BÉLGICA Sistema Portuario Los principales puertos marítimos de Bélgica son: Amberes, Zeebrugge, Gante y Ostende. Amberes es el puerto de mercancías más grande de Bélgica y segundo de la UE, supone una puerta de entrada de todo tipo de carga a diferentes regiones de Francia, los Países Bajos e Inglaterra y Alemania, a través de las redes de carreteras, ferroviarias y fluviales. Amberes es una de las principales puertas de Europa continental para el tráfico de contenedores, ocupó el tercer lugar en Europa en este sector. Es el puerto de carga general más grande de Europa. Zeebrugge está en el puesto número doce en Europa como un puerto de contenedores, también importante para carga rodada y servicios, en particular al Reino Unido. El puerto de Gante es un gran puerto de usos múltiples, y está ubicado en el canal Gante - Terneuzen, donde la principal carga es granel seco y húmedo y se maneja en las plantas industriales. El puerto de Ostende es un puerto marítimo de corta distancia, situado en la costa. En 2011, el peso bruto de las mercancías transportadas por vía marítima manejadas en los puertos belgas estaba en torno a los 265 millones de toneladas. En cuanto a tráfico de contenedores, quedaron clasificados los cuartos de la UE y en el puesto número trece en el año 2010. Los puertos de Amberes, Gante y Ostende son gestionados por las autoridades portuarias autónomas, de propiedad municipal. El puerto de Zeebrugge es una sociedad anónima controlada por el municipio. Los Puertos marítimos belgas son puertos de propietarios. Todos los servicios de carga y son proporcionados por el sector privado. En Amberes, la autoridad portuaria todavía opera una flota de grúas de tierra y costeras que son manipuladas por personal propio de la autoridad y pueden ser apoyados por las empresas estibadoras. Fuentes de Derecho Bélgica se rige bajo un sistema constitucional federal. Desde 1989, la política portuaria y la legislación se han transferido a las Regiones que cada uno tiene su propio Parlamento y el Gobierno. Los cuatro principales puertos marítimos belgas se encuentran en la región de Flandes. La situación jurídica de las Autoridades portuarias flamencas se define en el Decreto de Puertos flamencos, de 2 de marzo de 1999. En algunos, la navegación marítima se maneja en los puertos interiores de otras regiones (principalmente en el puerto de Bruselas, en la región de Bruselas y en el puerto of Lieja en la Región de Valonia).
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BÉLGICA
Sistema Portuario
Los principales puertos marítimos de Bélgica son: Amberes, Zeebrugge, Gante y Ostende.
Amberes es el puerto de mercancías más grande de Bélgica y segundo de la UE, supone una
puerta de entrada de todo tipo de carga a diferentes regiones de Francia, los Países Bajos e
Inglaterra y Alemania, a través de las redes de carreteras, ferroviarias y fluviales. Amberes es
una de las principales puertas de Europa continental para el tráfico de contenedores, ocupó el
tercer lugar en Europa en este sector. Es el puerto de carga general más grande de Europa.
Zeebrugge está en el puesto número doce en Europa como un puerto de contenedores,
también importante para carga rodada y servicios, en particular al Reino Unido.
El puerto de Gante es un gran puerto de usos múltiples, y está ubicado en el canal Gante -
Terneuzen, donde la principal carga es granel seco y húmedo y se maneja en las plantas
industriales.
El puerto de Ostende es un puerto marítimo de corta distancia, situado en la costa.
En 2011, el peso bruto de las mercancías transportadas por vía marítima manejadas en los
puertos belgas estaba en torno a los 265 millones de toneladas. En cuanto a tráfico de
contenedores, quedaron clasificados los cuartos de la UE y en el puesto número trece en el
año 2010.
Los puertos de Amberes, Gante y Ostende son gestionados por las autoridades portuarias
autónomas, de propiedad municipal. El puerto de Zeebrugge es una sociedad anónima
controlada por el municipio.
Los Puertos marítimos belgas son puertos de propietarios. Todos los servicios de carga y son
proporcionados por el sector privado. En Amberes, la autoridad portuaria todavía opera una
flota de grúas de tierra y costeras que son manipuladas por personal propio de la autoridad y
pueden ser apoyados por las empresas estibadoras.
Fuentes de Derecho
Bélgica se rige bajo un sistema constitucional federal. Desde 1989, la política portuaria y la
legislación se han transferido a las Regiones que cada uno tiene su propio Parlamento y el
Gobierno.
Los cuatro principales puertos marítimos belgas se encuentran en la región de Flandes. La
situación jurídica de las Autoridades portuarias flamencas se define en el Decreto de Puertos
flamencos, de 2 de marzo de 1999.
En algunos, la navegación marítima se maneja en los puertos interiores de otras regiones
(principalmente en el puerto de Bruselas, en la región de Bruselas y en el puerto of Lieja en la
Región de Valonia).
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La Política laboral, y el derecho, sin embargo, siguen siendo de competencia federal. Como
resultado de ello, la legislación sobre el trabajo portuario sigue regulada por el legislador
federal belga.
La ley belga sobre el trabajo portuario se basa en la Ley del Trabajo en los Puertos de 8 de
junio 1972, que era implementada por el Real Decreto de 12 de enero 1973 mediante el
establecimiento de una Comisión mixta (nacional) para los puertos, el Real Decreto de 12 de
agosto de 1974 (local) subcomités conjuntos para los puertos, y el Real Decreto 05 de julio de
2004 en el registro de los trabajadores portuarios.
La Ley de Puertos del Trabajo y sus decretos se aplican en los puertos de Amberes, Brugge-
Zeebrugge, Gante, Ostende, Nieuwpoort y Bruselas, pero no en otros más pequeños donde se
alojan los buques marítimos y/o interiores, como Hemiksem, Hoboken, Roeselare, Lieja,
Namur, Charleroi y los numerosos terminales a lo largo de la parte flamenca de Bruselas -
Escalda y el Canal Albert que conecta Amberes y Lieja. Los trabajadores portuarios en estos
lugares se emplean bajo los convenios colectivos para el sector del transporte alcanzado en la
Comisión Mixta No. 140, o en virtud de acuerdos de otras industrias. En algunos casos, esto se
traduce en costes laborales que se dice que son del 30 al 50% inferior en el sector portuario.
Estas diferencias en los costes se encuentran más allá de nuestro estudio.
La legislación laboral general se regula principalmente en la Ley de Contrato de Trabajo de 3 de
julio de 1978 y se aplica a los trabajadores portuarios en la medida en que las leyes y los
reglamentos específicos no digan lo contrario.
Salud y seguridad en el trabajo
Se rigen principalmente por las leyes y disposiciones de carácter general, en particular la Ley
de 4 de agosto de 1996, sobre el bienestar de los trabajadores en el rendimiento de su trabajo.
Algunas reglas específicas de trabajo portuario figuran en el Reglamento General de Protección
de Trabajo, que fueron aprobadas el 11 de Febrero y 1946 y el 27 de septiembre 1947.
La Directiva 2001/96 / CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 04 de diciembre 2001
establece requisitos y procedimientos para la carga y descarga de gráneles, y se adaptó el
Derecho belga por un conjunto de instrumentos jurídicos regionales.
Bélgica no ha ratificado el Convenio Nº 137 ni el No. 152 de la OIT. Durante el proceso
legislativo que condujo a la aprobación de la Ley de Puertos del Trabajo de 8 de junio de 1972,
se hizo referencia en varias ocasiones a las actividades de investigación en curso dentro de la
OIT en preparación del Convenio Nº 137. El entonces ministro de Trabajo, Luis Mayor, el cual
tenía un sindicato de trabajadores portuarios, argumentó que la Ley de Puertos del Trabajo era
necesaria con el fin de ajustarse a (no especificadas) las normas internacionales.
Sorprendentemente, una vez firmado el Convenio Nº 137, Bélgica decidió no ratificarlo hasta
que en el año 2001 se inició el proceso que parece haber encontrado apoyo en la Comisión
Mixta para el trabajo en el Puerto.
Hasta donde sabemos, no se tomaron nuevas medidas, sin embargo, en 1981, el Gobierno
declaró que, con algunas modificaciones de menor importancia a las iniciativas nacionales,
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podría considerar la posibilidad de ratificar el Convenio Nº 152 de la OIT, así como que era
imposible poner en práctica todas sus disposiciones en un futuro inmediato. Sin embargo,
nunca se materializó. Bélgica sigue vinculada al Convenio de la OIT Nº 32 de 1932.
En gran medida, las regulaciones laborales de los puertos belgas se establecen en el colectivo
de trabajo (son acuerdos establecidos durante la comisión mixta nacional para el sector
portuario (Comité Mixto Nº 301) o dentro de subcomités locales, en los que los empleadores y
los sindicatos son en igualdad).
Algunos aspectos como los salarios, están regulados a través de convenios colectivos a nivel
nacional, pero las principales fuentes del derecho son los convenios colectivos de trabajo
detallados en el puerto centrados en los llamados Códigos, que existen en los puertos de
Amberes (donde se aplican tres Códigos diferentes: uno para el Registro General, otro para el
registro de Logística y otro para Mecánica ), en Zeebrugge (uno para el Registro General y otro
para el Registro de Logística), en Gante y en Ostende / Nieuwpoort. El puerto de Bruselas no
tiene códigos.
A nuestro entender, nunca se pidió al Gobierno que declarase un código vinculante a los
trabajadores portuarios. Como resultado, el Gobierno nunca evaluó la compatibilidad de las
disposiciones normativas de los Códigos con las normas superiores de Derecho.
Debido al trabajo conjunto de los subcomités locales de mano de obra portuaria (que coincide
con el ámbito de aplicación de la Ley de Puertos del Trabajo) todos los trabajadores están
obligados a unirse a una sola asociación que también los representa dentro de la Subcomisión
Mixta, los códigos, por ley, regulan todas las relaciones de empleo en el puerto. Como
resultado, no hay que declarar un código obligatorio con el fin de ampliar su alcance. Algunos
códigos mencionan expresamente que tienen el estatus legal de “Disposiciones de trabajo”
(empresa), de las regulaciones del trabajo (arbeidsreglement / règlement de t ravail un manual
del empleado adoptado y vinculante y mandatoril)
Se realizan cambios en los convenios colectivos de trabajo sobre una base regular. Algunos
códigos se refieren expresamente a los usos locales como una fuente adicional de la ley.
Mercado de trabajo
Antecedentes históricos
A efectos del presente estudio, el caso belga es, por varias razones, particular, merece la pena
considerarlo. Los puertos belgas no sólo están entre los más importantes de Europa, sino que
también tienen una larga tradición de reglamentos y acuerdos laborales portuarios
establecidos desde la Edad Media.
El abogado e historiador belga Barón Gilles de Pélichy, quien estudió la historia de los “arreglos
laborales” en los puertos flamencos, distingue los siguientes tipos de corporaciones laborales
portuarias:
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La mera hermandad (confrérie), a veces llamada la alianza (gilde ), una asociación que
se basa en un acuerdo de cooperación entre los trabajadores portuarios que se
comprometieron a no trabajar con los no miembros, que fue inspirada por la moral
cristiana, pero sin privilegios o monopolio oficial.
La corporación (cooperativa) que era propietaria del manejo de carga, equipos, y, en la
que todos los miembros comparten los beneficios y el pago de una contribución a la
sociedad; la corporación o sus miembros también contribuyen, con sus propios fondos
a causas sociales: ayudas a viudas, huérfanos y discapacitados; entre estas
corporaciones, algunas (y de hecho, la mayoría, estaban sujetas a todos los candidatos
el cumplimiento de ciertas condiciones, sobre todo ser un ciudadano local, la
aceptación de los demás miembros, el pago de una cuota, tener suficiente fuerza
muscular para la carga y descarga, y dignidad ), mientras que otras corporaciones
estaban cerradas, su acceso básicamente se heredaba.
El empleo público, (oficina estatal) que fue regulado por el Gobierno para garantizar
los privilegios, y la aprobación de las tarifas acordadas bajo concurso, para impedir los
abusos y subidas de tarifas, forzado por el número elevado de oficinas monopolistas
de distintos tipos, mientras limitaban el número de licencias individuales disponibles.
(más tarde) las empresas en función de la Cámara de Comercio local (donde se
mantuvo la venta pública de oficinas)
(en algunos casos solamente) los sindicatos o federaciones dependiendo de otras
corporaciones, especialmente las formadas por los marineros locales.
Con el paso del tiempo, la organización corporativa del Sector Portuario evolucionó en muchos
puertos de los Países Bajos en una red extremadamente rígida de pequeños monopolios que
se extendieron sobre innumerables muelles y vías fluviales que a menudo se dedicaban a
sectores específicos de tráfico (por ejemplo, productos como el vino, carbón, turba o madera,
o líneas regulares interiores de envío, o sólo ciertos muelles o localidades dentro de la ciudad).
Incluso sin cualificaciones profesionales particulares o de formación, el acceso al trabajo
estaba muy restringido, en muchos casos bajo la regla de la herencia. La productividad fue baja
y muy a menudo la mano de obra disponible era insuficiente para hacer frente a la demanda.
Los monopolios, junto con otras restricciones, incluyendo la prohibición de auto servirse de
operarios, y la prohibición de realizar la carga y descarga de un buque - fueron desafiados cada
vez más ante los tribunales y autoridades municipales por parte de las empresas competidoras
así como por los comerciantes. Por supuesto, los intereses de estos últimos no coincidían con
los de los trabajadores.
En Amberes, como en todas las demás ciudades portuarias, los comerciantes deseaban el
movimiento rápido, eficiente, barato y sin obstáculos de las mercancías. Los operarios
privilegiados insistían en un salario razonable por sus servicios, una restricción en el acceso a la
profesión que asegurase su empleo, y una justa distribución del trabajo.
Mantuvieron una estrecha vigilancia para evitar la introducción de mercancías por parte de
trabajadores libres que trabajarían por bajos salarios.
Como resultado del anexo a Francia en 1794, los decretos Décret d' Al Larde de 2-17 de marzo
de1791 y la Loi Le Chapelier fueron aplicados, quedando abolida la Ley del monopolio de las
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corporaciones de trabajadores. En la ciudad de Gante, las venticuatro corporaciones
privilegiadas de trabajadores portuarios desaparecieron. Todo trabajador estaba en libertad de
cargar o descargar mercancías, lo que inevitablemente condujeron a la resistencia y oposición
de los estibadores.
Este estado, sin embargo, no duró mucho porque en 1802, cuatro corporaciones que apenas
habían abolido la Ley la habían vuelto a reestablecer. Sin embargo, sólo se parecían vagamente
los gremios que el gobierno revolucionario francés había abolido y los trabajadores no tenían
los mismos derechos o privilegios.
En Amberes, también, la abolición de los antiguos monopolios demostró no ser algo fácil, y las
corporaciones lucharon contra las autoridades, los clientes y la competencia de trabajadores
eventuales para defender su trabajo y también para establecer nuevas empresas. En 1827, un
Real Decreto permitió a los municipios restablecer las asociaciones de trabajadores portuarios,
pero que ya sin poder reclamar ningún monopolio y la libertad de la mano de obra fue
observada en todo momento. Incluso así, el espíritu medieval perduró en los muelles hasta la
década de 1850.
Durante el siglo 19, una serie de empresas portuarias del Antiguo Régimen, se transformaron
en sociedades cooperativas comerciales, los accionistas de las cuales (bazen o jefes) que ya no
realizan el trabajo manual para sí mismos, pero contrataron trabajadores portuarios
ocasionales para días sueltos. A estos trabajadores eventuales y no cualificados no se les
permitió unirse a la corporación. Las nuevas empresas se convirtieron en capitalistas,
invirtiendo en equipos especializados y en medios de transporte.
Hoy en día, esta transformación del Antiguo Régimen a la moderna empresa de manejo de
carga sigue siendo la base de las "Naties” en el puerto de Amberes y la compañía Stukwerkers
en el puerto de Gante.
Hacia el final del siglo XIX, los sindicatos exigieron medidas de reforma que garantizaran el
empleo, y la seguridad de las prácticas de trabajo. En 1906, el Gobierno impuso normas
específicas de mano de obra portuaria.
Antes de la aprobación de la Ley del Trabajo en 1972, el manejo de carga y descarga en los
puertos era regulado exclusivamente por los convenios colectivos y las costumbres. En
Amberes, el registro de los trabajadores portuarios se introdujo en 1929. Curiosamente, el
primer objetivo del sindicato en ese momento era cerrar el mercado de mano de obra
portuaria a los trabajadores de Francia y de los trabajadores desempleados de otros sectores
en Bélgica; los sindicatos hubieran preferido tener un derecho exclusivo de empleo para sus
miembros mediante una ley Parlamentaria, pero los empresarios temían el regreso al sistema
medieval y defendió la libertad de trabajo. Al principio, el registro de los trabajadores no
estaba restringido a un número máximo.
En 1946, los socios, en Amberes acordaron un sistema de seguridad social para todos los
trabajadores portuarios, en virtud de que los empleadores pagan un 15 por ciento sobre los
salarios para tener un Fondo de Garantía (Fonds voor Bestaans zekerheid), que garantiza a los
trabajadores una indemnización adicional a las prestaciones de desempleo del Estado. Estos
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acuerdos de seguridad social siguen vigentes hoy en día. En 1972, la Ley de Puertos del Trabajo
dio a los trabajadores portuarios estatus legal. A día de hoy, la presente Ley sigue siendo la
base del sistema de mano de obra portuaria belga.
En cuanto a la evolución del siglo 20, desde fuera se considera a Bélgica como un país
precursor, especialmente en los campos de la creación de contratos y pago salariales, la
distinción entre los trabajadores profesionales y ocasionales, la toma de decisiones conjunta,
colectiva, los acuerdos, etc. Cabe señalar, sin embargo, que el sistema de registro de Amberes
no fue el primero en Europa, ya que se estableció en 1929 y se inspiró en los acuerdos que ya
existían en Inglaterra, Alemania (Hamburgo) y los Países Bajos (Amsterdam y Rotterdam)
Hoy, Bélgica es, quizás, el Estado miembro con el puerto más "clásico" en cuanto a sistema de
trabajo en toda la UE. Mientras que otros sistemas fueron sometidos a una reforma sustancial,
el régimen belga se ha mantenido prácticamente sin cambios desde su confirmación en la Ley
de Puertos del Trabajo nacional de 1972. Los diputados belgas jugaron un papel destacado en
los debates sobre los puertos de la UE.
Reglamentación
La esencia actual del régimen laboral de los puerto belgas es que sólo los trabajadores
portuarios registrados (Dutch erkende havenarbeiders, French les ouvriers portuaires
reconnus) pueden trabajar. El artículo 1 de esta Ley lo establece.
Las infracciones serán penalmente y / o administrativamente sancionadas sobre la base del
artículo 4 de la Ley del trabajo portuario. Estas infracciones son investigadas, registradas y
sancionadas de conformidad con el Código Penal Social. En términos prácticos, la Ley podrá ser
ejercida por el público fiscal, la policía, los organismos nacionales de trabajo y, en algunos
casos raros, el capitán de puerto. En la mayoría de los casos, las medidas de aplicación se
inician a petición de un sindicato.
El Servicio Federal de Empleo, Trabajo y Diálogo Social, la organización de empleadores CEPA,
los sindicatos BTB, ACV Transcom y ACLVB y las autoridades portuarias de Amberes, Zeebrugge
y Gante confirmaron que el registro belga de trabajadores portuarios se puede considerar un
registro en el Convenio de la OIT Nº 137, que garantiza prioridad para la contratación a los
trabajadores portuarios registrados. Aunque Bélgica no está, hoy en día, obligada por el
presente Convenio, coincidimos con Peter Turnbull que el actual sistema de Bélgica del empleo
y la formación de los trabajadores portuarios puede considerarse plenamente compatible con
sus requisitos.
En la práctica, los trabajadores portuarios censados reciben una tarjeta de registro de personal
y / o una tarjeta de acceso, así como sus correspondientes nóminas.
Conforme al artículo 3 bis de la Ley de Trabajo en los Puertos, el Rey, asesorado por la
Subcomisión Mixta, puede hacer que sea obligatorio para los empresarios que dirigen a los
trabajadores portuarios unirse a una asociación que se encargaría de hacer cumplir todas las
obligaciones del empresario en virtud de las leyes laborales y de seguridad social y debe contar
con todos los trabajadores del Puerto.
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En virtud de esta disposición, las asociaciones de empresarios fueron designadas por el Real
Decreto para los puertos de Amberes (Centrale der Werkgevers aan de haven van Antwerpen,
originalmente Centrale des employeurs au Port d' Anvers y todavía conocida como CEPA),
Brugge- Zeebrugge (Centrale der Werkgevers aan de haven van Zeebrugge, CEWEZ), Gante
(Centrale Van de Werkgevers aan de Haven van Gent, antes Centrale des employeurs au
Puerto de Gand, que aún sigue funcionando como CEPG), Ostend y Nieuwpoort (Centrale der
Werkgevers aan de haven van Oostende, CEWO) y Bruselas y Vilvoorde (Centrale der
Werkgevers aan de haven van Brussel en Vilvoorde / Centrale des employeurs des puertos de
Bruxelles y de Vilvorde , CEMPO).
A efectos de la Ley de Trabajo en los Puertos (así como la Ley de Negociación Colectiva de 5 De
diciembre de 1968), la mano de obra portuaria se define con bastante detalle por el Real
Decreto de 12 de enero 1973 y establece un Comité Conjunto para los puertos (Art 1). La
definición de la mano de obra portuaria incluye toda la manipulación, si se realiza como
actividad principal, de las mercancías transportadas dentro y fuera del puerto, por vía
marítima o fluvial, bien por ferrocarril o carretera, y los servicios adicionales relacionados con
éstas, como por ejemplo las operaciones que se llevan a cabo en los muelles, en las vías
navegables, en los muelles o en los establecimientos dedicados a la importación, exportación y
tránsito de mercancías, así como toda manipulación de mercancías realizado dentro y fuera de
la nave marítima o fluvial en los muelles; y el manejo de bienes y prestaciones de servicios
auxiliares dentro de las zonas portuarias como el trabajado de oficina .
El Real Decreto pasa a definir las nociones de mercancías, manipulación, servicios auxiliares y
establecimientos.
La definición de bienes comprende toda mercancía incluyendo contenedores y medios de
transporte, con la excepción del petróleo crudo, productos derivados del mismo y gráneles
líquidos transportados en y hacia fuera para las refinerías, plantas químicas y actividades de
almacenamiento y transformación, instalaciones, pescado enviados en los buques pesqueros,
etc.
