomo capa de sellado, de impermeabilización y/o capainhibidora de reflexión de grietas subyacentes alrevestimiento.
• El espesor máximo de la carpeta es de 2.50cm, donde eldiámetro máximo del agregado será de hasta 40% delespesor.
APLICACIONESAPLICACIONES1.1.-- MicropavimentoMicropavimento en Calienteen Caliente
CARRETERA SAO PAULO – RIO DE JANEIRO - BRASIL
Micropavimento en CalienteMicropavimento en Caliente
• Es un revestimiento asfáltico delgado de granulometríadiscontinua, aplicado en caliente, de 20 a 30mm. deespesor.
• Es una mezcla de agregados y BETUTECBETUTEC, fabricada encaliente; el uso del BETUTECBETUTEC como aglutinante esimprescindible, en virtud a su elevada capacidad cohesiva.
2.2.-- MicropavimentoMicropavimento RugosoRugoso
CONVENCIONAL RUGOSO
• Alta rugosidad geométrica (adecuada macrotextura)• Buena adherencia neumático-pavimento.• Resistencia mecánica en condiciones de tráfico pesado y
temperatura elevada.• Productividad de trabajo.• Economía de agregados en relación a las carpetas en
caliente convencionales.• Reducción del ruido.• Elevada drenabilidad del agua.
Micropavimento RugosoMicropavimento Rugoso
• Es un revestimiento de 3 a 7 cm. de espesor, caracterizadopor un elevado porcentaje de agregados gruesos queforman una estructura discontinua con elevada friccióninterna.
• Los vacíos están llenos de BETUTECBETUTEC y filler mineral quegarantizan su impermeabilidad.
• Durante la mezcla, se adicionan fibras orgánicas ominerales para evitar la segregación de la mezcla en losprocesos de transporte y aplicación.
3.3.-- Stone Stone MasticMastic AsphaltAsphalt
• Carreteras con elevada frecuencia de tránsito pesado.• Intersecciones semaforizadas• Zonas en pendiente.• Playas de estacionamiento.• Áreas de carga y descarga.• Aeropuertos• Zonas con proclividad al ahuellamiento.• Autopistas, paraderos de ómnibus.
Stone Mastic AsphaltStone Mastic Asphalt
• Son mezclas asfálticas de granulometrías discontinuasutilizadas como carpeta de rodadura que se caracterizan portener un elevado porcentaje de vacíos (entre 18 – 25%)interconectados entre sí que permiten el paso del aguasuperficial a través de ella y su rápida evacuación hacia laszonas laterales fuera de la calzada
4.4.-- Pavimentos Pavimentos DrenantesDrenantes
11
22
1 1 -- MEZCLA DRENANTEMEZCLA DRENANTE2 2 -- MEZCLA CONVENCIONAL IMPERMEABLEMEZCLA CONVENCIONAL IMPERMEABLE
• Reducción de los riesgos del hidroplaneo.• Reducción de las distancias de frenado bajo lluvia.• Aumento de la distancia de visibilidad y la disminución del spray.• Menor reflexión luminosa del pavimento mojado, tanto de día
como de noche.• Mayor percepción de la señalización vertical durante la noche.
Pavimentos DrenantesPavimentos Drenantes
Pavimentos DrenantesPavimentos Drenantes
CPA – AEROPUERTO “SANTOS DUMONT” - RJ - BRASIL
Una excelente solución para efectos de fatiga térmica en la construcción de carreteras en zonas de altura.
VentajasVentajas::
6.6.-- Carpeta Carpeta Asfáltica ModificadaAsfáltica Modificada
Reducción de la susceptibilidad térmica a bajas temperaturas.
Aumento de la flexibilidad y elasticidad Aumento de las fuerzas de cohesión (agregado - ligante) Mayor resistencia al desgaste y al envejecimiento de la mezcla. Resistencia a la fatiga.
CORREDOR TECNOLOGICO – SAO PAULO - BRASIL
Carpeta Asfáltica ModificadaCarpeta Asfáltica Modificada
EVALUACION:EVALUACION:VIAS URBANAS VIAS URBANAS –– RURALESRURALES
1.1.-- VIAS URBANASVIAS URBANAS
Falla por Servicio: Este tipo de Falla se da solo en la capa derodadura mas no en la estructura interna del pavimento (Piel decocodrillo, Exudación, Fisuras en bloque, Fisuras longitudinales,Desprendimientos y peladuras, Ahuellamiento, Fisuras Transversales)
Falla Estructural: Este tipo se da en toda la estructura del pavimento(Corrugación o Alabero Superficial, grietas profundas, asentamientosdiferenciales, filtraciones, etc).
