AEROPUERTO DE BARCELONA IMPULSO Y REFLEJO DE UNA CIUDAD MODERNA Luis Lago Dr. Ingeniero Aeronáutico Jefe de Planificación de la Dirección General de Carreteras Generalitat de Cataluña Francesc Robusté Dr. Ingeniero de Caminos, canales y Puertos Catedrático de Transporte de la UPC Director de la Cátedra abertis

Perque tes naus, que tornen ab ales d’aureneta, vers cap-del riu, en l’ombra no’s vagen a estellar,

ell alça tots los vespres un far ab sa mà dreta y per guiarles entra de peus dintre la mar.

Jacinto Verdaguer (1845-1902) A Barcelona

Para que tus naves, que vuelven con alas de golondrina hacia la desembocadura del río, no se pierdan en la sombra,

él alza cada atardecer un faro con su mano derecha y para guiarlas mete sus pies en el mar.

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Contenido I De los prados de aterrizaje al aeródromo de El Prat

Empezar a volar El cambio de siglo y la ciudad moderna Aterrizar en un hipódromo Los prados de vuelo de El Prat Nace la aviación comercial El Campo Francés El Campo de los Marinos El tercer campo de El Prat: el Aeródromo Canudas

II Un aeropuerto para Barcelona

Leyes para la aviación La competición por las rutas comerciales Impulso modernizador de la Exposición del 29 El Aeródromo de Barcelona en el Regional Planning Proyecto de la Generalitat: unir los tres aeródromos El paréntesis de la Guerra Civil El Aeropuerto Muntadas Aeropuerto Transoceánico Listo para despegar

III La puerta de Barcelona Un Aeropuerto moderno para una ciudad moderna

Los años de crisis y la recuperación El esfuerzo olímpico Hoy Un Gran Aeropuerto para el futuro inmediato Agradecimientos

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Este libro es un homenaje al Aeropuerto de Barcelona. Revisa su pasado, contempla su presente y avista su futuro.

Durante los últimos años, Barcelona ha sido la ciudad de moda en Europa,

referencia obligada para otras ciudades que buscan la convivencia entre el crecimiento y la funcionalidad, la complejidad y la escala humana, la tradición histórica y la modernidad. En el umbral del siglo XXI, Barcelona se consolida como ejemplo de calidad de vida.

El aeropuerto es el cordón umbilical de la ciudad, la base para la antena de

conexión directa con el mundo. Llegar a un aeropuerto es encontrarse de golpe con la expresión de los valores culturales, estéticos y sociales de la ciudad a la que pertenece. Es quizá el principal equipamiento urbanístico, el mejor mall, el alfa y omega del examen del visitante, el saludo y despedida que, si son cálidas y cordiales, crean y alimenta amistades perennes.

La idea fuerza a la que siempre responde el impulso vital de Barcelona es la

de modernidad. Esta ciudad se mueve para ser moderna desde que el vocablo entró en uso, entendiéndolo como rasgo diferenciador que la posiciona como sociedad abierta a las ideas innovadoras y atrevidas. No es de extrañar, pues, que desde sus primeros pasos la aviación despertara un interés entusiasta en Barcelona, que vio en las máquinas de volar un símbolo claro de progreso. Revisando los diarios y revistas que se han publicado en Barcelona desde la época pionera de la aeronáutica, hasta las de hoy mismo, encontraremos, ininterrumpida, la línea de esta idea fuerza de la modernidad, al referirse a los campos de aviación de la ciudad. Lo mismo se refleja en toda documentación y referencia administrativa sobre los aeródromos, primero, y el aeropuerto, propiamente dicho, después. Barcelona siempre se plantea crear, ampliar mejorar o transformar su campo de aviación para que se corresponda con su condición de ciudad moderna. Se diría que ha sido una carencia crónica, ya que la vitalidad de la ciudad y su área crea necesidades con más rapidez que la posibilidad de respuesta de su aeropuerto. Y esto es así desde el principio, desde las primeras líneas postales que despegaban y aterrizaban en terrenos explanados del delta del río Llobregat, al trafico intercontinental del actual aeropuerto.

Barcelona aprovecha las oportunidades históricas para avanzar, y, en ese

sentido, su aeropuerto muestra la forma como esta ciudad se enfrenta a los retos con vocación irrenunciable de modernidad.

Los autores

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I De los prados de aterrizaje al aeródromo de El Prat

Empezar a volar

Puede decirse que el origen de la palabra “aviación” se remonta a 1864. En dicho año, Gabriel de la Landelle, el vizconde de Ponton d’Amercourt y Félix Tournachon formaron una sociedad destinada a realizar estudios de vuelo con bases científicas. Dicha entidad recibió el nombre de Sociedad de la Aviación.

Si se pretendiera hablar de la historia de la aviación, se debería nombrar a

muchos inventores que, obsesionados con la idea de volar, diseñaron y construyeron aparatos con los cuales pretendían imitar a las aves. Pero aquí, y sin restar méritos a todos aquellos que lo intentaron con anterioridad, sólo se citará brevemente a los que están reconocidos como los creadores del aparato tripulado, movido por una hélice con motor, que realizó el primer vuelo homologado de la historia.

Propietarios de un negocio de bicicletas en Dayton (Ohio), los hermanos

Wilbur y Orville Wright, nacidos en 1867 y 1871 respectivamente, mostraron desde muy corta edad interés por la mecánica. Fue en el año 1896 cuando decidieron ocuparse seriamente de la aeronáutica. Al cabo de múltiples estudios y pesquisas que duraron alrededor de tres años, los hermanos Wright obtuvieron un gran logro: construir el primero de sus planeadores tripulables, el Kitty Hawk, en 1900. Con el diseño de una hélice y de un motor capaz de accionarle, su Flyer I realizó el primer vuelo motorizado de la historia. Nuevas investigaciones y experimentos llevaron a los Wright al Flyer II en 1904, y al Flyer III, en 1905, con el que realizaron el que se ha registrado como primer vuelo largo. El 8 de agosto de 1908, tuvo lugar la primera demostración en público.

En Europa, en 1900, sobre el lago Constanza, cerca de Friedrichshafen

(Alemania), se elevaba en el aire el primer globo dirigible, ideado y construido por el conde Ferdinand von Zeppelin, quien llevaba trabajando con dirigibles desde 1891. El modelo, perfeccionado, fue utilizado por los alemanes, años después, durante la Gran Guerra, como bombardero. Más tarde fue probado como aeronave de transporte de pasajeros transoceánico. Un trágico accidente, en uno de sus primeros viajes comerciales, dejaría al “zeppelin” fuera de la carrera del espacio.

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En París, en 1908, el aviador francés Henry Farman ganó el premio de 10.000 dólares ofrecido a quien realizase el primer vuelo con una máquina más pesada que el aire, cubriendo una ruta circular de al menos un kilómetro. Con un avión de 136 kilos logró superar esa distancia a una velocidad de 39 kilómetros por hora y a una altura de entre 7 y 9 metros. Su vuelo fue aclamado como la prueba definitiva de que los aeroplanos reemplazarían a los globos dirigidos

A principios de siglo, y aún años antes, la aeronáutica ya tenía carta de

naturaleza de ciencia y técnica de futuro y, para los catalanes, que tomaban sus referencias en Europa, París y Londres eran foco de atención continua. Los adelantos científicos y técnicos significaban el progreso, palabra muy de moda entonces, lo que se traducía en oportunidades para avanzar en el aspecto económico y también en el social y cultural.

La prensa catalana de los años que estrenaban el siglo prestaba mucha

atención a las hazañas de aquellos entusiastas de las máquinas voladoras que, mitad científicos mitad aventureros, alcanzaban la gloria. En una época en la que los adelantos técnicos apasionaban a la sociedad, cualquier intento, aunque fuera frustrado, de volar en una máquina de motor controlada por un piloto adquiría rango de hecho histórico. En Cataluña se estaba pendiente, sobre todo, de las gestas de los pilotos franceses. Santos Dumont, brasileño de origen pero francés de adopción, Costes, Le Brix, el capitán Anthoinat llegaron a ser legendarios.

El historial aeronáutico en Cataluña se inicia en 1908 al constituirse, en

Barcelona, la Asociación de Locomoción Aérea (ALA), “…con el objeto de estudiar y fomentar el desarrollo de la locomoción aérea en todas sus formas”. Entre sus fundadores, merecen ser nombrados por su entusiasta apoyo a la incipiente aviación catalana, José Comas Sola y Juan Sardá Ballester, Presidente y Secretario respectivamente, y nombres como Brunet, Padrús, de Guillem, Roca Martí, Villar, Castells, conde de Belloch, Facia, Ponte, Riba, Serra, etc. Al ALA corresponde el mérito de haber editado la primera revista especializada: “La Revista de Locomoción Aérea”, en 1909, y organizado y patrocinado el primer espectáculo público de aviación en España. Esta demostración aérea fue realizada el día 11 de febrero de 1910, en terrenos del Hipódromo de Casa Antúnez (“Can Tunis”), por el aviador francés Lucien Mamet pilotando un monoplano Blériot con motor Anzané de 30 caballos.

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Desde el momento en que los artefactos voladores, sus pilotos y sus ingenieros se hicieron con el cielo, los raids, los concursos y las demostraciones de vuelo se convirtieron en eventos habituales en las ciudades europeas que empezaban a calificarse de modernas. La aeronáutica era entonces el símbolo de la modernidad por antonomasia. Coincidiendo con el apogeo del feminismo sufragista, mujeres aviadoras, como Madame Pettier, aparecían fotografiadas en la prensa gráfica catalana en 1908.

La Gran Guerra europea demostraría al mundo que la aviación había

superado su infancia y se dirigía hacia un horizonte imprevisible. El cambio de siglo y la ciudad moderna La Mancomunitat de Catalunya, organismo de gestión autonómica de las

provincias catalanas, constituido en 1914, se propuso, desde su creación, el ordenamiento del territorio, cuando la concentración urbana e industrial, que representa hoy la zona metropolitana de Barcelona, ya empezaba a dibujarse con más de medio millón de habitantes. Bien es cierto, que eran los intereses de la potente burguesía catalana lo que subyacía en la intención de hacer de Barcelona el centro de poder económico y político, pero así fue como la idea de la planificación total del país entró en el pensamiento catalán. El golpe de estado que llevó a la primera dictadura militar del siglo XX, la de Primo de Rivera, en 1923, impidió la realización de aquellos planes de ordenamiento, pero Barcelona ya había emprendido su andadura de gran ciudad.

La memoria del cambio de siglo en Barcelona, según Vicenç Villatoro, nos

ha quedado como un tiempo brillante y activo, de aceleración histórica. Son los años en que se soñó con una ciudad feliz, con gentes que tuvieron la arrogancia, el descaro y el valor de hacer lo que les agradaba, aunque fueran criticados por ello. Barcelona quería ser europea, cosmopolita, atrevida. Una gran ciudad moderna.

Aterrizar en un hipódromo En 1916, se constituía en Barcelona el Real Aero Club de Cataluña,

“Sociedad cultural y deportiva que tendrá por objeto el estudio, la enseñanza y la divulgación teórica y práctica de la aeronáutica”, como rezaban sus estatutos. El aeroclub lo formaban un grupo de periodistas entusiastas de la

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aviación deportiva, entre ellos, Josep Canudas, Ricard Cabot y Eduard Feliu, y representantes de la alta burguesía barcelonesa, presididos por Mariano de Foronda, siendo el Rey Alfonso XIII su Presidente Honorario.