La definición de Manipulación, comprende la carga, descarga, estiba, desestiba,
desplazamiento de la estiba, el dumping, recorte, clasificación, selección, calibrado,
apilamientos, esparcimiento, y el montaje y descomposición de los cargamentos individuales.
Con servicios complementarios se refieren al recuento, pesaje, medición, cubicación, el
control, la recepción, y la guarda (con la excepción de servicios de vigilancia realizado en
nombre de las empresas portuarias), la entrega, el muestreo, el sellado, amarre y desamarre.
Por último, el concepto de establecimientos se refiere a los refugios, cobertizos, carga,
descarga y almacenamiento en diferentes lugares, y almacenes.
La misma disposición contiene detallas las limitaciones geográficas para cada una de las zonas
portuarias a las que se aplica la Ley de Puertos del Trabajo. Los contornos de estas zonas
portuarias son particularmente amplios. En consecuencia, estas áreas incluyen grandes
extensiones de tierra detrás de los muelles, donde los almacenes y las naves industriales e
incluso oficinas o zonas residenciales se encuentran localizados.
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Conforme al Real Decreto de 5 de julio de 2004, todos los trabajadores portuarios son
registrados por una Comisión Administrativa que se establece dentro de cada Subcomisión
Mixta local para la mano de obra del puerto. Dentro de la Comisión Administrativa, la
organización de empresarios y los sindicatos están igualmente representados (Art. 1).
Tras el registro, los trabajadores portuarios se dividen en dos grupos: en el Registro General
(Contingente holandés algemeen) y el Registro de Logística (Contingente de logística
holandés).
El Registro general de trabajadores está creado con el propósito de llevar a cabo todo el
trabajo portuario como se define en el Real Decreto de 12 de enero de 1973. El Registro de
Logística de los trabajadores se creó con el propósito de registrar todo el trabajo realizado en
los puertos según el mismo RD sobre las ubicaciones donde los bienes, en la preparación de su
posterior distribución o expedición, se someten a una transformación que conduce
indirectamente a un valor añadido demostrable (Dutch: op locaties waar goederen ter
voorbereiding van hun verdere distributie of verzendingeen transformatie ondergaan die
indirect leidt tot een aanwijsbare toegevoegde waarde / French sur des lieux où des
marchandises subissent , en préparation de leur distribution ou expédition ultérieure, une
transformation qui mène indirectement à une valeur ajoutée démontrable) (Art. 2)
Ambos Registros Generales de trabajadores y Logística llevan un control de los trabajadores,
ya sea para un número o un período limitado (Art. 3)
De acuerdo con el Real Decreto de 05 de julio de 2004, un trabajador que cuente con los
siguientes requisitos se puede inscribir en el Registro General (Dutch: komt in aanmerking voor
de Erkenning als havenarbeider / French entre en ligne de compte Pour La reconnaissance
comme ouvrier Portuaire):
1. Buen comportamiento y moral (mediante certificado emitido por las autoridades
municipales)
2. Reconocimiento médico oficial
3. Pasar un examen psicotécnico que evalúe la inteligencia, personalidad y motivación.
4. La edad mínima es de dieciocho años
5. Tener el suficiente conocimiento en idiomas como para atender instrucciones
relacionadas con el trabajo.
6. Asistencia a cursos sobre seguridad y prevención durante tres semanas y pasar un
examen sobre los mismos.
7. No haberse retirado en la misma zona portuaria los 5 años anteriores (Art. 4,1).
Los criterios son menos estrictos en cuanto al Registro de Logística. No se impone ninguna
prueba psicotécnica, los cursos de inducción duran sólo tres días y hay requisitos de idioma.
Todos los demás requisitos son idénticos (Art. 4,2)
El Real Decreto de 05 de julio 2004 obliga a todos los trabajadores portuarios registrados a
aceptar mano de obra portuaria y realizar tareas de conformidad con las normas. Los
trabajadores del registro general también tienen que tener unos criterios mínimos (Art. 5).
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Si la Agencia Regional de Empleo tuviera en cuenta la escasez de trabajadores portuarios
registrados, un trabajador ocasional (gelegenheidsarbeider / ouvrier portuaire occasionnel)
podría emplearse, pero sólo con carácter excepcional y por un turno. Cuando se contrata para
llenar la inscripción general, los trabajadores ocasionales deben cumplir con los requisitos
normales relativos a la buena conducta y la moral, aptitud física, las habilidades de edad
mínima y de idioma, pero no el resto de los requisitos.
Los trabajadores ocasionales que se contraten con el fin de llenar el Registro de Logística, sólo
necesitan cumplir con la edad mínima (Art. 6). De conformidad con el Real Decreto de 5 de
julio de 2004, la Comisión Administrativa podrá (Dutch kan / French peut) retirar el registro de
un trabajador portuario:
1. En el caso de deficiencias graves que den lugar a la inmediata y total imposibilidad
para el trabajador y la empresa.
2. En el caso de incapacidad física o intelectual para llevar a cabo el trabajo portuario.
3. En el caso que se niegue el trabajador a presentar determinados documentos.
4. Con respecto al Registro General de trabajadores en el caso de un trabajador que no
cumpla los requisitos mínimos de funcionamiento (Art.7).
En ciertos casos, la Comisión de Administración podrá suspender el registro (art. 8)
El Real Decreto también establece los casos en que expire el registro (Art. 9) y regula las
cuestiones del procedimiento (Art. 10-11). Más detalles sobre medidas disciplinarias están
contenidos en los códigos locales.
Por último, el Real Decreto de 5 de julio 2004, define los requisitos mínimos de rendimiento, la
obligación de los trabajadores del Registro General para realizar un número mínimo de tareas
durante un período de referencia, teniendo en cuenta la demanda real de mano de obra, la
edad, la clasificación y la categoría profesional del trabajador y de su asistencia efectiva a las
sesiones de contratación (Art. 12-13).
La asociación local de empresarios, junto con los sindicatos de trabajadores, determina el
número de trabajadores portuarios y decide si los nuevos trabajadores del puerto se pueden
registrar.
El código de Amberes establece expresamente que la Subcomisión Mixta decide sobre la
necesidad de contratar los trabajadores (Art.7). En Zeebrugge y Gante, el registro se extiende
según surja la necesidad de contratación.
En el puerto de Amberes, los trabajadores portuarios generales se dividen en varias categorías
que corresponden a los diversos oficios (trabajo en general, conductores de grúas, etc.), y dos
subgrupos A y B basados en la antigüedad. Los nuevos contratos se unen al subgrupo B y
pueden moverse hasta el subgrupo A después de dieciocho meses.
La figura, a continuación ofrece una visión de la clasificación de los trabajadores del puerto de
Amberes en registros y categorías:
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A los efectos de la regulación de empleo, los contratos son gestionados por los funcionarios del
Servicio Público flamenco de Empleo Agencia VDAB ( Vlaamse Dienst voor Arbeidsbemiddeling
en Beroepsopleiding ) o, en el caso del Puerto de Bruselas , por la Ley de Servicio Público de
Empleo Actiris. Las contrataciones son atendidas por la Agencia Pública de Empleo.
Sin embargo, no todos los trabajadores portuarios son contratados sobre una base diaria y, por
lo tanto, deben informar a las salas de contratación. En primer lugar, los convenios colectivos
locales pueden permitir permanente el empleo de una serie de categorías laborales. En
Amberes, por ejemplo, con respecto al personal de oficinas y grúa: los conductores pueden ser
empleados de forma permanente por una compañía del puerto. Aun así, en cumplimiento de
la Ley del Trabajo de Puertos, estos trabajadores empleados de forma permanente deben
estar registrados también.
(Dutch doorbestelling) que significa que el empresario decide contratar a un trabajador
individual, sin interrupción, para determinadas tareas, y no es necesario que informe a la
oficina para encontrar un trabajo. Estos trabajadores son conocidos como semi - regulares
(losvasten)
Como resultado, en el puerto de Amberes, cerca del 67 por ciento de los trabajadores
portuarios son empleados permanentes por el mismo empresario y casi el 19 por ciento son
llamados para la misma empresa cada día. Aproximadamente el 14 por ciento de los
trabajadores registrados son casuales se asignan a diferentes empresas a diario. En Zeebrugge,
alrededor del 85 por ciento de los trabajadores portuarios trabajan de acuerdo con un
calendario que garantiza el l empleo semi- permanente de un número mínimo de trabajadores
al día; un 15 por ciento son trabajadores casuales. En Gante, aproximadamente el 50 por
ciento de los trabajadores trabajan para el mismo empresario todos los días, y una gran
mayoría de los trabajadores son re- contratados por éste sin tener que informar a la oficina de
reclutamiento. En Ostende, también se aplica el calendario. En Bruselas, los trabajadores
portuarios registrados se emplean a diario.
Los trabajadores portuarios del subgrupo A que no sean contratados tienen derecho, por una
parte, al pago de la prestación por desempleo (Dutch Tker werkloosheidsuitkering, french
allocation de chômage) por la Oficina Nacional de Empleo y, por otro lado, a una asignación
por asistencia (Dutch aanwezigheidsvergoeding , french jeton de présence ), financiado por la
Garantía de Subsistencia, fondo propiedad de los empresarios de Amberes. Como regla
general, la cantidad total de estos dos beneficios – la principal la prestación por desempleo y el
subsidio diario - es igual al 66 por ciento del salario básico. Así, un trabajador del puerto de
Amberes, cuando no hay trabajo recibe una mayor compensación que alguien que está en el
paro en otra industria. Los trabajadores portuarios en el subgrupo B Los trabajadores
portuarios en el subgrupo B no tienen derecho al subsidio de asistencia.
Un tipo particular de trabajadores del puerto de Amberes es el natiebaas, un auto - empleado
trabajador portuario que es también un socio en una empresa portuaria, llamada natie,
(significa jefe). Estos trabajadores forman parte de una mano de obra independiente, su
situación jurídica se establece en un convenio colectivo de trabajo especial que fue declarada
por un Real Decreto de 25 de octubre de 1988 de acuerdo al código de Amberes, el natiebazen
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son los únicos trabajadores portuarios que puedan realizar el trabajo portuario por cuenta
propia.
Otra categoría específica de trabajadores en el puerto de Amberes son los mecánicos (vaklui).
Estos trabajadores construyen, mantienen y reparan equipos portuarios y engranajes (la
dotación de los cuales es un derecho exclusivo de los trabajadores portuarios registrados sin
embargo; mecánica no se les permite pertenecer al grupo de los estibadores). El empleo de la
mecánica se rige por un código separado.
El trabajo de la mecánica sólo puede ser realizada por un trabajador portuario registrado o por
un certificado como mecánico. Como cuestión de hecho, la mecánica, que quedan fuera del
ámbito de la Ley del Trabajo en los Puertos, también deben ser registrados por la Subcomisión
Mixta. Mientras que los trabajadores portuarios obtienen un erkenning, los mecánicos reciben
un inschrijving. No parece existir ninguna diferencia sustancial entre los dos, sin embargo;
ambos términos holandeses deberán traducirse como Registro, pero mientras que el registro
de los trabajadores portuarios se basa en el trabajo del Puerto, el de la mecánica sólo se basa
en el Código para los mecánicos, que es un convenio colectivo de trabajo.
Las condiciones para registrarse como mecánico son:
1. Edad mínima de 18 años.
2. No haber sido objeto de una retirada de la inscripción en la misma zona portuaria en el
pasado.
3. Presentar un documento expedido por un sindicato que certifique que el candidato es
informado de sus derechos y obligaciones, representado por un Comité Mixto y un
Subcomité para el Puerto de Amberes.
El puerto de Gante también mantiene un registro separado de mecánicos, que lo regula un
convenio colectivo que fue declarado generalmente vinculante. Los requisitos para la
inscripción son idénticos al régimen de Amberes, a excepción de que la presentación de un
documento sindical es sustituida por la presentación de un documento emitido por la
Capitanía de Puerto para entrar en la zona portuaria.
Zeebrugge y Ostende no tienen ningún acuerdo en cuanto a la mecánica.
Datos y cifras
De acuerdo con la CEPA, las asociaciones de portuarios en el puerto de Amberes, cuenta con
cerca de 135 empresarios portuarios, y, entre ellos 15 grupos muy importantes. A mediados de
2012, el puerto tenía 5.659 trabajadores portuarios en el Registro General y 1.073 en Logística.
El puerto también emplea a 923 mecánicos (vaklui) que permanecen fuera del ámbito de
aplicación de la Ley del Trabajo en los Puertos y no están registrados como trabajadores
portuarios.
De acuerdo con la Autoridad Portuaria de Zeebrugge, hay 20 empresarios portuarios en su
puerto. El puerto cuenta con 1.752 trabajadores portuarios en el Registro General, 327
trabajadores portuarios en Logística y también cuenta con 27 mecánicos y 45 trabajadores
portuarios ocasionales.
11
La Autoridad Portuaria de Gante y CEPG informan que hay cerca de 20 empresarios en el
puerto, pertenecientes a 5 o 6 grupos principales. El puerto cuenta con unos 470 trabajadores
portuarios en el Registro General y 550 trabajadores portuarios en el Registro de Logística.
En Ostende, sólo quedan unos tres patrones regulares, y los trabajadores portuarios son
alrededor de los 40. Algunos de ellos también están registrados como trabajadores ocasionales
en Zeebrugge. Nieuwpoort no tiene trabajadores portuarios registrados.
De acuerdo con la Autoridad Portuaria de Bruselas, hay 11 empresarios portuarios en el
puerto, y 41 trabajadores portuarios registrados de la Asociación CEMPO y del servicio público
oficial. Un Informe del Servicio Actiris dice que sólo unos 10 trabajadores portuarios se
emplean de forma regular.
La Autoridad Portuaria de Amberes actúa como un empresario con su propio equipo de
conductores de grúas. Como resultado, el número total de los empresarios es de unos 190, con
unas 50 empresas que lo regulan.
Según el Servicio Público Federal de Empleo, Trabajo y Diálogo Social durante el 2012 había
cerca de 10.325 trabajadores portuarios registrados en Bélgica. Esto representa,
aproximadamente, el 10 por ciento del empleo directo en las zonas portuarias en Bélgica.
Las siguientes tablas muestran los detalles sobre la evolución del número de trabajadores
portuarios en Bélgica en los puertos marítimos entre 1980 y 2012.
Las cifras anteriores no incluyen los trabajadores que realizan el trabajo de manejo de carga
que no son registrados como trabajadores portuarios, como serían los ocasionales o los
operadores de grúas empleadas por un puerto, Autoridad o una empresa manufacturera. En el
puerto de Amberes, en 2012 el número de efectivos y trabajadores portuarios de diversas
subcategorías ha sido el siguiente:
Además, en el Departamento grúas de la Autoridad Portuaria de Amberes operan en la
actualidad, alrededor del 15 en tierra y 3 grúas flotantes que están a cargo de un equipo de 34
operadores.
Los principales sindicatos que representan a los trabajadores portuarios son el Sindicato de
Trabajadores del Transporte belgas (Belgische Transpor tarbeiders Bond, BTB), la
Confederación de Sindicatos Cristianos (algemeen Christelijk Vak Verbond, ACV Transcom) y la
Confederación General de Sindicatos Liberales de Bélgica (Algemene Centrale der Liberale Vak
verbonden van België,ACLVB).
Según BTB y ACLVB, el 99 por ciento de los trabajadores de los puertos belgas son miembros
de algún sindicato. La organización de los puertos de Amberes de los empleadores CEPA
menciona un nivel de sindicalización de entre 90 y 95 por ciento para el Registro General. Su
contraparte Gante CEPG establece que el 99.9 o tal vez 100 por ciento de los trabajadores en
el Registro General están sindicalizados, mientras que sólo una minoría de Logística Registro
trabajadores se ha unido a un sindicato. La Autoridad Portuaria de Bruselas y CEMPO informa
que el 100 por ciento de los trabajadores de los puertos locales son miembros de un sindicato
pero las cifras exactas sobre la afiliación sindical no están disponibles.
12
Cualificaciones y formación
Reglamentación
Conforme al Real Decreto de 5 de julio de 2004, antes de que los trabajadores portuarios se
pueden registrar en el Registro General, tienen que asistir a un programa de formación de tres
semanas intensivas que comprende dos cursos teóricos y prácticos y los trabajadores del
Registro Logística deben asistir a un curso de formación 3 días solamente.
Los cursos disponibles en los puertos belgas son:
- Cursos de inducción para los nuevos trabajadores (obligatorio)
- Cursos para los trabajadores portuarios establecidos (obligatorio)
- Formación en seguridad y primeros auxilios (obligatorio)
-Diferentes cursos de especialización en determinadas categorías del trabajo portuario
(obligatorio)
- Reciclaje de los trabajadores portuarios lesionados (obligatorio y voluntario)
En Amberes, la parte práctica se lleva a cabo en un centro de formación, (Opleidingscent ron
voor Havenarbeiders, OCHA), que financia y gestiona la asociación de empresarios portuarios
CEPA. El centro de formación es una institución sin fines de lucro que emplea actualmente a
unos 12 instructores prácticos, todos trabajadores registrados de los puertos. Además, los
cursos teóricos son impartidos por personal de la CEPA. En 2011, los trabajadores
contribuyeron con 2,6 millones de euros para financiar la OCHA.
OCHA abrió sus puertas en 1980 para la capacitación del trabajo portuario y, desde entonces
ha ampliado la formación en actividades a los conductores de grúas motor (1984) formación
sindical, straddle carrier, y trincaje, añadiendo cursos para trabajadores del almacén, en 1994,
los conductores de transporte de tipo puente en 2002 y de la grúa de pórtico (en 2003). Desde
1994, el centro de formación también ha impartido cursos en el manejo de mercancías
peligrosas y de la formación básica de escuela para conseguir el graduado, formación para
renovarse con las nuevas cargas, nuevos métodos de manipulación y las nuevas regulaciones.
Hasta el año 2001 las empresas portuarias utilizaban in situ el puerto para la formación pero
en 2002, OCHA decidió comprar e instalar un simulador para la operación de las grúas pórtico
y grúas de brazo móvil. La formación en un entorno seguro se traduce en una mayor
productividad y aumento de la eficiencia de los operadores. La formación del conductor
straddle -carrier en realidad se compone de 5 días de trabajo en el simulador y 10 días en el
puerto con una grúa de verdad.
El Centro de formación para portuarios de Amberes OCHA, es gestionado conjuntamente por
empresarios y sindicatos, está excelentemente equipado y tiene fama internacional.
En los últimos años, OCHA ha reducido sus actividades y el número de profesores bajó de 37
en el año 2008 a 12 en la actualidad debido a los recortes de la economía: Crisis, lo cual
desencadenó en una menor demanda de cursos.
13
Sin embargo, también informaron que hay una cierta desconfianza de empresarios a confiar
más en una institución que perciben que está dominada por los sindicatos. Recientemente, se
estudia la posibilidad de una cooperación con otras entidades (especialmente con el Servicio
Público de Empleo flamenco VDAB), propuesta a la que se oponen los sindicatos.
También hay que mencionar que los operadores de terminales designan a trabajadores
portuarios con experiencia para actuar como mentores (padrinos) para entrenar a nuevos
trabajadores de forma individual.
La formación de los trabajadores portuarios en Bélgica también está organizada por CEWEZ, en
el puerto de Zeebrugge, los cursos teóricos están organizados en su edificio y los prácticos se
organizan en los 5.000 m² de las terminales llamado Rostra, y cuentan con seis profesores. La
instalación Rostra se logró con el apoyo de la Unión Europea y el Fondo Europeo de Desarrollo
Regional.
Los candidatos para el Registro General de Gante reciben su formación en la OCAH de
Amberes para categorías específicas, como capataces, tractoristas y conductores de grúas, y la
formación especial o capacitación se organiza por CEPG o empresarios individuales.
Según se informa, Gante es el único puerto belga, donde se requiere un certificado VCA.
Los trabajadores del puerto de Ostende están entrenados en Zeebrugge, excepto para los
trabajos muy específicos (por ejemplo, el manejo de los parques eólicos en alta mar
componentes), los cuales pueden ser adiestrados por una empresa externa.
El puerto de Bruselas tiene su propio centro de formación logística llamado IRIS TL
(Beroepsreferentiecentrum Transport&Logistiek vzw). El adiestramiento adicional para los
trabajadores portuarios en Bruselas es proporcionado por los operadores de las terminales. La
organización de la formación específica para los trabajadores a nivel de puerto se encuentra
bajo investigación.
Otro proveedor de formación para los trabajadores del puerto es la empresa comercial con
sede en Amberes: Formación Portuaria Mundial (GPT), que opera independientemente de los
empresarios locales, las organizaciones y los sindicatos. GPT fue establecida en 2008 y ofrece
capacitación y Servicios de consultoría a nivel global. GPT ha organizado cursos de formación a
medida en diversos países como Angola, Congo, Malí, Mauritania, Omán, Países Bajos y
Zambia. Cuando se creó, se hizo un pacto entre caballeros según informe que obligaba a GPT a
abstenerse de ofrecer sus servicios en el mercado interior y para restringir sus actividades a
puertos extranjeros.
OCHA ha desarrollado varios programas de capacitación para los trabajadores portuarios que
incluyen todas las tareas: los conductores de grúas, trincadores, apuntadores con o sin
ordenadores, manipuladores de contenedores… además de desarrollar su propio currículo de
formación , por ejemplo para apuntadores, operadores de grúas móviles portuarias, carretillas
para contenedores vacíos, naval grúa –costera, operadores y operadores de grúas de pórtico .
14
El sistema de entrenamiento se mejora regularmente por los interlocutores sociales. Por
ejemplo, los esfuerzos de capacitación fueron acordados en un convenio colectivo nacional
específico sobre el trabajo del puerto de 27 de septiembre 2011.
Salud y seguridad
Reglamentación
La Ley belga de 4 de agosto de 1996, sobre el bienestar de los trabajadores en el desempeño
de sus trabajos, que transpuso la Directiva en materia de SST marco 89 /391 / CEE del Consejo,
también se aplica a los trabajadores del puerto. Es la ley belga fundamental en esta materia y
no solo se preocupa de la las seguridad y salud en el trabajo, sino también de todos los campos
relacionados con el bienestar en el trabajo, especialmente los aspectos psicosociales,
ergonomía, salud ocupacional y prevención de accidentes y enfermedades ocupacionales.