Alligator craquing
Shrinkage craquing
Raveling
Rutting
Potholes
FALLAS COMUNES EN VIAS URBANASFALLAS COMUNES EN VIAS URBANAS
Estado del pavimento antiguo
Diagnóstico del ProblemaDiagnóstico del Problema
Grietas longitudinales, transversales y en bloque
Diagnóstico del ProblemaDiagnóstico del Problema
Ancho y profundidad de las grietas
Diagnóstico del ProblemaDiagnóstico del Problema
Corrugación o “alabeo” superficial
Diagnóstico del ProblemaDiagnóstico del Problema
Envejecimiento del pavimento
Diagnóstico del ProblemaDiagnóstico del Problema
Presencia de dos capas de pavimento y grietas profundas
Diagnóstico del ProblemaDiagnóstico del Problema
Presencia de dos capas de pavimento
Diagnóstico del ProblemaDiagnóstico del Problema
SOLUCIONES EN VIAS URBANASSOLUCIONES EN VIAS URBANAS
PLANTA DE ASFALTO MODIFICADO POR POLIMEROS Y EMULSIONES ASFALTICAS
SOLUCIONES CON EMULSIONES SOLUCIONES CON EMULSIONES ASFALTICASASFALTICAS
Reciclado en frío
1 2
3 4
Reciclado en frío
5 6
7 8
Reciclado en frío
CARRETERA CONOCOCHA – OBRA TRANSLEI. ANCASH, PERU
CARRETERA CONOCOCHA – OBRA TRANSLEI. ANCASH, PERU
SLURRY SEAL TIPO III – CARRETERA NAZCA – PUQUIO - ABANCAY
SLURRY SEAL TIPO II – CARRETERA HUACHO - PATIVILCA
TRATAMIENTOS SUPERFICIALES MONOCAPA, BICAPA Y TRICAPA – CAMION CHIP SEALER
CHIP SEALER - CARRETERA ILAVE (PUNO) – CARRETERA ASIA (LIMA) – CARRETERA PUNO – PTE GALLATINE (PUNO)
SLURRY SEAL TIPO II
Carretera IRSA SUR Tramo Nazca-Puquio
SOLUCIONES CON ASFALTOSSOLUCIONES CON ASFALTOSMODIFICADOSMODIFICADOS
Rotura y Remoción del pavimento antiguo
Proceso Constructivo de la Carpeta Proceso Constructivo de la Carpeta Asfáltica Modificada con PolímerosAsfáltica Modificada con Polímeros
Proceso Constructivo de la Carpeta Proceso Constructivo de la Carpeta Asfáltica Modificada con PolímerosAsfáltica Modificada con Polímeros
Rotura y Remoción del pavimento antiguo
Proceso Constructivo de la Carpeta Proceso Constructivo de la Carpeta Asfáltica Modificada con PolímerosAsfáltica Modificada con Polímeros
Rotura y Remoción del pavimento antiguo
Reconformación de la base granular
Proceso Constructivo de la Carpeta Proceso Constructivo de la Carpeta Asfáltica Modificada con PolímerosAsfáltica Modificada con Polímeros
Proceso Constructivo de la Carpeta Proceso Constructivo de la Carpeta Asfáltica Modificada con PolímerosAsfáltica Modificada con Polímeros
Reconformación de la base granular
Proceso Constructivo de la Carpeta Proceso Constructivo de la Carpeta Asfáltica Modificada con PolímerosAsfáltica Modificada con Polímeros
Reconformación de la base granular
Proceso Constructivo de la Carpeta Proceso Constructivo de la Carpeta Asfáltica Modificada con PolímerosAsfáltica Modificada con Polímeros
Reconformación de la base granular
Proceso Constructivo de la Carpeta Proceso Constructivo de la Carpeta Asfáltica Modificada con PolímerosAsfáltica Modificada con Polímeros
Reconformación de la base granular
Riego de liga con emulsión
Proceso Constructivo de la Carpeta Proceso Constructivo de la Carpeta Asfáltica Modificada con PolímerosAsfáltica Modificada con Polímeros
Compactación de carpeta con CAMP
Proceso Constructivo de la Carpeta Proceso Constructivo de la Carpeta Asfáltica Modificada con PolímerosAsfáltica Modificada con Polímeros
Compactación de carpeta con CAMP
Proceso Constructivo de la Carpeta Proceso Constructivo de la Carpeta Asfáltica Modificada con PolímerosAsfáltica Modificada con Polímeros
Obra TerminadaObra Terminada
CONSTRUCCION DE MICROPAVIMENTO CON ASFALTO
MODIFICADO PARA MANTENIMIENTO PERIODICO
Carga de cemento asfáltico modificado en planta de producción
Temperatura de despacho: 165 - 170°C
Termotanques con sistema de calentamiento indirecto
Cisternas de 8000 galones: 28 a 30 toneladas de material
Planta de Producción en PerúPlanta de Producción en Perú
Temperatura de llegada: 140 -150°C.
