INTERGREMIAL · 2016. 8. 4. · 20 / Salario real de trabajadores del transporte por encima del...

EDITORIAL4

| JULIO 2016 | www.intergremial.com

Camiones & Logística - Año 12 Nº 119 - Julio de 2016

Publicación de la Intergremial de Transporte Profesional de Carga

Terrestre del Uruguay (ITPC)La Paz 2052 – Tel. [email protected]

transporteylogí[email protected]

Camiones y logística es una publica-ción mensual de distribución gra-tuita que alcaza a las empresas de transporte profesional de Uruguay, a cámaras empresariales conexas con el sector, empresas privadas

e instituciones públicas. “ C&L” es la revista oficial de la Intergremial

de Transporte Profesional de Carga Terrestre del Uruguay (ITPC).

REDACTOR RESPONSABLE: Humberto Perrone (La Paz 2052)

EDITOR RESPONSABLE: Roberto Tacón

EDICIÓN, REDACCIÓN FOTOGRAFÍA: Grupo Inssat

DIRECCIÓN ARTÍSTICA Y DISEÑO: Sebastián Pedrozo

ADMINISTRACIÓN COMERCIAL: Tecnotral S.A - Dpto. Comercial 2401 8985 - 094 420 495 Reg. MEC 1980

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Las opiniones contenidas en los artículos son de exlusiva responsabilidad de sus autores. Queda prohibida la reproducción total o par-cial de esta edición.

TRANSPORTE DE CARGA, ENTRE LA REALIDAD VIRTUAL Y LA REAL

Quienes nos siguen mes a mes en las páginas de C&L han tenido informa-ción continuada del crecimiento que el sector del transporte ha tenido en los últimos años.

Las millonarias inversiones en flota nueva han mejorado la calidad y canti-dad de vehículos y han propiciado que los mismos se multiplicaran casi por dos y media veces en los últimos diez años.

Por su parte la carga que esas unidades transportan también creció, aunque no tanto, en el entorno del doble.

Pero ahora varios sectores productivos han bajado y la oferta de transporte supera a la demanda.

En varios números anteriores hemos dado información estadística que avala esto, lo que podríamos suponer como la “realidad virtual” del sector. Una rea-lidad que puede ser cuantificada en la cantidad menor de viajes efectuados, pero no en la rentabilidad que estos viajes han dejado, lo que seguramente es menor aún.

En este número consultamos a refe-rentes de varias gremiales sobre la realidad “real” y el panorama es aún más desalentador.

“El 40% de la flota de transporte de ha-cienda está parada”, “Muy quieto”, “en la construcción y los granos, solo un 30% de la flota está en actividad”, “en-tre un 75 u 80% de flota sin actividad”, “estamos un 12% abajo respecto al año pasado”, “la expectativa es pasar este

año y ver si podemos levantar el año que viene.”, “No se visualiza un esce-nario de mejora de actividad este año, más bien el ideal sería que no cayera más, que se mantuviera”, son afirma-ciones que estos referentes aportan a esta realidad “real” que está sucedien-do en el transporte.

También en varios números anteriores hemos comentado sobre esto, en esta página y no por ello podíamos omitir la opinión de quienes están en el día a día, en cada viaje, en cada cola, en la reali-dad “real”.

Este mes el gobierno anunció que es posible que una nueva pastera se ins-tale en el país, lo que puede dinamizar alguno de los sectores productivos de-primidos, al menos mientras se cons-truye la misma.

Sin duda una noticia que, aunque no en el inmediato, abre algunas expecta-tivas nuevas para el transporte; Claro, siempre y cuando esta nueva pastera utilice transporte uruguayo en su cons-trucción y abra su demanda posterior a las empresas transportistas que hoy tienen capacidad ociosa.

Queda claro que la capacidad ociosa de la flota no se va a solucionar con esto y también queda claro que en las eco-nomías de pequeña escala como la de Uruguay, hay cosas que no se pueden regular por si solas a influjo del merca-do, pues esa realidad virtual quedará superada por la realidad real como ha quedado demostrado.

Humberto Perrone.

SUMARIO 5

www.intergremial.com | JULIO 2016 |

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NACIONALES06 / Rossi preocupado por tiempos de concreción de obras de infraestructura vial. “Estamos aprendiendo”.10 / UPM prevé tercera planta de celulosa, pero reclama infraestructura logística.14 / Rossi entiende que el Puerto de Montevideo está apto para recibir producción de nueva planta de UPM.16 / Leve repunte de venta de camiones en junio no logra dinamizar mercado que cae 44% en el semestre.

TRANSPORTE DE CARGA20 / Salario real de trabajadores del transporte por encima del promedio de todos los sectores. 22 / Transporte uruguayo sigue cediendo carga a Brasil ante incumplimiento de normas del Mercosur y pasividad de controles locales.26 / Las gremiales alertan sobre la gran baja de actividad. AUTHA, TADI, UTP y TRALE dan detalles de la situación actual.30 / Otra vez Brasil. Camiones uruguayos detenidos en frontera por abuso de la Receita Federal.

LOGÍSTICA32 / La ANP cumplió sus primeros 100 años.36 / Solicitudes de exportación aumentaron 4% en junio. Sin embargo se acumula baja de 14,5% en los últimos 12 meses.40 / Exportaciones a argentina no crecen y se posterga la expectativa del transporte de carga.

NOVEDADES44 / Corporación Navíos amplia capacidad logística en Nueva Palmira.44 / MGAP impulsa ampliación de polo logístico en ruta 8 y perimetral.

FICHA TÉCNICA46 / Scania Griffin Edition R 410 6x2.

ENTREVISTA48 / MTOP presenta nueva herramienta para mayor eficiencia logística. Entrevista al ing. Pablo Genta.

EMPRESARIALES 54 / “La Celeste” participó del campeonato mundial VISTA. Volvo International Service Training Award.

INTERNACIONALES 56 / Argentina: transportistas de granos llegaron a un acuerdo tras 4 días de huelga.60 / Concluye “paro camionero” de 45 días en Colombia.

61 / HACIENDO RUTA

PÁG. 32 PÁG. 56

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ROSSI PREOCUPADO POR TIEMPOS DE CONCRECIÓN DE OBRAS DE

INFRAESTRUCTURA VIAL. “ESTAMOS APRENDIENDO”.

El ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, compareció el pasado vier-nes 1° de julio en la Comisión de Presupuesto Integrada con Hacienda de la Cámara de Diputados, en el edificio anexo del Palacio Legislativo. Ocasión en la que participó en la comisión sobre Rendición de Ejecución Presupuestal – Ejercicio 2015.

A su salida del encuentro, el jerarca se refirió en rueda de prensa a los principales aspectos de la Rendición de Cuentas que presenta el Gobierno respecto a su cartera. Y en tal sentido, afirmó que “seguimos trabajando en el gran desafío que es la necesidad, el compromiso, de impulsar la infraes-tructura a un nivel acorde a las nece-sidades que tiene el Uruguay hoy. Hoy necesitamos reforzar la infraestructura porque queremos seguir creciendo y queremos facilitar la producción. Pero además, porque en este momento la obra pública es generador de puestos de trabajo, que se necesitan mucho”.

“Y es en eso que estamos trabajando mucho. Y sinceramente procuramos prepararnos para tener los mejores resultados. Nosotros, en el tiempo transcurrido, hemos tenido sí dificul-tades. Algunas que tienen que ver con nuestras propias limitaciones, algunas restricciones, los fenómenos de abril, pero no hemos rebajado en absoluto lo que son los objetivos del programa para el quinquenio. Y estamos en con-diciones sí de alcanzar esos resultados, que serían positivos para el país”.

Consultado por el planteo de la oposi-ción política respecto a un “atraso” en el plan de obras, Rossi manifestó que todos los días está “peleando, justa-mente, combatiendo los atrasos. Pero desde el 1° de marzo de 2015 a la fecha ya tenemos obras ejecutándose y tenemos un gran número de obras a través de los distintos andariveles de

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char el tiempo. Estamos preocupados. Estamos activos y creo que ya tenemos bien definido los objetivos y estamos avanzando en esa dirección. Veo que se empieza a notar. Pero teníamos la as-piración de que pudiéramos ir más rá-pido. Y es muy importante lo que resta de este año y va a ser muy importante el año 2017 para, efectivamente, lograr las metas del quinquenio”.

soluto”, dijo. “Al contrario”, agregó, “sé que han empezado a aparecer algunos comentarios en ese sentido. Pero yo diariamente compruebo que las empresas están muy interesadas en participar. Tanto las empresas locales como las empresas extranjeras. Y ha sido un flujo que no ha cesado. Yo dia-riamente atiendo a algunas empresas que siguen queriendo incorporarse. Lo que sucede es que, claro, hay proyectos cuya magnitud resulta no interesante para las inversiones de empresas no nacionales”.

“No tenemos porqué utilizar el máximo de los plazos que establecen las leyes y reglamentaciones. Se pueden hacer las cosas en menos tiempo si existe la voluntad y el trabajo para hacerlas en menos tiempo. Y esa es la pelea que estamos dando día a día. Y yo siento que es una de las obligaciones que tengo que resolver y resolver bien, para poder llegar a los resultados. No estoy conforme con los tiempos, ustedes lo han notado. Y quiero que haya un es-fuerzo mayor de parte de todos noso-tros para poder acortar esos tiempos. Pero esos tiempos no son por mala vo-luntad de nadie. Son porque los proce-dimientos, tradicionalmente, recorrían determinados caminos y están regula-dos por normas que los establecen”.

Para Rossi “es muy difícil resumir 2.500 millones de dólares” a los efec-tos de determinar cuáles son las obras más importantes a concretar, pero “te-nemos que llegar a todos los rincones del país, tenemos que mejorar la red de carreteras en sus niveles de servicio y tenemos que atender un conjunto in-numerable de obras que hoy quedaron de manifiesto, que, es más, tenemos que ordenarlas para facilitar su com-prensión. Era demasiado volumen de información para trasmitirlo oralmente y vamos a mandar planillas por escri-to. Pero, como siempre pasa, dentro de ese volumen de obras hay algunos puntos que son fundamentales”.

trabajo. Tenemos a nivel presupuestal obras haciéndose y otras proyectadas. Y los llamados en marcha. Tenemos a nivel de lo que son las concesiones de obra un aumento muy importante en las obras calificadas, muchas de ellas como adjudicadas o ya en trámite de adjudicación y se siguen haciendo los llamados que se pueden ver semanal-mente en la prensa”.

“Estamos en una etapa intermedia en ese difícil desafío de llamados de PPP, de participación público-privado. Y no-sotros tampoco estamos satisfechos con el nivel de obra concreta. Porque hay una diferencia grande entre la pla-nificación, el proyecto y después la con-creción, el hormigón, la pasta, la mezcla asfáltica. Y bueno, esperamos que cada vez más se vaya concretando todo ese trabajo en obras. Y en ese sentido, por cierto, nosotros también nos sentimos desconformes con los ritmos. El tiempo conlleva desesperación porque hay que aprovecharlo al máximo y porque es un condicionante que al final juega”.

Concretamente, en relación a si esa preocupación se refiere a proyectos que puedan no concretarse de cara a la Rendición de Cuentas del próximo año, el ministro expresó que “sí”, e insistió en que está “preocupado con aprove-

Cuestionado por la prensa si estaba conforme por los rubros otorgados por el Poder Ejecutivo, Rossi aclaró que “a nosotros, desde el Presupuesto quin-quenal, las definiciones que se hicieron públicas, no nos han tocado un peso”. Por lo que se insistió entonces en el porqué de las demoras en la concre-ción de las obras, a lo que el ministro a su vez insistió: “porque una cosa es planificar una obra y hacer todo el trá-mite burocrático, administrativo, que a veces siento que es excesivo (sí corre-giría alguna cosa de esas) y otra cosa es hacer el hormigón o la mezcla asfáltica. Esa justamente es mi preocupación”.

Consultado entonces respecto a si hay falta de atracción por parte de las empresas para presentarse a las licita-ciones, el jerarca fue enfático: “en ab-

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“Yo le puedo decir, y para mí es una aspiración, creo que es una necesidad y además tengo confianza de que es un aporte para la transformación del país, conectar ese puente que desde hace tantos años está inutilizado en el kilómetro 329, cerca de la Ruta 6. Y nos planteamos hacer ese entronque”. Por otra parte, “creo que en materia de participación público-privada un proyecto fundamental es concretar la Ruta 14 de Este a Oeste. Eso no quiere decir que los demás proyectos de parti-cipación público-privado no sean todos importantes”.

OBRASEl ministro Rossi informó que en el correr de 2017 se concretarán avances en la construcción de obras que se encuentran hoy en proceso de licitación, de presenta-ción de proyectos o de solicitud de permisos, un tercio de las cuales se desarrollarán por vía de contratos de participación pública-privada (PPP).

