CAPITULO 4:
Estudio de alternativas
Análisis de un Proceso de Modernización de una Línea de Montaje en una empresa Aeronáutica
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4.1 INTRODUCCIÓN
Tras detectar la necesidad de acometer un proyecto de modernización de la línea para
aumentar las entregas previstas al cliente a medio plazo a 25 aviones/año, se ha optado
por aplicar la filosofía Lean Manufacturing. El primer paso es redefinir todo el proceso
productivo de esta PreFAL, acometiendo mejoras estudiadas en el VSM actual
(desarrollado en el capítulo anterior), para obtener un VSM futuro que permita alcanzar
los objetivos propuestos en el capítulo uno:
• Mejoras tecnológicas: Dando un salto de Innovación. Aumento del Know How.
• Nueva Filosofía, con una nueva línea: Con un nuevo proceso definido en base a
los 5 principios LEAN.
• Eliminación de las fuentes de Variabilidad con proyectos de mitigación.
• Entregas de 25 av/año en coste, tiempo y calidad
Para controlar las mejoras se han definido los siguientes KPI (indicadores clave de
desempeño) en paneles SQCDPF:
Seguridad: Gradas más ergonómicas. Reducción de bajas laborales
Calidad: Disminución de la Variabilidad en la Integración hará disminuir las HNC.
Coste: Reducción de los costes
Entregas: Aumento de las entregas
Personal: Aumento del compromiso y participación de la plantilla en el desarrollo.
FOD: Disminución de los daños en el avión por objetos extraños.
Desde el punto de vista técnico, una línea móvil permitirá reducir despilfarros de
movimientos, esperas y trasportes ya que cada fase de trabajo repetirá las mismas
operaciones, con un ciclo mucho más corto que el actual, teniendo todo lo que se
necesita al punto de uso.
Desde el punto de vista de Lead Time se consigue una reducción de la obra en curso
y se sincronizan las actividades de verificadores y logística al ritmo que marque la línea.
Permite crear una “tensión” en todo el proceso para asegurar las entregas (debido al
movimiento de la línea).
Análisis de un Proceso de Modernización de una Línea de Montaje en una empresa Aeronáutica
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Un aspecto importante es la mejora de la ergonomía de las posiciones de trabajo.
Esto debe redundar también en una reducción del absentismo.
Y por último, al repetir cada operación en ciclos muchos más cortos se abre la puerta
a mejoras que a día de hoy no podemos tener en ciclos tan largos.
En la figura 4.1, se puede ver cómo sería la nueva línea móvil a desarrollar. El avión
se iría moviendo automáticamente y a velocidad constante de una a otra plataforma
cumpliendo el Takt marcado por la planificación de entregas.
Figura 4.1. Línea móvil
Los operarios asignados a cada una de las plataformas desarrollarían sus actividades
u operaciones dentro de su fase. Al estar moviéndose el avión, genera la tensión
necesaria que provoca que todos los trabajos estén terminados antes de pasar a la
siguiente plataforma. Obviamente esto no se consigue sólo con el movimiento del
avión, sino que debe ir acompañado de otras acciones de mejoras como balanceo de
carga/capacidad adecuado visto en el capítulo tres, o estandarización que se verá en el
capítulo cinco. En este capítulo se realizará un estudio técnico-económico de las
distintas alternativas posibles desde el punto de vista de utillaje, con la intención de
mejorar y dar un salto tecnológico en la línea de integración.
Las alternativas de cambios van enfocadas a cuatro líneas fundamentales, que son las
que generan los mayores problemas en la línea actual. Estas son: El control de fronteras
y zona de interface, Grada de integración, Línea Móvil de equipado y Grada de proa. En
el apartado 4.2 se detallarán todos los aspectos de cada una de las alternativas
planteadas de cara a modificar el utillaje, que permita dar un salto tecnológico y permita
cumplir con los objetivos planteados en el proyecto. Se realizarán comparativas técnico-
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económica entre las distintas soluciones propuestas, eligiéndose la más satisfactoria
para la línea.
4.2 ESTUDIO DE ALTERNATIVAS. VENTAJAS E INCONVENIENTES Y
DATOS ECONÓMICOS PRINCIPALES
En la factoría de Tablada se trabaja con el objetivo de encontrar la mejor forma de
ensamblar las tres partes fundamentales del avión que vienen de los distintos
subcontratistas, que como se ha dicho en el capítulo 3, se realiza en la fase 1.
Para ello es fundamental la interfaz de los tres grupos, para poder realizar de manera
adecuada la unión de larguerillos, revestimiento y cuadernas. La figura 4.2, muestra las
3 partes grandes de avión, o grupos estructurales, y sus zonas de interfaces, cuadernas
13 y 24.3.
Figura 4.2. Partes a integrar en la Prefal.
Dentro de este proceso se han identificado cuatro grandes aspectos susceptibles de
mejora, y dentro de ellos distintas alternativas posibles a adoptar.