Las primeras experiencias aéreas llevaron a buscar terrenos llanos y libres

de obstáculos, lo suficientemente amplios para permitir a los frágiles aeroplanos despegar y aterrizar en la dirección que mandara el viento. Los terrenos explanados, al pie de Montjuïc, en los que se hallaba el hipódromo conocido como Can Tunis fueron los primeros utilizados por el aeroclub como campos de aterrizaje para impartir clases de pilotaje y hacer demostraciones de vuelo. Pero estas instalaciones se quedaron pequeñas desde el momento en que la empresa Pujol, Comabella y Cía., que tenía allí talleres para la fabricación de aeroplanos, llegó a un acuerdo con el aeroclub para crear una escuela de aviación, para lo que contrató al prestigioso aviador santanderino, Salvador Hedilla, como director técnico e instructor de vuelo. Hedilla trajo tres aeroplanos que conformaron la flotilla inicial de la escuela. Pronto se comprobó que la zona del campo del hipódromo era inadecuada para esta actividad, por sus reducidas dimensiones. El aeroclub continuó usando estos terrenos como punto de partida de excursiones aéreas turísticas, “bautismos del aire” y celebraciones de festivales aeronáuticos, pero la empresa decidió buscar otro emplazamiento más apropiado.

Los prados de vuelo de El Prat El lugar escogido, que reunía las condiciones que buscaban, fue el delta del

Llobregat. El llamado llano de Barcelona se extiende desde la costa hasta el pie de la sierra de Collcerola y, hacia el Garraf, por la llanura deltaica del Llobregat. En esta última, la empresa Pujol Comabella y Cía. alquiló una extensión de terreno en la zona del Remolar, en los que se encontraba la granja avícola conocida como La Volatería, donde disponer de un campo de aviación apropiado, y de talleres y hangares indispensables para su actividad. El campo conservó, con toda ironía, el nombre de La Volatería. En este campo, desarrollaría su actividad la primera escuela de pilotos civiles de Cataluña, la Escola Catalana d’Aviació. El célebre piloto Josep Canudas i Busquets obtuvo en esta escuela el primer título de aviador civil en tierras catalanas.

El aeródromo, como ya merecía denominarse, se encontraba a seis

kilómetros de distancia del pueblo de El Prat de Llobregat, dentro de su término municipal. Los catorce kilómetros que lo separaban de Barcelona eran una

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distancia considerable en aquel tiempo, y su acceso, por la carretera que cruzaba el río hacia El Prat, era difícil con los medios de la época. La forma del campo era rectangular y estaba orientado, en su lado más largo, de este a oeste. Sus dimensiones aproximadas eran de 600 metros de longitud por 400 metros de anchura.

Las primitivas instalaciones provisionales consistían en una simple cubierta,

confeccionada con varias lonas de las que se empleaban en los vagones de carga del ferrocarril, que colgaban de cuerdas atadas a varios pinos. Estaba situada en el centro del campo y hacía las veces de hangar, taller, almacén, oficina, aula, y hasta de cocina y comedor. Al año siguiente, se construyó un verdadero hangar con capacidad para albergar seis aviones, y otro para las operaciones de taller.

Salvador Hedilla se convirtió, en julio de 1916, en el primer piloto español

que efectuaba la travesía Península-Mallorca, despegando del campo recién estrenado de La Volatería. Su avión, el Monocoupé II con motor Rhone de ochenta caballos de vapor, fue el primero construido íntegramente en Barcelona, en los talleres que la empresa Pujol, Comabella y Cía. tenía en Sant Martí de Provençals, y en cuyo diseño y ejecución intervino el propio Hedilla.

En estas ricas tierras agrícolas de El Prat, cerca de la laguna de la Ricarda,

morirían Hedilla y su acompañante, Armangué, al estrellarse su aeroplano, el 30 de octubre de 1917. El Real Aero Club de Cataluña les inscribiría a ambos en su palmarés de leyendas.

Nace la aviación comercial A principios de 1918, se ampliaron las instalaciones de La Volatería: se

construyó un edificio para vivienda de mecánicos y empleados a los que, teniendo su casa en Barcelona, les resultaba difícil ir y venir diariamente. Pujol Comabella y Cía. se fusionó con otra empresa dedicada a la fabricación de automóviles, lo que dio origen a Talleres Hereter, S.A., impulsores de una pionera industria aeronáutica en Barcelona.

En diciembre de ese mismo año, Monsieur Pierre George Latécoère,

propietario de la primera compañía aérea comercial francesa, visitó La Volatería para averiguar las posibilidades de establecer en Barcelona una escala de su proyectada línea Toulouse-Casablanca. Talleres Hereter acordó

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con la compañía francesa la prestación de servicios técnicos y de reabastecimiento para dicha línea en las instalaciones de La Volatería, que hasta entonces servían solamente como campo de prácticas de la escuela de vuelo, de los “señores pilotos aviadores” del aeroclub y sus invitados españoles y extranjeros.

Antes de un año, se inauguraba la línea Toulouse-Casablanca, de la

Compagnie Latécoère, servida por biplanos Breguet XIV, con una frecuencia de dos vuelos semanales. La línea tenía escalas en Perpiñán, Barcelona, Alicante, Málaga, Tánger y Rabat, antes de aterrizar en la “estación aérea de frontera” de Casablanca. El campo de La Volatería, el primer aeródromo de Barcelona, fue asimismo el primer aeródromo comercial de España y uno de los primeros del mundo.

En aquellos años, los festivales y concursos aéreos que se celebraban eran

seguidos con gran expectación y, a menudo, el público colapsaba los accesos al campo. Entre 300 y 400 personas acudieron, en 1919, a contemplar las evoluciones de los aparatos ingleses Havilland y Hangley Page, este último el mayor avión de la época.

El hipódromo de Can Tunis seguía siendo escenario de festivales aéreos en

los que participaban aeroplanos pequeños para demostraciones de acrobacia y de paracaidismo, y así continuó hasta bien entrada la década de 1930.

La Memoria de la actividad anual del Real Aero Club de Cataluña,

correspondiente a 1920, señalaba: “Entre las iniciativas del Real Aero Club de Catalunya se halla el Proyecto de Puerto de Aviación en nuestra ciudad, y el establecimiento de aeródromos que reúnan todas las condiciones apetecibles para hacer de Barcelona una de las estaciones aéreas mejor dotadas por su situación y completo utillaje”. El impulsor más destacado de este proyecto fue Josep Canudas, socio propietario del club, piloto aviador y director de la escuela de pilotaje en aquella época.

En el año 1920, también se inicia un nuevo impulso de la aviación en

Barcelona que irá cobrando intensidad en los años siguientes. En marzo de dicho año, el piloto italiano Janello, con un hidroavión Savoia, inaugura la línea aérea Barcelona - Palma de Mallorca, desde las instalaciones que, al efecto, se encontraban en el puerto. Le acompañan en este vuelo el piloto e ingeniero español Jorge Loring y el primer reportero gráfico de la aviación catalana, J. M. Có de Triola.

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El diario barcelonés La Veu de Catalunya se hacía eco de la situación

aeronáutica del momento: “La aviación va, con paso firme, evolucionando de una manera considerable(…). Los raids, hasta ahora, han servido para demostrar el vigor de la raza en el aviador que mostró más resistencia en un largo recorrido, y la capacidad técnica del ingeniero constructor. Fuera de esto, las luchas deportivas aéreas rara vez conducen a nuevas orientaciones. De aquí que se vaya amortiguando el interés. La navegación aérea ya ha pasado la minoridad y empieza a entrar en los países adelantados en la fase de las realidades económicas. Viene a ser la aviación un elemento de prosperidad inmediata (...) la navegación aérea debe salir cuanto antes de la fase de costosa experimentación y entrar resueltamente en el camino de la explotación comercial debiendo procurar beneficios (…). La experiencia de Alemania antes de la Gran Guerra, en la construcción metálica ultraligera, con los trabajos de Zeppelin, le ha permitido dedicarse al estudio de aeronaves metálicas ligeras. Con ello persiguen, no los récords deportivos, sino su ambición de hegemonía del aire. La resistencia del metal a la acción de la intemperie permite dejar los aviones al aire libre, dando a la aviación la posibilidad de establecer líneas comerciales allí donde los aeródromos no tengan ni hangares. Alemania que hace poco vio su flota aniquilada, con agilidad sorprendente, abandona la carrera de dominio de los mares y se ha puesto, antes que las demás naciones, en condiciones de ganar el influjo de los aires.”

El Campo Francés La compañía Latécoère abandonó el aeródromo de La Volatería, debido a la

tasa de 200 pesetas por aterrizaje que le fue impuesta por Talleres Hereter, en 1920, año en el que estableció un servicio aéreo postal entre París y Barcelona. La aerolínea francesa se instaló en unos nuevos terrenos del mismo municipio de El Prat del Llobregat, junto a la antigua carretera de Valencia que enseguida fueron conocidos como el Campo Francés. Su forma era trapezoidal, de 800 metros de longitud en sentido sur-norte y 350 en sentido este-oeste. Adosados al campo de vuelo, se construyeron un hangar y un edificio para atención a los pasajeros. El Campo Francés se inundaba con facilidad al ser tierras bajas del delta y los caminos de conexión estaban en condiciones precarias, por lo que su preparación fue muy costosa.

Más adelante, las instalaciones del Campo Francés se ampliaron con dos

pistas perpendiculares de hormigón, con balizamiento portátil, diurno y

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nocturno. Además, el aeródromo llegó a contar con un hangar de mantenimiento, un edificio de oficinas y otro de almacén de carga, una estación radiotelefónica y radiogoniométrica, un servicio de previsión meteorológica y hasta una pequeña central eléctrica.

En su época, fue el campo mejor dotado de España. De hecho, cuando las

condiciones meteorológicas eran desfavorables, los aviones militares que debían aterrizar en la antigua Volatería, lo hacían en el Campo Francés por la mayor seguridad que ofrecían sus instalaciones.

El Campo Francés se mantuvo en servicio desde 1920 hasta principios de

1939. La Compagnie Latécoère pasó a llamarse Aero Postale hasta su bancarrota en 1932, año en el que se formó la compañía francesa de bandera, Air France, como resultado de la fusión de la primera con Farman y Air Orient. Durante estos diecinueve años, en el Campo Francés hicieron escala las líneas Toulouse-Casablanca (1920-1925), que se convirtió en Toulouse-Dakar y, más tarde, en Toulouse-Buenos Aires y Santiago de Chile, y la Barcelona-Orán, inaugurada por Air France, en 1935.

El Campo de los Marinos El nuevo cuerpo de la Armada española, la Aeronáutica Naval, creada en

septiembre de 1917, arrendó el aeródromo de La Volatería y los talleres de Hereter, cuando éstos quebraron en 1921. Convirtió las instalaciones de la Escola Catalana d’Aviació en escuela de instrucción de vuelo para pilotos militares, utilizando para su formación aviones Avro-504K. Más adelante, llegaron los aeroplanos de caza Martinsyde y los aparatos torpederos Blackburn. La escuela contaba con una sección de aerostación, y los alumnos se entrenaban con un pequeño dirigible y un globo de 1.000 metros cúbicos. El primer director de la Escuela Aeronáutica Naval fue el capitán de fragata Pere Cardona, y sus primeros profesores de vuelo los capitanes ingleses Brown y Moxon. La Aeronaval añadió al campo de vuelo una fábrica de hidrógeno y un gran hangar para dirigibles, además de dos amplios hangares para aviones de combate, barracones para la tropa y oficinas. El campo de La Volatería pasó a ser conocido como Aeródromo de los Marinos, mientras la Escola Catalana d’Aviació quedaba disuelta. El aeródromo de Los Marinos, sin embargo, compartió, desde 1927, su función militar con la de la aviación civil, como consecuencia del aumento de la demanda de las nuevas líneas aéreas comerciales.

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La Aeronaval no solamente utilizaba su campo terrestre de Los Marinos,

sino que también disponía de una dársena en el puerto para las operaciones de hidroaviones militares. Sin embargo, el hidropuerto de Barcelona no disponía de más señalización de ayuda al amerizaje que la configuración de los muelles, durante el día, y el faro y las luces de bocana, de noche, lo que limitaba su operatividad.

La Ley de Aeródromos y Aeropuertos, de julio de 1927, declararía urgente la

construcción de varios aeropuertos en todo el territorio español como los de Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Málaga, Burgos, Galicia y Canarias. Los Marinos (La Volatería) se designaría como aeropuerto de interés general de Barcelona con carácter de aduana.