Ley es implementada por un gran número de Reales Decretos sobre aspectos específicos del
trabajo, salud y seguridad, tales como el uso de equipos de protección individual (EPI).
El Reglamento General relativo a la protección en el trabajo fue adoptado el 11 de Febrero de
1946 y el 27 de septiembre de 194, y se han revisado varias veces desde entonces, contiene un
capítulo dedicado a la seguridad del trabajo en la industria del transporte, con disposiciones
específicas sobre el trabajo en los puertos, tales como la carga y descarga de buques (Art.
525…). Sin embargo algunas de estas disposiciones podrían parecer anticuadas en vista de los
avances tecnológicos en los puertos.
Normas e instrumentos de orientación específicos fueron aprobadas por los Comités Mixtos
locales de forma conjunta para la prevención y protección en los puertos de Amberes y Gante.
Para evaluar el riesgo de accidentes de trabajo y supervisar la seguridad, la salud y la higiene
en el trabajo. La creación de un servicio común para todo el Puerto se justifica por el hecho de
que no todos los trabajadores permanentes trabajan para los mismos empresarios y que las
reglas de seguridad deben ser idénticas en todas partes del mundo.
En Zeebrugge, no se estableció ningún servicio común o Comité. En cambio, el código
establece una la política de seguridad en tres niveles: las reuniones informales de los asesores
de prevención, un cuerpo de seguridad dentro de la Empresa, y una reunión de seguridad con
sede en el puerto conjunta.
Las normas e instrumentos de orientación específicos fueron aprobadas por los Comités
Mixtos locales y por los servicios conjuntos para la Prevención y Protección en los puertos de
Amberes y Gante para evitar el riesgo de accidentes y controlar la seguridad, la salud y la
higiene en el trabajo. La creación de un servicio común para todo el puerto se justifica porque
no todos los trabajadores trabajan para las mismas empresas y las reglas de seguridad deben
ser idénticas en todas partes. En la práctica, se dice que la función del Servicio Común de
Amberes es ir más allá de lo que la ley requiere.
15
Recientemente, el Tribunal de Apelación de Gante dictaminó que el Comité Conjunto y el
Servicio Común de Prevención y Protección tienen que cumplir un papel de apoyo, asistencia y
asesoramiento, y que la política de seguridad correspondería enteramente a la empresa
estibadora, que puede considerarse la responsable.
En Zeebrugge, no se estableció ningún servicio común o Comité. En cambio, el código
establece una política de seguridad en tres niveles: las reuniones informales de los asesores de
prevención, un cuerpo de seguridad dentro de la empresa, y una reunión de seguridad
conjunta con la sede del puerto.
En el puerto de Amberes, una regulación muy detallada de los aspectos de salud y seguridad es
establecido en el Veiligheidsvademecum (Manual de seguridad) que fue publicado y lo regula
constantemente el Comité Conjunto para la Prevención y Protección en el Puerto de Amberes,
quien también desarrolló tarjetas de instrucciones para los trabajadores portuarios.
En Gante, se está preparando actualmente un manual de seguridad para el puerto.
En Zeebrugge, la responsabilidad de la seguridad del trabajo recae en las empresas
estibadoras, no existe manual de seguridad común.
Otras normas pertinentes se encuentran en las leyes y reglamentos generales sobre la
seguridad de la navegación y en las reglamentaciones portuarias locales.
Las normas sobre salud y seguridad se pueden hacer cumplir con la cooperación del Ministerio
Público, la policía, la Inspección del Trabajo, la autoridad portuaria y su capitán de puerto, los
operadores de la terminal y sus servicios de prevención y de protección o de la Comisión
Administrativa, y también los sindicatos. En 2009, la Inspección del Trabajo de Bélgica explicó
su enfoque hacia las inspecciones en los puertos en los siguientes términos:
Las prioridades en cuanto a la selección de un sector específico se establecen en Bélgica cada
año mediante varias campañas. Las investigaciones se llevan a cabo como resultado de:
1. Los accidentes laborales.
2. Exigencias de abogado y administraciones.
3. Las demandas de intervención de cada uno.
4. Malas experiencias de algunas empresas
Los puertos no son vistos como un sector prioritario en la Inspección del Trabajo de Bélgica,
son un sector más. Bélgica cuenta con cuatro puertos: Amberes, Brujas, Ostende y Zeebrugge y
los indicadores utilizados para llevar a cabo las inspecciones son los mismos que los
mencionados anteriormente. Las inspecciones en los puertos se llevan a cabo anualmente, Los
indicadores utilizados para llevar a cabo las inspecciones son los mismos que los mencionados
anteriormente. Los inspectores pueden encontrarse varios obstáculos y actuar
espontáneamente de acuerdo a su experiencia. Un interés mutuo en las inspecciones es que
todos los puertos presten servicios indiferentes "cadenas de suministro". Esta situación
bastante compleja a veces hace que las intervenciones en materia de trabajo sean difíciles,
16
Bélgica se preocupó mucho por la posición de contratistas y subcontratistas, seguridad en el
ámbito nacional e internacional y coopera con la inspección de los puertos dentro de un marco
de cooperación de la UE en materia de trabajo.
Datos y cifras
El Servicio Público Federal de Empleo, Trabajo y Diálogo Social mantiene sus estadísticas sobre
la base del Código de NACE 52 241 " Manejo de carga en puertos marítimos". El servicio
público de economía Federal nos informó que esta categoría no coincide plenamente con el
alcance de la ley del Trabajo en los puertos, y las estadísticas sobre accidentes de trabajo
fueron especialmente notables en lugares como Lieja, Lovaina y Malle, los cuales se
encuentran fuera del alcance de dicha Ley. En la tabla de abajo, también se incluyeron cifras
sobre los códigos para el almacenamiento y otras cargas y actividades de manipulación.
El mismo informe sugiere que la frecuencia y el grado en los accidentes de trabajo de carga en
los puertos marítimos es, el más alto de todos los sectores, son estadísticas detalladas a nivel
nacional sobre los tipos y causas de los accidentes de trabajo en el manejo de carga en los
puertos marítimos, los cuales se ajustan a la EEAT normas Europeas.
Tabla 11. Los accidentes de trabajo en el puerto de Amberes, con al menos un día de
incapacidad para el trabajo, 2008-2011 (fuente: Gemeenschappelijke Dienst voor Preventie &
Bescherming Haven van Antwerpen)
AÑO MORTAL INCAPACIDAD PERMANENTE
INCAPACIDAD TEMPORAL
TOTAL
2008 2 164 1404 1570
2009 0 148 878 1026
2010 1 191 1008 1200
2011 5 190 1109 1304
La prevención y protección del Servicio Común para el Puerto de Amberes mantiene
estadísticas detalladas sobre prácticamente todos los aspectos de la salud y la seguridad
portuaria, incluyendo, por ejemplo, el número de accidentes de trabajo por categoría. Estos
datos se publican en los informes anuales del Servicio.
Según el Cepa / Medimar, hoy entre el 80 y el 85 por ciento de la fuerza laboral portuaria es de
la naturaleza, pero al mismo tiempo, se ha vuelto más especializada.
En 2010, en el puerto de Zeebrugge, hubo 302 accidentes de trabajo notificados en el Registro
General, 19 en el Registro de Logística y 3 mecánicos que implican.
En 2011, 51 accidentes ocurrieron en el puerto de Gante, 5 de los cuales fueron una
incapacidad permanente. La tasa de exposición fue de 632.515 horas. La tasa de incidencia de
accidentes en el puerto de Gante fue 80.63% y el índice de gravedad de 3.24%.
Para el puerto de Ostende, sólo hemos podido recopilar estadísticas sobre el número de
trabajadores portuarios involucrados en accidentes y el período de incapacidad entre los años
2006 y 2009.
17
Política y temas legales
A pesar de las opiniones expresadas por autores como Barton y Turnbull, que afirman que el
régimen laboral de los puertos belgas combina el beneficio de empleo directo a largo plazo de
los trabajadores con mucha flexibilidad y muy altos niveles de productividad del trabajo e
inmejorable reputación de los puertos belgas, de los más productivas de la UE y
probablemente en el mundo entero, junto con algunos sindicatos de otros países en relación
con su sistema como la mejor práctica, sigue habiendo una serie de observadores que
consideran que el sistema de trabajo del puerto es, en gran medida, inadecuado. Los temas
principales son:
1. restricciones en el empleo
2. inseguridad jurídica sobre el alcance de la Ley del trabajo en los Puertos
3. la ampliación del ámbito de aplicación de la Ley del trabajo en los Puertos del Trabajo
en las actividades logísticas
4. las restricciones en las prácticas laborales
5. cuestiones de salud y seguridad
6. cuestiones de formación.
Restricciones en el empleo
En primer lugar, el acceso al mercado laboral en los puertos belgas está severamente
restringido, en una medida probablemente única en la UE. No es una sorpresa, entonces, que
la mano de obra portuaria belga se haya impugnado en varias ocasiones en los tribunales (pero
con mayor o menor éxito)
A continuación, vamos a identificar en primer lugar una serie de restricciones sobre el empleo.
Analizaremos tres casos en los que se probaron estas restricciones en contra de la UE y el
derecho internacional. El Servicio Público Federal de Empleo, Trabajo y Diálogo Social habla
sobre dichas restricciones:
- Prohibición de la autoasistencia (por ejemplo, amarre y desamarre)
- Los derechos exclusivos para ciertas categorías de trabajadores;
- Composición obligatoria de las cuadrillas.
La Autoridad Portuaria de Amberes comenta las siguientes restricciones:
- Prohibición de empleo de los trabajadores temporales a través de las agencias de empleo;
- Prohibición de la autoasistencia
- El uso obligatorio de los trabajadores portuarios para los trabajos en el Puerto.
- Los derechos exclusivos para ciertas categorías de trabajadores;
- Composición obligatoria de las cuadrillas;
- Prohibición de la polivalencia o multitarea.
18
La Autoridad Portuaria de Bruselas enumeró lo siguiente:
- Prohibición de empleo de los trabajadores permanentes;
- Prohibición de la autoasistencia.
La asociación de estibadores portuarios de Amberes CEPA diferenció lo siguiente:
- Prohibición de empleo de los trabajadores permanentes;
- Prohibición de empleo de los trabajadores temporales a través de las agencias de empleo;
- Prohibición de autoasistencia
- Los derechos exclusivos para ciertas categorías de trabajadores;
- Composición obligatoria de las cuadrillas;
- Prohibición de la polivalencia o multitarea
- Derechos exclusivos de los miembros de los sindicatos
Por último, la lista de restricciones presentada por la Asociación de Armadores belgas incluye:
- Prohibición de la autoasistencia
- Prohibición de empleo de los no nacionales o trabajadores empleados por los empresarios de
la UE o fuera de la UE;
- El uso obligatorio de los trabajadores portuarios de distintos puertos;
- Los derechos exclusivos para ciertas categorías de trabajadores;
- Composición obligatoria de las cuadrillas.
Tanto la Autoridad Portuaria de Amberes y el CEPA creen que las restricciones son una grave
desventaja competitiva. El Servicio Federal de Empleo, Trabajo y Diálogo Social, la Autoridad
Portuaria de Bruselas, y la Asociación de Armadores belgas niegan que las restricciones tengan
un efecto contrario sobre la competencia principal. El Servicio Federal agregó que todas las
restricciones sobre el empleo y también el trabajo se establecen en las leyes y reglamentos
que tienen por objeto garantizar la salud y seguridad de los trabajadores.
En respuesta al cuestionario, ninguno de los tres sindicatos identifica ninguna restricción al
empleo. Las autoridades portuarias de Amberes, Bruselas y Gante, y los sindicatos, CEPA y ACV
están de acuerdo en que se apliquen las normas para el empleo debidamente.
ACV Transcom difiere en lo que se refiere a la situación de los pequeños muelles y la
Autoridad Portuaria de Zeebrugge y los sindicatos BTB y ACLVB declararon que, a falta de
establecimientos, los proveedores de servicios de otros países de la UE no están autorizados a
ofrecer a Bélgica servicios en los puertos Belgas.
19
A nuestro entender, la ley belga no establece ningún requisito para que los proveedores de
servicios portuarios sean legalmente establecidos en el país, sin embargo, tienen que obtener
el derecho de uso sobre los terrenos portuarios, que son concesiones de tierras
(domeinconcessie) otorgadas por la autoridad portuaria local y que deben unirse a la
asociación de empresarios locales.
Parece fuera de toda duda que la libertad de los empresarios en los puertos belgas a contratar
trabajadores de su elección se ve seriamente restringida. A continuación, identificaremos no
menos de veinte restricciones sobre el empleo que se derivan del régimen actual de la mano
de obra portuaria:
En primer lugar, sólo los trabajadores que están registrados bajo la Ley de Puertos del Trabajo
pueden emplearse legalmente. Además, el alcance de este derecho exclusivo de empleo se
define en términos amplios.
El número de trabajadores portuarios registrados sólo se puede levantar, no se reduce, ya que
el registro de un trabajador sólo podrá ser retirado en casos específicos y no por razones
económicas.
Varios de los entrevistados declararon que, reducir el registro debería ser posible en períodos
de recesión económica. En Ostende, el cierre de tres líneas de ferry dio lugar a un grave exceso
de mano de obra que ha hecho el sistema económico insostenible. En todos los puertos, se
espera que los trabajadores disfruten de un " trabajo de por vida ' y que sus condiciones
laborales sean mejores que las de otros trabajadores de las industrias de la construcción y del
transporte;
El procedimiento de registro conjunto carece de transparencia. Los candidatos que satisfagan
todas las condiciones de registro establecidos en el Real Decreto de 5 de julio de 2004 sobre
los trabajadores del puerto sólo son elegibles para su registro, el Real Decreto ni siquiera
aclara quién tiene derecho a solicitar el registro (ver Art.4).
En la práctica, todos los candidatos a la inscripción en Amberes son designados por las
organizaciones de trabajadores, lo que limita la libertad del empresario para elegir a su
personal incluso cuando éste desea proponer un candidato propio, él o ella hace referencia a
un sindicato con el fin de tener su nombre incluido en la lista.
Los empresarios portuarios no tienen acceso a la lista de posibles candidatos mantenida por
los sindicatos. En última instancia, se propondrán éstos sobre la base de la cuota sindical que
refleje la representatividad de los tres sindicatos. Según se informa, en Amberes tienen miles
de candidatos y seleccionan al personal de manera totalmente arbitraria o, sobre la base del
parentesco, la afiliación o incluso la frecuencia de las consultas personales en la sede del
sindicato.
Es decir, no se sigue ningún procedimiento objetivo para la selección de candidatos para el
registro y, las normas aplicables no hacen un seguimiento sobre si los trabajadores portuarios,
una vez están registrados, siguen respondiendo a las condiciones de la inscripción. La mano de
obra portuaria belga puede considerarse como un coto cerrado.
20
Como hemos explicado, el nivel de sindicalización en los puertos belgas es entre el 90 y el 100
por ciento (que es considerablemente más alto que el promedio nacional). Estos resultados no
son una sorpresa ya que, en la práctica, los candidatos a la inscripción de estibadores
portuarios, deben ser nombrados por un sindicato según la Ley de trabajadores de puertos. En
el inicial.
En términos prácticos, incluso los candidatos propuestos por los empresarios tienen que
afiliarse a un sindicato, la única prueba que puede influir para la contratación es el test
psicotécnico, CEPA, entre otros, comentó que cada vez hay más problemas para pasar dicha
prueba.
Estos elementos indican que la afiliación sindical es un requisito imprescindible para
convertirse en un estibador portuario en Bélgica. En respuesta a nuestro cuestionario, tanto la
Autoridad Portuaria de Bruselas como el CEPA lo confirmaron.
Otras partes interesadas, incluyendo el puerto de Zeebrugge , declararon que un trabajador no
sindicalizado no sería registrado muy rápidamente, lo que es más, los candidatos a la
inscripción a menudo se unen a tres sindicatos distintos con el fin de mejorar la sus
posibilidades. CEPG informó que ha decidido no aceptar los acuerdos de distribución entre los
sindicatos por más tiempo, y que sólo los trabajadores que superen las pruebas serán
registrados.
Sorprendentemente, el papel decisivo de la afiliación sindical y las relaciones familiares es
abiertamente reconocido en las disposiciones del código de Amberes por el Registro General,
que dispone en su artículo 11: las siguientes personas pueden, en todo momento, ser
registrados como un trabajador portuario de rango B: los hijos de los miembros efectivos y de
acción de la Subcomisión Mixta;
Artículo 12: Cuando un trabajador portuario muere estando registrado, su hijo tiene derecho a
una tarjeta de registro, puede reclamar la inscripción en las siguientes condiciones :
- El candidato tiene que cumplir con todas las condiciones para el registro;
- Puede registrarse donde mismo lo estaba el padre, como trabajador de rango B. Si, el padre
murió como resultado de un accidente o enfermedad de trabajo, no se concederá
inmediatamente el hijo rango A.
Cuando el hijo del trabajador portuario fallecido tiene más de 25 años de edad, se debe
solicitar la inscripción dentro de los 2 años después de su muerte de su padre.
El Código de Amberes establece que, en el caso de despido, un trabajador permanente tiene
derecho a inscribirse en otra categoría a través de uno de los sindicatos oficiales. Sin embargo,
otra disposición obliga a los empresarios que recurren al personal de la oficina en un día de
descanso a informar a los sindicatos con antelación.
El Código para el Registro de logística en el puerto de Amberes declara expresamente que el
expediente de registro para los trabajadores debe ser elaborado por un representante oficial
de un sindicato.
21
E Código para los mecánicos en el Puerto de Amberes, es un documento que certifica que éste
fue informado de sus derechos y obligaciones, por un sindicato representado en Comité Mixto.
Como era de esperar, varios operadores de las terminales de Amberes se quejan de una
situación de puro nepotismo que se agrava por la influencia dominante en la toma de
decisiones de los trabajadores eventuales menos productivos, informes sobre la bolsa de
trabajo, etc., decían incluso que se podía encontrar en la calle mejores trabajadores que con
los que contaban.
En Gante, la asociación de empresarios y otras personalidades coincidieron en que gracias a los
vínculos familiares entre los trabajadores, los nuevos eran muy conscientes de las condiciones
reales del trabajo en el puerto y sobre todo de la necesidad de la medida - alcanzando la
flexibilidad, y que este tipo de reclutamiento interno en las familias de los trabajadores del
puerto asegura un mejor suministro de mano de obra que el libre mercado de temporales.
Un empresario de Ostende confirmó la situación de nepotismo y denunció que los contratos a
los familiares y amigos de los dirigentes sindicales son privilegios. Un representante sindical
señaló que la mayoría de los trabajadores de logística entran l a través de un empresa de
trabajo temporal, no por un sindicato, incluso así tienen que pasar a través de una unión para
obtener el registro como trabajador portuario. Otro representante sindical añadió que la
obligación de afiliarse a un sindicato es obvio, porque los trabajadores portuarios son
regularmente desempleados y necesitan los servicios administrativos de un sindicato para
recibir su desempleo.
Como hemos explicado, todos los estibadores portuarios deben confiar en los servicios
administrativos de una asociación que está registrada por el Gobierno y goza de una ley
arraigada a cumplir con los requisitos en virtud de la legislación laboral y de seguridad social.
En Zeebrugge, la creación de una ventana de la oficina única también fue bien recibida por los
trabajadores porque antes tenían que cobrar sus salarios de cuatro patrones diferentes. La
doctrina sostiene que las organizaciones de estibadores registrados tienen la obligación de
aceptar solicitudes de adhesión de todos los empleadores de los trabajadores portuarios,
porque la negativa de los miembros infringiría la libertad de comercio. La Ley del trabajo en los
Puertos, sin embargo, no incluye ninguna disposición en el sentido de que las organizaciones
registradas estén obligadas a prestar sus servicios a todos los estibadores. CEPA nos informó
de que, en la práctica, la aplicación de su derecho exclusivo no suele dar problemas; sin
embargo, hay casos de sindicatos que se quejan de que algunos estibadores aún no se han
unido a la organización.
La obligación de unirse a la asociación de empresarios locales como condición previa para la
contratación de puerto lo dice el código del puerto de Gante (Art. 1.3). Un representante de
CEWEZ explicó que sería prácticamente imposible garantizar el pago de los trabajadores y
administrar sus cualificaciones y por eso todos decidieron unirse.
Las empresas portuarias en Bélgica no son libres de emplear trabajadores con un contrato a
largo plazo o por tiempo indefinido: en Amberes, este tipo de empleo a largo plazo sólo es
posible para ciertas categorías incluidos los conductores, operadores de grúas, apuntadores,
22
personal de oficina, supervisores y capataces portuarios y trabajadores de logística. Para el
resto de categorías (hoy, todavía más de 4.000 trabajadores), el empleo deben tener lugar
legalmente en un día.
Desde la década de 1960, los representantes sociales, inspirados en los acontecimientos en el
Reino Unido y los Países Bajos, intentaron mejorar el empleo. Como resultado, el número de
trabajadores portuarios empleados ha aumentado considerablemente.
Casi todos los manipuladores de carga entrevistados en Amberes manifestaron su preferencia
por ofrecer a sus trabajadores empleo permanente. Bajo el actual Código no está permitido.
El tema de la calidad también fue mencionado por varios operadores de terminales de carga.
En 2012, se llegó a un acuerdo sobre la posibilidad de emplear a todos los trabajadores en
Amberes de terminales de contenedores, incluidos los portuarios generales y apuntadores,
sobre la base de un contrato permanente, un operador de contenedores en terminal no ve
ningún beneficio en el empleo permanente, ya que debe garantizar el empleo de estos
trabajadores en 4 días por semana de 5.
Por otra parte, varios operadores de terminales entrevistados se quejan de que empleó incluso
permanentemente trabajadores registrados no pueden ser despedidos debido a las
deficiencias inherentes de la sanción
En Zeebrugge, donde la mayoría de los trabajadores están empleados en la base de
semipermanentes, algunos trabajadores están en favor del empleo totalmente permanente,
mientras que otros no lo son.
En Gante, donde la mano de obra es mucho más pequeña y donde actualmente sólo hay 2
servicios de líneas, los estibadores no están interesados en una generalización del empleo
permanente, ya que implicaría una considerable carga administrativa adicional. Aunque una
gran mayoría de los trabajadores está contratado de nuevo por su empleador sin tener que
informar a la oficina de reclutamiento.