Un primer aspecto a mejorar es el diseño de control de fronteras y control de
interfaces en los grupos estructurales. Aspecto crítico, ya que es fundamental para la
integración de las tres partes del avión en Fase 1. Mejorando estas interfaces, el
ensamblaje se efectúa mucho más rápido, seguro y asegurando que no existen costes de
no calidad.
Un segundo aspecto es la propia grada de integración. Es importante tener una grada
que sea capaz de asegurar un buen posicionamiento de los tres grandes grupos de avión,
Análisis de un Proceso de Modernización de una Línea de Montaje en una empresa Aeronáutica
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que sea una grada ergonómica, y que sea capaz de tener accesos a la realización de
trabajos estructurales fuera de avión, sobre todo en la parte superior.
El tercer aspecto abarcaría la línea móvil de equipado. Fundamental incorporar una
línea móvil que provoque el traslado continúo del avión entre las Fases 2, 3 y 4 sin tener
manipulaciones manuales. Esta línea móvil que se mueve al ritmo del takt establecido,
debe crear la tensión necesaria en la línea que provoque que los trabajos se finalicen
ante de pasar a la siguiente fase
Por último, un cuarto aspecto que afecta a la grada de Proa. Es necesario realizar un
estudio profundo de esta grada, ya que como se vio en el capítulo 3, es cuello de botella
del proceso completo de la línea, por lo que de alguna manera hay que buscar la forma
de bajar el takt en fase 0.
En la figura 4.3 se puede ver un esquema de la afectación de las posibles mejoras
planteadas, a las distintas plataformas existentes en línea de integración y
subcontratistas que entregan los grupos estructurales, es decir, el primer aspecto de
mejora, relacionado con el diseño de control de fronteras e interfaz, afecta tanto a la
grada de integración de Tablada, como a los subcontratistas que entregan cada uno de
los grupos (a PZL que entrega la proa le afectaría la C13, OGMA que entrega el fuselaje
central le afectaría la C24.3, y Alestis que entrega el fuselaje posterior, le afectaría la
C25 que une con el central C24.3). Los demás aspectos de mejora, atacan directa y
exclusivamente a plataformas de la línea de Tablada.
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Figura 4.3. Influencia de mejoras propuestas a las distintas partes de avión y plataformas
A continuación se detallan los aspectos en cada una de estas 4 mejoras:
4.2.1 DISEÑO CONTROL DE FRONTERAS Y CONTROL DE
INTERFACES EN GRUPOS ESTRUCTURALES
Este aspecto es importante en el nuevo diseño, puesto que se trata de tomar la
decisión de cómo rediseñar las interfaces, pasando de una unión por cuadernas y
larguerillos de chapa a una unión mediante cuadernas mecanizadas y larguerillos
cortados en dichas cuadernas.
Con este rediseño se pretende conseguir tolerancias más ajustadas en la fabricación y
montaje de grupos, que permitan la entrega de los elementos a neto sin necesidad de
repasos adicionales. Este aspecto requiere la instalación de calibres de control en las
gradas de los proveedores.
Análisis de un Proceso de Modernización de una Línea de Montaje en una empresa Aeronáutica
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Para esta opción se plantean 4 posibilidades:
1ª. Control de fronteras e interfaz actual.
2ª. Control de fronteras actual y nuevo diseño interfaz.
3ª. Nuevo control de fronteras e interfaz actual.
4ª. Nuevo control de fronteras y nuevo diseño interfaz.
PRIMERA ALTERNATIVA: CONTROL DE FRONTERAS ACTUAL Y
DISEÑO DE INTERFACES ACTUAL
Análisis de la alternativa:
Con esta solución, se mantienen las gradas actuales en Tablada y gradas de paneles y
mesas de cuadernas en los subcontratistas.
En la figura 4.4 y 4.5, se puede ver como se realiza el posicionamiento actual sobre
la grada de integración. Se realiza de manera manual, lo que provoca que haya
desalineaciones entre los 3 grupos, por lo que la unión de larguerillos y cuadernas de los
tres grupos estructurales, a la hora del ensamblaje no se realiza con un aseguramiento
óptimo.
Figura 4.4. Alineación y posicionado manual.
Análisis de un Proceso de Modernización de una Línea de Montaje en una empresa Aeronáutica
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Figura 4.5. Posicionador manual.
Otro aspecto importante son las cuadernas, estas son de chapas, menos resistente que
las mecanizadas y mucho más deformable. Las cuadernas son completas en la zona
inferior y flotante en el lateral y superior. Vienen con creces desde el subcontratista, lo
que provoca que se efectúen en la línea de Tablada operaciones de corte para acoplar.
En las figuras 4.6 y 4.7, se puede observar cómo se realiza la instalación entre
larguerillos, platabanda, conector y cuadernas. Se observan largueros interrumpidos,
pisando la platabanda y con conector pisando cuaderna en inferior.
Análisis de un Proceso de Modernización de una Línea de Montaje en una empresa Aeronáutica
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Figura 4.6. Actuales cuadernas de chapas
Figura 4.7. Zona inferior, situación actual de chapa
Se muestra a continuación las ventajas e inconvenientes en seguir con esta solución:
Ventajas:
Sin riesgo por no efectuar ningún cambio por lo que no necesita puesta a punto.