Temperatura de almacenamiento:depende de cuán próxima está lanecesidad del material para laproducción de mezcla asfáltica.
Temperatura para bombear asfaltomodificado: por encima de 100°C.
Bomba y tubería de circulación de4” entre los tres tanques permitíacalentamiento distribuido y rápido.
Tanques de almacenamiento de CAMP
Depósitos para CAMP en Depósitos para CAMP en ObraObra
Temperatura del CAMP para producción de mezcla asfáltica: 168°C.
Planta de Fabricación de Mezcla Planta de Fabricación de Mezcla ModificadaModificada
Carga de mezcla asfáltica modificada en planta de producción
Temperatura de salida de la mezcla: 163°C
Planta de Fabricación de Mezcla Planta de Fabricación de Mezcla ModificadaModificada
Planta de Fabricación de Mezcla Planta de Fabricación de Mezcla ModificadaModificada
Temperatura de salida de la mezcla: 163°C
Carga de mezcla asfáltica modificada en planta de producción
Temperatura de salida de la mezcla: 163°C
Planta de Fabricación de Mezcla Planta de Fabricación de Mezcla ModificadaModificada
Carga de mezcla asfáltica modificada en planta de producción
Carga de mezcla asfáltica modificada en planta de producción
Temperatura de salida de la mezcla: 163°C
Planta de Fabricación de Mezcla Planta de Fabricación de Mezcla ModificadaModificada
Punto más lejano del campamento: Puente Santa Rosa a 80 Km.
Tiempo de recorrido: Una hora y media
Tiempo de espera: Una hora
Temperatura de llegada de mezcla asfáltica a pavimentadora: 150°C
Temperatura ambiente: 15°C
Colocación en PistaColocación en Pista
Esparcido de mezcla asfáltica modificada
TEREX-CIFALI VDA-700 DE 166 HP, 12 toneladas de capacidad
Colocación en PistaColocación en Pista
Esparcido de mezcla asfáltica modificada
BARBER GREENE BG-260 de 142 HP, 12 toneladas de capacidad
Colocación en PistaColocación en Pista
Temperatura de inicio de compactación
Compactación de MicropavimentoCompactación de Micropavimento
Tren de pavimentación
Compactación de MicropavimentoCompactación de Micropavimento
Compactación en obra iniciaba con temperatura mayor o igual a 140°C, utilizando rodillos lisos de 10 ton sin vibración
Compactación de MicropavimentoCompactación de Micropavimento
Compactación con rodillo neumático
Compactación de MicropavimentoCompactación de Micropavimento
Cuando la temperatura estaba cercana a los 150°C, tanto el rodillo liso como el neumático mostraron problemas en el momento de la compactación: la mezcla asfáltica se pegaba a la rola y las llantas del compactador.
Compactación de MicropavimentoCompactación de Micropavimento
Para solucionar tales dificultades fue recomendado utilizar aceite de cocina (vegetal de soya)…
Compactación de MicropavimentoCompactación de Micropavimento
…con éxito pero no fue permitido por la supervisión, debido a la inexperiencia en este tipo de tratamiento.
Compactación de MicropavimentoCompactación de Micropavimento
Obra TerminadaObra Terminada
22..-- VIAS RURALESVIAS RURALES
PROBLEMAS PRINCIPALES:
• Falta de capacidad para soportar Cargas.Ahuellamientos / Deformaciones.
• Intransitabilidad en estado húmedo. Muy lenta velocidad de secado.
• Excesivo desprendimiento de polvo al circular.
PRINCIPALES CAUSAS de los problemas:
• SUELOS ARCILLOSOSInestabilidad en presencia de agua
• SUELOS LIMOSOS/ARENOSOSPérdida de densidad
• ERROR DE DISEÑO
• ERROR EN PROCESO CONSTRUCTIVO:Deficiente sistema hidráulico / Drenaje. Mala compactación
• LA ABRASION DEL TRANSITO
• NATURALEZA DEL SUELO(porcentaje de suelo limoso)
CAMINOS RURALES
SOLUCIONES TRADICIONALES
• Mantenimiento permanente con MotoniveladoraCostoso y poco efectivo.