Hasta 1932, este aeródromo militar fue utilizado como escuela de pilotos de

guerra. En ese año, la Aeronaval, siguiendo la planificación de 1927, del Ministerio de Marina, trasladó la mayor parte de sus efectivos a la base de San Javier, en Murcia, mientras la de Barcelona quedaba al servicio, exclusivamente, de la III Escuadra Aérea de la aviación naval.

El tercer campo de El Prat: el Aeródromo Canudas El Consejo Directivo del Real Aero Club de Cataluña había conseguido, en

1922, después de muchas dificultades, la creación de un aeródromo propio en Barcelona. La Memoria del Club de ese año recogía en sus páginas: “Las condiciones del aeródromo responden a las que deberá reunir el proyectado gran campo de aviación de la ciudad. El Real Aero Club de Cataluña cuenta ya con unos terrenos en El Prat de Llobregat cuyas dimensiones son: 940 metros de longitud y 300 metros de anchura. Estas dimensiones y la forma de un rectángulo casi perfecto, hacen de él un aeródromo excelente”. Su situación, al borde mismo de la carretera de El Prat, era más adecuada que la de los otros aeródromos de Barcelona. El frecuente servicio de trenes y autómnibus, de El Prat a Barcelona, lo aproximaban en tiempo a la ciudad.

En la citada Memoria, también hacían constar: “Ha resultado sumamente

difícil encontrar, en esta comarca donde la propiedad está tan dividida, un gran campo que fuera de un solo propietario; pero era todavía más difícil aunar voluntades y convencer a todos los arrendatarios de los terrenos que interesaban a la Comisión, para la explanación de nuestro aeródromo”. Pero la

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labor se hizo y los esfuerzos de Josep Canudas, autor del proyecto, se vieron coronados por el éxito y el aeroclub arrendó la finca de Can Molas, distante apenas un par de kilómetros de los otros dos campos, el Francés y el de los Marinos. Ya en los años treinta, la Generalitat de Catalunya, gobierno autónomo catalán, adquiriría los terrenos.

La forma de vida del delta del Llobregat, ochocentista, producto y causa de

las características del territorio, cambió bruscamente durante el paso de una generación, la que correspondía a 1920. En torno a esta fecha, la gran industria (La Seda, La Papelera Española, la Compañía Roca) empezaba a establecerse en sus tierras y la incipiente aeronáutica catalana escogía la llanura de su huerta para convertirla en campos de vuelo.

Debido al gran interés que demostró siempre el Ayuntamiento de Barcelona,

respecto a la aviación, se crea, en 1924, la Comisión Gestora del Aeropuerto de Barcelona para impulsar la creación de un aeropuerto nacional para la ciudad. Pocas semanas después, esta comisión ya había seleccionado unos terrenos para la inmediata construcción del aeropuerto. Los terrenos elegidos estaban situados en el término municipal de L’Hospitalet, zona de gran desarrollo industrial, lo que implicaba la imposibilidad de ampliaciones futuras. Por este motivo, y debido al gran revuelo que implicó dicha elección, la operación fue suspendida. Con independencia de dicha Comisión Gestora, en febrero de 1924 se había creado una Comisaría Regia, dependiente de la Presidencia del Gobierno, destinada a proyectar y ejecutar las obras para la creación del puerto aéreo de Barcelona. La existencia conjunta de dos organismos diferentes con un mismo objetivo podría explicar la precipitación de la Comisión Gestora en la presentación de una propuesta con tan pocas vistas de futuro.

Josep Canudas, que por entonces era considerado el hombre más

cualificado para hablar de aviación en Cataluña, manifestó públicamente su opinión en contra de la propuesta: “Hoy, Cornellá y Hospitalet ya son Barcelona. La ciudad pronto se extenderá hasta el río y el aeropuerto quedaría demasiado cerca del casco urbano, como ha ocurrido en Berlín y han tenido que hacer otro, en Staaken, porque se había convertido en un peligro".

El 17 de diciembre de 1926, el diario La Vanguardia publicaba un artículo,

firmado por “Orellitra”, que describía así el momento de la aviación comercial: “La conquista del espacio será pronto un hecho. Pasajeros y pilotos podrán respirar a grandes alturas, en una habitación de cierre hermético en la que

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exista una presión análoga a la del suelo.(…) Hay que buscar soluciones para volar con niebla y de noche con más seguridad. Los aeródromos deberán instalar dispositivos de ondas hertzianas para dirigir el aterrizaje, del mismo modo que un práctico de puerto marítimo (…) Las señalizaciones nocturnas de las pistas, el uso del telégrafo y de la radiogoniometría permiten estar comunicado desde el campo con el aeroplano e indicarle a cada instante su posición.(…) Las máquinas aviadoras han llegado a una gran perfección, aunque este espléndido y veloz medio de locomoción no ha tomado la extensión prodigiosa que debiera”.

Las dificultades financieras del Aero Club y las divergencias entre sus

socios motivó que un grupo de ellos resolvieran fundar un nuevo club de aviación, La Penya de l’Aire, que se haría cargo del aeródromo en 1929, después del paréntesis de inactividad ocasionado por la guerra de Marruecos. Josep Canudas fue el alma de este tercer aeródromo de El Prat que desde sus comienzos se bautizó espontáneamente con su nombre. El Aeródromo Canudas fue el auténtico embrión del actual Aeropuerto de Barcelona. Con él, ya eran tres los aeródromos situados en El Prat del Llobregat, el único municipio de España, y probablemente de Europa, que podía presumir de esta abundancia.

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II Un aeropuerto para Barcelona Leyes para la aviación El Consejo Superior de Aeronáutica, organismo gubernamental que

concentraba y coordinaba las actividades relacionadas con la aviación en España, tanto militar como civil, elaboró la ley de Aeropuertos Nacionales, aprobada -como hemos citado en el anterior capítulo- en 1927. Dicha ley difundió los conceptos de aeródromo y aeropuerto, clasificando los campos de aviación españoles en tres categorías: aeropuertos para el servicio del Estado, aeropuertos de servicio público o interés general, y aeródromos particulares o deportivos. Asimismo, la ley establecía que la construcción y explotación de los aeropuertos públicos estaría a cargo de una Junta o Patronato local. En aplicación de esta ley, se creó la Junta del Aeropuerto de Barcelona, en octubre de 1927, que reunió todas las competencias para promover la creación de un aeropuerto para la ciudad, disolviéndose la Comisaría Regia.

Ese año nacía en Madrid la Compañía Española de Navegación Aérea,

Iberia, con capital en su mayoría alemán. El vuelo inaugural de la línea Madrid-Barcelona, que tendría una frecuencia de dos vuelos semanales y como base barcelonesa la antigua Volatería, es decir, el aeródromo de Los Marinos, tuvo lugar el 18 de julio. A las nueve y cuarto de la mañana, el trimotor Rohrbach Rolland partió de Barcelona con seis pasajeros a bordo y llegó a Madrid a la una y cuarto, con media hora de retraso, debido a una tormenta de nieve que cayó sobre Aragón. Un año después, la compañía de bandera alemana Lufthansa inauguraba, a su vez, la línea Barcelona-Berlín.

Un año más tarde, se constituyó oficialmente la Compañía de Líneas Aéreas

Subvencionadas, S.A. CLASSA, empresa privada con carácter de monopolio, en la que quedaron integradas todas las compañías aéreas españolas. Por decreto ley, se declaraba de interés y utilidad una serie de líneas, sacando a concurso su adjudicación por doce años, y fijando la subvención según los resultados del ejercicio para cada servicio. De las 18.000 acciones emitidas, 6.240 se las repartieron diversos bancos y 11.000 entre Unión Aérea Española, Iberia, Hispano-Suiza (fabricante de aviones) y la Compañía Española de Aviación, entre otras. Las acciones restantes fueron destinadas a particulares vinculados con la aviación.

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Competencia por las rutas comerciales

En abril de 1928, se firma en Madrid un convenio con Francia sobre las relaciones aeronáuticas entre ambos países. El convenio tendrá gran importancia para Barcelona y sus relaciones con ciudades de Europa Central y de África Occidental.

Durante años, las aeronaves de la Compagnie Aero Postale (aerolíneas

Latécoère) fueron las únicas en servicio comercial. Pero el formidable impulso de la aeronáutica alemana hizo que la compañía Lufthansa llegara a todos los aeródromos europeos de relevancia, haciéndose con la supremacía comercial aérea.

El nuevo tratado franco-español incluía un acuerdo particular sobre el

intercambio de autorizaciones para la explotación de líneas de transporte aéreo. “Barcelona verá incrementado su tráfico internacional de cara a la próxima Exposición de 1929, afirmando las excelencias de su posición geográfica y su carácter moderno y progresista. Las compañías y los pasajeros deben encontrar un aeropuerto perfectamente establecido y organizado” (Jorge Carrascal en La Vanguardia del 12 de abril de 1928).

En ese mismo año, existían en Francia 109 aeródromos, en Alemania 90 y

en los Estados Unidos 1.200. Lufthansa transportó, en 1919, 2.042 pasajeros; en 1921, 6.820 pasajeros; en 1926, 56.268 y 946.000 kilogramos de carga postal; en 1927, llegó a los 102.682 pasajeros transportados y casi dos millones de kilos de carga.

El director de Lufthansa en Barcelona, conde de Beroidinger, y Lutgardo

López, director regional de Iberia, pretendieron conseguir monopolios de líneas para Barcelona, con Madrid, Zaragoza, Valencia y Palma de Mallorca, proyectando grandes mejoras en los servicios. Para ello, solicitaron la modernización del Aeródromo Canudas, que ya se había quedado obsoleto. Los hidroaviones de pasajeros continuaban prestando servicio en el puerto de Barcelona con líneas regulares como la de Roma - Barcelona, desde el muelle de la Aeronáutica Naval, para suplir la incapacidad del aeródromo Canudas ante la creciente demanda del transporte aéreo.

Impulso modernizador de la Exposición del 29

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La proximidad de la Exposición Internacional, el deseo de modernizar Barcelona y los espectaculares progresos de la aeronáutica crearon un ambiente propicio en los organismos de gobierno ciudadano, que respaldaron el proyecto de un gran aeropuerto. El Ayuntamiento de Barcelona consiguió en 1928 que la construcción del nuevo aeropuerto pasase a ser responsabilidad de una Comisión Municipal, en vez de la Junta que la ley de aeropuertos había creado el año anterior.

Barcelona necesitaba posicionarse como gran capital europea, y su

aeropuerto debía estar en la línea de otras ciudades del continente. La prensa barcelonesa publicaba con asiduidad artículos sobre esta cuestión, que involucraban al Consistorio, a las compañías aéreas, a los servicios postales y a la sociedad catalana en general. Los datos sobre aeropuertos extranjeros como el de Tempelhof, en Berlín, que en agosto de 1928 hizo 80 operaciones diarias, con 6.257 pasajeros y doscientas toneladas de carga, eran el punto de referencia para demostrar la necesidad de un nuevo aeropuerto en Barcelona.

El tráfico aéreo aumentaba muy rápidamente en los países que habían

comprendido su importancia. Le Bourget, Puerto Aeronáutico de París, en julio de 1927, operaba con 815 aviones, 4.359 pasajeros, 1.811 kilos de correo y 86.700 de mensajerías. En los Estados Unidos, 26 compañías aéreas cubrían una red de 32 líneas.

Antonio Armangué, hijo del piloto que acompañó a Hedilla en su último

vuelo, publicaba, el 3 de noviembre de 1928, un artículo en La Vanguardia: “El Aeropuerto de Barcelona. ¿Qué dimensiones debe tener un puerto aeronáutico?”. En él, explicaba con detalle el recorrido de despegue de las aeronaves en uso, desde un Caudron de prácticas, un Fokker Wolf o un Super Goliath (“de once toneladas que, en manos de un buen piloto, necesita más de 400 metros para despegar”), para concluir que el Aeropuerto de Barcelona debía tener más de un kilómetro de longitud de pista.