Inconvenientes:
No existe ningún margen de recuperación ya que no hay inversión añadida por lo que
no se produce retorno.
Análisis de un Proceso de Modernización de una Línea de Montaje en una empresa Aeronáutica
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La robustez del proceso sigue siendo baja, por lo que la variabilidad continua siendo
alta. Existe un alto riesgo de no entregar a tiempo al cliente.
La cadencia está limitada por lo que no se pueden aumentar el número de entregas.
Continúan los costes de no calidad.
Datos económicos:
Por último se muestran en la tabla 4.1, los datos económicos y de entregas si se
continúa con esta solución. Los datos expuestos consideran que se trabaja a dos turnos.
SALIDAS
(K€)
ENTRADAS
(h/av)
RETORNO
(AÑOS)
CASH FLOW
ACUMULADO
(K€)
TIR/VAN
(% / K€)
MÍNIMO
TAKT
(WD)
Nº AVIONES
MÁXIMOS
ENTREGADOS
(av/año)
0 0 N/A N/A N/A 9.86 20
Tabla 4.1. Datos económicos y entregas
Se puede concluir, que esta solución no es factible continuar con ella. No tiene
riesgo, pero no es válida para los objetivos del proyecto.
SEGUNDA ALTERNATIVA: CONTROL DE FRONTERAS ACTUAL Y
NUEVO DISEÑO DE INTERFACES.
Análisis de la alternativa:
Esta solución conlleva la fabricación en los subcontratistas de todas las cuadernas de
interfaz como mecanizadas, para su posterior instalación en Tablada.
En las figuras 4.8, 4.9 y 4.10, se puede ver como se desarrollaría el montaje de estas
cuadernas mecanizadas. La figura 4.8 muestra la unión remachada de los trozos en C13
y C24.3. La figura 4.9 y 4.10, son detalles de cómo se realiza dicha unión. Se aprecia el
doble estaje del larguerillo, para poder ser remachado por un lado larguerillo,
platabanda y revestimiento y por otro larguerillo, cuaderna, platabanda y revestimiento.
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Esta solución beneficia la integración en Tablada ya que ahorra horas de montaje y
costes de no calidad.
Figura 4.8. Nuevo diseño de interfaces por cuaderna mecanizada
Figura 4.9. Detalle nuevo diseño de interfaces por cuaderna mecanizada
Análisis de un Proceso de Modernización de una Línea de Montaje en una empresa Aeronáutica
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Figura 4.10. Detalle del nuevo diseño de interfaces por cuaderna mecanizada.
(Larguerillo / cuaderna mecanizada / platabanda / revestimiento)
Se muestra a continuación las ventajas e inconvenientes en adoptar esta solución:
Ventajas:
Aumenta la cadencia de entrega ya que las horas de montajes son menores por lo que
se produce un ahorro en este sentido
La integración se realiza de forma más sencilla al ser cuadernas mecanizadas
Disminuyen los costes de no calidad por el nuevo diseño, ya que las cuadernas de
chapas son menos robustas que las mecanizadas
Aumenta la robustez en el proceso, por lo que disminuye la variabilidad.
Inconvenientes:
Requiere inversión y por supuesto necesita una puesta a punto del nuevo proceso.
Requiere una certificación por el nuevo diseño
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Datos económicos:
Por último se muestran en la tabla 4.2, los datos económicos y de entregas si se
implanta esta solución. Los datos expuestos consideran que se trabaja a dos turnos
SALIDAS
(K€)
ENTRADAS
(h/av)
RETORNO
(AÑOS)
CASH FLOW
ACUMULADO
(K€)
TIR/VAN
(% / K€)
MÍNIMO
TAKT
(WD)
NºAVIONES
MÁXIMOS
ENTREGADOS
(av/año)
1290.5 305 5 -970.4
TIR=29%
VAN=1661,17k€
7.47 28.25
Tabla 4.2. Datos económicos y entregas
Para el cálculo del takt y número de entregas de avión, se utiliza los datos del balance
de carga actual que se vio en el capítulo 3, donde el tiempo incurrido en operaciones de
dicha fase más el de costes de no calidad es de 1261.5 horas
���������������� 1 = 1261.5ℎ����
����������� 1 = 16�� ������ ∗ 8ℎ���� = 128ℎ����
�ℎ���� = 305ℎ����
���í���� =1261.5 − 305
128= 7.47����
"º�á%��� �&� '�� =(���)�*���*) ��)�ñ�
������=
211
7.47= 28.25�,/�ñ�
Se puede concluir, que esta solución puede ser factible ya que cumple los objetivos
del proyecto.
Análisis de un Proceso de Modernización de una Línea de Montaje en una empresa Aeronáutica
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TERCERA ALTERNATIVA: NUEVO CONTROL DE FRONTERAS Y
DISEÑO DE INTERFACES ACTUAL.