En Ostende, dos grandes empresas portuarias confirmaron que, sin duda, les gustaría ofrecer
empleo permanente en las condiciones normales de la legislación laboral. La libertad de
contratar a los trabajadores portuarios se restringe por distinciones elaboradas en todos los
Puertos belgas, entre el Registro General y en el Registro de Logística; Además, en el puerto de
Amberes, cada trabajador del puerto está obligado a ofrecer sus servicios en una sola
especialidad y se aplican algunas restricciones, como el derecho exclusivo de las cuadrillas
contratadas para realizar en el tiempo y dar prioridad para la contratación de los trabajadores
que fueron empleados en un sábado para continuar trabajando en Domingo. Los trabajadores
que han terminado su trabajo en un barco no pueden ser obligados a continuar el trabajo en
otro barco.
Estas restricciones se combinan para que todos puedan ir rotando y trabajen las mismas horas.
Actualmente, en Amberes tienen dificultad para encontrar la mano de obra necesaria para los
cambios del sábado por la tarde, porque el trabajo de fin de semana sigue siendo voluntario.
23
Algunas terminales también se encuentran con problemas para encontrar mano de obra
suficiente para turnos diurnos y nocturnos. Las estadísticas mantenidas por el CEPA indican
que se pueden movilizar los días más intensos del año sólo cuatro quintas partes de la
población activa. Los trabajadores portuarios desempleados no pueden ser obligados a aceptar
otro trabajo (mientras que tienen derecho a la prestación de desempleo). Se ha informado que
la clasificación en categorías profesionales puede dar lugar a rigideces absurdas, por ejemplo,
donde se está descargando un barco durante un turno de noche, a los trabajadores no se les
permite abrir la puerta de la terminal para dejar un camión contenedor. Otro ejemplo es la
imposibilidad de que un conductor del montacargas recoja una bolsa que cayó del tablero del
palet, o descarga de un camión si fue contratado para el trabajo relacionado con el envío.
Amberes introdujo las múltiples tareas y la polivalencia. Por ejemplo, los apuntadores
empleados casualmente deben estar capacitados para realizar el trabajo en general. Hoy en
día, apuntadores y los conductores no pueden ser obligados a realizar otras tareas; a los
trabajadores portuarios generales no se les permite conducir una carretilla elevadora, etc.
La polivalencia es esencial para los trabajadores de categorías específicas, aunque otra
dificultad es que las cuadrillas tienen que ser contratadas de antemano, lo que deja al
empleador una mano de obra cara pero sin empleo si el barco se retrasa debido a la
congestión o por cualquier otra razón. También, debido a una prohibición general establecida
en la legislación laboral belga, las cuadrillas de trabajadores o los operadores de grúas
empleados permanentemente, incluso individuales, no pueden ser contratados por otro
operador de la terminal. Pero incluso dentro de una empresa, los miembros de las cuadrillas
del servicio de cambio de lo-lo y ro-ro dan lugar a dificultades, especialmente cuando el nuevo
puesto de trabajo difiere de aquel para el cual los trabajadores fueron contratados
inicialmente. Los resultados del sistema de desplazamiento son incluso ineficientes, en los
casos en que después que un turno ha terminado, varios buques de carga rodada tratan de
salir del puerto a través de “la cerradura Kallo” que es, actualmente, el único camino a la parte
izquierda de la zona portuaria de Amberes.
Consecuentemente, el sistema de cambio tiene un impacto negativo sobre el tráfico marítimo
hacia y desde el puerto. Los operadores de carga están en desventaja cada vez más por el
sistema de turnos porque los servicios de tránsito en los buques portacontenedores
prioritarios y los barcos de carga general se retrasan. Por todas estas razones, la CEPA y la
mayoría, si no todas las empresas portuarias concluyen que el sistema no está funcionando
correctamente.
En Zeebrugge, las normas sobre turnos de trabajo y los cambios son mucho más flexibles. Los
trabajadores pueden ser contratados para todos los puestos, con la preferencia de sus
cualificaciones profesionales específicas.
La tarea puede incluso ser cambiada (una vez) en el curso de un turno. Además el código no
impone escalas de dotación mínima obligatoria, el Registro es relativamente menor que en
otros puertos. Por otra parte, el Código de Zeebrugge reitera expresamente la prohibición de
intercambios de trabajadores entre las empresas portuarias.
24
En el puerto de Gante, también, el Código es más flexible que en Amberes. Como regla
general, todos los trabajadores portuarios no permanentes están registrados como
trabajadores para todas las tareas, sin embargo, pueden adquirir una formación como
operador de equipo, un capataz o supervisor. Además, el Código permite la celebración de
acuerdos en las compañías basados en el trabajo flexible.
En la terminal de DFDS Tor Line, por ejemplo, el trabajo puede comenzar a cualquier hora, de
día completo y de noche. Sorprendentemente, acuerdos similares para el tráfico de papel y
coches de marca Honda manejados por Stukwerkers confirman que las condiciones específicas
de horarios de trabajo tendrán que ser utilizados como guía para llegar a acuerdos de tráfico
similares en otros lugares del puerto, y que las compañías nunca pueden hacerse competencia
desleal. Además, Gante tiene un número considerablemente menor de categorías laborales.
Los portuarios luchan con carácter voluntario por el trabajo de fin de semana también, la
subcontratación por parte de empresas estibadoras a otras empresas es una ocurrencia común
en Gante.
El 21 de noviembre de 2011, la Corte de Apelaciones del Trabajo en Amberes anuló la negativa
de la Comisión Administradora del puerto a registrar a un apuntador de contenedores con
diabetes porque ella lo encontró médicamente apto para obtener el registro como trabajador
de puerto en el Registro General. El Tribunal decidió que las enfermedades médicas deben ser
examinadas en base a la dificultad del trabajo. El Tribunal dictaminó que el Consejo debe
basarse en la directiva 2000/78/EC de 27 de noviembre de 2000 estableciendo un marco
general para la igualdad de trato en el empleo y la ocupación, así como la legislación nacional
en materia de no discriminación que requieren que los candidatos sólo están sujetos a los
requisitos mínimos que son comunes a todo trabajo. El caso está ahora pendiente ante el
Tribunal Supremo de Bélgica, pero mientras tanto, los candidatos están siendo proyectados
médicamente caso por caso.
Las restricciones en el acceso a las labores de trabajo en los puertos son reforzadas por las
restricciones en el acceso al mercado de servicios de capacitación portuaria. Como hemos
explicado, en la formación haciendo cursos, es obligatoria para todos los candidatos la
inscripción como trabajador portuario.
En Amberes, el derecho es exclusivo de la OCHA estando inscrito en el Registro General Art.
5).
Recientemente, el grupo de formación privada GPT encontró cierta reticencia por parte del
sindicato BTB a aceptarlo como un proveedor de servicios de capacitación y certificación en el
puerto de Gante, y otorgarle el acceso al mercado local para este tipo de servicios. Según se
informa, esto es debido a la implicación fuerte de BTB dado que OCHA está actuando como el
principal proveedor de formación portuaria en Gante. Sin embargo, la organización de los
portuarios de Gante, CEPG, y el sindicato ACV Transcom, no ve ningún problema en una
cooperación entre ambos, la concesión del acceso al mercado belga a GPT ascendería a la
privatización y que la formación debe ser una cuestión de que los interlocutores sociales, no
comercial entre empresas.
25
Sin embargo, otras restricciones al empleo surgen como resultado de la composición
obligatoria de las cuadrillas, y la imposibilidad, en especial en Amberes, para contratar a
trabajadores por un tiempo limitado solamente (menos de un turno completo).
Los entrevistados se quejaron, por ejemplo, sobre el uso obligatorio de un apuntador, incluso
cuando la carga no tiene que ser contada, el uso obligatorio del mismo para la carga
transportada por la carretilla elevadora, incluso en los casos en que el conductor del
montacargas puede comprobar fácilmente y validar la carga a sí mismo, y el que sea
obligatorio un conductor de grúa de carga adicional cuando se carga y descarga la hace la
tripulación del buque.
El CEPA sugiere que, Amberes es cada vez menos atractivo para el manejo de cargas de
proyecto y que, a fin de invertir esta tendencia, los costes laborales se deben reducir en un 70
por ciento.
Para una serie de categorías de trabajadores del puerto, el empleo se impone a través de las
normas de composición de las cuadrillas, se sienten completamente superfluas, como un jefe
apuntador en terminales de contenedores o incluso en terminales de carga, donde el trabajo
administrativo ha sido durante mucho tiempo computarizado. En muchos casos, incluso los
trabajos de supervisor de la nave (ceelbaas) y apuntadores son considerados anacronismos
costosos, por ejemplo, cuando un cargamento industrial homogéneo es descargado desde un
barco hacia el interior sin que surja ninguna necesidad de una validar la carga.
CEPA señaló que el último gran avance en las reglas de composición de las cuadrillas se logró
en los años 70, cuando se acordaron normas especiales para terminales de contenedores. BTB
respondió que los empresarios han erosionado una serie de tareas clásicas y poco a poco han
reemplazado al jefe, a los apuntadores y supervisores de buques por el personal de la oficina
más barato con el fin de crear precedentes.
En 2009, ACV Transcom ha publicado un documento sobre la erradicación de los puestos de
trabajo de jefe, subjefe y apuntadores ordinarios en su web. Un operador de terminales de
contenedores declaró que la obligación de emplear a los supervisores y apuntadores en los
barcos es completamente superfluo y es un obstáculo para la introducción de nuevas
tecnologías como OCR. Asimismo, señaló que estas funciones no existían en las terminales de
contenedores en el puerto de Zeebrugge, otro operador relató que donde se quiere
automatizar el sistema de pesaje de una grúa móvil en Amberes, está obligado a contratar,
además de una grúa, un conductor y un apuntador, un segundo apuntador para la grúa cuya
única tarea es convertir la clave de la máquina de pesaje. De hecho, este último acto es parte
del trabajo de descripción. Para el resto del turno, el segundo apuntador se dedica a leer
periódicos y revistas.
Los operadores de terminales de Amberes se quejan que esas restricciones causan
considerables costes, ineficiencias y mayor competitividad entre empresas, e insisten en que
sería mejor si el sistema de cuadrillas fuera abolido con respecto al conjunto. Un entrevistado
mencionó que esto solucionaría 80 por ciento de todos los problemas de costes laborales en
Amberes. Un controlador en Amberes dibujó las normas de composición de las cuadrillas y los
posibles cambios en el puerto de Zeebrugge, más joven, y considerablemente más flexible.
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En términos generales, las normas que rigen el trabajo del puerto de Amberes se consideran
sustancialmente menos flexibles que en la mayoría de los puertos competidores, incluyendo el
puerto holandés de Flushing. No hay reglas sobre la composición de las cuadrillas que se
aplican en Zeebrugge. Aquí, según los informes, los empresarios no están obligados a contratar
trabajadores a los que no necesitan. Por ejemplo, los operadores deciden autónomamente si
necesitan supervisores o capataces. Los trabajadores pueden ser contratados por turnos o
medios turnos sobre la base de acuerdos específicos. Repetir contratación es común y muchos
de los trabajadores se emplean semi -permanentes.
En Gante, donde también son menos estrictos que en Amberes y en cuanto a las reglas de
composición de los estibadores, éstos pueden ser contratados por medios turnos, la asociación
del sector privado VeGHO (Vereniging van Gentse Havengebonden Ondernemingen o
Asociación de Empresas Portuarias de Gante) aún todavía se queja de varios casos de
empresas que se ven obligadas a contratar trabajadores del registro con el único propósito de
cumplir con el monopolio de los trabajadores portuarios. Por ejemplo, las operaciones que
implican una auto- descarga del barco deben ir acompañadas de dos trabajadores del puerto
que no realizan ningún trabajo en absoluto. Situaciones similares se producen en otros lugares
del puerto.
Incluso en los casos en que un buque no puede cumplir su ETA (tiempo estimado de llegada) y
las operaciones no pueden comenzar, los trabajadores portuarios contratados tienen que
cobrar. En algunos casos, por ejemplo cuando una cuadrilla tiene terminado el trabajo en un
barco y luego se transfiere a otra actividad (por ejemplo, para limpiar el muelle), debe cobrar
un extra, sin ningún tipo de justificación objetiva. Como resultado, los empresarios permiten a
los estibadores regresar a casa. También en Gante, las cuadrillas y los cambios no se pueden
combinar: cuando un empresario contrata a un grupo de 5, y un trabajador no se presenta,
tiene que pagar por los 5 trabajadores; si por el contrario, contrata sólo 4 porque resultó que 4
trabajadores son suficientes para el trabajo, los estibadores se pueden negar a trabajar porque
aún se necesita un grupo de 5 trabajadores. Finalmente, un capataz siempre debe ser
contratado por una semana completa, incluso cuando sea necesario para un día.
Otra empresa relató que en 10 a 15 días al año que emplea a gruistas no registrados; a fin de
mantener la paz laboral, se vio obligada a contratar a un trabajador portuario registrado
durante un año completo. La empresa considera que se trata de una práctica digna de la mafia.
Los sindicatos en Gante replican que si algo tiene que cambiar, primero tendrá que hacer en
Amberes, Gante, ya es mucho más flexible en la actualidad.
Prohibición de autoasistencia en los puertos belgas
En circunstancias excepcionales en las que el empleo de los trabajadores no registrados se
tolera por las organizaciones de trabajadores, el empresario tiene que emplear, o más bien
pagar (inactivos) a los trabajadores portuarios, porque debe respetarse en todo momento el
derecho del estibador portuario. Este tipo de situaciones ocurren en Amberes donde los
buques de carga pesada son cargados y descargados por la tripulación del buque. Estas
operaciones requieren habilidades específicas y experiencia que los trabajadores portuarios
locales no poseen, y que son, por su calidad, así como razones de seguridad, mejor realizados
por la tripulación, requieren habilidades específicas y experiencia, en éstos casos.
27
Una situación similar se produjo en una planta industrial en el puerto de Gante, donde la
gerencia decidió emplear trabajadores portuarios no registrados, mucho más baratos. La
empresa se vio obligada a contratar a una cuadrilla de trabajadores portuarios registrados que
se sentaron y vieron como el buque fue descargado; y recibieron el salario completo, por el
trabajo no realizado.
Estos barcos son descargados por dos trabajadores por cuenta propia, un operador de grúa en
tierra y, el final de las operaciones, un conductor que queda fuera del ámbito de aplicación de
la Ley de Puertos del Trabajo. Durante un tiempo, los sindicatos parecían tolerar la nueva
situación. En julio de 2012, sin embargo, el sindicato BTB bloqueó la fábrica y forzó para
obligar a la gestión de emplear trabajadores del registro suministrados por un estibador local,
a pesar del hecho de que la empresa había contratado legalmente a los trabajadores por
cuenta propia. Después de la negociación a 4 horas, el gerente de la fábrica se rindió y los
trabajadores contratados vieron como el barco fue descargado por los trabajadores por cuenta
propia; aunque hubo que pagar el salario de un turno de noche debido a que las operaciones
de descarga sólo se podían hacer hasta las 00h05. El 28 de agosto de 2012 pasó lo mismo, y el
19 de septiembre 2012, la compañía obtuvo una orden del Presidente de la Corte Gante que
prohíbe cualquier parada en operaciones de descarga bajo sanción de 2.500 euros por persona
y medio día de trabajo y permitir a la empresa a depender de la fuerza pública para eliminar
cualquier manifestación. Esto no impidió que los sindicatos de trabajadores portuarios
continuasen su campaña y el 23 de octubre 2012 volvieron a invadir el local y obligaron a la
empresa a contratar a tres trabajadores registrados extra durante dos turnos mientras que el
buque fue descargado por los trabajadores por cuenta ajena. Mientras tanto, la compañía deja
de pertenecer a la asociación de empleadores portuarios CEPG.
Un operador de la terminal de gráneles en Gante confirmó que las condiciones para el manejo
de buques en el puerto están totalmente fuera de lugar y que todo el transporte fluvial que
puede evitar operaciones en el puerto lo está haciendo. También reconoció que el tráfico de
buques todavía representa una carga de trabajo considerable para los trabajadores portuarios,
y que la no aplicación de la Ley de Puertos del Trabajo podría interrumpir el tráfico y tendría
efectos considerables sobre el empleo.
CEPA señala que, por razones de seguridad, los operadores de terminales no están a favor de
una autorización general para que las tripulaciones realicen la carga y descarga de sus buques
en los puertos. Durante las entrevistas en el puerto se mencionó como una preocupación para
situaciones específicas, tales como la carga y descarga de embarcaciones especializadas,
donde se pondría en peligro la seguridad y la calidad del trabajo y aumentaría el riesgo para las
personas, cargas y equipos. Un director de la terminal admitió que la auto asistencia también
iría en contra de los intereses económicos de las empresas estibadoras.
Tripulaciones filipinas: las tasas de los precios en el transporte marítimo son muy bajos por lo
que inevitablemente ocurren accidentes, el transbordo es más lento… las tripulaciones no se
preocupan por el medio ambiente.
Varios interesados en el puerto de Zeebrugge subrayaron que la auto descarga a bordo de los
buques roro de corta distancia reforzaría considerablemente la posición del puerto,
especialmente en base a la gran competencia por el Canal. Se informó que varias líneas de
28
transporte marítimo que conecta Zeebrugge con los puertos británicos tienen operaciones de
amarre formados por sus tripulaciones en el Reino Unido, mientras que están obligados a
contratar costosos trabajadores portuarios registrados en Bélgica. En una de las terminales de
automóviles más importantes en Amberes, se llegó a un acuerdo con lo que tal vez trincaje lo
hiciese la tripulación una vez todas las operaciones de estiba hayan concluido y todos los
trabajadores portuarios hayan dejado la nave. Un representante de ACV Transcom señaló que
él estaría dispuesto a aceptar la autoasistencia para apoyar a los puertos más pequeños, el
tráfico entre las islas o proyectos de las autopistas del mar.
En Ostende, el transbordo por los trabajadores portuarios registrados se impone como una
cuestión de principio también. En el puerto de Inglés de Ramsgate, se permite que un mismo
armador emplee a sus propios trabajadores para llevar a cabo operaciones de sujeción.
Ninguna de las personas que nos hablaban de la autoasistencia defendía el amarre de
contenedores. Como regla general, no se permite el uso de los trabajadores de agencias de
trabajo temporal. Esta prohibición no está basada en una disposición particular de la Ley o los
reglamentos de Trabajo Temporal belga, pero su existencia se infiere de la Ley de Puertos del
Trabajo y está expresamente reconocida por los sindicatos.
CEPA señala, sin embargo, que en algunos casos específicos, los trabajadores portuarios
temporales pueden ser contratados a través de agencias de contratación o de empleo de
trabajo fuera del Puerto. Para el Registro General, esto sólo es posible en caso de una escasez
de trabajadores. En cuanto al Registro de Logística, los trabajadores temporales sólo se
pueden emplear en el caso de un incremento excepcional de trabajo y hasta un máximo del
15 por ciento del número de trabajadores de la empresa; el empleador debe consultar con la
Oficina. Varios empresarios individuales indicaron que estarían a favor de la apertura del
mercado de uno, dos o más empresas de trabajo temporal, algunos de los entrevistados
insistieron, sin embargo, que una formación adecuada debe seguir siendo una condición
básica. Un operador de las terminales dijo que es inverosímil imponer un derecho exclusivo
para el registro de los trabajadores por motivos de seguridad, mientras que todos los
argumentos de seguridad se desvanecen sin dejar rastro en el caso de una escasez de
trabajadores…
En Zeebrugge, se ilusionan con la idea del acceso al mercado de empresas de trabajo temporal
y porque CEWEZ mantiene listas de trabajadores ocasionales bien formados. En Gante, la
apertura del mercado a las agencias de trabajo temporal sería un puente demasiado lejos.
Actualmente, Gante no tiene trabajadores ocasionales, tras el proceso penal en Becu, las
empresas de trabajo temporal en Gante son reacias a aceptar asignaciones en la zona
portuaria. Otro operador que dirige terminales en Amberes, Gante y Zeebrugge siente que la
alternativa al actual sistema de empleo permanente para el personal combinado con un
mercado libre de trabajo temporal resulta más costoso, debido a que estas agencias tendrían
que emplear a trabajadores altamente especializados para los que a menudo no habrá ningún
trabajo. Un operador de ferry en Ostende afirmó que las agencias de trabajo temporal no
cumplirían con sus necesidades.
En 2008, un médico vinculado a la extrema izquierda se hizo pasar por un trabajador de una
ETT en Amberes e informó sobre su experiencia y las condiciones del trabajo, lógicamente fue
29
despedido y nosotros le entrevistamos, ACV Transcom también se refirió a esta publicación y
confirmó que los empleadores en el sector de la logística dependen, en gran medida, de mano
de obra barata y no cualificada y ganan sólo el 60 a 75 por ciento del sueldo de un portuario
registrado.
Recientemente, se creó una empresa comercial especializada con el fin de llevar a cabo el
manejo de operaciones de carga como un subcontratista, y una empresa asociada que facilita
especialistas. En la actualidad, estas empresas sólo ofrecen servicios de carga y descarga en
lugares que están fuera del ámbito geográfico de la Ley de Puertos del Trabajo. Curiosamente,
su gestión, se hizo pensando en aportar trabajadores portuarios.
Otro desarrollo reciente es la demanda por la Federación belga de Trabajo Temporal para abrir
el mercado de mano de obra portuaria a sus miembros, ya que la prohibición de los
trabajadores temporales no puede justificarse por razones de interés general.
En diciembre de 2011, el Gobierno belga envió un informe a la Comisión Europea en
conformidad con el artículo 4 de la Directiva 2008/104 / CE, en la que revisó las restricciones y
prohibiciones sobre el uso de las agencias de trabajo temporal. El Gobierno se refirió, entre
otros, al marco jurídico especial para la mano de obra portuaria, un sector peligroso que se
caracteriza por una alta frecuencia de accidentes de trabajo, es por ello que sólo los
trabajadores registrados y formados se pueden emplear. El objetivo del régimen jurídico es
asegurar que sólo los cualificados y capacitados son conscientes de los riesgos específicos
inherentes a su puesto de trabajo. Sorprendentemente, el Gobierno añadió que las leyes no
prohíben el trabajo temporal como tal, sino que implicaría que los trabajadores temporales,
también, debe regirse por ellas. En vista de los objetivos fijados, y de la igualdad de trato de
todos los trabajadores permanentes en el sector, el Gobierno llegó a la conclusión que dicho
marco legal no es contrario al artículo 4 de la Directiva1.