La mayoría de las grandes ciudades europeas y americanas contaban con

estas dimensiones: Le Bourget (Paris), Croydon (Londres), Haren (Bruselas), Cointrin (Ginebra), por ejemplo, tenían 1.000 metros de longitud de campo; Casablanca llegaba a los 1.400 metros. Los aeropuertos americanos como el de Boston de 1.500 metros, con dos pistas; Buffalo (Nueva York), con 4 pistas de 2.000 metros; y Los Ángeles con un campo de 3.800 metros por 1.800 metros, pasaban a la categoría de enormes estaciones aeronáuticas.

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El Aeródromo Canudas debía ponerse a la altura, por lo menos, de París o Londres. Aprovechando el impulso de la Exposición de 1929, que pondría a Barcelona a la vista de los países europeos, el proyecto de aeropuerto se mantuvo vivo en el interés de los barceloneses a través de las vicisitudes políticas.

Su actividad, sin embargo, distaba de la registrada en aquellos aeropuertos

de referencia. En el aeropuerto Canudas de El Prat, durante la semana del 21 al 27 de abril de 1930, en la línea Madrid-Barcelona, hubo 12 salidas y llegadas, se transportaron 67 pasajeros y 587 kilos de mercancías. Según informaba el Diario de Barcelona, en la misma fecha la línea con Marsella contó con seis llegadas y salidas de aviones, con siete pasajeros a bordo y 1.017 kilos de carga.

El Aeródromo de Barcelona en el Regional Planning El último gobierno de la monarquía, suprimió, en febrero de 1931, las

comisiones gestoras de los aeropuertos y pasó sus funciones a la Junta Central de Aeropuertos Nacionales. El Decreto argumentaba esta supresión por falta de estabilidad, “acarreada por los cambios de la política general del país, desvirtuando con ello el carácter eminentemente técnico aeronáutico que debe presidir en dichas comisiones”.

La proclamación de la República, en abril de 1931, llevó a los organismos

de poder barceloneses a representantes de la clase media, que sustituyeron a los tradicionales exponentes de la alta burguesía catalana, y que se consideraban a sí mismos como eminentemente técnicos. Barcelona ya era una conurbación de un millón de habitantes, con conciencia de gran metrópolis ante Europa, y gobernada por hombres que sentían debilidad por los grandes proyectos tecnológicos.

La Generalitat de Catalunya encargó a los hermanos Nicolau y Santiago

Rubió i Tudurí, arquitecto e ingeniero respectivamente, la redacción de un anteproyecto del plan de distribución de zonas del territorio catalán (1931-1932), que se conoció como el Regional Planning. El anteproyecto dividía la región de Barcelona en seis zonas, una de ellas “de aviación y deportes” en el delta del Llobregat. Con el fin de evitar que esta zona significara un conflicto territorial en un área de explotación agrícola intensiva, el Regional Planning propuso una solución de compromiso: definir el enclave de la aviación y

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deportes rodeado de campos de cultivo (huertas y arrozales) que marcaran sus límites.

La opinión pública, sin embargo, se lamentaba del estado deficiente del

aeródromo. Mientras Zaragoza y Valencia inauguraban aeródromos modernos, Barcelona se avergonzaba de las deficiencias del suyo. Noel Llopis, articulista de El Día Gráfico, escribía: “Ahora ya no se trata de una empresa sentimental dirigida a conservar el prestigio y renombre de la ciudad, es algo más hondo, es el interés económico que lo exige, es el porvenir de nuestro transporte y de nuestro trabajo que en breve tiempo descansará en la navegación aérea”.

Una vez aprobado el Estatuto de Autonomía de Cataluña, en 1932, se

efectuó el traspaso de competencias en materia aeroportuaria a la Generalitat que, a su vez, devolvió al Ayuntamiento de Barcelona las relacionadas con el proyecto y construcción del aeropuerto.

El Ayuntamiento de Barcelona creó una Comisión Municipal del Aeropuerto

que se puso manos a la obra para buscar una solución idónea para el aeropuerto. Siguieron dos años de estudios y recopilación de información, en los que no faltaron las polémicas ciudadanas sobre propuestas de ubicación, y durante los que en el Ayuntamiento se celebraron frecuentes reuniones con representantes de las grandes compañías aéreas y aeropuertos europeos, y en las que aportaban ideas aviadores famosos, como el comandante Franco o el capitán Medrano. La Comisión partía de la premisa de que el Aeropuerto de Barcelona era indispensable y cualquier retraso en su realización era en perjuicio de la ciudad.

La Gaceta Municipal, de febrero de 1934, publicó un suplemento

monográfico, dedicado al Aeropuerto, en el que recogía la labor realizada por la Comisión desde su constitución. Una vez más, la vocación de modernidad de la ciudad se refleja en la redacción de esta Memoria: “Cuando pensamos en Barcelona, una ciudad con más de un millón de habitantes, y examinamos su situación geográfica, la necesidad de que disponga de un aeropuerto instalado a la moderna, sin modestia, con audacia, se hace patente”.

La propuesta de la Comisión Municipal fue desestimada debido a la

localización del nuevo aeropuerto en los municipios de Viladecans y Sant Boi, por encontrarse demasiado cerca del macizo montañoso del Garraf y de la línea del ferrocarril. El Consistorio de El Prat, por su parte, hizo una enérgica defensa de la hegemonía de sus campos de aviación que temía perder. En ese

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año, el doctor Eckener, comandante del gran dirigible alemán “Graf Zeppelin”, visitaba Barcelona para entrevistarse con la Comisión y estudiar una posible escala de las grandes naves aerostáticas transatlánticas. Se estudió la posibilidad de que el dirigible amarrara en el futuro Aeropuerto de Barcelona, en un mástil situado al efecto, en escala de su vuelo a Pernambuco y Río de Janeiro, cada 14 días. En el vuelo de regreso a Friedrichshafen, la escala se efectuaría en Sevilla. Eckener firmó y presentó una solicitud oficial al Ayuntamiento de Barcelona. Sus planes los destruiría el trágico fracaso del “Hindenburg”.

Por entonces, Barcelona ya era un destino solicitado no sólo por la

compañía francesa Aero Postale y la alemana Lufthansa, además de la española LAPE, sino que Sabena se interesaba por establecer una escala entre Bruselas y el Congo, mientras la suiza Swissair proponía una línea rápida Zuric - Barcelona con potentes aviones Lockheed Orion.

Proyecto de la Generalitat: unir los tres aeródromos Ese mismo año de 1934, el aeródromo Canudas pasó a formar parte de los

Servicios de Aeronáutica de la Generalitat, con la denominación de Aeródromo de Barcelona. Más adelante, el Ayuntamiento de Barcelona aprobaba el Proyecto de Aeródromo Internacional de Barcelona propuesto por la Conselleria d’Economia i Agricultura, de la Generalitat. El proyecto integraba, en una única instalación aeroportuaria, Los Marinos, el Campo Francés y el Aeródromo de Barcelona (Canudas).

Eran tiempos de gran inquietud política que se reflejaba en los diarios

barceloneses, los cuales aportaban ideas al proyecto de aeropuerto. Propuestas muy sensatas vistas desde nuestros días: “Conviene prever posibles ampliaciones ya que el tráfico aumenta rápidamente y las aeronaves son cada día más grandes. Hoy ya se puede emprender la construcción de un aeropuerto aprovechando la experiencia de otras ciudades europeas (…); ejemplos de las recientes inversiones en instalaciones aeroportuarias en los Estados Unidos de América: Boston, 76.000 dólares; Los Ángeles, 10.000 dólares; Buffalo, 200.000 dólares. Estas cantidades no son más que una vaga idea de lo que puede costar en Barcelona, pero por costoso que sea, siempre será más económico estudiar un plan definitivo y edificar paulatinamente” (La Vanguardia).

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El entonces President de la Generalitat, Lluis Companys, declaró el Estado Catalán, en octubre de 1934, dentro de la República Federal Española, lo que provocó que la máxima autoridad militar de Barcelona, el general Batet, pusiera en marcha diversas operaciones para restablecer la legalidad republicana. Las medidas tomadas siguieron un criterio de prudencia, reconocido por los historiadores, que evitó los abusos represivos. En la mañana del domingo 7 de octubre, los aviones del Campo de los Marinos sobrevolaron el centro de la ciudad “bombardeándolo” con proclamas Al pueblo de Barcelona. El mismo día, tropas del ejército ocuparon el aeródromo de la Generalitat, el Campo Canudas, sin encontrar resistencia. Por otro lado, no se produjo ningún incidente en el aeródromo de la Aeronaval, como sí ocurrió en la base de hidroaviones del puerto de Barcelona, por parte de grupos armados sindicales y políticos, hasta que, por la tarde, arribaron destructores de la Armada.

El gobierno de la República envió a Barcelona, desde Logroño, los

bombarderos Breguet XIX que, el 10 de octubre, volaron sobre varias ciudades catalanas lanzando octavillas en las que se conminaba a la población a desistir de su adhesión a la Generalitat y a entregar las armas.

Después de los hechos de octubre del 34, las competencias sobre el

Aeródromo de Barcelona volvieron al gobierno central que inició las obras de explanación y desecación de terrenos, mientras el tráfico aéreo, nacional e internacional, aumentaba. La aviación militar, por su parte, continuaba sus actividades en la antigua base de la Aeronaval con aviones de construcción inglesa.

El paréntesis de la Guerra Civil A los pocos días del levantamiento militar de julio de 1936, la Generalitat de

Catalunya se constituyó de nuevo como gobierno autónomo y creó la Conselleria de Defensa, al frente de la cual nombró al teniente coronel Díaz Sandino que se había hecho célebre sofocando el movimiento en Barcelona. Díaz Sandino y el jefe de Servicios Aeronáuticos de la Generalitat, el conocido piloto Josep Canudas, organizaron los efectivos de la aviación civil catalana, para ponerlos a disposición de las operaciones de guerra. Asimismo, se creó la Escuela de Pilotos Militares de la Generalitat con base en el aeródromo civil del Prat, conocido como Campo Canudas. Todo el personal de la aviación civil en Cataluña fue movilizado. Entre los pilotos civiles que participaron en acciones bélicas, hay que señalar la presencia de dos mujeres: Dolors Vives y Pepa

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Colomer, ésta fue la primera mujer piloto en Cataluña. Ambas volaron en misiones de correo, con la paga de los soldados del frente de Aragón, o transportando pasajeros a Valencia.

La gran ilusión con la que se llevaba a cabo el proyecto de un aeropuerto

moderno para Barcelona se vio interrumpida por la guerra. Los tres aeródromos, que todavía no se habían integrado en uno solo, quedaron a cargo de un organismo gestor, dependiente de la Conselleria de Defensa de la Generalitat.

La mayor parte de los ataques aéreos franquistas sobre los campos de

aviación de Barcelona se hicieron desde la base de la aviación legionaria italiana en Mallorca. El primer bombardeo se produjo la madrugada del 21 de enero de 1938. Cayeron 40 bombas en el municipio de El Prat, que causaron numerosas víctimas civiles, pero los aeródromos apenas se vieron afectados. El 18 de junio, tuvo lugar el peor ataque al aeródromo militar de Los Marinos y al Campo Canudas. El Campo Francés, sin embargo, nunca fue atacado.

Los hidrobombarderos italianos no encontraban grandes dificultades para

aproximarse a El Prat. Los cazas republicanos eran pocos y anticuados, y sus pilotos tenían un entrenamiento militar improvisado. Solamente los proyectiles antiaéreos de las baterías de Barcelona consiguieron derribar algún aparato atacante. A pesar de esta falta de defensa, los aeródromos catalanes no fueron castigados como pudiera esperarse. Barcelona fue una de las primeras ciudades del mundo bombardeadas por la aviación moderna.