En tal sentido, en el ámbito de la Administración Nacional de Puer-tos (ANP) se avanza en el Proyecto Ejecutivo de la Terminal Pesquera de Capurro, que implica una inver-sión de unos US$ 94 millones, al tiempo que se trabaja en el puerto de Paysandú (estudios de viabilidad de construcción de nuevos muelles), en la provisión de pasarelas de em-barque en el puerto de Colonia, en la apertura de la licitación para la com-

pra de una grúa móvil para el puerto de Nueva Palmira y en la compra de una draga por US$ 70 millones, ya licitada y adjudicada.

Respecto a la infraestructura vial, el MTOP definió obras de mantenimien-to general de las vías principales y de las transversales que soportan mayor circulación de carga y transporte de la producción nacional hasta el Puerto de Montevideo, como la Ruta 26 y su co-nexión con la Ruta 3 entre Tacuarembó y Paysandú. Así como se prevé la cons-trucción o ampliación de un conjunto de puentes para la descongestión de varias rutas, como la 30, la 60 y la 5. También están previstos trabajos de iluminación y acondicionamiento de entradas a centros poblados.

Rossi presentó planes de trabajos de construcción y mantenimiento de in-fraestructura en rutas del departamen-to de Colonia por unos US$ 75 millones,

e informó que en el correr de julio se abriría la apertura de ofertas para trabajos de conexión entre la Ruta 9 y la 15 (Rocha), unos 200 kilómetros de carretera. Por otra parte, amén de los PPP, se ampliaron concesio-nes de tramos de las rutas 1, 2, 3, 5, 8, 9, 11, 12, 17, 18, 23, 101,102 y 200 a la Corporación Vial del Uru-guay (CVU), que en contrapartida invertirá US$ 3,5 millones durante el plazo de concesión.

Existen a su vez emprendimientos en el marco del Programa de Cami-nería Rural bajo evaluación técnica de la Oficina de Planeamiento y Presupuesto (OPP), que apuntan al mantenimiento y rehabilitación de caminos departamentales. Y se anunció la construcción de un mue-lle en el puerto de Piriápolis, una rampa en el puerto de La Paloma y otro muelle en la Isla de Lobos.

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UPM PREVÉ TERCERA PLANTA

DE CELULOSA, PERO RECLAMA

INFRAESTRUCTURA LOGÍSTICA.

Del diálogo cotidiano que Camiones & Logística mantiene con distintos opera-dores del sector de transporte de carga terrestre de nuestro país, surge, hoy por hoy, una conclusión evidente: el sector forestal viene siendo el menos perjudicado por los avatares de una economía que se estanca en todas las demás áreas de actividad de nuestro país. Apenas las inclemencias del clima (que lo afectan todo) vienen siendo mencionadas como el único factor que ocasionalmente altera el sostenido ritmo de trabajo en el rubro.

Sabido es, que la industria forestal ha contribuido extraordinariamente al de-sarrollo de la economía del país en los últimos años, en un proceso que impli-ca la forestación en sí, la construcción de plantas de procesamiento de pasta de celulosa, la puesta en marcha de los procesos productivos y a partir de allí, toda la generación de bienes y servicios conexos que obviamente ha tenido y

tiene al transporte de carga terrestre como uno de sus pilares y beneficiarios.

Por lo que resulta ineludible prestar atención a UPM Uruguay, filial de la finlandesa UPM, una de las principales productoras de celulosa a nivel mundial (3,3 millones de toneladas al año) y al anuncio que hiciera el pasado miércoles 13 de julio. Anuncio que provocó obvia-

mente el frotado de manos de muchos, en particular de un Gobierno que en-frenta, como se ha dicho, una economía en estancamiento, así como un plan de ajuste fiscal con suba de impuestos y recorte del gasto y la amenaza latente de las calificadoras de riesgo de revisar la perspectiva de la nota crediticia.

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LA NUEVA PLANTAEn relación a la localización, UPM in-formó que la nueva planta de procesa-miento de pasta de celulosa prevista por la empresa se localizaría en la cuenca del Río Negro, aunque hasta el momento no está definida su ubi-cación exacta. Por otra parte, la planta tendrá una capacidad de producción superior a las dos ya existentes en el país. Téngase en cuenta que la planta de UPM en Fray Bentos tiene una ca-pacidad de producción de 1,3 millones de toneladas anuales.

El tiempo estimado entre el reciente inicio de las conversaciones con el Go-bierno, el desarrollo de los proyectos de ingeniería, así como las licitaciones y autorizaciones correspondientes, implicarán dos años. Recién entonces la empresa iniciará el proceso de inver-sión para la construcción del complejo, que demandaría 30 meses.

A propósito del desarrollo de la infraes-tructura logística necesaria, Jaakko Sarantola, Vicepresidente senior y encargado de Desarrollo de Negocios de UPM Uruguay, afirmó que “es res-ponsabilidad del Estado”, por lo que la firma no participará de tales obras. Pero lo cierto es que serán necesarias obras viales, portuarias y ferroviarias, dado que, tal como afirmara el ejecu-

tivo en la conferencia de prensa, “es-tas plantas requieren un movimiento importante de materia prima, millones de metros cúbicos que van de un lado a otro”. Sarantola afirmó además que “para la salida de la celulosa se requie-re un ferrocarril, el tren es el método de transporte más seguro, eficiente y confiable”.

“Uruguay podría albergar una tercera planta de celulosa de tecnología de vanguardia y con probado desempeño ambiental, si se adecuara la infraes-tructura logística que permita el de-sarrollo de emprendimientos de gran escala orientados a la exportación. Si éstos desafíos pueden ser resueltos en los próximos años, Uruguay podría ser una alternativa competitiva para atender las oportunidades del mer-cado de la celulosa de UPM en la dé-cada del 2020”, dijo Jaakko Sarantola, vicepresidente senior y encargado de desarrollo de negocios en Uruguay.

DATOS DE INTERESPlanta de Fray Bentos:

• Ingresan 400 camiones de madera por día.• Alrededor de 4.000 toneladas de celulosa por barco• Capacidad de producción de 1,3 millones de toneladas anuales.

Jaakko Sarantola, Vicepresidente senior y encar-gado de Desarrollo de Negocios de UPM Uruguay

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EL RECLAMO DE UPM POR INFRAESTRUCTURA

En las palabras del ejecutivo está im-plícito el “reclamo”, el “pero”, con el que UPM formaliza sus intenciones de la tan bienvenida inversión en nuestro país, y que a su vez no es más que el viejo tema del “rezago” en obras de infraes-tructura logística (vial principalmente) respecto del cual tanto hemos hablado y planteado en estas mismas páginas. Un contundente llamado de atención a las autoridades en una materia que, no empieza a andar, sea por las mentadas trabas burocráticas o porque el nego-cio de las PPP en realidad no genera el “entusiasmo” que imaginó el Gobierno.

“En un corto período de tiempo, Uru-guay ha creado las condiciones nece-sarias y desarrollado exitosamente la industria de la celulosa en un negocio de exportación, que ha generado im-pactos positivos al país en muchos aspectos. UPM ha sido parte de ese desarrollo desde hace 25 años. Hemos aumentado consistentemente nuestra base forestal y estamos preparados para abastecer de madera a una terce-ra planta de celulosa en el país”, afirma Sarantola. Está claro. El interés de UPM Uruguay es real y hay un gran negocio por de-sarrollar. Pero, tal como de hecho la firma encabezara el citado comuni-cado: “UPM iniciará conversaciones con el gobierno de Uruguay sobre el desarrollo de la infraestructura lo-gística. Las conversaciones incluirán el ferrocarril, rutas y caminos, que son actualmente el principal desafío en el interior profundo del país para la ins-talación de operaciones industriales de gran escala, conectada a un puerto con profundidad adecuada”.

LA LOGÍSTICA DE UPMUPM Uruguay invirtió cerca de US$ 14 millones en la construcción de cami-nos durante 2015, así como algo más de US$ 1,5 millones en la construcción de puentes de madera en zonas rura-les, como parte de su política de inver-siones para la recuperación y reacondi-cionamiento de caminos y soluciones de comunicación vial. Concretamente, en 2015 UPM construyó 553 kilóme-tros de caminos en establecimientos propios y de productores asociados al llamado Programa de Fomento, para asegurar una salida adecuada de la producción.

Desde hace tres años que la empresa recurre al sistema de estabilizado de caminos con cemento, tecnología que ha permitido alcanzar excelentes re-sultados en caminos estratégicos in-dependientemente de las condiciones climáticas. Los puentes en madera de eucalipto colorado se encuentran en Paso del Billar (Durazno), Pablo Páez y Cañada Brava (Cerro Largo).

El puente en Paso del Billar, de más de 180 metros de largo, conecta a la localidad de Arévalo con los demás centros urbanos y acorta distancias en la operativa, lo que se traduce en un importante ahorro logístico, acortando hasta 60 kms. la distancia de traslado de madera a la planta de Fray Bentos. UPM también participó de la reparación del tramo de la Ruta 4 en acuerdo con el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) y la Intendencia de Paysandú, con vistas a la inauguración del Vivero Santana, y la construcción del bypass en Paso de los Mellizos, en Río Negro.

La empresa cuenta además con cen-tros de acopio intermedio en Río Negro, Tacuarembó y Durazno, que operan como reservas de madera que procu-ran garantizar el suministro constante a la planta de Fray Bentos, con lo que además, en épocas de lluvia, se logra mejorar la preservación de los caminos, evitando la circulación de carga pesada en montes y caminos rurales en tales circunstancias.

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La empresa suele recurrir además a camiones bitrenes, cuya configuración permite transportar mayor cantidad de toneladas de madera. En 2015, de los 259 camiones que transportaron madera para la empresa, 29 fueron bitrenes, que transportaron un 27% del volumen total de madera.

Desde hace 10 años UPM implementa un programa de seguridad vial con el fin de promover el manejo responsable, el conocimiento de las normas y la se-guridad en el tránsito, dirigido a todos quienes tienen relación con la empre-sa. De hecho hoy por hoy la flota que transporta madera para la empresa se ha posicionado muy por debajo del

índice de accidentalidad a nivel interna-cional.

En 2015 UPM introdujo un sistema de seguimiento de la flota que monitorea el comportamiento en ruta, con lo que ya en los primeros meses de imple-mentación se registró, por ejemplo, una reducción de más del 90% de los excesos de velocidad.

UPM desarrolla un plan de transporte multimodal, recurriendo al modo fluvial desde el puerto de La Paloma hasta la terminal de Fray Bentos con destino a la planta de UPM. En 2015 se realiza-ron 50 viajes en navíos, que implicaron un ahorro de 5.000 viajes de camión

entre Rocha y Fray Bentos.

Con esta nueva planta será cuestión entonces de que, ante una oportuni-dad de inversión, desarrollo, trabajo y crecimiento tan extraordinario como evidente, y que se suma al permanente reclamo por la mejora de la infraestruc-tura vial y de toda la cadena logística que los más diversos sectores y acto-res de la economía uruguaya vienen poniendo sobre la mesa desde hace años, decanten soluciones eficientes en procura de dinamizar los procesos y asegurar los recursos necesarios para concretar lo imprescindible.

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ROSSI ENTIENDE QUE EL PUERTO DE MONTEVIDEO ESTÁ APTO PARA

RECIBIR PRODUCCIÓN DE NUEVA PLANTA DE UPM.

En ocasión de los actos por la conme-moración de los 100 años de la Admi-nistración Nacional de Puertos (ANP), el ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, fue consultado en rueda de prensa respecto a la posibilidad de que parte de la producción de la proyectada nueva planta de procesamiento de pas-ta de celulosa, “salga” por el Puerto de Montevideo. Y en tal sentido, el jerarca fue cuestionado sobre la eventualidad de nuevas obras en la terminal portua-ria.

Rossi fue cauto al responder. “Tendría-mos que esperar que se concreten las definiciones de lo que aspira UPM. En las definiciones de cómo funcionaría esa tercera planta prevé instalaciones portuarias. Pero no está definido real-mente cuáles son las necesidades que tiene UPM y entonces en qué área o con qué características podría funcio-nar, esto se abordará en los próximos días. Y serán definiciones que seguirán un trabajo técnico de intercambio de ambas partes”.

“No obstante”, prosiguió el titular del MTOP, “el Puerto de Montevideo tiene instalaciones aptas para poder facili-tar el desarrollo de una actividad de ese volumen. De hecho la construcción del Muelle C, inaugurada hace poco tiempo, y las obras que ya se han inicia-do para ampliar ese Muelle C agregán-dole 180 metros y toda la capacidad de

explanada que se abre, es un potencial que el Puerto de Montevideo tiene y que es la obligación de una infraestruc-tura como el Puerto. Irse adelantando a las demandas”.

Rossi también reinstaló el tema del eventual desarrollo de puerto de aguas profundas, afirmando que “el desarro-llo del Puerto de Montevideo y de todo el sistema portuario nacional, que va desde La Paloma, pasando por Nueva Palmira, que es un puerto importante con un gran volumen de carga, por Fray Bentos, por Paysandú y Salto, todo ese sistema de puertos, no entra en contraposición con el desarrollo de un futuro puerto de aguas profundas”.