Entrevistado por nosotros, Federgon comentó que el Gobierno no ha revisado en profundidad
la prohibición de las ETT en los puertos, como exige la Directiva y también pone en duda que la
prohibición establecida en el sector portuario sea para proteger a los trabajadores y para
garantizar la seguridad en el trabajo, como la protección de los trabajadores no es un motivo
de interés general, los trabajadores normales y los que vienen por medio de ETTs deben ser
tratados en igualdad con los demás trabajadores y el usuario nunca es el responsable de las
condiciones de trabajo inseguras. La Ley del trabajo en los Puertos resultó ser un obstáculo
para la creación de alianzas para los Empresarios. Estas entidades, que han disfrutado de un
estatus jurídico específico desde el 2000, actúan como mano de obra sin fines de lucro.
Existen limitaciones sobre el despliegue de los trabajadores portuarios registrados en otros
puertos belgas, en respuesta a nuestro cuestionario, el Servicio Federal de Empleo, Trabajo y
Previsión Social y Diálogo, dice que teóricamente es posible obtener el registro en más de un
puerto.
El Amberes la organización de empresarios CEPA y las autoridades portuarias de Amberes,
Gante y Bruselas informaron de que no está autorizado a transferir temporalmente a
trabajadores portuarios a otro puerto. Cuando se produzcan tales transferencias temporales
entre los puertos, se dice que hay muchas dificultades administrativas.
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La sindicatos BTB, ACV Transcom y ACLVB confirmar que los trabajadores pueden ser
transferidos temporalmente a otro puerto y también entre los empresarios. ACV Transcom nos
informó de que, el puerto de Gante contrata exclusivamente trabajadores registrados desde
otros puertos belgas, porque están debidamente capacitados. Otras fuentes mencionan que
esto sólo es posible en los casos donde el empleador también opera una terminal propia en el
otro puerto. La asociación CEPG especificó que entre 2007 y 2011, los empresarios y los
sindicatos en Gante aceptaban transferencias de trabajadores de otros puertos, pero que
ningún convenio colectivo formal podría ser alcanzado en esta materia.
El sistema de contratación diaria aparece, en gran medida, obsoleto ya que la mayoría de los
trabajadores portuarios en activo casi siempre trabajan para el mismo empleador con
contratos fijos, pero varios operadores de las terminales se quejan de que en las horas punta
no hay nadie disponible en el centro de contratación, un operador calificó la situación de
"dramática", se pregunta dónde están todos los trabajadores inscritos y se queja de que los
trabajadores no pueden ser intercambiados entre turnos.
En Amberes, empresarios y trabajadores se quejan de que los trabajadores tienen que hacer
viajes difíciles de su lugar de residencia hasta el centro de contratación céntrica, cerca de la
ciudad; después de la sesión de contratación, a menudo tienen a decenas de kilómetros para
volver al trabajo o a casa. Por último, mientras que la histórica bolsa de trabajo central es la
que tiene los registros de los trabajadores, también se pueden inscribir en el servicio público
de empleo.
El sindicato BTB en Amberes dice que los empresarios están obsesionados por una serie de
deficiencias del sistema de contratación e insiste en que hay que ofrecer mayor flexibilidad.
En este sentido, también se puede hacer referencia a una práctica particular que existe en el
puerto de Amberes, donde los trabajadores portuarios realizan un doble turno o trabajan los
sábados y domingos y luego obtienen un día extra de descanso, éste sistema informal e ilegal,
está avalado por los empresarios.
Varios operadores de terminales nos informaron que mantienen “segunda listas” de
trabajadores. Durante algunos años, la mayor empresa estibadora, PSA, de Amberes ha estado
utilizando su propia planificación digital y plataforma de comunicación, así, la contratación en
la terminal se ha automatizado en gran medida.
Desde 2009, la CEPA ha hecho planes para introducir la contratación electrónica en todo el
puerto. BTB cree que esto sería disminuir el entusiasmo de los trabajadores y resulta de menor
productividad. Su propuesta se basa exactamente en los mismos principios que el
procedimiento actual en la contratación.
En Zeebrugge, prefieren a abolir la bolsa de trabajo, porque es cara y anacrónica, sin embargo,
necesitan desarrollar un sistema de trabajo. En Gante sugieren que un equipo basado en un
sistema de contratación sería mucho más eficiente y, además, daría a los capataces fácil
acceso a los datos sobre las capacidades de cada trabajador. También en Gante, una empresa
se quejó de que algunos trabajadores sólo quieren trabajar los fines de semana,
preferentemente en turnos de noche, lo que les permite estar ausente durante la semana.
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Como resultado, cuesta encontrar mano de obra suficiente durante la semana. Las
posibilidades de obtener un empleo en el centro de contratación son muy limitadas y el
sistema está desalentando a los trabajadores.
Solamente en caso de malas conductas, drogas o alcohol no se retira a los portuarios de los
registros asegurándoles así, un trabajo de por vida.
Recientemente, un importante empresario de Amberes pidió consejo sobre la legalidad de
este sistema y se hizo una queja por escrito a la Agencia Federal de Empleo, Trabajo y Diálogo
Social. Según se informa, esta compañía y sus abogados cuestionan, entre otras cosas, la falta
de una base jurídica para el sistema de sanciones, la usurpación por la Oficina Permanente de
la competencia jurisdiccional, los empresarios que operan en otros sectores que no sean
miembros de la CEPA, el doble papel de las organizaciones de trabajadores como los fiscales y
los jueces y la humillante puesta a punto de las sesiones de la Oficina Permanente.
Según la opinión legal, todo el sistema de sanciones va en contra de los fundamentos jurídicos
incluyendo imparcialidad de los jueces. Los sindicatos adoptan una línea dura de negociación
colectiva y a menudo son objeto de inspecciones muy estrictas sobre sus operaciones diarias.
Zuhal Demir MP concluyó que el sistema carece de transparencia. Como hemos mencionado
anteriormente, los convenios colectivos de trabajo que regulan el empleo se presentan junto
con códigos específicos del puerto. Algunos observadores consideran el excesivo,
especialmente los de Amberes, una restricción al empleo en su propio derecho.
En el pasado, fueron impugnadas algunas restricciones en el empleo por diferentes motivos, a
continuación, analizaremos brevemente la sentencia del TJCE en Becu:
En el caso Becu, sobre Derecho de la UE, el ECJ examinó la compatibilidad del régimen laboral
del puerto belga con el TFEU. NV SMEG, una empresa belga, operaba en un negocio de
almacenamiento de cereales dentro del perímetro de la zona portuaria de Gante, tal como se
define en el artículo 1 del Real Decreto de 12 de Enero de 1973 y en el artículo 2 del Real
Decreto de 12 de agosto de 1974 y la determinación de las citas, los poderes y el número de
miembros de subcomités conjuntos para el puerto. Las actividades de SMEG son, por un lado,
la carga y descarga de barcos de granos y, por otro, el almacenamiento en nombre de terceros.
Las mercancías fueron transportadas en barco, tren o camión. Para el trabajo portuario como
la carga y descarga de barcos de grano, se contrataron estibadores registrados. Para el otro
trabajo, que tiene lugar cuando el grano está en los silos, carga y descarga en el almacén,
pesaje, el desplazamiento, el mantenimiento de las instalaciones, operaciones en los silos y en
el puente basculante, y la carga y descarga de los trenes y camiones, se contrataron
estibadores no registrados puestos a su disposición por Adia Interim, una ETT establecida bajo
la ley belga. En el momento de los hechos, el señor Becu, entonces director de SMEG, tenía
ciertos deberes en la zona portuaria de Gante realizada por 8 trabajadores no registrados. Al
mismo tiempo, la Sra Verweire, gerente de la empresa NV Adia Interim, tenía ciertas tareas en
la zona portuaria de Gante llevada a cabo por 5 trabajadores no registrados. No El trabajo
portuario como se define en los Reales Decretos se llevó a cabo en las instalaciones del SMEG
y éste tenía ciertas operaciones realizadas por trabajadores portuarios no registrados, a pesar
32
del hecho de que, en virtud de la Ley de Puertos del Trabajo, este trabajo solo puede ser
realizado por trabajadores portuarios registrados. El Ministerio Público inició un procedimiento
penal contra el Sr. Becu y la señora Verweire, por violar las disposiciones de la Ley del trabajo
en los Puertos. Sin embargo, el Tribunal Penal de Gante absolvió al primero de los acusados.
El Tribunal de Gante señaló los altos salarios de los trabajadores portuarios belgas. Los
trabajadores no registrados empleados como un controlador de carga en el puerto que
cobraba un salario de 667,00 BEF (unos 16,50 euros), mientras que el salario mínimo por hora
de un trabajador portuario registrado fue 1,335.00 BEF.
Como el caso fue remitido al ECJ el Tribunal se centró en los aspectos de competencia del
Régimen laboral de los puertos belgas. En primer lugar, el Tribunal recordó que el artículo 106
del Tratado establece que en virtud de la recaudación y que los Estados miembros conceden
derechos especiales o exclusivos, y no adoptarán ni mantendrán, ninguna medida contraria a
las normas del presente Tratado, en especial a aquellas reglas previstas en el artículo 18 y los
artículos 101 a 109. El Tribunal consideró que permitiendo sólo una categoría particular de
personas para realizar determinados trabajos en áreas bien definidas, la normativa nacional
otorga a aquellas personas derechos especiales o exclusivos en el sentido del artículo 106 del
TFEU.
A continuación, el Tribunal consideró que no hay nada en las propias disposiciones de la
legislación nacional, o incluso en las observaciones presentadas ante el Tribunal de Justicia lo
que apoyaría la idea de que hay toda discriminación por razón de nacionalidad en lo que
respecta al derecho a iniciar y proseguir la actividad de estibador.
Sin embargo, el Tribunal de Justicia llegó a sugerir que, en la medida en que un puerto nacional
imponga la Ley laboral, la forma jurídica de un contrato de trabajo, podría ser considerada
contraria a la libre circulación de los trabajadores y / o la libertad de servicios.
El 18 de enero de 2001, el Tribunal de Apelación de Gante emitió su sentencia definitiva en el
caso Becu: en primer lugar, se tomó nota de la sentencia del Tribunal de Justicia Europeo que
había identificado las infracciones de las disposiciones de los tratados en materia de
competencia y libre circulación de trabajadores y servicios. El Tribunal de Apelación no vio
motivos para remitir el caso de nuevo ante el Tribunal de Luxemburgo y consideró que la
propuesta del Tribunal de Justicia Europeo que la prohibición de auto -empleo podría ser
contraria a la libre prestación de servicios (actual Art. 56 del TFEU ) en mano de obra portuaria
es irrelevante para la situación belga , debido a que la Ley de del Trabajo en Puertos sólo se
aplica al trabajo realizado en virtud de un contrato de empleo y no establece una prohibición
de auto-empleo. A continuación, la Corte decidió que la obligación de utilizar los trabajadores
portuarios registrados ni es contraria a la libre circulación de trabajadores (Art. 45 del TFUE), ni
a la libre prestación de servicios (art. 56 del TFEU)
El Real Decreto establece las condiciones para el registro, y no excluye a ningún trabajador en
razón de la nacionalidad. La exclusión de los trabajadores registrados en otros puertos belgas o
extranjeros y de los posibles trabajadores que cumplen con los criterios y todavía no han
obtenido el registro, se justifica en motivos funcionales también. El requisito es que los
trabajadores deben estar cualificados. Siempre que las condiciones para acceder a una
33
profesión no se han armonizado, los Estados miembros deben autorizar para determinar qué
conocimientos y habilidades necesarios son necesarios para ejercer esa profesión.
El Tribunal consideró, además, que las condiciones de registro como trabajador portuario
cumplen con los criterios establecidos por el Tribunal de Justicia para justificar restricciones a
la libre circulación de personas. El Tribunal de Gante concluyó que la Ley de Puerto del Trabajo
no está impidiendo la libre circulación de los trabajadores o de los servicios. Las diferencias
considerables entre aplicar el salario mínimo por hora no son un obstáculo importante, porque
todas las empresas en la zona portuaria tienen que cumplir con estos mínimos.
Intentando otra táctica, los acusados argumentaron que le Ley del trabajo en los Puertos es
contraria al principio de no discriminación establecido en la Constitución belga (Art. 10 y 11) y
pidieron una decisión prejudicial del Tribunal Constitucional (Tribunal de Arbitraje) que dijo
que no todas las diferencias en el tratamiento eran ilegales. En este caso concreto, no hay
discriminación, ya que la Ley tiene por objeto garantizar la seguridad, competencia y fiabilidad
de todo el trabajo realizado en los puertos. Los trabajadores que presten servicios como se
define en los reglamentos ejecutivos deben estar cualificados y registrados. El Tribunal
también rechazó que el Real Decreto de 12 de enero 1973 se hubiese extendido en el ámbito
de aplicación de la ley, más allá de sus intenciones iniciales. Por último, la Corte decidió que la
empresa de trabajo temporal, tenía la obligación de verificar si la obra destinada a la empresa
usuaria era el trabajo portuario. El gerente de la empresa que había estado infringiendo leyes
sociales durante muchos años, había hecho daño a otras empresas que se vieron obligados a
pagar salarios superiores. El Tribunal impuso multas sustanciales al señor Becu y la señora
Verweire y multó a sus compañías.
El 11 de Enero de 2002, el Tribunal de Trabajo de Bruselas dictó una sentencia en la que la Ley
del Trabajo en los Puertos belgas en contra de la libre prestación de servicios (Art. 56 TFUE).
Una empresa portuaria con sede en Bruselas recibió una multa de 55.000 francos belgas (unos
1.375 euros) por haber empleado 11 trabajadores no registrados entre el 23 y el 26 de
septiembre de 1996. La empresa presentó recurso ante el Tribunal de Trabajo y sostuvo que el
régimen laboral de los puertos belgas es incompatible con la legislación de la UE y, más
específicamente, con las disposiciones del Tratado relativas a la libre circulación de
mercancías, de personas, libre prestación de servicios y las normas de competencia , así como
con la Directiva 77/178/CEE relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados
miembros sobre el mantenimiento de los derechos de los trabajadores. En su sentencia, la
Corte sólo observó la compatibilidad de la Ley de Puertos del Trabajo con la libre prestación de
servicios.
El Tribunal examinó en primer lugar la aplicabilidad del derecho de la UE y, especialmente, y
llegó a la conclusión, que el trabajo portuario, más que cualquier otro servicio, debía ser
proporcionado por empresas establecidas en otros Estados miembros. En primer lugar, las
actividades en los puertos tienen, por naturaleza, carácter internacional, en segundo lugar, la
legislación se aplica a todo el territorio belga especialmente en el puerto de Amberes, uno de
los puertos más grandes del mundo, donde las operaciones portuarias obviamente tienen un
carácter internacional. En tercer lugar, el Tribunal afirmó que el ECJ ha reconocido en Becu que
el mercado de operaciones portuarias constituye una gran parte del Mercado Común.
34
Es importante destacar que la Corte dictaminó que los trabajadores portuarios no están
comprendidos en el concepto de transporte marítimo artículo 58 TFEU, se rige por las normas
generales sobre la libre prestación de servicios artículo 56.
En otras palabras, incluso en ausencia de normas secundarias de la UE sobre la libre prestación
servicios en los puertos, la legislación belga puede aprobar disposiciones generales relativas a
la libre prestación de servicios.
La Corte vio la obligación de un contrato de empleo de operaciones portuarias, la empresa
apeló, y el Gobierno belga confirmó que no es posible emplear trabajadores por su propia
cuenta para este tipo de trabajo. La Corte dictaminó que, al imponer la forma de un contrato
de trabajo y mediante la exclusión de trabajadores por cuenta propia, la legislación laboral
portuaria belga es incompatible con la libertad de prestación de servicios.
El Tribunal examinó también el requisito legal de emplear a trabajadores portuarios
registrados se debe a tres cuestiones principales. En primer lugar, a fin de mantener su
registro, un puerto necesita trabajadores para realizar un cierto número de tareas, lo que se
requiere es la obligación de residir en Bélgica y restringe la contratación extranjeros a realizar
un número limitado de tareas en Bélgica. En segundo lugar, con el fin de ser registrado, un
candidato tiene que demonstrar conocimientos suficiente del trabajo, y, en tercer lugar, la
obligación de obtener un registro implica una serie de formalidades administrativas que
resultan un obstáculo a la libre circulación, para estas razones, la Corte considera que la
obligación de emplear a trabajadores registrados asciende a una restricción de la libre
prestación de servicios.
El Tribunal de Justicia investigó si las restricciones pueden justificarse recordando que se
deben cumplir cuatro condiciones: las restricciones deben ser no discriminatorias, justificadas,
por razones de interés público, adecuadas para alcanzar los objetivos fijados, y proporcionales
a estos objetivos. Con respecto a esto, el Tribunal aceptó que la evaluación de las
competencias profesionales de los candidatos puede estar justificada en vista de las tareas que
tienen que realizar, y que la protección de los derechos de los trabajadores puede constituir
una razón imperiosa relacionada con el interés público.
El Gobierno belga, en relación a la Ley del Trabajo en los puertos, renombró los principales
objetivos de la misma:
- La necesidad de trabajadores permanentemente disponibles;
- Calidad del trabajo realizado por medio de equipos especiales;
- La racionalización del trabajo, con vistas a la competencia con los puertos extranjeros;
- La estabilidad laboral de los trabajadores portuarios;
- La prevención de accidentes de trabajo;
- La necesidad de formación profesional e información de los trabajadores portuarios;
35
- Actividades de la ILO sobre las repercusiones sociales de los nuevos métodos de
manipulación de la carga.
Sin embargo, el Juzgado de lo Social desestimó estas justificaciones. En primer lugar, sostuvo
que el objetivo de mejorar la competitividad de los puertos belgas es de naturaleza económica
y nunca podrán justificar una restricción a la libre prestación de servicios. Además, es
cuestionable si el régimen laboral de los puertos belgas aporta algo con respecto al logro de
este objetivo. El Tribunal se refirió a Becu que había revelado que los salarios de los
trabajadores registrados es dos veces más alto que el de los trabajadores en general. En
segundo lugar, el riesgo de accidentes, la necesidad de formación para los trabajadores, el uso
de equipos especializados también surge en otras profesiones peligrosas que no están sujetos
a normas estrictas y donde el empleo no está reservado para trabajadores registrados.
Según la Corte, el Gobierno belga no había demostrado la necesidad y la adecuación de la
normativa en relación con el objetivo invocado. Además, en los últimos treinta años de riesgo
de accidentes causados por equipos peligrosos ha disminuido considerablemente, incluso en
sectores en los que este tipo de trabajo no está organizado mediante registro. En tercer lugar,
la necesidad de la disponibilidad permanente de los trabajadores constituye un interés
económico. Como cuestión de hecho, la mayoría de las empresas en el puerto de Bruselas no
necesitan un número variable de trabajadores para las tareas a corto plazo, todo lo contrario,
estas empresas emplean a trabajadores sobre una base a largo plazo. Sus trabajadores tienen
que poder realizar la carga y descarga de mercancías, y otras tareas específicas de cada
empresa. En cuarto lugar, el Gobierno belga no supo demostrar cómo el régimen laboral
portuario podría garantizar la seguridad del empleo. En quinto lugar, el Gobierno belga no ha
demostrado que las actividades sobre nuevos métodos de manipulación de cargas bajo
adoptadas por la ILO hace treinta años sigan siendo relevantes hoy.
Sobre lo anterior, la Corte concluyó que las restricciones de la libertad de proporcionar
servicios no puede encontrar ninguna justificación y que, en consecuencia, la legislación sobre
la mano de obra portuaria belga es incompatible con el Tratado.
Según se informa, el procedimiento de apelación está, aún pendiente de formalizar. En 2003,
el entonces Secretario de Estado belga comentó lo siguiente sobre el asunto y en la necesidad
de una armonización de las condiciones para el registro ante la Cámara de los Representantes:
¿Qué tema debe preocuparnos? Es el régimen de libre circulación de personas: es cierto que
tenemos un caso sobre la libre circulación de personas pendientes ante el Tribunal de
Apelación del Trabajo de Bruselas. Es bastante obvio que no tengo la intención de interferir en
el proceso judicial. Sin embargo, el Estado belga interpuso un recurso. Estoy convencido de
que tenemos los argumentos correctos para defender nuestro caso. Ya expliqué que no
debemos que preocuparnos demasiado por la no discriminación. En cuanto a la competencia,
el trabajo en el Puerto no está seriamente amenazado tampoco. El gran problema se refiere a
la libre circulación de personas, con respecto a esto, surgen dos problemas:
En primer lugar, no hay, en este momento, ninguna razón para creer que la legislación vigente
es un obstáculo a la libre circulación de personas. Sin embargo, podríamos replicar que
36
tenemos razones para aferrarnos a esto. Esto también es aceptado y avalado por la normativa
europea.
Pero, ¿qué es este interés general en el que confiamos? Todo sucede bajo el dominio de la
seguridad. Por un lado, la seguridad y la salud de los trabajadores portuarios están
involucrados y, por otra parte, la seguridad del puerto, el barco y la tripulación están en juego
también. Un tercer tema es la seguridad de la zona portuaria. Estos tres argumentos serán
utilizados en nuestro caso legal ante la Corte, así como en debates futuros. Sin embargo, se
consideró que había argumentos jurídicos suficientes, en esta etapa, para contrarrestar una
posible amenaza futura.
Frank Vandenbroucke y yo somos de la opinión que tenemos que dar un paso más con la
finalidad de defender la Ley del Trabajo en los Puertos, en primer lugar, debemos ser capacees
de justificar la Ley antes que Europa, en cuanto a la seguridad, se interpreta de manera
diferente en Zeebrugge y en Amberes…
Las diferentes cuestiones fueron tratadas por el Comité Europeo de Asuntos Sociales,
responsable del seguimiento según el artículo 5 Parte 1 de la Carta Europea de lo Social, que
trata del derecho a la libertad de asociación.
Podemos dudar si la información proporcionada por el Gobierno belga al Comité de Derechos
Sociales Europeo fue correcta. No hay indicación alguna de que el Real Decreto de 19 de
diciembre 2000 tuviese la intención de cambiar o de hecho cambió el requisito de afiliación
sindical con el fin de ser registrado como trabajador portuario. En cualquier caso, el Real
Decreto aplicable actualmente del 5 de julio de 2004, relativo al registro de trabajadores
portuarios todavía estipula que los candidatos que cumplan los criterios de calificación sólo
son elegibles para su registro. Como hemos explicado, los candidatos que no cumplan con
todos los criterios no gozan de derecho de estar inscritos en absoluto, pero habrá que esperar
a la nominación por un sindicato, la pertenencia de los cuales sigue siendo un requisito fáctico.
