AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL:
AVENIDA VILLAVICENCIO ENTRE LA AUTOPISTA SUR Y LA CARRERA 63
Presentado por:
JUDITH NATALIA RAMIREZ PARRA SANDRA MARCELA ROJAS MARTINEZ LEANDRO VALENTIN OSPINA HAMON
CESAR AUGUSTO CHAVES GOMEZ KAREM TATIANA FORERO RUBIANO
UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS
FACULTAD DE MEDIO AMBIENTE
ESPECIALIZACIÓN DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE VÍAS, TRÁNSITO Y TRANSPORTE
BOGOTÁ
2017
AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL:
AVENIDA VILLAVICENCIO ENTRE LA AUTOPISTA SUR Y LA CARRERA 63
JUDITH NATALIA RAMIREZ PARRA SANDRA MARCELA ROJAS MARTINEZ LEANDRO VALENTIN OSPINA HAMON
CESAR AUGUSTO CHAVES GOMEZ KAREM TATIANA FORERO RUBIANO
TRABAJO DE GRADO PRESENTADO COMO REQUISITO PARA OPTAR AL TÍTULO DE ESPECIALISTAS DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE VÍAS, TRÁNSITO Y
TRANSPORTE
DIRECTOR: ING. WILSON ERNESTO VARGAS VARGAS
UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS FACULTAD DE MEDIO AMBIENTE
ESPECIALIZACIÓN DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE VÍAS, TRÁNSITO Y TRANSPORTE
BOGOTÁ 2017
Nota de aceptación:
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Firma del director del Proyecto
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Firma del jurado
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Firma del jurado
Bogotá D.C., 2017
DEDICATORIA
A mi madre Ana Judith, que siempre guio mis pasos, aunque este a kilómetros de distancia sé que esto es por ti y para ti. A mi padre Maximino, el motor de mi vida, quien me motiva cada día a ser mejor y luchar por cada sueño y meta que tengo. A mi hermana Karim Lorena, la cual amo con el corazón y eres el pedacito de mi madre que tengo aquí en la tierra, para seguir guiándome A Tatiana y Sebastián porque son la alegría, amistad, amor y compañía a mi vida.
Natalia Ramírez
A mi madre Rosalbina Martínez López, por el amor, apoyo y sacrificio brindado, para continuar con los estudios de la Academia. A mi padre Alejandro Rojas Agudelo, por los consejos en los momentos que más se han necesitado. A mi hermana Lucy Rojas, con cariño y aprecio.
Sandra Rojas A Dios, por permitirme escalar un paso más. A mis padres Martha Rubiano y Wilson Forero, por su confianza y apoyo incondicional para continuar en mi camino académico y profesional. A mi hermano Emmanuel Forero Rubiano, por su grata compañía y paciencia durante esta etapa.
Tatiana Forero
A mi madre Olma, a mis hermanos JuanPa y Daniela, que siempre han estado ahí siendo mi fuente de fortaleza para no desistir en este proceso, además por ser las personas que me ofrecen su apoyo incondicional.
César Chavés
AGRADECIMIENTOS
Los autores desean expresar sus más sinceros agradecimientos a:
A la Ingeniera María Teresa por ser una excelente tutora, transmitir sus conocimientos y así mismo estar siempre presta a colaborarnos incondicionalmente para sacar adelante este proyecto.
A los Ingenieros por su dedicación y transmitir sus conocimientos durante nuestra formación como especialistas.
A nuestras familias, por su apoyo incondicional y sacrificio brindado para continuar con los estudios de la academia.
A los compañeros de estudio y amigos por la paciencia, y en general a todas las personas que fueron parte en el proceso para cumplir este ciclo.
TABLA DE CONTENIDO
1. RESUMEN ............................................................................................................ 1
2. ABSTRACT ........................................................................................................... 2
3. INTRODUCCIÓN .................................................................................................. 3
4. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ................................................................... 4
5. JUSTIFICACIÓN ................................................................................................... 5
6. OBJETIVOS .......................................................................................................... 6
6.1. Objetivo General ............................................................................................ 6
6.2. Objetivos Específicos ..................................................................................... 6
7. MARCO TEORICO ............................................................................................... 7
7.1. DESCRIPCION DEL TRAMO ........................................................................ 7
7.1.1. Datos para tener en cuenta ..................................................................... 7
7.1.2. Descripción general del sector................................................................. 7
7.1.3. Accidentalidad de la Zona ....................................................................... 9
7.1.4. Características generales del transporte ................................................. 9
7.2. ESTRATEGIA METODOLÓGICA ................................................................ 10
7.2.1. Recolección de información secundaria ................................................ 10
7.2.2. Reunión inicial ....................................................................................... 10
7.2.3. Análisis de la información secundaria .................................................... 10
7.2.4. Trabajo de campo .................................................................................. 10
7.2.5. Mesas de trabajo ................................................................................... 11
7.2.6. Elaboración del informe ......................................................................... 11
7.2.7. Reunión de cierre .................................................................................. 11
7.2.8. Respuesta y observaciones del informe ................................................ 11
7.3. ALCANCES .................................................................................................. 11
7.3.1. Cubrimiento. .......................................................................................... 11
7.3.2. Diseño ................................................................................................... 14
7.3.3. Compromisos......................................................................................... 15
7.3.4. Análisis de los datos del tramo .............................................................. 16
7.3.5. Análisis de puntos críticos ..................................................................... 17
7.3.6. Mapa de riesgos o Matriz de Riesgos .................................................... 18
7.3.7. Informe final ........................................................................................... 18
7.3.8. Seguimiento ........................................................................................... 18
7.4. RECURSOS ................................................................................................. 19
7.4.1. Recursos Humanos ............................................................................... 19
7.4.2. Recursos Operativos ............................................................................. 19
7.4.3. Organigrama .......................................................................................... 20
8. METODOLOGIA ................................................................................................. 21
8.1. ASPECTOS GENERALES DEL TRAYECTO DE ESTUDIO ........................ 21
8.2. Descripción general del corredor ................................................................. 21
8.2.1. Delimitación de la zona de estudio ........................................................ 22
8.2.2. Lugares Atractores y Generadores del Tramo en estudio .................... 22
8.3. Tramificación y sectorización ....................................................................... 27
8.3.1. Criterios y normas para la Tramificación. .............................................. 27
8.3.2. Tramificación del proyecto del proyecto ................................................ 28
8.4. Características geométricas e infraestructura .............................................. 29
8.4.1. Clasificación por características geométricas ........................................ 30
8.5. Inventario señales de tránsito y dispositivos de control................................ 34
8.6. Caracterización usos del suelo .................................................................... 38
8.7. Análsis de la operación de las rutas de transporte público .......................... 38
8.8. Análisis de la accidentalidad ........................................................................ 40
8.8.1. Análisis de accidentalidad en el corredor .............................................. 40
8.8.2. Sectorización y distribución de los tramos según accidentalidad .......... 48
8.9. Definición de puntos de riesgo y selección de puntos a estudiar ................. 49
8.10. Definición de puntos críticos y puntos a estudiar ...................................... 50
8.10.1. Análisis por índice de peligrosidad. .................................................... 50
8.10.2. Análisis por índice de severidad ......................................................... 52
8.10.3. Análisis por índice de accidentes ....................................................... 54
8.11. ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES DE LOS PUNTOS CRÍTICOS .......... 56
8.12. Análisis geométrico de los puntos critico .................................................. 56
8.12.1. Distancia de Visibilidad Intersección Av. Villavicencio con Calle 63 Sur.
57
8.12.2. Radios de Giros Intersección Av. Villavicencio con Calle 63 Sur. ...... 59
8.12.3. Radios de Giros Intersección Retorno Av. Villavicencio con Calle 67
Sur. 61
8.12.4. Carriles de aceleración y desaceleración. .......................................... 63
8.12.5. Separador Central. ............................................................................. 64
8.13. Análisis operacional del punto critico ........................................................ 65
8.14. Análsis de los volúmenes vehiculares y peatonales ................................. 75
8.15. Análisis de velocidades ............................................................................. 78
8.16. Análisis del diseño y operación de las ciclo rutas ..................................... 80
8.17. Operación de las rutas de transporte público ............................................ 81
8.18. Caracterización de los usuarios ................................................................ 82
8.18.1. Peatones Expuestos........................................................................... 82
8.18.2. Conflictos vehículo – peatón .............................................................. 86
8.18.3. Conflictos vehículo – vehículo ............................................................ 87
8.19. Comportamiento de los conductores ante los dispositivos de control ....... 88
8.20. Comportamiento de los peatones y medio ambiente peatonal ................. 89
8.20.1. Conflicto vehículo – peatón, punto crítico ........................................... 89
8.20.2. Entendimiento y obediencia de los dispositivos y normas de control de
tránsito. 93
8.20.3. Comportamiento exhibido. .................................................................. 94
8.20.4. Factor Ciudad ..................................................................................... 95
8.20.5. Factor de perturbación del tránsito ..................................................... 96
8.20.6. Factor de ordenamiento del tránsito ................................................... 96
8.20.7. Factor social ....................................................................................... 97
8.21. Encuestas a los diferentes usuarios de la vía (mínimo a los peatones) .... 97
8.22. ANÁLISIS DEL RIESGO ........................................................................... 98
8.23. Análisis del Riesgo del Punto de Riesgo................................................... 98
8.23.1. Definición de criterios para la evaluación del riesgo ........................... 98
8.23.2. Ítems a evaluar en la evaluación del riesgo ...................................... 101
8.23.3. Evaluación de la amenaza por punto ............................................... 102
8.23.4. Evaluación del grado de peligrosidad (descripción general) ............ 102
8.23.4.1. Evaluación grado de repercusión (análisis del % de expuestos por
punto o tramo) .................................................................................................. 105
8.23.4.2. Personas Expuestas – Peatones .................................................. 105
8.23.5. Matriz de riesgo por capitulo ............................................................ 110
8.23.6. Matriz multicriterio valoración del riesgo ........................................... 112
8.23.7. Mapa de riesgos ............................................................................... 113
8.24. Análisis del Riesgo del Punto Critico ...................................................... 115
8.24.1. Definición de criterios para la evaluación del riesgo ......................... 115
8.24.2. Evaluación de la amenaza por punto ............................................... 116
8.24.3. Evaluación del grado de peligrosidad ............................................... 117
8.24.4. Evaluación grado de repercusión ..................................................... 119
8.24.5. Matriz de riesgo por capitulo ............................................................ 124
8.24.6. Matriz multicriterio valoración del riesgo ........................................... 125
8.24.7. Mapa de Riesgos ............................................................................. 126
9. RESULTADOS ................................................................................................. 130
9.1. Descripción por fichas con los principales hallazgos ................................. 130
9.2. Matriz de observaciones y recomendaciones por hallazgos ...................... 163
9.3. Recomendaciones generales del ASV ....................................................... 206
9.4. Intervenciones individuales ........................................................................ 210
10. CONCLUSIONES .......................................................................................... 213
11. BIBLIOGRAFÍA .............................................................................................. 215
ANEXOS ................................................................................................................. 216
ANEXO A - Plano de Tramificación y Sectorización del Tramo Vial .................... 216
ANEXO B - Inventario de señalización del tramo vial y dispositivos de control ... 216
ANEXO C - Sectorización y Tramificación de la Accidentalidad .......................... 216
ANEXO D - Plano Ubicación del Punto de Riesgo ............................................... 216
ANEXO E - Plano Ubicación del Punto Critico ..................................................... 216
ANEXO F - Análisis de Giros ............................................................................... 216
ANEXO G - Análisis de Velocidades .................................................................... 216
ANEXO H - Encuestas a los usuarios de la vía ................................................... 216
ANEXO I - Matriz de riesgo para el punto de riesgo ............................................ 216
ANEXO J - Mapa de riesgo para el punto de riesgo ............................................ 216
ANEXO K - Matriz de riesgo para el punto critico ................................................ 216
ANEXO L - Mapa de riesgo para el punto critico ................................................. 216
ANEXO M - Fichas con los principales hallazgos ........................................... 216
ANEXO N - Matriz de observaciones y recomendaciones por hallazgos ............. 216
ANEXO Ñ - Recomendaciones generales del ASV ............................................. 216
ANEXO O - Intervenciones individuales, recomendaciones particulares ............. 216
ANEXO P - Listas de chequeo para el punto crítico y de riesgo .......................... 217
ANEXO Q - Diseño de formatos para levantamiento de la información ............... 217
INDICE DE ILUSTRACIONES
Ilustración 1 Localización del proyecto ........................................................................ 8
Ilustración 2 - Transporte en la zona de influencia ...................................................... 9 Ilustración 3 - Transporte en la zona de influencia .................................................... 10 Ilustración 4 Cubrimiento de la ASV .......................................................................... 12 Ilustración 5 Retorno improvisado ............................................................................. 12 Ilustración 6 IDIPRON ............................................................................................... 13
Ilustración 7 Glorieta Av. Villavicencio con Autopista Sur ......................................... 13 Ilustración 8 Intersección Calle 63 Sur ...................................................................... 14
Ilustración 9 Organigrama ......................................................................................... 20
Ilustración 10- Localización General. ........................................................................ 21 Ilustración 11 - Área influencia Zona Estudio ............................................................ 22 Ilustración 12 - Centro Atractor, Lavadero de Autos. ................................................. 23 Ilustración 13 - Centro Atractor, Montallantas. .......................................................... 23
Ilustración 14 - Vendedores Ambulantes Ramales de salida Av. Villavicencio. ........ 24 Ilustración 15 - Club Deportivo CAFAM ..................................................................... 24
Ilustración 16 - POLISUR. ........................................................................................ 25 Ilustración 17 - IDIPRON. .......................................................................................... 25 Ilustración 18 - Parqueadero Av. Villavicencio con Calle 62B Sur ............................. 26
Ilustración 19 - Estación Mobil. .................................................................................. 26
Ilustración 20 - Ingreso Av. Villavicencio con Transversal 69. .................................. 27 Ilustración 21 - Tramificación Corredor Vial............................................................... 29 Ilustración 22 - Formato inventario vial ..................................................................... 30
Ilustración 23 - Sección transversal típica ................................................................. 31 Ilustración 24 - Tipo de pavimento y su estado ......................................................... 31
Ilustración 25 - Diseño geométrico del corredor ........................................................ 32 Ilustración 26 - Drenaje y estado ............................................................................... 32 Ilustración 27 - Iluminación y estado ........................................................................ 33
Ilustración 28 - Puentes peatonales y estado ............................................................ 33 Ilustración 29 - Glorieta ............................................................................................ 34 Ilustración 30 - Caracterización de usos del suelo .................................................... 38
Ilustración 31. Ilustración del punto de riesgo en el corredor. ................................... 49 Ilustración 32. Ilustración del punto de riesgo ........................................................... 50
Ilustración 33 - Punto Crítico, Intersección Av. Villavicencio con Calle 63 Sur. ......... 56 Ilustración 34 - Radios de Giro de infraestructura de la intersección. ....................... 60 Ilustración 35 - Evaluación Radios de Giro camiones C3S3 ..................................... 61 Ilustración 36 - Retorno Improvisado Av. Villavicencio con Calle 67. ....................... 61 Ilustración 37- Radios de Giro Observados para Retorno. ........................................ 62
Ilustración 38 - Radio de Giro Microbús .................................................................... 62 Ilustración 39 - Radio de Giro Camión Rígido. .......................................................... 63 Ilustración 40 - Longitud Carril de desaceleración ..................................................... 64
Ilustración 41 - Separador Central. ............................................................................ 64 Ilustración 42 – Esquema Avenida Villavicencio por Calle 63 Sur ............................. 65
Ilustración 43 – Volúmenes Vehiculares y Peatonales Av. Villavicencio por Cl 63 Sur ........................................................................................................................... 66
Ilustración 44 – Fases Avenida Villavicencio por Calle 63 Sur .................................. 67 Ilustración 45 – Nivel de Servicio Avenida Villavicencio por Calle 63 Sur ................. 68
Ilustración 46 – Esquema Avenida Villavicencio por Calle 62 Sur ............................. 69 Ilustración 47 – Volúmenes Vehiculares y Peatonales Av. Villavicencio por Cl 62 Sur
........................................................................................................................... 70 Ilustración 48 – Fases Avenida Villavicencio por Calle 62 Sur .................................. 71 Ilustración 49 – Nivel de Servicio Avenida Villavicencio por Calle 62 Sur ................. 72
Ilustración 50 – Esquema Avenida Villavicencio por Transversal 70D Bis ................ 73 Ilustración 51 – Volúmenes Vehiculares y Peatonales Av. Villavicencio por Tv 70D
Bis ...................................................................................................................... 73
Ilustración 52 – Nivel de Servicio Avenida Villavicencio por Transversal 70D Bis..... 74 Ilustración 53 - Señalización Av. Villavicencio. .......................................................... 79 Ilustración 54 – Peatones con movilidad reducida sobre la Avenida Villavicencio en el
cruce de la Calle 63 Sur ..................................................................................... 84 Ilustración 55 - Evidencia Conflicto Vehículo - Vehículo ......................................... 87 Ilustración 56 - Evidencia de cruce en semáforo en rojo de los vehiculos que hacen el
giro a la derecha desde la vía principal .............................................................. 89 Ilustración 57 – Evidencia Comportamiento Exhibido ............................................... 95
Ilustración 58 – Evidencias de los vendedores ambulantes en la zona ..................... 95 Ilustración 59 - Evidencia que no hay demarcación en el punto critico ..................... 96
Ilustración 60 – Evidencia Factor Social .................................................................... 97 Ilustración 61 - Conflictos entre Vehículo – Vehículo y Vehículo – Peatón ............. 100
Ilustración 62 – Retorno improvisado ...................................................................... 100 Ilustración 63 – Aspectos fundamentales en el Grado de Peligrosidad .................. 103 Ilustración 64 -Mapa de Riesgos Nivel Bajo – Punto de Riesgo .............................. 113
Ilustración 65 - Mapa de Riesgos Nivel Medio – Punto de Riesgo .......................... 114 Ilustración 66 - Mapa de Riesgos Nivel Alto – Punto de Riesgo .............................. 114 Ilustración 67 – Esquema de la intersección doble Av. Villavicencio x Cl 63 Sur y
Calle 62 Sur ..................................................................................................... 115
Ilustración 68 – Puntos de Accidentalidad sobre la Av. Villavicencio x Calle 63 Sur y Calle 62 Sur ..................................................................................................... 116
Ilustración 69 – Aspectos fundamentales en el Grado de Peligrosidad ................... 117 Ilustración 70 – Mapa de Riesgos Nivel Bajo – Punto Crítico.................................. 127 Ilustración 71 - Mapa de Riesgos Nivel Medio – Punto Crítico ................................ 128
Ilustración 72 - Mapa de Riesgos Nivel Alto – Punto Crítico ................................... 129 Ilustración 73 - Esquemas de accidentalidad y puntos de conflicto ......................... 207
INDICE DE FIGURAS
Figura 1 - Accidentalidad en el corredor según su gravedad (Años 2015-2016) ....... 41
Figura 2 - Accidentalidad en el corredor según su clase (Años 2015-2016) ............. 42 Figura 3- Choques en el corredor (2015-2016) según gravedad ............................... 43 Figura 4- Atropellos en el corredor según gravedad ................................................ 44 Figura 5 - Accidentalidad por meses años 2015-2016 .............................................. 45 Figura 6- Accidentalidad por día de semana ............................................................. 45
Figura 7 - Franja horaria de accidentes de transito ................................................... 46 Figura 8 - Accidentalidad según condición (Años 2015-2016) ................................. 46
Figura 9 - Accidentalidad según edad (Años 2015-2016) ......................................... 47
Figura 10 - Porcentajes volumen Vehicular por Grupo, Av. Villavicencio x Cl 63 Sur 75 Figura 11 - Porcentajes volumen Vehicular por tipo vehículo, Av. Villavicencio x Cl 63
Sur ..................................................................................................................... 76 Figura 12 - Porcentajes volumen Peatonal, Av. Villavicencio x Cl 63 Sur ................. 76
Figura 13 - Porcentajes volumen Vehicular por Grupo, Av. Villavicencio x Cl 62 Sur 77 Figura 14 - Porcentajes volumen Vehicular por tipo vehículo, Av. Villavicencio x Cl 62
Sur ..................................................................................................................... 77 Figura 15- Porcentajes volumen Peatonal, Av. Villavicencio x Cl 62 Sur .................. 78 Figura 16 - Velocidades Av. Villavicencio. ................................................................. 78
Figura 17 - Velocidades Calle 63 Sur. ...................................................................... 79
Figura 18 - Velocidades Calle 62 Sur. ....................................................................... 79 Figura 19 - Clasificación de Peatones con Movilidad Reducida y Vulnerables en el
cruce de la Avenida Villavicencio con la Calle 63 Sur (Gr 211) .......................... 83
Figura 20 - Clasificación de Peatones con Movilidad Reducida y Vulnerables cruce de la Calle 63 Sur con Avenida Villavicencio (Gr 23) ......................................... 85
Figura 21 –Torta del comportamiento de los vehiculos ante los dispositivos de control en el Movimiento Gr 911 .................................................................................... 88
Figura 22 - Torta de porcentajes del Aforo Peatonal, Av. Villavicencio con Calle 63 Sur ..................................................................................................................... 90
Figura 23 - Torta de porcentajes del Aforo Peatonal de la Calle 63 Sur con Avenida Villavicencio ....................................................................................................... 91
Figura 24 - Torta de porcentajes del Aforo Vehicular Av. Villavicencio con la Calle 63 Sur ..................................................................................................................... 92
Figura 25 - Torta de porcentajes, de tipo de usuario entrevistado ............................ 98 Figura 26 -Entrevista tipo de usuario - rango de edad .............................................. 98
INDICE DE TABLAS
Tabla 1 - Resumen Inventario Señales Informativas. ................................................ 34
Tabla 2 - Resumen Inventario Señales Preventivas. ................................................. 35 Tabla 3 - Resumen Inventario Señales Reglamentarias. .......................................... 35 Tabla 4 - Resumen Demarcación Horizontal. ............................................................ 37 Tabla 5 - Rutas de buses de Norte a Sur ................................................................. 39 Tabla 6- Rutas de buses de Norte a Sur ................................................................... 40
Tabla 7 - Accidentalidad en el corredor según su gravedad (Años 2015-2016) ....... 41 Tabla 8 - Accidentalidad en el corredor según su clase (Años 2015-2016) .............. 42
Tabla 9 - Choques en el corredor (2015-2016) según gravedad ............................... 43
Tabla 10 - Atropellos en el corredor según gravedad ................................................ 44 Tabla 11- Accidentalidad según condición (años 2015-2016) ................................... 47 Tabla 12- Accidentalidad según la edad años 2015-2016 ......................................... 47 Tabla 13 - Sectorización accidentalidad .................................................................... 48
Tabla 14 -. Índice de peligrosidad total (años 2015-2016) ........................................ 51 Tabla 15 - Índice de peligrosidad (2015) ................................................................... 52
Tabla 16 - Índice de peligrosidad (2016) ................................................................... 52 Tabla 17- Accidentalidad por equivalencia de unidad patrón de severidad ............... 53 Tabla 18- Índice de severidad (años 2016-2015) ...................................................... 54
Tabla 19 - Accidentalidad por meses punto 7 en los años 2015-2016 ..................... 54
Tabla 20 - Accidentalidad por meses Tramo 1 en los años 2015-2016 ..................... 55 Tabla 21- Accidentalidad por meses punto 9 en los años 2015-2016 ....................... 55 Tabla 22- Accidentalidad por meses punto 8 en los años 2015-2016 ...................... 55
Tabla 23- Características Geométricas Punto crítico ................................................ 57 Tabla 24 - Visibilidad en la Intersección .................................................................... 58
Tabla 25- Matriz Visibilidad en Cruce Semafórico del punto crítico. .......................... 58 Tabla 26- Resultados Matriz visibilidad Punto Crítico .............................................. 59 Tabla 27- Radios de Giro Mínimos Para Trayectorias Vehiculares en zona Urbana. 59
Tabla 28 - Evaluación Radios de Giro Camiones C3S3 ............................................ 60 Tabla 29– Tiempos de espera en promedio por vehículo Av. Villavicencio por Cl 63
Sur ..................................................................................................................... 68
Tabla 30 – Tiempos de espera en promedio por vehículo Av. Villavicencio por Cl 62 Sur ..................................................................................................................... 71
Tabla 31– Tiempos de espera en promedio por vehículo Av. Villavicencio por Tv 70D Bis ...................................................................................................................... 74
Tabla 32- Aforo Bicicletas, Punto crítico .................................................................... 80 Tabla 33 - Aforo Bicicletas, punto de riesgo. ............................................................. 80 Tabla 34- Señalización Ciclo Ruta. ........................................................................... 81
Tabla 35- Aforo de Peatones con Movilidad Reducida y Vulnerables cruce de la Avenida Villavicencio con la Calle 63 Sur (Gr 211) ............................................ 83
Tabla 36- Peatones Expuestos y Clasificación de Vulnerabilidad en el cruce de la Avenida Villavicencio con la Calle 63 Sur (Gr 211) ............................................ 84
Tabla 37 - Aforo de Peatones con Movilidad Reducida y Vulnerables cruce de la Calle 63 Sur con Avenida Villavicencio (Gr 23) .................................................. 85
Tabla 38 - Peatones Expuestos y Clasificación de Vulnerabilidad en el cruce de la Calle 63 Sur con Avenida Villavicencio (Gr 23) .................................................. 86
Tabla 39– Evaluación Vehículo – Peatón .................................................................. 86 Tabla 40 – Evaluación Vehículo – Vehículo y Vehículo – Peatón ............................. 87
Tabla 41- Aforo Peatonal Av. Villavicencio con Calle 63 Sur .................................... 90 Tabla 42- Aforo Peatonal Calle 63 Sur con Avenida Villavicencio ............................. 90 Tabla 43 - Aforo Vehicular Av. Villavicencio con la Calle 63 Sur .............................. 91 Tabla 44 - Resultados del comportamiento exhibido en la Av. Villavicencio con Calle
63 Sur ................................................................................................................ 94
Tabla 45- Calificación para la Evaluación por Amenaza ......................................... 102 Tabla 46 – Resumen por capítulos de la evaluación por Amenaza en el punto de
riesgo ............................................................................................................... 102
Tabla 47 - Calificación para las Consecuencias en el Grado de Peligrosidad ........ 103 Tabla 48- Calificación para las Exposición en el Grado de Peligrosidad ................. 103 Tabla 49- Calificación para las Probabilidad en el Grado de Peligrosidad .............. 104
Tabla 50– Calificación para la evaluación del Grado de Peligrosidad ..................... 104 Tabla 51- Resumen por capítulos de la evaluación por Grado de Peligrosidad en el
punto de riesgo ................................................................................................ 105
Tabla 52 - Aforo peatonal en la Av. Villavicencio con Transversal 70D Bis. .......... 106 Tabla 53– Calificación para los peatones expuestos .............................................. 106
Tabla 54 - Peatones Expuestos y Clasificación de Vulnerabilidad en la Av. Villavicencio con Transversal 70D Bis. ............................................................ 106
Tabla 55– Aforo Conductores y Conductas Riesgosas expuestos en la Av. Villavicencio con Transversal 70D Bis. ............................................................ 107
Tabla 56- Calificación para los conductores expuestos .......................................... 107 Tabla 57- Análisis % Conductas riesgosas y % Conductores expuestos de la Av.
Villavicencio con Transversal 70D Bis. ............................................................ 108
Tabla 58- Análisis del resultado de las Personas Expuestas de la Av. Villavicencio con Transversal 70DBis. .................................................................................. 108
Tabla 59- Calificación para los conflictos Vehículo – Peatón .................................. 109
Tabla 60- Evaluación Conflicto Vehículo – Peatón .................................................. 109
Tabla 61- Calificación para los conflictos Vehículo – Vehículo................................ 109 Tabla 62– Evaluación Conflicto Vehículo – Vehículo .............................................. 109 Tabla 63 -Calificación para hallar el Grado de Repercusión ................................... 110 Tabla 64 - Grado de Repercusión (GR) .................................................................. 110 Tabla 65- Resumen por capítulos de la evaluación por Grado de Peligrosidad en el
punto de riesgo ................................................................................................ 110 Tabla 66- Calificación para la evaluación de la valoración del Riesgo .................... 111 Tabla 67- Resumen por capítulos de la evaluación por Valoración de Riesgo en el
punto de riesgo ................................................................................................ 111 Tabla 68– Resumen Matriz Multicriterio del punto de riesgo ................................... 112
Tabla 69 - Calificación para la Evaluación por Amenaza ........................................ 116
Tabla 70 - Resumen por capítulos de la evaluación por Amenaza en el Punto Critico ......................................................................................................................... 117
Tabla 71 - Calificación para las Consecuencias en el Grado de Peligrosidad ........ 117
Tabla 72 - Calificación para las Exposición en el Grado de Peligrosidad ................ 118 Tabla 73- Calificación para las Probabilidad en el Grado de Peligrosidad .............. 118 Tabla 74– Calificación para la evaluación del Grado de Peligrosidad ..................... 118 Tabla 75 - Resumen por capítulos de la evaluación por Grado de Peligrosidad en el
punto critico ...................................................................................................... 119 Tabla 76 - Aforo peatonal en la Av. Villavicencio con Calle 63 Sur ........................ 119 Tabla 77 – Calificación para los peatones expuestos ............................................. 120 Tabla 78- Peatones Expuestos y Clasificación de Vulnerabilidad en la Av.
Villavicencio con Calle 63 Sur .......................................................................... 120
Tabla 79 – Aforo Conductores y Conductas Riesgosas expuestos en la Av. Villavicencio con Calle 63 Sur .......................................................................... 120
Tabla 80 - Calificación para los conductores expuestos ......................................... 121
Tabla 81 - Análisis % Conductas riesgosas y % Conductores expuestos de la Av. Villavicencio con Calle 63 Sur .......................................................................... 121
Tabla 82 - Análisis del resultado de las Personas Expuestas de la Av. Villavicencio con Calle 63 Sur. .............................................................................................. 121
Tabla 83 - Calificación para los conflictos Vehículo – Peatón ................................. 122 Tabla 84 - Evaluación Conflicto Vehículo – Peatón ................................................. 122
Tabla 85 - Calificación para los conflictos Vehículo – Vehículo............................... 122 Tabla 86– Evaluación Conflicto Vehículo – Vehículo .............................................. 122
Tabla 87- Calificación para hallar el Grado de Repercusión ................................... 123 Tabla 88- Grado de Repercusión (GR) ................................................................... 123
Tabla 89- Resumen por capítulos de la evaluación por Grado de Peligrosidad en el punto de riesgo ................................................................................................ 123
Tabla 90- Calificación para la evaluación de la valoración del Riesgo .................... 124 Tabla 91- Resumen por capítulos de la evaluación por Valoración de Riesgo en el
punto critico ...................................................................................................... 124
Tabla 92 - Matriz de riesgo para el punto critico...................................................... 125 Tabla 93 - Tabla resumen de conteo giro derecho .................................................. 206
1
1. RESUMEN
El presente trabajo de grado es la auditoria de seguridad vial del tramo de la avenida Villavicencio entre la autopista sur y la transversal 69 sur, el cual tiene longitud de 1,6 kilómetros. El tramo fue el escogido debido a las dinámicas sociales y la importancia que presenta para la localidad de Ciudad Bolívar. Para el desarrollo del presente informe se parte del hecho de la recolección de información de carácter cuantitativo y cualitativo, donde se destaca las variables de la zona donde se ubica el corredor, las características geométricas y del tráfico presente, los diferentes dispositivos de control, la accidentalidad y muchas otras. Con la información de base se procede a la sectorización del tramo debido a sus características físicas y sus diferentes tramos de accidentalidad, se genera diferentes tramos y se escogen los tramos críticos y puntos de riesgo para el estudio, con estos tramos se genera un análisis desglosado de seguridad vial que encierra diferentes temas como el análisis de amenaza, peligrosidad y repercusión , la generación de las matrices de riesgos para al final obtener unos hallazgos y recomendaciones de aplicación en el presente corredor.
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2. ABSTRACT
The present work of degree is the audit of road safety of the section of the avenue Villavicencio between the autopista sur and the transversal 69 sur, with a length of 1.6 kilometers. The section was chosen because the social dynamics and importance that presents for the town of Ciudad Bolivar. The development of this report is based on the collection of information of a quantitative and qualitative, where are had some important variables of the area how they are the corridor is located, the geometric and traffic characteristics, different control devices, Accidents and many others. With the basic information we proceed to the sectorization of the section due to its physical characteristics and its different sections of accident, different sections are generated and the critical sections and risk points are chosen for the study, these sections generate a disaggregated analysis Of road safety that includes different topics such as the analysis of threat, danger and impact, the generation of risk matrices in order to get some findings and recommendations of application in the present corridor.
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3. INTRODUCCIÓN
La seguridad vial es uno de los pilares fundamentales en el desarrollo de proyectos de infraestructura vial, debe ser una herramienta con la cual las personas idóneas detecten los inconvenientes para este tipo de proyectos, y así focalizar todos sus esfuerzos en minimizar los riesgos que involucre la integridad de los usuarios de la infraestructura vial. Dicho esto, el presente documento desarrolla un proyecto de Auditoría de Seguridad Vial (ASV) en la localidad de ciudad Bolívar. El sector seleccionado se convierte en un sitio ideal para el desarrollo de la ASV, ya que la mayoría de las vías de la localidad de Ciudad Bolívar no cuentan con las condiciones físicas debido a la presencia de huecos y daños sobre la infraestructura vial, ésta localidad presenta un crecimiento demográfico significativo en los últimos años, gracias al impacto que genera el desarrollo d de los nuevos proyectos de vivienda estratos dos (2) y tres (3), colegios, universidades, servicios de primera mano, ocio y diversión. Entre las vías de acceso más importantes de esta localidad encontramos la AV. Villavicencio, AV. Caracas y AV. Boyacá, para objeto de este estudio se tomara un pequeño tramo de la avenida Villavicencio, el cual cuenta con múltiples proyectos actuales y futuros que se aglomeran a su alrededor. Este tramo cuenta con una intersección semafórica, varios epicentros socio-económicos que generan condiciones desfavorables en el desarrollo normal del tramo y acciones involuntarias generadas por la comunidad que pueden estar dentro del ámbito de la imprudencia, a partir de esto se desarrollan una serie de metodologías que cuantificaran los riesgos y generarán las respectivas recomendaciones que garanticen una disminución en el riesgo del usuario, ya sean peatones, bici-usuarios o conductores de vehículos. La ASV, permitirá el análisis de los diferentes elementos que componen una vía, para este caso de tipo urbana; este estudio surge a partir del análisis interdisciplinar del tránsito, la geometría, el entorno y como elemento más importante el comportamiento de los usuarios. Finalmente, este análisis direccionará el proyecto a la generación de una serie de recomendaciones que pretenden mejorar las condiciones operativas y diseño de la vía.
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4. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
El presente proyecto pretende aportar información de la importancia y la necesidad de realizar auditorías de seguridad vial en el país, como factor primordial para brindar comodidad y seguridad a los usuarios e infraestructura. La problemática corresponde a las condiciones de la infraestructura y el incremento poblacional en la zona. El lugar de estudio donde se presenta la problemática está comprendido en el tramo de la Av. Villavicencio entre la transversal 69 Sur y la Autopista Sur, donde se pretende desarrollar la auditoría, con el fin de dar recomendaciones para reducir los inconvenientes que se encuentran en el tramo en cuánto a las áreas temáticas, evaluando los puntos críticos y de riesgo hallados. Es una problemática que se está presentando recientemente en el tramo, por lo cual fue seleccionado para el estudio, de tal manera que no se permita el incremento de accidentes en la zona y se vele por la seguridad del usuario.
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5. JUSTIFICACIÓN
Debido a las dinámicas poblacionales de la zona de estudio, la cual se ha visto enmarcada en modificaciones de uso del suelo para dar acogida a una notoria densificación demográfica, y el hecho particular de que el esquema de malla vial de la Avenida Villavicencio no ha sido planificada para estas modificaciones al uso del suelo, al igual que la imprudencia por parte de los usuarios de la vía; se hace necesario desarrollar estrategias que permitan mitigar o corregir, las incidencias por accidentes presentes en el sector. Así como crece la población también su economía, esta interrelación del entorno socio-económico con la estructura vial, el tránsito, el transporte y la señalización, afectan directamente el corredor de la Avenida Villavicencio. El proceso de la Auditoría de Seguridad Vial que se desarrollará, estará caracterizado por identificar los potenciales puntos de riesgo antes que ocurran accidentes y de generar recomendaciones para los puntos críticos que se presentan en el tramo de estudio.