“No es la exigencia primera que te-nemos, no es la urgencia de hoy, pero trabajar en la planificación y en los

estudios necesarios para que en algún momento, cuando llegue la oportuni-dad, se pueda desarrollar un puerto de aguas profundas, es una tarea impor-tante para el país. Y en eso estamos”.

En concreto, la anunciada nueva planta de UPM y sus necesidades de infraes-tructura “son los desafíos que siempre tiene que abordar un país cuando tie-ne vocación de crecimiento, de mayor producción, de mayor generación de actividad económica. Es indudable que un anuncio como el realizado recien-temente nos impone objetivos en ma-teria de infraestructura, pero también buena parte de la infraestructura que ya tiene el país es un poco la explicación de porqué UPM toma una decisión en este lugar y no en otro lugar del mun-do”, concluyó el ministro.

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LEVE REPUNTE DE VENTA DE CAMIONES EN JUNIO NO LOGRA

DINAMIZAR MERCADO QUE CAE 44% EN EL SEMESTRE.

Fueron 668 los camiones 0km comer-cializados en el primer semestre del año de acuerdo a datos de la Asociación del Comercio Automotor del Uruguay (ACAU) en base a información de sus asociados y de otras empresas e instituciones vinculadas al sector. Un 44% menos que los 1.202 camiones vendidos en igual período del año anterior. Pero de hecho la caída del mercado de venta de camio-nes 0km. ya se había producido respecto a su vez al año anterior. Las ventas del primer semestre de 2015 fueron casi un 37% menos que las de 2014.

Pero por otra parte, habrá que aguar-dar a las cifras cerradas a julio y agosto para determinar si el dato del mes de junio, el mejor del año, implica que se ha tocado el piso o la tendencia sigue a la baja. Efectivamente, en el sexto mes de 2016 se comercializaron 136 camio-

nes 0km., algo más que el promedio de 106 vehículos vendidos por mes en los primeros cinco meses del año. Aunque de igual modo claro está, la cifra de ju-nio aún implica una diferencia notable respecto a 2015. Concretamente 43% inferior.

La dinámica del sector no difiere de las demás categorías (automóviles, utilitarios, ómnibus), cuyo global pre-sentó una caída de 22% en el semestre respecto a igual lapso de 2015, pero los camiones, su venta, evidencian el nivel de actividad de la economía y las

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perspectivas respecto a la misma. De ahí que hay quienes sostienen que, por otra parte, el incremento de 9% en la venta de utilitarios, aumento que no

se registraba desde diciembre de 2014, implique un síntoma de que la caída de la actividad llegó a su piso. Por lo me-nos para algunos rubros.

gente, ante la baja de actividad, ve la ecuación costo – beneficio y decide no invertir, a la expectativa de que mejore la situación”.

Aunque por otra, claro que la “bonan-za” de los últimos tiempos habilitó en el sector del transporte de carga la pers-pectiva de crecimiento para muchas empresas y la apertura de otras, pero que hoy vienen a engrosar con sus ve-hículos una sobreoferta de camiones, en tanto la realidad indica que, en pro-medio, hay un 40% de la flota parada. A todo esto, en buena medida esos nue-vos camiones aún no se han terminado de pagar, con lo que el financiamiento a largo plazo a través de los bancos (leasing) hoy conlleva un nivel de en-deudamiento que lógicamente resulta sumamente difícil superar por la propia sobreoferta.

Remeseiro reconoce que “han habido muchas facilidades para comprar vehí-culos nuevos, principalmente ante una baja de los precios internacionales, que ha sido muy apetecida por la gente que tiene la posibilidad de comprar. Pero, por otra parte, nos ha jugado muy en contra el tema de las zafras. La zafra de la soja, del arroz. Fue realmente un fra-caso frente a otros años por la cantidad de lluvia que ha caído. La poca cosecha que se ha podido sacar ha sido trans-portada perfectamente por la flota que había e inclusive sobraban camiones”.

Pero por otra parte, otro dato signi-ficativo que surge del detalle de la in-formación divulgada por ACAU, refiere al origen (y al tamaño) de los camiones comercializados y su participación en el mercado. En tal sentido, las marcas de fábricas chinas, principalmente pre-sentes en el segmento de camiones “chicos”, lideran las ventas y represen-tan el 44% del total de las unidades comercializadas en el primer semestre del año.

Para Miguel Remeseiro, Gerente de División Camiones y Ómnibus en Ju-lio César Lestido S.A. (socio de ACAU), “esto es el fiel reflejo de la baja actividad económica por la baja actividad que hay en la región, no así en el Mundo, que también está muy convulsionado. Pero la región en sí es lo que más nos afecta. La caída del Producto Bruto Interno en Brasil, la caída de las exportaciones ha-cia Argentina, hace que el movimiento de carga, en general, se vea disminui-do”.

Para el ejecutivo no sólo que Uruguay sea “un país que no tiene economía de escala” sino el hecho de “que care-cemos de una Ley de chatarrización”, perjudica al mercado. Respecto a esto último, Remeseiro señaló que es ne-cesario “que tratemos de lograr una flota de camiones que sea moderna, eficiente y segura. Y estamos carentes de ese tipo de renovación. Entonces la

Pero el Gerente de Lestido insiste en que “muchos camiones usados son vendidos a pagar con los fletes, a pagar con la zafra. Y mucha gente se ha hecho de una empresa chica con un camión usado y está compitiendo, también, un poco en forma más barata, con las empresas constituidas que pagan todo tipo de honorarios. Entonces tenemos: excesiva cantidad de camiones, pocas posibilidades de fletes, combustible excesivamente caro. Y todo eso hace una ecuación nefasta para el empresa-rio de hoy a la hora de invertir”.

Consultado Remeseiro respecto a la alternativa que la obra pública ha re-presentado en la historia en momentos de crisis o caída de la actividad, señaló que “a raíz de las inundaciones, y los hechos lamentables como el de Do-lores o el de Salto han hecho que las carreteras estén en peor estado de lo que ya veníamos arrastrando. Se re-quiere una inversión público-privada. Pero las inversiones en sí siempre las hace el Estado, las grandes inversio-nes. Y luego los privados se encargan del mantenimiento”.

“En el Uruguay hemos tenido en los últimos tiempos por parte de las in-tendencias un importante movimiento de pedido de precios para maquinaria y camiones” vinculado a la reparación de caminería rural, “pero todo lleva su tiempo. Hay que armar las licitaciones, cumplir con todos los plazos legales y a la corta o a la larga esto lleva a que se hagan de los equipos a los 6 o 7 meses. Las resoluciones no son rápidas, son lentas y son tiempos necesarios para cumplir con el TOCAF”.

En relación a las expectativas concre-tas para el presente año y el próximo respecto de la comercialización de ca-miones 0km., Remeseiro afirmó que “vemos que este año 2016 va a ser un año muy planchado, con una caída de ventas en general. Y recién en 2017 vamos a empezar a vislumbrar una po-

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sible recuperación a partir del segundo semestre”.

La estrategia de Lestido.

Miguel Remeseiro, Gerente de Di-visión Camiones y Ómnibus en Julio César Lestido S.A., importador oficial desde 1950 de todos los productos Volkswagen (camiones Volkswagen y Man), detalló que la firma apunta “a cuatro puntos estratégicos impor-tantes. Lo primero que hicimos fue cambiar toda la motorización a Euro 5. Fue un paso adelante que dimos en 2014. Fuimos los primeros en intro-ducir Euro 5 en Uruguay. Para un país

que se jacta de ser un país natural, se necesita que el nivel de emisiones acompase ese título. Esa fue la prime-ra estrategia”.

“La segunda estrategia es homologar modelos nuevos. Y por eso hemos estado innovando en motorizaciones Man. Pero este año vamos a lanzar la línea Advantech, que es una línea Euro 5 con motorización Volkswagen, motor Cummins de 8.900 c.c., que va de los 330 caballos a los 420. Esta nueva mo-torización está homologada en Chile, Argentina y Brasil. Y este año lo va a estar en Uruguay, dándole al transpor-te internacional de carga una seguridad de servicio posventa en toda la región.”

“Otra estrategia es el tema de los pre-cios. La competencia ha bajado los pre-cios en forma agresiva y nosotros tu-vimos que, como reacción, trazar algo similar, acotando nuestros márgenes de utilidad, de nuestros concesionarios, para poder competir en un escenario adverso.”

“Y la última estrategia que hemos adoptado es la de tener planes de fi-nanciación a través de bancos locales, en los cuales tenemos 50% contado y 50% en 24 cuotas sin intereses. O lea-sing tasa 0 para empresarios que quie-ran renovar su flota e irla pagando con trabajo”.

TRANSPORTE DE CARGA20


De acuerdo a un informe del Instituto Cuesta Duarte del PIT-CNT, los trabajadores del sector Transporte por Vía Terrestre se encuentran entre quienes percibieron la mayor suba de su Salario Real en el último año móvil.

SALARIO REAL DE TRABAJADORES DEL TRANSPORTE POR

ENCIMA DEL PROMEDIO DE

TODOS LOS SECTORES.

El Instituto Cuesta Duarte, asociación civil creada por el PIT-CNT en 1989, emitió el pasado martes 12 de julio su informe Evolución del Salario Real, en el cual se detallan los porcentajes de variación del Salario Real Promedio de los últimos 12 meses (junio 2015 a mayo 2016) comparado con los 12 me-ses previos (junio 2014 a mayo 2015), por sector de actividad.

En tal sentido, el sector Transporte por Vía Terrestre registró una suba del 1,63%, siendo el cuarto sector, junto con Comercio por Menor (excepto de Vehículos Automotores), con la mayor variación en el período. A la vez que ello implica que el Salario Real de los trabajadores del sector, más que dupli-caron el crecimiento de su Salario Real

respecto al promedio de todo el sector privado, que fue de 0,72%.

Solo la Construcción, la Industria Quí-mica y el Sector Financiero mostraron porcentajes superiores de variación de su Salario Real respecto al Transporte por Vía Terrestre, en tanto los 14 sec-tores restantes se ubicaron por debajo. De hecho, 12 de esos 14 sectores evi-dencian variaciones negativas, es decir, pérdida del Salario Real.

Por otra parte, siquiera el conjunto de las Empresas Públicas y el Gobierno Central, que registraron una mejora de

su Salario Real en el último año móvil a mayo de 2016 respecto a igual período del año móvil anterior, evolucionaron tan favorablemente como lo hizo el sector del Transporte por Vía Terrestre. Así como tampoco el promedio de todo el Sector Privado o de todo el Sector Público mejoró su poder adquisitivo en la medida que sí lo hizo el sector del Transporte por Vía Terrestre.

El Instituto Cuesta Duarte basó su in-forme en datos del Instituto Nacional de Estadística y lo presentó públicamente tras la reunión que mantuvieran repre-sentantes del PIT-CNT con la bancada

TRANSPORTE DE CARGA 21


y el Secretariado Ejecutivo del Frente Amplio el lunes 11, en la que la central sindical afirmó que hay sectores que manifiestan pérdida del Salario Real e insistió en el reclamo de modificar las pautas de negociación salarial.

El informe viene a confirmar lo que ya otros estudios técnicos han advertido, en el sentido de que el crecimiento del salario real en el sector del transporte ha tenido un desempeño extraordinario en relación al resto de los rubros de la actividad económica del país. En el nú-mero 108 de Camiones & Logística, de julio de 2015, se planteaba que desde julio de 2005 a julio del pasado año, el Índice de los Precios del Consumo (IPC) se había incrementado 112%, en tanto los salarios en el transporte de carga lo hicieron en un 242%.

Las cifras se desprendían de un infor-me de los especialistas Horacio Bafico y Gustavo Michelin, también publicado en la citada edición de Camiones & Logística, y a partir de las mismas se concluía que los salarios del sector ha-bían crecido un 61% por encima del IPC en los últimos diez años. Pues ahora, es el propio PIT-CNT el que reconoce, y demuestra técnicamente, que el trans-porte es uno de los rubros de la activi-dad económica del Uruguay que mejor desempeño tiene respecto a lo que paga a sus trabajadores asalariados.

Instituto Cuesta Duarte - Julio 2016

Fuente: INE



TRANSPORTE URUGUAYO SIGUE CEDIENDO CARGA A BRASIL ANTE INCUMPLIMIENTO DE NOR-

MAS DEL MERCOSUR Y PASIVIDAD DE CONTROLES LOCALES.

El problema lleva meses sin solución y ello se traduce no sólo en la pérdida de la confianza hacia las normas que rigen el comercio exterior y el transporte de carga en los estados miembros del Mercosur, sino también en la pérdida de millones de dólares que las empresas de sector afrontan con justificada indignación ante la falta de respuestas efectivas. Ver Camiones & Logística Nos. 113, 116 y 118.

Las arbitrarias trabas impuestas por la Policía Rodoviaria Federal de Brasil a camiones uruguayos que transitan por las rutas del vecino país ajustados a la normativa vigente, formalmente planteadas en los más diversos y com-petentes ámbitos para la solución de controversias a nivel nacional y del blo-que, estuvieron presentes en la Asam-blea de Presidentes de la Intergremial de Transporte Profesional de Carga

Terrestre del Uruguay (ITPC) del pasado 12 de julio.