Como tercera y última parte de nuestro análisis de las restricciones imperantes en el empleo,
se habrá de aclarar aún más algunos aspectos jurídicos y revisar las justificaciones iniciales del
Puerto (Ley del trabajo de 08 de junio 1972).
En primer lugar, la descripción de las restricciones existentes en el juicio del Tribunal del
Trabajo de Bruselas de 11 de enero 2002 parece necesitar una actualización: ni la restricción
que consiste en el uso obligatorio de un contrato de empleo, ni la prohibición de participar
trabajadores portuarios autónomos, encuentra una base en el texto de la Ley de Trabajo en los
Puertos, cuyo artículo 1 se refiere claramente al trabajo portuario realizado en virtud de un
contrato de empleo. Mucho antes de la aprobación de la Ley del trabajo en los Puertos, los
trabajadores por cuenta propia quedaban fuera del ámbito de los convenios colectivos sobre el
trabajo portuario. El Tribunal de Apelación de Gante, celebrado en 2001, dice que la Ley del
Trabajo en Puertos se aplica para trabajar bajo un contrato. Recientemente se planteó la
cuestión en el Parlamento belga de si navieros autónomos pueden realizar trabajos en una
zona portuaria. El representante del Ministro respondió que si trabaja por cuenta propia, la
Ley de Puertos del Trabajo no se aplica en ella, se observa, sin embargo, que es técnicamente
imposible que contrate mano de obra portuaria por su cuenta y que necesite necesitará
empleados a quienes la Ley de Puertos del Trabajo sí se aplica . Sin embargo, los recientes
37
incidentes en el puerto de Gante sugieren lo contrario. En vista de esta declaración oficial, no
es razonable que la ley belga imponga un modelo de contrato. Desde esta perspectiva, el
argumento menudo sobre el juicio de Bruselas fue invalidado por el Real Decreto de 05 de julio
2004. No suena muy convincente.
De hecho, un puerto establecido en otra zona de la UE que desee realizar actividades en un
puerto belga es necesario que se provea de trabajadores portuarios belgas registrados. Real
Decreto de 05 de julio de 2004, que afirma que los trabajadores que poseen cualificaciones en
otros Estados miembros de la UE no estarán sujetos a los requisitos belgas, pero tendrán que
registrarse primero y registro es sólo concedido bajo un procedimiento poco transparente.
Además, los candidatos deberán demostrar suficientes conocimientos sobre el puerto de
trabajo. A continuación, con el fin de ser registrados, los candidatos de otros Estados
miembros de la UE tendrán que cumplir una serie de formalidades administrativas en Bélgica,
que también pueden ser considerados una barrera a la libre circulación.
Además, los trabajadores registrados de otros países todavía tendrán que realizar anualmente
un mínimo número de tareas en un puerto belga. Por otra parte, un gran número restricciones
prevalecen, como la prohibición de emplear a ciertas categorías de trabajadores en virtud de
un contrato por tiempo indefinido o un contrato a largo plazo. En principio, estas
consideraciones son igualmente relevantes en el contexto de la libre circulación de personas.
Finalmente, mientras que se estableció en Becu que el registro de trabajadores portuarios no
puede ser considerado en el sentido de las disposiciones del Tratado relativas a la libre
competencia (actual) del artículo 106 del TFEU, sigue siendo cierto que todos los empresarios
portuarios están obligados por ley a confiar en una asociación para el cumplimiento de una
serie obligaciones legales (Art. 3 bis de la Ley de actividades en los Puertos). Estas asociaciones
disfrutan de un derecho exclusivo y una posición dominante según los artículos 106 y 102 del
TFEU, respectivamente, y están plenamente sujetas a la competencia de la Ley.
Además, los operadores del puerto, y las empresas portuarias trabajan también bajo las
normas de la ley de competencia.
Para concluir, merece la pena volver a examinar los argumentos originales del documento en
que se basaba la confirmación legislativa del derecho exclusivo de empleo de los trabajadores
portuarios registrados, ya que fueron presentados al Parlamento durante el debate sobre el
Proyecto de Ley del Trabajo en el Puerto a principios de 1970. Se aprobó la Ley por iniciativa
del entonces ministro de Trabajo, Luis Mayor, ex presidente y, en ese momento todavía
presidente honorario el líder de los estibadores BTB.
En primer lugar, el ministro invoca la seguridad de la navegación. Esta justificación, sin
embargo, no parece muy pertinente con respecto a un derecho exclusivo de empleo de los
trabajadores portuarios, se contradice con el hecho de que la ausencia de una confirmación
legislativa del derecho exclusivo nunca dio lugar a problemas de seguridad en el pasado y por
su propia declaración ante el Parlamento que los accidentes de trabajo no habían aumentado
como resultado de la reciente tendencia a la mecanización. Por otra parte, el ministro no
explicó por qué optó por un derecho exclusivo penalmente sancionado de empleo en lugar de
una regulación pública de las condiciones de seguridad portuaria y laborales. Después de todo,
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la Ley de Puertos del Trabajo no establece nada en absoluto sobre la seguridad, las condiciones
laborales o la formación.
Hasta ahora nunca se ha explicado por qué un derecho exclusivo de empleo no se introdujo en
otro, de manera similar: sectores peligrosos, tales como la industria de la construcción. Otra
posible crítica de la seguridad es que la Ley del trabajo en los Puertos se aplica igualmente a las
actividades de logística y almacenamiento dentro de las zonas portuarias.
Por último, en la Ley del Trabajo en el Puerto hay distintas categorías de trabajadores no
registrados: los portuarios autónomos, trabajadores ocasionales (como, por lo general, los
estudiantes en los períodos de vacaciones, que en muchos casos no reciben capacitación) y los
trabajadores portuarios en numerosos terminales que quedan fuera del ámbito geográfico de
la Ley del Trabajo en los Puertos y donde, sin embargo, los grandes buques de navegación
marítima y / o embarcaciones marítimas de corta distancia son atendidos, con un costo laboral
mucho más barato.
La Ley de trabajo Portuario ya no se cumple en el puerto de Nieuwpoort, y muy irregular en
Bruselas, aunque estos puertos todavía están dentro del ámbito geográfico de la Ley. Todas
estas personas trabajan en condiciones similares y están expuestas a riesgos de seguridad
idénticos. Sin embargo, ellos no tienen que ser registrados como trabajadores portuarios, y,
por otra parte no están capacitados como estibadores (al menos no en el marco concreto de
formación laboral portuaria como se ha descrito anteriormente) Incluso si la seguridad del
trabajo fuese aceptada como la principal preocupación del legislador, uno no puede sino
concluir que la Ley del Trabajo en el Puerto hoy no ofrece una protección adecuada a todos
los trabajadores empleados en las mismas circunstancias, y que, desde esta perspectiva, no
sólo el argumento de la seguridad parece carecer de consistencia, cuestiones de discriminación
y, posiblemente, de responsabilidad también.
La ley se justificaba en el Parlamento sobre la base de "especialización" y “mecanización”. Una
vez más, cabe preguntarse por qué estas características, no se encuentran también en otros
sectores de la industria, donde el acceso al mercado de trabajo no se limita.
Además, el Ministro se refirió en el Parlamento a la necesidad de mejorar la seguridad en el
empleo. Sin embargo, en su sentencia en 2002 el Tribunal de Trabajo de Bruselas no podía ver
ninguna razón para que los trabajadores portuarios, a través de su derecho exclusivo de
empleo, debieran disfrutar de una mayor seguridad en el empleo con respecto a los
trabajadores de otros sectores. Por otra parte, la seguridad laboral en muchos casos puede ser
mejor protegida a través de contratos normales del empleo, la conclusión de que no es sin
embargo permitido en el sector portuario, al menos no para un gran número de categorías de
trabajadores.
Otra justificación presentada durante los debates parlamentarios sobre el Proyecto de la Ley
de Puertos fue la necesidad de disponibilidad garantizada en todo momento de trabajadores
suficientes. Sin embargo, un derecho exclusivo semejante no existe en muchos otros puertos
de la UE donde la demanda de trabajadores portuarios es igualmente inestable. A
continuación, el derecho exclusivo como tal no garantiza el empresario una disponibilidad
continua de los trabajadores en todos. Como ya hemos explicado, los desajustes de la oferta y
39
la demanda de trabajo se producen con frecuencia. Por otro lado, una gran mayoría de los
trabajadores del puerto son empleados por un solo empresario. Como consecuencia de ello,
muchas empresas portuarias no ven la necesidad de mantener el sistema y prefieren emplear
su personal regular de forma permanente.
El ministro también se refirió a la necesidad de fortalecer la posición competitiva de los
puertos belgas. Como el Tribunal de Trabajo de Bruselas señaló en su sentencia de 2002, la
solidez de este argumento es dudoso; además de carácter económico y, como tal, no puede
justificar una restricción de las libertades fundamentales. En otros puertos europeos existen
acuerdos laborales menos restrictivos.
Otro de los argumentos presentados por el ministro fue la necesidad de cumplir con el
Convenio sobre el trabajo de la ILO, en aquel tiempo todavía en preparación.
Además, una comparación de la Convención de Ley de trabajo Portuario y la ILO belga No. 137
sugiere que la Ley del trabajo en el Puerto va de hecho más allá, lo que sería necesario en el
marco del Convenio de la ILO. Más en particular, este último instrumento no requiere que los
trabajadores portuarios registrados disfruten de un derecho exclusivo de empleo, sólo
prioritario. Tampoco el Convenio de la ILO exige la imposición de penalizaciones o sanciones
administrativas. Por cierto, la práctica general para contratar a trabajadores ocasionales, tales
como estudiantes o trabajadores temporales en caso de escasez, es decir, a la carta, contraria
al artículo 1 de la Ley del Trabajo Portuario.
Otro argumento político fue la necesidad de formación e información de los trabajadores
portuarios. El Tribunal de Trabajo de Bruselas rechazó esta justificación, así, ya que es difícil de
entender por qué un derecho exclusivo de empleo no existe en otros sectores de formación.
Tampoco se explicó ante el Parlamento por que se había convertido en imposible el satisfacer
las necesidades de formación e información a través del proceso de negociación colectiva.
Por último, como se mencionó antes, la Ley del trabajo en Puertos no dice nada sobre la
formación y la información sino que restringe el acceso al mercado de trabajo.
En resumen, los argumentos iniciales de la política expuestos para justificar la Ley del Trabajo
Portuario durante los debates parlamentarios a principios de los años 1970 parecen, a la luz de
la actual implementación, reglamentos y prácticas cotidianas. En el Consejo de Ministros belga,
se planteó la cuestión de si la Ley no equivaldría a una confirmación legislativa de "una especie
de corporativismo que había surgido a través de los años en Amberes ", mientras que se
observó que el único objetivo de los actos anteriores del Parlamento que tuvo acceso regulado
a ciertas profesiones era establecer siempre cualificaciones profesionales (lo que implica, que
la Ley del Trabajo en Puertos el proyecto no se basaba en tal objetivo). Preocupaciones
similares sobre los verdaderos objetivos de la Ley se expresaron durante los debates en las
Cámaras legislativas.
La doctrina jurídica concluye que el principal efecto de la Ley del Trabajo en el puerto de
Bélgica de 1972 fue para confirmar la naturaleza aislada del entorno de los puertos.
Hoy en día, el mercado de carga en el muelle en Amberes es controlado por unos 15 grupos,
en la mayoría de los casos sólo uno o dos de los principales empresarios por subsector.
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Estadísticas de CEPA muestran que las 6 empresas más grandes (MSC Home Terminal, PSA, DP
World, Mexiconatie, BNFW y NHS) generan aproximadamente el 50 por ciento de todas las
tareas laborales en el puerto.
En el preámbulo de un Real Decreto del año 2000, el Gobierno declaró que las estrictas
condiciones de registro impuestas a los trabajadores portuarios son compatibles con la libre
circulación, especialmente la de los trabajadores. Estas condiciones se dice que son justificadas
por el interés general que consiste en la gestión racional de los puertos y la seguridad de los
trabajadores.
La inseguridad jurídica sobre el alcance de la Ley del Trabajo en los Puertos
Los Operadores de terminales se quejan por unanimidad que el actual marco jurídico para la
mano de obra portuaria no ofrece suficiente seguridad jurídica. El ámbito de aplicación de la
Ley de Puertos del Trabajo, en particular, es una fuente de interminables debates entre
empresarios y los sindicatos.
En su respuesta a nuestro cuestionario, los empresarios portuarios de Amberes CEPA también
argumentaron que el régimen laboral portuario actual no proporciona la seguridad jurídica de
las actividades de logística y que una empresa que se establece en la zona portuaria no sabe de
antemano si una actividad específica será considerada como una actividad de logística o no. La
posición de las actividades de logística serán consideradas por separado más adelante.
Como hemos explicado anteriormente, el concepto de mano de obra portuaria es definido por
el Real Decreto de 12 de enero 1973 cuando se crea un Comité Conjunto para los puertos. Este
Decreto también detalla las zonas portuarias en las que se aplica la Ley. Las disposiciones
pertinentes de los Decretos de aplicación estaban, en buena medida literalmente transcritas
en los Códigos locales.
Sin embargo, no siempre es posible determinar con certeza si una actividad dentro de la zona
portuaria es laboral portuaria o no. Los sindicatos defienden una interpretación amplia del
concepto de mano de obra portuaria mientras que los empresarios, por obvias razones de
costes, prefieren quedar fuera del ámbito de la Ley de Trabajo portuario.
Desde la década de 1980, un número de empresarios de los puertos de Bruselas y Gante
fueron procesados, porque se negaron a contratar a estibadores registrados para las
actividades de carga y descarga en las plantas industriales (por ejemplo, la limpieza de las
bodegas de un granelero seco atracado) algunos alegaron derechos adquiridos, pero los
sindicatos se esforzaron en el Puerto de Gante a que confiasen sólo en los trabajadores
portuarios registrados.
En un caso el año anterior, sin embargo, fue absuelto sobre la base de la especialidad del
trabajo de conducción de la grúa y la falta de disponibilidad de trabajadores cualificados (un
resultado peculiar)
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Curiosamente, a efectos de nuestro estudio, también se le concedió la absolución a un caso en
que el decreto de aplicación y las declaraciones del ministro habían inducido a la parte
demandada en error de derecho: al contrario de la ley, sin embargo, el empresario había
asumido que era permitido emplear a trabajadores generales para la descarga de gráneles
secos de la bodega del barco, no en el muelle, pero si directamente en una fábrica.
En 1998, una gran terminal en el puerto de Gante, que había comenzado a operar de nuevo en
1982 y siempre empleado su propio personal, fue de repente obligada por los sindicatos para
contratar a trabajadores portuarios registrados. Ahora, la empresa tiene que contratar a un
capataz que no realiza ningún servicio. Se denominó esta práctica, que cuesta entre 75.000 y
100.000 euros al año, "robo legalmente permitido " El operador que no tiene CEPG tiene que
confiar en los servicios de una empresa estibadora que, por supuesto, añade su margen de
beneficio para los estibadores, el empresario obliga ahora a los capataces que informen cada
dos horas en la terminal, lo que implica que, durante el turno de noche, no pueden ir a casa.
La misma empresa mencionó que en Zeebrugge, las mismas naves no tienen que utilizar
ningún trabajador portuario. Hay una anécdota en Gante, un trabajador registrado al pasar con
su coche se quejó que el humo de sus cigarrillos llegó al interior del coche y exigió la
construcción de una caseta para fumar en la terminal. Situaciones muy similares fueron
reportadas…
Para el manejo de cemento en las terminales, el operador, que alquila las grúas especializadas,
tiene que contratar a 3 trabajadores portuarios registrados: 1 operador de la grúa, 1
responsable de circulación y 1 conductor lince. Sólo este conductor no está realizando ningún
trabajo. El operador de la grúa ni siquiera es capaz de operar la grúa, y el responsable de
circulación es completamente inútil cuando las grúas están equipadas con cámaras.
Con el fin de ampliar el ámbito del monopolio de los estibadores, los límites de la zona
portuaria de Gante se extendieron a la zona Moervaart, que está situada a lo largo de una vía
navegable. Aquí, nos informaron que una empresa de gestión de residuos recibió un subsidio
del Gobierno flamenco con el fin de construir un muro en el muelle para barcos que estaba
condicionado a la realización de un volumen mínimo de tráfico, después de lo cual el Gobierno
Federal decidió llevar el área dentro del ámbito geográfico de la Ley de trabajo en Puertos; en
consecuencia, la empresa optó más bien transportar sus cargas por carretera con el fin de
evitar la contratación de trabajadores portuarios.
Por la misma razón, una planta de tratamiento de suelo en el área Moervaart ahora se basa en
el transporte por camión. Cuando esta última empresa considera la contratación de una grúa
con un conuctor no registrado recibió amenazas de que su grúa sería objeto de vandalismo. Si
la grúa es tripulada por un trabajador no registrado la empresa al parecer tiene que contratar a
un conductor de grúa registrada y un capataz de igual manera (mafia) y ver como las
operaciones continúan. Un representante sindical nos explicó que este problema es causado
por las empresas de alquiler de grúas que se niegan a alquilar grúas sin conductores y que si
una empresa desea hacer negocios en el puerto, simplemente tiene que acatar las normas
relativas a la mano de obra portuaria. Varias otras compañías portuarias, situados en la misma
zona, al parecer ahora apoyarán en la medida de lo posible el transporte por carretera.
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El canal navegable llamado Ringvaart fue incluido en la zona portuaria de Gante también, pero
sólo hasta la zona de Evergem, pero el Real Decreto deja claro si un muelle de entrada se
conecta a este canal es dentro o fuera de la zona portuaria. Aquí, varias empresas industriales
que operan barcos en el muelle encontraron considerables dificultades con respecto al
monopolio de los estibadores. El manejo del tráfico de buques sin trabajadores portuarios
registrados por una fábrica de acero a lo largo del Ringvaart fue denunciado por un sindicato.
VeGHO señala que en cualquier otro lugar, los barcos pueden ser, y de hecho son, descargados
por un solo trabajador sin respaldo de un capataz, una puntador o toda una cuadrilla de
trabajadores portuarios.
En los puertos de Brujas y Zeebrugge, se incluyeron considerables extensiones de tierra en la
zona definida del puerto para fines laborales portuarios donde nunca se ha cumplido la Ley de
Puertos (especialmente la zona industrial de Blauwe Toren, el canal de la nave de Brujas-
Ostende, el canal de Brujas- Gante, e incluso el Canal de Brujas - Damme, al que no pueden
acceder los buques o barcos de cualquier tipo)
Los interesados entrevistados por nosotros clasifican ésta acción como un sin sentido. Según
se informa, también se propuso una distinción sobre la base de la propiedad de los bienes: las
empresas que manejan sus propios bienes no estarían obligadas a contratar en el puerto
trabajadores portuarios registrados.
También, en el puerto de Ostende, se acepta que los parques eólicos off-shore se manejen con
operadores de grúas no registrados, ya que este tipo de trabajo requiere conocimientos
especializados. En este sentido, tal vez se debería recordar la necesidad de especializar a los
trabajadores fue inicialmente presentada como un objetivo político importante de la Ley.
Es ampliamente conocido que las negociaciones con los sindicatos sobre el alcance de la Ley de
los Trabajadores Portuarios a menudo son prolongadas y disuaden a nuevos inversores. En
2000, un operador de la terminal en Amberes abandonó un nuevo proyecto para la
conmutación y la carga de remolques y semirremolques con la ayuda de un transportista por
carretera. Incluso si no hay operaciones directas relacionados con los buques, el principal
sindicato BTB insistió en que el trabajo sea por formado por trabajadores portuarios
registrados.
Una empresa de importación y exportación que quería cambiar sus almacenes del centro de
Amberes a un importante complejo de almacenes y logística, en la zona del puerto y que se
enfrentó a la inseguridad jurídica fundamental y las dificultades para registrar sus trabajadores
ya existentes como trabajadores portuarios, decidió abandonar su proyecto y se trasladó a
Zeebrugge.
Además, tenemos conocimiento de varios transportistas contra la que los sindicatos
interpusieron quejas porque sus camioneros habían cargado y descargado contenedores por
su cuenta, especialmente en las instalaciones de estacionamiento y mantenimiento situadas
dentro de la zona portuaria.
Todavía en Amberes, De Post y DHL son mencionados como proveedores de logística que son
están exentos de la obligación de emplear a trabajadores portuarios registrados. En el puerto
43
de Gante, grúas en tierra en una fábrica de acero están tripuladas por personal propio de la
fábrica, mientras que los trabajadores en el muelle son estibadores registrados suministrados
por una empresa estibadora y su posterior manipulación en el área de almacenamiento la
realizan de nuevo los trabajadores de la fábrica (a menos que la fábrica, de forma voluntaria,
contrate trabajadores portuarios). A medida que los trabajadores trabajen bajo diferentes
convenios colectivos y se han unido a diferentes sindicatos, sus descansos no coinciden, lo que
se traduce en trabajo parado durante 30 minutos en lugar de 15.
La misma firma relata que tiene que contratar a un capataz y un operador para cintas
transportadoras automáticas en una terminal que funciona con dos interruptores: encendido /
apagado y de izquierda / derecha. La empresa no se puede negar o se le pararía la operativa.
En Amberes, el trabajo de logística es realizado por los trabajadores empleados como personal
administrativo en virtud de los acuerdos de negociación con el fin de evitar la aplicación de la
Ley del trabajo en el Puerto.
En Ostende, por último, los trabajadores portuarios registrados en ocasiones llevan a cabo de
amarre y desamarre servicios que están fuera del alcance de la Ley de Trabajo y de hecho debe
reservarse para la certificación. Sin embargo, esta práctica se considera lógico desde la
perspectiva del trabajo racional de organización. En varios casos, los empresarios y los
sindicatos llegaron a acuerdos por escrito sobre la delimitación del ámbito de aplicación de la
Ley.