Análisis de la alternativa:
Esta solución conlleva la modificación de las gradas de los grupos estructurales para
la instalación de fronteras en todas las zonas de interfaces (nuevas mesas de cuadernas y
modificación de topes de gradas de paneles). Afecta exclusivamente a los
subcontratistas, los cuales deberían tener un nuevo utillaje que garantizara la alineación
en la fabricación de larguerillos, y las longitudes netas de estos y de los revestimientos
En las figuras 4.11 se pueden observar como el nuevo útil garantiza la geometría
tanto lineal como angular para que se cumpla los requerimientos de fabricación,
Figura 4.11. Nuevo control de fronteras en grupos estructurales
Las cuadernas seguirían siendo de chapas, completas en la zona inferior y flotante
en el lateral y superior. La ventaja que se obtiene con el control de frontera, es obtener
los revestimientos y larguerillos a neto, vendrían sin creces, por lo que no haría falta
efectuar las operaciones de corte para acoplar, denominado recanteo. En la figura 4.12
se puede observar la unión actual de cuadernas de chapa en fase 1.
Análisis de un Proceso de Modernización de una Línea de Montaje en una empresa Aeronáutica
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Figura 4.12. Actuales cuadernas de chapas
Se muestra a continuación las ventajas e inconvenientes en adoptar esta solución:
Ventajas:
Aumenta la cadencia al eliminar las operaciones de no valor añadido que se
realizaban en la integración, como el recanteo.
Disminuyen los costes de no calidad al tener menos operaciones a realizar y
garantizar que los larguerillos y revestimientos llegan a neto.
Aumenta la robustez en el proceso, por lo que disminuye la variabilidad.
Inconvenientes:
Requiere inversión y aumenta el riesgo de no conseguir tolerancias requeridas en el
proceso si no se realiza un buen utillaje en los subcontratistas.
Datos económicos:
Por último se muestran en la tabla 4.3, los datos económicos y de entregas si se
implanta esta solución. Los datos expuestos consideran que se trabaja a dos turnos.
SALIDAS
(K€)
ENTRADAS
(h/av)
RETORNO
(AÑOS)
CASH FLOW
ACUMULADO
(K€)
TIR/VAN
(% / K€)
MÍNIMO
TAKT
(WD)
Nº AVIONES
MÁXIMOS
ENTREGADOS
(av/año)
422.1 334.5 3 -280
TIR=90%
VAN=3068.39k€
7.24 29.14
Análisis de un Proceso de Modernización de una Línea de Montaje en una empresa Aeronáutica
16
Tabla 4.3. Datos económicos y entregas
Para el cálculo del takt y número de entregas de avión, se utiliza los datos del balance
de carga actual que se vio en el capítulo 3, donde el tiempo incurrido en operaciones de
dicha fase más el de costes de no calidad es de 1261.5 horas.
���������������� 1 = 1261.5ℎ����
����������� 1 = 16�� ������ ∗ 8ℎ���� = 128ℎ����
�ℎ���� = 334.5ℎ����
���í���� =1261.5 − 334.5
128= 7.24����
"º�á%��� �&� '�� =(���)�*���*) ��)�ñ�
������=
211
7.24= 29.14�,/�ñ�
Se puede concluir, que esta solución puede ser factible ya que cumple los objetivos
del proyecto.
CUARTA ALTERNATIVA: NUEVO CONTROL DE FRONTERAS Y
NUEVO DISEÑO DE INTERFACES.
Análisis de la alternativa:
Modificación de gradas de grupos estructurales para la instalación de controles de
frontera en todas las interfaces y nueva cadena de utillaje en los grupos (Proa, Central y
Posterior). Obviamente, en relación a un salto tecnológico esta es la mejor solución de
las cuatro, ya que las cuadernas son mecanizadas evitando problemas al montaje, y los
revestimientos y larguerillos vienen a neto, eliminando las operaciones de recanteo que
se realizan en la línea de integración de Tablada.
Esta solución es una combinación de las dos soluciones plateadas anteriormente. Se
expone de nuevo en las figuras 4.13 y 4.14, la solución planteada.
Análisis de un Proceso de Modernización de una Línea de Montaje en una empresa Aeronáutica
17
Figura 4.13. Nuevo control de fronteras en grupos estructurales
Figura 4.14. Detalle nuevo diseño de interfaces por cuaderna mecanizada
Se muestra a continuación las ventajas e inconvenientes en adoptar esta solución:
Ventajas:
Aumenta la cadencia al eliminar operaciones de no valor añadido como recanteo.
El proceso es más sencillo al tener los elementos cotas a neto y ser las cuadernas
mecanizadas.
Disminuyen los costes de no calidad.
Aumenta la robustez en el proceso y disminuye la variabilidad.
Análisis de un Proceso de Modernización de una Línea de Montaje en una empresa Aeronáutica
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Inconvenientes:
Requiere inversión y necesita puesta a punto del nuevo proceso.
Requiere certificación.
Datos económicos:
Por último se muestran en la tabla 4.4, los datos económicos y de entregas si se
implanta esta solución. Los datos expuestos consideran que se trabaja a dos turnos.