Camiones & Logística dialogó tras la misma con Diego Martínez Paleo, vocero de la Cámara Autotransporte Terrestre Internacional del Uruguay (CATIDU), quien recordó que desde octubre de 2015 se arrastran estos problemas, cuando su propia empresa se vio afectada por la detención de uno

de sus vehículos “al desconocer Brasil las habilitaciones que otorga Uru-guay”. Éste fue liberado en enero “con una carta del ministerio de transporte brasileño por la cual se constaba que estaba legalmente habilitado. A los 15 días había hecho solamente dos cargas del mismo producto y se lo volvió a de-tener”.

“Brasil no reconoce las habilitaciones que da Uruguay para el transporte de productos alimenticios y eso ha gene-rado una pérdida de todo el sector. Y es solamente un ejemplo de todas las trabas que viene imponiendo Brasil”, tanto, prosigue Martínez Paleo, “que ya los clientes no aceptan camiones de bandera nacional, solamente camiones brasileños”.

Respecto a las diferentes instancias en las que como apuntáramos se ha planteado el problema, el gremialista

Diego Martínez Paleo.



reconoce que “se han hecho varias reuniones desde el mes de noviem-bre, reuniones bilaterales con Brasil, dos reuniones del SGT N° 5 en las cuales hemos participado, (el Director Nacional de Transporte del Ministerio de Transporte y Obras Públicas) Felipe Martín ha acompañado, se planteó a nivel de Cancillería en la Reunión de Alto Nivel en Brasilia, a la cual también concurrimos”.

Pero “el tema es que Brasil no respeta lo que firma ni lo que acuerda. Y desde acá no encuentran la forma de presio-nar a Brasil, al Gobierno brasileño, para que cumpla lo que acuerda. Es un tema ya diplomático entre los países del cual los privados somos rehenes, porque también hay un camión brasileño que

está detenido acá. Eso en el transporte específico de lo que es cisternas. Pero también Brasil está creando normas especiales con las cuales, en el trans-porte refrigerado, está perdiendo parti-cipación la bandera uruguaya”.

“¿Cuál es la solución final?”, se cuestio-na el dirigente de CATIDU, y responde: “son todos un cúmulo de buenas vo-luntades pero lo que se termina dicien-do es que Uruguay no le va a declarar la guerra a Brasil, cosa que es lógica, pero parece una tomada de pelo, porque na-die plantea eso”.

Del mismo modo, hay un cúmulo de problemas y diferencias que se han generado a lo largo de los últimos 25 años, y hoy día, en la órbita del Merco-

sur entre sus países miembros, pero sorprende que no puedan resolverse con celeridad asuntos vinculados a normas consensuadas y vigentes. En tal sentido, Martínez Paleo afirma que “es más grave, porque en el tema transporte las normativas internas prevalecen sobre las normativas co-munitarias, y ahí es donde se generan las asimetrías”.

“Y lo otro es que muchas veces los fun-cionarios públicos se reúnen y firman cosas con los actores privados”. Ante esta realidad, y consultado respecto a las eventuales alternativas que como medidas de fuerza puede ejercer el sector, sostiene que “lo que muchas veces se amenaza o se dice que se va a hacer, hay que cumplirlo. Porque hoy



puntualmente respecto a Brasil la di-plomacia del vecino país viene ganando por goleada, viene dándole largas al asunto”.

Y hay “pérdidas millonarias en dólares, y no metafóricamente, sino en forma real. Estamos hablando de más de 10 mil toneladas por año que se trans-portaban por bandera nacional y que hoy pasaron a bandera brasileña. Y el otro cliente que quedaba, que eran 12 mil, ahora también pasó a bandera bra-sileña. Calculémosle eso por camiones, estamos hablando de alrededor de 70, 80 viajes por mes que dejó de hacer la bandera uruguaya y pasaron a manos de la bandera brasileña”.

Y finalmente Martínez Paleo agregó al respecto “cuando se le empieza a dete-ner vehículos a ellos. Fiscalizar. Y no por una reciprocidad negativa inventándo-seles cosas como sí están inventando ellos, simplemente porque acá entran de cualquier forma. Eso sí, Uruguay no fiscaliza los pasos de control, de cómo ingresan. Hay camiones brasileños que entran con habilitaciones para cargar

productos peligrosos y cargan produc-tos alimenticios y esos no se detienen”.

“No se respeta lo básico del Mercosur, que dice que se respetarán las ha-bilitaciones que da el país de origen. Entonces ahí es donde pasa a ser un tema diplomático. Y no soy ni político ni diplomático para buscar la solución”, concluyó.



LAS GREMIALES ALERTAN SOBRE LA GRAN BAJA DE

ACTIVIDAD.AUTHA, TADI, UTP Y TRALE

DAN DETALLES DE LA SITUACIÓN ACTUAL.

La presidenta de la Asociación Uru-guaya de Transporte de Hacienda (AUTHA), Gabriela Lombardo, afirmó que el 40% de la flota de transporte de hacienda está parada, lo que “se debe puntualmente a que hay menos faena en la industria frigorífica”. En tanto “en lo que es exportaciones, también se redujo la actividad. Venían bastante firmes y después que Turquía cambió las condiciones se redujo bastante. Y el

(transporte) de campo se está movien-do, pero en realidad es muy puntual, son pocos los movimientos que hay”.

“Terminamos en mayo el período de vacunación y después vinieron los re-mates, pero los movimientos en esta época son más que nada con la indus-tria frigorífica, porque son categorías que están saliendo a la venta. Después respecto al movimiento de campo, en

pleno invierno vos no comprás, salvo aquel que hace engorde, pero la si-tuación climática ha sido tan mala que realmente todo lo que es esa movida que se puede dar, como mandar a pas-toreo o feedlot, se ha puesto un poco más costoso por el valor de los granos”.

“Y en tanto el valor de los campos, como tampoco es tan bueno, los negocios de pastoreo tampoco se están dando. Entonces se apunta en esta época más que nada a lo que es industria frigo-rífica. Pero al mismo tiempo, si bien hay quienes dicen que hay mercados, por algunos lados otros dicen que no los tienen. Y en relación a los precios, si bien han bajado, se mantiene cierta expectativa con que se pueda defender un poco más, y entonces los producto-res tampoco venden sus ganados”.

Por lo que “por lo menos un 40% de la flota está paralizada. Las faenas, en algunos frigoríficos pasaron de cinco semanales a tres, nada más”. Lo que implica que se den casos de envíos de choferes a seguro de paro, pero Lom-bardo explica que el tema es “muy pun-tual, porque si te surge un viaje y vos no tenés al chofer porque lo mandaste al seguro de paro la gente lo quiere hacer. Porque son tan pocos los viajes que la

TRANSPORTE DE HACIENDA: 40% PARADO.



gente quiere tener el chofer a disposi-ción. Es un tema bastante engorroso”.

De hecho el caso de la posibilidad del recurso del seguro de paro parcial es-taba al momento de este diálogo de Camiones & Logística con la titular de AUTHA, planteado en el ámbito de la ITPC y ésta en conversación con las autoridades competentes, en tanto

Desde Transportistas Asociados del Interior (TADI) se resume el actual es-cenario de actividad en dos palabras: “Muy quieto”. Así lo afirma el presi-dente de la gremial, Marcelo Blanco, quien por otra parte señala que dado lo heterogéneo de la Asociación resulta difícil estimar un porcentaje que ilustre la situación. Puntualmente, en el caso del sector forestal se mantiene estable, pero en lo que es la construcción y los granos, Blanco asegura que solo “un 30% de la flota está en actividad”.

TADI abarca empresas de los más diversos sectores, incluyendo el de cargas peligrosas o cargas especiales, por lo que al dirigente le resulta “difícil

“obviamente que si estás en seguro de paro está totalmente prohibida la acti-vidad” (del chofer), apunta Lombardo. De allí que puedan darse situaciones irregulares que deben evitarse, pero, a la vez se debe “solventar la situación de todos estos meses que se vienen para adelante”.

“Y ya se viene de gente que ha hecho

Transportistas del Interior: “Muy quieto”.

zafra de granos, que salió muy mala, y que para nosotros es generalmente un aliciente desde el punto de vista que complementás lo que viene después, que son los meses de la baja. Pero la verdad que ya se llevan meses de un deterioro importante, porque ni los granos este año pudieron salvar la situación”, concluyó.

hablar por todos” en relación al nivel de trabajo, pero es evidente “que todos los sectores han tenido un bajón, incluso hasta la madera, por el clima. Ya que un sector que estaba trabajando relativa-mente mejor que los demás, el clima también lo está castigando”.

Tal escenario no sólo afecta a la diver-sidad de los rubros de las empresas nucleadas en la gremial, sino también desde la perspectiva geográfica, ya que a su vez TADI incluye a empresas de todo el interior del país y de Mon-tevideo. Y en tal sentido el balance es el mismo. A lo que las perspectivas tampoco son buenas en la mirada de Blanco: “por lo que se habla entre casa,

esto va a durar como dura todas las re-caídas de trabajo, que duran un par de años y después repuntan. Esperemos que sea así”.

De igual modo, Blanco afirma que el cli-ma ha afectado “en todo y en todos los sectores, porque complica para la cons-trucción, complica para los forestales, complica para los granos, complica para todo el transporte”. Por otra parte, Blanco también apunta a la dificultad que implica el “seguro de paro”, en tan-to si bien “hay camiones parados no sé si los choferes están en seguro de paro, porque uno cuando tiene un chofer que vale la pena trata de conservarlo”.

Concretamente “en mi empresa despe-dí a un chofer, tengo a otro en el segu-ro de paro y otro con licencia. Y estoy dando todas las licencias”. Pero tam-bién se está dando el caso de “quienes han cambiado de trabajo porque le ha dejado de servir ser chofer”. Todo este escenario implica a su vez el “estar a la expectativa por lo que surja de los Con-sejos de Salarios, esperando qué va a pasar con los choferes.

Y no sé si el sindicato de choferes refleja las expectativas de todos los choferes del Uruguay. No sé si está tan representado el grueso de los choferes en la actividad sindical del sector”, afir-ma el presidente de TADI.



Hugo Firpo, presidente de la Unión de Transportistas de Paysandú (UTP), ad-vierte que la actividad está “paralizada totalmente”. Concretamente, habla de “entre un 75 u 80%” de flota sin activi-dad y de “entre un 40 y el 45%” de los trabajadores enviados al seguro de paro. A lo que el dirigente advierte de que la gremial está integrada por “em-presas de poco porte. Pero tenemos algunos pocos asociados que andan en el entorno de los 12 y 15 camiones y esas son las empresas que hoy están

sintiendo mucho más el rigor de la si-tuación, y vienen ejecutando la opción del seguro de paro”.

La UTP nuclea “en un alto porcentaje a empresas con camiones afectados al transporte de portland desde Paysan-dú a barracas del interior del país e inclusive a Montevideo, a la planta de Manga. Y afectados también a lo que es zafra, que ya concluyó. Y hay otro porcentaje que está afectado al trans-porte forestal, que ese, por ahora, es el

Paysandú: actividad “paralizada totalmente”.

que está con una fluidez en cuanto a la continuidad”. En lo que refiere a las za-fras, “dependemos ahora de las zafras que se vayan a producir en el verano. Y habrá que ver en torno a cuánto van a plantar los productores y a los rindes que tendrán”.“Hoy hay cierta tendencia a que los commodities suban de precio, pero, por ejemplo, ha habido una movida impor-tante en el precio del maíz. Pero yo no sé si en Uruguay se van a plantar más hectáreas que las que habitualmente se plantan”, señaló Firpo. Mientras que para el caso del cemento portland, se había generado una expectativa impor-tante en relación a “la Ley de Presu-puesto y el anunció de la inversión de US$ 12 mil millones en obras públicas. Y habrá que ver la cuotaparte que le toque al tema del cemento para que se movilice”.

Por otra parte, apunta el presidente de la UTP, “hay una nueva competencia en el cemento en el Uruguay pero en defi-nitiva la torta es la misma, la porción va a ser más pequeña para las compañías que hay en el país”, concluyó.

En el caso de Transportes TRALE, so-ciedad de transportistas con origen común en el servicio de recolección de leche en los tambos de CONAPROLE, su presidente, el Ec. Ignacio Asumendi, señala que “en definitiva, a lo que no hay rentabilidad, por lo menos se están colocando volúmenes. Y hasta donde sé incluso se han solucionado los pro-blemas de colocación de stocks, pero son negocios menos rentables, y por lo tanto, al no haber rentabilidad no se traslada a mejora del productor. O sea, el precio de la leche no mejora”.

TRALE: “No hay rentabilidad en el sector”.