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6. OBJETIVOS
6.1. Objetivo General
Realizar una auditoría de seguridad vial del tramo de estudio, detectando factores de riesgo, y la interrelación del entorno socio-económico con la estructura vial, tránsito, transporte y señalización, de tal manera que se puedan generar posibles recomendaciones para la reducción de accidentalidad y sus severidades. 6.2. Objetivos Específicos
Detectar y evaluar los factores de riesgo entre peatones y vehículos motorizados, realizando visitas a campo, y clasificando la información recolectada por el grupo auditor para determinar cuáles son los puntos relevantes a estudiar en la accidentalidad del tramo.
Clasificar los puntos de riesgo y puntos críticos del tramo vía, a través de la información primaria y secundaria recolectada del tramo, para determinar los un (1) punto crítico y uno (1) de riesgo principal del tramo.
Analizar y describir las posibles causas de los dos puntos críticos y el punto de riesgo del tramo vial, con la experiencia del grupo auditor de realizar un diagnóstico para la mitigación de accidentalidad del tramo.
Evaluar las condiciones actuales de la infraestructura, drenaje e iluminación del tramo vial por medio de visitas técnicas, análisis del entorno y experiencia del grupo auditor para entregar un análisis detallado de la zona, en el cual el cliente pueda mitigar aspectos relevantes que puedan estar afectando el tramo.
Analizar los flujos peatonales y vehiculares que se interrelacionan con el tramo vial por medio de información recolectada, para conocer las diferentes actividades socio-económicas de los habitantes de la zona.
Analizar los dispositivos de control de tránsito y señalización por medio de visitas técnicas y experiencia del grupo auditor para entender la interrelación que presentan con el entorno.
Evaluar los hallazgos encontrados en el punto crítico y de riesgo por medio de los estudios realizados identificando y evaluando cuales deben ser solucionados de manera inmediata o urgente, para así conceptualizar al cliente de la importancia de los mismos.
Dar recomendaciones que puedan ser de utilidad de manera general según los hallazgos encontrados, así el cliente tendrá la posibilidad de realizar estudios especificos para los hallazgos que lo requieran.
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7. MARCO TEORICO
7.1. DESCRIPCION DEL TRAMO 7.1.1. Datos para tener en cuenta
La tasa de mortalidad de Ciudad Bolívar fue de 29,2 muertes por cada 10.000 habitantes, 15 puntos por debajo de la registrada en el Distrito. 1
La infraestructura vial de Ciudad Bolívar representa el 7,1% de la malla vial de la ciudad, que equivale a kilómetros carril de vía, por lo que ocupa el cuarto puesto entre las localidades de Bogotá. 2
El 75% de las vías de Ciudad Bolívar se encuentra en deterioro, de las cuales el 61% estaba en mal estado y el 14% en estado regular. Es la octava localidad en grado de deterioro de las vías.
Los sectores económicos en los que se encuentra el mayor número de empresas de la localidad Ciudad Bolívar son: comercio (43%), industria (17%), restaurantes y hoteles (10%), transporte, almacenamiento y comunicaciones (10%) y servicios comunitarios y sociales (6%).
En Ciudad Bolívar se localizan 252 de los 2.344 barrios de Bogotá y ocho (8) Unidades de Planeación Zonal, de las 112 en que se divide la ciudad. De las cuales seis (6) ya fueron reglamentadas y dos (2) están sin reglamentar.
7.1.2. Descripción general del sector La localidad de Ciudad Bolívar, cuenta 713.764 habitantes en una superficie total de 3.393 Hectáreas (Cogua Moreno & Vargas Bolivar, 2013) con un total de 8 UPZ en la parte urbana y corregimientos en la Rural. UPZ 63 El Mochuelo: Comprenden los barrios de La Lira, El Pedrgal, Villa Jacky, las Manas y Mochuelo Oriental. UPZ 64 Monte Blanco: El Mochuelo II, Brazuelos de Santo Domingo, Esmeralda, Lagunitas, Paticos y Barranquitos. (Bolivar, 2013)
El tramo especifico cuenta con dos (2) UPZ, las cuales son UPZ 69 Ismael Perdomo tiene un área de 559 Hectáreas y UPZ 65 Arborizadora con 306.3 Hectáreas. Los usos predominantes de las UPZ son Bodegas y almacenamiento (comercio puntual, colegios y universidades, vivienda en NPH, vivienda en PH, oficinas NPH, parques, entre otros, como se puede ver en la descripción a continuación:
1 Fuente: (Bogota, 2007)
2 Fuente: Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, 2003
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Ilustración 1 Localización del proyecto
Fuente: Unidad Administrativa Especial de Catastro Distrital
Adicionalmente el tramo cuenta con 23.757 habitantes aproximadamente, de acuerdo con los datos de ocupación de los conjuntos de la Constructora Capital y AR.
Tramo de
estudio
9
7.1.3. Accidentalidad de la Zona
De acuerdo a los datos de accidentalidad suministrados por la Secretaria Distrital de Movilidad para los años 2015 y 2016, se han presentado cinco (5) muertes, noventa y dos (92) lesionados y ciento sesenta y nueve (169) casos con solo daños materiales. De los accidentes con pérdidas de vidas, cuatro (4) se han producido por choque y uno (1) por atropello; para lesionados, cincuenta y nueve (59) son por choques, veinte (20) por atropello, diez (10) por caída del ocupante, dos (2) por volcamiento y uno (1) por otro caso en particular. Y la mayoría de accidentes de daños materiales son causados por choques. En la primera visita de reconocimiento del corredor y el tramo de estudio, se identificó el alto volumen de transporte público en las horas pico del día, y particulares como motos, vehículos y camiones, así como el paso imprudente de peatones y maniobras a riesgo de vehículos motorizados.
7.1.4. Características generales del transporte Este tramo se caracteriza por tener una gran demanda en transporte público como son las busetas y colectivos, los alimentadores, los Sipt, también los peatones prefieren coger Bici taxis los cuales los acercan a las estaciones de Transmilenio, en este tramo también se transportan una buena cantidad de taxis, vehiculos particulares y camiones.
Ilustración 2 - Transporte en la zona de influencia
Fuente: Elaboración Propia
10
Ilustración 3 - Transporte en la zona de influencia
Fuente: Elaboración Propia
7.2. ESTRATEGIA METODOLÓGICA Durante el proceso de la ASV del tramo en estudio se buscará realizar las siguientes actividades: 7.2.1. Recolección de información secundaria En esta primera etapa se documenta sobre el tramo y la zona de estudio con la información obtenida de datos históricos (planeación, estudios en la zona, antecedentes, entre otros).
7.2.2. Reunión inicial Se realizará una reunión entre el equipo auditor, para dar comienzo a la ASV, designar tareas y estipular tiempos de entrega de avances.
7.2.3. Análisis de la información secundaria La documentación obtenida es analizada para orientar la ASV, este proceso se realiza con listas de chequeo y verificación de la veracidad de la información recolectada.
7.2.4. Trabajo de campo Se revisará y analizará tanto de día como de noche, buscando de esta manera visualizar cómo interactúan todos los usuarios (Motorizados y no motorizados). Además se prestará gran atención en los puntos críticos y de riesgo a analizar. Algunas de las características a tener en cuenta son:
Diseño geométrico de la vía.
Niveles de servicio de la vía.
Trabajos y mantenimiento en la zona.
Señalización (horizontal y vertical).
Líneas de flujo.
Tránsito
Pavimento
11
7.2.5. Mesas de trabajo
Se realizarán mesas de trabajo donde se discutirá el punto de vista de cada auditor, argumentando con registro fotográfico y recorridos de campo realizados.
7.2.6. Elaboración del informe Se buscara ser lo más claros posible, con el fin de que las soluciones a los problemas sean puedan ser muy evidentes para los interesados, de tal forma que su implementación sea pronta y oportuna.
7.2.7. Reunión de cierre Reunión para presentar informe escrito y presentación de la ASV al cliente y su equipo de asesores o personas interesadas en el proyecto.
7.2.8. Respuesta y observaciones del informe En esta etapa se espera una notificación por parte del cliente con el aval o las observaciones encontradas en el informe final. 7.3. ALCANCES Los alcances del presente estudio y diseños se enfatizaron en los siguientes aspectos: 7.3.1. Cubrimiento. 7.3.1.1. Zona directa
La zona directa para la realización del estudio correspondiente a la ASV, comprende el tramo vial de la Av. Villavicencio entre la Autopista Sur y la Transversal 69 de la ciudad de Bogotá D.C, con una longitud aproximada de 1,6 Km, dicha zona pertenece a la localidad de Ciudad Bolívar. El tramo en estudio es el límite entre las UPZ 65 Arborizad ora y la UPZ 69 Ismael Perdomo.
7.3.1.2. Zona de Influencia Para el análisis del tramo vial a Auditar, se prolonga el tramo vial hasta inmediaciones de la Calle 57b Sur por el costado norte y desde la Transversal 69 hasta la avenida Gaitán Cortés. En la siguiente imagen se puede observar el tramo en estudio.
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Ilustración 4 Cubrimiento de la ASV
Fuente: Google Maps
7.3.1.3. Profundidad
La presente ASV, identificará los diferentes puntos críticos y de riesgo del corredor, que permita prevenir y mitigar los posibles riesgos que puedan existir en el corredor, dicho esto se ha elegido 4 zonas de estudio preliminares. 7.3.1.4. Puntos de Riesgo Analizar las incidencias generadas por el retorno improvisado ubicado en la Av. Villavicencio con Transversal 70D Bis.
Ilustración 5 Retorno improvisado
Fuente: Propia
El punto localizado en la Av. Villavicencio con calle 60 B Sur. El cual es una Entidad de naturaleza pública dentro de la zona de Influencia del Proyecto.
Trayecto
de Estudio
Área de
Influencia
13
Ilustración 6 IDIPRON
Fuente: Propia
7.3.1.5. Puntos Críticos
El análisis de puntos críticos está enmarcado en los insumos de accidentalidad
suministrados por la secretaría de movilidad, en base a estos se definieron los
siguientes puntos críticos para auditar.
Glorieta ubicada en inmediaciones de la Av. Villavicencio y Autopista Sur. Ilustración 7 Glorieta Av. Villavicencio con Autopista Sur
Fuente: Google Earth
Intersección de la Calle 63 Sur con Av. Villavicencio
14
Ilustración 8 Intersección Calle 63 Sur
Fuente: Google Earth
7.3.1.6. Áreas temáticas
A continuación se relacionan las áreas propuestas para alcanzar los objetivos de la
auditoria, entre las cuales se encuentran el diseño vial, el diseño de drenaje, el
tránsito y la accidentalidad, y sus respectivos estudios, que hacen parte de la
seguridad activa de la vía.
7.3.2. Diseño
Evaluación del estado actual del drenaje (cunetas), en el tramo vial de la
Avenida ciudad de Villavicencio entre la Avenida del Sur (Ac 57R Sur) y la
Transversal 69.
Evaluación de los radios de giro de la intersección semaforizada de la Avenida
ciudad de Villavicencio (Ak 70C) por Calle 63 Sur, y de la glorieta de la
Avenida ciudad de Villavicencio por Avenida del Sur (Ac 57R Sur).
Evaluación de las distancias de visibilidad en la intersección semaforizada de
la Avenida ciudad de Villavicencio (Ak 70C) por Calle 63 Sur, y de la glorieta
de la Avenida ciudad de Villavicencio por Avenida del Sur (Ac 57R Sur).
7.3.2.1. Transito
Toma de volúmenes vehiculares (aforos) en la hora pico de la mañana para un
día típico y un día atípico, en la glorieta y sobre los tramos abiertos en el
separador central de la Av. Villavicencio por los vehículos, a la altura de la Tv
70C y la Tv 70D Bis, y volúmenes peatonales (aforos), sobre los tramos
15
abiertos en el separador central de la Av. Villavicencio por el paso peatonal a
la altura de la Calle 60A Sur, Calle 63 Sur, Tv 70C, la Tv 70D Bis y Tv 69.
La capacidad y nivel de servicio de la intersección semaforizada de la Avenida
ciudad de Villavicencio (Ak 70C) por Calle 63 Sur, y de la glorieta de la
Avenida ciudad de Villavicencio por Avenida del Sur (Ac 57R Sur), para
analizar las fases y tiempos del semáforo.
Inventario de la señalización horizontal y vertical del tramo de estudio y su
área de influencia.
Identificación y descripción de los centros a tractores de tráfico tanto
motorizado como no motorizado del sector en estudio y su área de influencia.
Iluminación del tramo vial, revisión que se realizara en la noche, del tramo de
estudio y su área de influencia.
7.3.2.2. Comportamientos
Estudio de Accidentalidad de los últimos dos años, sobre el tramo tratado y su
área de influencia.
Comparación de la accidentalidad con las líneas de flujo, sobre el tramo de
estudio y su área de influencia.
La Auditoría de Seguridad Vial no contempla la presentación de propuestas de
alternativas para la corrección o mitigación de los problemas de seguridad
identificados.
7.3.3. Compromisos
7.3.3.1. Plan de trabajo
7.3.3.2. Recopilación de datos
7.3.3.2.1. Inventario de las características físicas de la vía
Medir las dimensiones de las calzadas, anchos de carril, puntos de acceso,
intersecciones y anchos de andes.
Tomar fotos de la patología que presenta la capa de rodadura
7.3.3.2.2. Inventario de las señales de tránsito y dispositivos de control
Realizar el inventario señales de tránsito y dispositivos de control
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Caracterización de las condiciones operacionales de la vía.
Gestionar el trámite ante movilidad para obtención de información de:
volúmenes de tránsito, fases semafóricas y datos de accidentalidad.
Realizar visitas de campo los dos (2) fines de semana en la noche y en la
mañana, para observar como son los niveles de servicio de los dispositivos
de control y señales de transito
7.3.3.2.3. Identificación de los riesgos probables y sitios críticos
Realizar visitas de campo dos (2) fines de semana en la noche y en la
mañana, para detectar la ubicación de: Las diferentes actividades socio-
económicas, ver las fuentes generadoras de grandes flujos de peatones,
tomar fotos de puntos que pueden ser generadores de riesgo, tomar fotos
de los sitios que son críticos según el estudio de accidentalidad y detectar
comportamientos riesgosos y agresivos por los usuarios
7.3.4. Análisis de los datos del tramo
7.3.4.1. Análisis de datos geométricos:
Procesar los datos geométricos de las zonas, para comprobar si cumplen
con los parámetros de operación, comodidad y seguridad
Evaluar si las intercepciones cumplen con y el tramo, cumplen con los
parámetros mínimos de visibilidad
Chequear las dimensiones de la infraestructura vial y los espacios
peatonales
7.3.4.2. Análisis de transito
Procesar los datos y comprobar los niveles de servicio de los diferentes
puntos de control y tramos.
Realizar los flujos de tránsito de vehículos y peatones y analizar los puntos
de conflicto
7.3.4.3. Análisis de datos de accidentalidad
Evaluar y clasificar en una escala de magnitud los diferentes puntos
críticos, del tramo.
Evaluar y clasificar las posibles causas.
Generar un mapa de riesgo y clasificarlo por zonas.
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7.3.4.4. Análisis del Inventario de las características físicas de la vía
Detectar que condiciones y características físicas están generando
condiciones de riesgo.
Evaluar la seguridad activa y pasiva de la vía.
7.3.4.5. Análisis de los peatones y conductores
Entender las razones los conductores y los usuarios se ven obligados a
comportamientos riesgosos y agresivos.
7.3.5. Análisis de puntos críticos
7.3.5.1. Análisis de datos geométricos:
Procesar los datos geométricos de las zonas, para comprobar si cumplen
con los parámetros de operación, comodidad y seguridad.
Evaluar si las intercepciones cumplen con y el tramo, cumplen con los
parámetros mínimos de visibilidad.
Chequear las dimensiones de la infraestructura vial y los espacios
peatonales.
7.3.5.2. Análisis de transito
Procesar los datos y comprobar los niveles de servicio de los diferentes
puntos de control y tramos.
Realizar los flujos de tránsito de vehículos y peatones y analizar los puntos
de conflicto.
7.3.5.3. Análisis de datos de accidentalidad
Evaluar y clasificar en una escala de magnitud los diferentes puntos
críticos, del tramo.
Evaluar y clasificar las posibles causas.
7.3.5.4. Análisis del Inventario de las características físicas de la vía
Detectar que condiciones y características físicas están generando
condiciones de riesgo.
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Análisis de los peatones y conductores.
Entender las razones los conductores y los usuarios se ven obligados a
comportamientos riesgosos y agresivos.
7.3.6. Mapa de riesgos o Matriz de Riesgos
En esta matriz se evidenciara la evaluación y cuantificación del riesgo en los sectores
de análisis, como son los puntos de riesgo y críticos evaluando los diferentes tópicos
de las áreas de estudio del tramo, como son:
Diseño de vía
Pavimento (patológicas, estado, entre otros)
Transito
Seguridad vial
Urbanización
7.3.7. Informe final
El informe final está compuesto por los siguientes capítulos:
Introducción.
Objetivos.
Metodología de trabajo
Recopilación de datos (Clasificación, organización y esquematización de
los datos recogidos en campo y la información suministrada por los entes
pertinentes)-
Análisis de datos para el tramo y los puntos críticos.
Estudio de los datos obtenidos.
Entrega de resultados, que serán:
o Principales problemas.
o Clasificación de los puntos críticos y de riesgo en un mapa de riesgo.
o Las principales cualidades de seguridad de la zona.
o Resumen consolidado de todos los hallazgos encontrados.
o Matriz de Hallazgos
7.3.8. Seguimiento
El grupo auditor se reunirá una vez cada 15 días con el cliente, para realizar
seguimiento y control de las tareas realizadas, teniendo en cuenta el cronograma
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de actividades y verificando que se esté llevando a cabo la recolección de
información suficiente para generar las recomendaciones, estrategias, planes o
acciones enmarcadas en las políticas de seguridad vial del gobierno Nacional,
que reduzcan al máximo las posibles causas de conflicto en el tramo de estudio,
analizando infraestructura, pavimento, diseño, tránsito, seguridad vial, entre
otros.
7.4. RECURSOS
7.4.1. Recursos Humanos
Director del proyecto
Ingeniero especialista en diseño de vías
Ingeniero de seguridad vial
Ingeniero especialista en transito
Ingeniero especialista en urbanismo
Auxiliares de ingeniería
7.4.2. Recursos Operativos
Odómetro
Materiales de oficina (Planillas, esferos , hojas)
Alquiler de computadores
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7.4.3. Organigrama
Ilustración 9 Organigrama
Fuente: Elaboración Propia
Director de proyecto
Leandro Ospina
Ingeniero especialista en diseño de vías
Cesar Chaves
Ingeniero de seguridad vial
Sandra Rojas
Ingeniero especialista en
transito Tatiana Forero
Ingeniero especialista en
urbanismo Natalia Ramirez
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8. METODOLOGIA 8.1. ASPECTOS GENERALES DEL TRAYECTO DE ESTUDIO 8.2. Descripción general del corredor La zona de estudio se encuentra localizado en la ciudad de Bogotá en la localidad de Ciudad Bolívar, en el sur de la ciudad dicha localidad, limita en el Norte con la localidad de Bosa, al sur con la localidad de Tunjuelito y al oriente con la localidad de Usme. La localidad de Ciudad Bolívar, cuenta 713.764 habitantes en una superficie total de 3.393 Hectáreas (Cogua Moreno & Vargas Bolívar, 2013) con un total de 8 UPZ en la parte urbana y corregimientos en la Rural. UPZ 63 El Mochuelo: Comprenden los barrios de La Lira, El Pedregal, Villa Jacky, las Manas y Mochuelo Oriental. UPZ 64 Monte Blanco: El Mochuelo II, Brazuelos de Santo Domingo, Esmeralda, Lagunitas, Paticos y Barranquitos. (Bolívar, 2013).
Ilustración 10- Localización General.
Fuente: Elaboración Propia
Zona Estudio
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8.2.1. Delimitación de la zona de estudio El corredor vial en estudio se ubica en la Avenida Villavicencio, desde la transversal 69 Sur y la Autopista Sur, con una longitud de 1.6 km y su área de influencia está delimitada por las Carreras Carrera 70 y Carrera 70b.; el tramo vial en mención, se encuentra dentro de las UPZ 69 (Ismael Perdomo) y la UPZ 65 (Arborizadora).
Ilustración 11 - Área influencia Zona Estudio
Fuente: Elaboración Propia
8.2.2. Lugares Atractores y Generadores del Tramo en estudio La zona a la cual pertenece nuestro corredor de estudio, hace referencia a una vía principal, por lo cual la concurrencia de personas provenientes de predios y barrios aledaños se puede considerar alta; la presencia de actores con mayor impedancia como peatones o ciclo usuarios en estos puntos, generan mayor vulnerabilidad o, dicho de otro modo, incrementan la probabilidad de que surjan amenazas y por consiguiente los factores de riesgo que deberán ser gestionados para reducir posibles impactos negativos, dicho esto el corredor cuenta con áreas específicas que se han convertido en centros atractores de tránsito para la comunidad. Lavadero Av. Villavicencio con Tv 70 bis, entrada y salida de vehículos que
utilizan este sitio para lavar o parquear vehículos, sin ofrecer seguridad alguna al tránsito de peatones o bici-usuarios
Área
Influencia
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Ilustración 12 - Centro Atractor, Lavadero de Autos.
Fuente: Elaboración Propia
Montallantas localizado en inmediaciones de la Lavadero Av. Villavicencio con Tv 70 Bis, en donde no se encuentran rampas de acceso al sitio, por lo cual se hace necesario el desplazamiento de los vehículos hasta la rampa del lavadero mencionado anteriormente para el ingreso a través del andén.
Ilustración 13 - Centro Atractor, Montallantas.
Fuente: Elaboración Propia
En los lazos de salida junto a la glorieta de la Av. Villavicencio con Autopista
Sur, se encuentran localizados vendedores ambulantes que dificultan el paso peatonal y de bici-usuarios por la localización de puestos de ventas en el andén, al igual que la detención de vehículos en inmediaciones de la vía para realizar compras.
Ingreso a
Montallantas
24
Ilustración 14 - Vendedores Ambulantes Ramales de salida Av. Villavicencio.
Fuente: Elaboración Propia
El Club Deportivo CAFAM, es un centro atractor de la zona debido a la afluencia de peatones a este sector para la realización de actividades deportivas y se encuentra localizado en la Av. Villavicencio con Autopista Sur.
Ilustración 15 - Club Deportivo CAFAM
Fuente: Elaboración Propia
El POLISUR es un centro deportivo Av. Calle 57 N° 70 C – 39, el cual genera
movimiento de vehículos principalmente el horario de 6:00 pm a 9:00 pm por la afluencia de personas a esta zona.
25
Ilustración 16 - POLISUR.
Fuente: Elaboración Propia
El centro educativo IDIPROM, localizado en la Av. Villavicencio con Calle 60
sur, es un centro generador de peatones menores de edad.
Ilustración 17 - IDIPRON.
Fuente: Elaboración Propia
Parqueadero de vehículos ubicado en inmediaciones de la Calle 62 B sur sobre la Av. Villavicencio, el cual cuenta con un ingreso no diferenciado del paso peatonal.
26
Ilustración 18 - Parqueadero Av. Villavicencio con Calle 62B Sur
Fuente: Elaboración Propia
Estación de Gasolina Mobil, lugar atractor de vehículos que presentan conflicto con el cruce peatonal para el sector.
Ilustración 19 - Estación Mobil.
Fuente: Elaboración Propia
Calle Ingreso a urbanización, la cual genera cruces no adecuados de peatones, este ingreso se ubica en la Av. Villavicencio con transversal 69
27
Ilustración 20 - Ingreso Av. Villavicencio con Transversal 69.
Fuente: Elaboración Propia
8.3. Tramificación y sectorización Para poder identificar las características que se derivan del proyecto, es necesario que se considere un método de referencia que permita identificar en la mejor forma posible las condiciones que se están presentando a lo largo de su longitud de acuerdo con su entorno y características. En términos generales, para la vía del proyecto se propone una subdivisión por tramos de vía. 8.3.1. Criterios y normas para la Tramificación. A continuación, se presentan los criterios y normas para la identificación de ruta, tramo, sectores y subsectores. Las carreteras del país han sido clasificadas mediante un sistema determinado por el antiguo Ministerio de Obras Públicas, (hoy Ministerio de Transporte) de la siguiente forma:
Tramo (o segmento): Subdivisión de una ruta con longitud no mayor de 150 Kilómetros numeradas en forma continua. Los puntos de iniciación y terminación de cada tramo deben corresponder en lo posible a sitios o poblaciones de importancia.
Sector: Es la parte de un tramo definido para realizar un estudio de capacidad y niveles de servicio. Se identifica con el número del tramo y las abscisas inicial y final. Para los fines del estudio de diagnóstico y diseño de
28
Señalización, se han considerado los sectores de la vía al considerar la subdivisión de la vía con base a aquellos parámetros que presentan una cierta constancia en el tiempo, como los siguientes:
- Sección transversal (número de calzadas y número de carriles) - Geometría (anchos de carriles, ancho de bermas) - Tránsito (magnitud de los Volúmenes).
8.3.2. Tramificación del proyecto del proyecto Una vez se han especificado en la sección anterior las normas y criterios considerados para llevar a cabo la descomposición detallada de la vía en sub-sectores de análisis, se procede entonces a identificar cada uno de los componentes de la vía que serán considerados en el Estudio de Seguridad Vial. La identificación de los tramos del análisis de esta vía se realizó de acuerdo con las características geométricas definidas por la presencia de intersecciones principales de tipo cruz y “T”. A continuación se presenta la división de tramos para el corredor vial de la Av. Villavicencio. Para detalle de la Tramificación del Corredor Vial remitirse al ANEXO A - Plano de Tramificación y Sectorización del Tramo Vial
29
Ilustración 21 - Tramificación Corredor Vial
Fuente: Elaboración Propia
8.4. Características geométricas e infraestructura El inventario vial se realizó para el tramo que comprende la Av. Villavicencio entre la Autopista Sur y la Transversal 69 de la ciudad de Bogotá D.C., como herramienta para la realización del inventario se utilizó el formato mostrado en la ilustración 13; este formato se compone de las principales características geométricas que se tuvieron en cuenta para el análisis del tramo vial en estudio.
TRAMO 1
TRAMO 2
TRAMO 3
TRAMO 4
TRAMO 5
TRAMO 6
TRAMO 7
TRAMO 8
TRAMO 9
30
Ilustración 22 - Formato inventario vial
Fuente: Elaboración Propia
8.4.1. Clasificación por características geométricas
Una vez realizado el inventario vial, se muestra un resumen general de las características que predominan en el tramo vial de estudio. 8.4.1.1. Sección Transversal de la vía
La sección transversal típica del tramo en estudio está comprendida por:
- Calzadas - Carriles - Separador o mediana - Andenes - Ciclo ruta
A continuación se muestra la sección típica del tramo vial, se aclara que esta puede variar dependiendo la geometría de urbanización de la zona.
No. TRAMO:
IDENTIFICACIÓN TRAMO:
LONGITUD:
VELOCIDAD DE OPERACIÓN:
NÚMERO DE CALZADAS TIPO DE PAVIMENTO:
ANCHO DE CALZADA ESTADO DEL PAVIMENTO:
NÚMERO DE CARRILES
ANCHO DE CARRIL
ALINEAMIENTO HORIZONTAL:
SEPARADOR
ANCHO DE SEPARADOR
ANDÉN
ANCHO PROMEDIO ANDÉN
BERMAS
CICLORUTAS
BOMBEO: ESTADO POSTES AP:
DISTANCIAMIENTO:
CUNETAS:
DIMENSIÓN CUNETAS:
ALCANTARILLAS:
ESTADO ALCANTARILLAS: DELINEADORES DE CURVA
SUMIDERO : CAPTAFAROS
ESTADO SUMIDERO:
PUENTE PEATONAL
PUENTE VEHÍCULAR
BAHÍAS DE ESTACIONAMIENTO
GLORIETA
ESTRUCTURAS ADICIONALES
OBSERVACIONES GENERALES
DISEÑO GEOMÉTRICO
DRENAJE ILUMINACIÓN
TACHES
RETROREFLECTIVOS .
PAVIMENTOSECCIÓN TRANVERSAL
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS Y DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL
FORMATO PARA CARACTERIZACIÓN DE TRAMOS VIALES
INVENTARIO VIAL
DATOS GENERALES FOTOGRAFÍA DEL TRAMO
31
Ilustración 23 - Sección transversal típica
Fuente: Elaboración Propia
8.4.1.2. Pavimentos El tramo vial cuenta con pavimento flexible en regular estado debido a las cargas impuestas por el tránsito, se observan fallas estructurales como fatiga y ahuellamiento.
Ilustración 24 - Tipo de pavimento y su estado
Fuente: Elaboración Propia
8.4.1.3. Diseño geométrico
Corredor multicarril y bidireccional de aproximadamente 1.6 km. A lo largo del
corredor se presenta un alineamiento horizontal continuo, los elementos de
contención que se presentan a lo largo del tramo son los sardineles tipo barrera de
aproximadamente 25 cm de altura, como se muestra en la ilustración 16, no se
cuenta con curvas horizontales ni verticales. El diseño geométrico de la vía no cuenta
en su totalidad con especificaciones para una vía urbana, como mínimo debería
tener bermas que garanticen seguridad vial.
32
Ilustración 25 - Diseño geométrico del corredor
Fuente: Elaboración Propia
8.4.1.4. Drenaje El corredor cuenta con un bombeo normal del 2% a lo largo de los 1.6 km. Respecto a las obras de arte su estado general es regular como se muestra a continuación.
Ilustración 26 - Drenaje y estado
Fuente: Elaboración Propia
8.4.1.5. Iluminación En lo que se refiere a iluminación el corredor cuenta con postes de alumbrado público espaciados entre ellos a veinte (20) metros, dichos postes no cuentan con la iluminación suficiente en la noche para la visibilidad de los conductores, además de no tener señalización que supla esa necesidad como: taches retroreflectivos.
33
Ilustración 27 - Iluminación y estado
Fuente: Elaboración Propia
8.4.1.6. Estructuras adicionales
Puentes peatonales
El corredor cuenta con dos puentes peatonales, de los cuales solo uno se encuentra en funcionamiento y su estado es regular como se muestra a continuación.
Ilustración 28 - Puentes peatonales y estado
Fuente: Elaboración Propia
Glorieta y puente vehicular
En el corredor existe una glorieta en la intersección a nivel de la Av. Villavicencio con Autopista Sur, también existe un puente vehicular que no se tiene en cuenta para la auditoría de seguridad vial.
34
Ilustración 29 - Glorieta
Fuente: Elaboración Propia
8.5. Inventario señales de tránsito y dispositivos de control Para determinar las características generales de los tramos se realizó un inventario general de la conformación de la señalización existente dentro del corredor, de esta forma se identificó el tipo de señales verticales y horizontales implementadas, las cuales favorecen o desmejoran las condiciones de seguridad dentro del corredor. Para detalle de inventario remitirse al ANEXO B - Inventario de señalización del tramo vial y dispositivos de control A continuación se observa la descripción general de la señalización encontrada dentro del corredor:
Tabla 1 - Resumen Inventario Señales Informativas.
Señales Informativas
Señal Un. Descripción
SI-Elevada 4
SI-05 2
SI-08 2
SI-27 8
SIB-05 2
SIC-01 4
TOTAL 22
Fuente: Elaboración Propia
35
Tabla 2 - Resumen Inventario Señales Preventivas.
Señales Preventivas
Señal Un. Descripción
SP-03 2
SP-04 2
SP-20 6
SP-50 6
SPB-46 6
SPC-01 14
SPC-46 2
CHEVRON 11
DCH 6
DOL 3
TOTAL 58
Fuente: Elaboración Propia
Tabla 3 - Resumen Inventario Señales Reglamentarias.
Señales Reglamentarias
Señal Un. Descripción
SR-01 5
SR-02 8
SR-04 1
SR-10 2
SR-28 1
SR-30 13
SR-32 10
36
Señales Reglamentarias
Señal Un. Descripción
SRB-01 5
SRB01-SRB23 4
SRB01-SRB37 2
SRB-02 5
SRB-23 2
SRC-01 5
SRC01-SRC03 2
SRC-02 6
SRC-03 3
TOTAL 74
Fuente: Elaboración Propia
La señalización vertical se ha encontrado en su mayoría en unas condiciones de visibilidad reducida, debido a que se encuentran rayadas por condiciones vandálicas lo cual hace deficiente su implementación. Como resumen general se encontraron ciento setenta y cuatro (174) señales verticales para el corredor vial, de las cuales un 48.1% son señales reglamentarias, 37.7% señales preventivas y 14.3% señales informativas, a partir de estos datos se encuentra que las condiciones de seguridad en el tramo con señales verticales está controlada con medidas restrictivas, lo cual se observa con las señalización reglamentaria encontrada a lo largo del corredor. La señalización horizontal del tramo no es garantía suficiente de que la división de la sección en diversos elementos con funciones precisas sea respetada por los usuarios. Por ello, puede ser conveniente que la separación entre los referidos elementos adquiera la suficiente consistencia material para evitar físicamente el acceso de los usuarios indeseables en cada elemento (travesías de calzada por peatones, invasión de o calzadas especiales por vehículos, estacionamientos en calzada, etc.). A partir de esto se encontró la siguiente señalización horizontal.
37
Tabla 4 - Resumen Demarcación Horizontal.
Señalización Horizontal
Ceda el Paso Un.
6
Demarcación borde de vía Ancho 0.1 m cicloruta
ml.
2686
Demarcación Rampa Entrada o Salida m2
83.83
Demarcación separación de carriles cicloruta (0.1*1.2m-2m)
ml.
1295
Flecha circulación a la Derecha Un.
7
Flecha circulación de frente o Izquierda Un.
1
Flecha circulación de frente o la Derecha Un.
4
Flecha circulación de frente Un.
27
Flecha circulación Frente Cicloruta Un.
22
línea canalizadora 0.15m ancho ml.
1060
Línea Cruce Peatonal ml.
65
Línea de Borde de Pavimento continua Blanca Ancho 0.12m
ml.
4830
Línea de ingreso o salida rampas 1m-1m ml.
64
Línea Pare ml.
13.3
Línea Pare Cicloruta ml.
39
Línea separación de Carriles segmentada blanca 4.5m - 7.5m
ml.
3598
Pictograma Bicicleta Un.
22
Triangulo Un.
26
Línea cruce bici-usuarios ml.
20
Fuente: Elaboración Propia
Hay un déficit de la señalización horizontal y vertical y su correcta posición en la vía; además de las características de la superficie de rodadura que no permiten una adecuada demarcación. Debido a la visibilidad, el diseño confuso y la inconsistencia
38
del diseño de la vía con el entorno y a lo largo de una ruta también pueden influir en la ocurrencia de un accidente Para el punto crítico No existe ningún tipo de señalización horizontal en el área de la intersección, lo que pudiera ser un factor de riesgo, por cuanto los vehículos no tienen señalado los carriles de circulación ni las maniobras permitidas en cada uno.
8.6. Caracterización usos del suelo El uso del suelo de la zona de estudio predominan las áreas de bodegas y almacenamiento (comercio puntual), colegios y universidades, vivienda en NPH, vivienda en PH, oficinas NPH, parques, entre otros, que proveen a los ciudadanos servicios sociales de carácter formativo, cultural, educativo, de salud, de culto, de bienestar social, deportivo, recreativo y comercial. Como se puede ver en la descripción a continuación:
Ilustración 30 - Caracterización de usos del suelo
Fuente: Unidad Administrativa Especial de Catastro Distrital
8.7. Análsis de la operación de las rutas de transporte público
Dentro del tramo de estudio de Norte a Sur se tienen ocho (8) rutas de buses públicos del sistema integrado de transporte público, de las cuales una corresponde al alimentador de la zona y los otros siete (7) son categoría urbana. Los siete (7) urbanos siguen su ruta por la Avenida Villavicencio hacia los paraderos siguientes y
39
el alimentador hace un giro a la derecha para tomar la Calle 63 sur, el tramo tiene siete (7) paraderos ubicados en promedio a una distancia de setenta (70) y cien (100) metros entre intersecciones o semáforos, en promedio circulan con una frecuencia de cinco (5) minutos entre cada bus, pero se presentó la interpolación de buses de la misma ruta abordando la estación al mismo tiempo , véase en el siguiente grafico las diferentes rutas:
Tabla 5 - Rutas de buses de Norte a Sur
RUTAS DE BUSES DE NORTE A SUR
CLASIFICACIONES
SISTEMA
INTEGRADO DE
TRANSPORTE
NOMBRE TIPO DE
BUS NOMBRE DE RUTA HORARIO
URBANO 16 BUSETA Ruta 16 Portal Américas -
Portal de Usme
Lunes a Sábado de
4:00 a.m. a 11:00
p.m. y Domingos y
festivos de 5:00
a.m. a 10:00 p.m.