SALIDAS
(K€)
ENTRADAS
(h/av)
RETORNO
(AÑOS)
CASH FLOW
ACUMULADO
(K€)
TIR/VAN
(% / K€)
MÍNIMO
TAKT
(WD)
Nº AVIONES
MÁXIMOS
ENTREGADOS
(av/año)
1640.5 480.5 4 -1250.4
TIR=36%
VAN=3311.1k€
6.1 34.58
Tabla 4.4. Datos económicos y entregas
Para el cálculo del takt y número de entregas de avión, se utiliza los datos del balance
de carga actual que se vio en el capítulo 3, donde el tiempo incurrido en operaciones de
dicha fase más el de costes de no calidad es de 1261.5 horas.
���������������� 1 = 1261.5ℎ����
����������� 1 = 16�� ������ ∗ 8ℎ���� = 128ℎ����
�ℎ���� = 334.5ℎ����
���í���� =1261.5 − 480.5
128= 6.1����
"º�á%��� �&� '�� =(���)�*���*) ��)�ñ�
������=211
6.1= 34.58�,/�ñ�
Se puede observar que la mejor opción es esta cuarta alternativa. Es cierto que hay
que realizar una inversión al principio de la ejecución mayor que el resto de alternativas,
pero las ventajas que ofrece tanto en entregas como en eliminación de problemas al
montaje, es claramente suficiente para implantarla.
Análisis de un Proceso de Modernización de una Línea de Montaje en una empresa Aeronáutica
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Terminado el estudio de alternativas del primero de los cuatro aspectos a mejorar, se
pasará a estudiar el segundo, relacionado con la grada de integración.
4.2.2 GRADA DE INTEGRACIÓN
Se estudia la posibilidad de realizar una modernización de la grada actual, que ha
quedado tecnológicamente obsoleta, mediante la implantación de una nueva grada que
mejore la ergonomía de los trabajos y aumente la capacidad de trabajo.
Se ofrecen tres alternativas:
1ª. Grada de integración actual.
2ª. Nueva grada de integración in incluir puntos duros.
3ª. Nueva grada de integración con puntos duros y Laser Tracker.
PRIMERA ALTERNATIVA: GRADA DE INTEGRACIÓN ACTUAL.
Análisis de la alternativa:
Una primera alternativa es mantener la actual grada, posicionando los tres grupos
estructurales manualmente por husillos.
En la figura 4.15, se observa la grada de integración actual. Se pueden ver los
accesos a través de escaleras manuales. Claramente se puede observar que no es una
grada ergonómica para el desarrollo de los trabajos y no da garantías de poder realizar
trabajos con una calidad exigible.
Análisis de un Proceso de Modernización de una Línea de Montaje en una empresa Aeronáutica
20
Figura 4.15. Grada de integración actual
Se muestra a continuación las ventajas e inconvenientes en seguir conservando esta
solución:
Ventajas:
Solución económica, rápido traslado.
No requiere inversión en nueva grada.
Inconvenientes:
Requiere inversión por nueva cimentación y traslado en la nueva posición a ubicar
Baja ergonomía y altos índices de absentismo
Análisis de un Proceso de Modernización de una Línea de Montaje en una empresa Aeronáutica
21
Riesgo en las entregas al no poder aumentar su capacidad. La fase está saturada,
trabaja a capacidad máxima, por lo que tiene bajo margen de recuperación de retrasos.
El proceso tiene poca robustez por lo que tiene una alta variabilidad.
Provoca mala imagen a la empresa por tener gradas con utillaje tan obsoleto.
Datos económicos:
Por último se muestran en la tabla 4.5, los datos económicos y de entregas si se
mantiene esta solución. Los datos expuestos consideran que se trabaja a dos turnos
SALIDAS
(K€)
ENTRADAS
(h/av)
RETORNO
(AÑOS)
CASH FLOW
ACUMULADO
(K€)
TIR/VAN
(% / K€)
MÍNIMO
TAKT
(WD)
NºAVIONES
MÁXIMOS
ENTREGADOS
(av/año)
850 48 8 -600
TIR=-10%
VAN=-365.52k€
9.48 22.26
Tabla 4.5. Datos económicos y entregas
Para el cálculo del takt y número de entregas de avión, se utiliza los datos del balance
de carga actual que se vio en el capítulo 3, donde el tiempo incurrido en operaciones de
dicha fase más el de costes de no calidad es de 1261.5 horas
���������������� 1 = 1261.5ℎ����
����������� 1 = 16�� ������ ∗ 8ℎ���� = 128ℎ����
�ℎ���� = 48ℎ����
���í���� =1261.5 − 48
128= 9.48����
"º�á%��� �&� '�� =(���)�*���*) ��)�ñ�
������=211
6.1= 22.26�,/�ñ�
Se puede concluir, que esta solución no es factible continuar con ella ya que tiene
inversión y no cumple con los objetivos del proyecto.
Análisis de un Proceso de Modernización de una Línea de Montaje en una empresa Aeronáutica
22
SEGUNDA ALTERNATIVA: NUEVA GRADA DE INTEGRACIÓN SIN
INCLUIR PUNTOS DUROS.