El 22 de marzo de 1939, casi dos meses después de la entrada de las

tropas nacionales en Barcelona, aterrizaba un avión Junker-52 de la compañía Iberia, en el primer vuelo regular procedente de Zaragoza. El 28 del mismo mes, se inauguró el servicio de Lufthansa Berlín-Barcelona-Lisboa. En julio, despegaba el avión particular del ministro de Relaciones Exteriores del gobierno de Mussolini, su yerno el conde Ciano, de vuelta a su país, junto a cuatro aparatos más de la compañía Ala Littoria, en los que embarcó su séquito, después de haber desfilado en Barcelona con las tropas de Franco. También en el mismo mes, se inauguraba el servicio Barcelona-Valencia-Madrid-Sevilla de la compañía Iberia.

Todos los aeropuertos españoles quedaron bajo la jurisdicción militar del

Ministerio del Aire, una vez finalizada la contienda, en 1939. Al mismo tiempo, un Decreto incorporaba a esta jurisdicción a todos los trabajadores y técnicos

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(carpinteros, albañiles, radiotelegrafistas, etc.) de los aeropuertos, con objeto de que éstos fueran autosuficientes. Una comisión técnica, creada al efecto, fue la encargada de redactar el Plan General de Obras del Aeropuerto Nacional de Barcelona.

Mientras la comisión se ocupaba del Plan de futuro, el Campo Canudas se

habilitaba para desempeñar las funciones de aeropuerto civil y reanudar el tráfico comercial. El Ministerio del Aire del nuevo régimen nombró Director a Virgilio García Sanz.

Desde 1939, hasta que Alemania se enfrentó con la derrota, a El Prat

únicamente llegaban del exterior los potentes cuatrimotores Junker - 90 de Lufthansa en servicio postal Barcelona-Berlín y aeronaves de bandera italiana que tenían establecidas líneas regulares entre ciudades de Italia y Barcelona. La hostilidad de los aliados hacia el régimen franquista se tradujo en un tráfico aéreo mínimo con los países que ganaron el conflicto bélico europeo. Tendrían que pasar varios años para que en Barcelona, como en los demás aeropuertos españoles, llegaran a ser habituales las compañías de bandera de otros países.

Aeropuerto Muntadas El Aeropuerto Canudas fue rebautizado y pasó a denominarse Muntadas.

En 1941 se iniciaron obras en su campo de vuelos, que abarcaba los terrenos de los antiguos aeródromos Canudas, Latécoère y de Los Marinos, además de la zona situada entre ellos. El edificio terminal de pasajeros, que entonces se denominaba “estación de viajeros”, era el antiguo edificio de protección de vuelo al que se dotó de sala de revisión de equipajes y de una cafetería y restaurante, lo que significaba un primer paso en la dirección de los aeropuertos comerciales que proliferaban en los países avanzados.

En lo que había sido el antiguo Campo Francés, se instaló un radiofaro y se

renovaron los equipos de comunicaciones tierra-aire y de radiogoniómetro. Sin embargo, el aeropuerto no estaba a la altura de lo exigible, para el nivel de desarrollo que había alcanzado la navegación aérea. Las crónicas registran cómo, en abril de 1945, “de madrugada, el avión de Berlín, a causa de la niebla, hace un aterrizaje forzoso en los arrozales del delta”.

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La apertura oficial del Aeropuerto Muntadas de Barcelona a todo tipo de tráfico, nacional e internacional, se produce en julio de 1946. En ese mismo año, cambia su Director y pasa a serlo Guillermo García Yánez. Swissair inicia servicios regulares en España, con la ruta Ginebra-Barcelona incorporando, dos años más tarde, a Madrid como destino en la línea Zurich-Ginebra-Barcelona-Lisboa.

El tráfico con los países americanos, tanto del Norte como del Sur, era un

tema pendiente desde Barcelona. Las aeronaves de aquel momento incorporaban la tecnología punta desarrollada durante la Guerra Mundial. El ejército americano había desarrollado el “radar”, que se estaba instalando en todos los aeropuertos del mundo. Cruzar el Atlántico en avión había dejado de ser una aventura para convertirse en una necesidad en un mundo que empezaba a empequeñecerse. El Plan General de Obras del Aeropuerto de Barcelona, que se había iniciado en 1941, planteaba el objetivo de un futuro aeropuerto transoceánico.

Aeropuerto Transoceánico El Aeropuerto Muntadas disponía solamente de una pista provisional de

1.400 metros de longitud y 50 metros de anchura cuando se pusieron en marcha las obras del Aeropuerto Transoceánico. El proyecto contemplaba una superficie total de 1.105 hectáreas, y proponía una geometría del campo de vuelos formada por tres pistas dobles, orientadas según los vientos más frecuentes. El comandante Bujarrabal, ingeniero aeronáutico, dirigió las obras con la premisa de no interferir en el funcionamiento normal del aeropuerto provisional.

El proyecto incluía tres plataformas de estacionamiento de aeronaves, y

tenía en cuenta un albergue para pasajeros en tránsito que evitara los trámites aduaneros para pasar la noche en Barcelona. La capacidad operativa del conjunto aeroportuario permitiría rebasar la cifra de veinte operaciones por hora. La referencia de otro aeropuerto en construcción, en aquellos momentos, era el aeropuerto de Londres (Heathrow), que se había proyectado para atender un tráfico anual de ocho millones de pasajeros. Naturalmente, las expectativas del Aeropuerto Transoceánico de Barcelona eran bastante más modestas.

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La sociedad barcelonesa, y sobre todo sus estamentos empresariales, seguían con mucho interés la realización del proyecto. Entorno al mismo, se hacían consideraciones de todo tipo desde las páginas de los periódicos. Tomás Moyermo escribía en el Diario de Barcelona del 30 de enero de 1946: “La infraestructura aérea, y más si es de un aeropuerto transoceánico, debe ofrecer la belleza y la gracia de un armonioso conjunto de campos de verde césped, asfaltadas y relucientes pistas, y típica arquitectura, para que se cumpla una de sus finalidades, la de causar una grata primera impresión al viajero”.

El proyecto no llegó a realizarse tal y como se había concebido, debido a la

escasez de medios disponibles en aquellos años de prolongada penuria económica y de escaso apoyo internacional a la dictadura militar del general Franco, por parte de la Europa de posguerra. Se optó por ejecutar obras provisionales que dieran solución a las demandas del día a día del tráfico, esperando tiempos mejores.

El planteamiento provisional del Transoceánico condujo a la actual

estructura del Aeropuerto de Barcelona que, por lo tanto, no corresponde al proyecto original. En su inauguración oficial, en julio de 1949, estaba en servicio la pista provisional, que se había terminado en 1946, y se había acabado un tramo de 1.750 metros de la denominada pista ciega, así como calles de rodadura y plataformas de estacionamiento. También se encontraba en avanzado proceso de construcción la pista norte-sur. Las instalaciones provisionales incluían un edificio de nueva construcción, con las oficinas de administración y las ayudas a la navegación, sobre el que se elevaba una torre de control de 12 metros de altura, la primera con la que contaba un aeropuerto en Barcelona. Las construcciones de la antigua masía de la finca Muntadas se acondicionaron como terminal de pasajeros y oficinas de compañías aéreas. Se habilitó una zona de aparcamiento de automóviles y autocares, y una garita de control de entrada al recinto general aeroportuario. El nuevo equipamiento tecnológico incluía una instalación de megafonía en la torre de control, la de comunicaciones radioeléctricas con los aviones, a cuatro frecuencias, veinticuatro puestos de comunicación radiotelefónica y un nuevo centro de emisores.

El Aeropuerto Transoceánico de Barcelona pasó a ser popularmente

conocido como Aeropuerto del Prat, siguiendo la tradición barcelonesa de acercar el nombre de sus campos de aviación al concepto real que se tiene de ellos. La Volatería, el Campo Canudas o el Aeródromo Muntadas, todos fueron

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nombres puestos por los hombres que los vivieron, y que hicieron olvidar sus denominaciones oficiales.

Listo para despegar Durante la década de los cincuenta, la aviación se consolida como medio

de transporte ampliamente aceptado en todo el mundo desarrollado. Se ponen en funcionamiento organismos y normativas internacionales que se ocupan de regular la seguridad y la eficacia de los viajes aéreos, al tiempo que salvaguardan los intereses de las compañías aéreas y los de sus usuarios. La IATA, International Air Transport Association, se había creado en 1945.

La evolución técnica de las aeronaves, con la introducción de los grandes

cuatrimotores a hélice durante los años cincuenta, y la aparición de los reactores comerciales en los primeros años sesenta, fue decisiva para el desarrollo de los servicios y las compañías aéreas. La tecnología de las comunicaciones y las ayudas a la navegación aérea avanzaban de forma paralela a los nuevos modelos de aeronaves haciéndolas más seguras y más ágiles.

España, sin embargo, estaba entonces a la zaga de los países

económicamente desarrollados y era mucha la distancia en múltiples aspectos, que la separaba de ellos. El intercambio comercial y cultural crecía tímidamente, a medida que cedía el proteccionismo autárquico del régimen y aumentaba la posibilidad de importar materiales y tecnología. La firma del acuerdo hispanoamericano del año 1953, con Estados Unidos, se reflejó en inversiones de la “Ayuda Americana” en la mejora de aeropuertos españoles y de los sistemas de circulación aérea, a cambio de la cesión de bases aéreas y navales, aunque bajo pabellón y mando español.

A mitad de la década de los cincuenta, Barcelona empieza a crecer

espectacularmente. Se dobla el número de habitantes y se urbaniza prácticamente toda la superficie del término municipal. La importancia del transporte aéreo empieza a ser asumida por los españoles en general y, en especial por los catalanes, que impulsan su desarrollo económico hacia el exterior, como siempre han hecho. La revista San Jorge, editada por la Diputación de Barcelona, publicaba en 1955: “El avión ha suprimido “el viaje”, que quedará como un mal recuerdo de estaciones tristes, falta de confort y carbonilla. ¿Usted sabe que utilizando horarios vigentes, puede salir de Madrid

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por la mañana, desayunar en Barcelona, almorzar en París, merendar de nuevo en Barcelona y volver a la hora de la cena a Madrid?”.

En 1956, José Echegaray Herrero es nombrado nuevo Director. Un centenar

de empleados del aeropuerto se ocupan de los servicios a los pasajeros, que ese año alcanzaron la cifra de 512.397, y a las aeronaves. Los vuelos a Palma eran tan frecuentes que se conocían como “puente aéreo”, utilizando la expresión acuñada durante el todavía reciente bloqueo de Berlín. El puente aéreo mallorquín permitía el “suministro” turístico por el aire, con un ritmo de doce vuelos de ida y otros tantos de vuelta, y con una media diaria de 1.200 pasajeros transportados. El precio del billete Barcelona - Palma era de 250 pesetas y el tiempo de vuelo 55 minutos, lo que resultaba muy competitivo frente al pasaje de barco de 300 pesetas y 11 horas de viaje. Los aviones Bristol y Douglas DC 3 cubrían esta línea habitualmente.

La aerolínea escandinava SAS inició, ese mismo año, su actividad en

Barcelona con la línea Estocolmo-Copenhague-Niza-Barcelona, hasta el año 1967. Diez años más tarde, retomó Barcelona entre sus destinos.

El tráfico anual del Aeropuerto Transoceánico de Barcelona, en la primera

mitad de los años cincuenta, evolucionó de manera significativa: se pasó de los 61.592 pasajeros transportados en 1947 a los 432.260 en 1955. El movimiento anual de carga en 1947 había sido sólo de 143 toneladas, mientras que en 1954 llegó a las 1.205. Lufthansa inaugura servicios con Frankfurt y, en la misma época, Pan American Airlines y Trans World Airlines unen Barcelona con Nueva York.

Ya entonces, vuelve a oírse una queja conocida: el aeropuerto se está

quedando pequeño. La terminal de viajeros se llena frecuentemente hasta sobrepasar su capacidad. “La sala de salidas alberga los mostradores de las compañías aéreas que empiezan a conocer las colas de viajeros. Los altavoces avisan, con gran variedad de idiomas, para convocar a los viajeros en alguna de las puertas de salida. Mientras las tripulaciones se adelantan con los libros de vuelo bajo el brazo, los pasajeros se dirigen en fila, por su propio pie, al avión, encabezados por una elegante azafata”. (Revista San Jorge, 1955)

En las calles de la ciudad, se hacen familiares los grandes autocares

plateados de la compañía Iberia, que lleva a sus pasajeros hasta el centro de Barcelona, como parte de su servicio, que incluye también la facturación de

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equipajes en la “terminal” de la plaza de España. En la Diagonal y en el Paseo de Gracia, las compañías extranjeras abren sus rutilantes delegaciones.