URBANO 148 BUSETA Ruta 148: Doña Liliana -
Villa Teresita
URBANO 266 BUSETA Ruta 266: San Joaquín - La
Estrellita
URBANO 701 BUSETA Ruta C701 Metrovivienda -
Restrepo
URBANO 921 BUSETA Ruta 921 Puente Grande -
Acacias
URBANO C29 BUSETA Ruta C29 Islandia - Centro
URBANO P24 BUSETA Ruta P24: San Blas - Bosa
San José
ALIMENTADOR *10-6 BUS Ruta Alimentadora 10-6
Perdomo
Fuente: Elaboración propia
De Sur a Norte se tiene la presencia de once (11) rutas de transporte integrado de servicio público catalogadas dentro de la zona urbana, de las cuales se encuentran cuatro (4) que son servicio de SITP provisional, el tramo de estudio tiene diez (10) paraderos ubicados en promedio a una distancia de cincuenta (50) y cien (100) metros entre intersecciones o semáforos en promedio circulan con una frecuencia de seis (6) minutos entre cada bus, véase en el siguiente grafico las diferentes rutas:
40
Tabla 6- Rutas de buses de Norte a Sur
RUTAS DE BUSES DE NORTE A SUR
CLASIFICACIONES
SISTEMA
INTEGRADO DE
TRANSPORTE
NOMBRE TIPO DE
BUS
NOMBRE DE
RUTA HORARIO
URBANO 16 BUSETA
Ruta 16 Portal
Américas - Portal
de Usme
lunes a sábado de 4:00
a.m. a 11:00 p.m. y
domingos y festivos de 5:00
a.m. a 10:00 p.m.
URBANO 148 BUSETA
Ruta 148: Doña
Liliana - Villa
Teresita
URBANO 266 BUSETA
Ruta 266: San
Joaquín - La
Estrellita
URBANO 445 BUSETA Ruta 445 Los Tres
Reyes - Terminal
URBANO 921 BUSETA Ruta 921 Puente
Grande - Acacias
URBANO C27 BUSETA
Ruta C27: La
Estancia -
Normandía
URBANO C29 BUSETA Ruta C29 Islandia -
Centro
URBANO P24 BUSETA Ruta P24: San Blas
- Bosa San José
URBANO P44 BUSETA Ruta P44: Bosa
Santafé - Arabia
URBANO P62 BUSETA Ruta P62: Bosa
Santafé - Los Alpes
URBANO T24 BUSETA
Ruta T24: Yomasa
Betania - Ciudadela
El Recreo
Fuente: Elaboración propia
8.8. Análisis de la accidentalidad
8.8.1. Análisis de accidentalidad en el corredor Como se aprecia en los años de estudio (2015-2016) el mayor porcentaje de accidentes según su gravedad fue solo daños con el 56% de los accidentes totales del corredor además presento dos muertes, en el año 2015 debido a un atropello de un peatón de 64 años en la intersección de la Avenida Villavicencio y Transversal 69 a las diez (10) de la mañana y un choque donde murió un pasajero a las 14 horas en la intersección de la Avenida Villavicencio y calles 62 B sur y calles 63 sur, por último
41
se puede apreciar claramente como el corredor en el transcurso de estos dos años la accidentalidad ha aumento el 244% como se evidencia en la siguiente gráfica.
Figura 1 - Accidentalidad en el corredor según su gravedad (Años 2015-2016)
Fuente: Elaboración Propia
Tabla 7 - Accidentalidad en el corredor según su gravedad (Años 2015-2016)
GRAVEDAD
2015
2016
TOTAL
% Porcentaje de
accidentes en los años
LESIONADOS
16
36
52
42%
MUERTOS
2
0
2
2%
SOLO DANOS
18
52
70
56%
TOTAL
36
88
124
100%
Fuente: Elaboración Propia
El segundo aspecto a tener en cuenta es la clase de accidentes presentes en la zona, donde se puede observar que el mayor número de accidentes se presentan por choques, siendo el 79% de los accidentes totales, de los cuales 71% solo fueron daños pero que incrementaron del año 2015 al 2016 189% por ciento, Aunque el atropello solo fue el 14% de los accidentes totales si presento la gravedad más alta presentando solo lesionados (94%) y muertos (6%).
16 2
18
36
52
0
10
20
30
40
50
60
LESIONADOS MUERTOS SOLO DANOS
NO
. A
CC
IDE
NT
ES
GRAVEDAD
ACCIDENTALIDAD EN EL CORREDOR SEGUN SU GRAVEDAD (AÑOS 2015-2016)
2015 2016
42
Figura 2 - Accidentalidad en el corredor según su clase (Años 2015-2016)
Fuente Elaboración Propia
Tabla 8 - Accidentalidad en el corredor según su clase (Años 2015-2016)
CLASE DE ACCIDENTE 2015 2016 TOTAL, GENERAL % Porcentaje
CHOQUE 25 73 98 79%
ATROPELLO 9 8 17 14%
CAIDA DE OCUPANTE 1 6 7 6%
OTRO 1 0 1 1%
VOLCAMIENTO 0 1 1 1%
TOTAL 36 88 124 100%
Fuente Elaboración Propia
Si se toma las dos clases más importantes de accidentes, y se clasifican por gravedad los atropellos solo presentan lesionados y muertos y los choques 28% daños y un 1% muertos.
0
10
20
30
40
50
60
70
80
CHOQUE ATROPELLO CAIDA DEOCUPANTE
OTRO VOLCAMIENTO
NO
. AC
CID
ENTE
S
CLASES DE ACCIDENTES
ACCIDENTALIDAD EN EL CORREDOR SEGUN SU CLASE (AÑOS 2015-2016)
2015
2016
43
Figura 3- Choques en el corredor (2015-2016) según gravedad
Fuente Elaboración Propia
Tabla 9 - Choques en el corredor (2015-2016) según gravedad
GRAVEDAD DE ACCIDENTE
2015 2016 TOTAL GENERAL %
PORCENTAJE
SOLO DANOS 18 52 70 71%
LESIONADOS 6 21 27 28%
MUERTOS 1
1 1%
TOTAL GENERAL 25 73 98 100%
Fuente Elaboración Propia
0
10
20
30
40
50
60
SOLO DANOS LESIONADOS MUERTOS
CHOQUES EN EL CORREDOR (2015-2016) SEGUN GRAVEDAD
2015 2016
44
Figura 4- Atropellos en el corredor según gravedad
Fuente Elaboración Propia
Tabla 10 - Atropellos en el corredor según gravedad
GRAVEDAD DE ACCIDENTE 2015 2016 TOTAL,
GENERAL %
PORCENTAJE
LESIONADOS 8 8 16 94%
MUERTOS 1 0 1 6%
TOTAL GENERAL 9 8 17 100% Fuente Elaboración Propia
En promedio por mes se presentan un 8% de los accidentes totales en el año, pero el mes de diciembre es un mes atípico con el 17% de los accidentes que se presentan, donde los días donde más se presenta accidentalidad son los días sábado, domingo y lunes, además los días que se presentó la gravedad de muertos fueron los días que menos accidentes se presentan en la semana.
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
LESIONADOS MUERTOS
NO
. AC
CID
ENTE
S
CLASES DE ACCIDENTES
ATROPELLOS EN EL CORREDOR SEGUN GRAVEDAD
2015 2016
45
Figura 5 - Accidentalidad por meses años 2015-2016
Fuente Elaboración Propia
Figura 6- Accidentalidad por día de semana
Fuente Elaboración Propia
Ahora la franja del día que presenta más accidentes es la franja de la mañana con 40 accidentes que equivalen el 32% de los accidentes totales en los años (2015-2016).
17%
14% 12%
10% 10% 10%
8%
5% 5% 4%
3% 2%
0%
2%
4%
6%
8%
10%
12%
14%
16%
18%
ACCIDENTALIDAD POR MESES AÑOS 2015-2016
9% 7%
4%
10% 9%
10%
7%
0% 1% 1%
0% 0% 0% 0%
10%
6% 5%
2%
4%
6%
9%
19%
15%
10% 11%
13%
17% 16%
0%
2%
4%
6%
8%
10%
12%
14%
16%
18%
20%
LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO
ACCIDENTALIDAD POR DIA DE SEMANA
SOLO DANOS MUERTOS LESIONADOS TOTALES
46
Figura 7 - Franja horaria de accidentes de transito
Fuente Elaboración Propia
Según la condición para muertos y lesionados se puede observar que el mayor porcentaje de lesiones lo presentan los pasajeros y los peatones, además de ser los únicos que presentan un muerto con el 37% y 28% respectivamente. Además, que incremento el número de accidentes donde intervino un ciclista donde del año 2015 paso de cero a cinco.
Figura 8 - Accidentalidad según condición (Años 2015-2016)
Fuente Elaboración Propia
0
2
4
6
8
10
12
14
16
12a.m.
3 a.m.
4 a.m.
5 a.m.
6 a.m.
7 a.m.
8 a.m.
9 a.m.
10a.m.
11a.m.
12p.m.
1 p.m.
2 p.m.
3 p.m.
4 p.m.
5 p.m.
6 p.m.
7 p.m.
8 p.m.
9 p.m.
10p.m.
11p.m.
FRANJA HORARIA DE ACCIDENTES DE TRANSITO
hora
5
1
13
19
14
1 1 0
5
10
15
20
CICLISTA CONDUCTOR MOTOCICLISTA PASAJERO PEATON
ACCIDENTALIDAD SEGUN CONDICION (AÑOS 2015-2016 )
LESIONADOS MUERTOS
47
Tabla 11- Accidentalidad según condición (años 2015-2016)
ACCIDENTALIDAD SEGÚN LA CONDICION AÑOS 2015-2016
CONDICION LESIONADOS MUERTOS TOTALES % PORCENTAJE
CICLISTA 5
5 9%
CONDUCTOR 1
1 2%
MOTOCICLISTA 13
13 24%
PASAJERO 19 1 20 37%
PEATON 14 1 15 28%
TOTAL GENERAL 52 2 54 100%
Fuente Elaboración Propia
El grupo social por edades que se le atribuye el mayor número de accidentes es entre 20-39 años con un porcentaje del 55% de los accidentes según condición de lesionados y muertos
Figura 9 - Accidentalidad según edad (Años 2015-2016)
Fuente Elaboración Propia
Tabla 12- Accidentalidad según la edad años 2015-2016
ACCIDENTALIDAD SEGÚN LA EDAD AÑOS 2015-2016
POR EDAD LESIONADOS MUERTOS TOTALES % PORCENTAJE
20-39 26 1 27 55%
40-59 15 0 15 31%
60-79 5 1 6 12%
80-100 1 0 1 2%
TOTAL, GENERAL
47 2 49 100%
Fuente: Elaboración Propia
0
5
10
15
20
25
30
20-39 40-59 60-79 80-100
ACCIDENTALIDAD SEGUN EDAD (AÑOS 2015-2016 )
LESIONADOS MUERTOS
48
8.8.2. Sectorización y distribución de los tramos según accidentalidad La distribución de los accidentes se puede distribuir teniendo en cuenta la concentración de accidentes en una respectiva zona la información de los respectivos eventos se obtuvo de la secretaria de movilidad de los años 2015-2016, los respectivos eventos se pueden distribuir de la siguiente forma (Véase planos de sectorización de accidentalidad):
Punto crítico.
Tramo crítico.
Áreas críticas.
Interferencias temporales.
En el caso de estudio se sectorizo y distribuyo como se muestra en la siguiente tabla (Véase planos de sectorización de accidentalidad) :
Tabla 13 - Sectorización accidentalidad
SECTORIZACION ACCIDENTALIDAD
TRAMO PUNTO LONGITUD TIPO DESCRIPCION
UBICACIÓN DEL
CORREDOR DE SUR A
NORTE
N/A PUNTO
1 180 Intersección
Intersección de la Avenida
Villavicencio y transversal 69 K0+000,000 K0+180,000
N/A PUNTO
2 20 Tramo recto
Intersección de la Avenida
Villavicencio comprendido
entre la Diagonal Transversal
70 c y transversal 69
K0+220,000 K0+240,000
N/A PUNTO
3 90 intersección
Intersección de la Avenida
Villavicencio y Diagonal
Transversal 70 c
K0+330,000 K0+420,000
TRAMO PUNTO LONGITUD TIPO DESCRIPCION
UBICACIÓN DEL
CORREDOR DE SUR A
NORTE
TRAMO 2 PUNTO
4 50 Tramo recto
Tramo recto de la Avenida
Villavicencio comprendido
Diagonal 67a s y transversal
70 c
K0+460,000 K0+510,000
N/A PUNTO
5 90 intersección
Intersección de la Avenida
Villavicencio y Diagonal 67a
s
K0+680,000 K0+770,000
N/A PUNTO
6 40 Tramo recto
Tramo recto de la Avenida
Villavicencio comprendido
entre las calles 63 s y
Diagonal 67a s
K0+820,000 K0+860,000
N/A PUNTO
7 150 Intersección
Intersección de la Avenida
Villavicencio y calles 62 B S
y calles 63 s
K0+880,000 K1+030,000
TRAMO 1 N/A 400 Tramo recto Tramo recto de la Avenida
Villavicencio comprendido K1+080,000 K1+480,000
49
entre la Autopista sur y Cl 62
b s
TRAMO 5 PUNTO
8 N/A Glorieta
Glorieta de la Autopista sur -
Av. Villavicencio (RAMAL
SUR A NORTE AV
VILLAVICENCIO
N/A N/A
TRAMO 5 PUNTO
9 N/A Glorieta
Glorieta de la Autopista sur -
Av. Villavicencio (RAMAL
NORTE A SUR AV
VILLAVICENCIO )
N/A N/A
Fuente: Elaboración propia
Para detalle de la Sectorización y Tramificación de la Accidentalidad remitirse al ANEXO C - Sectorización y Tramificación de la Accidentalidad
8.9. Definición de puntos de riesgo y selección de puntos a estudiar Para la definición del punto de riesgo se analizó la causa común que tenía los trayectos que presentaban eventos de accidentalidad, los sectores de accidentalidad presentan dos situaciones claves:
Es en una intersección o frente a ella.
Tiene un centro poblacional urbanístico considerable
Durante la revisión de los accidentes encontramos un sector que no presenta ningún accidente, pero además hace poco tiempo se construyó dos nuevos centros urbanísticos (proyecto urbanístico conformado por cinco torres de treinta pisos) y una nueva intersección hecha para el ingreso de los vehículos, este sector se encuentra entre los sectores de accidentalidad puntos 4 y 5 que son dos intersecciones, además de presentar lo anteriormente descrito (Remitirse al ANEXO C - Sectorización y Tramificación de la Accidentalidad)
Ilustración 31. Ilustración del punto de riesgo en el corredor.
Fuente: Elaboración propia
Otro aspecto a tener en cuenta, es que el 79% de los accidentes son choques, en el punto de riesgo la comunidad construyo un retorno improvisado para el ingreso al nuevo conjunto, además que la otra causa más importante de accidentalidad es atropello con el 14 %, y en el punto de riesgo presenta dos paraderos del sistema integrado de transporte, como se ve en el siguiente diagrama el número de puntos de
50
conflictos donde el circulo representa puntos de conflicto de vehículo y el cuadro peatón vehículo.
Ilustración 32. Ilustración del punto de riesgo
Fuente: Elaboración propia
Para detalle de la selección del punto de riesgo en Plano remitirse al ANEXO D - Plano Ubicación del Punto de Riesgo 8.10. Definición de puntos críticos y puntos a estudiar Para la definición del punto de crítico tenemos tres metodologías, en el caso del corredor se va a tomar los resultados del índice de peligrosidad, pero se analizara los demás casos. Los cuales son:
Peligrosidad
Severidad
Crecimiento de índice de accidentes.
8.10.1. Análisis por índice de peligrosidad.
El índice de peligrosidad de accidentes totales, relaciona el número total de accidentes registrados en un periodo con la cantidad de vehículos que circulan por un sector determinado o tramo de vía:
Ipat =107 ∗ 𝑁
𝑇𝑃𝐷 ∗ 𝑃
Donde: Ipat: Índice de peligrosidad de accidentes N: Total de accidentes en el tiempo P P: Periodo de estudio, en días TPD: Tránsito promedio diario en la ruta
107: Factor para evitar números pequeños
De los datos obtenidos de los diferentes sectores encontramos la siguiente tabla de resultados:
51
Tabla 14 -. Índice de peligrosidad total (años 2015-2016)
LUGAR
FRECUENCIA
(ACCIDENTES
/AÑO)
VOLUMEN
(VEHICULOS/ AÑO)
INDICE DE PELIGROSIDAD
(ACCIDENTES/VEHICULOS)
*10^5
PUNTO 7 30 141949,86 2,9
TRAMO 1 25 117688,87 2,9
PUNTO 9 21 103157,57 2,8
PUNTO 1 13 118979,11 1,5
PUNTO 3 9 107081,20 1,2
PUNTO 4 9 107081,20 1,2
PUNTO 8 6 52408,40 1,6
PUNTO 6 6 112195,30 0,7
PUNTO 5 4 112195,30 0,5
PUNTO 2 1 107081,20 0,1
Fuente: Elaboración Propia
Como se evidencia en la tabla anterior los dos sectores más críticos son: Intersección de la Avenida Villavicencio y Calle 62 B sur y Calle 63 sur y Tramo recto de la Avenida Villavicencio comprendido entre la Autopista sur y Calle 62 B sur, los dos sectores son muy interesantes pero la dinámica social y los diferentes flujos de los agentes del transporte que presenta la intersección del punto 4 ameritan que se presente énfasis de estudio, además esta intersección, presento un muerto durante estos dos años debido a un choque , que ocasiono la muere de un pasajero de veintiún (21) años. Analizado el índice de peligrosidad por años se resalta que el ramal de la glorieta (punto 5-1) ha aumentado su peligrosidad en 10.8 y el tramo cuatro en 4.8 entre los años 2015-2016, siendo tramos colindantes, esos sectores están presentando unas dinámicas sociales y condiciones conjuntas que están aumentando los índices de accidentalidad.
52
Tabla 15 - Índice de peligrosidad (2015)
LUGAR
FRECUENCIA
(ACCIDENTES
/AÑO)
VOLUMEN
(VEHICULOS/ AÑO)
INDICE DE PELIGROSIDAD
(ACCIDENTES/VEHICULOS) *10^7
PUNTO 7 15,00 68817,53 6,0
TRAMO 1 7,00 57055,76 3,4
PUNTO 9
50010,96 0,0
PUNTO 1 2,00 57681,27 0,9
PUNTO 3 5,00 51913,14 2,6
PUNTO 4 4,00 51913,14 2,1
PUNTO 8
25407,68 0,0
PUNTO 6 2,00 54392,47 1,0
PUNTO 5 1,00 54392,47 0,5
PUNTO 2
51913,14 0,0
Fuente: Elaboración Propia
Tabla 16 - Índice de peligrosidad (2016)
LUGAR
FRECUENCIA
(ACCIDENTES
/AÑO)
VOLUMEN
(VEHICULOS/ AÑO)
INDICE DE PELIGROSIDAD
(ACCIDENTES/VEHICULOS)*10^5
PUNTO 7 15,00 73132,33 5,6
TRAMO 1 18,00 60633,11 8,1
PUNTO 9 21,00 53146,61 10,8
PUNTO 1 11,00 61297,84 4,9
PUNTO 3 4,00 55168,06 2,0
PUNTO 4 5,00 55168,06 2,5
PUNTO 8 6,00 27000,72 6,1
PUNTO 6 4,00 57802,83 1,9
PUNTO 5 3,00 57802,83 1,4
PUNTO 2 1,00 55168,06 0,5
Fuente: Elaboración Propia
8.10.2. Análisis por índice de severidad El índice de severidad, relaciona el número equivalente de accidentes de tránsito registrados en un periodo con la cantidad de vehículos que circulan por un sector determinado o tramo de vía. Para determinar el equivalente de accidentes de tránsito, se calcula la Unidad Patrón de Severidad UPS, que relaciona la cantidad de accidentes según el tipo de víctimas, dándole una ponderación teniendo en cuenta los costos que implica un lesionado o un muerto, índices utilizados por el Banco Interamericano de Desarrollo indican que los costos de un accidente con lesionados equivalen a 5 accidentes simples y un accidente con muerto equivale a 15 accidentes simples en promedio.
53
Ipat =107 ∗ 𝑁𝐸
𝑇𝑃𝐷 ∗ 𝑃
Donde:
Ipat: Índice de peligrosidad de accidentes N: Total de accidentes en el tiempo equivalentes P: Periodo de estudio, en días TPD: Tránsito promedio diario en la ruta
107: Factor para evitar números pequeños. En la siguiente grafica se relacionan los diferentes eventos de accidentalidad del tramo:
Tabla 17- Accidentalidad por equivalencia de unidad patrón de severidad
ACCIDENTALIDAD POR EQUIVALENCIA DE UNIDAD PATRON DE SEVERIDAD
Sector
NUMERO DE ACCIDENTES POR SU
FACTOR DE EQUIVALENCIA AÑO
2015 Total
2015
NUMERO DE
ACCIDENTES POR SU
FACTOR DE
EQUIVALENCIA AÑO
2016
Total
2016 TOTALES
LESIONADOS MUERTOS SOLO
DANOS LESIONADOS
SOLO
DANOS
PUNTO 4 25 15 9 49 25 10 35 84
TRAMO 4 20 0 3 23 45 9 54 77
PUNTO
5-2 0 0 0 0 15 18 33 33
PUNTO 1 0 15 1 16 50 1 51 67
TRAMO 2 25 0 2 27 10 2 12 39
PUNTO 2 10 0 0 10 15 2 17 27
TRAMO 3 0 0 2 2 5 4 9 11
PUNTO
5-1 0 0 0 0 0 5 5 5
PUNTO 3 0 0 1 1 10 1 11 12
TRAMO 1 0
0 0 5 0 5 5
TOTAL,
GENERAL 80 30 18 128 180 52 232 360
Fuente: Elaboración Propia
Como se evidencia en la siguiente grafica el tramo que muestra mayor índice de severidad es el tramo 1, esto es ocasionado a que el número de accidentes presentados han tenido una lesión, aumento este índice.
54
Tabla 18- Índice de severidad (años 2016-2015)
TRAMOS
FRECUENCIA
(ACCIDENTES
/AÑO)
VOLUMEN
(VEHICULOS/
AÑO)
INDICE DE PELIGROSIDAD
(ACCIDENTES/VEHICULOS)
*10^7
PUNTO 7 35 141950 3,38
TRAMO 1 54 117689 6,29
PUNTO 9 33 103158 4,38
PUNTO 1 51 118979 5,87
PUNTO 3 12 107081 1,54
PUNTO 4 17 107081 2,17
PUNTO 8 10 52408 2,61
PUNTO 6 4 112195 0,49
PUNTO 5 11 112195 1,34
PUNTO 2 5 107081 0,64
Fuente: Elaboración Propia
8.10.3. Análisis por índice de accidentes
Este análisis da el número de importancia según el incremento de los accidentes que han tenido durante el periodo de estudio, por índice de accidentes en todo el tramo tuvieron un incremento del 124% en su totalidad, pero es de resaltar que los sectores, tres sectores incrementaron su tasa en consideración a los otros, los cuales son el punto 8 y punto 9 (las entradas de los ramales de la glorieta) y el tramo 1. Además el punto 7 presento una tasa de accidentalidad alta en los dos años, aunque no presento un incremento su número de accidentes se mantuvo constante.
Tabla 19 - Accidentalidad por meses punto 7 en los años 2015-2016
SECTORIZACION 2015 2016 TOTAL,
GENERAL
DIFERENCIA AÑOS 2015-
2016
% DE ACCIDENTALIDAD
POR MES VARIACION
PUNTO 7 15 15 30 0
Feb 1 0 1 -1 3% -100%
Mar 2 1 3 -1 10% -50%
Jun 1 2 3 1 10% 100%
Jul 4 2 6 -2 20% -50%
Ago. 2 0 2 -2 7% -100%
Sep. 4 0 4 -4 13% -100%
Oct 1 0 1 -1 3% -100%
Nov 0 5 5 5 17% 500%
Dic 0 5 5 5 17% 500%
Fuente: Elaboración Propia
55
Tabla 20 - Accidentalidad por meses Tramo 1 en los años 2015-2016
SECTORIZACION 2015 2016 TOTAL,
GENERAL
DIFERENCIA AÑOS 2015-
2016
% DE ACCIDENTALIDAD
POR MES VARIACION
TRAMO 1 7 18 25 11
Feb 0 3 3 3 12% 300%
Mar 0 1 1 1 4% 100%
Jun 1 1 2 0 8% 0%
Jul 1 2 3 1 12% 100%
Ago. 2
2 -2 8% -100%
Sep. 2 2 4 0 16% 0%
Oct 0 2 2 2 8% 200%
Nov 1 7 8 6 32% 600%
Fuente: Elaboración Propia
Tabla 21- Accidentalidad por meses punto 9 en los años 2015-2016
SECTORIZACION 2015 2016 TOTAL
GENERAL
DIFERENCIA AÑOS 2015-
2016
% DE ACCIDENTALIDA
D POR MES VARIACION
PUNTO 9
21 21 21
Mar 0 1 1 1 5% 100%
Abr 0 1 1 1 5% 100%
May 0 5 5 5 24% 500%
Jun 0 2 2 2 10% 200%
Jul 0 2 2 2 10% 200%
Ago. 0 2 2 2 10% 200%
Oct 0 3 3 3 14% 300%
Nov 0 2 2 2 10% 200%
Dic 0 3 3 3 14% 300%
Fuente: Elaboración Propia
Tabla 22- Accidentalidad por meses punto 8 en los años 2015-2016
SECTORIZACION 2015 2016 TOTAL,
GENERAL
DIFERENCIA AÑOS 2015-
2016
% DE ACCIDENTALIDAD
POR MES VARIACION
PUNTO 8 2 4 6 2
May 0 1 1 1 17% 100%
Jun 1 0 1 -1 17% -100%
Jul 1 0 1 -1 17% -100%
Sep. 0 1 1 1 17% 100%
Nov 0 1 1 1 17% 100%
Dic 0 1 1 1 17% 100% Fuente: Elaboración Propia
56
Para detalle de la ubicación del punto crítico remitirse al ANEXO E - Plano Ubicación del Punto de Critico. 8.11. ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES DE LOS PUNTOS CRÍTICOS
8.12. Análisis geométrico de los puntos critico
La intersección a analizar como punto crítico está conformada por cuatro accesos,
dos correspondientes a la Avenida Villavicencio para los sentidos norte y los otros
dos al ingreso al barrio Madelena y otro al barrio Perdomo; con carriles de giro a la
derecha e izquierda en cada uno de los accesos.
Ilustración 33 - Punto Crítico, Intersección Av. Villavicencio con Calle 63 Sur.
Fuente: Elaboración Propia
Dentro del análisis, se llevó a cabo una revisión de los elementos geométricos del trazado tanto en planta como en perfil. Adicionalmente, se adelantó un estudio de visibilidad y operación de vehículos de diseño. El presente apartado tiene como finalidad enunciar cada uno de los criterios utilizados para el desarrollo del análisis de seguridad vial, objetivo del presente documento. Dentro de este capítulo, se identifican los valores de los criterios con los cuales fue diseñada la vía en cuestión. De la misma manera, se recopilaron y evaluaron dichos valores numéricos para cada uno de los tramos del presente estudio. Con base en lo anterior, es necesario conocer las diferentes variables que afectan los parámetros de diseño y que pueden ser gestoras de riesgos y accidentalidad en
N
57
la vía. Igualmente, se identifica la correlación entre estos criterios y se define el mecanismo de análisis que se da a los mismos en el presente documento. Para identificar cada uno de los parámetros, estos se dividen en tres grupos de afectación y análisis. Dichos grupos de afectación comprenden la geometría del trazado horizontal, la geometría de trazado en perfil y las distancias de visibilidad los radios de giro y los carriles de aceleración o desaceleración presentes en el trazado para la generación de algún cambio de ramal en la vía. Posterior a esta identificación y clasificación, se estudia su incidencia en la gestión del riesgo y se establecen valores cuantitativos para darles carácter como elementos altamente influyentes para la generación de accidentes o riesgos dentro de los sectores a auditar. Es importante identificar correctamente cada una de las variables que afectan la seguridad en el trazado vial, ya que conociendo la afectación de éstas es posible evaluar acertadamente los riesgos potenciales en los diferentes segmentos del diseño y establecer un conjunto de recomendaciones y sugerencias que permitan la gestión de los riesgos mencionados anteriormente.
Tabla 23- Características Geométricas Punto crítico
Acceso Número de
carriles Ancho de
cada Carril Pendiente
Longitudinal Tipo de
Giro
Av. Villavicencio Norte-Sur
3 3.5 1.0 D I
Av. Villavicencio Sur-Norte
3 3.6 2.0 D I
Perdomo 2 6.0 -3.6 D I
Madelena 4 2.9 5.0 D I Fuente: Elaboración Propia
8.12.1. Distancia de Visibilidad Intersección Av. Villavicencio con Calle 63
Sur. Para el caso de giros en intersecciones semaforizado, la distancia de visibilidad se garantiza siempre y cuando el vehículo de la primera fila pueda ver los vehículos de la primera fila de los otros cruces, dicho esto en la intersección del punto crítico se realizó las observaciones pertinentes:
58
Tabla 24 - Visibilidad en la Intersección
Av. Villavicencio Norte-Sur
Av. Villavicencio Sur-Norte
Acceso Perdomo
Acceso Madelena
Fuente: Elaboración Propia
A partir de dichas observaciones se procedió a evaluar las distancias de visibilidad en cada uno de los accesos, para esto se obtuvo la siguiente matriz; en donde el valor si hace referencia al cumplimiento de la visibilidad.
Tabla 25- Matriz Visibilidad en Cruce Semafórico del punto crítico.
Sentidos Av.
Villavicencio Norte-Sur
Av. Villavicencio Sur-Norte
Acceso Perdomo
Acceso Madelena
Av. Villavicencio Norte-Sur
N/A Si No Si
Av. Villavicencio Sur-Norte
Si N/A Si No
Perdomo Si Si N/A No
Madelena Si Si Si N/A
Fuente: Elaboración Propia
59
Después de realizada la matriz se obtiene que hay déficit en distancia de visibilidad en 3 sectores de cruce, con lo cual un 25% de la distancia de visibilidad en la intersección presenta inconvenientes.
Tabla 26- Resultados Matriz visibilidad Punto Crítico
Cantidad Porcentaje
Posibles Respuestas
12 100%
Positivas 9 75%
Negativas 3 25%
Fuente: Elaboración Propia
8.12.2. Radios de Giros Intersección Av. Villavicencio con Calle 63 Sur.
Los radios hallados en la intersección se encuentran en el orden de lo establecido por el IDU, para el diseño y construcción de vías urbanas en la ciudad de Bogotá.
Tabla 27- Radios de Giro Mínimos Para Trayectorias Vehiculares en zona Urbana.
Au
to
(PM
-5.7
9M
)
TR
AC
TO
CA
MIÓ
N
(WB
-12M
)
TR
AC
TO
CA
MIÓ
N
(WB
-15M
)
TR
AC
TO
CA
MIÓ
N
(WB
-19M
)
CA
MIÓ
N C
2 -
G
(SU
M -
9.1
5 M
)
MIC
RO
BU
S (
19 P
AS
- 6.2
8 M
)
BU
SE
TA
(40 P
AS
-
7.5
9 M
)
BU
SE
TÓ
N (
50 P
AS
-
8.4
2 M
)
PA
DR
ON
(8
0 P
AS
-
12.2
0M
)
AR
TIC
UL
AD
O (
160
PA
S -
18.2
9 M
)
BIA
RT
ICU
LA
DO
(240 P
AS
- 2
7.5
7 M
)
Radio Mínimo de Giro en el Eje
vehicular 6.39 10.98 12.53 12.61 11.58 5.98 7.64 9.00 11.90 8.69 10.81
Radio mínimo en la trayectoria exterior
de la saliente frontal 7.74 12.43 13.97 14.15 13.2 7.48 9.26 10.61 14.1 11.18 13.2
Radio mínimo en la trayectoria de
la rueda trasera interior
4.53 5.89 6.23 2.55 8.83 4.16 5.44 6.62 9.06 3.51
Fuente: Guía para el Diseño de Vías urbanas IDU
La intersección cuenta con radios de giro en su mayoría superiores a 5m lo cual permite un giro adecuado para camiones, microbuses y automóviles, en la siguiente gráfica se pueden observar los radios que componen la intersección a evaluar.
60
Ilustración 34 - Radios de Giro de infraestructura de la intersección.
Fuente: Elaboración Propia
Sin embargo con la operación de vehículos articulados como lo son los de tipo C3S2 observados en el área de estudio, se hace necesario hacer una evaluación en cuanto a la operación de estos vehículos en la infraestructura de la intersección, con lo cual se obtiene:
Tabla 28 - Evaluación Radios de Giro Camiones C3S3
Acceso Dirección
Giro
El Radio permite
Giro
El Giro no genera Invasión de Carril
Av. Villavicencio Norte-Sur
Izquierdo Si No
Derecho Si No
Av. Villavicencio Sur-Norte
Izquierdo Si No
Derecho Si No
Perdomo Izquierdo Si No
Derecho Si No
Madelena Izquierdo Si No
Derecho Si No
Fuente: Elaboración Propia
La validación de la información de radios de giro puede ser corroborada en el ANEXO F – Análisis de Giros
61
Ilustración 35 - Evaluación Radios de Giro camiones C3S3
Fuente: Elaboración Propia
8.12.3. Radios de Giros Intersección Retorno Av. Villavicencio con Calle
67 Sur.
Ilustración 36 - Retorno Improvisado Av. Villavicencio con Calle 67.
Fuente: Elaboración Propia
El retorno en mención maneja unos radios de giro de 5 m y 6 m aproximadamente los cuales permiten el giro para automóviles, microbuses, y camiones rígidos. Sin embargo observaciones a lo largo del tramo demuestra que en este corredor circulan camiones de tipo C3S3 los cuales no pueden realizar este giro.
62
Ilustración 37- Radios de Giro Observados para Retorno.
Fuente: Elaboración Propia
A partir de la información comprobada de radios existentes se procedió a corroborar los giros de vehículos en la zona, para lo cual se hizo corroboración microbuses y camiones rígidos que son los tipos de vehículos más críticos que realizan la maniobra de retorno.
Ilustración 38 - Radio de Giro Microbús
Fuente: Elaboración Propia
63
Ilustración 39 - Radio de Giro Camión Rígido.
Fuente: Elaboración Propia
8.12.4. Carriles de aceleración y desaceleración.
Antes de entrar en un ramal de salida (o de enlace en el caso de intersecciones a desnivel), normalmente los vehículos tienen que frenar, así como acelerar al salir de un ramal de entrada, ya que su velocidad es inferior a la de la vía principal. Para que estos cambios de velocidad no generen fuertes perturbaciones al tránsito, máxime cuando los volúmenes sean altos, se deben habilitar carriles especiales, que permitan a los vehículos hacer sus cambios de velocidad fuera de la calzada.
Punto de Riesgo (Retorno):
La velocidad de maniobra observable en campo se estima en detención total para realizar el giro, por lo cual la variación de la velocidad requiere carriles de desaceleración y aceleración para la incorporación al tramo, los cuales no son observables.
Punto Crítico (Intersección Av. Villavicencio con Calle 63 Sur).
La intersección posee un carril de desaceleración para generar el giro correspondiente para ingresar al barrio Perdomo, por ser un giro semaforizado, la velocidad de operación estimada es de 40Km/h a 0Km/h. El carril de desaceleración encontrado fue de una longitud total 47.9m y una de transición de 14.7m.
64
Ilustración 40 - Longitud Carril de desaceleración
Fuente: Elaboración Propia
Las observaciones demuestran que hay un incumplimiento con la distancia total requerida por el manual de Diseño Geométrico de Vías INVIAS 2008, la cual es de 90m, y para la transición 45m. 8.12.5. Separador Central.
Los separadores son por lo general zonas verdes o zonas duras colocadas paralelamente al eje de la carretera, para separar direcciones opuestas de tránsito (separador central o mediana) o para separar calzadas destinadas al mismo sentido del tránsito (calzadas laterales) para el caso de la Av. Villavicencio al ser una vía Arterial el separador debe ser de mínimo 4 m, por lo cual se encuentra que es óptimo ya que el presente es de 9m a 10m, con lo cual permite pensar que a futuro se podrá utilizar como zona de ampliación de calzadas en el caso que se pretenda mejorar las condiciones de servicio de la vía.
Ilustración 41 - Separador Central.