En Amberes, algunos de estos acuerdos fueron añadidos al Código. Una disposición específica
de este habla sobre la posición de las actividades de transporte de mercancías desde y hacia el
puerto, dentro de la terminal y entre diferentes lugares dentro de la zona portuaria, haciendo
distinciones en función del tipo de vehículos usado. La disposición establece las sanciones
severas para las infracciones. Otros artículos del Código de Amberes especifican los casos en
los que el control de la carga y la encuesta de los servicios, de eliminación y reparación de
contenedores deben ser considerados mano de obra portuaria. Una disposición en el Código
de Logística aclara que el manejo de derivados petroquímicos y productos derivados del
petróleo no líquidos es una actividad logística que debe ser realizada por trabajadores de
almacén registrados.
Habían alcanzado ya en 1976, un número de acuerdos conjuntos marcada por decisiones sobre
la no aplicabilidad de la Ley del Trabajo en los Puertos en situaciones específicas, tales como el
empleo de operadores de equipos especiales de los muelles, de las plantas industriales, de los
manipuladores de productos en plantas y centros de distribución que no se dedican a la
importación o el tránsito de mercancías, o de los operadores de grúas por la Autoridad
Portuaria de Amberes. Con respecto a ésta, dos tercios de sus conductores de grúa son
trabajadores contractuales que se rigen por la Ley del Trabajo en el Puerto pero no están
registrados como trabajadores portuarios.
Una visión general de CEPA de fecha 01 de marzo de 2011 con inventarios de no menos de 38
decisiones de la Oficina Permanente para las empresas, se alcanzó entre el 27 de octubre de
1988 y 21 De diciembre de 2010. Estas decisiones contenían las obligaciones de utilizar
trabajadores portuarios registrados para ciertas actividades; permisos, para otras actividades
44
específicas, para utilizar trabajadores de logística o no; las escalas de dotación; cambiar las
reglas; prohibiciones de las horas extraordinarias; salarios; y la obligación de presentar las
listas nominativas de los trabajadores empleados en estas reglas excepcionales a la
Subcomisión Mixta. Las decisiones también cubren, otras actividades en las terminales, tales
como la dotación de los portones y el manejo de camiones por los conductores.
El Codigo para Zeebrugge (Art. 2, 4°) contiene una guía práctica sobre su ámbito de aplicación,
especialmente en relación con el pescado fresco procedente de los buques, pero transportada
por camiones o en contenedores (sin mano de obra portuaria), sujeción y afianzamiento
(mano de obra portuaria, pero se podrán conceder exenciones con el fin de atraer nuevos
tráficos y / o actividades y sobre la base de una motivación especial que al parecer sólo ocurrió
una vez en el pasado) , la conducción de vehículos en el puerto ( por regla general, se trata de
mano de obra portuaria, así, trabajadores ocasionales a través de agencias) la manipulación de
palets ( traer estos a la producción es mano de obra portuaria, otras manipulaciones no lo
son), el muestreo (mano de obra portuaria donde el propietario de la carga o el promotor se
basa en un estibador).
El Código del puerto de Gante menciona que las grúas operadas por la Autoridad Portuaria
local no deben ser tripuladas por trabajadores portuarios registrados (en la práctica, sin
embargo, la Autoridad Portuaria ya no opera con grúas propias). El mismo Código establece
que la Subcomisión Mixta podrá hacer excepciones sobre los derechos exclusivos de los
trabajadores afiliados y sobre las operaciones especializadas, así como para las actividades en
los muelles de las instalaciones industriales (art. 1.6). Para Ostende y Nieuwpoort, un convenio
colectivo de 1999 estipula que amarre y sujeción a bordo de buques de navegación marítima
sólo puede ser llevada a cabo por los trabajadores portuarios registrados (Art. 2). El acuerdo
contiene una definición adicional de la noción de sujeción y afianzamiento (Art. 3).
Al parecer, este tipo de acuerdos y decisiones ofrecen un grado de seguridad jurídica a la
persona y a las partes interesadas, pero es muy dudoso que legalmente dichos acuerdos,
formales o informales puedan determinar el alcance de una ley sancionada penalmente del
Parlamento, el objeto esencial está más allá del alcance de los acuerdos contractuales entre
particulares. En 1998, un miembro del Senado observó que las excepciones concedidas por el
Comité Mixto y Subcomités son muy diversas y que es imposible deducir una regla general de
ellos. Cuando se le preguntó si estaba al tanto de las exenciones concedidas a las empresas y
cómo éstas podían justificarse, el Ministro respondió que no tenía conocimiento de este tipo
de situaciones.
Entrevistado por nosotros, el sindicato BTB mencionó la posibilidad de celebrar acuerdos
específicos de la compañía en las desviaciones del Código como una prueba de flexibilidad. Un
operador se negó y consideró estos acuerdos como una distorsión para mantener un sistema
anacrónico más o menos viable.
La incertidumbre jurídica sobre la aplicabilidad de la Ley en los casos de auto empleo de los
trabajadores portuarios fue discutido anteriormente. A pesar de la reciente confirmación por
parte de la Ministra de Empleo que aseguraba que quedan fuera del ámbito de aplicación de la
Ley, los convenios colectivos de trabajo siguen imponiendo restricciones a este respecto.
45
De acuerdo con muchos de los entrevistados, la inseguridad jurídica fundamental sobre el
alcance exacto de la Ley de Puertos (y sus disposiciones de desarrollo, incluidos los convenios
colectivos), las incoherencias y discriminación inherentes a la definición del alcance territorial
de la Ley y la ineficiencia y la arbitrariedad con la que los problemas de delimitación se
resuelven han tenido un impacto negativo en la posición competitiva de los proveedores de
servicios portuarios dentro y fuera de las zonas portuarias belgas.
Un entrevistado de Gante declaró que las empresas industriales incluso dudan en invertir en
automatización porque " nunca se sabe si los sindicatos no van a imponer la contratación de
trabajadores portuarios registrados”. Él cree que la inseguridad jurídica es tal vez el mayor
problema de todos ellos, ya que el sistema de trabajo del puerto se basa en negociaciones ad
hoc impredecibles y acuerdos con los sindicatos y usos locales.
Ampliación del ámbito de aplicación de la Ley de Puertos del Trabajo actividades de
almacenamiento y logística
El Real Decreto de 12 de enero 1973 crea un Comité Conjunto para puertos, circunscribe la
zona portuaria , delimita donde se aplica la Ley, como resultado, el régimen de trabajo en el
puerto también se aplica a las zonas secas, no solo de agua, y actividades logísticas que tienen
poca o ninguna relación con el transporte marítimo.
La inclusión de la logística en el ámbito de la Ley de Puertos puede parecer algo sorprendente,
porque el ministro insistió ante el Parlamento que la Ley sólo cubría actividades en tierra.
Además, nada aparecía en el Convenio de la ILO Nº 137. La extensión del ámbito de aplicación
del régimen más allá de la intención inicial de la legislación también fue señalada por los
tribunales belgas.
A petición de las empresas de logística en el puerto de Amberes que se vieron obligadas a
emplear en el puerto trabajadores para diversas actividades terciarias'' como la
logística,subcontratación industrial y la distribución física, lo que resultó un coste laboral 2 a 3
veces mayor que para trabajadores no portuarios, un registro separado de los trabajadores de
logística para el puerto de Amberes era establecido en 1999. Un registro similar se introdujo
en los puertos de Zeebrugge y Gante con diferentes reglas y condiciones para estos
trabajadores, los de logística están registrados como trabajadores portuarios y continuarán
rigiéndose por las leyes y reglamentos sobre mano de obra portuaria. Las condiciones para el
registro difieren, sin embargo: los trabajadores portuarios de la Logística registrados no tienen
que demostrar habilidades lingüísticas; ni deben de allá pasar un test psicotécnico.
A pesar de ello, la aplicación de la Ley se traduce en una distorsión de competencia entre
actividades logísticas en la zona portuaria y fuera de la zona portuaria. Al parecer, esta
situación incitó a varias empresas de logística a trasladarse fuera de la zona del puerto de
Amberes, en algunos casos a otros puertos. Por otra parte, la delimitación geográfica entre las
zonas de almacenamiento dentro y fuera del perímetro del puerto se considera contrario de la
competencia.
En Zeebrugge, la distinción entre el trabajo general del puerto y de la logística causó
considerables dificultades en cuanto a la seguridad jurídica y coincidían en ello la Autoridad
46
Portuaria, los empresarios y los representantes sindicales por unanimidad, varias empresas de
transporte decidieron no situarse en el puerto. Debido a los efectos de la competencia, los
empresarios a menudo no están de acuerdo sobre las cuestiones de limitación. Hasta cierto
punto, la Autoridad Portuaria puede ayudar a resolver estos problemas a través de su política
de concesión de tierras. En 2009, los sindicatos obligaron a una empresa de almacenamiento
de frío y logística ubicada en la zona portuaria de
Zeebrugge a contratar a los trabajadores portuarios en el Registro General, y a que cargar y
descargar camiones y contenedores dentro de esa área. Según se informa, en la Zona de
Transporte de Zeebrugge, esto no se cumplía…
En Gante, prácticamente todas las actividades de logística se concentran en el área
Skaldenstraat que está un poco más allá de los límites de la zona portuaria y donde las
empresas no están obligadas a contar con el Registro del puerto. Una empresa estableció un
complejo de almacenes al este de la Kennedylaan en el puerto de Gante, que sirve de límite de
la zona del puerto. La única excepción importante a la separación de actividades logísticas es
DSV, que invirtió en una planta cerca de la fábrica de Volvo dentro la zona del puerto.
En un folleto de promoción, la Autoridad Portuaria de Ostende asegura los posibles inversores
que la Ley es totalmente compatible con todas las regulaciones de la UE. Sin embargo, la
Autoridad Portuaria declaró que el régimen de trabajo de la logística no es realmente
atractivo.
En Bruselas, todos los trabajadores de logística están registrados como trabajadores del
Registro General y optaron voluntariamente por el trabajo en el sector logístico. De acuerdo
con el Real Decreto de 5 de julio de 2004, el empleo de los trabajadores de logística sólo se
permite en los lugares donde las mercancías, en la preparación de su posterior distribución o
expedición, sufren una transformación que conduce indirectamente a un valor añadido
demostrable. Sin embargo, los criterios de la "transformación" y "valor añadido" son
particularmente vagos y dan lugar a incertidumbre jurídica. El código de Amberes dispone
expresamente que los permisos para emplear a trabajadores de logística se tomen por
consenso (Art. 7). Según se informa, los permisos para emplear logística. Un representante de
BTB explicó que el criterio de "valor añadido" puede ser interpretado de dos maneras
diferentes: puede considerarse que se refiere tanto a un efecto positivo en el empleo de los
trabajadores portuarios en el Registro General, o para la creación de un valor añadido de las
mercancías en cuestión. Una dificultad con el primer criterio es que, después de un tiempo, los
bienes suministrados originalmente por buques de navegación marítima pueden ser
entregados por los camiones. Con respecto al segundo criterio pueden surgir problemas de
interpretación complejos, por ejemplo, en relación con el envoltorio de plástico de los rollos
de papel...
Una vez concedido el permiso, las empresas pueden contratar a trabajadores de logística
libremente en el mercado. En Amberes, todos los trabajadores de logística son empleados
sobre la base de un contrato permanente. Según se informa, el nivel de los salarios de los
trabajadores de logística es de aproximadamente 66 a 75 por ciento de lo que cobran los
trabajadores portuarios regulares y cuentan con menos bonificaciones. Algunas fuentes
agregaron que los trabajadores de logística registrados ganan sustancialmente más que los
47
trabajadores que realizan exactamente el mismo tipo de trabajo fuera de la zona portuaria,
pero otros entrevistados lo negaron.
CEPA destaca que el número de trabajadores en los Registros de Logística no tiene ningún
crecimiento, mientras que las actividades logísticas se están expandiendo en otros lugares en
Bélgica y en toda Europa; esto indica una pérdida de cuota de mercado para el puerto. CEPA
sostiene que el alcance de la Ley debería limitarse a la manipulación de carga hasta el "primer
lugar de descanso", y que todas las operaciones a continuación deben regirse por la ley general
del trabajo.
Prácticas laborales restrictivas
En su respuesta a nuestro cuestionario, el Servicio Público Federal de Empleo, Trabajo y
Diálogo Social menciona jornadas de trabajo limitadas y horas en los puertos belgas como
prácticas de trabajo restrictivas, pero de nuevo no etiqueta esto como un problema
competitivo importante.
La asociación CEPA menciona el siguiente trabajo como prácticas restrictivas y añade que
resulta una importante desventaja competitiva:
- Duración inadecuada de los turnos;
- Se empieza a trabajar más tarde;
- Exceso de plantilla;
- Composición inadecuada de las cuadrillas;
- Limitaciones en el uso de nuevas técnicas.
Con la excepción de la última restricción, esta declaración fue respaldada por la Autoriddad en
el Puerto de Amberes, CEPA es de la opinión de que estas prácticas laborales restrictivas son
una importante handicap para el puerto y, en cuanto a las limitaciones de las nuevas técnicas,
CEPA aclaró que la introducción de nuevas tecnologías está sujeta a un procedimiento
conjunto que consiste en un análisis de riesgos por el Comité Mixto, y el Servicio de Prevención
y Protección Servicio de Prevención y Protección, una discusión en la Comisión Mixta para la
Prevención y Protección, y un período de prueba. Como resultado de ello, los sindicatos tienen
algo que decir en este asunto; supuestamente, su política es retrasar la introducción de nuevas
tecnologías, siempre y cuando sea posible, en lo referente a posibles riesgos y otros aspectos
como el impacto en el trabajo.
Las entrevistas con varios operadores de terminales revelaron insatisfacción con la práctica
general de acabar el trabajo de 15 a 30 minutos antes.
En Gante, un operador de la terminal relató que los capataces a menudo incitan a los
operadores de grúas a trabajar lentamente con el fin de hacer extras. En respuesta al
cuestionario, la Real Asociación de Armadores de belga confirmó la práctica de trabajo
restrictiva, pero no lo considera esto como un importante problema competitivo.
48
En sus respuestas, los sindicatos identificaron las prácticas laborales restrictivas. Algunas son
impuestas por los Códigos locales. Como hemos explicado, el excesivo detalle en estos,
especialmente el de Amberes, puede ser considerado una restricción en su propio derecho.
Otra dificultad es que en Amberes, de acuerdo con los reglamentos generales de salud y
seguridad, todo el trabajo debe ser interrumpido por una pausa de 20 minutos, tan pronto
como la temperatura alcanza un cierto nivel que se determina sobre la base de datos
proporcionada por tres climas basados en las estaciones.
Cuestiones de cualificación y formación
En Amberes, se pueden contratar trabajadores ocasionales en el caso de la escasez de mano
de obra sin recibir ninguna formación. A lo sumo, las regulaciones requieren aptitud física, o
una formación abreviada como se ofrece en Zeebrugge. En algunos casos, las empresas
organizan una formación básica, por ejemplo, para apuntadores. Como hemos mencionado
anteriormente, el centro de formación portuaria de Amberes OCHA ha ampliado sus
actividades y ha reducido el número de profesores, y los empresarios se muestran reacios a
confiar en una institución de formación que perciben es dominada por los representantes
sindicales, sin embargo, el sindicato BTB hasta ahora se ha negado a conceder acceso a los
mercados a la formación comercial y proveedor de certificación Global Capacitación Portuaria,
porque sería competencia con OCHA y allanaría el camino a la privatización de los servicios de
formación. BTB insiste en que la calidad de la formación en el puerto proporcionada por la
OCHA es internacionalmente incomparable.
Hay diferentes opiniones sobre OCHA, se refirieron al alto coste de la capacitación, otros que
están absolutamente controlados por los sindicatos… sin embargo, un importante operador de
terminales de contenedores mencionó que su formación es adecuada y que está funcionando
bien, a un coste relativamente alto. Un representante de ACV Transcom se preguntó por qué la
formación de los trabajadores portuarios no la hacen Instituciones Oficiales. En vista de la
importancia de la logística para la Economía flamenca, uno esperaría que las escuelas técnicas
y profesionales dieran formación a los trabajadores portuarios, similar a los programas para,
por ejemplo, los conductores de camiones.
Un operador de servicios de carga de Amberes coincidió en que la oferta de formación no
debería ser una cuestión para el sector, sino para las escuelas oficiales. ACV Transcom y BTB
destacaron el papel esencial de las habilidades en comunicación.
Cuestiones de salud y seguridad
En primer lugar, la mayoría de los encuestados, incluyendo el Servicio Federal de Empleo,
Trabajo y Diálogo Social, las Autoridades Portuarias de Amberes, Zeebrugge, Gante y Bruselas,
CEPA, CEL y ACLVB, confirmaron que las normas belgas sobre la salud y seguridad aplicables a
los trabajadores portuarios son satisfactorias.
También en respuesta a nuestro cuestionario, el Servicio Público Federal de Empleo, Trabajo y
Diálogo Social afirmó que, a pesar de las reglas y precauciones aplicables a la mano de obra
portuaria, sigue siendo una profesión peligrosa y que las condiciones de trabajo inseguras
siguen prevaleciendo en todos los Puertos belgas. Esta declaración parece encontrar un amplio
49
apoyo en las estadísticas oficiales sobre los accidentes de trabajo que muestran que la
frecuencia de accidentes mortales es alta y que la profesión de estibador es la profesión más
peligrosa en la economía belga. No tenemos ninguna información sobre cómo las estadísticas
nacionales sobre los accidentes de trabajo son analizados e interpretados.
La ausencia de un análisis político sobre las alarmantes estadísticas de accidentes laborales
portuarios pueden considerarse un problema. En los últimos años, los accidentes mortales en
los puertos belgas han salido con frecuencia en los titulares.
En 2011, cinco trabajadores portuarios murieron en el puerto de Amberes. El 13 de Enero de
2011, un trabajador portuario fue aplastado por un contenedor en la Terminal de MSC. El 17
de enero de 2011, un trabajador portuario murió a consecuencia de una caída en un granelero.
El 19 de febrero de 2011, otro murió al caer debajo de una grúa pórtico. El 27 de abril de 2011,
otro. El 28 de enero de 2012, dos trabajadores del puerto murieron en el puerto de Amberes
durante la descarga de un cargamento de Arcilla. Los trabajadores fueron aplastados cuando la
cubierta donde estaban parados se derrumbó bajo el peso de una excavadora. El 28 de febrero
de 2012, dos murieron cuando un cargamento de tubos de acero se desplazó en la bodega de
un buque de carga general...
Sin embargo, las estadísticas mantenidas por CEPA indican que en las últimas décadas, el
historial de seguridad del puerto de Amberes ha mejorado significativamente y que la tasa de
incidencia es considerablemente menor entre los trabajadores con contrato fijo.
CEPA también encontró que los trabajadores permanentes se encuentran con muchos menos
accidentes y cogen menos bajas por enfermedad. Además, estos trabajadores son un poco
mayores que el promedio 44 en lugar de 41 años). El mejor registro de la salud y seguridad de
los trabajadores permanentes se explica por su compromiso e identificación con la empresa, y
una mayor familiaridad con el trabajo.
Un operador de la terminal indicó que las estadísticas de accidentes y sobre todo las cifras
sobre la incapacidad para trabajar están distorsionadas. En una entrevista, un representante
de la Inspección del Trabajo en Amberes confirmó que los trabajadores portuarios tienen una
excelente formación, pero que el nivel de seguridad del puerto sigue siendo inaceptable y que
de hecho, ni una sola otra industria estaba funcionando tan mal.
No hay otra industria donde se haya producido al menos un accidente fatal por año, mientras
que en el Puerto de Amberes, en los últimos dos años hubo 5 o 6. La falta de disciplina de los
trabajadores todavía existe, pero la situación está mejorando. Nuestro portavoz también
confirmó que las disposiciones prescriptivas detalladas de los Reglamentos generales sobre
protección en el trabajo, son anticuadas. Muchos operadores de terminales se quejaron de la
falta de disciplina y seguridad, entre los trabajadores portuarios, que se niegan a tomar incluso
las precauciones básicas de seguridad e ignoran al encargado de prevención y normas de
seguridad: descuidan llevar cascos de seguridad, es casi imposible hacer cumplir las normas
sobre el alcohol y estupefacientes…
En una entrevista, la Autoridad Portuaria de Amberes, dijo que las reglas de seguridad deben
establecerse a nivel sectorial con el fin de evitar distorsiones de la competencia. El sindicato
50
BTB está muy preocupado por el reciente aumento de las estadísticas de accidentes en el
puerto de Amberes. Admite, sin embargo, que algunos estibadores son suficientemente
conscientes de la seguridad y los riesgos e ignoran las medidas de seguridad por orgullo
profesional, y actitud competitiva. En 2010, BTB organizó un seminario sobre los peligros que
representan los contenedores donde los expertos afirmaron que no menos del 20 por ciento
de los contenedores de importación contienen sustancias nocivas de los cuales el 95 por ciento
no se etiqueta correctamente.
De acuerdo con el sindicato ACV Transcom, las normas aplicables en materia de salud y
seguridad no siempre se aplican correctamente. Hay poca o ninguna inspección de los lugares
de trabajo en las zonas portuarias. Por otra parte, el sindicato se refiere a los problemas de
comunicación con respecto a las normas de salud y seguridad.
Valoración y panorama
Como hemos mencionado antes, el régimen laboral actual de los puertos belgas es
probablemente el más "clásico" dentro de toda la UE. Así también como el más polémico. Sean
cuales sean sus justificaciones iniciales, muchos observadores estiman que está obsoleto.
Muchas cuestiones tales como el control de las candidaturas por los sindicatos las normas
restrictivas de creación de empleo y prácticas, la casi imposibilidad de despedir a los
trabajadores registrados, el débil compromiso de los trabajadores portuarios, etc., aunque el
nivel de seguridad ha mejorado, las estadísticas nacionales siguen indicando que ser estibador
en un puerto en Bélgica es una profesión peligrosa en particular, cuando el riesgo de graves
accidentes laborales al parecer es la más alta de todos los sectores de la economía.
Harry Barton y Peter Turnbull, están convencidos de que el mantenimiento de patrones
institucionalizados de regulación laboral pueden ser más eficientes que las políticas de
desregulación de la Comisión Europea y muchos Estados miembros, el sistema de regulación
laboral impone una " restricción productiva” que promueve el comportamiento innovador de
los operadores portuarios, que se esfuerzan por desarrollar la calidad del servicio, la
flexibilidad operativa, etc. con el fin de competir. Estos son precisamente los factores que las
compañías navieras y otros clientes portuarios citan como los determinantes más importantes
de la elección de su puerto de escala. Peter Turnbull y David Sapsford argumentan que
argumentan que los países con mayor esquemas de trabajadores portuarios eficaces,
principalmente los puertos del norte de Europa y la costa oeste de los Estados Unidos, son
también los que tienen la incidencia huelga más baja y la tasa más alta productividad. Amberes
está considerado el Puerto más eficaz de Europa. Desregulados sistemas podemos aun
encontrar en encontrar hoy en día en los puertos de Italia, Portugal y España, aunque el nivel
de seguridad ha mejorado en las últimas décadas, las estadísticas nacionales siguen indicando
que el trabajo portuario en Bélgica es una profesión particularmente peligrosa, donde el riesgo
de graves accidentes de trabajo es al parecer la más alta de todos los sectores de la economía.