El aeropuerto sigue creciendo, las obras no se han detenido. En 1951, se

concluyó la segunda pista, la norte-sur, de 2.450 metros de longitud y 60 metros de anchura, con calle de rodadura paralela, de 23 metros de anchura, ambas pavimentadas con hormigón asfáltico. Al año siguiente, se pone en funcionamiento la pista principal 07/25. Hubo que realizar un terraplén elevado para contrarrestar el nivel freático del delta, lo que supuso una aportación de 1.500.000 metros cúbicos de tierra y arena, y 43 kilómetros de canalizaciones subterráneas de hormigón, para luchar con el enemigo mayor: el agua de filtración. Todo ello con una maquinaria que no se consideraba moderna para la época, y bajo la consigna de no obstaculizar las operaciones cotidianas del tráfico aéreo.

El intenso movimiento de aviones y de pasajeros en el aeropuerto en fechas

determinadas, como Semana Santa o los meses de julio y agosto, eran noticia en los medios de comunicación en los últimos años cincuenta. La terminal de El Prat se convirtió en un lugar de esparcimiento de las familias barcelonesas que pasaban la tarde de los domingos contemplando como despegaban y aterrizaban los aviones, y el trasiego de pasajeros y equipaje. Sin embargo, desde la terraza del Aeropuerto Transoceánico, la situación de las pistas no permitía la visión completa de las operaciones de entrada y salida.

El continuo aumento del peso y de la potencia de las aeronaves (la línea

Barcelona-Lisboa-Nueva York la hacían los cuatrimotores Super Constellation, en 1955, el primer avión dotado de presurización en la cabina) requería pistas más largas y sistemas de ayuda a la navegación cada día más exigentes. Estaba a punto de producirse el estallido del turismo y el Aeropuerto de Barcelona sería la puerta de entrada a las zonas turísticas catalanas y la escala de los vuelos europeos a las islas Baleares. En 1962, el Aeropuerto de Barcelona registraba treinta mil operaciones de aeronaves y cerca de novecientos mil pasajeros.

Desde 1959, y durante diecinueve años, hasta 1978, Ramón Escudé Gibert

se haría cargo de la dirección del Aeropuerto Transoceánico. Los años sesenta fueron de crecimiento y progreso para Barcelona, que alcanza un censo de 1.600.000 habitantes. Durante 1963 y 1964, Barcelona atrae a 274.000 inmigrantes que contribuirán decisivamente a su posicionamiento de vanguardia del desarrollo.

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En un artículo publicado en la revista Destino en 1962, Josep Mª Espinàs

describía así su visita al Aeropuerto Transoceánico: “El aeropuerto se cierra pocas veces y la mayoría por causa del viento cruzado. Oigo decir: ‘Si la 07/25 estuviera abierta, entrarían todos los aviones’. Aterriza un avión. Es un Iberia procedente de Madrid. Llueve. Una azafata corre hacia la escalerilla con un puñado de paraguas a listas rojas y amarillas. Protegidos por ellos, los pasajeros cruzan las pistas por parejas. El vestíbulo rebosa gente. Circular se hace difícil y las butacas son codiciadas.(…) Es hora de cenar y entro en el restaurante, es pequeño pero está bien puesto. Lo preside una magnífica pintura mural de Aguilar Moré. (…) No es ésta la estación aérea que Barcelona necesita. Los fuelles de la estación terminal no dan para más. Los catalanes que tenemos fama de realistas no aspiramos a un palacio lleno de mármoles, dorados y cortinajes, nos limitamos a pedir para Barcelona un aeropuerto que pueda cumplir su función”.

Las necesidades se crean con rapidez durante aquellos años de

espectacular desarrollo de la industria turística. Las aeronaves dan un salto tecnológico con los motores a reacción, que inmediatamente plantean la exigencia de pistas más largas y con firmes especiales. El tráfico se multiplica, en número de operaciones y en la envergadura de los aviones que son capaces de transportar muchos más pasajeros. Los servicios propios del aeropuerto se adaptarán a los modos del Orly system. El viajero actuará por su cuenta, depositando él mismo el equipaje en un carrito que personalmente pasará por los filtros de aduana. Sería el inicio de los actuales rituales del pasajero de viaje aéreo, de los mostradores de facturación, de las tarjetas de embarque y de la recogida de equipaje en las cintas transportadoras. Los operadores turísticos europeos dan con la solución al problema de la estacionalidad de la demanda de plazas en las líneas regulares de las compañías aéreas de los países de origen: los vuelos “no regulares”, es decir, los que hoy conocemos como vuelos “chárter”. En el verano de 1963, se dio un promedio de 100 operaciones diarias y, en junio de 1964, se alcanzaron los 174 movimientos por día. En 1969, operó en Barcelona el primer DC-9 y, al inicio de los setenta, lo haría el B-727. El auge del turismo obligó a las compañías de bandera a organizar “horarios de verano”, aumentando la frecuencia de los vuelos a Barcelona, como destino y como escala a otros enclaves turísticos, como las Islas Baleares, Alicante o Málaga. En 1964, la plantilla del aeropuerto era de 418 personas, casi la mitad dedicadas al control de tráfico.

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El Primer Plan de Desarrollo 1964-1967 incluyó un Plan General de Aeropuertos y Rutas Aéreas, en el cual, a su vez, se insertó el Plan Director del Aeropuerto de Barcelona. Este último proponía la construcción de un nuevo edificio terminal, la ampliación de las pistas existentes y la construcción de una nueva, paralela a la orientada según la dirección 07/25. Las obras para una nueva torre de control ya se habían iniciado antes de dicho Plan Director, que también se ocupó de los accesos desde la autovía de Castelldefels, desplazada tres kilómetros para evitar que se cruzara con las pistas.

De nuevo la ciudad de Barcelona hace gala de su reiterada pasión por estar

en la vanguardia de cuántos adelantos sean posibles. Sus ciudadanos solicitan unas instalaciones aeroportuarias a la altura de las necesidades crecientes del tráfico. Nuevas instalaciones y mejoras se llevarán a cabo para cubrir estas necesidades, acordes con el devenir de la ciudad.

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III La Puerta de Barcelona

Un aeropuerto moderno para una ciudad moderna

El Plan Director del Aeropuerto de Barcelona, de 1964-1967, contemplaba la construcción de un nuevo edificio terminal de pasajeros, destinado al tráfico internacional, y un segundo edificio para el tráfico nacional. Esta segunda terminal no estaba incluida en las tres fases previstas en el presupuesto del Plan, sino que se articulaba en una cuarta sin determinar y bajo el epígrafe de “futuras construcciones”. La nueva torre de control, iniciada antes de la redacción del Plan, fue operativa a partir de 1966.

Las obras de ampliación de infraestructuras y de la nueva terminal del Plan

Director se desarrollan a buen ritmo, desde la primavera de 1964. El subsecretario de Aviación Civil, el general Lavinia, y el ministro de Información y Turismo, Manuel Fraga, visitan las obras varias veces. La prensa de Barcelona habla de “Nueva época para nuestro aeropuerto” y de “Pistas para aviones supersónicos en el nuevo aeropuerto”.

Las bases para el concurso de anteproyectos de la Terminal planteaban un

edificio capacitado para despachar 3.500 pasajeros en hora punta, en una proporción de 2.000 internacionales y 1.500 nacionales; que constara únicamente de dos plantas, ya que debía cimentarse sobre una placa de hormigón por estar asentada sobre terreno cenagoso, eliminando así la posibilidad de construir plantas subterráneas. El proyecto aprobado permitió que la circulación de pasajeros fuera exclusivamente por la planta baja, lo que favorecía el embarque directo por la terminal. Las distancias máximas a recorrer, entre la puerta de llegada y el punto de embarque, eran siempre inferiores a 70 metros. Todas las posiciones de estacionamiento de los aviones estaban en remoto, por tanto, sin servicio de pasarela telescópica. En la fachada de acceso, una marquesina de 14 metros de voladizo protegía a los viajeros de la lluvia. En la planta superior, se ubicaron las oficinas de dirección y administración del aeropuerto y las de algunas compañías aéreas. Las terrazas abiertas a la zona de estacionamiento de aeronaves y, aquí sí, con visión completa de las pistas de rodaje y de despegue y aterrizaje, se convirtieron en un lugar muy frecuentado por el público aficionado a contemplar la actividad aeroportuaria. La cubierta de esta terminal, formada por placas de acero onduladas, hizo posible un espacio interior despejado, de 150 por 30 metros, sin pilares de sustentación. En la fachada principal, el mural de

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cerámica, diseñado por Joan Miró y realizado por el ceramista Josep Llorenç Artigas, debía formar parte de una trilogía, nunca acabada, que pretendía dar la bienvenida a los visitantes de la ciudad que llegaran por los tres caminos: tierra, mar y aire. Miró sólo pudo realizar los dos últimos, uno en el pavimento de las Ramblas, en el Pla de l’Os, frente al Gran teatro del Liceu, para los que llegan por el mar, y el del aeropuerto. La terminal se inauguraba oficialmente en 1968.

A la vez que se construía la terminal, se amplió la plataforma de

estacionamiento de aeronaves hasta darle forma de L. Se urbanizó, asimismo, los terrenos frente a la fachada para construir una zona de aparcamiento de vehículos, con capacidad para 3.200 plazas, a la vez que se desdoblaba la carretera de acceso, de modo que la configuración final fuera una gran rotonda que rodeara el aparcamiento. Otras obras que acompañaron la construcción de la terminal fueron la ampliación de la red de drenaje de pistas y la ampliación de las pistas 02/20 y 07/25, así como la construcción de las calles de salida rápida para aviones. Con todo ello, en 1970, el campo de vuelo adquiriría su configuración actual de dos pistas cruzadas.

Coincidiendo con el primer “boom” turístico de los años 1963 y 1964, y cuando España acababa de ratificar el protocolo del Convenio de Chicago, de la estructura militar en la organización de los aeropuertos se pasaba a la creación de cuerpos profesionales civiles especializados. El primero de ellos fue el de controladores de vuelos. Se trataba de personal de la escala administrativa al que se le dio formación de tipo técnico. Otros profesionales, como los Oficiales de Tráfico conservaron su escala militar.

A principios de los setenta, ingenieros civiles ocupaban las direcciones generales del Organismo Autónomo Aeropuertos Nacionales, creado en 1973, dependiente siempre del Ministerio del Aire. Desde entonces, la formación de los profesionales de los aeropuertos estuvo tutelada, homologada y ratificada con licencias, bien por el Estado, o por empresas con capacidad reconocida. No fue hasta el final de la década, que los profesionales técnicos de los aeropuertos nacionales dispusieron de escuelas especiales de formación.

En esta época, eran muy frecuentes los colapsos de tráfico en la autovía de

Castelldefels, lo que afectaba de una forma muy acusada al acceso al aeropuerto desde Barcelona. Al aumento espectacular del número de automóviles y de los viajes aéreos, como síntomas claros de la época de expansión económica del país, se unía el hecho de que la autovía, única ruta

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de acceso al aeropuerto, y construida para facilitar su accesibilidad, mantenía la misma estructura de su inauguración. Para paliar el problema, se construyó un ramal de ferrocarril que uniría el centro de la ciudad, desde la nueva estación de Sants, con la terminal del aeropuerto. La estación del aeropuerto y el ferrocarril se pusieron en servicio el año 1975. Esto ayudó a acceder al aeropuerto, obviando la congestión de la autovía en horas conflictivas y los fines de semana. Con el tiempo, se ha demostrado que la utilización del tren no ha conseguido resolver todos los problemas de accesibilidad. La proximidad de la ciudad puede explicar la infrautilización del ferrocarril y la preferencia por el uso del transporte por carretera, ya que la remodelación de la red viaria ha conseguido reducir sensiblemente los tiempos de acceso.