Fuente: Elaboración Propia
65
8.13. Análisis operacional del punto critico
Intersección Avenida Villavicencio por Calle 63 Sur
Actualmente la intersección se encuentra regulada con control semafórico, donde se identificó que los flujos vehiculares principales se encuentran sobre la Av. Villavicencio accesos norte y sur (grupos 2 y 11), cuenta con dos calzadas cada una con cuatro (4) carriles por único sentido de circulación, cuenta con separador central de ancho aproximado de 4 metros al costado sur y 6 metros al costado norte. Adicionalmente para el flujo vehicular secundario ubicado sobre la Calle 63 Sur acceso occidente (grupo 3) la calzada cuenta con un (1) carril por sentido de circulación. El esquema de la misma se puede apreciar en la siguiente ilustración.
Ilustración 42 – Esquema Avenida Villavicencio por Calle 63 Sur
Fuente: Información suministrada por la SDM
66
Ilustración 43 – Volúmenes Vehiculares y Peatonales Av. Villavicencio por Cl 63 Sur
Fuente: Elaboración Propia a partir del software SIDRA
El funcionamiento de la intersección es en dos (2) fases con un tiempo de ciclo de 120 segundos. El esquema de la misma se puede apreciar en la siguiente ilustración.
67
Ilustración 44 – Fases Avenida Villavicencio por Calle 63 Sur
Fuente: Elaboración Propia a partir del software SIDRA
En la siguiente tabla y esquema, se presenta el resumen de la evaluación de la intersección para la situación actual en el periodo pico de la tarde (16:00 – 17:00) para un día atípico (25 de Abril de 2015), el cual permite observar que el flujo (911), presenta condiciones óptimas con un tiempo de espera de 2 segundos en promedio por vehículo; mientras que los flujos (11) y (2), presentan condiciones aceptables con un tiempo de espera de 10 y 13 segundos en promedio por vehículo respectivamente. Los flujos (6), (7) y (93), presentan condiciones muy críticas con tiempos de espera superiores a 920 segundos en promedio por vehículo.
68
Tabla 29– Tiempos de espera en promedio por vehículo Av. Villavicencio por Cl 63 Sur
Fuente: Elaboración Propia a partir del software SIDRA
Ilustración 45 – Nivel de Servicio Avenida Villavicencio por Calle 63 Sur
Fuente: Elaboración Propia a partir del software SIDRA
69
El tiempo de espera total de la intersección en promedio por vehículo corresponde a 176 segundos equivalente a un nivel de servicio F, de acuerdo con las escalas del HCM demostrando condiciones críticas de movilidad.
Intersección Avenida Villavicencio por Calle 62 Sur
Actualmente la intersección se encuentra regulada con control semafórico, donde se identificó que los flujos vehiculares principales se encuentran sobre la Av. Villavicencio accesos norte y sur (grupos 1 y 12), cuenta con dos calzadas, la calzada del costado norte cuenta con cuatro (4) carriles en sentido de circulación norte-sur y la calzada sur cuenta con tres (3) carriles en sentido de circulación sur-norte, cuenta con separador central de ancho aproximado de 6,6 metros. Adicionalmente para el flujo vehicular secundario ubicado sobre la Calle 62 Sur acceso oriente (grupo 4) la calzada cuenta con dos (2) calzadas cada una con dos carriles por sentido de circulación y un separador central de ancho de 3,2 metros. El esquema de la misma se puede apreciar en la siguiente ilustración.
Ilustración 46 – Esquema Avenida Villavicencio por Calle 62 Sur
Fuente: Información suministrada por la SDM
70
Ilustración 47 – Volúmenes Vehiculares y Peatonales Av. Villavicencio por Cl 62 Sur
Fuente: Elaboración Propia a partir del software SIDRA
El funcionamiento de la intersección es en cuatro (4) fases con un tiempo de ciclo de 120 segundos. El esquema de la misma se puede apreciar en la siguiente ilustración.
71
Ilustración 48 – Fases Avenida Villavicencio por Calle 62 Sur
Fuente: Elaboración Propia a partir del software SIDRA
En la siguiente tabla y esquema, se presenta el resumen de la evaluación de la intersección para la situación actual en el periodo pico de la tarde (16:00 – 17:00) para un día atípico (25 de Abril de 2015), el cual permite observar que el flujo (94), presenta condiciones óptimas con un tiempo de espera de 8 segundos en promedio por vehículo; mientras que el flujo (5), presenta condiciones aceptables con un tiempo de espera de 49 segundos en promedio por vehículo. Los flujos (12), (912), (8) y (1), presentan condiciones muy críticas con tiempos de espera superiores a 1100 segundos en promedio por vehículo.
Tabla 30 – Tiempos de espera en promedio por vehículo Av. Villavicencio por Cl 62 Sur
Fuente: Elaboración Propia a partir del software SIDRA
72
Ilustración 49 – Nivel de Servicio Avenida Villavicencio por Calle 62 Sur
Fuente: Elaboración Propia a partir del software SIDRA
El tiempo de espera total de la intersección en promedio por vehículo corresponde a 1422 segundos equivalente a un nivel de servicio F, de acuerdo con las escalas del HCM demostrando condiciones críticas de movilidad.
Intersección Avenida Villavicencio por Transversal 70D Bis
Actualmente se encuentra a flujo libre (regulada con señal de PARE), donde se identificó que los flujos vehiculares principales se encuentran sobre la Av. Villavicencio accesos norte y sur (grupos 1 y 2), cuenta con dos calzadas cada una con tres (3) carriles por único sentido de circulación, cuenta con separador central de ancho aproximado de 10 metros. Adicionalmente para el flujo vehicular secundario ubicado sobre la Transversal 70D Bis acceso occidente (grupo 3), la calzada cuenta con un (1) carril por sentido de circulación. El esquema de la misma se puede apreciar en la siguiente ilustración.
73
Ilustración 50 – Esquema Avenida Villavicencio por Transversal 70D Bis
Fuente: Elaboración Propia
Ilustración 51 – Volúmenes Vehiculares y Peatonales Av. Villavicencio por Tv 70D Bis
Fuente: Elaboración Propia a partir del software SIDRA
74
En la siguiente tabla y esquema, se presenta el resumen de la evaluación de la intersección para la situación actual en el periodo de la tarde (17:00 – 18:00) para un día atípico (6 de Mayo de 2017), el cual permite observar que los flujos (6), (2), (101), (1) y (91), presentan condiciones óptimas con un tiempo de espera entre 2 a 9 segundos en promedio por vehículo; mientras los flujos (7) y (93), presentan condiciones muy críticas con tiempos de espera superiores a 300 segundos en promedio por vehículo.
Tabla 31– Tiempos de espera en promedio por vehículo Av. Villavicencio por Tv 70D Bis
Fuente: Elaboración Propia a partir del software SIDRA
Ilustración 52 – Nivel de Servicio Avenida Villavicencio por Transversal 70D Bis
Fuente: Elaboración Propia a partir del software SIDRA
75
8.14. Análsis de los volúmenes vehiculares y peatonales
Con base a la información suministrada (Aforos) por la Secretaria Distrital de Movilidad (SDM), se analiza el funcionamiento de cada intersección con base a los volúmenes vehiculares y peatonales, que a continuación describimos.
Intersección Avenida Villavicencio por Calle 63 Sur
Para la intersección semaforizada a la altura de la Calle 63 Sur, el grupo 2 correspondiente al sentido Sur- Norte presenta el mayor volumen vehicular con un 37%, seguido del grupo 11 sentido Norte-Sur con el 31%, los grupos 3 y 911 con un 12% y 11% respectivamente, y finalizamos con el grupo 6 movimiento izquierdo sur- occidente con el menor de los porcentaje de participación 9%. Lo anterior nos perite concluir del aforo de 14 horas tomado por la SDM desde las 6:00 a las 20 horas, que hay mayor demanda vehicular en sentido sur-norte y menor demanda en el sentido sur-occidente.
Figura 10 - Porcentajes volumen Vehicular por Grupo, Av. Villavicencio x Cl 63 Sur
Fuente: Elaboración Propia a partir de la Información suministrada por la SDM
En cuanto a composición vehicular la mayor participación la realizan los vehículos livianos, los autos con un 49% y los motos con un 32%; en comparación a los vehículos pesados que tienen el 13% para buses y el 6% para camiones. Tal como se observa en la siguiente ilustración.
GRUPO
VEHICULAR
VOLUMEN
MIXTOS
GR 2 22670
GR 3 7274
GR 6 5633
GR 11 19225
GR 911 7152
TOTAL 61954
Composición por Grupo
37%
12%
9%
31%
11%
GR 2
GR 3
GR 6
GR 11
GR 911
76
Figura 11 - Porcentajes volumen Vehicular por tipo vehículo, Av. Villavicencio x Cl 63 Sur
Fuente: Elaboración Propia a partir de la Información suministrada por la SDM
En cuanto a los peatones, como se esperaba la mayoría cruza la Avenida Villavicencio con un 77% en comparación con el paso peatonal semaforizado sobre la Calle 63 Sur grupo 23, con un 23% de participación. Tal como se observa en la siguiente ilustración.
Figura 12 - Porcentajes volumen Peatonal, Av. Villavicencio x Cl 63 Sur
Fuente: Elaboración Propia a partir de la Información suministrada por la SDM
Intersección Av. Villavicencio x Calle 62 Sur
Para la intersección semaforizada a la altura de la Calle 62 Sur, el grupo 1 correspondiente al sentido Norte- Sur presenta el mayor volumen vehicular con un 61%, seguido del grupo 4 con el 20%, los grupos 12 y 5 con un 16% y 3%
TIPO
VEHICULO
VOLUMEN
MIXTOS
AUTOS 30077
BUSES 7969
CAMIONES 4037
MOTOS 19871
TOTAL 61954
Composición por tipo de
vehiculo
49%
13%
6%
32%
AUTOS
BUSES
CAMIONES
MOTOS
GRUPO
PEATONALVOLUMEN
GR 211 349
GR 23 102
TOTAL 451
Composición por Grupo
77%
23%
GR 211
GR 23
77
respectivamente con el menor de los porcentajes de participación. Lo anterior nos perite concluir del aforo de 14 horas tomado por la SDM desde las 6:00 a las 20 horas, que hay mayor demanda vehicular en sentido norte-sur y menor demanda en el sentido norte-oriente. Figura 13 - Porcentajes volumen Vehicular por Grupo, Av. Villavicencio x Cl 62 Sur
Fuente: Elaboración Propia a partir de la Información suministrada por la SDM
En cuanto a composición vehicular la mayor participación la realizan los vehículos livianos, los autos con un 56% y los motos con un 31%; en comparación a los vehículos pesados que tienen el 9% para buses y el 6% para camiones. Tl como se observa en la siguiente ilustración.
Figura 14 - Porcentajes volumen Vehicular por tipo vehículo, Av. Villavicencio x Cl 62 Sur
Fuente: Elaboración Propia a partir de la Información suministrada por la SDM
GRUPO
VEHICULAR
VOLUMEN
MIXTOS
GR 1 21417
GR 4 6928
GR 5 1150
GR 12 5725
TOTAL 35220
Composición por Grupo
61%
20%
3%16%
GR 1
GR 4
GR 5
GR 12
TIPO
VEHICULO
VOLUMEN
MIXTOS
AUTOS 18927
BUSES 3348
CAMIONES 2187
MOTOS 10758
TOTAL 35220
Composición por tipo de
vehiculo
56%9%
6%
31%
AUTOS
BUSES
CAMIONES
MOTOS
78
En cuanto a los peatones, como se esperaba la mayoría cruza la Avenida
Villavicencio con un 66% en comparación con el paso peatonal semaforizado sobre
la Calle 62 Sur grupo 24, con un 34% de participación. Tal como se observa en la
siguiente ilustración.
Figura 15- Porcentajes volumen Peatonal, Av. Villavicencio x Cl 62 Sur
Fuente: Elaboración Propia a partir de la Información suministrada por la SDM
8.15. Análisis de velocidades
La de operación para la intersección de la Av. Villavicencio y la Calle 62 sur como punto Crítico para este tramo está definida de la siguiente manera:
Figura 16 - Velocidades Av. Villavicencio.
Fuente: Elaboración Propia
En donde se obtuvo que la velocidad de operación para la avenida Villavicencio debe rondar los 40Km/h, donde la mínima debe ser de 25Km/h. para el tramo principal (Av. Villavicencio), la señalización demuestra que el cálculo es consecuente con lo establecido para el tramo.
GRUPO
PEATONALVOLUMEN
GR 212 275
GR 24 143
TOTAL 418
Composición por Grupo
66%
34%
GR 212
GR 24
79
Ilustración 53 - Señalización Av. Villavicencio.
Fuente: Elaboración Propia
Figura 17 - Velocidades Calle 63 Sur.
Fuente: Elaboración Propia
Para la Calle 63 Sur la velocidad de operación está definida por 30 Km/h, y se debe procurar mantener una velocidad mínima de 18Km/h para no generar congestión.
Figura 18 - Velocidades Calle 62 Sur.
Fuente: Elaboración Propia
80
La velocidad mínima a la que deben ir los vehículos para no generar congestión está
marcada por el percentil 15 que para este caso dio 20 km/h y la máxima segura de
operación sería el percentil 85 que para este caso dio 32 km/h por cuestiones
operativas se define en 30Km/h.
El análisis detallado del estudio de Velocidades puede ser observado en el ANEXO
G – Análisis de Velocidades
8.16. Análisis del diseño y operación de las ciclo rutas
Para el caso particular del punto crítico del tramo vial para la ciclo vía del tramo vial,
Av. Villavicencio con Calle 62 Sur en sentido Norte - Este, en la cual se registró un
volumen de bicicletas máximo direccional de aproximadamente 37 bicicletas/h
(período 16:00 a 16:30 horas).
Tabla 32- Aforo Bicicletas, Punto crítico
SENTIDO HORA CONTEO BICICLETAS
NORTE-ESTE
16:00 - 16:15 25
16:15 - 16:30 12
Fuente: Elaboración Propia
Para la avenida Villavicencio con Calle 67 sur, sector al que hace referencia el punto de riesgo hallado, se realizó un aforo en donde se obtuvo un total de 71 usuarios por sentido vial Norte- Sur y Sur – Norte, en el horario de las 17:00 horas a las 17:30 horas, los datos obtenidos fueron:
Tabla 33 - Aforo Bicicletas, punto de riesgo.
SENTIDO HORA CONTEO BICICLETAS
NORTE-SUR
17:00 - 17:15 26
17:15 - 17:30 24
SUR-NORTE
17:00 - 17:15 12
17:15 - 17:30 7
Fuente: Elaboración Propia
81
Se resalta que la señalización se encuentra desgastada por el tráfico de bicicletas, sin embargo la separación de la calzada vehicular, permite que los ciclistas se puedan desplazar cómodamente por ella sin temor a que vayan a tener un atropello por algún vehículo. Por otro lado, es evidente en su mayoría el buen estado de pavimentación de las ciclo rutas, lo que garantiza un desplazamiento cómodo a los bici usuarios.
Tabla 34- Señalización Ciclo Ruta.
Señalización Ciclo Ruta Punto Crítico Señalización Ciclo Ruta Punto de
Riesgo.
Fuente: Propia Fuente: Propia
Fuente: Elaboración Propia
8.17. Operación de las rutas de transporte público
El punto crítico comparte las mismas 8 rutas de transporte integrado de servicio público del corredor de estudio de norte a sur las cuales uno es un alimentador y los otros 7 son categoría urbana, los 7 urbanos siguen su ruta por la avenida Villavicencio hacia los paradores siguientes y el alimentador hace un giro a la derecha para tomar la calle 63 sur, de sur a norte tenemos la presencia de 11 rutas de transporte integrado de servicio público catalogadas dentro de urbana, de cuales se encuentran 4 que son servicio de SITP provisional. La operación en el punto crítico se distinguen dos lasos de tiempo, horas de la mañana y horas de la noche, donde en la mañana los buses son abordados de sur a norte y en la noche los buses de norte a sur dejan a sus pasajeros en los distintos paraderos, entonces en las horas de la mañana el carril de baja velocidad de sur a norte presenta colas debido al estacionamiento de los diferentes buses, entonces la velocidad de operación se reduce, generándose que los tiempos de operación de los semáforo no sea óptima. La misma dinámica sucede en las horas de la noche en el carril de norte a sur. Pero el tramo de norte a sur presente un fuerte problema de operación al paradero de las rutas urbanas que antecede el semáforo y el giro a la derecha del bus alimentador, porque:
Aunque la distancia del paradero anterior al semáforo es de 71 metros el número de rutas es bastante, la sinergia de transbordo de pasajeros y
82
semáforos se ve afectada porque las fases semafóricas se cruzan con la recolección, generando en el carril lento problemas de flujo y trancones.
El alimentador dentro su operación tiene que girar a la derecha respetando las señales de tránsito, dentro de la fase semafórica de 120 segundos, el giro a la derecha es 24 segundos con el trafico normal el bus tarda mucho en acercarse a la intersección y muchas veces el bus tiene que esperar estacionado en la intersección generando obstrucción y trancones, esperando la fase semafórica correcta (sin contar la invasión de carril al momento de realizar el giro).
8.18. Caracterización de los usuarios
La caracterización de los usuarios es un estudio que se realiza para identificar qué tipo de población según su edad y vulnerabilidad, transita por el punto crítico; los usuarios en una vía son los peatones, pasajeros y conductores, pero lo más vulnerables ante un accidente y por su condición son los peatones, los cuales serán el punto principal en este estudio. 8.18.1. Peatones Expuestos
Para la realización de caracterización de usuarios (peatones), se realizó un aforo peatonal, en el punto crítico en los giros Gr 211 ubicado sobre la Avenida Villavicencio entre la Calle 63 Sur y Gr 23 ubicado sobre la Calle 63 Sur con Avenida Villavicencio, clasificando los peatones, por personas normales, personas con movilidad reducida y personas vulnerables dentro de las cuales se clasifican en tres grupos principales: Personas con movilidad reducida:
Leve: Personas con cargas pesadas
Moderada: Personas con cargas muy pesadas
Critica: Personas en sillas de ruedas, con niños en brazos, llevando coches, etc.
Personas Vulnerables:
Menores de seis (6) años.
Mayores de sesenta (60) años.
Mujeres embarazadas, se tiene en cuenta desde los cinco (5) meses de gestación.
Para su clasificación se realizó un aforo de media hora a los peatones, el día sábado 6 de mayo a las 16:00 horas del cual se puede ver la siguiente información: Peatones del cruce de la Avenida Villavicencio con la Calle 63 Sur (Gr 211)
83
Tabla 35- Aforo de Peatones con Movilidad Reducida y Vulnerables cruce de la Avenida Villavicencio con la Calle 63 Sur (Gr 211)
HORA PERSONAS NORMALES
PERSONAS CON MOVILIDAD REDUCIDA
PERSONAS VULNERABLES
TOTAL
LEVE MODERADA CRÍTICA <6
AÑOS > 60
AÑOS EMBARAZADAS
16:00 a 16:15 147 4 1 2 2 4 1 161
16:15 a 16:30 133 3 0 0 3 2 1 142
CATEGORÍA MENOR 8 15 303
CATEGORÍA MAYOR
Fuente: Elaboración propia
Figura 19 - Clasificación de Peatones con Movilidad Reducida y Vulnerables en el cruce de la Avenida Villavicencio con la Calle 63 Sur (Gr 211)
Fuente: Elaboración propia
PERSONAS NORMALES, 280,
92%
LEVE, 7, 2%
MODERADA, 1, 0%
CRÍTICA, 2, 1% <6 AÑOS, 5, 2% > 60 AÑOS, 6, 2%
EMBARAZADAS, 2, 1%
84
Ahora que se tiene la cantidad de peatones clasificada, se prosigue hallar la vulnerabilidad del punto crítico del movimiento Gr 211:
Tabla 36- Peatones Expuestos y Clasificación de Vulnerabilidad en el cruce de la Avenida Villavicencio con la Calle 63 Sur (Gr 211)
CATEGORÍA CANTIDAD FACTOR SUBTOTAL %
VULNERABLES FACTOR DE
PONDERACIÓN NIVEL DE
VULNERABILIDAD
MENOR 8 1 8
13% 3 MEDIO MAYOR 15 2 30
TOTAL MOVILIDAD REDUC + VULNERABLES 38
TOTAL PEATONES 303
Fuente: Elaboración propia
El punto crítico tiene una vulnerabilidad: Media, el 80% corresponde a la categoría mayor en las cuales se debe mejorar sus condiciones ya que son los que necesitan que se ajuste los parámetros como ancho de andenes, ajuste de semáforos peatonales o vehiculares, presencia de policías de tránsito, quitar vendedores ambulantes para su libre movimiento.
Ilustración 54 – Peatones con movilidad reducida sobre la Avenida Villavicencio en el cruce de la Calle 63 Sur
Fuente: Elaboración propia
85
Peatones del cruce de la Calle 63 Sur con Avenida Villavicencio (Gr 23)
Tabla 37 - Aforo de Peatones con Movilidad Reducida y Vulnerables cruce de la Calle 63 Sur con Avenida Villavicencio (Gr 23)
HORA PERSONAS NORMALE
S
PERSONAS CON MOVILIDAD REDUCIDA
PERSONAS VULNERABLES
TOTAL LEV
E
MODERAD
A
CRÍTICA
<6 AÑOS
> 60 AÑOS
EMBARAZADAS
16:00 a
16:15 53 1 0 2 1 1 0 58
16:15 a
16:30 31 2 1 1 2 0 0 37
CATEGORÍA MENOR 4 7 95
CATEGORÍA MAYOR Fuente: Elaboración propia
Figura 20 - Clasificación de Peatones con Movilidad Reducida y Vulnerables cruce de la Calle 63 Sur
con Avenida Villavicencio (Gr 23)
Fuente: Elaboración propia
PERSONAS NORMALES, 77,
81%
LEVE, 3, 3%
MODERADA, 1, 1%
CRÍTICA, 5, 6%
<6 AÑOS, 5, 5% > 60 AÑOS, 4, 4% EMBARAZADAS, 0, 0%
86
Tabla 38 - Peatones Expuestos y Clasificación de Vulnerabilidad en el cruce de la Calle 63 Sur con Avenida Villavicencio (Gr 23)
CATEGORÍA CANTIDAD FACTOR SUBTOTAL %
VULNERABLES FACTOR DE
PONDERACIÓN NIVEL DE
VULNERABILIDAD
MENOR 4 1 4
19% 3 MEDIO MAYOR 7 2 14
TOTAL MOVILIDAD REDUC + VULNERABLES
18
TOTAL PEATONES 95
Fuente: Elaboración propia
El punto crítico en este cruce tiene una vulnerabilidad: Media, el 78% corresponde a
la categoría mayor en las cuales se debe mejorar sus condiciones ya que son los que
necesitan que se ajuste los parámetros como ancho de andenes, ajuste de
semáforos peatonales o vehiculares, presencia de policías de tránsito, quitar
vendedores ambulantes para su libre movimiento, entre otros al igual que en el cruce
de la Av. Villavicencio con Calle 63 Sur
8.18.2. Conflictos vehículo – peatón
En este estudio se realizara los conflictos que tienen los vehiculos con el peatón,
cuando los dos desean pasar por un mismo punto, uno de los dos o los debe realizar
una maniobra de evasión para no chocar, esto con el fin de hallar la vulnerabilidad
del vehículo y el peatón.
Para este caso se tomara el aforo vehicular con el movimiento 911 (Giro a la
derecha) del punto crítico y los peatones de la Calle 63 Sur, Movimiento Gr 23, los
cuales se encuentran en conflicto, ya que los vehiculos no obedecen el semáforo en
rojo del giro a la derecha, los cuales no permiten que el peatón cruce el semáforo
peatonal en verde. (Remitirse al ítem 2.9.1 Conflicto vehículo – peatón para ver el
aforo peatonal y vehicular)
Tabla 39– Evaluación Vehículo – Peatón
USUARIO VOLUMEN CONFLICTOS
OBSERVADOS INDICE DE
REPERCUSION NIVEL Y FACTOR
Peatones 95 31
33% Alto
Vehiculos 521 6% 5
Fuente: Elaboración propia
Este punto tiene un nivel de vulnerabilidad alto, para los peatones es muy riesgoso
cruzar esta Calle 63 Sur, porque no tienen oportunidad segura de cruzar, ya que
87
cuando su semáforo se encuentra en verde, los vehiculos del giro a la derecha
siguen cruzando desobedeciendo el semáforo, a pesar que son los vehiculos los
causantes de que los peatones no tenga un paso seguro se ven afectados solo el 7%
de ellos a comparación de los peatones que asciende a un 33%.
8.18.3. Conflictos vehículo – vehículo
Este estudio permitirá analizar la vulnerabilidad y conflicto que hay entre vehiculos,
cuando los dos deseen pasar por un punto específico, obligando a los vehiculos a
realizar maniobras de evasión para no chocar.
Para este estudio se tomara el aforo vehicular con el movimiento 911 (Giro a la
derecha) del punto crítico (Remitirse al ítem 2.8 Comportamiento de los conductores
ante los dispositivos de control) y evaluar los conflictos vehiculares de los eventos
que se presentaron entre vehiculos y peatones, desarrollado en el ítem anterior.
Tabla 40 – Evaluación Vehículo – Vehículo y Vehículo – Peatón
TIPO DE EVENTO VOLUMEN CONFLICTOS
OBSERVADOS INDICE DE
REPERCUSION
Vehículo - Vehículo
521 24 5%
Vehículo - Peatón 521 31 6%
Total % Conflictos con Vehiculos 11%
Nivel Medio
Factor 3 Fuente: Elaboración propia
Este cruce tiene nivel de vulnerabilidad medio, ya que los conflictos que se presentan
entre vehiculos son medios y no genera mayor interferencia a los vehiculos ya que
sus maniobras aunque no son seguras, salen avante sin problema alguno.
Ilustración 55 - Evidencia Conflicto Vehículo - Vehículo
Fuente: Elaboración propia
88
8.19. Comportamiento de los conductores ante los dispositivos de control
El fin de este estudio es evaluar la efectividad del dispositivo para el control de
tránsito, medir el porcentaje de acatamiento, establecer la señalización vertical, su
correcta ubicación y posición y determinar la necesidad de implantar vigilancia
adicional, estos puntos frente al comportamiento de los conductores ante los
dispositivos de control.
Para analizar los anteriores puntos se tomó un aforo vehicular en la Avenida
Villavicencio con Calle 63 Sur, durante media hora, el día sábado 6 de mayo a las
4:00 pm del cual se puede ver la siguiente información:
Figura 21 –Torta del comportamiento de los vehiculos ante los dispositivos de control en el Movimiento Gr 911
Fuente: Elaboración propia
Como se puede ver en la anterior ilustración hay un desacato del semáforo de un
31%, el cual se clasifica en desobediencia mayor, se debería evaluar la disposición
física de la señal dentro de la intersección, su condición de visibilidad o su grado de
deterioro, más esto no es aplicable en esta intersección, se pudo observar en la visita
de campo que tanto la ubicación, la visibilidad o el grado de deterioro está en buenas
condiciones; si se pudo evaluar que los vehiculos irrespetan el semáforo en rojo, por
voluntad propia ya que este es un gran porcentaje el cual sigue su velocidad de
operación y da el giro a la derecha sin importar los peatones o el semáforo; por esta
razón se recomienda reforzar el dispositivo con presencial de un policía de tránsito
que controle los giros a la derecha, obligando al conductor a detenerse y dar el giro
cuando debe hacerse.
66%
31%
3% VOLUMEN DEVEHICULAR
VEHICULOS ENCONFLICTO (DESACATOA LA SEÑAL DETRANSITO)
PEATONES ENCONFLICTO (POR LAOPERACIÓN VEHICULAR)
89
Ilustración 56 - Evidencia de cruce en semáforo en rojo de los vehiculos que hacen el giro a la derecha desde la vía principal
Fuente: Elaboración propia
8.20. Comportamiento de los peatones y medio ambiente peatonal
Para la Auditoria de Seguridad Vial del tramo de estudio, es muy importante
reconocer el comportamiento e importancia de los peatones, ya que son estos los
usuarios más vulnerables de la vía y requieren más atención a la hora de identificar
un accidente, este estudio se realiza para el punto crítico el cual queda ubicado en la
Avenida Villavicencio con Calle 62 B Sur y Calle 63 Sur, en esta área se encuentra
una gran cantidad de comercio formal e informal, semáforos vehiculares y
peatonales, y el cruce de la Av. Principal de la zona.
Para el estudio de comportamientos de peatones se estudia tres grandes categorías:
1. Conflictos vehículo – peatón.
2. Entendimiento y obediencia de los dispositivos y normas de control de tránsito.
3. Comportamiento exhibido.
8.20.1. Conflicto vehículo – peatón, punto crítico
Para la realización de este estudio se tomó el aforo de media hora a los peatones
que tienen conflicto con los vehiculos, ya que esta es una vía de alto tráfico peatonal
y vehicular, fue importante tomar el aforo sobre el giro 911 (vehicular) y sección del
semáforo Gr 211 y Gr 23 (peatonal) durante media hora, el día sábado 6 de mayo a
las 16:00 horas del cual se observar la siguiente información:
Peatones del cruce de la Avenida Villavicencio con la Calle 63 Sur (Gr 211)
90
Tabla 41- Aforo Peatonal Av. Villavicencio con Calle 63 Sur
PERIODO VOLUMEN DE
PEATONES
VEHICULOS EN CONFLICTO (DESACATO
A LA SEÑAL DE TRANSITO)
PEATONES EN CONFLICTO (POR LA
OPERACIÓN VEHICULAR)
16:00 a 16:15 161 17 13
16:15 a 16:30 142 21 8
Fuente: Elaboración propia
Figura 22 - Torta de porcentajes del Aforo Peatonal, Av. Villavicencio con Calle 63 Sur
Fuente: Elaboración propia
Peatones del cruce de la Calle 63 Sur con Avenida Villavicencio (Gr 23)
Tabla 42- Aforo Peatonal Calle 63 Sur con Avenida Villavicencio
PERIODO VOLUMEN DE
PEATONES
PEATONES EN CONFLICTO
(IMPRUDENCIA)
PEATONES EN CONFLICTO (POR LA OPERACIÓN
VEHICULAR)
16:00 a 16:15 58 42
18
16:15 a 16:30 37 28
13
Fuente: Elaboración propia
84%
10%
6%
VOLUMEN DE PEATONES
VEHICULOS EN CONFLICTO (DESACATO A LA SEÑAL DE TRANSITO)
PEATONES EN CONFLICTO (POR LA OPERACIÓN VEHICULAR)
91
Figura 23 - Torta de porcentajes del Aforo Peatonal de la Calle 63 Sur con Avenida Villavicencio
Fuente: Elaboración propia
Aforo vehicular del cruce de la Avenida Villavicencio con la Calle 63 Sur (911)
Tabla 43 - Aforo Vehicular Av. Villavicencio con la Calle 63 Sur
PERIODO VOLUMEN DE VEHICULAR
VEHICULOS EN CONFLICTO (DESACATO A LA SEÑAL DE TRANSITO)
PEATONES EN CONFLICTO (POR LA
OPERACIÓN VEHICULAR)
4:00 a 4:15
363 170 18
4:15 a 4:30
296 142 13
Fuente: Elaboración propia
48%
36%
16%
VOLUMEN DE PEATONES
PEATONES EN CONFLICTO (IMPRUDENCIA)
PEATONES EN CONFLICTO (POR LA OPERACIÓN VEHICULAR)
92
Figura 24 - Torta de porcentajes del Aforo Vehicular Av. Villavicencio con la Calle 63 Sur
Fuente: Elaboración propia
En el cruce de la Av. Villavicencio hacia el sur se puede que más del 90% de los
peatones obedece el semáforo, esto sucede porque es una vía principal, la cual no
permite que el peatón cruce con facilidad, a pesar de esto hay peatones que
desacatan la norma y arriesgan su vida, por el afán de pasar; puesto que en esta vía
el peatón cuenta con dos movimientos para el cruce y con un separador de seis (6)
metros de ancho, el cual retiene a los peatones mientras el semáforo les da el cruce,
algunos de los peatones pasan corriendo antes de que el semáforo cambie pero lo
alcanzan a coger en verde o se pasan en verde cuando ven una pequeña brecha,
esto es muy peligroso para los peatones, porque siendo una vía principal el
conductor del vehículo tiene la vía y va con una velocidad acelerada para alcanzar a
pasar el semáforo en verde, resulta conflictivo y peligroso para el peatón.
A diferencia del cruce anterior, este cruce de la Calle 63 Sur es muchísimo más
riesgoso para los peatones ya que no tienen ninguna oportunidad de paso, esto
sucede porque los vehiculos que hacen el giro a la derecha en la vía principal no
respetan el semáforo en rojo y hacen el giro, dejando a los peatones sin oportunidad
de cruzar con el semáforo peatonal, por consiguiente deben hacer la imprudencia
cuando tengan oportunidad, se puede ver en los porcentajes que el 36% de los
peatones cumple el semáforo, pero en realidad no es por que tengan las condiciones
ideales de paso, sino que es cuando más o menos logran pasar, o se detienen a
mitad de la vía mientras pasan los vehiculos les dan brecha y pasan la vía, en esta
intersección tienen un porcentaje mayor de conflicto peatón – vehículo (16% respecto
66%
31%
3%
VOLUMEN DE VEHICULAR
VEHICULOS EN CONFLICTO(DESACATO A LA SEÑAL DE TRANSITO)
PEATONES EN CONFLICTO (POR LAOPERACIÓN VEHICULAR)
93
al 6% del cruce anterior), es importante destacar este hallazgo que genera
accidentes y conflictos para los peatones, siendo estos los más vulnerables.
Para complementar el punto anterior se realizó el aforo vehicular de los vehiculos
que giran a la derecha, del cual se puede analizar que el 31% de los vehiculos que
giran a la derecha irrespetan el semáforo, es necesario reforzar este dispositivo con
otras medidas, como puede ser presencia de policías de tránsito que regulen el
desacato de los vehiculos a su semáforo, permitiéndoles a los peatones cumplir su
paso con el semáforo peatonal; al igual se genera un conflicto peatón del 3%
respecto a los vehiculos pero respecto a los peatones el conflicto aumenta a 6% esto
debido a que hay muchos más vehiculos que transitan en este giro, pero es la misma
cantidad de conflictos.
8.20.2. Entendimiento y obediencia de los dispositivos y normas de
control de tránsito.
Existen unas normas básicas de ciudadanía, las cuales se deben cumplir como
cualquier ciudadano, dentro de estas y para una convivencia sana entre la
ciudadanía todos las deberán cumplir, entre ellas está el entendimiento y obediencia
de los dispositivos y normas de control, como son pasar de una acera a otra por
medio de un cruce peatonal o cebra, si existe un puente pasar por él, no por debajo,
entre otros; para este estudio se tomaran los datos de los estudios realizados en esta
auditoría para sacar el análisis y conclusiones de la misma.
Como se pudo analizar en el punto anterior conflicto peatón – vehículo, no hay
obediencia a los dispositivos de control al igual que las normas de tránsito, esto se
puede ver que en que los peatones tienen un desacato del 52% (para el cruce de la
Calle 63 Sur), pero al igual que en el análisis anterior, esto sucede porque los
peatones no tienen opción de paso, apenas tienen una brecha por la cual pasan sin
tener en cuenta el semáforo cruzan, ya que los vehiculos que giran hacia la derecha
no respectan el semáforo en rojo, no permitiéndoles a los peatones obedecer el
dispositivo de tránsito, se puede ver la diferencia en el cruce de la Av. Villavicencio
con Calle 63 Sur, que el desacato del semáforo es del 36% por imprudencia de los
peatones, ya que ellos tienen todo el paso permitido para su paso.
De este análisis se puede concluir que en la zona los peatones no tienen obediencia
por los dispositivos de tránsito, el 52% de los peatones no obedecen los dispositivos
y normas de control de tránsito, ya que en la vía principal de la Av. Villavicencio con
Calle 63 Sur, los peatones se detienen por obligación, ya que no les dan vía de para
94
su paso, inmediatamente hay una brecha y el semáforo peatonal esta en rojo, ellos
pasan sin importar la señal de tránsito a diferencia del cruce de la Calle 63 Sur,
donde los peatones no tienen oportunidad de paso ni en verde o rojo, alcanzan a
cruzar cuando los vehiculos les dan un espacio para su cruce, ya que en este son los
conductores los cuales no tienen respecto por el semáforo en rojo y no tienen en
cuenta el cruce peatonal de la zona, hacen un giro que no es permitido en ese
determinado momento.
8.20.3. Comportamiento exhibido.
Este estudio se realiza con el fin de establecer cuantos peatones siguen la conducta
adecuada (pasar por los pasos peatonales, semáforos, puentes, etc.) y cuantos la
conducta riesgosa por ejemplo pasar por puntos medios o no respetar la señal de
tránsito, entre otras.