• Estabilización Mecánica, compactación y perfilado.Algo mas efectiva pero costosa.
• Reemplazo de Suelos.Efectiva, si se realiza mantenimiento apropiado.Muy costosa en fletes y daña el medio ambiente.
• SUELO-CAL, SUELO-CEMENTONo suelen trabajar expuestos, son costosos y a menudo requieren reemplazo de suelos
CAMINOS RURALES
SOLUCIONES EN VIAS RURALESSOLUCIONES EN VIAS RURALES
Estabilizador de SuelosEstabilizador de Suelos
CON-AID es un compuesto químico complejo, especialmentediseñado para el uso vial, donde uno de sus componentesprincipales es un reactivo catiónico de alta valencia, quereemplaza de forma permanente los cationes débiles presentesen la capa de agua adsorbida a la partícula del suelo y que sonlos responsables de la inestabilidad de dicha capa.
Cambia la propiedad de ADSORCION de agua de los suelos, dehidrofílica (ávidos de agua) a hidrófuga (repelente de agua).
Estabilizador de suelos CON AID
O
II
S – O- H+
II
O
COLA HIDROFOBICA
(ensamble de átomos de carbono e hidrógeno: Hidrocarburo)
CABEZA HIDROFILICA
ESQUEMA DE LA MOLECULA DE CON-AID/ CBR PLUS
1. APLICACIÓN DE CON-AID
FASES DE TRATAMIENTO CON CON AID
3. ACCION DEL TRANSITO Y SECADO
2. DESPRENDIMIENTO DE AGUA ADSORBIDA Y EVAPORACION
4. REACOMODO DE PARTICULAS
• Reducción del IP, mediante la reducción del LL. (entre un 15 a un 40%)
• Reducción del hinchamiento (entre 50 a un 100%)
• Aumento de la Ds max. (entre 3 a 5%)
• Aumento de CBR:
– A2: 70 a 100% – A4: 100%– A6: 200 a 300%– A7: 300 a 500%
Beneficios de la estabilización
• Determinación de dosificación (l/m2 en 0.15 m de espesor). Rango: entre 0.006 a 0.009 lts/m2. En función de las características promedio del suelo.
• Cantidad de Con-Aid fija para una superficie determinada.
• Cantidad de agua, la necesaria para:– Lograr óptimo de compactación– Realizar al menos 2 pasadas de riego por toda la superficie (ideal,
aunque no indispensable)– Manejar rangos de dilución entre 1:200 a 1:500.– Una vez conformada la solución agua-estabilizador, aplicarla en toda a
la superficie calculada.– Si hiciera falta más humedad adicionar agua sola.
DOSIFICACION
CONSERVACIÓN VIAL POR NIVELES DE SERVICIO CAJAMARCA - CELENDÍN – BALSAS - DV. CHACHAPOYAS
CONSERVACIÓN VIAL POR NIVELES DE SERVICIO CAJAMARCA - CELENDÍN – BALSAS - DV. CHACHAPOYAS
CONSERVACIÓN VIAL POR NIVELES DE SERVICIO CAJAMARCA - CELENDÍN – BALSAS - DV. CHACHAPOYAS
CONSERVACIÓN VIAL POR NIVELES DE SERVICIO CAJAMARCA - CELENDÍN – BALSAS - DV. CHACHAPOYAS
CONSERVACIÓN VIAL POR NIVELES DE SERVICIO CAJAMARCA - CELENDÍN – BALSAS - DV. CHACHAPOYAS
CONSERVACIÓN VIAL POR NIVELES DE SERVICIO CAJAMARCA - CELENDÍN – BALSAS - DV. CHACHAPOYAS
CONSERVACIÓN VIAL POR NIVELES DE SERVICIO CAJAMARCA - CELENDÍN – BALSAS - DV. CHACHAPOYAS
CARRETERA CALUNGA – SANTA ELENA – MARIA LAURA. VIRU – TRUJILLO. GOBIERNO REGIONAL
CARRETERA JULIACA - PUTINA – SANDIA – SAN IGNACIO EMP PE-34G - Km 210+750 - 263+000
CARRETERA JULIACA - PUTINA – SANDIA – SAN IGNACIO EMP PE-34G - Km 210+750 - 263+000
CORREDOR PE-24 A. CONCEPCION–STA ROSA–SATIPO–PTO OCOPA–ATALAYA. SN CRISTOBAL PANGOA-PTA CARRETERA