El número de pasajeros que utilizaron el Aeropuerto de Barcelona, en 1970,

fue de 2.903.884; las aeronaves que operaron fueron 61.332; las mercancías transportadas fueron un total de 30.928 toneladas, más 4.681 toneladas de correo. Al final de la década, en 1979, los pasajeros habían aumentado hasta 6.474.812, y se efectuaron 82.724 operaciones de aeronaves, mientras que las mercancías llegaron a las 56.253 toneladas, y el correo transportado a las 6.032 toneladas. El fuerte crecimiento del tráfico aéreo y, por lo tanto, de las funciones del aeropuerto, multiplicó la necesidad de espacio vital para los servicios de tierra en el interior del edificio terminal, y la de infraestructuras para las aeronaves.

La actividad económica de Barcelona, de aquellos años, ya estaba muy

ligada a las gestiones que deben resolverse en la capital del Estado, al mismo tiempo que la ciudad se convertía en un importante foco de atracción de congresos y certámenes comerciales. El ir y venir de Madrid y Barcelona de hombres de empresa y profesionales, hizo que los vuelos regulares de Iberia vieran desbordada su oferta de plazas. La compañía organizó un programa de vuelos “lanzadera” entre ambas ciudades, al que se bautizó con la mítica expresión de Puente Aéreo, y que se inauguró el 4 de noviembre de 1974. Para facilitar este servicio, se procedió a la ampliación del edificio terminal mediante la construcción de un módulo adosado a su costado oeste. Pronto, este nuevo edificio tuvo que albergar otros servicios de vuelos nacionales, ya que por entonces la terminal se acercaba al límite de su capacidad, pues, en 1977, se alcanza la cifra de cinco millones de pasajeros/año.

En la década de los setenta, se llevaron a cabo importantes y continuas

obras de ampliación y mejora, paralelamente a las mencionadas. Entre ellas hay que destacar la puesta en marcha de diversas estaciones de bombeo, la

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inauguración de la terminal de carga, construida y explotada por la compañía Iberia, el traslado de los depósitos de combustible y la construcción de una segunda plataforma de estacionamiento dedicada exclusivamente a aeronaves de carga. A mediados de los años ochenta, se unieron las dos plataformas existentes.

En 1978, Juan José Juega dirigió el Aeropuerto de Barcelona durante unos

meses y, a continuación, José Pellegero Bel se hizo cargo de la dirección del mismo, que desarrollaría hasta 1983.

Los años de crisis y la recuperación A partir de 1979, se produjo un fuerte descenso en el número de viajeros y

vuelos en Barcelona, hasta el año 1984, en que el número de pasajeros había descendido en un millón (-15,63%), y el tráfico total fue de mil aeronaves menos (-11,7%). Esta regresión fue consecuencia de la crisis mundial “del petróleo”, que se originó en 1973, aunque en España sus efectos no fueron evidentes hasta más tarde, debido a la situación política del país tras la muerte del general Franco. La recesión se reflejó, también, en la ausencia casi total de actuaciones en las instalaciones aeroportuarias. Como dato anecdótico, sin embargo, señalaremos que fue precisamente en ese año1979 cuando aterrizó por primera vez el avión comercial supersónico, un Concorde de la BEA.

Pese a la situación de crisis económica, la Administración continuó

preocupándose del aeropuerto, como lo demuestra el hecho de que la Subsecretaría de Aviación Civil redactase un estudio denominado Evaluación de posibles alternativas de desarrollo del Aeropuerto de Barcelona. Diciembre 1979, que podría considerarse como el segundo Plan Director del Aeropuerto. El objetivo del documento no era imponer unas directrices oficiales, sino elaborar unas bases útiles para el buen desarrollo futuro y, a la vez, ejercer una doble protección, ambiental, por una parte, y de la función propia del aeropuerto, por otra, evitando el crecimiento incontrolado de los núcleos urbanos próximos, y reservando el espacio clasificado para la futura ampliación de sus instalaciones.

Aunque, en esa época, se estudió la ubicación de un nuevo aeropuerto en

las cercanías de Vilafranca del Penedés, el Plan General Metropolitano incluyó el desarrollo de las instalaciones del Prat. No se veía ningún emplazamiento posible para un segundo aeropuerto y, por lo tanto, se contemplaba el máximo

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desarrollo del que ya existía. Las acciones previstas incluían la creación de dos pistas de vuelo, paralelas a la denominada 07/25, una de las cuales sería para la aviación general, y la ampliación de la pista 02/20. Respecto al recinto aeroportuario, las recomendaciones del estudio se referían a la remodelación y ampliación del edificio de pasajeros, la construcción de un bloque técnico y un edificio de administración, de una nueva terminal con una plataforma asociada, la construcción de hangares y una plataforma en la zona industrial, la ampliación de la zona modular, la remodelación y ampliación de la urbanización, la ampliación de la terminal de carga y su plataforma, nuevos centros emisores y receptores de telecomunicación, un nuevo edificio de servicios contra incendios, y nuevas estaciones de bombeo.

En 1983, se nombraba como Director a Moisés Valdesogo Vallejo, ingeniero

aeronáutico, primer Director del Aeropuerto de Barcelona que no pertenecía al Ejército del Aire. A finales de 1984, empezó la recuperación económica, lo que se reflejó enseguida en los incrementos del tráfico aéreo, con altas tasas de crecimiento anual, que, en 1988, llegó al 19,6%. Cuando, en 1986, Barcelona fue elegida sede de los Juegos Olímpicos de 1992, se adelantó la planificación y la ejecución de las nuevas infraestructuras, lo que marcó el inicio de una transformación radical.

El Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones sacó a concurso el

anteproyecto para la remodelación de la terminal y su área de influencia en 1987, momento en que ya se había llevado a cabo una primera fase de ampliación de la plataforma de aeronaves y la puesta en marcha de la estación depuradora de aguas residuales. La segunda fase de las obras de ampliación de la plataforma de aeronaves se completaría en 1988, uniendo en una sola las dos plataformas existentes hasta entonces. El proyecto para la nueva Terminal se aprueba en ese mismo año, e inmediatamente empiezan las obras. En esa época, se pone en funcionamiento el nuevo edificio de servicios contraincendios, se procede a la ocupación del Bloque Técnico, en 1989, que alberga las oficinas de administración, las de las compañías aéreas y los servicios médicos.

En 1990, se produce el nombramiento de un nuevo Director, Alfonso de

Alfonso Bozzo, que tendría ante sí, en los años que seguirían, la ingente tarea de hacer compatible la función aeroportuaria con la transformación radical de las instalaciones y los requerimientos adicionales de la liberalización del mercado del sector aéreo.

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Las medidas liberalizadoras del transporte aéreo, acordadas por la Unión Europea, y puestas en vigor desde 1988 a 1993, abrieron el mercado de vuelos nacionales, lo que significó el principio del fin de la hegemonía de Iberia, la compañía española de bandera. El sector del transporte aéreo sufrió cambios radicales desde entonces. Compañías españolas, hasta entonces operadoras de vuelos chárter, como Spanair, Air Europa o Air Nostrum, empezaron a operar, en el mercado doméstico e internacional, con vuelos regulares. La compañía escandinava SAS rompería la exclusiva del Puente Aéreo, en 1993, con sus vuelos regulares Barcelona-Madrid-Barcelona como ruta de escala desde Copenhague.

La evolución en los sistemas de gestión aeroportuaria hizo posible que, a

raíz de su creación en 1990, el Ente Público Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea, AENA, gestionase los aeropuertos civiles de interés general, así como las instalaciones y redes de ayuda a la navegación aérea. Su objetivo es contribuir al desarrollo del transporte aéreo y garantizar el tráfico con seguridad, fluidez, eficacia y economía. Una empresa de su propiedad, CLASA, Centros Logísticos Aeroportuarios, S.A., fue constituida en 1994 para desarrollar y gestionar los centros de carga aérea.

El esfuerzo olímpico Barcelona se enfrentó al reto olímpico poniendo en juego, una vez más,

todo su potencial de eficacia para demostrar al mundo su posicionamiento de ciudad dinámica, innovadora y eficiente. Su aeropuerto debía ser la vanguardia de la imagen que la ciudad olímpica transmitiría hacia el exterior, y el Aeropuerto de Barcelona afrontó el compromiso. No solamente se marcó el objetivo de dar solución eficaz al servicio extraordinario del período de los Juegos, sino también el de realizar un primer paso hacia el gran aeropuerto de la Barcelona del siglo XXI. El esfuerzo olímpico empezó en el mismo instante del pistoletazo de salida de la denominación de Barcelona, en Ginebra, y cuando las primeras delegaciones de atletas empezaron a llegar desde todos los países del mundo, el Aeropuerto había llegado al punto de no-retorno de un ambicioso futuro.

El proyecto de los nuevos edificios terminales se debió a un arquitecto

catalán, Ricardo Bofill, y a su Taller de Arquitectura que desarrolló el concepto de arquitectura ligera, transparente, abierta y luminosa, que favorece el

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contacto entre la zona “de tierra”, con todos los servicios al pasajero, y la zona “del aire”, de espacios técnicos para las aeronaves.

Las obras se realizaron siguiendo una sofisticada planificación de sus fases

para no interferir en el desarrollo de las operaciones aeroportuarias cotidianas. Este objetivo se consiguió satisfactoriamente, aunque los barceloneses recordarán aquellos años de continuo ajetreo y cambios provisionales en las terminales que, unidos a todos los preparativos que se realizaban en la ciudad, quedarán en la memoria colectiva como un intenso proceso de gestación de la Barcelona Olímpica.

En el año 1990, se inician las obras de la nueva torre de control, ya que la anterior quedaría parcialmente “ciega” con los edificios que se estaban construyendo. En 1991, se pone en servicio la terminal dedicada exclusivamente al Puente Aéreo, y la Terminal “A”, desde donde inicialmente se efectuaron las salidas internacionales, así como el pasillo que interconecta los tres edificios terminales con cuatro módulos triangulares de pre-embarque. En febrero de 1992, entraría en servicio la Terminal “B”, que mantiene la estructura del antiguo edificio de 1968. El complejo de edificios alineados ocupa una superficie de 110.000 metros cuadrados.

Con la total disponibilidad de los edificios terminales, el Aeropuerto de Barcelona cambia de sistema operativo. El criterio de uso en salidas se establece en función de la nacionalidad de las compañías -las españolas en una terminal y las no españolas en otra-, en tanto que las llegadas de vuelos con origen internacional se efectúan por la aduana de la Terminal "A" independientemente de que sean compañías extranjeras o no. El Aeropuerto incorpora las nuevas tecnologías del handling. Se instalan 24 pasarelas telescópicas para el acceso directo a los aviones desde los cuatro módulos de preembarque y distribución de pasajeros.

Las tres terminales se comunican, en el segundo nivel de planta, por un amplio corredor al que el arquitecto le dio el nombre de Rambla. En Barcelona, como en muchas ciudades catalanas, se denomina así a su calle Mayor, un lugar de encuentro, de paseo, con cafeterías y restaurantes, con tiendas y escaparates. Hay que recordar que, ya en 1956, la revista “San Jorge” proponía: “¿Porqué no lanzan la idea de una calle, un Paseo de Gracia en miniatura, en el interior de la estación terminal del aeropuerto, con tiendas patrocinadas por el comercio de lujo y representativas de la artesanía, del esfuerzo industrial y cultural, y también de la gastronomía de Cataluña?”.

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Los materiales utilizados en el interiorismo resultaban revolucionarios para

este tipo de recintos. Las terminales se pavimentaron con mármol “travertino” procedente de Almería, y el revestimiento de los muros se hizo con piedra de Tassos (Grecia). Toda la fachada que da a las pistas está acristalada sobre una retícula metálica de 25.000 metros cuadrados de superficie. El vestíbulo de la Terminal Internacional, bajo un gran lucernario y que contaba con cuatro esbeltas palmeras que consiguieron sobrevivir un tiempo a los Juegos, recuerda las luminosas y bulliciosas plazas de las ciudades mediterráneas.