El Gobierno de Flandes en la que las cuatro autoridades portuarias principales y los
interlocutores sociales están representados, recomendó a los puertos flamencos la adopción a
nivel de UE de las normas mínimas de seguridad y salud en los trabajos portuarios. La
Recomendación menciona que no todos los Estados miembros han ratificado los Convenios de
la ILO 137, 145 y 185 A continuación, el Puertos flamencos Comisión señaló que la formación
51
de los trabajadores portuarios es un asunto que debe dejarse en manos de los Estados
miembros o las autoridades locales.
En respuesta a nuestro cuestionario, el Servicio Público Federal de Empleo, Trabajo y Diálogo
Social habló el régimen laboral portuario que hay actualmente en Bélgica de forma
satisfactoria y, además, declaró que ofrece suficiente seguridad jurídica. El sistema se dice que
tiene un impacto positivo en la posición competitiva de los puertos belgas. La agencia añade
que los trabajadores portuarios belgas son conocidos por su productividad, la flexibilidad y la
formación profesional.
Por el contrario, la Autoridad Portuaria de Amberes cree que el régimen laboral portuario
actual es insatisfactorio e impacta negativamente en la competitividad del puerto. Menciona
las siguientes necesidades: una definición más estricta de mano de obra portuaria, las
relaciones laborales de carácter más permanente, flex Cuando se le preguntó si el grado de
seguridad jurídica es suficiente, la Autoridad Portuaria se declaró más preocupada por las
amplias definiciones, la falta de flexibilidad, la incertidumbre de la operativa y la ausencia de
la igualdad de condiciones .
El regidor del puerto de Amberes Marc Van Peel declaró que el trabajo debe ser realizado
cuando existe una demanda para ello y no en función de tiempos de cambio fijos y por la gente
y las cuadrillas necesarias para el trabajo en particular. Amberes debe tener un código similar
al de Zeebrugge. En una entrevista con nosotros, Eddy Bruyninckx añadió que, en gran medida,
el trabajo puede y debe organizarse a nivel de empresa. La Autoridad Portuaria mencionó
varias "disfunciones", por ejemplo, cuando los trabajadores portuarios registrados deben ser
contratados para limpiar un muelle de carga después de las operaciones de descarga. La
Autoridad Portuaria de Zeebrugge declaró que, como puertos, son parte de la cadena logística
global, la continuidad, la eficiencia, la productividad y los costes totales son cuestiones
importantes en el proceso de toma de decisiones. Como resultado, los límites deben ser
eliminados.
La Autoridad Portuaria de Gante describió el régimen actual laboral portuario como
satisfactorio. Sin embargo, también declaró actualmente tiene un impacto negativo directo
sobre la competitividad. Al respecto, se hizo referencia al hecho de que la mano de obra
portuaria es más barata que en otros puertos de los Países Bajos. Todavía cree que el sistema
es bastante aceptable en sí mismo, pero su aplicación práctica es inadecuada.
La Autoridad Portuaria de Ostende coincidió con éstas observaciones. Señaló que la flexibilidad
se hace imposible por escalas de dotación obligatorias: en algunos casos, los trabajadores
registrados no quieren llevar a cabo determinadas funciones, pero se quejan tan pronto como
se contrata a otros trabajadores. Los sindicatos son extremadamente potentes, pero si se
niegan a aceptar cambios, todo el sistema se ve comprometido. La Autoridad Portuaria de
Bruselas cree que el régimen laboral portuario actual tiene un positivo impacto en la posición
competitiva del puerto.
La Autoridad Portuaria observa una cierta flexibilidad en la composición de las cuadrillas. Dado
el gran número y el grave impacto de las restricciones imperantes en materia de empleo y
reglas de trabajo restrictivas y la excelente productividad del trabajador portuario promedio
52
CEPA considera que el régimen laboral del puerto actual tiene un impacto negativo en la
competitividad del puerto de Amberes.
Portavoces de CEPA señalaron que las principales dificultades son:
- La extensión de la mano de obra portuaria a todo tipo de actividades que no tienen relación
con la carga y descarga de buques, incluyendo la logística;
- La definición inadecuada y arbitraria de la zona portuaria y la no aplicación de la Ley de
trabajo en el Puerto a un número de puertos;
- La inseguridad jurídica, por ejemplo, en relación con la definición de trabajo de logística;
- La opacidad del procedimiento de registro;
- El excesivo detalle de las normas que rigen la organización del trabajo, que no son adaptadas
a las necesidades de cada empresa;
- Los desequilibrios entre la oferta y la demanda de trabajo;
- La imposibilidad de ofrecer un empleo permanente para todos los trabajadores;
- La falta de flexibilidad;
- El sistema cerrado que se traduce en "puestos de trabajo para toda la vida " y una mala ética
laboral.
CEPA también menciona los problemas relacionados con la hora de partida, las clasificaciones
de empleo, el trabajo de fin de semana y la tasa de accidentes.
La Autoridad Portuaria de Zeebrugge y la asociación de empresas CEWEZ dijeron que el
régimen laboral portuario actual, que es mucho más flexible que el sistema en Amberes y
Gante, funciona razonablemente bien y que la Ley de puede mantenerse como tal, pero que,
sin embargo, algunas cuestiones deben abordarse con urgencia , principalmente la inseguridad
jurídica sobre el alcance de las normas sobre el trabajo portuario, especialmente con vistas a la
atracción de la actividad logística y la eliminación de la zona portuaria de zonas en las que no
lleva a cabo la mano de obra portuaria. CEMPO afirmó que Bruselas será probablemente el
primer puerto que se retira del ámbito de aplicación de la Ley del Trabajo en el puerto, porque
es demasiado pequeño y difícilmente sostenible. El número de trabajadores registrados
representa sólo una pequeña fracción del total del empleo en el puerto.
Según los sindicatos ACLVB y ACV Transcom, el régimen actual de los puertos belgas tiene un
impacto positivo en la competitividad de los puertos. Y la Real Asociación de Armadores
belgas, también, considera la mano de obra portuaria satisfactoria. Sin embargo, se dice que el
régimen tenga un impacto negativo en cuanto al precio de manipulación de la carga, los
servicios y a diversas restricciones sobre el empleo y las normas laborales restrictivas.
Después de un viaje de estudio en 2010 a Bélgica, Países Bajos, Canadá y Estados Unidos, el
sindicato Unión Marítima de Australia llegó a la conclusión de que el modelo de formación de
los trabajadores portuarios belgas era el mejor, y que lo convierte en el modelo para la mejor
53
práctica en el mundo. Además, el Servicio Público Federal de Empleo, Trabajo y Diálogo Social
considera la relación actual entre los empleadores portuarios y trabajadores portuarios y sus
respectivas organizaciones satisfactorias. Toma nota de que, como en otras industrias, las
empresas y los empleados no están de acuerdo sobre una serie de cuestiones, pero éstos
deben ser resueltos a través del diálogo social. La Autoridad Portuaria de Bruselas cree que la
relación entre los empresarios portuarios y los estibadores es excelente.
Según CEPA, la relación con los sindicatos es satisfactoria en cuanto a la paz y la productividad
industrial se refiere pero deben mejorar la flexibilidad y acordar modificaciones de la
organización del trabajo o la introducción de nuevas tecnologías en el manejo de la carga.
El sindicato ACV Transcom cree que la relación actual entre el puerto, empresarios y
trabajadores portuarios y sus respectivas organizaciones es excelente. Según BTB y ACLVB, la
relación es satisfactoria. Un representante BTB para Zeebrugge y Ostende confirmó que son
buenas. ACLVB vio un cierto deterioro de la relación después del rechazo de puertos de la UE.
Representantes de ACV Transcom en varios puertos lamentan que sus colegas de BTB, cuyos
miembros principales son los trabajadores portuarios, no miren a largo plazo, mientras que
una serie de cuestiones esenciales deben ser abordadas con la finalidad de salvaguardar la
competitividad de los puertos belgas y modernizar la normativa actual y las prácticas. BTB, sin
embargo, insistió en que siempre está dispuesto a discutir las mejoras en el trabajo, y las
condiciones, y sugirieron que los empresarios anteriores no tomaron ninguna iniciativa y
fueron rechazados por compromisos razonables, por ejemplo en la contratación para los
medios turnos en Amberes.
La Real Asociación de Armadores belgas considera que hay un diálogo constructivo entre las
empresas, los trabajadores y los sindicatos. Ambos sindicatos CEL y ACLVB creen que el
régimen laboral del puerto belga puede considerarse una buena práctica. La Asociación de
Armadores, por otro lado, considera que el Reino Unido es el modelo preferible. Los
trabajadores son incitados por los sindicatos para hacer cumplir fanáticamente todo tipo de
reglas y regulaciones anacrónicas. Uno de nuestros entrevistados comentó que es necesario un
nuevo tipo de trabajador portuario, que en su sector se ha hecho un progreso real, pero que
había tomado demasiado tiempo y que nuevas mejoras deben adoptarse rápidamente. Otro
declaró, sin embargo, que las condiciones laborales actuales continúan erosionando la posición
competitiva del puerto y que los nuevos cambios estaban resultando insignificantes.
Un gerente de una terminal de contenedores internacional en Zeebrugge declaró que la Ley
del trabajo en el Puerto y su sistema cerrado son muy útiles ya que permite poner en marcha
nuevas empresas, pero que, debido al sistema de calendario del puerto, los competidores más
grandes amenazan con monopolizar la mano de obra, y que es necesaria una mayor
flexibilidad de empleo para trabajos menos especializados como los apuntadores. También
declaró que se necesita más polivalencia en los puertos, la mano de obra es un elemento
importante, pero probablemente no es un factor decisivo, que la delimitación entre el puerto,
el trabajo adecuado y la logística sigue siendo gravemente contraria.
El sindicato BTB en Amberes, representa a la mayoría de los trabajadores portuarios en
Bélgica, juega un dominante papel a nivel nacional y, según varios entrevistados, intenta
exportar las condiciones laborales de Amberes a otros puertos. En los últimos años, el puerto
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de Amberes ha perdido un considerable volumen de carga general, especialmente productos
forestales y los metales no ferrosos, en el puerto holandés de Flushing. Muchos observadores,
incluidos los representantes sindicales, atribuyen estas pérdidas a las diferencias
fundamentales en los acuerdos laborales, en cuanto a los contenedores, donde se cree
también que Amberes es uno de los mejores puertos en términos de calidad y productividad
en el mundo, los empresarios creen que la organización de la mano de obra todavía necesita
mejoras, y hacen hincapié en que los problemas laborales son diferentes en las distintas
especialidades de los estibadores del puerto.
En el puerto de Ostende, la principal terminal de contenedores, que recientemente había sido
comprado por una compañía naviera, cerró en 2009 después de una feroz disputa con los
sindicatos sobre el requisito para contratar a trabajadores portuarios registrados para el
amarre y las operaciones de sujeción. El terminal era desocupado, y hoy en día se está
convirtiendo en una zona semi-industrial y sirve al sector de la energía eólica marina en el que
se deja a los trabajadores portuarios registrados poco trabajo.
Como hemos explicado anteriormente, una serie de empresas de logística decidió no invertir
en el puerto u optó por trasladarse a otros lugares. El amplio descontento con el régimen
laboral portuario actual, al menos en Amberes y Gante, destaca por el hecho de que en los
últimos años, fue desafiado repetidamente ante tribunales de justicia y también ante el
Servicio Público Federal de Empleo, Trabajo y Previsión y Diálogo Social, según se informa, una
serie de casos siguen pendientes. Por otra parte, llama la atención que los manipuladores de
carga en Amberes, que es el puerto más grande de Bélgica, hasta el momento, hayan dudado
en comenzar procedimientos legales para desafiar el actual sistema radicalmente. CEPA nos
explicó que el sistema cerrado debe ser abolido y sugiere como alternativa que el Gobierno
otorgue el registro a cada trabajador que cumpla una serie de criterios objetivos, y para
permitir que todas las empresas puedan elegir libremente a sus trabajadores entre las
personas registradas. En este escenario, la Ley de Puertos ni siquiera tiene que ser alterada, su
alcance, sin embargo, debería limitarse.
Pablo Valkeniers aclaró recientemente que la Ley del Trabajo de puertos como tal no es el
principal problema, porque la mano de obra portuaria debe seguir reservándose para los
trabajadores bien entrenados que operan en condiciones de seguridad. Sin embargo, el actual
código es demasiado rígido. En el puerto de Amberes faltan oportunidades en el de logística,
además, los trabajadores portuarios deberían estar disponibles para el trabajo de fin de
semana. Los trabajadores deben ser notificados a través de medios de comunicación
electrónica, tener clasificaciones de los trabajadores de acuerdo con las categorías de empleo,
se deben mejorar los contratos, porque es inaceptable que en un determinado período de
sesiones, haya pocos trabajadores para un puesto de trabajo, mientras que hay un exceso de
oferta en otras categorías.
Un Plan Estratégico de 2011 para el puerto de Gante publicado por el sector privado local
VeGHO subraya la necesidad de una organización más flexible y rentable de la mano de obra
portuaria y sostiene que si bien el manejo de las tecnologías han evolucionado, la organización
de la mano de obra se ha mantenido casi inalterada desde 1970 y que es un obstáculo para un
cambio. También dicen que la Ley del Trabajo en el Puerto tal vez debería limitarse al tráfico
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marítimo, pero en ese caso la distinción entre tipos de buques puede dar lugar a nuevas
dificultades. Además, VeGHO cree que muchas de las normas y prácticas restrictivas deben ser
resueltas a través de negociaciones locales entre los interlocutores sociales, y que, en
circunstancias normales, las autoridades belgas no deberían intervenir, sino considerar que la
UE tendría un papel que desempeñar. Varios miembros de la comunidad portuaria del sector
privado en Gante señalaron que el cambio del sistema actual es particularmente difícil debido
a las grandes plantas industriales internacionales, tales como Volvo y Arcelor Mittal que no
pueden permitirse una discontinuidad en sus operaciones , ya que los temas laborales
portuarios representan sólo un elemento de costes para ellos. CEPG y varios de sus miembros
mencionaron que la mayoría de las empresas consideran que el La Ley del Trabajo en el Puerto
no es tan mala en su esencia. Restricciones excesivas deben ser levantadas sin embargo, y el
trabajo debe ser más eficiente y más barato. Cumplir con reglas poco realistas, por ejemplo en
relación con la dotación y en la navegación interior, podría convertirse en el golpe mortal a la
Ley. Este análisis fue respaldado por los dirigentes sindicales. Durante un debate público en el
año 2012, los trabajadores portuarios en Gante desestimaron todas las quejas acerca del alto
coste de la mano de obra portuaria, ya que son las empresas estibadoras las que están
inflando los precios, por abusar de su monopolio para el manejo de embarcaciones en el
puerto. Aunque esta afirmación fue contrariada por éstas.
En los últimos tiempos, varios intentos se han hecho con el fin de introducir una mayor
flexibilidad en el Régimen laboral de los puertos belgas: en 1999, por ejemplo, se introdujo una
distinción entre los trabajadores en general para realizar operaciones de transbordo y los
trabajadores que sólo operan en los almacenes ubicados en la zona del puerto, esta reforma,
finalmente dio lugar a una regulación separada del registro de Logística, fue un intento de
anticiparse a una posible intervención de la Comisión Europea. Se estableció un nuevo Real
Decreto de 5 de julio de 2004.
En 2010, se eliminaron algunas restricciones que afectan el manejo de carga general en
Amberes mediante la negociación colectiva, pero las empresas consideraron insuficientes las
medidas. En 2012, empresarios y sindicatos coincidieron en la posibilidad de un empleo
permanente de los trabajadores del puerto y los apuntadores en el negocio de contenedores
de Amberes, sin éxito hasta el momento. El Ministro de Empleo anunció ante una comisión
parlamentaria que, en una primera fase, todos los interesados serían consultados sobre
cuestiones tales como la definición de puerto, los problemas laborales y la limitación de las
zonas portuarias, el concepto de mano de obra portuaria…
Preguntado sobre la frecuencia de los accidentes mortales en el puerto de Amberes, el
Ministro afirmó que la responsabilidad principal de garantizar el cumplimiento de las normas
de seguridad recae en los interlocutores sociales y que todos los accidentes deben ser
investigados. Un tema cada vez más actual es la armonización de las condiciones de la mano
de obra actualmente muy diversa en todo el sistema de los puertos belgas. Los interesados en
Zeebrugge y Gante temen que las rigideces de Amberes se pasen a su puerto. Por otra parte,
varios observadores señalan que cada puerto tiene diferentes características y que los tipos,
volúmenes y patrones de tráfico varían considerablemente. Algunos empresarios agradecerían
una armonía a nivel nacional. En respuesta a nuestro cuestionario, la Autoridad Portuaria de
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Amberes declaró que espera que el gobierno se exprese sobre la reforma de la mano de obra
portuaria para producir resultados para el año 2014.
Curiosamente, un político Amberes abogó por la introducción de normas de la UE en cuanto a
la protección de los trabajadores portuarios ya en 1998. La Autoridad Portuaria de Amberes
declaró que la acción de la UE, respetando el principio de subsidiariedad, podría estimular la
igualdad de condiciones Europea y eliminar barreras irrazonables e ineficaces en cuanto a la
mano de obra portuaria. Desde esa perspectiva respalda lo establecido anteriormente por DG
MOVE: nadie debe impedir la contratación de trabajadores calificados debido a las
restricciones del mercado; y el empleo de los trabajadores que no posean las cualificaciones
necesarias no deben ser admitidos.
La Autoridad Portuaria de Gante manifestó que hay una necesidad de armonizar el marco
jurídico de la UE., igual que CEPA y propone las siguientes medidas:
- Prohibir numerosas cláusulas para el trabajo del puerto y abolir el sistema de contratación
cerrado.
- Centrarse en la multitarea y la polivalencia para mejorar la productividad de los estibadores.
- Eliminar todas las barreras para acceder al mercado de trabajo en el sector.
Algunos operadores de terminales expresaron su apoyo a una iniciativa de la UE para la libre
competencia así, entrevistado por nosotros, VeGHO expresó sus dudas sobre la idea.
Los sindicatos de CEL y ACLVB ACV Transcom no creen que haya necesidad posibilidades de
acción de la UE en el sector de los puertos. ACV Transcom toma nota de que la auto descarga
por los miembros de la tripulación alentada por armadores o empresas estibadoras, es una
amenaza a los estibadores. En una entrevista, los representantes de ACV Transcom apoyaron
la adopción de la capacitación mínima de los trabajadores del puerto de la UE.
En una conferencia para estibadores portuarios europeos convocada por el sindicato BTB en
Amberes, el 15 de Junio de 2012, el secretario, Marc Loridan declaró que una desregulación
del trabajo del puerto a través de una acción de la UE, daría lugar a un fenómeno social de
iguales condiciones que el sector de transporte por carretera. BTB estaba listo para discutir
sobre la seguridad y salud en el trabajo así como dialogar sobre los puertos pero solo para
mejorar las prácticas de los estibadores portuarios, en una entrevista, Loridan especificó que
podrían admitir portuarios búlgaros para las tareas de carga y descarga. BTB se refirió a las
estadísticas de accidentes de Amberes, que muestran una tasa de mortalidad totalmente
inaceptable.
La Asociación Real de armadores belgas cree que hay una necesidad de acción, pero que no
será fácil cambiar el régimen actual. Un documento de trabajo de la Comisión de 30 de mayo
de 2012, habla sobre los programas de estabilidad y reforma:
Debe llevarse a cabo una política impulsada por la competencia para mejorar y fomentar el
funcionamiento del mercado del transporte, modernización de puertos, y una legislación
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laboral también haría posible la mejora del funcionamiento del mercado interior del
transporte en Bélgica.
En 2012, la Comisión Europea puso en marcha un proyecto piloto sobre el sistema de mano de
obra portuaria belga en la preparación de un posible procedimiento de infracción.
Sinopsis de la labor de los puertos de Bélgica
Labor de Mercado
Hechos
4 Puertos
Modelos de propietarios
265m toneladas
4º en Europa y 13 del mundo en contenedores
Aproximadamente 190 empresas (50 regulares)
Aproximadamente 10.300 estibadores
Sindicatos: 90-100%
La Ley
Ley de 111972 sobre la regulación de actividades en el Puerto
ILO C137
CBAs Puertos Nacionales y sus dimensiones
Importantes reglas sobre usos locales
Exclusividad de las asociaciones de empresarios
Exclusividad de los estibadores registrados
Tres categorías de trabajadores: Estibadores registrados, trabajadores de logística,
registrados y trabajadores ocasionales.
Gestión conjunta
Salas de contratación
Sanciones
Cuestiones
Exclusiva de trabajadores registrados y sistema cerrado
Opacidad del procedimiento de registro
Prohibición de empleo permanente
Subclasificación de trabajadores estricta (prohibición de multi tareas)
Escalas de dotación obligatorios
Ineficiencias en contrataciónes
Prohibición de la auto descarga
Prohibición de las agencias de trabajo temporal
Prácticas laborales restrictivas
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Inseguridad jurídica
Alcance extendido a la logística
Dudas sobre la compatibilidad de la legislación de la UE
Baja aprobación del sistema
Diferencias entre los puertos
No hay reformas importante hasta la fecha
Cualificaciones y formación
Hechos
La gestión de formación se gestiona en el puerto
La ley
Formación homologada para todos los estibadores
Sistema de certificación cualificada
Cuestiones
Evaluación mixta de los centros de formación de Amberes
Sin acceso a proveedores privados para la formación
Salud y seguridad
Hechos
Estadísticas detalladas y avaladas
Gran frecuencia de accidentes y ratios severos en la economía
La ley
Normas específicas sobre seguridad reguladas para los puertos
ILO C152
Arreglos conjuntos sobre seguridad regulados para todos los puertos
Cuestiones
Accidentes extremos a pesar de la regulación y la mejora de las últimas décadas