“Entonces”, prosigue Asumendi, “la si-tuación que tenemos es que estamos un 12% abajo en la remisión respecto al año pasado”. Lo que por otra parte implica, en relación a los precios de los fletes, que “estemos todos quietitos, porque donde te muevas mucho te piden la rebaja. Pero como hay algún desfasaje de costos que se ha venido planteando hace tiempo no nos llega una demanda de rebaja, pero tampoco estamos en condiciones de recuperar algunos costos que tenemos. O sea, es un escenario de caída de rentabilidad por ese tema”.

Asumendi apunta por otra parte que “hemos perdido, todos estos años, poder adquisitivo, sobre todo por el

tema mano de obra”. Con lo que “la expectativa es pasar este año. Y ver si podemos levantar el año que viene. No se visualiza un escenario de mejora de actividad este año, más bien el ideal sería que no cayera más, que se man-tuviera”.

Respecto a los demás rubros de trans-porte que TRALE ha incorporado en los últimos años, el dirigente entiende que ha habido “altibajos. Nosotros hacía-mos muchos contenedores de arroz y el arroz pegó para atrás. Fue otro de los sectores que, como la leche, tuvo una caída importantísima. Ahora se empe-zó a recuperar, pero es otro de los esce-narios como el de la leche. Esperamos que no caiga más, que se estabilice, e ir

pasando”.

Y si bien TRALE no hace zafra, los fac-tores climáticos “les pegó a todos, por-que afectó a toda la cadena de trans-porte. Ese retraso que llevó todo para mayo, en abril nos pegó mucho a todos y lo estamos pagando ahora finan-cieramente. En los demás rubros, por ahora, se ve cierta estabilidad, no se ve una caída. Por lo menos en los clientes nuestros. Y de todos modos se visua-liza cierto movimiento en el resto de las cargas, no está todo parado como hace unos meses. Pero estamos en ju-lio, vamos a ver qué pasa en el resto de los meses, agosto, setiembre, que son meses de caída”.



OTRA VEZ BRASIL. CAMIONES URUGUAYOS DETENIDOS EN FRONTERA POR ABUSO DE LA RECEITA FEDERAL.

Por si fuese poco la indignación que el sector de transporte internacional de nuestro país padece ante la incapacidad de las autoridades competentes para al-canzar una solución a los problemas que afectan desde hace meses al sector, en relación a la sistemática detención arbi-traria de camiones cisterna uruguayos en Brasil, con las consabidas pérdidas millonarias para las empresas locales, surgen nuevos contratiempos con el ve-cinos país, ahora en el paso de frontera de Artigas – Quaraí.

Las decenas de camiones parados en el Área Control Integrado (ACI) de Cargas, Puesto Binacional, en las afueras de la ciudad capital departamental (Ruta 30, paraje Chiflero), no es una imagen ha-bitual. Se trata de vehículos que deben aguardar horas y horas afectados por los controles de la Receita Federal de Brasil, que ante el arribo de los camio-nes uruguayos a su territorio aducen diferencias en el peso de los mismos, procediéndose a desmedidas opera-ciones de inspección que no concluyen más que en la constatación de que no existe infracción o irregularidad alguna.

El propio Intendente de Artigas, Pablo Caram, debió recurrir al Ministerio de Relaciones Exteriores uruguayo, entre-

vistarse con el Vicecanciller, José Luis Cancela, en Montevideo, así como con las autoridades de la cartera que atien-den en la materia y finalmente acordar que una delegación de Cancillería vaya al encuentro de los altos mandos de la Receita Federal do Brasil en Santana do Livramento, con la misión expresa de destrabar la situación.

En diálogo con Camiones & Logística, el jefe comunal artíguense narró que “los camiones salen con un peso y cuando pasan para Brasil alguno da diferencia de 500 kilos. En un camión que pesa 45 mil kilos, 500 kilos no es nada. Y ahí ha-cen bajar la carga, pesar de vuelta y, por lo general, da bien. Entonces es mano de obra, gasto de viático del camionero y el mal momento que pasan”.

La Secretaria da Receita Federal do Brasil (RFB) es un órgano subordinado al Ministerio de Hacienda de Brasil, que tiene

como responsabilidad la administración de los impuestos federales y el control aduanero.

Pablo Caram, Intendente de Artigas.



Consultado respecto a la novedad de esta operativa por parte de la Recei-ta Federal, Caram advirtió que “justo cuando empezamos a vender a arroz a Brasil pasa esto. A ellos les fue mal con la producción y están ávidos de tener arroz, pero la Receita Federal tiene una fuerza muy grande en Brasil. Es impre-sionante”. La acotación de Caram viene al caso de que, según sus propias pala-bras, “el 99%” de los camiones urugua-yos afectados transportan este cereal”.

De igual modo, el Intendente descarta presiones por parte de productores brasileños, en tanto entiende que pesa la necesidad extrema de Brasil de con-tar con el alimento. Aun así, subraya el exceso de la autoridad fiscal brasileña ante el hecho de que “una diferencia de 500 kilos en un camión con peso total de 45 mil kilos no hace la diferencia”, de hecho “está permitido en el convenio una diferencia de 3% como margen de error. Y eso es mucho menos”.

En definitiva, la terminal ACI de Arti-gas se ve hoy abarrotada de camiones (“entre 25 y 30”) en espera, dado que, explica Caram “cumplen un horario de 9 de la mañana a 4 de la tarde”, por lo que los vehículos quedan allí esperan-do para poder pasar, cuando “lo ideal es que el flujo fuese continuo”.

El Intendente entiende que “la única forma de solucionar el problema es por la Cancillería. Porque la Receita Federal tiene mucha fuerza en Brasil. Manda más que el Intendente y el Comandan-te del cuartel”. En su opinión, los pro-blemas de trabas con el vecino país se dan “porque Brasil en ese aspecto es bastante cerrado. Son de defender lo de ellos a muerte”.

De igual modo Caram es optimista, apuntando que previo al encuentro con las autoridades de la Cancillería, se

presentó acompañado por represen-tantes de las empresas de transporte afectadas ante el Consulado de Brasil

Ubicado en el paraje Chiflero, sobre Ruta 30, en el departamento de Ar-tigas, el Área de Control Integrado (ACI) implicó una inversión cercana a los US$ 3 millones y permite realizar operaciones logísticas en instala-ciones de pesado, control de carga y descarga. Cuenta una infraestructura edilicia de 518 metros cuadrados y unos 1.600 metros cuadrados de área exterior techada, además de estacionamiento para 40 camiones para realizar las etapas de control.

ÁREA DE CONTROL INTEGRADO (ACI)Al acto de inauguración de las obras, en marzo de 2012, asistió el Director Nacional de Aduanas, Cr. Enrique Ca-non, el hoy ex ministro de Transporte y Obras Públicas, Enrique Pintado, el Ministro del Interior, Eduardo Bonomi y la hoy ex Intendente departamental, Patricia Ayala, así como, justamente, autoridades de la Receita Federal de Brasil, que de hecho comparten las labores en el recinto junto con sus contrapartes de Uruguay.

y planteó el tema, habiendo sido bien recibido.

LOGÍSTICA32


LA ANP CUMPLIÓ SUS PRIMEROS

100 AÑOS

El ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, encabezó el pasado 21 de julio la celebración de los 100 años de la Administración Nacional de Puertos (ANP) junto a la ministra de Turismo y Deporte, Liliam Kechichian, el ministro de Trabajo y Seguridad Social, Ernesto Murro, el ministro de Relaciones Exteriores, Rodolfo Nin Novoa, y el presidente de la ANP, Alberto Díaz, entre otras autorida-des nacionales y departamentales.

Durante la celebración, amenizada por la orquesta sinfónica de la UTU, se presentó un sello conmemorativo de la fecha por parte del Correo Uruguayo y el prototipo de la moneda que se acu-ñará también en ocasión del centenario de la ANP. Por otra parte, se realizó un reconocimiento a funcionarios que cumplieron 25, 40 y 50 años de labor en el organismo en el marco del Día del Portuario.

LOGÍSTICA 33


En rueda de prensa, Rossi recordó que se cumplen “100 años del Decreto de resolución que puso en funciona-miento la Administración Nacional de Puertos. Posteriormente se convirtió la Administración de Puertos en un insti-tuto descentralizado con referencia del Ministerio de Transporte y Obras Públi-cas. Y hoy se cumplen 100 años de ese proceso”.

del Puerto o de su primer utilización como puerto de la bahía de Montevi-deo. Y tampoco es la edad de la comu-nidad portuaria, que es mucho anterior. La actividad portuaria en el país viene de antes de la Administración Nacio-nal de Puertos”.

“De hecho, incluso los muelles del Puerto de Montevideo, buena parte

ocasión.

Consultado respecto a cuáles son hoy las principales obras de nuestra prin-cipal terminal portuaria, Rossi destacó que “la culminación del Muelle C con su ampliación es una gran obra, la termi-nal pesquera es una gran obra, el desa-rrollo del sector de Puntas de Sayago…

“No hay que confundir los 100 años de la Administración Nacional de Puertos con la edad del Puerto de Montevideo, que es mucho más y que podríamos ubicar en distintos mojones para a su vez ubicar el momento de la fundación

de los muelles actuales, estos muelles de cemento que tanto han ayudado al desarrollo del Puerto de Montevideo, fueron inaugurados en 1909 y decidi-dos antes. Quiere decir que hace más de cien años”, reseñó el ministro en la

Pero la principal obra que tiene el Puerto en este momento es mantener el proceso de profundización de las áreas portuarias, de los canales”. “Porque eso es lo que nos da compe-titividad. Por eso se invierte mucho en dragado. Y habrá que seguir invirtiendo mucho en dragado. Necesitamos mue-lles que tengan la posibilidad de recibir barcos que demandan mayor profundi-dad y necesitamos canales que no sean un obstáculo para la salida y entrada de los barcos”.

LOGÍSTICA34


En tanto, consultado respecto a la continuidad del proyecto de terminal pesquera en Capurro, el jerarca afirmó que “lo que está ahora a punto de ini-ciarse el trabajo, ya adjudicado, es una etapa de la terminal. Y hay dos etapas más. Otra que tiene que ver con mue-lles y una que tiene que ver con todo un desarrollo frigorífico en esa zona de Capurro”.

Por su parte, el presidente de la ANP, Ing. Alberto Díaz, señaló consultado por la prensa que la movilidad de carga en junio, medida en Teus, se incrementó 14% en relación a igual mes de 2015, en tanto en el primer semestre del año el aumento fue del orden del 4% res-

pecto a igual periodo del año anterior. “Eso demuestra que seguimos cap-tando trasbordos de la región”, afirmó, al tiempo que atribuyó tal desempeño a la derogación de la Disposición 1.108 de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación (Argentina) por parte de la actual administración del vecino país.

Por otra parte, el jerarca advirtió que en 2015 arribaron al Puerto de Montevi-deo barcos con bandera de 56 naciona-lidades diferentes, lo que a su entender reafirma el posicionamiento de la ter-minal como puerta de entrada al país. Así como señaló que Paraguay fue el país con la mayor flota arribada el año

pasado, siendo que a su vez China, Es-paña y Corea del Sur fueron los países que se ubicaron entre las principales banderas de procedencia de los buques que operaron en el puerto capitalino.

Finalmente el titular de la ANP recordó que el organismo se aboca a actua-lizar su Plan Director o Maestro, que comprende lineamientos estratégicos afectados a las diferentes unidades de negocio: contenedores, graneles, pesca, cruceros y carga proyecto. Para realizar esta tarea se contrató una con-sultora del exterior con financiamiento del CAF - Banco de Desarrollo de Amé-rica Latina.

LOGÍSTICA36


SOLICITUDES DE EXPORTACIÓN AUMENTARON 4% EN JUNIO.

Sin embargo se acumula baja de 14,5% en los últimos 12 meses.

Las solicitudes de exportación de bienes registraron un aumento de 4% en junio con respecto a igual período de 2015 con ventas por US$ 742 millones, según los datos relevados por la Unión de Exportadores del Uruguay (UEU) en base a Documentos Únicos de Aduanas que no incluyen las exportaciones que salen del país desde las zonas francas. Se trata de la primera suba mensual desde fines de 2014.

De todas formas la acumulación de ba-jas de meses anteriores determinó que en la primera mitad del año se registró un descenso de 14% frente al mismo lapso del año pasado. Por su parte, en los 12 meses finalizados en junio las ventas sumaron US$ 7.116 millones, lo que significó una caída de 14,5% frente al año móvil cerrado en junio de 2015.

Las solicitudes de exportación sumaron US$ 839,7 millones en junio tomando en cuenta lo exportado desde las zonas francas, según la información recabada por Uruguay XXI [1]. Esa cifra superó en 6,6% a la de igual mes de 2015. En tanto, las ventas entre enero y junio alcanzaron los US$ 4.170,5 millones en base a la misma medición, monto que fue 10,8% inferior al del mismo período de 2015.

Solicitudes de exportación en junio

por destino en dólares

Al igual que en el mes de mayo, la zona franca de Nueva Palmira fue la que re-cibió mayor cantidad de bienes y quedó en el primer lugar del ranking de expor-tación según el criterio aduanero, tras un aumento de 78,3% en el mes. Esto se debió al ingreso de soja y cereales, siendo el principal factor explicativo de la suba total de junio.