CORREDOR PE-24 A. CONCEPCION–STA ROSA–SATIPO–PTO OCOPA–ATALAYA. SN CRISTOBAL PANGOA-PTA CARRETERA
GeomallasGeomallasBiaxiales y Biaxiales y MultiaxialesMultiaxiales
Presión Vertical sin Presión Vertical sin Geomalla BXGeomalla BX
Presión Vertical con Presión Vertical con Geomalla BXGeomalla BX
Sin ReforzarSin Reforzar ReforzadoReforzado
Lateral Restraint Due to Lateral Restraint Due to FrictionFriction
Lateral Shear Lateral Shear FlowFlow
Figure 1. Lateral restraint reinforcement mechanism
Reducción de Reducción de espesoresespesores
Incremento Incremento de vida útilde vida útil
Incremento de Incremento de capacidad de capacidad de
soportesoporte
Cobertura de Cobertura de vacíosvacíos
Nivelación de Nivelación de subrasantes subrasantes
débilesdébiles
Control de Control de asentamientos asentamientos diferencialesdiferenciales
Carretera Cajamarca - Bambamarca (Cajamarca)
Carretera Jauja-Tarma - Sector Acolla (Junín)
Carretera Iquitos-Nauta (Loreto)Km 0+300 - Km 1+300 y Km 6+200 - Km 19+000
Yanocuna – Querocoto - La Granja (Cajamarca)
Corredor Vial Interoceánico Sur - Tramo 2 (Cusco) Sector Ccatca Km 42+200
Corredor Vial Interoceánico Sur -Tramo 4 (Puno)
Corredor Vial Interoceánico Sur -Tramo 5 (Puno)
Terminal Zonal Sur - Lago Titicaca (Puno)
Pavimentación Jr Mario Florián (Cajamarca)
Pavimentación Jr Morales (Cajamarca)
Pavimentación Jr Historia Ruiz (Cajamarca)
Refuerzo de Patios de Contenedores (Callao)
Geomalla Multiaxial TRIAXGeomalla Multiaxial TRIAX
Geometría Isométrica - Ejemplos
Confinamiento del agregado &
Trabazón
Desempeño Multi-direccional
Ventajas de TRIAX en confinamiento y trabazón
Nueva sección, única con mayor peralte
Confinamiento del agregado &
Trabazón
Desempeño Multi-direccional
Ventajas de TRIAX en distribución de esfuerzos
-30°
+60°
+90° (TD)
0° (MD) +30°
SR:MR=35MPa
ConvencionalN=872.000
CA:7.5 cm
BG: 23cm
AHORRO:
SR:MR=35MPa
BX1100N=840.000
CA:7.5 cm
BG: 15 cm
S./ 1.883.070,72
SR:MR=35MPa
BX1200N=864.000
CA: 5 cm
BG: 15 cm
S./ 2.966.007,78
SR:MR=35MPa
TriAxN=872.000
CA: 5 cm
BG: 15 cm
S./ 3.592.211,76
SBG: 15 cm SBG: 15 cm SBG: 15 cm
Acon: 15 cm Acon: 15 cm
Acon: 15 cm
Acon: 15 cm
Resultados: Carretera Iquitos - Nauta: Km. 0+300 – Km. 1+300 y Km. 6+200 – Km. 19+000
Investigación y Desarrollo
Nuestro personal realiza estudios de investigación que nos permitenoptimizar nuestros procesos y desarrollar nuevos productos.
Laboratorio de Calidad
Completamente implementado que garantiza el proceso continuo denuestras producciones.
Laboratorio de Diseño Producción de Slurry Seal y Micropavimento a partir de los agregados
recibidos del cliente. Equipo Marshall para diseño de carpetas asfálticas y bases
emulsionadas.
ContamosContamos concon unauna MINIPLANTAMINIPLANTA parapara lala formulaciónformulación aa pequeñapequeña escalaescaladede asfaltosasfaltos modificadosmodificados yy emulsionesemulsiones asfálticasasfálticas requeridasrequeridas enen cadacadaproyectoproyecto..
Servicios TDM Asfaltos
Laboratorio de Calidad
Laboratorio de Diseño
LABORATORIO MOVIL – TDM ASFALTOS
GRACIAS!!
ING. JUAN VICTOR TALAVERA SARDON
www.tdm.com.pe
RPM: #734053.
RPC: 986656425.