Análisis de la alternativa:
Esta nueva solución conllevaría una nueva grada elevada y entarimada, pero
posicionando manualmente los grupos estructurales mediante husillos. La grada sería
más ergonómica para la realización de trabajo y tendría mejores accesos a la periferia
del avión, pero seguiría teniendo el problema de la situación óptima de los grupos
estructurales, ya que al ser manual existe el riesgo de alineación
Se observa en las siguientes figuras 4.16 y 4.17, como sería la nueva grada:
Figura 4.16. Nueva grada de integración
Figura 4.17. Nueva grada de integración para acceso a la periferia del avión.
Análisis de un Proceso de Modernización de una Línea de Montaje en una empresa Aeronáutica
23
Se muestra a continuación las ventajas e inconvenientes de adoptar esta solución:
Ventajas:
Aumenta la ergonomía y flexibilidad en el trabajo, tanto por el interior del avión,
como por la periferia
El sistema de integración está probado en otros programas de la compañía
La grada de integración está diseñada para trabajos de retrofits.
Tiene un aumento de las entrega al disminuir los tiempo de ejecución de las
operaciones
Inconvenientes:
El proceso tiene poca robustez por lo que tienen una alta variabilidad debido al
posicionamiento de los grupos estructurales.
Sigue teniendo altos costes de no calidad.
Requiere inversión por nueva cimentación en la nueva posición.
Datos económicos:
Por último se muestran en la tabla 4.6, los datos económicos y de entregas si se
implanta esta solución. Los datos expuestos consideran que se trabaja a dos turnos
SALIDAS
(K€)
ENTRADAS
(h/av)
RETORNO
(AÑOS)
CASH FLOW
ACUMULADO
(K€)
TIR/VAN
(% / K€)
MÍNIMO
TAKT
(WD)
NºAVIONES
MÁXIMOS
ENTREGADOS
(av/año)
1250 108 8 -1000
TIR=2%
VAN=-24.78k€
9.01 23.42
Tabla 4.6. Datos económicos y entregas
Para el cálculo del takt y número de entregas de avión, se utiliza los datos del balance
de carga actual que se vio en el capítulo 3, donde el tiempo incurrido en operaciones de
dicha fase más el de costes de no calidad es de 1261.5 horas
���������������� 1 = 1261.5ℎ����
Análisis de un Proceso de Modernización de una Línea de Montaje en una empresa Aeronáutica
24
����������� 1 = 16�� ������ ∗ 8ℎ���� = 128ℎ����
�ℎ���� = 108ℎ����
���í���� =1261.5 − 108
128= 9.01����
"º�á%��� �&� '�� =(���)�*���*) ��)�ñ�
������=211
6.1= 23.42�,/�ñ�
Se puede concluir, que esta solución no es factible continuar con ella ya que tiene
inversión y no cumple con los objetivos del proyecto.
TERCERA ALTERNATIVA: NUEVA GRADA DE INTEGRACIÓN CO N
PUNTOS DUROS Y LASER TRACKER.
Análisis de la alternativa:
La solución pasa por tener una nueva grada de integración automatizada mediante
posicionadores y Laser Tracker en Proa, fuselaje central y fuselaje posterior. Esta
solución permite ajustar finamente la situación de los distintos grupos estructurales por
lo que el alineamiento entre ellos está garantizado. La nueva grada aparte de ser
ergonómica, dispone de accesos efectivos a todas las zonas de trabajo del avión
En las figuras 4.18, se observa los accesos a todas las áreas del avión, en concreto a
la zona superior del avión que permite el trabajo cómodo en dicha área. La figura 4.19
muestra la situación de los soportes por pivotes sobre los puntos duros del avión para la
cogida de los grupos estructurales, en cuadernas 13, 24.3 y 46 en el cono de cola. Por
último la figura 4.20 muestra el posicionamiento automático por Laser Tracker de los 3
grupos estructurales sobre la grada. Los puntos de nivelación se efectúan en las
cuadernas 13 y 24.3, garantizando una alineación perfecta.
Análisis de un Proceso de Modernización de una Línea de Montaje en una empresa Aeronáutica
25
Figura 4.18. Grada ergonómica con accesos a todas las áreas.
Figura 4.19. Detalle de soporte por pivotes en los puntos duros.
Análisis de un Proceso de Modernización de una Línea de Montaje en una empresa Aeronáutica
26
Figura 4.20. Posicionamiento por Laser Tracker.
Análisis de un Proceso de Modernización de una Línea de Montaje en una empresa Aeronáutica
27
Se muestra a continuación las ventajas e inconvenientes de adoptar esta solución:
Ventajas:
Aumenta la ergonomía y flexibilidad y disminuye el absentismo
La grada de integración está preparada para los retrofits (modificaciones o trabajos
de reparación a aviones en servicio).
Aumenta la robustez en el proceso y disminuye la variabilidad debido a la
automatización para la alineación de los grupos estructurales
Aumenta la imagen de la empresa al tener gradas más avanzadas tecnológicamente
Aumento de las entregas al disminuir las horas de montaje
Aumenta la calidad al disminuir considerablemente los costes de no calidad
Inconvenientes:
Requiere una mayor inversión por nueva cimentación y diseño de la grada.