Para la realización de este estudio se tomó el aforo de media hora a los peatones
que tienen conflicto con los vehiculos, ya que esta es una vía de alto tráfico peatonal
y vehicular, fue importante tomar el aforo de la sección del semáforo Gr 211 y Gr 23
(peatonal) durante media hora, el día sábado 6 de mayo a las 4:00 pm del cual se
observar en el ítem 2.9.1 Conflicto vehículo – peatón, de estos aforos se pudo
observar que los peatones que realizan imprudencias son el 8% como se puede ver
a continuación:
Tabla 44 - Resultados del comportamiento exhibido en la Av. Villavicencio con Calle 63 Sur
PERIODO VOLUMEN DE
PEATONES PEATONES EN CONFLICTO
(IMPRUDENCIA) PEATONES CON
COMPORTAMIENTO EXHIBIDO INDICE DE
REPERCUSION
16:00 a 16:15 219 73 10 14%
16:15 a 16:30 179 49 8 16%
Fuente: Elaboración propia
El índice de repercusión es medio, pero no se debe descartar que es importante
hacer campañas de conciencia vial y la importancia que tiene la vida, frente a la vía y
no se debe jugar con ella. Sin embargo el índice de los peatones que realiza
comportamiento exhibido frente a las imprudencias es medio con un porcentaje del
32% el cual llama la atención a su procesamiento adecuado.
95
Ilustración 57 – Evidencia Comportamiento Exhibido
Fuente: Elaboración propia
8.20.4. Factor Ciudad
En este estudio se determina los elementos claves de la ciudad como son las luces
de neón, vitrinas de compras, gente joven, andenes amplios, zonas verdes, espacios
ordenados entre otros.
El punto crítico cuenta con una zona de iluminación media para los peatones en la
noche, ya que la iluminación principal está dada a la vía vehicular y no a los
peatones; la zona es comercial cuenta con asaderos, restaurantes, papelería,
ferreterías, vendedores ambulantes entre otros, es importante destacar que esto
genera un buen flujo peatonal donde los usuarios no andan cómodos por sus
andenes (anden aprox. de 2.30 m) llenos de comercio informal (vendedores
ambulantes) y alto flujo peatonal y desorden en la zona.
Ilustración 58 – Evidencias de los vendedores ambulantes en la zona
Fuente: Elaboración propia
96
8.20.5. Factor de perturbación del tránsito
En este estudio se analiza el ruido del tránsito, la dificultad de movilizarse con los
niños, los caminadores y los discapacitados, el estado de la infraestructura peatonal
como los andenes sin consolidar, etc.
Al igual que en factor ciudad, no hay una buena movilidad para los peatones, esto
incluye la población vulnerable (los niños, discapacitados, mujeres embarazadas,
entre otros) por los anchos de los andenes los cuales no son suficientes para el
comercio informal (Aprox. Diez (10) vendedores ambulantes dentro de los cuales
están vendedores de aguacate, huevos y quesos criollos, miel, comida rápida,
tendederos, flores, entre otros) y flujo peatonal, el alto comercio de la zona y la
incomodidad que genera que los vehiculos que realizan el giro a la derecha no
respeten el cruce peatonal (ver ítem 2.9.1 Conflicto vehículo – peatón, punto crítico)
genera incomodidades y perturbaciones para la población más vulnerable que
transita la zona.
8.20.6. Factor de ordenamiento del tránsito
Este estudio incluye el análisis de elementos de gestión del tránsito, como la
localización y la conveniencia de los cruces peatonales, puentes peatonales,
señalización vertical y demarcación en los cruces peatonales, entre otros.
El cruce peatonal no cuenta con cruce seguro (ver ítem 2.9.1 Conflicto vehículo –
peatón, punto crítico) además de los factores estudiados en el conflicto peatón –
vehículo la intersección no cuenta con demarcación y sin señalización vertical el cual
dificulta el paso de los vehiculos, sin permitirles que hagan movimientos seguros
determinando por donde pasar.
Ilustración 59 - Evidencia que no hay demarcación en el punto critico
Fuente: Elaboración propia
97
8.20.7. Factor social
Para finalizar los estudios del medio ambiente peatonal, se tiene uno de los más
influyentes en las zonas de estudio el cual se evalúa la influencia de otras personas y
la atracción ambiental, los cuales pueden ser habitantes de la calle o vendedores
ambulantes, etc.
Como se estipulo anteriormente en el ítem 2.9.4 Factor Ciudad, existe una gran
cantidad de vendedores ambulantes, se pudo ver que hay un pequeño porcentaje de
habitantes de la calle y a ciento treinta y nueve (139) metros de la intersección esta
IDIPRON que es una Entidad descentralizada del orden distrital, que atiende a los
niños, niñas y jóvenes que habitan en las calles en condiciones de abandono e
indigencia, el cual genera un factor psicológico de inseguridad, por el aspecto o
vestimenta de los que recuren a este centro.
Ilustración 60 – Evidencia Factor Social
Fuente: Elaboración propia
8.21. Encuestas a los diferentes usuarios de la vía (mínimo a los peatones)
La entrevista se realizó a 30 personas en el sector del punto crítico y de riesgo,
clasificando entre tipo de usuario y rango de edad, para evaluar como califican la vía
en general.
Para ver las encuestas realizadas por favor remitirse al ANEXO H – Encuestas a los
usuarios de la vía
98
Figura 25 - Torta de porcentajes, de tipo de usuario entrevistado
Fuente: Elaboración propia
Figura 26 -Entrevista tipo de usuario - rango de edad
Fuente: Elaboración propia
8.22. ANÁLISIS DEL RIESGO
8.23. Análisis del Riesgo del Punto de Riesgo
8.23.1. Definición de criterios para la evaluación del riesgo
El riesgo es la probabilidad de que suceda un evento, impacto o consecuencia
adversos. Se entiende también como la medida de la posibilidad y magnitud de los
50%
33%
17%
Encuesta TIPO DE USUARIOS
PEATONES
BICIUSUARIOS
CONDUCTORES
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
18-25 Años 26-35 Años 36-50 Años
Encuesta por RANGO DE EDAD
CONDUCTORES
BICIUSUARIOS
PEATONES
99
impactos adversos, siendo la consecuencia del peligro, y está en relación con la
frecuencia con que se presente el evento. (Cifuentes, 2017)
Para definir el punto de riesgo del tramo de estudio se evidencio puntos donde no
hayan ocurrido accidentes y que estén propicios a ocurrir.
El grupo auditor después de realizar la evaluación del tramo, determino que el punto
de riesgo seria el retorno improvisado ubicado en la Av. Villavicencio con Transversal
70D Bis.
Este punto de riesgo se analizara, con el fin de corregir las situaciones de riesgo ya
sea eliminando la amenaza y reduciendo la vulnerabilidad.
Para determinar este punto de riesgo se evaluó dos condiciones, las operacionales y
de infraestructura.
Para las condiciones operacionales se tomó en cuenta líneas de flujo de todos los
usuarios existentes y se estableció las líneas que confluyen o generan conflicto en un
mismo momento, como son vehículo – vehículo o vehículo – peatón.
100
Ilustración 61 - Conflictos entre Vehículo – Vehículo y Vehículo – Peatón
Fuente: Elaboración propia
Para las condiciones de infraestructura se evidencio que el separador donde los
vehiculos hacen el giro, para hacer el retorno, está deteriorado por el alto tráfico
vehicular y peatonal, lo cual genera una zona de retorno mucho más propicia para
los usuarios, pero insegura, como se pudo ver existe conflictos vehículo – peatón.
Ilustración 62 – Retorno improvisado
Fuente: Elaboración Propia
101
8.23.2. Ítems a evaluar en la evaluación del riesgo3
Para la realización del estudio del punto de riesgo, es necesario definir los hallazgos
y a partir de cada uno establecer los siguientes elementos:
Amenaza (H):
Es la posibilidad de ocurrencia de cualquier tipo de evento o acción que puede
producir un daño (material o físico) sobre los elementos del tránsito.
Grado de peligrosidad (GP):
Asociado a la amenaza producto de la infraestructura, medio ambiente, usos del
suelo y usuarios.
Dentro del grado de peligrosidad se evalúan tres (3) aspectos fundamentales:
Consecuencias: Resultado más probable debido al riesgo
Exposición: Frecuencia relacionada con el tiempo de exposición al
riesgo.
Probabilidad: De que ocurra un accidente y sus consecuencias.
Grado de repercusión
Asociado a la vulnerabilidad, que se refleja en los usuarios expuestos y en los
conflictos observados.
Relaciona la cantidad de personas expuestas de acuerdo a los niveles fijados en
términos de personas con movilidad reducida y personas vulnerables, tanto como
para los conductores.
Esta evaluación incluye determinar el número de personas expuestas (peatones y
conductores) y conflictos en el lugar de estudio (Vehículo – Vehículo y Vehículo –
Peatón).
Es significativo tener claro los siguientes conceptos para desarrollar los anteriores
puntos:
Vulnerabilidad (V): Es el estado e que se encuentran los bienes o personas bajo
riesgo resultado de la probable ocurrencia de un suceso desastroso.
3 (Cifuentes, 2017)
102
Riesgo Específico (Rs): Es el grado de pérdidas esperadas debido a la ocurrencia
de un suceso en particular y como una función de la amenaza y la vulnerabilidad.
8.23.3. Evaluación de la amenaza por punto
Para identificar la amenaza del punto de riesgo se determinó una calificación previa
(por medio de unas listas de chequeo) para las amenazas encontradas en el punto,
evaluando cada ítem encontrado se tiene la siguiente ponderación, los cuales
permiten priorizar los mayores riesgos en el mediano y corto plazo.
Tabla 45- Calificación para la Evaluación por Amenaza
NIVEL DE AMENAZA
RANGOS POR NIVEL
FACTOR DE PONDERACION
ALTO 61 A 100 5
MEDIO 26 A 60 3
BAJO 1 A 25 1
Fuente: Diapositivas Evaluación del Riesgo por Ing. María Teresa Molina
Como resumen se tiene la siguiente calificación por Amenaza por capítulos.
Tabla 46 – Resumen por capítulos de la evaluación por Amenaza en el punto de riesgo
PUNTO DE RIESGO EVALUACIÓN AMENAZA (A)
No. ITEM EVALUACION VALORACION FACTOR DE
PONDERACION
1.
INFRAESTRUCTURA (Diseño, drenaje, pavimento, iluminación)
36 MEDIO 3
2. TRÁNSITO Y SEÑALIZACIÓN
50 MEDIO 3
3. COMPORTAMIENTOS 50 MEDIO 3
Fuente: Elaboración Propia
8.23.4. Evaluación del grado de peligrosidad (descripción general)
Esta evaluación tiene una asociación con la amenaza, evaluada en el subcapítulo
anterior, la cual evalúa tres aspectos fundamentales:
103
Ilustración 63 – Aspectos fundamentales en el Grado de Peligrosidad
Fuente: Diapositivas Evaluación del Riesgo por Ing. María Teresa Molina
Para la evaluación de cada uno de los aspectos fundamentales se tiene la siguiente
evaluación:
Consecuencias
Tabla 47 - Calificación para las Consecuencias en el Grado de Peligrosidad
NIVEL DE AMENAZA
FACTOR DE PONDERACION
SIGNIFICADO
ALTA 5 Accidentes con
muertos
MEDIA 3 Accidentes con
heridos
BAJA 1 Accidentes solo
daños
Fuente: Diapositivas Evaluación del Riesgo por Ing. María Teresa Molina
Exposición
Tabla 48- Calificación para las Exposición en el Grado de Peligrosidad
NIVEL DE AMENAZA
FACTOR DE PONDERACION
SIGNIFICADO
ALTA 5 Si la situación de riesgo ocurre
continuamente o muchas veces
al día
MEDIA 3 Si la situación de riesgo ocurre
frecuentemente o al menos una
vez al día
BAJA 1 Si la situación de riesgo ocurre
ocasionalmente
Fuente: Diapositivas Evaluación del Riesgo por Ing. María Teresa Molina
Consecuencias
• Resultado mas probable al riesgo
Exposición
• Frecuencia relacionada con el tiempo de exposicion al riesgo
Probabilidad
• De que ocurra un accidente y sus consecuencias
104
Probabilidad
Tabla 49- Calificación para las Probabilidad en el Grado de Peligrosidad
NIVEL DE AMENAZA
FACTOR DE PONDERACION
SIGNIFICADO
ALTA 5 Es el resultado más probable si
ocurre la situación de riesgo
MEDIA 3 Tiene el 50% de probabilidad
de ocurrencia
BAJA 1
La probabilidad de ocurrencia es mínima de acuerdo a las
condiciones del sector
Fuente: Diapositivas Evaluación del Riesgo por Ing. María Teresa Molina
Estos valores de las consecuencias, exposición y probabilidad se asignan a cada
ítem dependiente de los hallazgos encontrados, y se determinara por la siguiente
tabla de evaluación:
GRADO DE PELIGROSIDAD = CONSECUENCIAS x EXPOSICION x
PROBABILIDAD
Tabla 50– Calificación para la evaluación del Grado de Peligrosidad
NIVEL DE AMENAZA
RANGOS POR NIVEL FACTOR DE
PONDERACION
ALTO MAYOR A 45 5
MEDIO 16 A 45 3
BAJO 0 A 15 1
Fuente: Diapositivas Evaluación del Riesgo por Ing. María Teresa Molina
Como resumen se tiene la siguiente calificación por Grado de Peligrosidad por
capítulos.
105
Tabla 51- Resumen por capítulos de la evaluación por Grado de Peligrosidad en el punto de riesgo
PUNTO DE RIESGO GRADO DE PELIGROSIDAD (GP)
No. ITEM
CO
NS
EC
U
EN
CIA
S
EX
PO
SIC
I
ÓN
PR
OB
AB
I
LID
AD
GP
=
Cx
Ex
P
VA
LO
RA
C
IÓN
FA
CT
OR
DE
PO
ND
ER
A
CIO
N
1
INFRAESTRUCTURA (Diseño, drenaje, pavimento, iluminación)
3 4 2 22 MEDIO 3
2. TRÁNSITO Y SEÑALIZACIÓN
2 4 3 28 MEDIO 3
3. COMPORTAMIENTOS
4 4 4 59 ALTO 5
Fuente: Elaboración Propia
8.23.4.1. Evaluación grado de repercusión (análisis del % de expuestos por
punto o tramo)
8.23.4.2. Personas Expuestas – Peatones
Para la realización de este estudio, se realizó un conteo de treinta (30) minutos, para
clasificar los siguientes parámetros:
Total de peatones.
Peatones con movilidad reducida.
Peatones más vulnerables.
106
El cual su resultado es:
Tabla 52 - Aforo peatonal en la Av. Villavicencio con Transversal 70D Bis.
HORA PERSONAS NORMALES
PERSONAS CON MOVILIDAD REDUCIDA
PERSONAS VULNERABLES
TOTAL
LEVE MODERADA CRÍTICA < 6
AÑOS > 60
AÑOS EMBARAZADAS
17:00 - 17:15 46 3 0 3 6 2 1 61
17:15 - 17:30 32 2 0 2 4 1 0 41
CATEGORÍA MENOR 5 19 102
CATEGORÍA MAYOR Fuente: Elaboración propia
Ahora que se tiene la cantidad de peatones clasificada, se prosigue hallar la
vulnerabilidad el porcentaje de vulnerabilidad, con su factor de ponderación:
Tabla 53– Calificación para los peatones expuestos
CONDICION RANGO NIVEL DE
VULNERABILIDAD FACTOR DE
PONDERACION
Peatones con movilidad reducida y
vulnerables
> 35% Alto 5
11 - 35% Medio 3
0 - 10% Bajo 1
Fuente: Diapositivas Evaluación del Riesgo por Ing. María Teresa Molina
Tabla 54 - Peatones Expuestos y Clasificación de Vulnerabilidad en la Av. Villavicencio con Transversal
70D Bis.
CATEGORÍA CANTIDAD FACTOR SUBTOTAL %
VULNERABLES FACTOR DE
PONDERACIÓN NIVEL DE
VULNERABILIDAD
MENOR 5 1 5
42% 5 ALTO MAYOR 19 2 38
TOTAL MOVILIDAD REDUC + VULNEARABLES 43
TOTAL PEATONES 102
Fuente: Elaboración propia
8.23.4.3. Personas Expuestas – Conductores
En esta sección se establecerá por categoría cuantos conductores cometen
conductas riesgosas, es decir un comportamiento contrario a las normas de tránsito o
que haga el usuario más vulnerable, se puede anunciar algunas de ellas:
Transitar con exceso de velocidad.
Hablar por celular.
107
Cruzar sin verificar que vehiculos vengan en dirección a su cruce.
No respetar las señales de tránsito.
Para esto se realizó un aforo de media hora el día 6 de mayo a las 17:00 horas.
Tabla 55– Aforo Conductores y Conductas Riesgosas expuestos en la Av. Villavicencio con Transversal 70D Bis.
Fuente: Elaboración propia
CONDUCTAS RIESGOSAS
a. Hacer retornos improvisados
b. Transitar con exceso de velocidad
c. Hablar por celular
d. No respetar las señales de transito
Se realiza el respectivo análisis de la conducta de riesgosa de los conductores,
sacando el porcentaje de conductas riesgosas y porcentaje de conductores
expuestos:
Tabla 56- Calificación para los conductores expuestos
CONDICION RANGO NIVEL DE
VULNERABILIDAD FACTOR DE
PONDERACION
Conductores expuestos
> 35% Alto 5
11 - 35% Medio 3
0 - 10% Bajo 1
Fuente: Diapositivas Evaluación del Riesgo por Ing. María Teresa Molina
17:00 - 17:15 210 39 12 132 28 45 2 3 19 22
17:15 - 17:30 197 33 5 153 24 39 1 2 28 14
17:00 - 17:15 310 70 23 165 12 66 3 6 43 7
17:15 - 17:30 285 80 26 209 7 58 5 7 40 5
MOTOS CICLAS
SUR-NORTE
AFORO
NORTE-SUR
AUTOS BUSES CAMIONES
HORASENTIDO
CONDUCTAS RIESGOSAS
AUTOS BUSES CAMIONES MOTOS CICLAS
108
Tabla 57- Análisis % Conductas riesgosas y % Conductores expuestos de la Av. Villavicencio con
Transversal 70D Bis.
TIPO DE CONDUCTOR
CANTIDAD COMPOSICION
VEHICULAR % CONDUCTAS
RIESGOSAS
% CONDUCTORES
EXPUESTOS
CICLISTA 71 4% 68% 2%
MOTOCICLISTA 659 33% 20% 6%
VEHICULO LIVIANO 1002 50% 21% 10%
TRASPORTE PÚBLICO 222 11% 5% 1%
TIPO DE CONDUCTOR CANTIDAD
COMPOSICION VEHICULAR
% CONDUCTAS RIESGOSAS
% CONDUCTORES
EXPUESTOS
VEHICULOS PESADOS 66 3% 27% 1%
TOTAL 2020 100% 21%
NIVEL MEDIO
FACTOR DE PONDERACIÓN 3 Fuente: Elaboración propia
8.23.4.4. Personas expuestas
Para realizar este cálculo se tomara el porcentaje de los peatones expuestos y
conductores expuestos, se determinara su factor de ponderación y se multiplicara
entre sí, para que nos del nivel y factor de personas expuestas.
Tabla 58- Análisis del resultado de las Personas Expuestas de la Av. Villavicencio con Transversal 70DBis.
CONDICION % FACTOR PERSONAS EXPUESTAS
NIVEL Y FACTOR
Peatones Expuestos
42 5
15
Alto
Conductores Expuestos
21 3 5
Fuente: Elaboración propia
8.23.4.5. Conflicto Vehículo – Peatón
Se analizara los conflictos que existen entre el Vehículo – Peatón, entendiendo el
conflicto como un evento que se presenta cuando un peatón y un vehículo y un
peatón requieren pasar por un punto específico al mismo tiempo, obligando a realizar
maniobras de evasión para no chocar.
109
Tabla 59- Calificación para los conflictos Vehículo – Peatón
CONDICION RANGO NIVEL DE
VULNERABILIDAD FACTOR DE
PONDERACION
Conflictos con peatones Vehículo -
Peatón
> 25% Alto 5
11 - 25% Medio 3
0 - 10% Bajo 1
Fuente: Diapositivas Evaluación del Riesgo por Ing. María Teresa Molina
Tabla 60- Evaluación Conflicto Vehículo – Peatón
USUARIO VOLUMEN CONFLICTOS
OBSERVADOS INDICE DE
REPERCUSION NIVEL Y FACTOR
Peatones 102 25
25% Alto
Vehiculos 2020 1% 5
Fuente: Elaboración propia
8.23.4.6. Conflicto Vehículo – Vehículo
Se analizara los conflictos que existen entre el Vehículo – Vehículo, entendiendo el
conflicto como un evento que se presenta cuando dos vehículos y un peatón
requieren pasar por un punto específico al mismo tiempo, obligando a realizar
maniobras de evasión para no chocar.
Tabla 61- Calificación para los conflictos Vehículo – Vehículo
CONDICION RANGO NIVEL DE
VULNERABILIDAD FACTOR DE
PONDERACION
Conflictos con Conductores
> 25% Alto 5
11 - 25% Medio 3
0 - 10% Bajo 1
Fuente: Diapositivas Evaluación del Riesgo por Ing. María Teresa Molina
Tabla 62– Evaluación Conflicto Vehículo – Vehículo
TIPO DE EVENTO
VOLUMEN CONFLICTOS
OBSERVADOS INDICE DE
REPERCUSION
Vehículo - Vehículo
2020 47 2%
Vehículo - Peatón
2020 25 1%
Total % Conflictos con Vehiculos 4%
Nivel Bajo
Factor 1 Fuente: Elaboración propia
8.23.4.7. Resultados de Grado de Repercusión
Para el punto de crítico el grado de repercusión tendrá el mínimo nivel para todas las
categorías:
110
Tabla 63 -Calificación para hallar el Grado de Repercusión
NIVEL DE REPERCUSION
RANGO POR NIVEL
FACTOR DE PONDERACION
Alto MAYOR A 45 5
Medio 16 - 45 3
Bajo 0 - 15 1
Fuente: Diapositivas Evaluación del Riesgo por Ing. María Teresa Molina
Tabla 64 - Grado de Repercusión (GR)
CONDICION % NIVEL DE
VULNERABILIDAD FACTOR DE
PONDERACION
Personas Expuestas 15 Alto 5
Conflicto Peatones 26 Alto 5
Conflicto Vehiculos 4 Bajo 1
Grado de Repercusión 25
Nivel Medio
Factor 3 Fuente: Elaboración propia
Como se puede ver en la siguiente calificación por Grado de Repercusión por
capítulos.
Tabla 65- Resumen por capítulos de la evaluación por Grado de Peligrosidad en el punto de riesgo
PUNTO DE RIESGO GRADO DE REPERCUCIÓN (GR)
No. ITEM % DE
EXPUESTOS VALORACION
FACTOR DE PONDERACION
1
INFRAESTRUCTURA (Diseño, drenaje, pavimento, iluminación)
25 MEDIO 3
2. TRÁNSITO Y SEÑALIZACIÓN
25 MEDIO 3
3. COMPORTAMIENTOS 25 MEDIO 3
Fuente: Elaboración propia
8.23.5. Matriz de riesgo por capitulo
Para definir la finalización de la matriz de riesgo se saca la valoración del riesgo la
cual consiste en la siguiente formula:
RIESGO = AMENAZA x GRADO DE PELIGROSIDAD x GRADO DE
REPERCUSION
111
Se califica del siguiente modo:
Tabla 66- Calificación para la evaluación de la valoración del Riesgo
NIVEL DE AMENAZA
RANGOS POR NIVEL
FACTOR DE PONDERACION
ALTO MAYOR A 45 5
MEDIO 15 A 44 3
BAJO 1 A 14 1
Fuente: Diapositivas Evaluación del Riesgo por Ing. María Teresa Molina
Como se puede ver en la siguiente tabla esta la calificación de la valoración del
Riesgo por capítulos.
Tabla 67- Resumen por capítulos de la evaluación por Valoración de Riesgo en el punto de riesgo
PUNTO DE RIESGO EVALUACION DE RIESGO (R)
No. ITEM R =
AxGPxGR NIVEL PRIORIDAD
1
INFRAESTRUCTURA (Diseño, drenaje, pavimento, iluminación)
27 MEDIO URGENTE
2. TRÁNSITO Y SEÑALIZACIÓN
27 MEDIO URGENTE
3. COMPORTAMIENTOS 45 ALTO INMEDIATA
Fuente: Elaboración propia
112
8.23.6. Matriz multicriterio valoración del riesgo
A continuación se tiene la matriz multicriterio de valoración del riesgo por resumen de capítulo, si se desea ver a
detalle por ítem por favor direccionarse al ANEXO I - Matriz de riesgo para el punto de riesgo
Tabla 68– Resumen Matriz Multicriterio del punto de riesgo
PUNTO DE RIESGO EVALUACIÓN AMENAZA (A)
GRADO DE PELIGROSIDAD (GP) GRADO DE
REPERCUCIÓN (GR) EVALUACION DE RIESGO (R)
No. ITEM
EV
AL
.
VA
LO
R.
PO
ND
.
CO
NS
EC
.
EX
PO
S.
PR
OB
AB
.
GP
= C
xE
xP
VA
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.
% D
E E
XP
.
VA
LO
R.
PO
ND
.
R =
AxG
Px
GR
NIV
EL
PR
IOR
IDA
D
1
INFRAESTRUCTURA (Diseño, drenaje, pavimento, iluminación)
36 MEDIO 3 3 4 2 22 MEDIO 3 25 MEDIO 3 27 MEDIO URGENTE
2. TRÁNSITO Y SEÑALIZACIÓN
50 MEDIO 3 2 4 3 28 MEDIO 3 25 MEDIO 3 27 MEDIO URGENTE
3. COMPORTAMIENTOS 50 MEDIO 3 4 4 4 59 ALTO 5 25 MEDIO 3 45 ALTO INMEDIATA
Fuente: Elaboración Propia
113
8.23.7. Mapa de riesgos
Para el Punto de Riesgo, figuras 23 a la 25, se evidencia una disminución de puntos
de amenazas identificadas a medida que aumenta el nivel de riesgo, de tal manera
que:
Para riego bajo se identificaron veinte puntos, diez de infraestructura, seis de
tránsito y transporte, y cuatro de comportamiento de los usuarios en la vía.
Para riego medio se identificaron dieciséis puntos, cuatro de infraestructura,
cuatro de tránsito y transporte, y ocho de comportamientos de los usuarios en la
vía.
Para riego alto se identificaron siete puntos, uno de infraestructura, uno de
tránsito y transporte, y cinco de comportamiento de los usuarios en la vía.
Adicionalmente al anterior análisis, se visualiza una mayor concentración de puntos
de bajo, medio y alto riesgo en el separador central de la intersección de la Av.
Villavicencio x Transversal 70D Bis.
Para detalle el mapa de riesgos para el punto de riesgo remitirse al ANEXO J - Mapa
de riesgo para el punto de riesgo
Ilustración 64 -Mapa de Riesgos Nivel Bajo – Punto de Riesgo
Fuente: Elaboración Propia a partir de información tomada en terreno.
ITEM FACTOR DE AMENAZA
1.1El estado del pavimento no es adecuado para la circulación de vehículos en
condiciones seguras.
1.3El ancho de calzada es insuficiente para soportar la cantidad de vehículos que
circulan por la misma.
1.6 La cantidad de obras de arte son insuficientes a lo largo del tramo víal.
1.7Los paraderos no estan ubicados de manera estratégica para no afectar el
flujo vehicular de la vía.
1.9 Los niveles de las alcantarillas no son acordes con la rasante de la vía.
1.10 Las cunetas, sumideros y alcantarillas se encuentran en mal estado.
1.12 El área de la zona fronteriza no esta delimitada de forma adecuada.
1.13La distancia entre postes de alumbrado público es inadecuada para brindar
iluminación al tramo vial en la noche.
1.14Los hidrantes, mobiliarios y demás elementos no se encuentran ubicados
dentro de la zona libre permitida.
1.16La vegetación presente en el separador central obstruye la visibilidad al
conductor de algún acto inseguro realizado por un peatón.
2,1 Las señales verticales no estan ubicadas acorde al sector y su operación.
2,3El nivel de servicio de la vía no es adecuado para las características
geométricas de la vía.
2,4 El flujo de peatones por las intersecciones genera congestión vehícular.
2,5 El flujo vehícular de la vía no es continuo.
2,6El volumen vehícular que circula en las horas pico no es soportado por las
caracteristicas geométricas de la vía.
2,10 Las señales verticales no estan en buen estado.
3.5El sistema de transporte público no usa de forma adecuada los paraderos
destinados para realizar estacionamientos temporales.
3.6Los peatones no se ubican en un lugar apropiado para tomar un servicio de
transporte.
3.10 El estado de las señales me afecta el comportamiento de los usuarios.
3.14 El separador no esta adecuado para el paso peatonal.
NIVEL DE RIESGO BAJO
PUNTO DE RIESGO
1,1
1,3
1,3
1,6
1,6
1,9
1,91,10
1,10
1,12
1,13
1,13
1,14
1,16
1,16
2,1 1,7
2,5
2,4
2,4
2,3
2,6
2,10
3,5
3,5
3,6
3,6
3,10
3,14
3,14
3,14
114
Ilustración 65 - Mapa de Riesgos Nivel Medio – Punto de Riesgo
Fuente: Elaboración Propia a partir de información tomada en terreno.
Ilustración 66 - Mapa de Riesgos Nivel Alto – Punto de Riesgo
Fuente: Elaboración Propia a partir de información tomada en terreno.
ITEM FACTOR DE AMENAZA
1.2 El separador no cuenta con rampas de acceso.
1.4Los radios de giro no son suficientes para el paso de vehículos de transporte
público y de carga.
1.5 Se generan empozamientos en la vía.
1.15 Se presentan fatigas o ahuellamientos en la vía.
2,2 La demarcación horizontal es insuficiente en la vía.
2,7 La señalización horizontal no esta bien demarcada.
2,9 La señalización horizontal de las ciclorutas se encuentra mal definida.
2,11Existe la necesidad de instalar elementos físicos reductores de velocidad
para disminuir las velocidades de tránsito de paso.
3.3 Las líneas de flujo de peatones no son acordes a la geometría de la vía.
3.8 Los no biciusuarios conducen a velocidades permitidas.
3.11 Los conductores de vehículos no conducen velocidades permitidas.
3.12 Los peatones y biciusuarios no son precavidos antes de cruzar la calle.
3.13 Los conductores no disminuyen su velocidad, para hacer el retorno.
3.16 Los peatones aumentan la velocidad para alcanzar la brecha adecuada.
3.17 Los peatones cruzan despistados por distracciones externas.
3.18 Los motociclistas no transitan solo por el carril derecho.
NIVEL DE RIESGO MEDIO
PUNTO DE RIESGO
1,2
1,2
1,2
1,4
1,5
1,152,2
2,22,7
2,9
2,9
2,112,11
3,3
3,3
3,8
3,11
3,11
3,12
3,12
3,13
3,16
3,16
3,17
3,17
3,18
3,18
ITEM FACTOR DE AMENAZA
1.8 La iluminación artificial es insuficiente para la distancia de visibilidad de un conductor.
2,1 No existe demarcacion para el cruce peatonal.
3.1 Los motociclistas realizan maniobras en zig-zag.
3.2 Los peatones no cruzan por la demarcación adecuada.
3.4 Los biciusuarios no circulan solo por las ciclorutas.
3.7 Los vehículos realizan maniobras que no son permitidas.
3.15 Los biciusuarios no se bajan de su cicla y cruzan la calle caminando.
NIVEL DE RIESGO ALTO
PUNTO DE RIESGO
3,15
3,15
3,7
3,43,2
3,2
3,2
3,2
3,1
3,1
2,1
3,4
1,8
1,8
115
8.24. Análisis del Riesgo del Punto Critico
8.24.1. Definición de criterios para la evaluación del riesgo
El punto crítico lo escoge el grupo auditor básicamente por la distribución de la
accidentalidad, a partir de la ésta se escogió la intersección semaforizada de la
Avenida Villavicencio por Calle 63 Sur y Calle 62 Sur, donde se concentran la mayor
parte de los accidentes (grado de peligrosidad).
Este punto de crítico se analizara, con el fin de identificar las amenazas producto de
la infraestructura, usos del suelo y los usuarios.
Ilustración 67 – Esquema de la intersección doble Av. Villavicencio x Cl 63 Sur y Calle 62 Sur
Fuente: Información suministrada por la SDM
116
Ilustración 68 – Puntos de Accidentalidad sobre la Av. Villavicencio x Calle 63 Sur y Calle 62 Sur
Fuente: Elaboración print_maps
Para determinar este punto crítico se evaluó dos condiciones, las operacionales y de
infraestructura.
Para las condiciones operacionales se evidencio que el volumen de los giros
derechos e izquierdos son altos debido al ingreso a los barrios Perdomo y Madalena,
debido a que la intersección atiende todos los movimientos de cada acceso, tiene un
nivel de servicio crítico para la intersección.
Para las condiciones de infraestructura la geometría de la intersección para los
giros izquierdos no es adecuada para el servicio de camiones.
8.24.2. Evaluación de la amenaza por punto
Para identificar la amenaza del punto de riesgo se determinó una calificación previa
(por medio de unas listas de chequeo) para las amenazas encontradas en el punto,
evaluando cada ítem encontrado se tiene la siguiente ponderación, los cuales
permiten priorizar los mayores riesgos en el mediano y corto plazo.
Tabla 69 - Calificación para la Evaluación por Amenaza
NIVEL DE AMENAZA
RANGOS POR NIVEL
FACTOR DE PONDERACION
ALTO 61 A 100 5
MEDIO 26 A 60 3
BAJO 1 A 25 1
Fuente: Diapositivas Evaluación del Riesgo por Ing. María Teresa Molina
Como resumen se tiene la siguiente calificación por Amenaza por capítulos.
117
Tabla 70 - Resumen por capítulos de la evaluación por Amenaza en el Punto Critico
PUNTO CRITICO EVALUACIÓN AMENAZA (A)
No. ITEM EVALUACION VALORACION FACTOR DE
PONDERACION
1 INFRAESTRUCTURA (Diseño, drenaje, pavimento, iluminación)
35 MEDIA 3
2. TRÁNSITO Y SEÑALIZACIÓN
39 MEDIA 3
3. COMPORTAMIENTOS 45 MEDIA 3
Fuente: Elaboración Propia
8.24.3. Evaluación del grado de peligrosidad
Esta evaluación tiene una asociación con la amenaza, evaluada en el subcapítulo
anterior, la cual evalúa tres aspectos fundamentales:
Ilustración 69 – Aspectos fundamentales en el Grado de Peligrosidad
Fuente: Diapositivas Evaluación del Riesgo por Ing. María Teresa Molina
Para la evaluación de cada uno de los aspectos fundamentales se tiene la siguiente
evaluación:
Consecuencias
Tabla 71 - Calificación para las Consecuencias en el Grado de Peligrosidad
NIVEL DE AMENAZA
FACTOR DE PONDERACION
SIGNIFICADO
ALTA 5 Accidentes con
muertos
MEDIA 3 Accidentes con
heridos
BAJA 1 Accidentes solo
daños
Fuente: Diapositivas Evaluación del Riesgo por Ing. María Teresa Molina
Consecuencias
• Resultado mas probable al riesgo
Exposición
• Frecuencia relacionada con el tiempo de exposicion al riesgo
Probabilidad
• De que ocurra un accidente y sus consecuencias
118
Exposición
Tabla 72 - Calificación para las Exposición en el Grado de Peligrosidad
NIVEL DE AMENAZA
FACTOR DE PONDERACION
SIGNIFICADO
ALTA 5 Si la situación de riesgo ocurre
continuamente o muchas veces
al día
MEDIA 3 Si la situación de riesgo ocurre
frecuentemente o al menos una
vez al día
BAJA 1 Si la situación de riesgo ocurre
ocasionalmente
Fuente: Diapositivas Evaluación del Riesgo por Ing. María Teresa Molina
Probabilidad
Tabla 73- Calificación para las Probabilidad en el Grado de Peligrosidad
NIVEL DE AMENAZA
FACTOR DE PONDERACION
SIGNIFICADO
ALTA 5 Es el resultado más probable si
ocurre la situación de riesgo
MEDIA 3 Tiene el 50% de probabilidad
de ocurrencia
BAJA 1
La probabilidad de ocurrencia es mínima de acuerdo a las
condiciones del sector
Fuente: Diapositivas Evaluación del Riesgo por Ing. María Teresa Molina
Estos valores de las consecuencias, exposición y probabilidad se asignan a cada
ítem dependiente de los hallazgos encontrados, y se determinara por la siguiente
tabla de evaluación:
GRADO DE PELIGROSIDAD = CONSECUENCIAS x EXPOSICION x
PROBABILIDAD
Tabla 74– Calificación para la evaluación del Grado de Peligrosidad
NIVEL DE AMENAZA
RANGOS POR NIVEL FACTOR DE
PONDERACION
ALTO MAYOR A 45 5
MEDIO 16 A 45 3
BAJO 0 A 15 1
Fuente: Diapositivas Evaluación del Riesgo por Ing. María Teresa Molina
Como resumen se tiene la siguiente calificación por Grado de Peligrosidad por
capítulos.