Brasil quedó en segundo puesto tras un incremento de 10,56% por mayores ventas de lácteos y cereales (arroz y trigo), mientras que China cayó 38,4% en el mes por menores ventas de soja y lana y pasó al tercer lugar ranking.

LOGÍSTICA 37


Los mayores incrementos entre los pri-meros 20 destinos se dieron hacia Irak debido al ingreso de arroz, a Portugal por las ventas de madera y a Israel por las ventas de carne. Las mayores bajas entre los principales destinos fueron Chile por menores ventas de lácteos, carne y plásticos y China.

Solicitudes de exportación en junio

por producto en dólares

La soja lideró nuevamente el ranking de las solicitudes de exportación de bienes medidas en dólares -bajo criterio adua-nero- en junio luego de un aumento de 39% frente a igual mes del año pasado debido a mayores ventas a la zona franca de Nueva Palmira y Holanda (como puerto de entrada a la UE). La carne quedó en segundo lugar tras un aumento de 5,51% por ventas de Israel y Holanda.

Los mayores aumentos del mes se dieron en cereales, que creció 76,35% por las ventas a Brasil y zona franca de Nueva Palmira y en soja. En tanto, las mayores bajas se dieron en lana e hila-dos (43,36%) por menores colocaciones en China y en papel y cartón (38,09%) por menores ventas a Argentina.

Solicitudes de exportación de bienes en junio por producto

en toneladas.Medidas en volumen físico las solici-tudes de exportación de junio aumen-taron 22,18% y a diferencia de meses anteriores se dieron incrementos en la mayoría de los rubros en comparación con el mismo mes de 2015.

Las exportaciones estuvieron lideradas por la madera, que aumentó 12,92% frente a igual mes del año pasado. En segundo lugar quedó la soja, que au-mentó 28,74%, y en tercer puesto se ubicaron los cereales, que registraron un aumento de 84,74%. Los mayores aumentos se dieron en manufacturas de fundación de hierro por ventas a Paraguay y Perú y abonos por ventas a Argentina y Paraguay. En tanto, los únicos rubros que cayeron entre los principales 20 fueron papel y cartón, plásticos y productos de limpieza.

Exportaciones de bienes en enero-junio

(destinos y productos).

En el primer semestre del año las ex-portaciones cayeron 13,98% frente a igual período de 2015. En el ranking por destinos Brasil se ubicó en primer lugar pese a la caída de 8,88% en las ventas principalmente de plásticos, molinería y carne.

China quedó en segundo lugar debido a que registró una caída mayor a la de

Brasil, de 40,96%, y se explicó por me-nores ventas de soja y lana.

Las exportaciones por producto medi-das en dólares en enero-junio estuvie-ron lideradas por la carne, seguidas por soja y madera. Entre los principales 10 productos exportados solamente ma-dera, animales vivos y farmacéuticos tuvieron una variación positiva frente al mismo período del año pasado.

En relación a las ventas en volumen físico, las exportaciones del primer semestre estuvieron lideradas por la madera, que registró un aumento de 12,88%. En segundo lugar se ubicó la soja, con caída de 20,1%, y los cereales con un alza de 12,73%.

Exportaciones de bienes en 12 meses

por destino en dólares.

En la medición de los 12 meses finaliza-dos en junio, Brasil registró una baja de 25,21% frente a igual período finalizado en junio de 2015 debido a menores ventas de en rubros industriales como plásticos, vehículos y caucho y lideró el ranking. En tanto China cayó 27,27% por menores ventas de soja y lana y quedó en segundo puesto. El aumento destacado del período fue el de Turquía (267,68%) por las ventas de animales en pie, luego –entre los primeros 20 del ranking- el mayor aumento fue a Por-tugal en 34,56% por las ventas de ma-dera. Por su parte, las mayores bajas se dieron hacia Rusia (-59,11%) e Italia (-29,37%) por menor ingreso de carne.

En los 12 meses finalizados en junio el Mercosur fue el principal destino como bloque, representando el 26% del total de bienes exportados. Las zonas fran-cas alcanzaron el 17%, la Unión Euro-pea representó el 13%, el Nafta el 10% y el resto del mundo el 20%. China fue el 14%, un punto menos que Brasil.

LOGÍSTICA38


Exportaciones de bienes en 12 meses por producto en dólares.

En el ranking de exportaciones de bie-nes por producto medidas en dólares en los últimos 12 meses, la carne se ubicó en primer lugar pese a la caída de 7,19% por menores ventas a China y EEUU; la soja quedó en segundo lugar luego de la baja de 19,19% por menores ventas China. Entre los principales 20 productos de exportación solo cuatro rubros aumentaron: madera y carbón, animales vivos, productos farmacéuti-cos y productos diversos de la industria química.

Exportaciones de bienes en 12 meses por

producto en volumen físico.

De acuerdo a la medición en volumen físico, la madera se ubicó en el primer lugar del ranking por producto en los 12 meses a junio tras un aumento de 10,91%. Entre los principales 20 pro-ductos, 11 registraron caídas en com-paración con los 12 meses finalizados en junio de 2015 y los volúmenes ex-portados fueron 1% inferiores medidos en toneladas.

Comparativo variaciones 12 meses en dólares

y volumen físico.La comparación de variaciones de 12 meses en dólares y en toneladas refleja la caída de precios en los productos de exportación en el período aunque tam-bién muestra que las bajas se dieron tanto en dólares como en toneladas.

Entre los principales 20 rubros de ex-portación, 14 registraron caídas tanto en dólares como en toneladas y prácti-camente en todos los casos el descen-so en dólares fue mayor al descenso en volumen físico. A su vez, en algunos casos los montos en dólares cayeron aunque los volúmenes hayan aumen-tado.

[1] Al monto total de solicitudes se su-man las exportaciones más relevantes de las zonas francas, que incluyen celulosa, concentrado de bebidas y productos far-macéuticos, restando las ventas hacia las zonas francas.

LOGÍSTICA40


EXPORTACIONES A ARGENTINA NO

CRECEN Y SE POSTERGA LA

EXPECTATIVA DEL TRANSPORTE DE

CARGA.La asunción de Mauricio Macri y la fuerza política que lo postuló, Cambiemos, al fren-te del Gobierno argentino, impuso en el imaginario colectivo del sector exportador de nuestro país la perspectiva del arribo de un cambio de signo capaz de levantar las barreras que impuso el kirchnerismo al comercio entre ambas naciones. Sin em-bargo, hasta ahora, la realidad sigue sin dar señales de que el anhelado proceso de transformación en la política y economía argentinas, así como la revisión de normas vinculadas al comercio bilateral, hayan implicado un efecto positivo para Uruguay en materia de comercio exterior.

Ya la Ec. María Laura Rodríguez, res-ponsable de la asesoría económica de la Unión de Exportadores del Uruguay (UEU) advertía en diálogo con Camio-nes & Logística (ver N° 117) que “Ar-gentina, con el cambio de gobierno, ha reducido las dificultades de ingreso de productos uruguayos. Sacó barreras que teníamos con el Gobierno de Cristi-na Fernández, pero la economía argen-tina todavía no está en una situación de aumento de la actividad como para que recuperemos nuestras exportaciones a los niveles que teníamos antes”.

Por su parte, también desde la Cámara de Industrias del Uruguay (CIU), su asesor económico, el Cr. Sebastián Pé-

rez, había apuntado en entrevista con Camiones & Logística (ver N° 115), que “desde el punto de vista de las restric-ciones, ya no las tenemos en la mis-ma dimensión que las teníamos hace unos meses. Puede empezar a haber oportunidades, pero van a demorar en consolidarse”. Y señalaba que “hay otro aspecto que no hay que olvidarse, Ar-gentina devaluó en forma escalonada y muy importante, el dólar valía 9 pe-sos y ahora vale 15. Y en los negocios industriales el negocio se hacía por vía del dólar oficial. Hoy nos encarecimos respecto a Argentina.”

Pues los datos dados a conocer por la UEU en base a Documentos Únicos de

Aduanas confirman que en el mes de junio del presente año, cuando de he-cho a nivel global se produjo la primera suba de las exportaciones desde fines de 2014, las ventas a Argentina caye-ron 2,9%, pasando de US$ 35.043.193 a US$ 34.025.438. En el acumulado del primer semestre del presente año las exportaciones al vecino país cayeron 11,6% respecto a igual período del año anterior. En tanto en los doce meses a junio de 2016, la caída de las ventas a Argentina fue de 10,59%, habiéndose perdido en el período más de US$ 42 millones respecto al año cerrado a junio de 2015. En suma, las cifras vienen a confirmar un escenario opuesto al esperable o incluso al previsto por algunos opera-dores y analistas, si bien, como hemos relevado, las fuentes consultadas por Camiones & Logística fueron más cautas y realistas que el general de la opinión mediática. Ya que la caída de las exportaciones a Argentina en 2015 respecto a 2014 fue incluso inferior al 5% (4,6), con lo que los nuevos datos

LOGÍSTICA 41


dan muestra de que la situación aún no mejoró, sino que, por el contrario, se sigue deteriorando, al tiempo que el levantamiento de las mentadas trabas impuestas en el pasado no implicó por si sólo una mejora del flujo comercial.

Es evidente entonces el llamado de atención respecto a las expectativas depositadas, al tiempo que se traslada al segundo semestre del año (tal cual también lo ha venido planteando el propio Gobierno argentino respecto a la marcha de la economía de su país) la ansiada mejora de la actividad, que implique aquel cambio de signo en las cuentas del comercio bilateral.

Exportaciones a Argentina

LOGÍSTICA42


Tal escenario es lógicamente monito-reado con atención por las empresas de transporte de carga terrestre interna-cional que operan entre Uruguay y Ar-gentina. Y en tal sentido, hay más datos que refuerzan la visión de los agentes económicos implicados. Según el Ins-tituto Nacional de Logística (INALOG) el movimiento de camiones con mer-cadería en el acumulado de enero-abril de 2016 por los pasos de frontera con Argentina (incluido el ferry del Puerto de Colonia) cayó 25% en términos de la

cantidad de vehículos y 28% en térmi-nos de peso en toneladas, en relación a igual período del año anterior.

Cabe acotar a modo de comparación, que en el mismo período la variación en iguales términos pero respecto a Brasil fue de -8% y -10% respectivamente. Información obtenida y procesada por INALOG a partir de los Manifiestos In-ternacionales de Carga por Carretera registrados en el Sistema Lucía de la Dirección Nacional de Aduanas (DNA).

Diego Martínez Paleo, vocero de la Cámara Autotransporte Terrestre Internacional del Uruguay (CATIDU), fue contundente cuando Camiones & Logística le consultó respecto a si se evidencia hoy la expectativa de cam-bio para bien que generó la llegada del nuevo Gobierno a Argentina: “Todavía no”, dijo, a la vez que detalló que “si bien las licencias de importación están un poco más ágiles, Argentina no se ha re-activado. Y nosotros somos el principal termómetro. Y como no se reactivó la economía de ellos, tampoco se reactivó el comercio, ni el transporte”.

El ejecutivo de CATIDU afirma que ha habido un descenso del “40% en el tráfico” de camiones con Argentina. Y respecto a la perspectiva en base al ac-tual escenario, advierte que “Argentina está tomando ciertas medidas que en determinado momento llevarían a que se encausara el asunto. Una vez en-causado comenzaría la actividad. Hay clientes que sí, que están mirando que los tiempos se van corriendo. Hablaban de un segundo semestre, ese segundo semestre llegó y todavía no ha comen-zado. Pero, con Argentina vamos a ser optimistas que se va a comenzar a nor-malizar el flujo”.

Tráfico de camiones con Argentina cayó 40%.Distintas visiones sobre la misma incertidumbre.

Puente, empresa de servicios finan-cieros con sede en Montevideo y que opera desde 1915, organizó días pasa-dos una conferencia cuyo tema central fue la coyuntura económica de Brasil y Argentina y su impacto en Uruguay. Durante la presentación, el jefe de Es-trategia de la firma, Alejo Costa, afirmó que desde el año próximo Argentina comenzará la “recuperación económi-ca” en base a la consolidación fiscal y un programa monetario “exitoso”. Ello implicará un efecto positivo para Uru-guay, según el analista, con la expecta-tiva de “que vamos a estar un poquito mejor en la segunda mitad del año”.

En tal sentido, Costa entiende que el gasto en infraestructura y la baja de las tasas de interés lograrán hacer “más expansiva” la política fiscal y monetaria del vecino país y marcó como otro as-pecto clave las negociaciones salaria-

LOGÍSTICA 43


les. Al tiempo que una de las grandes apuestas, a su entender, también pasa por la mejora de la productividad, que deberá ir de la mano de la llegada de inversión extranjera, con el objetivo de alcanzar una tasa de crecimiento de entre 4 y 4,5%, que es lo que espera el Gobierno argentino. De hecho, según el asesor, “Argentina necesita crecer para lograr los objetivos fiscales, alrededor de 4% en promedio en tres años”.