Necesita puesta a punto por el nuevo concepto de integración, por lo que aumenta el
mantenimiento de automatismos y Laser Tracker.
El acceso por la parte inferior continúa siendo limitado ya que continua habiendo
pivotes sobre los puntos duros
Datos económicos:
Por último se muestran en la tabla 4.7, los datos económicos y de entregas si se
implanta esta solución. Los datos expuestos consideran que se trabaja a dos turnos
SALIDAS
(K€)
ENTRADAS
(h/av)
RETORNO
(AÑOS)
CASH FLOW
ACUMULADO
(K€)
TIR/VAN
(% / K€)
MÍNIMO
TAKT
(WD)
NºAVIONES
MÁXIMOS
ENTREGADOS
(av/año)
2218 211.5 7 -1174
TIR=7%
VAN=-472.76k€
8.20 25.72
Tabla 4.7. Datos económicos y entregas
Análisis de un Proceso de Modernización de una Línea de Montaje en una empresa Aeronáutica
28
Para el cálculo del takt y número de entregas de avión, se utiliza los datos del balance
de carga actual que se vio en el capítulo 3, donde el tiempo incurrido en operaciones de
dicha fase más el de costes de no calidad es de 1261.5 horas
���������������� 1 = 1261.5ℎ����
����������� 1 = 16�� ������ ∗ 8ℎ���� = 128ℎ����
�ℎ���� = 108ℎ����
���í���� =1261.5 − 211.5
128= 8.20����
"º�á%��� �&� '�� =(���)�*���*) ��)�ñ�
������=211
6.1= 25.72�,/�ñ�
Esta solución será la adoptada, ya que aparte de ser la solución tecnológica más
avanzada, es la única de las tres que cumple con los objetivos del proyecto.
A continuación se pasa a estudiar las distintas alternativas relacionada con la línea
móvil de equipado
4.2.3 LÍNEA MOVIL DE EQUIPADO.
Se pretende realizar el estudio de una nueva grada de equipado, con arrastre continuo
y retorno remolcado. Mediante esta actuación se instalará una nueva línea de montaje de
integración y equipado de fuselajes, formada por una posición de integración
automatizada de la proa y el fuselaje, y una línea móvil de equipado del conjunto. De
esta manera se disminuirán los tiempos ciclo de cada operación, y se introducirán
mejoras ergonómicas a las operaciones.
Se ofrecen 4 alternativas:
1ª. Actual línea de equipado.
2ª. Nueva grada de equipado con movimiento continuo y retorno exterior.
3ª. Nueva grada equipado con movimiento continuo (cremallera) y retorno interior.
4ª. Nueva grada de equipado con movimiento continuo (AGVs) y retorno interior.
Análisis de un Proceso de Modernización de una Línea de Montaje en una empresa Aeronáutica
29
PRIMERA ALTERNATIVA: CONSERVAR ACTUAL LÍNEA DE
EQUIPADO.
Análisis de la alternativa:
Esta solución conserva la línea actual con avance manual sobre raíles .
En la figura 4.21, se puede observar el traslado de forma manual a través de carros.
El avión se desplaza sobre unos railes instalados en el suelo de la nave.
Figura 4.21. Desplazamiento actual mediante carros manuales
Se muestra a continuación las ventajas e inconvenientes de conservar esta solución:
Ventajas:
Solución económica, ya que solo requiere de una plataforma posterior para el
traslado, a parte se realiza de forma rápida.
Existe más espacio disponible en planta para otros montajes.
Análisis de un Proceso de Modernización de una Línea de Montaje en una empresa Aeronáutica
30
Inconvenientes:
Disminuye la tensión por no haber un flujo continuo.
El proceso tiene poca robustez por lo que tiene una alta variabilidad.
Baja ergonomía para la realización de trabajos. No tiene margen de recuperación por
lo que tiene un alto riesgo de no entregar a tiempo al cliente.
Requiere inversión en cimentación por el nuevo emplazamiento.
Mala imagen hacia la empresa por tecnología obsoleta
Datos económicos:
Por último se muestran en la tabla 4.8, los datos económicos y de entregas si se
conserva esta solución. Los datos expuestos consideran que se trabaja a dos turnos
SALIDAS
(K€)
ENTRADAS
(h/av)
RETORNO
(AÑOS)
CASH FLOW
ACUMULADO
(K€)
TIR/VAN
(% / K€)
MÍNIMO
TAKT
(WD)
NºAVIONES
MÁXIMOS
ENTREGADOS
(av/año)
400 109.9 5 -240
TIR=34%
VAN=699.2k€
8.76 F2
9.78 F3
5.9 F4
24.07 F2
21.57 F3
35.76 F4
Tabla 4.8. Datos económicos y entregas
Esta alternativa aplica a las fases 2, 3 y 4, por lo que hay que estudiar las
repercusiones que tendría en cada una de las fases.