119
Tabla 75 - Resumen por capítulos de la evaluación por Grado de Peligrosidad en el punto critico
PUNTO CRITICO GRADO DE PELIGROSIDAD (GP)
No. ITEM CONSEC. EXPOS. PROBAB. GP =
CxExP VALORACIÓN
FACTOR DE PONDERACION
1
INFRAESTRUCTURA (Diseño, drenaje, pavimento, iluminación)
2 4 2 21 MEDIO 3
2. TRÁNSITO Y SEÑALIZACIÓN
3 4 3 33 MEDIO 3
3. COMPORTAMIENTOS 4 4 4 55 ALTO 5
Fuente: Elaboración Propia
8.24.4. Evaluación grado de repercusión
8.24.4.1. Personas Expuestas – Peatones
Para la realización de este estudio, se realizó un conteo de treinta (30) minutos, para
clasificar los siguientes parámetros:
Total de peatones.
Peatones con movilidad reducida.
Peatones más vulnerables.
El cual su resultado es:
Tabla 76 - Aforo peatonal en la Av. Villavicencio con Calle 63 Sur
HORA PERSONAS NORMALES
PERSONAS CON MOVILIDAD REDUCIDA
PERSONAS VULNERABLES
TOTAL
LEVE
MODERADA CRÍTICA
<6 AÑOS
> 60 AÑOS
EMBARAZADAS
16:00 -
16:15 53 1 0 2 1 1 0 58
16:15 -
16:30 31 2 1 1 2 0 0 37
CATEGORÍA MENOR
4 7 95
CATEGORÍA MAYOR
Fuente: Elaboración propia
Ahora que se tiene la cantidad de peatones clasificada, se prosigue hallar la
vulnerabilidad el porcentaje de vulnerabilidad, con su factor de ponderación:
120
Tabla 77 – Calificación para los peatones expuestos
CONDICION RANGO NIVEL DE
VULNERABILIDAD FACTOR DE
PONDERACION
Peatones con movilidad reducida y
vulnerables
> 35% Alto 5
11 - 35% Medio 3
0 - 10% Bajo 1
Fuente: Diapositivas Evaluación del Riesgo por Ing. María Teresa Molina
Tabla 78- Peatones Expuestos y Clasificación de Vulnerabilidad en la Av. Villavicencio con Calle 63 Sur
CATEGORÍA CANTIDAD FACTOR SUBTOTAL %
VULNERABLES FACTOR DE
PONDERACIÓN NIVEL DE
VULNERABILIDAD
MENOR 4 1 4
19% 3 MEDIO
MAYOR 7 2 14
TOTAL MOVILIDAD REDUC + VULNEARABLES
18
TOTAL PEATONES 95
Fuente: Elaboración propia
8.24.4.2. Personas Expuestas – Conductores
En esta sección se establecerá por categoría cuantos conductores cometen
conductas riesgosas, es decir un comportamiento contrario a las normas de tránsito o
que haga el usuario más vulnerable, se puede anunciar algunas de ellas:
Transitar con exceso de velocidad.
Hablar por celular.
Cruzar sin verificar que vehiculos vengan en dirección a su cruce.
No respetar las señales de tránsito
Para esto se realizó un aforo de media hora el día 6 de mayo a las 16:00 horas.
Tabla 79 – Aforo Conductores y Conductas Riesgosas expuestos en la Av. Villavicencio con Calle 63 Sur
Fuente: Elaboración propia
CONDUCTAS RIESGOSAS
Desacato al semáforo
Transitar con exceso de velocidad
Hablar por celular
Se realiza el respectivo análisis de la conducta de riesgosa de los conductores,
sacando el porcentaje de conductas riesgosas y porcentaje de conductores
expuestos:
AUTOS BUSES CAMIONES MOTOS CICLAS AUTOS BUSES CAMIONES MOTOS CICLAS
16:00 - 16:15 239 19 4 76 25 121 12 3 33 18
16:15 - 16:30 200 16 6 62 12 96 10 5 31 9
AFORO CONDUCTAS RIESGOSAS
NORTE-
ESTE
HORASENTIDO
121
Tabla 80 - Calificación para los conductores expuestos
CONDICION RANGO NIVEL DE
VULNERABILIDAD FACTOR DE
PONDERACION
Conductores expuestos
> 35% Alto 5
11 - 35% Medio 3
0 - 10% Bajo 1
Fuente: Diapositivas Evaluación del Riesgo por Ing. María Teresa Molina
Tabla 81 - Análisis % Conductas riesgosas y % Conductores expuestos de la Av. Villavicencio con Calle 63 Sur
TIPO DE CONDUCTOR
CANTIDAD COMPOSICION
VEHICULAR
% CONDUCTAS RIESGOSAS
% CONDUCTORES
EXPUESTOS
CICLISTA 37 6% 73% 4%
MOTOCICLISTA 138 21% 46% 10%
VEHICULO LIVIANO
439 67% 49% 33%
TRASPORTE PÚBLICO
35 5% 63% 3%
VEHICULOS PESADOS
10 2% 80% 1%
TOTAL 659 100% 51%
NIVEL ALTO
FACTOR DE PONDERACIÓN 5 Fuente: Elaboración propia
8.24.4.3. Personas expuestas
Para realizar este cálculo se tomara el porcentaje de los peatones expuestos y
conductores expuestos, se determinara su factor de ponderación y se multiplicara
entre sí, para que nos del nivel y factor de personas expuestas.
Tabla 82 - Análisis del resultado de las Personas Expuestas de la Av. Villavicencio con Calle 63 Sur.
CONDICION % FACTOR PERSONAS EXPUESTAS
NIVEL Y FACTOR
Peatones Expuestos
19% 3
15
Alto
Conductores Expuestos
51% 5 5
Fuente: Elaboración propia
8.24.4.4. Conflicto Vehículo – Peatón
Se analizara los conflictos que existen entre el Vehículo – Peatón, entendiendo el
conflicto como un evento que se presenta cuando un peatón y un vehículo y un
122
peatón requieren pasar por un punto específico al mismo tiempo, obligando a realizar
maniobras de evasión para no chocar.
Tabla 83 - Calificación para los conflictos Vehículo – Peatón
CONDICION RANGO NIVEL DE
VULNERABILIDAD FACTOR DE
PONDERACION
Conflictos con peatones Vehículo -
Peatón
> 25% Alto 5
11 - 25% Medio 3
0 - 10% Bajo 1
Fuente: Elaboración propia
Tabla 84 - Evaluación Conflicto Vehículo – Peatón
USUARIO VOLUMEN CONFLICTOS
OBSERVADOS INDICE DE
REPERCUSION NIVEL Y FACTOR
Peatones 95 31
33% Alto
Vehiculos 659 5% 5
Fuente: Elaboración propia
8.24.4.5. Conflicto Vehículo – Vehículo
Se analizara los conflictos que existen entre el Vehículo – Vehículo, entendiendo el
conflicto como un evento que se presenta cuando dos vehículos y un peatón
requieren pasar por un punto específico al mismo tiempo, obligando a realizar
maniobras de evasión para no chocar.
Tabla 85 - Calificación para los conflictos Vehículo – Vehículo
CONDICION RANGO NIVEL DE
VULNERABILIDAD FACTOR DE
PONDERACION
Conflictos con Conductores
> 25% Alto 5
11 - 25% Medio 3
0 - 10% Bajo 1
Fuente: Elaboración propia
Tabla 86– Evaluación Conflicto Vehículo – Vehículo
TIPO DE EVENTO VOLUMEN CONFLICTOS
OBSERVADOS INDICE DE
REPERCUSION
Vehículo - Vehículo
659 24 4%
Vehículo - Peatón 659 31 5%
Total % Conflictos con Vehiculos 8%
Nivel Medio
Factor 3
Fuente: Elaboración propia
123
8.24.4.6. Resultados de Grado de Repercusión
Para el punto de crítico el grado de repercusión tendrá el mínimo nivel para todas las
categorías: Tabla 87- Calificación para hallar el Grado de Repercusión
NIVEL DE REPERCUSION
RANGO POR NIVEL
FACTOR DE PONDERACION
Alto MAYOR A 45 5
Medio 16 - 45 3
Bajo 0 - 15 1
Fuente: Elaboración propia
Tabla 88- Grado de Repercusión (GR)
CONDICION % NIVEL DE
VULNERABILIDAD FACTOR DE
PONDERACION
Personas Expuestas
15 Alto 5
Conflicto Peatones
32 Alto 5
Conflicto Vehiculos
8 Medio 3
Grado de Repercusión 75
Nivel Alto
Factor 3 Fuente: Elaboración propia
Como se puede ver en la siguiente calificación por Grado de Repercusión por
capítulos, para ver a detalle las amenazas encontradas por ítem.
Tabla 89- Resumen por capítulos de la evaluación por Grado de Peligrosidad en el punto de riesgo
PUNTO CRITICO GRADO DE REPERCUCIÓN (GR)
No. ITEM % DE
EXPUESTOS VALORACION
FACTOR DE PONDERACION
1
INFRAESTRUCTURA (Diseño, drenaje, pavimento, iluminación)
75 ALTO 5
2. TRÁNSITO Y SEÑALIZACIÓN
75 ALTO 5
3. COMPORTAMIENTOS 75 ALTO 5
Fuente: Elaboración propia
124
8.24.5. Matriz de riesgo por capitulo
Para definir la finalización de la matriz de riesgo se saca la valoración del riesgo la
cual consiste en la siguiente formula:
RIESGO = AMENAZA x GRADO DE PELIGROSIDAD x GRADO DE
REPERCUSION
Se califica del siguiente modo:
Tabla 90- Calificación para la evaluación de la valoración del Riesgo
NIVEL DE AMENAZA
RANGOS POR NIVEL
FACTOR DE PONDERACION
ALTO MAYOR A 45 5
MEDIO 15 A 44 3
BAJO 1 A 14 1
Fuente: Diapositivas Evaluación del Riesgo por Ing. María Teresa Molina
Como se puede ver en la siguiente tabla esta la calificación de la valoración del
Riesgo por capítulos.
Tabla 91- Resumen por capítulos de la evaluación por Valoración de Riesgo en el punto critico
PUNTO CRITICO EVALUACION DE RIESGO (R)
No. ITEM R =
AxGPxGR NIVEL PRIORIDAD
1
INFRAESTRUCTURA (Diseño, drenaje, pavimento, iluminación)
45 ALTO INMEDIATA
2. TRÁNSITO Y SEÑALIZACIÓN
45 ALTO INMEDIATA
3. COMPORTAMIENTOS 75 ALTO INMEDIATA
Fuente: Elaboración propia
125
8.24.6. Matriz multicriterio valoración del riesgo
A continuación se tiene la matriz multicriterio de valoración del riesgo por resumen de capítulo, si se desea ver a
detalle por ítem por favor direccionarse al ANEXO K - Matriz de riesgo para el punto critico
Tabla 92 - Matriz de riesgo para el punto critico
PUNTO CRITICO EVALUACIÓN AMENAZA (A)
GRADO DE PELIGROSIDAD (GP) GRADO DE
REPERCUCIÓN (GR) EVALUACION DE RIESGO
(R)
No. ITEM
EV
AL
.
VA
LO
R.
PO
ND
.
CO
NS
EC
.
EX
PO
S.
PR
OB
AB
.
GP
= C
xE
xP
VA
LO
R.
PO
ND
.
% D
E E
XP
.
VA
LO
R.
PO
ND
.
R =
AxG
Px
GR
NIV
EL
PR
IOR
IDA
D
1
INFRAESTRUCTURA (Diseño, drenaje, pavimento, iluminación)
35 MEDIA 3 2 4 2 21 MEDIO 3 75 ALTO 5 45 ALTO INMEDIATA
2. TRÁNSITO Y SEÑALIZACIÓN
39 MEDIA 3 3 4 3 33 MEDIO 3 75 ALTO 5 45 ALTO INMEDIATA
3. COMPORTAMIENTOS 45 MEDIA 3 4 4 4 55 ALTO 5 75 ALTO 5 75 ALTO INMEDIATA
Fuente: Elaboración propia
126
8.24.7. Mapa de Riesgos
Los Mapas de Riesgo son una representación gráfica de la situación actual tanto del
punto crítico como el de riesgo, en cuanto a las amenazas identificadas, dándoles un
valor de importancia de acuerdo al nivel de riesgo y la cantidad de puntos
identificados en terreno.
Para el Punto Crítico, figuras 20 a la 22, se evidencia un aumento de puntos de
amenazas identificadas a medida que aumenta el nivel de riesgo, de tal manera que:
Para riego bajo se identificaron tres puntos, dos de infraestructura y uno de
tránsito y transporte.
Para riego medio se identificaron dieciocho puntos, nueve de infraestructura,
cuatro de tránsito y transporte, y cinco de comportamientos de los usuarios en la
vía.
Para riego alto se identificaron veinticinco puntos, cuatro de infraestructura, siete
de tránsito y transporte, y catorce de comportamiento de los usuarios en la vía.
Adicionalmente al anterior análisis, se visualiza una mayor concentración de puntos
de bajo, medio y alto riesgo en la intersección de la Av. Villavicencio por Calle 63
Sur, en comparación a la altura de la Calle 62 Sur.
Para detalle el mapa de riesgos para el punto de riesgo remitirse al ANEXO L - Mapa
de riesgo para el punto critico
127
Ilustración 70 – Mapa de Riesgos Nivel Bajo – Punto Crítico
Fuente: Elaboración Propia a partir de información tomada en terreno.
ITEM FACTOR DE AMENAZA
1,8La cantidad de obras de arte no son
suficientes a lo largo del tramo víal
1,14Las cunetas, sumideros y alcantarillas
no se encuentran en buen estado
2,6
El flujo de peatones por las
intersecciones genera congestión
vehícular
NIVEL DE RIESGO BAJO
PUNTO CRÍTICO
1,8
1,8
1,14
1,14
1,14
2,6
2,6
2,6
128
Ilustración 71 - Mapa de Riesgos Nivel Medio – Punto Crítico
Fuente: Elaboración Propia a partir de información tomada en terreno.
ITEM FACTOR DE AMENAZA
1,1El estado del pavimento no es adecuado para la circulación de vehículos en
condiciones seguras.
1,2 El separador no cuenta con rampas de acceso.
1,3El ancho de calzada no es suficiente para soportar la cantidad de vehículos
que circulan por la misma.
1,4 El andén no cuenta con la estructura adecuada para el paso de peatones.
1,11Los paraderos no estan ubicados de manera estratégica para no afectar el
flujo vehicular de la vía.
1,13 Los niveles de las alcantarillas no son acordes con la rasante de la vía.
1,17Los hidrantes, mobiliarios y demás elementos no se encuentran ubicados
dentro de la zona libre permitida.
1,18 Se presentan fatigas o ahuellamientos en la vía.
1,19La vegetación presente en el separador central obstruye la visibilidad al
conductor de algún acto inseguro realizado por un peatón.
2,1 No son suficientes las señales verticales respecto al sector y su operación.
2,2 Las señales verticales no estan ubicadas acorde al sector y su operación.
2,3La longitud de los carriles de acumulación no es la adecuada para la
operación de la vía.
2,8El volumen vehícular que circula en las horas pico no es soportado por las
caracteristicas geométricas de la vía.
3,6 La accidentalidad se debe en parte de la imprudencia de paso de peatones.
3,8El sistema de transporte público no usa de forma adecuada los paraderos
destinados para realizar estacionamientos temporales.
3,9Los peatones no se ubican en un lugar apropiado para tomar un servicio de
transporte.
3,13 El estado de las señales afecta el comportamiento de los usuarios.
3,17 Los conductores no disminuyen su velocidad, para hacer el retorno.
NIVEL DE RIESGO MEDIO
PUNTO CRÍTICO
1,1
1,1
1,1
1,2
1,2
1,3
1,3
1,4
1,4
1,4
1,11
1,11
1,13
1,13
1,17
1,17
1,18
1,19
2,2
2,1
2,1
2,3
2,3
2,8
3,6
3,6
3,8
3,8
3,8
3,9
3,9
3,9
1,13
3,17
129
Ilustración 72 - Mapa de Riesgos Nivel Alto – Punto Crítico
Fuente: Elaboración Propia a partir de información tomada en terreno.
ITEM FACTOR DE AMENAZA
1,5 No es suficiente la distancia de visibilidad de cruce en intersecciones.
1,6Los radios de giro no son suficientes para el paso de vehículos de transporte público y de
carga.
1,7 Se generan empozamientos en la vía.
1,16La distancia entre postes de alumbrado público no es la adecuada para brindar
iluminación al tramo vial en la noche.
2,4 La demarcación horizontal es insuficiente en la vía.
2,5 El nivel de servicio de la vía no es adecuado para las características geométricas de la vía.
2,9 La señalización horizontal no esta bien demarcada.
2,11 La señalización horizontal de las ciclorutas no se encuentra bien definida.
2,13 El estado de las señales verticales no es bueno.
2,14 El plan de fases no es el apropiado para manejar los diferentes movimientos.
2,15 No estan protegidos los peatones en la fase de giro a la derecha.
3,1 Los motociclistas realizan maniobras en zig-zag.
3,2 Los peatones no cruzan por la demarcación.
3,3 Los vehículos no respetan los dispositivos de control.
3,5 Los biciusuarios no solo circulan por las ciclorutas.
3,7 La accidentalidad en intersecciones se debe a la imprudencia de circulación de vehículos.
3,10 Los vehículos realizan maniobras no permitidas.
3,11 Los biciusuarios conducen a velocidades no permitidas.
3,14 Los puntos de conflicto entre las líneas de flujo coinciden con los puntos de accidentes.
3,15 Los conductores de vehículos no conducen a velocidades permitidas.
3,16 Los peatones y biciusuarios no son precavidos antes de cruzar la calle.
3,18 Los biciusuarios no se bajan de su cicla y cruzan la via caminando.
3,19 Los peatones aumentan la velocidad para alcanzar a cruzar en la fase semaforica.
3,20 Los peatones cruzan despistados por distracciones externas.
3,21 Los motociclistas no transitan solo por el carril derecho.
NIVEL DE RIESGO ALTO
PUNTO CRÍTICO
1,5
1,6
1,7
1,7
1,7
1,16
1,16
1,16
2,92,9
2,9
2,4
2,9
2,9
2,9
2,9
2,4
2,9
2,9
2,5
2,5
2,11
2,11
2,11
2,13
2,13
2,14
2,14
2,14
2,15
3,1
3,1
3,1
3,2
3,2
3,3
3,3
3,5
3,5
3,7
3,7
3,7
3,10
3,10
3,11
3,14
3,14
3,14
3,15
3,15
3,15 2,16
2,16
3,18
3,18
3,18 3,19
3,19
3,20
3,21
3,21
3,21
3,21
3,21
130
9. RESULTADOS
9.1. Descripción por fichas con los principales hallazgos
Para la identificación puntual de cada amenaza o vulnerabilidad, se realizan una
serie de fichas según los resultados que dieron en la matriz de riesgo para el punto
crítico y el de riesgo, donde se relacionan y se describen los respectivos hallazgos
mediante los estudios del punto crítico como del punto de riesgo.
Estas fichas son el resultado del proceso de visita a terreno donde se identifican los
principales hallazgos y los resultados arrojados en cada uno de los estudios
realizados se logra realizar una descripción de cada hallazgo, se definió el riesgo, la
priorización y finalmente las recomendaciones que el auditor realiza para dar
solución a las amenazas.
De esta manera se presenta los hallazgos encontrados y se relacionan los de mayor
priorización la cual se puede definir como INMEDIATA, para darle al cliente la mayor
prelación a las actividades que se deben hacer en un término menor o igual a tres (3)
meses.
También se realizaron fichas para la priorización urgente, la cual se podrá solucionar
en un término de tres (3) a seis (6) meses, en donde se relacionaron en el ANEXO M
– Fichas con los principales hallazgos, según la matriz de riesgo del punto crítico y
de riesgo el cliente podrá encontrar los hallazgos básicos los cuales podrá solucionar
a largo plazo a doce (12) meses.
A continuación se muestra las fichas de priorización INMEDIATA:
131
PUNTO CRÍTICO – INFRAESTRUCTURA
PUNTO 1.5
LOCALIZACION:
FACTORES DE
AMENAZA O
VULNERABILIDAD:
HALLAZGOS:
RIESGO:
PRIORIZACION:
RECOMENDACIÓN:
Se recomienda solicitar al jardín botánico la deforestación de
plantas que inciden en la falta de visibilidad, evaluar la
implementación de espejos de circulación.
FOTOGRAFIAS
Av. Villavicencio entre calles 63 y 62 Sur
La distancia de visibilidad en cruces semaforizados, no cumple
para los accesos de la intersección, lo cual limita la prevención de
maniobras anticipadas.
En un 25% de los accesos no se logra identificar el vehículo
detenido de la primera fila del cruce semaforizado, lo cual genera
condiciones de incertidumbre en el tránsito vehicular, teniendo en
cuenta que es uno de los criterios más importantes de la
seguridad vial, con lo cual se hace necesario generar condiciones
que mejoren este criterio. Existen factores como la presencia de
árboles que inciden en la falta de visibilidad de los conductores.
ALTO
INMEDIATO
Acceso al perdomo
132
PUNTO 1.6
LOCALIZACION:
FACTORES DE
AMENAZA O
VULNERABILIDAD:
HALLAZGOS:
RIESGO:
PRIORIZACION:
RECOMENDACIÓN:
Se recomienda la implementación de señales
reglamentarias que restrinjan el paso de vehículos
articulados en este sector.
FOTOGRAFIAS
Av. Villavicencio Con Calle 63 Sur.
Los radios de giro de las intersecciones son insuficientes,
para la maniobra de los vehículos que transitan en el sector.
Los radios de giro presentes en la intersección se
encuentran entre los rangos de 5m y 8m, los cuales
permiten el giro de vehículos pequeños o camiones rígidos,
sin embargo la presencia de camiones del tipo articulado,
genera la invasión de carriles con lo cual se afecta la
movilidad de vehículos al ser invadidos sus carriles de
circulación.
ALTO
INMEDIATO
133
PUNTO 1.7
LOCALIZACION:
FACTORES DE AMENAZA
O VULNERABILIDAD:
HALLAZGOS:
RIESGO:
PRIORIZACION:
RECOMENDACIÓN:
Se recomienda recarpetear la capa de rodadura del
pavimento mejorando la inclinación de la pendiente
longitudinal para drenar el agua en los sectores de
acumulación de agua.
FOTOGRAFIAS
Av. Villavicencio Con Calle 63 Sur.
Mal drenaje vial genera empozamiento de agua en el sector.
Aunque existe un bombeo transversal óptimo del 2%,
condiciones en la pendiente longitudinal (entre 1 y el 2%),
generan empozamiento de agua, por lo cual la formación de
láminas de agua pueden sobrepasar los 5mm, y de esta
manera incidir en riesgo de hidroplaneo a los vehículos que
transitan. Adicionalmente la mala distribución de alcantarillas
o sumideros influyen de manera negativa en el drenaje vial
del sector, donde en el tramo se identificaron adosados al
separador solo 3 sumideros al costado oriental de la Av.
Villavicencio y 2 al costado occidental de la misma vía.
ALTO
INMEDIATO
134
PUNTO 1.16
LOCALIZACION:
FACTORES DE
AMENAZA O
VULNERABILIDAD:
HALLAZGOS:
RIESGO:
PRIORIZACION:
RECOMENDACIÓN:
Se recomienda la instalación de reflectores en las zonas
intermedias de los postes de iluminación, aproximadamente
a 25 m entre postes.
FOTOGRAFIAS
Av. Villavicencio Con Calle 63 Sur.
Iluminarias distribuidas de manera inadecuada, separación
excesiva ente ellas.
Los postes de iluminación se encuentran aproximadamente
a 50 metros uno del otro, debido a esto se presentan áreas
con iluminación reducida, que permite el aumento de las
posibilidad de inseguridad en el sector, adicionalmente la
falta de iluminación hace vulnerable la zona. El problema
principal de la sensación de seguridad en los peatones
genera que caminen por la calzada en vez del andén
aumentando los riesgos de accidentes en la zona.
ALTO
INMEDIATA
135
PUNTO CRITICO – TRANSITO Y SEÑALIZACION
PUNTO 2.4
FOTOGRAFIAS
LOCALIZACION: Av. Villavicencio - Calle 63Sur
FACTORES DE AMENAZA O VULNERABILIDAD:
No hay demarcación suficiente en la vía.
HALLAZGOS:
La intersección no cuenta con demarcación horizontal, lo cual se puede evidenciar en la visita técnica y registro fotográfico, este hallazgo permite a los usuarios realizar maniobras no permitidas, como son cruzar la intersección por donde no existe paso peatonal, cruzar en diagonal e incumplir la normatividad.
RIESGO: ALTO
PRIORIZACION: INMEDIATA
RECOMENDACIÓN: Realizar demarcación horizontal completa de la intersección.
136
PUNTO 2.5
FOTOGRAFIAS
LOCALIZACION: Av. Villavicencio - Calle 63Sur
FACTORES DE AMENAZA O VULNERABILIDAD:
El nivel de servicio no es el adecuado para las características geométricas de la vía.
HALLAZGOS:
Las características geométricas de la vía no están diseñadas para soportar el volumen de vehículos que se acumulan para realizar el giro a la izquierda que ingresan al barrio Perdomo, ocasionando un porcentaje bastante alto de congestión.
RIESGO: ALTO
PRIORIZACION: INMEDIATO
RECOMENDACIÓN:
Realizar un estudio de tránsito, para evaluar la posible extensión de la longitud en el diseño del carril de acumulación, y/o el cambio en las fases semafóricas presentes.
137
PUNTO 2.9
FOTOGRAFIAS
LOCALIZACION: Av. Villavicencio - Calle 63Sur
FACTORES DE AMENAZA O VULNERABILIDAD:
La señalización horizontal no esta bien demarcada.
HALLAZGOS:
La señalización horizontal se encuentra totalmente deteriorada, esto permite que los usuarios tengan la libertad de maniobrar de diferentes formas sin tener en cuenta los movimientos que están prohibidos realizar.
RIESGO: ALTO
PRIORIZACION: INMEDIATO
RECOMENDACIÓN: Realizar demarcación horizontal completa de la intersección.
138
PUNTO 2.11
FOTOGRAFIAS
LOCALIZACION: Av. Villavicencio - Calle 63Sur
FACTORES DE AMENAZA O VULNERABILIDAD:
La demarcación de las ciclorrutas no esta bien definida.
HALLAZGOS:
No se cuenta con la demarcación apropiada para canalizar los biciusuarios que desean ingresar al barrio Perdomo o los que desean salir del mismo para tomar la ciclorruta que se encuentra al costado Norte.
RIESGO: ALTO
PRIORIZACION: INMEDIATO
RECOMENDACIÓN: Realizar la demarcación completa y adecuada de las ciclorrutas.
139
PUNTO 2.13
FOTOGRAFIAS
LOCALIZACION: Av. Villavicencio - Calle 63Sur
FACTORES DE AMENAZA O VULNERABILIDAD:
Las señales verticales no se encuentran en buen estado.
HALLAZGOS:
La señalización vertical se encuentra deteriorada (más del 80% se encuentra en mal estado, por favor direccionarse al inventario de señalización) y en mal estado por el vandalismo, no está ubicada de forma estratégica a los usuarios generando mayor índice de accidentalidad.
RIESGO: ALTO
PRIORIZACION: INMEDIATO
RECOMENDACIÓN: Realizar mantenimiento general a las señales de tránsito, utilizando material anti vandálico.
140
PUNTO 2.14
FOTOGRAFIAS
LOCALIZACION: Av. Villavicencio - Calle 63Sur
FACTORES DE AMENAZA O VULNERABILIDAD:
El plan semafórico no es apropiado para los diferentes movimientos.
HALLAZGOS:
En la intersección se presenta el desacato del semáforo en rojo poniendo en riesgo los peatones, como se puede ver en el estudio de comportamiento de los conductores ante los dispositivos de control el 31% de los vehiculos desacata directamente el giro a la derecha cuando este está en rojo sin tener precaución con los peatones en movimiento.
RIESGO: ALTO
PRIORIZACION: INMEDIATA
RECOMENDACIÓN: Reforzar los dispositivos de control con presencia de policía de tránsito en toda la intersección.
141
PUNTO 2.5
FOTOGRAFIAS
LOCALIZACION: Av. Villavicencio - Calle 63Sur
FACTORES DE AMENAZA O VULNERABILIDAD:
Los peatones no están protegidos en la fase semafórica de giro a la derecha.
HALLAZGOS:
En la intersección se presenta el desacato del semáforo en rojo poniendo en riesgo los peatones, los cuales dentro de los estudios de conflicto vehículo - peatón sobre el punto Gr 23 donde el 36% de peatones está en conflicto donde se podría estipular según el estudio que es por el cruce peatonal del semáforo en rojo y el 18% por el conflicto que genera el vehículo - peatón a no darle una brecha adecuada de cruce, porque los vehículos continúan realizando el giro a la derecha sin tener precaución con los peatones en movimiento, además la fase semafórica no protege al 100% los peatones.
RIESGO: ALTO
PRIORIZACION: INMEDIATA
RECOMENDACIÓN: Reforzar los dispositivos de control con presencia de policía de tránsito en toda la intersección.
142
PUNTO CRÍTICO – COMPORTAMIENTO
PUNTO 3.3
LOCALIZACION: Intersección de la Avenida Villavicencio y calles 62 B S y calles 63 s
FACTORES DE
AMENAZA O
VULNERABILIDAD:
Los vehiculos no respetan los dispositivos de control.
HALLAZGOS:
Los vehículos cruzan en rojo para la fase semafórica del giro a la
derecha, para la calle 62 BS.(El aforo mostro que el 48% de los
usuarios no respetaban las señal de transito )
La operación del giro a la derecha no es adecuada, ni para vehículos
ni peatones.
Es confuso para el usuario los dos semáforos presentes en la
avenida Villavicencio de norte a sur
El espacio de espera es insuficiente para el volumen de vehículos
que quieren cruzar a la derecha y tiene que esperar el cambio de
fase semafórica.
RIESGO: ALTO
PRIORIZACION: INMEDIATO
RECOMENDACIÓN:
Analizar la factibilidad y operación de la intersección semafórica, y
comparala con otros medios de control
Realizar jornadas pedagógicas a los conductores que utilizan la
intersección, sobre el su correcto uso de la misma.
Revaluar la operación del semáforo peatonal de la calle 62 b sur ,
que genera una falsa expectativa al peatón de cruce
FOTOGRAFIAS
143
PUNTO 3.5
LOCALIZACION: Intersección de la Avenida Villavicencio y calles 62 B S y calles 63 s
FACTORES DE
AMENAZA O
VULNERABILIDAD:
Los biciusuarios no circulan por las ciclorutas
HALLAZGOS:
La bici usuarios invaden el carril vehicular en la intersección, debido a
la no continuación del carril del ciclo ruta de norte a sur en el
corredor.
La operación vehicular se ve afectada porque los conductores
invaden su carril izquierdo para esquivar a los ciclistas.
Los ciclistas no usan el equipamiento adecuado, se ven expuestos a
un mayor peligro ante un accidente.
RIESGO: ALTO
PRIORIZACION: INMEDIATO
RECOMENDACIÓN:
Realizar jornadas pedagógicas a la bici usuarios que invaden el carril
exponiendo los peligros a los que se encuentran expuestos,
explicando que tienen que seguir su trayecto por el costado de sur a
norte del corredor.
FOTOGRAFIAS
144
PUNTO 3.7
LOCALIZACION: Intersección de la Avenida Villavicencio y calles 62 B S y calles 63 s
FACTORES DE
AMENAZA O
VULNERABILIDAD:
Se producen accidentes por la imprudencia de los vehiculos
HALLAZGOS:
El conductor aprovecha que el semáforo en sentido norte sur
está en verde para girar a la derecha, aunque el semáforo de
giro a la derecha este en rojo.
Los conductores ante la necesidad de cruzar la intersección,
realizan cambios de carril bruscos.
RIESGO: ALTO
PRIORIZACION: INMEDIATO
RECOMENDACIÓN: Realizar jornadas pedagógicas a los conductores que utilizan la
intersección ,sobre el su correcto uso de la misma .
FOTOGRAFIAS
145
PUNTO 3.10
LOCALIZACION:Intersección de la Avenida Villavicencio y calles 62 B
S y calles 63 s
FACTORES DE
AMENAZA O
VULNERABILIDAD:
Los vehiculos realizan maniobras no permitidas
HALLAZGOS:
Los vehículos aprovechan el giro a la izquierda de la
intersección de sur a occidente para realizar un
retorno sur-sur.
RIESGO: ALTO
PRIORIZACION: INMEDIATO
RECOMENDACIÓN:
Realizar jornadas pedagógicas a los conductores
que utilizan la intersección ,sobre el su correcto uso
de la misma .
FOTOGRAFIAS
146
PUNTO 3.11
LOCALIZACION: Intersección de la Avenida Villavicencio y calles 62 B S y calles 63 s
FACTORES DE
AMENAZA O
VULNERABILIDAD:
Los biciusuarios conducen a velocidades no permitidas
HALLAZGOS:
Los bici usuarios invaden el carril peatonal , debido a la no
continuación del carril de la ciclo ruta de norte a sur en el corredor,
continuando su trayecto a una velocidad en un tramo de prelación
peatonal .
.
RIESGO: ALTO
PRIORIZACION: INMEDIATO
RECOMENDACIÓN:
Realizar jornadas pedagógicas a la bici usuarios que invaden el carril
exponiendo los peligros a los que se encuentran expuestos,
explicando que tienen que seguir su trayecto por el costado de sur a
norte del corredor.
FOTOGRAFIAS
147
PUNTO 3.14
Mapa de puntos de conflictos de flujos Mapa de accidentes
LOCALIZACION: Intersección de la Avenida Villavicencio y calles 62 B S y calles 63 s
FACTORES DE AMENAZA O VULNERABILIDAD:Los puntos de conflicto entre las lineas de flujo no difieren de los puntos
de accidentes
HALLAZGOS:
Los accidentes en su mayoría ocurren en los puntos de conflicto entre las
líneas de flujo.
Los accidentes se presentan en cuatro zonas de puntos de conflicto:
-El punto de conflicto entre el giro izquierdo de la calle 62b sur de accidente a
oriente y la avenida Villavicencio de sur a norte
-Los puntos de conflicto entre la avenida Villavicencio de sur a norte, la calle
63 sur de oriente a occidente y el giro izquierdo de la avenida Villavicencio de
norte a sur
-Los puntos de conflicto entre el paso peatonal de la calle 62b sur de oriente
a occidente
-Los puntos de conflicto entre la avenida Villavicencio de norte a sur y el giro
derecho de la calle 63 sur de oriente a occidente
De los 35 accidentes presentes en el punto critico 30 de ellos se presento
cerca a un punto e conflicto
RIESGO: ALTO
PRIORIZACION: INMEDIATO
RECOMENDACIÓN:
Analizar la factibilidad y operación de la intersección semafórica, y
comparala con otros medios de control
Realizar jornadas pedagógicas a los conductores que utilizan la intersección,
sobre el su correcto uso de la misma.
Reevaluar el semáforo peatonal de la calle 62 b , que genera una falsa
expectativa al peatón de cruce
ESQUEMA DE LA INTERSECCION
148
PUNTO 3.15
LOCALIZACION: Intersección de la Avenida Villavicencio y calles 62 B S y calles 63 s
FACTORES DE
AMENAZA O
VULNERABILIDAD:
Los conductores conducen a velocidades no permitidas
HALLAZGOS:
En horas de la noche los conductores exceden los límites de
velocidad, por ende el acatamiento de los sistemas de control es
más complicado.
Las velocidades en la noche son más altas generando
complicaciones para los vehículos que hacen su ingreso en giro ala
derecha de la intersección 62b a la avenida Villavicencio
RIESGO: ALTO
PRIORIZACION: INMEDIATO
RECOMENDACIÓN: Realizar jornadas pedagógicas a los conductores que utilizan la
intersección ,sobre el su correcto uso de la misma .