Pero sin embargo, y con pocos días de diferencia respecto del evento antes mencionado, el Centro de Investiga-ciones Económicas (CINVE) presentó un informe a partir del cual se conclu-ye que los países vecinos (Argentina y Brasil) mantendrán “un panorama adverso en términos de crecimiento

en 2016” y, por lo tanto, “no ejercerán una influencia positiva” sobre la eco-nomía uruguaya. Concretamente, los analistas de la institución académica privada sostienen que Argentina y Bra-sil no aportarán “a través de un efecto ingreso este año” a la actividad local, en tanto podrían hacerlo “tímidamente el año próximo”.

De igual modo, Argentina podría con-tribuir “de manera positiva a través de un efecto precio, derivado de un abara-tamiento relativo de la economía local que mejore la competitividad”. Esto tendría un efecto positivo “en el nivel de exportaciones (de Uruguay) pro-vocando que se reduzca el déficit del saldo comercial uruguayo. Según los últimos datos del Banco Central (BCU),

en 12 meses cerrados a abril la balanza comercial tenía un saldo negativo de US$ 1.013 millones. Desde CINVE se entiende entonces que el panorama del vecino país en el corto plazo presenta “señales mixtas”.

Por un lado se espera una influencia positiva del sector externo sobre la actividad, pero en contrapartida el consumo tenderá a caer “afectado por la caída del poder adquisitivo de la población a raíz de los efectos inflacio-narios de las correcciones cambiaria y tarifaria”. En concreto el Centro adhie-re al consenso entre los analistas que responden la encuesta LatinFocus en el sentido de que el PIB argentino crecerá 0,8% en 2016.

NOVEDADES44


CORPORACIÓN NAVÍOS AMPLÍA CAPACIDAD

LOGÍSTICA EN NUEVA PALMIRA.

Corporación Navíos S.A. cuenta desde 1956 con una terminal de trasbordo de graneles secos en la Zona Franca

de Nueva Palmira con instalaciones que incluyen muelles de descarga de barcazas y carga de buques oceáni-

cos, recibo y descarga de camiones, silos con capacidad de hasta 460.000 toneladas base soja, dos líneas de em-barque y una planta de acondicionado y secado de granos. La empresa acaba de informar que las obras de infraestruc-tura por US$ 150 millones que fueran anunciadas hace poco más de un año, quedarán culminadas a fines del pre-sente, con el objetivo de acaparar más tránsitos de hierro provenientes de Brasil.

Se trata de una infraestructura que brindará servicios eficientes y competi-tivos en la captación de un mayor por-centaje de cargas de hierro producido en la zona de Mato Grosso del Sur, en la frontera entre Brasil y Bolivia, y que llega en barcazas a Nueva Palmira para pasar a buques de ultramar y así partir a destino final. El proyecto incluye: ex-tensión del muelle de ultramar, muelle de descarga de barcazas, incorporación de línea de carga y construcción de in-fraestructura para acopio de minerales.

El ministro de Ganadería, Agricultura y Pesca, Tabaré Aguerre, planteó en el marco de la Rendición de Cuentas a estudio del Parlamento la construc-ción de un polo logístico y de servicios para el sector productivo en el predio de la Ruta 8 y la Perimetral, frente a Zonamérica, donde hoy tiene su sede la Dirección de Laboratorio Veterinario “Miguel C. Rubino” (DILAVE), la Direc-ción General de Servicios Ganaderos (DGSG), la División Industria Animal, la División de Sanidad Animal (DSA) y la división inspectiva de la División Con-

tralor de Semovientes (DICOSE).

El proyecto refiere a mejoras de in-fraestructura edilicia y mobiliaria, así como la construcción de la sede del Instituto Nacional de Carnes (INAC) y del Instituto Nacional de Investigación Agropecuaria (INIA), con el objetivo de mejorar la coordinación, el uso de los recursos entre las distintas oficinas del Ministerio y la capacidad locativa y logística. En particular se trata de me-jorar la coordinación entre el aparato administrativo del MGAP vinculado

a autorizaciones y controles con los procedimientos analíticos que lo res-paldan, centralizando los recursos en dicho predio.

MGAP IMPULSA AMPLIACIÓN DE POLO LOGÍSTICO EN RUTA 8

Y PERIMETRAL.

FICHA TÉCNICA46


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FICHA TÉCNICA 47


ENTREVISTA48


A principios de julio, en la sede del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), tuvo lugar la presentación del Estudio de Demanda y Modelo de Asignación Modal de Transporte Interurbano de Carga en Uruguay, a cargo del consorcio de las firmas CSI (Uruguay) y Steer Davies Gleave (Chile). El evento contó con la presencia del ministro de la cartera, Víctor Rossi, el Director Nacional de Planificación y Logística (DINAPLO), Ing. Pablo Genta, y actores públicos y privados vinculados al área en cuestión.

MTOP PRESENTA NUEVA HERRAMIENTA PARA MAYOR

EFICIENCIA LOGÍSTICA.

Dicho trabajo fue desarrollado durante más de un año y medio y que tal como se informó en dicha presentación, evidencia “la caracterización tanto del sistema productivo de Uruguay en volumen como la oferta de transporte en relación a sus características físicas y operacionales”, es por esto que Ca-miones & Logística fue al encuentro del titular de la DINAPLO, con el fin de interiorizarnos y poder informar al res-pecto.

Pero, como es sabido, el anuncio que a posteriori surgiera por parte de la empresa UPM y del Gobierno respecto a la instalación de una nueva planta de procesamiento de pasta de celulosa, a su vez supeditada al desarrollo en

el corto plazo de las necesarias obras de infraestructura logística, supuso un fuerte motivo más para entrevistarnos con el Ing. Pablo Genta.

Y primero lo primero. Consultar al jerar-ca respecto a la relevancia del Estudio de Demanda y Modelo de Asignación Modal de Transporte Interurbano de Carga en Uruguay, a lo que el Director de Planificación y Logística respondió que la misma “está implícita en los co-metidos que tiene esta Dirección, que, como su nombre lo indica y lo reafirma-mos, es tener en el ámbito del Minis-terio de Transporte una unidad donde se disponga de toda la información que se genera en el sector transporte y logística, para aportar en la toma de

decisiones en el corto plazo, pero con mayor importancia en el mediano y lar-go plazo”.

“Este estudio permitió identificar las principales cadenas productivas del Uruguay”, señala Genta, “no porque no supiéramos cuáles eran, sino en tér-minos de su localización, de dónde hay plantaciones de árboles que después es madera que demandan las plantas de celulosa o van para aserraderos, la producción agrícola, la producción in-dustrial, combustibles, toda la gama de actividad productiva que termina sa-liendo desde una unidad de producción hasta un lugar de consumo o una esta-ción de transferencia o a una planta y luego va hacia su destino final”.

“Identificar esa ubicación territorial y compararlo o ponerlo sobre el Uruguay en términos de su red de transporte en general, la red vial, ferroviaria y fluvial (aunque obviamente entre origen y destino el transporte más usado es el transporte por carretera), nos permite

ENTREVISTA 49


tener una idea de cómo se mueve la carga, la producción nacional. Identifi-car la cadena de costos y la logística de esas principales cadenas, para poder analizar y planificar dónde tenemos que mejorar la infraestructura, dónde tenemos que mejorar determinadas condiciones de acopio o de trasbordo. No sólo a nivel del Estado sino, en algu-nos casos, proponiendo al sector priva-do que realice determinadas acciones para mejorar esa cadena”.

“Y eso”, prosigue Genta, “está ubicado en un modelo de generación típico de cuatro etapas. Que incluye la genera-ción, que es la cantidad de carga que se produce; la distribución, es decir los orígenes y los destinos de esa carga; la asignación modal, cómo esa carga se distribuye en los distintos modos disponibles (básicamente en Uruguay: más de 90% es transporte por carre-tera, algo menos de 3% es ferroviario y algo fluvial) y luego asignación a rutas, las rutas en sentido amplio, no sólo

Cadena forestal: 45% del total de las cargas.

Concluído el Estudio, “no hubo mayo-res sorpresas”, en tanto “el año base de este estudio es el 2013 y nosotros ya sabíamos en ese momento que la cadena forestal se habia convertido en la principal cadena productiva del país, moviendo algo más del 45% del total de cargas, del orden de 14, 15 millones de toneladas, incluyendo tam-bién la celulosa que luego se exporta”, advirtió.

Mientras que “el segundo grupo pro-ductivo más importante es la cadena agrícola de granos. Y cómo se distribu-yen esos flujos, en un caso, el de la ma-dera, destinado a alimentar las plantas de celulosa y después la salida de la celulosa, y en el caso de los granos, a llegar a los puertos, Nueva Palmira fundamentalmente, para la exporta-ción, sabemos que el principal modo de transporte es el transporte carretero, es el camión”.

“Nos sirvió para tener más en cuenta algunos costos de transferencia que hay entre acopio o lugares de concen-tración de carga y salida y a veces en acceso a puertos donde puede haber algún costo que podría evitarse o dis-minuirse con medidas administrativas. Pero sorpresas en general no tuvimos”, afirmó Genta.

carreteras sino también en vías nave-gables y ferrovías”.

“Y con ese modelo, simular qué puede pasar si uno mejora una infraestruc-tura, si uno agrega un peaje en algún lado o si un privado decide trasladar su unidad de producción o de acopio a otro lugar. Esa es la herramienta que el Mi-nisterio presentó el jueves 7 y que nos va a permitir poder avanzar en materia de planificación de aquí en adelante”, concluyó el jerarca.

ENTREVISTA50


Clima: factor imponderable.

El titular de la DINAPLO advirtió que “el modelo, es un modelo de predicción de demanda de transporte de cargas que demandan ser transportadas, asignarla a los modos que minimizan los costos generalizados de transporte o los cos-tos logísticos que incluyen tiempo, el transporte propiamente dicho, el tiem-po de espera y los costos de transfe-rencia”.

“Si quisiéramos tratar de predecir lo que puede pasar en los próximos años, puede llegar a modelar el crecimiento de las distintas áreas de actividad, pero no los efectos de un problema cli-mático fuerte, puntual o intenso como tuvimos en los primeros meses del año o cualquier otra circunstancia que sea eventual, que no es algo sistemático”.

“El modelo en todo caso, como recoge el estado de las rutas, nos permite ver

si por el estado general de una ruta hay algún tipo de costo adicional que está pagando el transportista porque lo refleja en un mayor costo de opera-ción de su vehículo, pero en condicio-nes normales, no luego de un deterioro acelerado por una emergencia. Nos alertará y nos permitirá ver dónde ac-tuar primero, ayudándonos a diseñar un programa de inversión en infraes-tructura vial con más elementos técni-cos para tomar la decisión”, explicó.

Los desafíos de una nueva planta de UPM.

Llegamos así al capítulo estrella cuan-do se habla de logística hoy en el país. El anuncio de la instalación de una nue-va planta de procesamiento de pasta de celulosa, supeditada a su vez, al desarrollo previo de la infraestructura necesaria para su funcionamiento. En tal sentido, el Ing. Genta entiende que “es interesante y auspicioso el poder tener una nueva planta industrial que se ubique en nuestro país, por los im-pactos positivos que ello genera”.

“Claro que esos impactos positivos se tienen que acompañar con tomar las decisiones y negociar la instalación de la planta de forma de poder asegurar que la infraestructura que va a requerir la actividad, tanto para el transporte

como para su logística en general, sea lo más eficiente posible en términos de la sociedad en su conjunto. Obviamen-te va a ver un período de negociación entre el Estado uruguayo y los inverso-res privados en términos de ver quién asume cada parte y además de dónde o cómo canalizar esos flujos de carga ha-cia la planta y de la celulosa a su salida”.

“La Dirección va a participar en las ins-tancias que le correspondan cuando el ministro así lo requiera y seguramente utilizando esta herramienta para si-mular cuáles podrían ser esas alter-nativas de canalización de los flujos de transporte más adecuados para el país, tratando de hacer más racional la inversión y económicamente posible”.

ENTREVISTA52


Más transporte de carga forestal.

Respecto al proceso previo a la fabri-cación de celulosa, que implica el sumi-nistro a la planta, allí no cabe duda que el camión tiene y tendrá el rol protagó-nico. En tal sentido, para Genta “como toda actividad que se instala y que va a generar una demanda, va a ser una oportunidad para que haya más trabajo para el sector”.

“Habrá que ver quiénes terminan bene-ficiándose de esa posibilidad. Si actores que ya están en el sistema o nuevos ac-tores, nuevas empresas que se forman. En cualquier caso creo que es positiva la posibilidad de tener más actividad en el sector y el sector ha sido bastan-

te dinamizador. La actividad forestal no ha parado, no es zafral, es de todo el año. Y eso ha permitido que quienes estén trabajando en esa área tengan cierta comodidad. Se ha generado una fuerte renovación de flota y especia-lización que creo que le ha hecho bien por lo menos al sector y dentro del sec-tor a ese ramo en particular”.