La realización de las nuevas terminales, desde el encargo del proyecto hasta su inauguración, se llevó a cabo en menos de cuatro años, lo que constituye un tiempo récord que podría inscribirse entre los que batirían los atletas olímpicos. La inversión fue de 50 millardos de pesetas.

Colateralmente al proyecto de obra civil, se realizaron importantes mejoras

de tipo operativo, como la incorporación de los sistemas informáticos CUTE para la explotación de los mostradores de facturación, SADAMA para la asignación de los medios aeroportuarios, como puertas de embarque, posiciones remotas en plataforma, cintas de entrega de equipajes, etc., y CONOPER que rige el sistema de control de las operaciones. El carácter innovador de estos sistemas posicionaron al Aeropuerto de Barcelona en la vanguardia europea.

Hoy La política de infraestructuras de AENA ha ido dotando al Aeropuerto de

Barcelona de mejoras relevantes en los últimos años, tanto en lo que se refiere a su espacio aéreo (FIR/UIR Barcelona), incrementando la capacidad operativa y realizando modificaciones en el área terminal (TMA), como en el espacio terrestre, urbanizando nuevas zonas para servicios. Desde 1997, Antonio Pedrós Vilapriño es el Director del Aeropuerto de Barcelona. En el periodo transcurrido, se han efectuado mejoras urgentes destinadas a afrontar los altos ritmos de actividad y crecimiento del tráfico aéreo en Barcelona.

La configuración actual del campo de vuelo continúa siendo prácticamente

la misma de 1970. El campo está formado por dos pistas cruzadas, la 07/25, de 3.108 metros de longitud, y la 02/20, de 2.720 metros. Cuenta con sendas calles de rodaje paralelas a cada una de las pistas, a las que se añade la

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antigua pista 17/35 que hace las veces de otra pista de rodaje. Lo que sí ha ido variando es el uso de pistas, que se ha traducido en el incremento del número de operaciones/hora, que han pasado de las 30 declaradas en 1992, a las 52 desde 1999. El estacionamiento de aeronaves se realiza en una plataforma continua, de forma rectangular, en la que se incrustan los cuatro módulos triangulares de embarque, y con una superficie de, aproximadamente, quinientos mil metros cuadrados.

El Centro de Carga Aérea de Barcelona, gestionado por CLASA desde

1998, está ubicado en el lado sur y delimitado por la plataforma de aeronaves, la autovía C-246 y el trazado ferroviario, y dispone de una superficie de 27 hectáreas, con una reserva de 35 hectáreas adicionales. El Centro alberga las instalaciones para los operadores de handling de Iberia y Ogden Cargo, así como diversas compañías courier y empresas nacionales con autorización reglamentaria para operar en régimen de auto-handling. Asimismo, dispone de un Punto de Inspección Fronterizo (PIF) que le permite actuar como depósito aduanero.

En febrero de 2000, se inaugura la ampliación de la Terminal “B” que ve

aumentada su capacidad de salidas en un 43%. El nuevo edificio, que ocupa la antigua terminal de Puente Aéreo, tiene una superficie de 12.097 metros cuadrados, que se suman a los 41.400 de la ya existente, y puede atender a 5.825.000 pasajeros anuales. La capacidad global del aeropuerto asciende hasta los 21 millones de pasajeros/año. Coincidiendo con la inauguración, las tiendas del Centro Comercial del Aeropuerto adoptan un nuevo diseño de imagen y un mismo nombre corporativo: The Shops.

En marzo, y con un concepto pionero en España, el Aeropuerto reorganiza

sus terminales por compañías y alianzas. Las llegadas y salidas de cada compañía se efectúan desde una misma terminal, de modo que compañías extranjeras como British Airways, Finnair, Lufthansa y otras, operan en la Terminal “B”, al igual que sus socios españoles Iberia o Spanair. Es una significativa mejora para los pasajeros, que tienen más cómodo y rápido su paso por el recinto, y para la operatividad de las compañías, que concentran su actividad en función de sus alianzas estratégicas comerciales.

Actualmente, en el Aeropuerto operan 50 compañías aéreas, con 72

destinos internacionales, entre ellos 42 ciudades europeas, y 30 de otros países, y 28 trayectos regulares con ciudades españolas. El tráfico de pasajeros supera los 16 millones, con cerca de 230.000 operaciones anuales.

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Un 54% de éste tráfico es nacional, el 44% internacional (35% UE, 5% resto de Europa y 4% resto del mundo) y el 2% en tránsito. El tráfico chárter es sólo un 5% del volumen total de pasajeros. Barcelona es hoy el segundo aeropuerto español, detrás del de Madrid-Barajas, en mercancías transportadas y en número de movimientos de aeronaves y tráfico de pasajeros regulares.

La tasa anual media de crecimiento del Aeropuerto de Barcelona, en la

última década, ha sido del 6,9%, y del 8,8% en los últimos cinco años, y la tendencia al alza de la demanda continúa imparable. Las previsiones apuntan a que la cifra de pasajeros anuales, 17,4 millones, se doblará en la segunda década del siglo y puede situarse, antes de 2025, en 40 millones de pasajeros al año, es decir, la población actual de España. En cuanto al incremento del tráfico, las previsiones estiman que, de las 233.100 operaciones de 1999, pasará a las 425.000, en 2007, con un total de 31,74 millones de pasajeros, lo que supone un crecimiento sostenido del 10,6% anual.

El aumento será posible con la confluencia de actuaciones necesarias,

como el incremento de la capacidad de las terminales y del campo de vuelo, la mejora y multiplicación de los servicios aeroportuarios, la ampliación de los accesos y la intercomunicación con otros modos de transporte, entre otras. Las previsiones de futuro exigen preparar, hoy mismo, las nuevas infraestructuras para acompasar el crecimiento del aeropuerto al de la demanda.

El objetivo es mejorar los altos niveles de servicio y calidad que hoy ofrece

el Aeropuerto de Barcelona, y que han sido reconocidos internacionalmente en 1998 y 1999 por prestigiosas revistas especializadas como Condé Nast Traveller o Business Travel World.

Un Gran Aeropuerto para el futuro inmediato Barcelona ya cuenta con un nuevo Plan Director donde se define el

crecimiento de su aeropuerto del siglo XXI. La capacidad del Aeropuerto de Barcelona debe estar preparada para recibir 40 millones de pasajeros en el año 2004. El crecimiento del transporte aéreo justifica la ampliación urgente del Aeropuerto para superar su radio de acción actual y alcanzar todos los grandes aeropuertos del mundo, al mismo tiempo que le permita capacidad de respuesta ante la demanda de mayor número de movimientos.

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Este proyecto, que ha contado con el consenso de las diferentes Administraciones Públicas, permitirá adecuar las instalaciones aeroportuarias de Barcelona y potenciar su competitividad. La inversión que movilizará la ampliación del Aeropuerto superará los 450.000 millones de pesetas. AENA asumirá directamente 210.000 millones y el Ministerio de Fomento otros 40.000 millones. El resto corresponde a la iniciativa privada de actividades asociadas a la aeronáutica y otras complementarias.

La capacidad del Aeropuerto llegaría a ser insuficiente en 2003, por ello,

enmarcados en los objetivos del Plan Director, pero con antelación a su ejecución, se llevan a cabo actuaciones de carácter inmediato para mejorar el campo de vuelo, aumentar el número de puertas de embarque, así como de plazas de aparcamiento de vehículos, ampliar la plataforma de estacionamiento de aeronaves, e incrementar la capacidad de las terminales “A” y “B”.

El Plan Director prevé la tercera pista finalizada y en servicio, en 2003, y disponer, un año más tarde, de otra terminal de pasajeros entre pistas sobre la que girará el grueso de la futura actividad aeroportuaria. Para entonces, también debe ser operativo un nuevo trazado ferroviario que permita la llegada del tren de alta velocidad. Está previsto triplicar el espacio total para los pasajeros con la nueva terminal y la remodelación de la ya existente. Además, se habilitarán 300 hectáreas para el desarrollo industrial y se impulsará el desarrollo de una “ciudad aeroportuaria” con talleres de mantenimiento de aeronaves, sedes de compañías aéreas, hoteles, servicios de alquiler de coches y agencias de viajes. La red viaria también debe ser mejorada con nuevos accesos de tráfico rodado entre las terminales de pasajeros y la de carga, mientras se abrirá un enlace directo a la nueva terminal desde la autovía, así como un enlace directo con la cercana Zona de Actividades Logísticas del Puerto de Barcelona. La prolongación de la red del metro se deja en manos de la Autoridad del Transporte Metropolitano.

La preocupación por el impacto ambiental condicionará las actuaciones

previstas del Plan. De hecho, desde 1997 el Aeropuerto de Barcelona ha efectuado un gran esfuerzo en este campo. Ha establecido e implantado un sistema de gestión ambiental que involucra tanto a su personal como al de las compañías de aviación, operadoras y constructoras que trabajan en el recinto aeroportuario. Fruto de ello es que ha sido el primer aeropuerto, de los gestionados por AENA, que ha conseguido la Certificación de Gestión Ambiental ISO-14001. En 1999, sólo cuatro aeropuertos europeos (Dublín, Hamburgo, Amsterdam y Frankfurt) disponían de algún tipo de certificación de

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calidad ambiental. El sistema es, además, una garantía para la sociedad ante el desarrollo previsto en el Plan Director.

El equilibrio biológico del humedal del delta del Llobregat es una cuestión

delicada que requerirá de una sensibilidad exquisita por parte de los técnicos que desarrollen los proyectos de ampliación, en primera instancia, y de los que posteriormente gestionen la actividad del gran aeropuerto. La contaminación sonora es el grave problema al que se enfrentan todos los aeropuertos y, en el caso del de Barcelona, no solamente afecta a los núcleos urbanos próximos sino también a la conservación de la valiosa fauna salvaje del delta. Por ello, el estudio de los factores de equilibrio que inciden en el frágil entorno de la llanura deltaica, es una preocupación constante para los gestores del Aeropuerto.

El sistema aeroportuario internacional, una vez liberalizado el mercado

aéreo europeo, se está organizando muy rápidamente en forma de red. Los nodos de esta red, hubs en el argot del sector, son puntos muy activos de interconexión y como destino final. Esto significa un radio de influencia y un volumen de tráfico relevantes para estos aeropuertos nodales que ponen en crisis el concepto tradicional de aeropuerto-ciudad, y los convierten en polos de ordenación territorial de una región geográfica más o menos amplia. Como nodo plurimodal de transporte, conectado con la red ferroviaria, incluida la de alta velocidad, y con la de carreteras y autopistas, el Aeropuerto de Barcelona tiene que ser capaz de absorber un gran número de pasajeros y un tráfico complejo.

Así pues, emerge un nuevo concepto de aeropuerto, el hub, como sistema multiservicios de referencia regional. El de Barcelona es, desde hace mucho tiempo, el aeropuerto de Cataluña, y ya empieza a ejercer una clara función nodal de una región europea en la que reside una población que se acerca a los 16 millones de habitantes, con una economía abierta y dinámica y con elevados flujos turísticos.

El Aeropuerto de Barcelona quiere llegar a ser un centro de distribución de vuelos intercontinentales para Sudamérica-Europa y África-Europa, desarrollándose como hub. No hay que olvidar que está conectado con una de las mayores concentraciones de infraestructuras del Mediterráneo Occidental.

La ampliación prevista en el Plan Director salda una deuda histórica del aeropuerto con la ciudad que lo gestó y que siempre ha ido por delante en su vocación de modernidad. De nuevo, el cambio de siglo le sienta bien a

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Barcelona y puede contemplarse en el proyecto de su Gran Aeropuerto como un reflejo de sí misma.

Agradecimientos Los autores agradecen la colaboración de: Antonio Martínez Desrousseaux, Esteban Regales Cristóbal, Concepción Pericás O’Callaghan, y Mary Luz Mejido Gil.

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