FOTOGRAFIAS
149
PUNTO 3.16
LOCALIZACION:Intersección de la Avenida Villavicencio y calles 62 B S y calles
63 s
FACTORES DE
AMENAZA O
VULNERABILIDAD:
Los peatones y biciusuarios no son precavidos antes de cruzar
la calle
HALLAZGOS:
El semáforo peatonal da una falsa sensación de seguridad,
indicando al peatón que tiene el derecho al cruce, pero el
tiempo de cruce es muy corto.
El peatón da la prelación a la oportunidad de cruzar, que a la
indicación dada por el dispositivo de control. Las diferentes
fases semafóricas generan pequeñas brechas de tiempo que
posibilitan al peatón a la generación de oportunidades de cruce
que, aunque lo ubican en una de riesgo, lo prefiere antes de
esperar su oportunidad de cruzar
RIESGO: ALTO
PRIORIZACION: INMEDIATO
RECOMENDACIÓN:
Analizar la factibilidad y operación de la intersección
semafórica, y comparala con otros medios de control
Realizar jornadas pedagógicas a los biciusuarios y los
peatones que utilizan la intersección ,sobre el su correcto uso
de la misma .
FOTOGRAFIAS
150
PUNTO 3.18
LOCALIZACION:
FACTORES DE AMENAZA
O VULNERABILIDAD:
HALLAZGOS:
RIESGO:
PRIORIZACION:
RECOMENDACIÓN:
Los biciusuarios que utilizan la intersección, 45 en total para un conteo
de media hora, al no contar con la infraestructura y la señalización
adecuada para cruzar tanto la Av. Villavicencio como las Calles 62 Sur
y 63 Sur, utilizan la infraestructura peatonal (participación del 11%), o
vehicular sin bajarsen de la bicicleta, creando conflicto entre los
diferentes usuarios de la vía.
ALTO
INMEDIATA
Señalización tanto vertical como horizontal (demarcación), y
operativos de sensibilización del riesgo.
FOTOGRAFIA 1 FOTOGRAFIA 2
Foto 1: Av. Villavicencio con Calle 63 Sur (E-W)
Foto 2: Av. Villavicencio con Calle 62 Sur (E-W)
Los biciusuarios no se bajan de su cicla y cruzan la vía caminando.
151
PUNTO 3.19
LOCALIZACION:
FACTORES DE AMENAZA
O VULNERABILIDAD:
HALLAZGOS:
RIESGO:
PRIORIZACION:
RECOMENDACIÓN:
En promedio el 73% de los peatones que cruzan la Calle 63 sur
desacatan la señalización del semaforo peatonal, y un 12% cruzando
la Av. Villavicencio, los peatones aumentan las velocidad para alcanzar
a pasar en la fase de verde peatonal, comportamiento altamente
inseguro y riesgoso.
ALTO
INMEDIATA
Demarcación de la señalización horizontal (cebras), y operativos de
sensibilización del riesgo.
FOTOGRAFIA 1 FOTOGRAFIA 2
Foto 1: Av. Villavicencio con Calle 63 Sur (N-S)
Foto 2: Av. Villavicencio con Calle 63 Sur (W-E)
Los peatones aumentan la velocidad para alcanzar a cruzar en la fase
semafórica.
152
PUNTO 3.20
LOCALIZACION:
FACTORES DE AMENAZA
O VULNERABILIDAD:
HALLAZGOS:
RIESGO:
PRIORIZACION:
RECOMENDACIÓN:
INMEDIATA
Operativos de sensibilización del riesgo.
FOTOGRAFIA 1
Foto 1: Av. Villavicencio con Calle 63 Sur (W-E)
Los peatones cruzan despistados por distracciones externas.
Para un conteo de media hora se identificaron 7 personas con
movilidad reducida leve, y 5 personas manipulando el celular y
comiendo, motivos por los cuales no están pendientes del cambio de
señal del semáforo peatonal, comportamiento altamente inseguro.
ALTO
153
PUNTO 3.21
LOCALIZACION:
FACTORES DE AMENAZA
O VULNERABILIDAD:
HALLAZGOS:
RIESGO:
PRIORIZACION:
RECOMENDACIÓN:
Las motos son el 31% del volumen total que circula sobre intersección a la
Calle 62 Sur y 32% del volumen a la altura de la Calle 63 Sur, que a parte de
realizar maniobras en zig - zag se ubican en los carriles de los demás
usuarios de la vía y ocupan en gran medida el ancho de la misma, creando
una ocupación indebida de los carriles y causando traumatismos en el trafico.
ALTO
INMEDIATA
Operativos de la policía de tránsito para disminuir el comportamiento indebido.
FOTOGRAFIA 1 FOTOGRAFIA 2
Foto 1: Av. Villavicencio con Calle 63 Sur (N-S)
Foto 2: Av. Villavicencio con Calle 62 Sur (N-S)
Los motociclistas no transitan solo por el carril derecho.
154
PUNTO DE RIESGO – INFRAESTRUCTURA
PUNTO 1.8
LOCALIZACION:
FACTORES DE AMENAZA
O VULNERABILIDAD:
HALLAZGOS:
RIESGO:
PRIORIZACION:
RECOMENDACIÓN:
De 5 postes con luminarias al costado occidental y 6 al costado oriental que
influyen en la visual sobre la intersección, 5 presentan fallas en el servicio, por lo
cual se observan tramos sin iluminación, generando inseguridad hacia los
conductores porque su visual se ve afectada por falta de iluminación y a los
peatones que transitan por el sector al no ser observados a tiempo.
ALTA
INMEDIATA
Realizar el mantenimiento y cambio de las bombillas de las luminarias por parte
de la empresa de CODENSA.
FOTOGRAFIA 1 FOTOGRAFIA 2
Foto 1: Av. Villavicencio con Transversal 70D Bis (S-N)
Foto 2: Av. Villavicencio con Transversal 70D Bis (N-S)
La iluminación artificial es insuficiente para la distancia de visibilidad de un
conductor.
Bombillos con fallas
Peatones no se alcanzan a ver
155
PUNTO DE RIESGO – TRANSITO Y SEÑALIZACIÓN
PUNTO 2.10
LOCALIZACION:
FACTORES DE AMENAZA
O VULNERABILIDAD:
HALLAZGOS:
RIESGO:
PRIORIZACION:
RECOMENDACIÓN:
Como no esta permitido el cruce de peatones sobre la Av. Villavicencio no se
encuentra ningún tipo de señalización Horizontal para el paso peatonal. Para la
Transversal 70D Bis no hay señalización peatonal horizontal, donde debería
existir, ya que es una vía nueva.
ALTA
INMEDIATA
Realizar la demarcación horizontal peatonal donde se evidencie que es nula o
borrosa.
FOTOGRAFIA 1 FOTOGRAFIA 2
Foto 1: Av. Villavicencio con Transversal 70D Bis (-)
Foto 2: Av. Villavicencio con Transversal 70D Bis (-)
No existe demarcación para el cruce peatonal.
156
PUNTO CRÍTICO - COMPORTAMIENTOS
PUNTO 3.1
FOTOGRAFIAS
LOCALIZACION: Av. Villavicencio - Calle 63Sur
FACTORES DE AMENAZA O VULNERABILIDAD:
Los motociclistas realizan maniobras en zigzag.
HALLAZGOS:
El 46% de los motociclistas realizan conductas riesgosas una de las causas principales de estas conductas realizadas por los motociclistas es conducir en zigzag, lo cual genera que los vehiculos no tengan un flujo continuo, esto genera que el 10% tenga conflicto vehículo - vehículo ocasionando maniobras de riesgo para los usuarios que circulan detrás de las motociclistas en el punto de riesgo.
RIESGO: ALTO
PRIORIZACION: INMEDIATA
RECOMENDACIÓN: Reforzar la intersección con presencia de policía de tránsito, de tal manera que se concientice al usuario de la importancia de la seguridad vial.
157
PUNTO 3.2
FOTOGRAFIAS
LOCALIZACION: Av. Villavicencio - Calle 63Sur
FACTORES DE AMENAZA O VULNERABILIDAD:
Los peatones no cruzan por la demarcación adecuada.
HALLAZGOS:
En la intersección los usuarios no tienen un cruce con señalización horizontal demarcada (remitirse al inventario de señalización) que permita canalizar el movimiento que deben realizar, razón por la cual los peatones desacatan las normas.
RIESGO: ALTO
PRIORIZACION: INMEDIATA
RECOMENDACIÓN:
Reforzar los dispositivos de control con presencia de policía de tránsito en toda la intersección. Demarcación adecuada en la intersección, primordialmente para realizar la canalización de los peatones.
158
PUNTO DE RIESGO – COMPORTAMIENTOS
PUNTO 3.1
FOTOGRAFIAS
LOCALIZACION: Av. Villavicencio - Transversal 70 D
FACTORES DE AMENAZA O VULNERABILIDAD:
Los motociclistas al realizar maniobras en zigzag, generan conflictos vehículo - vehículo y no permiten una circulación a flujo continuo.
HALLAZGOS:
El 20% de los motociclistas realizan conductas riesgosas una de las causas principales de estas conductas realizadas por los motociclistas es conducir en zigzag, lo cual genera que los vehiculos no tengan un flujo continuo, esto genera que el 6% tenga conflicto vehículo - vehículo ocasionando maniobras de riesgo para los usuarios que circulan detrás de las motociclistas en el punto de riesgo.
RIESGO: ALTO
PRIORIZACION: INMEDIATA
RECOMENDACIÓN:
Colocar un policita de tránsito en horas picos el cual genere multas a los motociclistas y por medio de estos puedan asistir obligatoriamente a un curso de educación vial en el cual les enseñen el peligro que involucra no respetar la normatividad de andar por el carril derecho y ocupar un carril al igual que un vehículo.
159
PUNTO 3.2
FOTOGRAFIAS
LOCALIZACION: Av. Villavicencio - Transversal 70 D
FACTORES DE AMENAZA O VULNERABILIDAD:
Los peatones no cuentan con una demarcación adecuada para realizar el cruce de vía.
HALLAZGOS:
No existe demarcación para el cruce que los peatones están realizando en la Avenida Villavicencio con Transversal 70D, este cruce no es permitido y se esta realizando en el retorno improvisado, lo cual genera un conflicto vehículo - peatón, causando una amenaza, tanto el vehículo como el peatón están ocupando el mismo espacio por causa de falta de señalización que les prohíbe este retorno y cruce. Puede suceder que cuando un peatón cruce en sentido Oriente - Occidente, un vehículo realice al mismo instante un movimiento Occidente - Oriente, exista un accidente mortal o con heridos.
RIESGO: ALTO
PRIORIZACION: INMEDIATA
RECOMENDACIÓN:
Reconstruir el separador, bloqueando el paso de los vehiculos y peatones. Realizar un cruce peatonal cerca a la Transversal 70D y realizar un retorno de los vehiculos que van de Norte a Sur y de Sur a Norte, también cerca de la Transversal 70D.
160
PUNTO 3.4
FOTOGRAFIAS
LOCALIZACION: Av. Villavicencio - Transversal 70 D
FACTORES DE AMENAZA O VULNERABILIDAD:
Los biciusuarios están circulando por la vía y no por la ciclo ruta generando conflicto vehículo - peatón.
HALLAZGOS:
Los biciusarios están utilizando la vía para realizar su trayectoria en vez de utilizar la ciclo ruta, según el estudio de personas expuestas - conductores, se puede ver que 68% de los ciclistas realizan conductas riesgosas dentro de las cuales se encuentran el andar por la vía, ya que su velocidad no es la adecuada para utilizar este tramo, ni la ubicación de los ciclistas se puede generar conflicto entre los vehiculos, buses y camiones de carga, como se puede ver en el conflicto vehículo - vehículo es de un 2% aunque es bajo si tienen un gran porcentaje en conductas riesgosas.
RIESGO: ALTO
PRIORIZACION: INMEDIATA
RECOMENDACIÓN: Hacer campañas en el sector incentivando a los biciusuarios a utilizar la ciclo ruta y concientizando los de posibles riesgos que causa conducir en la vía.
161
PUNTO 3.7
FOTOGRAFIAS
LOCALIZACION: Av. Villavicencio - Transversal 70 D
FACTORES DE AMENAZA O VULNERABILIDAD:
Los vehículos realizan maniobras que no son permitidas, como el retorno improvisado generando conflicto vehículo - vehículo y vehículo - peatón.
HALLAZGOS:
Los vehiculos que van en sentido Norte - Sur y Sur - Norte, han utilizado frecuentemente el retorno improvisado sobre la Transversal 70 D, causando un deterioro visible en el separador, también creando un alto riesgo en los cruces que se realizan, debido a que tienen poca visibilidad los vehiculos que realizan estos movimientos y podrá causar un accidente vehículo - vehículo o un vehículo, esto se comprueba en los estudios realizados de conductas riesgosas y conductores expuestos el cual se tiene un 41% realizando conductas riesgosas y maniobras no permitidas al realizar el retorno, sin disminuir la velocidad o contemplar el paso de otro vehículo en dirección contraria y/o un peatón que realice el cruce.
RIESGO: ALTO
PRIORIZACION: INMEDIATA
RECOMENDACIÓN:
Reconstruir el separador, bloqueando el paso de los vehiculos y peatones. Realizar un cruce peatonal cerca a la Transversal 70D y realizar un retorno de los vehiculos que van de Norte a Sur y de Sur a Norte, también cerca de la Transversal 70D.
162
PUNTO 3.15
FOTOGRAFIAS
LOCALIZACION: Av. Villavicencio - Transversal 70 D
FACTORES DE AMENAZA O VULNERABILIDAD:
Los biciusuarios no se bajan de su cicla y cruzan el retorno improvisado conduciendo.
HALLAZGOS:
Los biciusuarios siguen su velocidad constante y cruzan por el retorno improvisado sin protección de los riesgos que puedan generar, ya que puede aparecer un vehículo en sentido contrario realizando este giro o un peatón que este cruzando, del cual los dos o uno de ellos puedan resultar accidentados, dentro del estudio de conductas riesgosas se encontró que el 68% de los motociclistas realizan conductas riesgosas, dentro de ellas esta la evidenciada en campo.
RIESGO: ALTO
PRIORIZACION: INMEDIATA
RECOMENDACIÓN:
Realizar campañas de concientización donde el biciusuario, entienda que cumple el papel de un peatón, por su vulnerabilidad y es su deber bajarse de la cicla para realizar cruces. Reconstruir el separador, bloqueando el paso de los vehiculos y peatones. Realizar un cruce peatonal cerca a la Transversal 70D y realizar un retorno de los vehiculos que van de Norte a Sur y de Sur a Norte, también cerca de la Transversal 70D.
163
9.2. Matriz de observaciones y recomendaciones por hallazgos
Para mayor cobertura de los hallazgos, facilidad de consulta y priorización, se realiza la matriz de observaciones y
recomendaciones por hallazgos, la cual es el resumen, donde se ordena por ítems (numeración de la lista de
chequeo), por cada ítem su correspondiente factor amenaza o vulnerabilidad, los hallazgos observados y su
descripción, el nivel de riesgo, priorización y horizonte al que pertenece; y finalmente se realiza la respectiva
recomendación para cada amenaza, esto en base a los puntos realizados en el ítem 6.1 Descripción por fichas con
los principales hallazgos.
Se tiene la siguiente matriz de observaciones y recomendaciones por ítem:
ITEMS FACTOR
AMENAZA/ VULNERABILIDAD
HALLAZGOS NIVEL
DE RIESGO
PRIORIZACION HORIZONTE RECOMENDACIÓN
1.1.
El estado del pavimento,
presenta baches y no es uniforme, lo
cual genera condiciones de
Inseguridad para los usuarios de la
vía.
Los conductores tanto de vehículos como de motocicletas, o
cualquier medio de transporte que transite por la vía, no
encuentra uniformidad en la capa de rodadura, al igual que la
presencia de baches de hasta 8 cm, por lo cual se presentan
frenadas inoportunas y entrecruzamientos que generan conflictos con el tránsito normal
de la vía
MEDIO URGENTE MEDIANO
PLAZO
Hacer un recarpeteo de la intersección haciendo uniforme la capa de
rodadura del pavimento, procurando mantener un solo nivel de rasante de cuerdo al presentado en
tramos adyacentes al punto de riesgo
164
1,2
El separador de calzadas cuenta con rampas de
acceso deficientes, no
empalman con la rasante de la
calzada principal.
Las rampas destinadas para el acceso al separador central para
refugio de las personas con movilidad reducida, se
encuentran a desnivel en cuanto al empalme con el borde de
calzada, este inconveniente limita o restringe el acceso de las
personas que necesitan este recurso; independientemente de
del volumen de usuarios en condición de discapacidad.
MEDIO URGENTE MEDIANO
PLAZO
Se recomienda reconstruir este tipo de rampas, modificando la pendiente de estas y así lograr un empalme que
sea imperceptible para la comodidad de los
usuarios con movilidad reducida.
1,3
La infraestructura vial, no soporta el nivel de servicio
de la vía.
Las dimensiones de la calzada de calle 63 es insuficiente para
soportar la cantidad de vehículos que transitan por la vía, se
observan largas y densas colas, al igual que una circulación
intermitente con paradas y arrancadas sucesivas.
MEDIO URGENTE MEDIANO
PLAZO
Ampliación de ancho de carriles e implementación de bermas para mejorar el nivel de servicio de la
vía.
1,4
El andén no cuenta con las dimensiones
adecuadas ni la distribución
necesaria para la protección de los
peatones
El andén para este sector cuenta con un ancho efectivo de 2.5m,
sin zona de protección ambiental ni zonas libres que garanticen
áreas de mitigación a impactos a los usuarios adicionalmente no se observan barreras de contención o barreras de canalización para
peatones.
MEDIO URGENTE CORTO PLAZO
Se recomienda instalar barreras de canalización de usuarios que limiten
cruces peatonales en lugares ajenos a la
demarcación y señalización vertical.
165
1,5
La distancia de visibilidad en
cruces semaforizados, no
cumple para los accesos de la
intersección, lo cual limita la
prevención de maniobras
anticipadas.
En un 25% de los accesos no se logra identificar el vehículo
detenido de la primera fila del cruce semaforizado, lo cual
genera condiciones de incertidumbre en el tránsito
vehicular, teniendo en cuenta que es uno de los criterios más
importantes de la seguridad vial, con lo cual se hace necesario
generar condiciones que mejoren este criterio. Existen factores
como la presencia de árboles que inciden en la falta de visibilidad de
los conductores.
ALTO INMEDIATO INMEDIATO
Se recomienda solicitar al jardín botánico la
deforestación de plantas que inciden en la falta de
visibilidad, evaluar la implementación de
espejos de circulación
1,6
Los radios de giro de las
intersecciones son insuficientes, para la maniobra de los
vehículos que transitan en el
sector.
Los radios de giro presentes en la intersección se encuentran entre los rangos de 5m y 8m, los cuales
permiten el giro de vehículos pequeños o camiones rígidos, sin
embargo la presencia de camiones del tipo articulado,
genera la invasión de carriles con lo cual se afecta la movilidad de
vehículos al ser invadidos sus carriles de circulación.
ALTO INMEDIATO INMEDIATO
Se recomienda la implementación de
señales reglamentarias que restrinjan el paso de vehículos articulados en
este sector.
166
1,7
Mal drenaje vial genera
empozamiento de agua en el sector.
Aunque existe un bombeo transversal óptimo del 2%,
condiciones en la pendiente longitudinal (entre 1 y el 2%),
generan empozamiento de agua, por lo cual la formación de
láminas de agua pueden sobrepasar los 5mm, y de esta
manera incidir en riesgo de hidroplaneo a los vehículos que
transitan. Adicionalmente la mala distribución de alcantarillas o
sumideros influyen de manera negativa en el drenaje vial del sector, donde en el tramo se
identificaron adosados al separador solo 3 sumideros al
costado oriental de la Av. Villavicencio y 2 al costado occidental de la misma vía.
ALTO INMEDIATO INMEDIATO
Se recomienda recarpetear la capa de
rodadura del pavimento mejorando la inclinación
de la pendiente longitudinal para drenar
el agua en los sectores de acumulación de agua.
1,11
Los paraderos de buses no poseen
una infraestructura
adecuada ni señalización que
delimite la detención de
paradas de buses.
No existen bahías de parqueo que permita la detención exclusiva de
buses para recoger o dejar pasajeros, lo cual genera
congestiones con vehículos de servicio particular,
adicioanalmente no existe una demarcación limite el área de parqueo de estos vehículos ni inmobiliario urbano para los
usuarios con lo cual se reduce la
MEDIO URGENTE CORTO PLAZO
Se recomienda generar un carril de uso exclusivo para la circulación de buses mediante líneas
canalizadoras, letreros de "SÓLO BUS", y señales de tipo SI-27 que informen
esta situación.
167
accesibilidad segura de los peatones a este tipo de vehículos.
1,12
Las Luminarias son deficientes, para garantizar
una observación adecuada de la vía
y peatones por parte de los
conductores.
Los bombillos de las luminarias presentan fallas, por lo cual se
observan tramos de vía sin iluminación suficiente, generando condiciones de inseguridad a los conductores; la reducción de la visual de un conductor por falta
de iluminación influye directamente en la seguridad de los peatones que transitan por el sector que no son observados con
anterioridad.
MEDIO URGENTE INMEDIATO
Se sugiere solicitar mantenimiento por parte de la empresa de energía de Bogotá para el cambio
de focos deficientes.
1,13
Las obras de arte no cumplen nivel con la rasante de la vía, por lo cual
se presentan hundimientos en varios sectores.
Las alcantarillas se encuentran por debajo del nivel de la carpeta asfáltica, con lo cual se presentan
accidentes principalmente a motociclistas, se observa que la
empresa de Acueducto y alcantarillado no cumple con las
especificaciones mínimas en cuanto a respetar el nivel y
uniformidad de la rasante de la vía.
MEDIO URGENTE MEDIANO
PLAZO
realizar un fresado y recarpeteo del asfalto,
para recuperar las condiciones de
uniformidad de la carpeta asfáltica
168
1,16
Iluminarias distribuidas de
manera inadecuada, separación
excesiva ente ellas.
Los postes de iluminación se encuentran aproximadamente a 50 metros uno del otro, debido a
esto se presentan áreas con iluminación reducida, que permite el aumento de las posibilidad de
inseguridad en el sector, adicionalmente la falta de
iluminación hace vulnerable la zona. El problema principal de la
sensación de seguridad en los peatones genera que caminen por
la calzada en vez del andén aumentando los riesgos de
accidentes en la zona.
ALTO INMEDIATA INMEDIATO
Se recomienda la instalación de reflectores en las zonas intermedias
de los postes de iluminación,
aproximadamente a 25 m entre postes
1,17
Infraestructura de andenes
insuficiente que permita un espacio de
maniobrabilidad de emergencia a los conductores
Se presentan postes, hidrantes e inmobiliario urbano en una
distancia por debajo de los 1.5 m de zona libre que debe existir entre el borde vía y cualquier
elemento aledaño a la calzada, a partir de estas observaciones se identifica que los conductores tienen riesgo de choque con
objeto contundente.
MEDIO URGENTE CORTO PLAZO
Se recomienda instalar barreras de contención en
los sectores de postes, hidrantes o cualquier otro mobiliario urban con el fin
de minimizar el impacto generado por choques.
1,19 Los separadores
presentan árboles de gran tamaño.
Solicitar al jardín botánico la poda o traslado de los árboles que inciden directamente con la
visibilidad de los conductores.
MEDIO URGENTE CORTO PLAZO
Solicitar al jardín botánico la poda o traslado de los
árboles que inciden directamente con la
visibilidad de los conductores.
169
ITEM FACTOR
AMENAZA/ VULNERABILI.
HALLAZGOS NIVEL DE RIESGO
PRIORIZACIÓN HORIZONTE RECOMENDACIÓN
PC 2.1
Las señales verticales no son suficientes respecto al sector y su operación
Al revisar el punto crítico se observa que la cantidad de señales verticales no es suficiente, y las que hay no brindan el mensaje suficiente al usuario de las características de la vía para la regulación del tránsito de todo tipo de usuarios.
MEDIO URGENTE CORTO PLAZO
Colocar señales verticales de tránsito suficientes a ambos costados de la vía, de tal manera que permita dar de manera eficaz el mensaje a los peatones que circulan.
PC 2.2
Las señales verticales no se encuentran ubicadas de acorde al sector y su operación
Las señales verticales no se encuentran ubicadas de acuerdo a lo estipulado en el manual, en cuanto a la ubicación lateral todas las señales se deben ubicar al costado derecho del usuario de manera que permita captar la información y permita reaccionar de forma adecuada.
MEDIO URGENTE CORTO PLAZO
Reubicar las señales de tránsito teniendo en cuenta la ubicación lateral, longitudinal, y que el mensaje que le brinde al usuario sea apropiado.
170
PC 2.3
La longitud de los carriles de acumulación no es la adecuada.
El carril de acumulación diseñado no estaba contemplado para soportar el volumen vehicular que se esta presentando por la demanda de zonas residenciales.
MEDIO URGENTE CORTO PLAZO
Realizar un estudio de tránsito, para evaluar la posible extensión de la longitud en el diseño del carril de acumulación, sin afectar las características geométricas de la vía.
PC 2.4
No hay demarcación suficiente en la vía.
La intersección no cuenta con demarcación horizontal, lo cual se puede evidenciar en la visita tecnica y registro fotografico, este hallazgo permite a los usuarios realizar maniobras no permitidas, como son cruzar la interseccion por donde no existe paso peatonal, cruzar en diagonal e inclumplir la normatividad.
ALTO INMEDIATA INMEDIATO
Realizar demarcación horizontal completa de la intersección
171
PC 2.5
El nivel de servicio no es el adecuado para las características geométricas de la vía.
Las características geométricas de la vía no están diseñadas para soportar el volumen de vehículos que se acumulan para realizar el giro a la izquierda que ingresan al barrio Perdomo, ocasionando un porcentaje bastante alto de congestión.
ALTO INMEDIATA MEDIANO
PLAZO
Realizar un estudio de tránsito, para evaluar la posible extensión de la longitud en el diseño del carril de acumulación, y/o el cambio en las fases semafóricas presentes.
PC 2.8
El volumen vehicular que circula en las horas pico no es soportado por las características geométricas de la vía.
Las características geométricas de la vía no están diseñadas para soportar el volumen de vehículos que circula en las horas pico, ocasionando mayor nivel de accidentalidad y exponiendo al peatón a tener conflicto con los vehículos.
MEDIO URGENTE MEDIANO
PLAZO
Realizar un estudio de tránsito, para evaluar la posible extensión de la longitud en el diseño del carril de acumulación, sin afectar las características geométricas de la vía. Adicionar un carril en la vía principal a ambos
172
costados que permita el flujo continuo de los vehículos que no van a realizar maniobras de giro.
PC 2.9
La señalización horizontal no esta bien demarcada.
La señalización horizontal se encuentra totalmente deteriorada, esto permite que los usuarios tengan la libertad de maniobrar de diferentes formas sin tener en cuenta los movimientos que están prohibidos realizar.
ALTO INMEDIATA INMEDIATO
Realizar demarcación horizontal completa de la intersección.
PC 2.11
La demarcación de las ciclorrutas no esta bien definida.
No se cuenta con la demarcación apropiada para canalizar los biciusuarios que desean ingresar al barrio Perdomo o los que desean salir del mismo para tomar la ciclorruta que se encuentra al costado Norte.
ALTO INMEDIATA INMEDIATO
Realizar la demarcación completa y adecuada de las ciclorrutas.
173
PC 2.12
La situación actual de la intersección se debe al nivel de servicio de la vía.
Al generarse congestión de los vehículos que vienen del Sur Oriente a girar a la izquierda, involucra los usuarios que vienen en sentido Sur occidente - Sur Oriente y a su vez se crea conflicto entre los peatones que realicen el cruce de la intersección, generando mayor riesgo de accidentalidad.
BAJO URGENTE CORTO PLAZO
Crear campañas de concientización en los peatones, de tal manera que se pueda reducir el conflicto en la intersección entre los vehículos y los peatones. Reevaluar las fases semafóricas, de tal manera que se reduzca la congestión en el carril de acumulación.
PC 2.13
Las señales verticales no se encuentran en buen estado.
La señalización vertical se encuentra deteriorada (mas del 80% se encuentra en mal estado, por favor direccionarse al inventario de señalizacion) y en mal estado por el vandalismo, no esta ubicada de forma estratégica a los usuarios generando mayor índice de accidentalidad.
ALTO INMEDIATA INMEDIATO
Realizar mantenimiento general a las señales de tránsito, utilizando material anti vandálico.
174
PC 2.14
El plan semafórico no es apropiado para los diferentes movimientos.
En la intersección se presenta el desacato del semáforo en rojo poniendo en riesgo los peatones, como se puede ver en el estudio de comportamiento de los conductores ante los dispositivos de control el 31% de los vehiculos desacata directamente el grio a la derecha cuando este esta en rojo sin tener precaución con los peatones en movimiento.
ALTO INMEDIATA INMEDIATO
Reforzar los dispositivos de control con presencia de policía de tránsito en toda la intersección.
PC 2.15
Los peatones no están protegidos en la fase semafórica de giro a la derecha.
En la intersección se presenta el desacato del semáforo en rojo poniendo en riesgo los peatones, los cuales dentro de los estudios de conflicto vehiculo - peaton sobre el punto Gr 23 donde el 36% de peatones esta en conflicto donde se podria estipular segun el estudio que es por el cruce peatonal del semaforo en rojo y el 18% por el conflicto que genera el vehiculo - peaton a no darle una brecha adecuada de cruce, por que los vehículos continúan realizando el giro a la derecha sin tener precaución con los peatones en movimiento, además la fase
ALTO INMEDIATA INMEDIATO
Reforzar los dispositivos de control con presencia de policía de tránsito en toda la intersección.
175
semafórica no protege al 100% los peatones.
PC 3.1
Los motociclistas realizan maniobras en zigzag.
El 46% de los motociclistas realizan conductas riesgosas una de las causas principales de estas conductas realizadas por los motociclistas es conducir en zigzag, lo cual genera que los vehiculos no tengan un flujo continuo, esto genera que el 10% tenga conflicto vehículo - vehículo ocasionando maniobras de riesgo para los usuarios que circulan detrás de las
ALTO INMEDIATA INMEDIATO
Reforzar la intersección con presencia de policía de tránsito, de tal manera que se concientice al usuario de la importancia de la seguridad vial.
176
motociclistas en el punto de riesgo.
PC 3.2
Los peatones no cruzan por la demarcación adecuada.
En la intersección los usuarios no tienen un cruce con señalización horizontal demarcada (remitirse al inventario de señalizacion) que permita canalizar el movimiento que deben realizar, razón por la cual los peatones desacatan las normas.
ALTO INMEDIATA INMEDIATO
Reforzar los dispositivos de control con presencia de policía de tránsito en toda la intersección. Demarcación adecuada en la intersección, primordialmente para realizar la canalización de los peatones.
177
ITEMS FACTOR
AMENAZA/ VULNERABILIDAD
HALLAZGOS NIVEL DE RIESGO
PRIORIZACION HORIZONTE RECOMENDACIÓN
3,3
Los vehiculos no respetan los
dispositivos de control.
Los vehículos cruzan en rojo para la fase semafórica del giro
a la derecha, para la calle 62 BS.(El aforo mostro que el 48% de los usuarios no respetaban
las señal de transito ) La operación del giro a la
derecha no es adecuada, ni para vehículos ni peatones.
Es confuso para el usuario los dos semáforos presentes en la
avenida Villavicencio de norte a sur
El espacio de espera es insuficiente para el volumen de vehículos que quieren cruzar a la derecha y tiene que esperar el cambio de fase semafórica.
ALTO INMEDIATO INMEDIATO
Analizar la factibilidad y
operación de la intersección
semafórica, y comparala con
otros medios de control
Realizar jornadas pedagógicas a los conductores que
utilizan la intersección, sobre el su
correcto uso de la misma.
Revaluar la operación del
semáforo peatonal de la calle 62 b sur , que genera una falsa expectativa
al peatón de cruce
178
3,5 Los biciusuarios no circulan por las ciclorutas
La bici usuarios invaden el carril vehicular en la intersección,
debido a la no continuación del carril del ciclo ruta de norte a
sur en el corredor. La operación vehicular se ve
afectada porque los conductores invaden su carril izquierdo para esquivar a los
ciclistas. Los ciclistas no usan el
equipamiento adecuado, se ven expuestos a un mayor peligro
ante un accidente.
ALTO INMEDIATO INMEDIATO
Realizar jornadas pedagógicas a la bici usuarios que invaden el carril exponiendo los
peligros a los que se encuentran
expuestos, explicando que
tienen que seguir su trayecto por el costado de sur a
norte del corredor.
3,6
Se producen accidentes por la imprudencia de
los peatones
El peatón da la prelación a la
oportunidad de cruzar, que a la indicación dada por el dispositivo de control.
Las diferentes fases semafóricas generan pequeñas
brechas de tiempo que posibilitan al peatona a la
generación de oportunidades de cruce que aunque lo ubican en una de riesgo, lo prefiere
antes de esperar su oportunidad de cruzar. El
conteo de peatones revelo que mas 303 personas cruzaron por
MEDIO URGENTE MEDIANO
PLAZO
Realizar jornadas pedagógicas a los
peatones de la zona que utilizan
la intersección ,sobre el su
correcto uso de la misma .
179
lugares expuestos
3,7
Se producen accidentes por la imprudencia de
los vehiculos
El conductor aprovecha que el semáforo en sentido norte sur
está en verde para girar a la derecha, aunque el semáforo de giro a la derecha este en
rojo. Los conductores ante la necesidad de cruzar la
intersección, realizan cambios de carril bruscos.
ALTO INMEDIATO INMEDIATO
Realizar jornadas pedagógicas a los conductores que
utilizan la intersección ,sobre el su
correcto uso de la misma .
3,8
El sistema de trasnporte
publico no usa de forma adecuada
los diferentes paraderos
El paradero anterior a la
intersecciones norte a sur tiene 7 rutas diferentes de
buses , al momento de dejar un pasajero se encuentra con una
o dos rutas al mismo tiempo , el bus ante la necesidad de dejar
los pasajeros y no perder tiempo , dedicada dejar sus pasajeros antes o después
irrespetando el lugar específico
MEDIO URGENTE MEDIANO
PLAZO
Analizar un sectorizacion en
dos paraderos cercanos las
diferentes rutas de buses
180
del paradero
3,9
Los peatones no se ubican en un lugar apropiado para tomar un
servicio de transporte
El paradero anterior a la intersección de sur a norte tiene 11 rutas diferentes de
buses, al momento de recoger un pasajero se encuentra con
una o dos rutas al mismo tiempo , el bus ante la necesidad de dejar los
pasajeros y no perder tiempo , dedica de recoger sus
pasajeros antes o después irrespetando el lugar específico
del paradero, tenemos la presencia de 4 rutas de SITP
provisional las cuales no hacen caso omiso a los paraderos
MEDIO URGENTE MEDIANO
PLAZO
Analizar una sectorizacion en dos paraderos cercanos las
diferentes rutas de buses
Realizar jornadas pedagógicas a los
usuarios que utilizan la SITP
provisionales para que decidan
tomar el servicio en los parade
181
3,10
Los vehiculos realizan
maniobras no permitidas
Los vehículos aprovechan el giro a la izquierda de la
intersección de sur a occidente para realizar un retorno sur-sur.
ALTO INMEDIATO INMEDIATO
Realizar jornadas pedagógicas a los conductores que
utilizan la intersección ,sobre el su
correcto uso de la misma .
3,11
Los biciusuarios conducen a
velocidades no permitidas
Los bici usuarios invaden el carril peatonal , debido a la no
continuación del carril de la ciclo ruta de norte a sur en el
corredor, continuando su trayecto a una velocidad en un tramo de prelación peatonal .
ALTO INMEDIATO INMEDIATO
Realizar jornadas pedagógicas a los conductores que
utilizan la intersección ,sobre el su
correcto uso de la misma .
3,13
El estado de las señales afecta el comportamiento de los usuarios
No se encuentra ninguna señal
horizontal demarcada en la intersección.
MEDIO URGENTE MEDIANO
PLAZO
Hacer las señales horizontales del
corredor.
182
3,14
Los puntos de conflicto entre las lineas de flujo no
difieren de los puntos de accidentes
Los accidentes en su mayoría ocurren en los puntos de
conflicto entre las líneas de flujo.
Los accidentes se presentan en cuatro zonas de puntos de
conflicto: -El punto de conflicto entre el giro izquierdo de la calle 62b
sur de accidente a oriente y la avenida Villavicencio de sur a
norte -Los puntos de conflicto entre
la avenida Villavicencio de sur a norte, la calle 63 sur de oriente a occidente y el giro izquierdo de la avenida Villavicencio de
norte a sur -Los puntos de conflicto entre
el paso peatonal de la calle 62b sur de oriente a occidente
-Los puntos de conflicto entre la avenida Villavicencio de
norte a sur y el giro derecho de la calle 63 sur de oriente a
occidente De los 35 accidentes presentes en el punto critico 30 de ellos
se presento cerca a un punto e conflicto
ALTO INMEDIATO INMEDIATO
Analizar la factibilidad y
operación de la intersección
semafórica, y comparala con
otros medios de control
Realizar jornadas pedagógicas a los conductores que
utilizan la intersección, sobre el su
correcto uso de la misma.