“No podemos esperar menos que una nueva oportunidad para que el sector se dinamice y que quienes hoy estén trabajando otros rubros puedan re-convertirse y tener una posibilidad de no estar a los vaivenes de zafras o del crecimiento más lento como estamos experimentando desde hace un tiem-po”.

EMPRESARIALES54


“LA CELESTE” PARTICIPÓ DEL CAMPEONATO MUNDIAL VISTA. Volvo International Service Training Award.

VISTA es una competición mundial de técnicos y profesionales de post-venta de ca-miones y ómnibus de Volvo. Desde los inicios de esta competencia (59 años) hasta la actualidad, se busca que el personal de Volvo siga formándose mediante el estudio continuo de la marca y nuevas tecnologías. Y desde un pequeño país de América Latina surgió “La Celeste”, equipo que demostró estar a nivel de los grandes repre-sentantes del mundo.

Cinco equipos de América Latina par-ticiparon de la etapa final del VISTA, entre ellos se ubicó “La Celeste”, equipo proveniente del Representante de Vol-vo en Uruguay, Mekatronic S.A. El equi-po charrúa venció la etapa en Brasil y logró participar en la final que se llevó a cabo en Gotemburgo, Suecia, en la primera semana de junio de la que par-ticiparon 32 equipos de todo el mundo.

Si bien el equipo de Finlandia “Har-ju” fue el ganador del campeonato glo-bal; la celeste con un duro trabajo en equipo, llegó lejos sorteando las difi-cultades que el campeonato presentó. La garra charrúa una vez más se hizo presente.

Con el objetivo último de la capacitación permanente, Volvo demuestra perma-nentemente su compromiso con cada cliente que apuesta a la marca. En Uru-guay, Mekatronic S.A. representó a Uru-guay con un gran equipo conformado por: Jorge Vespa, Marcelo Bardacosta, Marcos Díaz y Nicolás Schaich. Camio-nes & Logística se acercó a las insta-laciones de Mekatronic S.A. y conver-só con este equipo con el fin de conocer detalles de la gran aventura transitada.

El campeonato. “Son 3 etapas, la primera está com-puesta por preguntas que te mandan a Uruguay y te dan una semana para

contestarlas. Si clasificas vas a la se-mifinal, la cual se da en Brasil. En este país había 3 categorías y nosotros entramos en la categoría de los impor-tadores privados, en ésta ganamos la semifinal y después pasamos a la final mundial en Suecia que ahí competía-mos todos”. Nicolás Schaich.

“La semifinal en Brasil estuvo prác-ticamente al mismo nivel de la final en Europa. Con cada estación que se va realizando, se obtiene puntos, los que implican no solamente el logro de la tarea sino que también se valora mucho el trabajo en equipo, los proce-sos, lo que va dando diferentes punta-jes. No había algo estipulado, por de-terminadas cosas te ganabas un cierto número de puntos. Uno nunca sabía que era lo que iba a dar más puntos y el trabajo debía ser terminado en me-dia hora”. Marcos Díaz.

“Cuando surgió la posibilidad de em-barcarnos en esta aventura lo primero que dije fue ‘es una locura’ y después me di cuenta que es una experiencia única”. Marcos Díaz.

EMPRESARIALES 55


El objetivo. “El fin último es formar gente ya que mediante el estímulo de una compe-tencia se busca que los técnicos y el personal de post-venta estudie, se desarrolle e interese. Es un motor para buscar eso. Y es impresionante que ese concepto innovador y vigente hoy 2016 ya existiera en Suecia en 1957”. “Creo que quienes vivimos esto y hoy estamos acá, tenemos un poco el compromiso de hacer este evento y esta cultura permeable al resto de la organización, esto es nuestro principal objetivo”. Marcos Roble.

Un ambiente fraternal. “Se percibió un ambiente muy fra-ternal porque todos los equipos son representados por personas que salen del taller, de su lucha diaria, y va a ese lugar con las mismas expectativas y emociones con las que participamos nosotros. Más que la puja por la posi-ción, se trataba del equipo, de dar lo mejor de sí. La emoción que mostraban los uruguayos particularmente, nos dio un plus, realmente se notaba”. Marcos Roble

Los logros. “Primero hay un premio a nivel personal de todos los que integramos esto. Por otro lado, el otro premio que nos trae-mos es más a nivel de equipo, es haber confirmado que el equipo de Uruguay tiene el nivel necesario no sólo para

representar la marca, sino también para situarse a la par de otros repre-sentantes de marca, tanto en la región como en el mundo”. Marcos Roble.

“Rescato muchas cosas, una personal fue el llegar a Europa por medio de Vol-vo y lo otro, fue la vivencia de trabajar en equipo. Nosotros trabajamos mu-cho en equipo, supimos distribuir las tareas cuando el tiempo era el enemi-go pero lo que rescato fue la forma de trabajar”. Marcelo Bardacosta. Las dificultades. “Las dificultades estuvieron en la parte del Dynafleet y en la instalación de ac-cesorios porque nosotros no teníamos experiencia”. Marcos Díaz.

La experiencia. “Uno de los momentos de mayor emo-ción fue el haber alcanzado un podio en Latinoamérica para participar en Sue-cia, es decir en nuestra casa matriz. Le podemos dar a nuestros clientes se-guridad de que la marca es una de las mejores que ofrece el mercado (aun-que nosotros creemos que es la mejor) y le podemos mostrar que su vehículo va a estar siendo atendido a excelente nivel”. Marcos Roble.

Volvo Uruguay en comparación con

el mundo. “Cuando empecé a ir a Brasil por el 2004, fue un impacto grande al pasar del mercado uruguayo al brasilero, ahí se notó la diferencia. Después Volvo en Uruguay empezó a incorporar la tecno-logía al mismo nivel que Brasil, ya no había diferencias tecnológicas por lo que comenzamos a tener exactamente lo mismo. A nivel de Europa, en lo que más notamos diferencia fue por el nivel de contaminación por las normas Euro V y Euro VI, pero en relación al produc-to, no hay ninguna diferencia”. Marcos Díaz.

INTERNACIONALES56


ARGENTINA: TRANSPORTISTAS DE GRANOS

LLEGARON A UN ACUERDO TRAS 4 DÍAS DE HUELGA

Luego de cuatro días de huelga, y en medio de una creciente tensión, los transportis-tas acordaron con las entidades de producción y el Gobierno argentino un aumento del 23% en la tarifa de cargas. Con ese incremento y la puesta en marcha de una mesa de negociación permanente para tratar la problemática del sector, la medida de fuerza se levantó casi sobre la medianoche del pasado 21 de julio en todo el país, informó El Capital.

La Federación de Transportadores Ru-rales Argentinos (FETRA) y la Cámara del Autotransporte de Cargas (CATAC) iniciaron el lunes 18 de julio una medi-da de fuerza por tiempo indeterminado en apoyo al reclamo de un aumento ta-rifario del 30%, el traslado a los dadores de cargas de tasas municipales y dere-chos de playa, el subsidio a los peajes y mejores condiciones de seguridad en los lugares de descarga, entre otras reivindicaciones.

El sector, que cuenta con una tarifa de referencia nacional desde 2012, acordó en febrero con las entidades de produc-ción agropecuaria un aumento del 30%, pero ese incremento quedó superado rápidamente por subas siderales en el precio del gasoil, la tarifa de peajes y el costo de los insumos. “Somos paria en un mar de riqueza”, dijo entonces el titular de FETRA, Ovidio Rodríguez, para subrayar que a los camioneros de granos no les habían derramado los

beneficios que el gobierno argentino les dio al sector.

Con esa convicción, iniciaron una huelga que fue ganando en tensión a medida que pasaban los días. Los gremios de

INTERNACIONALES58


transportistas denunciaron incidentes el jueves 21 en Venado Tuerto, donde los efectivos cercaron el Centro de Ca-mioneros. El día 20, en Junín, el presi-dente de CATAC, Ramón Jatip, dijo que fue “brutalmente golpeado en el rostro por los efectivos que avanzaron contra los manifestantes en momentos en que no estaban cortando la Ruta 7 y el tránsito era fluido”.

También el vicepresidente de FETRA, Pablo Agolanti, había advertido ese mismo día que “en el cordón del Gran Rosario y en Ruta 8, donde se encon-traban los manifestantes, también se hizo presente Gendarmería nacional y las fuerzas de seguridad, con la clara intención de amedrentar a través de la violencia”. En el medio de la pelea, los empresarios de estaciones de servicio denunciaban faltantes de combustible por la medida de fuerza. El miércoles 20, el tercer día de paro,

enviados del gobierno nacional se co-municaron con los dirigentes transpor-tistas para iniciar el diálogo. Pero recién se convocó a una reunión para el día siguiente, la que finalmente destrabó el conflicto. Los transportistas de cerea-les pedían que la tarifa nacional pase de $ 73 a $ 97 pesos por km., porque aseguran que el aumento de $ 56 a $ 73 de febrero último no fue suficiente para absorber las subas de combusti-bles, peajes y neumáticos.

Finalmente, se cerró un acuerdo para llevar el costo del flete a $ 90 por km. Pero además, se dejó abierta una mesa de negociación para discutir todos los puntos que FETRA y CATAC llevaron como reclamos del sector. La protesta demoró la carga de unos 120 barcos en los puertos del vecino país, ya que redujo el ingreso de camiones a las terminales portuarias en un 98%. Como consecuencia del clima, la cosecha se demoró este año y, contra lo habitual, queda aún mucha carga sin trasladar.

INTERNACIONALES60


CONCLUYE “PARO CAMIONERO”

DE 45 DÍAS EN COLOMBIA.El Gobierno colombiano y representantes del sector transporte llegaron a un acuer-do para terminar el paro de camioneros que durante 45 días mantuvo bloqueadas varias vías de de ese país, generó desabastecimiento y dejó un muerto y varios heri-dos. “Se levanta a partir de este momento la inmovilización de transporte de carga promovida por las cuatro organizaciones de la Cruzada Nacional por la Dignidad Camionera”, indicó el ministro de Transporte, Jorge Eduardo Rojas, en rueda de pren-sa, según la agencia de noticias EFE.

En el acuerdo, que se firmó en la madru-gada del 22 de julio pasado, el ministro aclaró que “se mantiene el régimen de libertad vigilada, pero se actualizará el costo del transporte de carga”, con lo cual los camioneros podrán pactar los precios dentro de un marco de refe-rencia vigilado. Permanece “el esque-ma uno a uno para la renovación del parque automotor” con el objetivo de “reducir la sobreoferta” y el Gobierno establecerá lineamientos que “protejan al pequeño transportador”, se indica en el texto. Por su parte, el director ejecutivo de la Asociación de Transportadores de Carga (ATC), Luis Orlando Ramírez, ase-veró que “el acuerdo tiene una filosofía estructural que valora la actividad ca-mionera en Colombia”. Con la protesta, aclaró, “quisimos dejar claras las nece-

Medicina Legal. Además, el ministro de Defensa, Luis Carlos Villegas, indicó que durante el paro resultaron heridos 31 policías, dos de ellos de gravedad. De acuerdo con la Asociación Nacional de Empresarios de Colombia (ANDI), solo en ese sector el paro dejó pérdidas por dos billones de pesos colombianos (unos US$ 684 millones). Para contrarrestar el desabastecimien-to que afectó a varias regiones colom-bianas en donde escasearon alimentos, artículos de primera necesidad e insu-mos médicos, el Gobierno implementó hasta el día previo al fin del conflicto 2.452 caravanas con 40.000 vehícu-los de carga escoltadas por miembros del Ejército y la Policía. Por otra parte, el paro disparó la inflación en el país y afectó a los más pobres como con-secuencia del encarecimiento de los productos de primera necesidad, según dijo el presidente colombiano, Juan Ma-nuel Santos.

Por lo anterior, el mandatario colom-biano celebró el haber llegado a un acuerdo “realista y equilibrado” para que “los colombianos paguen precios justos” y se “garanticen los derechos de los conductores y de los trabajado-res del sector”. Como consecuencia de los bloqueos, el presidente presentó una batería de duras medidas para afrontar el paro que incluyeron multas de hasta US$ 163.500 y la cancelación de las matrículas de los automotores que fueran utilizados en los bloqueos.

sidades de los transportadores y decir-le a la opinión pública que valoren a sus camioneros”. La huelga de transportadores fue con-vocada por la Cruzada Nacional Camio-nera en contra de lo que ésta entendía por incumplimientos del Ejecutivo re-lacionados con los costos de los com-bustibles, peajes y fletes. La protesta se agravó el pasado 12 de julio después de que un bloqueo en una carretera cerca de la ciudad de Duitama, en el centro del país, causó un accidente en el que resultaron gravemente heridos el gobernador regional, César Andrés Amaya Rodríguez, y varias personas de su comitiva. En la misma localidad murió un ma-nifestante al recibir en el rostro el im-pacto de “un proyectil de alta velocidad lacrimógeno”, según el dictamen de

Date post:	28-Feb-2021
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