Reevaluar el semáforo
peatonal de la calle 62 b , que
genera una falsa expectativa al
peatón de cruce
183
3,15
Los conductores conducen a
velocidades no permitidas
En horas de la noche los conductores exceden los límites
de velocidad, por ende el acatamiento de los sistemas de
control es más complicado. Las velocidades en la noche son
más altas generando complicaciones para los
vehículos que hacen su ingreso en giro ala derecha de la
intersección 62b a la avenida Villavicencio
ALTO INMEDIATO INMEDIATO
Realizar jornadas pedagógicas a los conductores que
utilizan la intersección ,sobre el su
correcto uso de la misma .
3,16
Los peatones y biciusuarios no son precavidos
antes de cruzar la calle
El semáforo peatonal da una falsa sensación de seguridad, indicando al peatón que tiene
el derecho al cruce, pero el tiempo de cruce es muy corto. El peatón da la prelación a la
oportunidad de cruzar, que a la indicación dada por el
dispositivo de control. Las diferentes fases semafóricas
generan pequeñas brechas de tiempo que posibilitan al
peatón a la generación de oportunidades de cruce que, aunque lo ubican en una de riesgo, lo prefiere antes de esperar su oportunidad de
cruzar
ALTO INMEDIATO INMEDIATO
Analizar la factibilidad y
operación de la intersección
semafórica, y comparala con
otros medios de control
Realizar jornadas pedagógicas a los biciusuarios y los
peatones que utilizan la
intersección ,sobre el su
correcto uso de la misma .
184
185
ITEMS
FACTOR AMENAZA/VULNERABILIDAD
HALLAZGOS NIVEL
DE RIESGO
PRIORIZACION HORIZONTE RECOMENDACIÓN
3,18 Los biciusuarios no se bajan de su cicla y cruzan la vía caminando.
Los biciusuarios que utilizan la intersección, 45 en total para un conteo de media hora, al no contar con la infraestructura y la señalización adecuada para cruzar tanto la Av. Villavicencio como las Calles 62 Sur y 63 Sur, utilizan la infraestructura peatonal (participación del 11%), o vehicular sin bajarsen de la bicicleta, creando conflicto entre los diferentes usuarios de la vía.
ALTO INMEDIATA INMEDIATO
Señalización tanto vertical como horizontal (demarcación), y operativos de sensibilización del riesgo.
3,19 Los peatones aumentan la velocidad para alcanzar a cruzar en la fase semafórica.
En promedio el 73% de los peatones que cruzan la Calle 63 sur desacatan la señalización del semaforo peatonal, y un 12% cruzando la Av. Villavicencio, los
ALTO INMEDIATA INMEDIATO
Demarcación de la señalización horizontal (cebras), y operativos de sensibilización del riesgo.
186
peatones aumentan las velocidad para alcanzar a pasar en la fase de verde peatonal, comportamiento altamente inseguro y riesgoso.
3,20 Los peatones cruzan despistados por distracciones externas.
Para un conteo de media hora se identificaron 7 personas con movilidad reducida leve, y 5 personas manipulando el celular y comiendo, motivos por los cuales no están pendientes del cambio de señal del semáforo peatonal, comportamiento altamente inseguro.
ALTO INMEDIATA INMEDIATO Operativos de sensibilización del riesgo.
3,21 Los motociclistas no transitan solo por el carril derecho.
Las motos son el 31% del volumen total que circula sobre intersección a la Calle 62 Sur y 32% del volumen a la altura de la Calle 63 Sur, que a parte de realizar maniobras en zig - zag se ubican en los
ALTO INMEDIATA INMEDIATO
Operativos de la policía de tránsito para disminuir el comportamiento indebido.
187
carriles de los demás usuarios de la vía y ocupan en gran medida el ancho de la misma, creando una ocupación indebida de los carriles y causando traumatismos en el trafico.
1,2 El separador no cuenta con rampas de acceso.
Se utiliza el separador como un paso peatonal improvisado, con 102 peatones que cruzan la Av. Villavicencio en media hora, generando desgaste del césped del separador central. En algunos sectores se observa desprendimiento de material granular que ha ocasionado huecos y una superficie irregular sobre el separador.
MEDIO URGENTE MEDIANO
PLAZO
Construcción de rampas y un paso peatonal pavimentado con nivelación del terreno.
1,4
Los radios de giro no son suficientes para el paso de vehículos de transporte público y de carga.
Se evidencia desgaste del separador central por paso improvisado de vehículos que realizan giro izquierdo y retorno, donde se
MEDIO URGENTE MEDIANO
PLAZO
Ubicación de señales verticales de prohibición de maniobras indebidas por parte de los conductores sobre el
188
manejan unos radios de giro de 5 m y 6 m para vehiculos livianos, sin embargo, para camiones de tipo C3S3 no se pueden realizar estas maniobras porque los radios son insuficientes.
separador central .
1,5 Se generan empozamientos en la vía, debido al mal manejo de aguas lluvias (drenaje vial).
A los lados del separador central de la Av. Villavicencio a la altura de la Transversal 70D Bis, no se evidencian obras de drenaje vial (alcantarillas o sumideros), por tal motivo cuando llueve se observan laminas de agua superiores a 5 mm, esto puede generar hidroplaneo a los vehículos que transitan en sentido sur-norte y norte-sur.
MEDIO URGENTE MEDIANO
PLAZO
Realizar las obras de drenaje vial requeridas, como sumideros.
1,8 La iluminación artificial es insuficiente para la distancia de visibilidad de un conductor.
De 5 postes con luminarias al costado occidental y 6 al costado oriental que influyen en la visual
ALTO INMEDIATA INMEDIATO
Realizar el mantenimiento y cambio de las bombillas de las luminarias por parte
189
sobre la intersección, 5 presentan fallas en el servicio, por lo cual se observan tramos sin iluminación, generando inseguridad hacia los conductores porque su visual se ve afectada por falta de iluminación y a los peatones que transitan por el sector al no ser observados a tiempo.
de la empresa de CODENSA.
1,15 Se presentan fatigas o ahuellamientos en la vía.
Los conductores tanto de vehículos, buses, camiones o motocicletas que circulan por la vía, no encuentran uniformidad en la capa de rodadura, generando movimientos inoportunos y posteriormente desgaste de los neumáticos de los vehículos.
MEDIO URGENTE MEDIANO
PLAZO
Hacer un recarpeteo de la intersección especialmente sobre la Av. Villavicencio, haciendo uniforme la capa de rodadura del pavimento, manteniendo el nivel de los tramos adyacentes.
2,2 La demarcación horizontal es insuficiente en la vía.
No estan demarcadas las líneas de borde de pavimento, flechas de
MEDIO URGENTE MEDIANO
PLAZO
Realizar la demarcación horizontal de las
190
sentidos vehiculares, líneas de pare, líneas de carril, líneas antibloqueo y demarcación de paraderos de buses, en ninguna de las vías, motivo por el cual se observan maniobras indebidas por parte de los conductores.
flechas y la división de carril.
2,7 La señalización horizontal no esta bien demarcada.
Especialmente las líneas de carril del costado oriental sobre la Av. Villavicencio se encuentra totalmente deterioradas. Esto ocasiona maniobras indebidas por parte de los conductores.
MEDIO URGENTE MEDIANO
PLAZO
Realizar la demarcación completa de la intersección.
2,9 La señalización horizontal de las ciclorutas no se encuentra bien definida.
No hay líneas de canalización, ni líneas de borde de pavimento, no hay demarcación de transición en el ancho de pavimento, no hay demarcación de cruces, ni flechas, ni líneas de pare, ni demarcación de pasos
MEDIO URGENTE MEDIANO
PLAZO
Realizar la demarcación horizontal completa de las ciclorutas.
191
peatonales, por lo cual, la señalización no es apropiada para canalizar los biciusuarios que desean continuar hacia el norte o hacia el sur por la cicloruta del costado oriental.
2,10 No existe demarcación para el cruce peatonal.
Como no esta permitido el cruce de peatones sobre la Av. Villavicencio no se encuentra ningún tipo de señalización Horizontal para el paso peatonal. Para la Transversal 70D Bis no hay señalización peatonal horizontal, donde debería existir, ya que es una vía nueva.
ALTO INMEDIATA INMEDIATO
Realizar la demarcación horizontal peatonal donde se evidencie que es nula o borrosa.
2,11
Existe la necesidad de instalar elementos físicos reductores de velocidad para disminuir las velocidades de tránsito de paso.
La existencia de la salida de un conjunto residencial sobre la Transversal 70D Bis y el flujo de 102 peatones, 10 con movilidad reducida y 14 con vulnerabilidad,
MEDIO URGENTE MEDIANO
PLAZO
Instalación de elementos físicos reductores de velocidad sobre las vías con alto flujo peatonal y sin ningún tipo de regulación.
192
tomados en media hora de conteo, y de la no existencia en la vía de algún elemento físico que reduzca la velocidad de los conductores en sentido Norte-Sur y Sur- Norte, genera un riesgo sobre los peatones.
ITEM FACTOR
AMENAZA/ VULNERABILIDAD
HALLAZGOS NIVEL DE RIESGO
PRIORIZACIÓN HORIZONTE RECOMENDACIÓN
P.R 3.1
Los motociclistas al realizar maniobras en zigzag, generan conflictos vehículo - vehículo y no permiten una circulación a flujo continuo.
El 20% de los motociclistas realizan conductas riesgosas una de las causas principales de estas conductas realizadas por los motociclistas es conducir en zigzag, lo cual genera que los vehiculos no tengan un flujo continuo, esto genera que el 6% tenga conflicto vehiculo-vehiculo ocasionando maniobras de riesgo para los usuarios que circulan detrás de las motociclistas en el punto de riesgo.
ALTO CRITICA CORTO PLAZO
Colocar un policita de transito en horas picos el cual genere multas a los motociclistas y por medio de estos puedan asistir obligatoriamente a un curso de educación vial en el cual les enseñen el peligro que involucra no
193
respetar la normatividad de andar por el carril derecho y ocupar un carril al igual que un vehículo.
P.R 3.2
Los peatones no cuentan con una demarcación adecuada para realizar el cruce de vía.
No existe demarcación para el cruce que los peatones están realizando en la Avenida Villavicencio con Transversal 70D, este cruce no es permitido y se esta realizando en el retorno improvisado, lo cual genera un conflicto vehículo - peatón, causando una amenaza, tanto el vehículo como el peatón están ocupando el mismo espacio por causa de falta de señalización que les prohíbe este retorno y cruce. Puede suceder que cuando un peatón cruce en sentido Oriente - Occidente, un vehículo realice al mismo instante un movimiento Occidente -
ALTO INMEDIATA INMEDIATO
Reconstruir el separador, bloqueando el paso de los vehiculos y peatones. Realizar un cruce peatonal cerca a la Transversal 70D y realizar un retorno de los vehiculos que van de Norte a Sur y de Sur a Norte, también cerca de la Transversal 70D.
194
Oriente, exista un accidente mortal o con heridos.
195
P.R 3.3
Las líneas de flujo de los peatones no están acordes con la geometría de la vía
El retorno improvisado donde están cruzando los peatones, no es un lugar en el cual este habilitado para esta acción, ya que la geometría de la vía esta diseñado para líneas de flujo vehicular directa sin retornos, lo cual genera riesgo a los peatones que cruzan en brechas, a consecuencia de que los conductores no prevén estos cruces y siguen una velocidad constante de operación sin ser precavidos de los posibles peatones que están cruzando
MEDIO URGENTE INMEDIATO
Reconstruir el separador, bloqueando el paso de los vehiculos y peatones. Realizar un cruce peatonal cerca a la Transversal 70D y realizar un retorno de los vehiculos que van de Norte a Sur y de Sur a Norte, también cerca de la Transversal 70D.
196
P.R 3.4
Los biciusuarios están circulando por la vía y no por la cicloruta generando conflicto vehículo - peatón.
Los biciusarios están utilizando la vía para realizar su trayectoria en vez de utilizar la cicloruta, segun el estudio de personas expuestas - conductores, se puede ver que 68% de los ciclistas realizan conductas riesgosas dentro de las cuales se encuentran el andar por la via, ya que su velocidad no es la adecuada para utilizar este tramo, ni la ubicacion de los ciclistas se puede generar conflicto entre los vehiculos, buses y camiones de carga, como se puede ver en el conflicto vehiculo - vehiculo es de un 2% aunque es bajo si tienen un gran porcentaje en conductas riesgosas.
ALTO INMEDIATA CORTO PLAZO
Hacer campañas en el sector incentivando a los biciusuarios a utilizar la cicloruta y concientizando los de posibles riesgos que causa conducir en la vía.
197
P.R 3.7
Los vehículos realizan maniobras que no son permitidas, como el retorno improvisado generando conflicto vehículo - vehículo y vehículo - peatón.
Los vehiculos que van en sentido Norte - Sur y Sur - Norte, han utilizado frecuentemente el retorno improvisado sobre la Transversal 70 D, causando un deterioro visible en el separador, también creando un alto riesgo en los cruces que se realizan, debido a que tienen poca visibilidad los vehiculos que realizan estos movimientos y podrá causar un accidente vehículo - vehículo o un vehículo, esto se comprueba en los estudios realizados de conductas riesgosas y conductores expuestos el cual se tiene un 41% realizando conductas riesgosas y maniobras no permitidas al realizar el retorno, sin disminuir la velocidad o contemplar el paso de otro vehículo en dirección contraria y/o un peatón que realice el cruce.
ALTO INMEDIATA INMEDIATO
Reconstruir el separador, bloqueando el paso de los vehiculos y peatones. Realizar un cruce peatonal cerca a la Transversal 70D y realizar un retorno de los vehiculos que van de Norte a Sur y de Sur a Norte, también cerca de la Transversal 70D.
198
P.R 3.8
Los biciusuarios conducen a una velocidad mayor 22 km/h (velocidad promedio de una cicla) generándose una posible colisión con un vehículo o peatón.
El biciusuario al andar por la vía se causa una amenaza ya que fácilmente un vehículo puede colisionar contra una cicla o una cicla con un peatón y causar un accidente, es peligroso que ande demasiado rápido ya que no tendrá la misma capacidad de detenerse como un vehículo si lo requiere, o si anda muy despacio ya que cualquier vehículo que transite a alta velocidad podrá chocar contra un biciusuario.
MEDIO URGENTE MEDIANO
PLAZO
Se recomienda realizar una señalización adecuada a la cicloruta, también un policía de transito que controle en horas picos esta situación y obligue a los biciusuarios a tomar la cicloruta y crear campañas de educación vial en las cuales los bisiusuarios puedan asistir.
199
P.R 3.11
Los conductores de vehículos conducen a altas velocidades creando un conflicto vehiculo-peaton a los transeúntes que realizan el cruce en el retorno improvisado.
Los conductores de vehiculos a no tener previsto un cruce peatonal andan a una velocidad constante y/o acelerada, causando una brecha aparente para los peatones que están cruzando por el retorno improvisado, a causa de que el peatón puede considerar que el vehículo viene a una buena distancia para que realizar el cruce, este no tiene previsto que el conductor esta andando a una velocidad alta y no cuenta con un cruce peatonal, es muy posible un accidente de herido o muerto.
MEDIO URGENTE INMEDIATO
Reconstruir el separador, bloqueando el paso de los vehiculos y peatones. Realizar un cruce peatonal cerca a la Transversal 70D y realizar un retorno de los vehiculos que van de Norte a Sur y de Sur a Norte, también cerca de la Transversal 70D.
P.R 3.12
Los peatones y biciusuarios no son precavidos antes de cruzar la calle
Este comportamiento se ocasiona puesto que en horas valle existen brechas altas las cuales los peatones suponen que pueden cruzar seguros y no son precavidos al realizar el cruce peatonal en el retorno improvisado el cual no esta habilitado para cruce peatonal, ni retorno vehicular
MEDIO URGENTE INMEDIATO
Reconstruir el separador, bloqueando el paso de los vehiculos y peatones. Realizar un cruce peatonal cerca a la Transversal 70D y realizar un retorno de los vehiculos que
200
van de Norte a Sur y de Sur a Norte, también cerca de la Transversal 70D.
P.R 3.13
Los conductores no disminuyen su velocidad y tampoco verifica su condición frente a otros vehiculos que puedan realizar el mismo retorno (en sentido contrario) visto que esta maniobra no esta permitida en este sector de la vía.
Los vehiculos que requieren hacer un retorno de Norte - Sur y de Sur - Norte, están realizando una maniobra no permitida sobre el separador, el cual ya se encuentra deteriorado por su uso, los vehiculos no disminuyen su velocidad al realizar este giro, no son precavidos al tener en cuenta que existe la posibilidad que un vehículo en sentido contrario haga la misma maniobra y puedan chocar o que los peatones ocupan este mismo espacio para realizar cruces a la vía.
MEDIO URGENTE INMEDIATO
Reconstruir el separador, bloqueando el paso de los vehiculos y peatones. Realizar un cruce peatonal cerca a la Transversal 70D y realizar un retorno de los vehiculos que van de Norte a Sur y de Sur a Norte, también cerca de la Transversal 70D.
201
P.R 3.15
Los biciusuarios no se bajan de su cicla y cruzan el retorno improvisado conduciendo.
Los biciusuarios siguen su velocidad constante y cruzan por el retorno improvisado sin protección de los riesgos que puedan generar, ya que puede aparecer un vehículo en sentido contrario realizando este giro o un peatón que este cruzando, del cual los dos o uno de ellos puedan resultar accidentados, dentro del estudio de conductas riesgosas se encontro que el 68% de los motociclistas realizan conductas riesgosas, dentro de ellas esta la evidenciada en campo.
ALTO INMEDIATA INMEDIATO
Realizar campañas de concientización donde el biciusuario, entienda que cumple el papel de un peatón, por su vulnerabilidad y es su deber bajarse de la cicla para realizar cruces. Reconstruir el separador, bloqueando el paso de los vehiculos y peatones. Realizar un cruce peatonal cerca a la Transversal 70D y realizar un retorno de los vehiculos que van de Norte a Sur y de Sur a Norte, también cerca de la Transversal
202
70D.
P.R 3.16
Los peatones cruzan caminando sin importar la brecha adecuada y realizan un cruce no permitido
Los peatones se confían de la brecha aparente que existe y cruzan caminando confiando que alcanzan a pasar sin inconveniente, sin tener en cuenta que los vehiculos no tienen previsto un cruce peatonal y siguen su velocidad constante, además de esto tienen una aparente seguridad al llegar al separador el cual también es una zona de riesgo para los peatones puesto que en el separador los vehiculos también hacen retorno generando una gran amenaza para el peatón.
MEDIO URGENTE INMEDIATO
Reconstruir el separador, bloqueando el paso de los vehiculos y peatones. Realizar un cruce peatonal cerca a la Transversal 70D y realizar un retorno de los vehiculos que van de Norte a Sur y de Sur a Norte, también cerca de la
203
Transversal 70D.
P.R 3.17
Los peatones cruzan despistados por distracciones externas
Los peatones se confían de la brecha aparente que existe y cruzan sin precaución, viendo a otros lados, su celular o distrayéndose en otras actividades, sin tener en cuenta que los vehiculos no tienen previsto un cruce peatonal y siguen su velocidad constante, además de esto tienen una aparente seguridad al llegar al separador el cual también es una zona de riesgo para los peatones puesto que en el separador los vehiculos también hacen retorno generando una gran amenaza para el peatón.
MEDIO URGENTE INMEDIATO
Crear campañas de concientización en las cuales el peatón sea consiente de la importancia de cruzar la calle totalmente alerta y con rapidez. Reconstruir el separador, bloqueando el paso de los vehiculos y peatones. Realizar un
204
cruce peatonal cerca a la Transversal 70D y realizar un retorno de los vehiculos que van de Norte a Sur y de Sur a Norte, también cerca de la Transversal 70D.
P.R 3.18
Los motociclistas transitan por todos los carriles, no solo por el carril derecho o lento por donde deben andar.
Los motociclistas al no andar por su carril derecho y ocupar el espacio de un vehículo, ellos mismos son obligados a cambiar de carril constantemente ocasionando maniobras de riesgo para los usuarios que circulan detrás de las motociclistas, como pueden ser vehiculos, buses o camiones de carga.
MEDIO URGENTE CORTO PLAZO
Colocar un policia de transito en horas picos el cual genere multas a los motociclistas y por medio de estos puedan asistir obligatoriamente a un curso de educación vial en el cual les enseñen el peligro que involucra no respetar la
205
normatividad de andar por el carril derecho y ocupar un carril al igual que un vehículo.
206
9.3. Recomendaciones generales del ASV
Dentro de todos los hallazgos encontrados durante la realización de la auditoria de
seguridad vial del corredor, se encuentran 6 recomendaciones de vital importancia
los cuales se trataran en la parte siguiente y se anexaran unas respectivas
observaciones (también están consignados dentro de las fichas de los hallazgos),
dentro de los anexos se tiene:
Reevaluar el semáforo peatonal de la calle 62 b sur, ante la imprudencia de
los conductores. como se mostró previamente día sábado 6 de mayo a las
4:00 pm se realizó un conteo de vehículos para conocer el acatamiento al
dispositivo de control el cual arrogo los siguientes datos:
Tabla 93 - Tabla resumen de conteo giro derecho
Hora de toma de registros
Volumen aforado de giro a la derecha
No. de vehículos que no acataron el dispositivo de
control
Porcentaje de no acatamiento
4:00 pm- 4:15 pm 363 170 47%
4:15 pm- 4:30 pm 296 142 48%
Fuente: Elaboración Propia
El 48% de los usuarios no respeta el dispositivo de control, además este giro a
la derecha viene acompañado por un semáforo peatonal ubicado en la calle
62 b sur, que está generando una falsa situación de seguridad al peatonal
que cruza por el sendero peatonal.
Analizar o reevaluar la operación del dispositivo de control de la intersección
semaforizada para los volúmenes actuales y futuros, comparándola con otros
dispositivos de control. Como se evidencio en el estudio de los puntos de
accidentalidad y puntos de conflicto, los puntos de accidentalidad del punto
crítico comparten el mismo origen de los puntos de conflicto de los flujos
(véase grafica siguiente), además la intersección comprende un TPD de 141949,86 vehículos equivalentes, que no debería ser regulado con una fase semafórica.
207
Ilustración 73 - Esquemas de accidentalidad y puntos de conflicto
Esquema de puntos de conflictos de flujos Esquema de accidentes
georreferenciados
Fuente: Elaboración Propia
Analizar la factibilidad de mejoramiento de la vía para el giro de la Av
Villavicencio a la calle 62 b sur para los vehículos pesados y buses, como se
evidencio anterior mente la intersección tiene gran afluencia al giro de la calle
62 b sur , en especial de buses de transporte púbico (alimentadores), las
medidas de campo mostraron que la esquina del giro tiene un radio de giro de
5 metros que es insuficiente para un alimentador y con esa distancia se ve
obligado a invadir dos carriles de la Av. Villavicencio y dos carriles de la calle
62 b.
Cierre de todos los pasos improvisados del separador de las Avenida
Villavicencio, son accesos que no tiene control y generan más puntos de
conflicto vehículo- vehículo
Demarcación de las señales horizontales de tránsito de la avenida
Villavicencio porque el flujo de transito está recorriendo las calzadas de
manera desorganizada, y se tiene que encauzar en tránsito en los diferentes
carriles
Para resumir las recomendaciones que son de la evaluación realizada, se lista de
manera agrupada los programas propuestos para llevar a cabo cada una de las
recomendaciones que se enumeran en los anteriores apartados, para ello se tuvo en
cuenta el nivel de riesgo y la manera en que se puede atender cada recomendación
tomando como inmediata las recomendaciones que se pueden dar mayor
importancia.
A continuación se relaciona las recomendaciones generales de la Auditoria de
seguridad vial:
208
RECOMENDACIÓN PROGRAMA HORIZONTE
Poner en marcha los diferentes programas preventivos que se tienen en cuanto a la seguridad vial, dirigidos a sensibilizar y concientizar a los diferentes tipos de usuarios en la reducción de las imprudencias que generan la accidentalidad.
Operativos de control con policía
de tránsito INMEDIATO
Realizar mantenimiento al servicio de alumbrado público, con el fin de ofrecer paso cómodo y seguro a los diferentes tipos de usuarios en la vía, y reducir el riesgo de accidentalidad en la zona.
Mantenimiento del servicio de
alumbrado público INMEDIATO
Realizar el mantenimiento rutinario de la vía, con el fin de alargar su vida útil y permitir que el vehículo mantenga un flujo continuo, evitando maniobras y estacionamientos repentinos en la vía que aumentan el riesgo de accidentalidad.
Mantenimiento rutinario de la vía
INMEDIATO
Realizar campañas que se enfoquen a trabajar en las historias cotidianas, sensibilizando a la sociedad acerca de los peligros reales a los que se enfrentan y los modos de prevenirlos. Las campañas se basan en dos ejes fundamentales que concentran los motivos de accidentalidad. * Respetar las velocidades máximas * Respetar las señales de tránsito
Campañas de seguridad vial
INMEDIATO
209
Proporcionar a los usuarios seguridad y confort realizando la demarcación total de la vía y las ciclorrutas, con el fin de regular y canalizar el tránsito, o indicar la presencia de obstáculos dado el caso que se presente. Contribuir a la seguridad vial de los usuarios, realizando mantenimiento a las señales, con el fin de regular el tránsito y permitir a los usuarios fácil identificación, lectura e interpretación, para así garantizar la trasmisión adecuada del mensaje que debe dar la señalización y la coherencia con las condicione imperantes del tránsito, del diseño geométrico y del entorno general de la vía.
Demarcación horizontal de la
vía y la ciclorruta y mantenimiento funcional de las
señales de tránsito
CORTO PLAZO
Rehabilitar la carpeta asfáltica con el fin de reducir las maniobras y estacionamientos repentinos de los vehículos en la vía, ocasionando alto riesgo de accidentalidad; a su vez mejorar el drenaje y evitar el hidroplaneo en tramos específicos del corredor.
Rehabilitación de la carpeta asfáltica.
MEDIANO PLAZO
Instalar las señales de tránsito verticales necesarias en la vía, que sean legibles para los usuarios y su ubicación sea acorde con lo establecido en el manual, para permitir una pronta y adecuada reacción del conductor aún cuando éste se acerque a la señal a alta velocidad, y le brinde el mensaje oportuno a todo tipo de usuarios. Instalar elementos físicos reductores de velocidad sobre la vía, para permitir el paso seguro de los residentes y usuarios que cruzan la Avenida.
Colocación de señales verticales
y horizontales
MEDIANO PLAZO
Realizar nuevamente el estudio de tránsito del corredor, realizando la evaluación de las fases semafóricas y su coordinación, del tal manera que se garantice mejorar el nivel de servicio de la vía e incrementar la seguridad vial para los diferentes tipos de usuarios.
Estudio de tránsito
MEDIANO PLAZO
210
Realizar de nuevo el diseño geométrico de la vía, evaluando el diseño de rampas de acceso, el número de carriles por calzada, los radios de giro, y la extensión de la longitud en carriles de acumulación y bahías de estacionamiento, para mejorar el nivel de servicio de la vía, con el fin de incrementar la seguridad vial del tramo.
Diseño geométrico de la
vía
MEDIANO PLAZO
Solicitar el traslado de árboles que inciden directamente en: * La visibilidad de los conductores en las intersecciones * El paso cómodo y seguro de los peatones por los separadores. * Obstrucción para interpretación y lectura rápida de los usuarios en la vía de las señales verticales.
Traslado de árboles
MEDIANO PLAZO
Instalar elementos físicos reductores de velocidad sobre la Av., Villavicencio a la altura de la Transversal 70D Bis, para permitir el paso seguro de los residentes y usuarios que cruzan la Avenida.
Instalación de reductores de
velocidad.
MEDIANO PLAZO
9.4. Intervenciones individuales
Para la columna de recomendaciones se realizan sugerencias sobre los programas a
implementar para abarcar los hallazgos y su respectiva justificación, como: el realizar
el mantenimiento rutinario de la vía, con el fin de alargar su vida útil y permitir que el
vehículo mantenga un flujo continuo, evitando maniobras y estacionamientos
repentinos en la vía que aumentan el riesgo de accidentalidad.
En la columna de Programa, aparecen las actividades simplificadas de cada
recomendación, como en el ejemplo anterior, de Mantenimiento rutinario de la vía.
Finalmente como horizonte está el tiempo en que se sugiere realizar los programas
para acatar las recomendaciones, entre las cuales están el inmediato, el mediano y
el largo plazo, siendo el primero el de mayor urgencia a realizar.
211
A continuación, se presentan los cuadros para dar detalle y resumir todas
recomendaciones pertinentes de los respectivos hallazgos individuales y se listan los
programas propuestos, para llevar a cabo tanto del punto crítico como del de riesgo.
PUNTO CRITICO
RECOMENDACIÓN PROGRAMA HORIZONTE
Implementar un programa de demarcación total de las señales de tránsito horizontales tanto en los ingresos a la intersección y en la intersección.
Demarcación de las señales horizontales
CORTO PLAZO
Realizar campañas de seguridad vial y pedagogía acerca del correcto uso de la intersección a las comunidades aledañas y a los usuarios frecuentes de la misma.
Campañas de seguridad vial
INMEDIATO
Realizar el mantenimiento rutinario de la vía (re parcheo de todos los huecos existentes y continuidad de capa asfáltica), con el fin de alargar su vida útil y permitir que el vehículo mantenga un flujo continuo, evitando maniobras y estacionamientos repentinos en la vía que aumentan el riesgo de accidentalidad.
Mantenimiento rutinario de la vía
INMEDIATO
Realizar operativos de control y vigilancia en la intersección por parte de la policía de transito
Operativos de control con policía
de tránsito INMEDIATO
Realizar operativos permanentes para conocer, examinar y evaluar las condiciones actuales de movilidad.
Operativos de control con
Secretaria de movilidad
INMEDIATO
Realizar nuevamente el estudio de tránsito de la intersección , evaluando las fases semafóricas y su coordinación, del tal manera que se garantice mejorar el nivel de servicio de la vía e incrementar la seguridad vial para los diferentes tipos de usuarios.
Estudio de dispositivo de
control
MEDIANO PLAZO
Rehabilitar la carpeta asfáltica de la intersección en sentido sur norte
Rehabilitación de la carpeta asfáltica.
MEDIANO PLAZO
Reevaluar el semáforo peatonal de la calle 62 b sur, ante la imprudencia de los conductores , genera una falsa sensación de seguridad a los peatones.
Estudio de dispositivo de
control
MEDIANO PLAZO
Analizar la factibilidad de mejoramiento de la vía para los radios de giro de los vehículos pesados y
Estudio geométrico
LARGO PLAZO
212
buses.
Analizar la factibilidad y operación de la intersección semafórica para los volúmenes actuales y futuros, y compárala con otros medios de control.
Estudio de dispositivo de
control
LARGO PLAZO
PUNTO DE RIESGO
RECOMENDACIÓN PROGRAMA HORIZONTE
Implementar un programa de demarcación total de las señales de tránsito horizontales en la vía.
Demarcación de las señales horizontales
INMEDIATO
Realizar campañas de seguridad vial y pedagogía acerca del correcto uso de la nueva intersección a las comunidades aledañas y a los usuarios frecuentes de la misma.
campañas de seguridad vial
INMEDIATO
Realizar el mantenimiento rutinario de la vía , con el fin de alargar su vida útil y permitir que el vehículo mantenga un flujo continuo, evitando maniobras y estacionamientos repentinos en la vía que aumentan el riesgo de accidentalidad.
mantenimiento rutinario de la vía
INMEDIATO
Realizar operativos permanentes para conocer, examinar y evaluar las condiciones actuales de movilidad , la tasa de accidentalidad y el desarrollo de los paraderos .
operativos de control con
secretaria de movilidad
INMEDIATO
Instalar las señales de tránsito verticales necesarias en la vía, que sean legibles para los usuarios y su ubicación sea acorde con lo establecido en el manual, para permitir una pronta y adecuada reacción del conductor aún cuando éste se acerque a la señal a alta velocidad, y le brinde el mensaje oportuno a todo tipo de usuarios.
colocación de señales verticales
MEDIANO PLAZO
Cerrar el retorno improvisado con bordillos infraestructura
MEDIANO PLAZO
Estudiar y analizar la alternativa de un retorno más adelante o en ese punto de riesgo
infraestructura MEDIANO
PLAZO
213
10. CONCLUSIONES
La Av. Villavicencio al ser una de las vías principales dentro de la localidad de
Ciudad bolívar, presenta altos volúmenes de tránsito peatonal y vehicular, por
consiguiente existe un alto riesgo de que ocurra un accidente en el sector lo
cual justifica el estudio de una auditoría de seguridad vial.
Del tramo auditado se escogió la intersección de la Av. Villavicencio
comprendida entre las calles 63 y 62 sur como punto de crítico, debido a los
múltiples accidentes presentados en esta zona generados por la convergencia
de diferentes flujos peatonales y vehiculares.
Existe un conjunto de factores de riesgo asociados a la vía (geométricos) y el
tránsito (operación) que están influyendo en la ocurrencia de accidentes y
pueden ser modificados con la implementación de las recomendaciones
descritas en el presente documento, siempre y cuando se cumplan los
tiempos establecidos por el grupo auditor para cada uno de los hallazgos.
El diseño geométrico es una parte importante al momento de auditar una vía
para satisfacer al máximo los objetivos fundamentales, es decir la
funcionalidad, la seguridad, la comodidad, la integración en su entorno y la
armonía; buscando reducir la gravedad de conflictos potenciales entre los
vehículos automotores, microbuses, camiones, bicicletas, y vías.
La iluminación en los puntos críticos y de riesgo, no está cumpliendo su
función debido a la incidencia observable de zonas oscuras en el tramo,
ocasionadas por espaciamiento excesivo entre los postes de las lámparas o
por focos averiados.
Es evidente el desgaste de la demarcación horizontal debido al tránsito
vehicular y de bici-usuarios de los sectores auditados, por lo cual es necesario
remarcar y así minimizar riesgos de accidentes.
Ejecutar de forma inmediata las medidas con nivel de riesgo alto, que son
factibles de enfrentar por los administradores de la vía y que en gran medida
pueden mitigar los riesgos observados.
De acuerdo al comportamiento de peatones en los puntos auditados, se ve
reflejada el poco acato de ellos hacia las señales de tránsito, por lo que se
214
sugieren realizar medidas de campañas educativas, las cuales pretenden
mejorar el comportamiento de los peatones frente a los diferentes dispositivos
de control implementados para garantizar su seguridad, y concientizar del
riesgo que puede ocasionar un desacato de las normas de tránsito.
Los accidentes dentro de la zona del punto crítico se presentan tanto por
carencias en la infraestructura y por los usuarios que no respetan los controles
de tráfico.
La caracterización del tramo auditado en cuanto a uso de suelo es de tipo
mixto, debido a la presencia de colegios, locales, bodegas, etc., dicho esto
estos factores aumentan el riesgo de accidentes debido a la localización de
centros atractores y generadores de tráfico.
215
11. BIBLIOGRAFÍA
Cifuentes, M. T. (Abril de 2017). Concepto de riesgo visto desde la Seguridad Vial.
Concepto de riesgo. Bogotá.
216
ANEXOS
ANEXO A - Plano de Tramificación y Sectorización del Tramo Vial
ANEXO B - Inventario de señalización del tramo vial y dispositivos de control
ANEXO C - Sectorización y Tramificación de la Accidentalidad
ANEXO D - Plano Ubicación del Punto de Riesgo
ANEXO E - Plano Ubicación del Punto Critico
ANEXO F - Análisis de Giros
ANEXO G - Análisis de Velocidades
ANEXO H - Encuestas a los usuarios de la vía
ANEXO I - Matriz de riesgo para el punto de riesgo
ANEXO J - Mapa de riesgo para el punto de riesgo
ANEXO K - Matriz de riesgo para el punto critico
ANEXO L - Mapa de riesgo para el punto critico
ANEXO M - Fichas con los principales hallazgos
ANEXO N - Matriz de observaciones y recomendaciones por hallazgos
ANEXO Ñ - Recomendaciones generales del ASV
ANEXO O - Intervenciones individuales, recomendaciones particulares
217
ANEXO P - Listas de chequeo para el punto crítico y de riesgo
ANEXO Q - Diseño de formatos para levantamiento de la información