Para el cálculo del takt y número de entregas de avión, se utiliza los datos del balance
de carga actual que se vio en el capítulo 3, donde el tiempo incurrido en operaciones de
dicha fase más el de costes de no calidad es de 2790.4 horas para fase 2, 1597.1 horas
para fase 3 y 1107.6 horas para fase 4.
Fase 2:
���������������� 2 = 2790.4ℎ����
����������� 2 = 39�� ������ ∗ 8ℎ���� = 312ℎ����
Análisis de un Proceso de Modernización de una Línea de Montaje en una empresa Aeronáutica
31
�ℎ���� = 55.81ℎ����
���í���� =2790.4 − 55.81
312= 8.76����
"º�á%��� �&� '�� =(���)�*���*) ��)�ñ�
������=
211
8.76= 24.07�,/�ñ�
Fase 3:
���������������� 3 = 1597.1ℎ����
����������� 3 = 20�� ������ ∗ 8ℎ���� = 160ℎ����
�ℎ���� = 31.94ℎ����
���í���� =1597.1 − 31.84
160= 9.78����
"º�á%��� �&� '�� =(���)�*���*) ��)�ñ�
������=
211
9.78= 21.57�,/�ñ�
Fase 4:
���������������� 4 = 1107.6ℎ����
����������� 4 = 23�� ������ ∗ 8ℎ���� = 184ℎ����
�ℎ���� = 22.15ℎ����
���í���� =1107.6 − 22.15
184= 5.9����
"º�á%��� �&� '�� =(���)�*���*) ��)�ñ�
������=211
5.9= 35.76�,/�ñ�
Esta solución se deshecha debido a los problemas de ergonomía y seguridad de la
línea. A parte, se busca un salto tecnológico que sea de capaz de poder asegurar más
entregas a cliente.
Análisis de un Proceso de Modernización de una Línea de Montaje en una empresa Aeronáutica
32
SEGUNDA ALTERNATIVA: NUEVA GRADA DE EQUIPADO,
MOVIMIENTO CONTINUO Y RETORNO EXTERIOR.
Análisis de la alternativa:
La solución sería una nueva línea con movimiento pulsante automatizado por
cremallera soterrada y retorno por el exterior de la nave mediante ruedas
escamoteables/góndola de trasporte más sistema de tracción (Power pusher/Forklift).
En la siguientes figuras 4.22 y 4.22, se observar cómo se produce el desplazamiento
sobre la línea y su retorno.
Figura 4.22. Movimiento a pulsos automatizado por cremallera soterrada.
Figura 4.23. Movimiento exterior remolcado.
Análisis de un Proceso de Modernización de una Línea de Montaje en una empresa Aeronáutica
33
Se muestra a continuación las ventajas e inconvenientes de implementar esta
solución:
Ventajas:
Aumenta la ergonomía para la realización de trabaos
Aumenta la imagen de la empresa
Crea tensión debido al flujo continuo de la línea
El proceso es más robusto, por lo que baja de variabilidad del mismo.
Se aprovecha el espacio de la planta, ya que se utiliza el exterior para el retorno.
Inconvenientes:
Requiere inversión en cimentación por la nueva línea
Aumenta el mantenimiento de automatismos.
Necesario un sistema de trasporte y tracción para el retorno.
Requiere un operador logístico para el retorno y requiere nivelación del pavimento
exterior.
Datos económicos:
Por último se muestran en la tabla 4.9, los datos económicos y de entregas si se
conserva esta solución. Los datos expuestos consideran que se trabaja a dos turnos
SALIDAS
(K€)
ENTRADAS
(h/av)
RETORNO
(AÑOS)
CASH FLOW
ACUMULADO
(K€)
TIR/VAN
(% / K€)
MÍNIMO
TAKT
(WD)
Nº AVIONES
MÁXIMOS
ENTREGADOS
(av/año)
1750 796.79 4 -1400
TIR=54%
VAN=6264k€
7.65 F2
8.53 F3
5.15 F4
27.59 F2
24.74 F3
40.97 F4
Tabla 4.9. Datos económicos y entregas
Análisis de un Proceso de Modernización de una Línea de Montaje en una empresa Aeronáutica
34
Esta alternativa aplica a las fases 2, 3 y 4, por lo que hay que estudiar las
repercusiones que tendría en cada una de las fases.
Los cálculos son idénticos a la alternativa anterior, así pues por claridad se omiten lo
datos repetidos
Fase 2:
�ℎ���� = 404.61ℎ����
���í���� =2790.4 − 404.61
312= 7.65����
"º�á%��� �&� '�� =(���)�*���*) ��)�ñ�
������=
211
7.65= 27.59�,/�ñ�
Fase 3:
�ℎ���� = 231.58ℎ����
���í���� =1597.1 − 231.58
160= 8.53����
"º�á%��� �&� '�� =(���)�*���*) ��)�ñ�
������=
211
8.53= 24.74�,/�ñ�
Fase 4:
�ℎ���� = 160.6ℎ����
���í���� =1107.6 − 160.6
184= 5.15����
"º�á%��� �&� '�� =(���)�*���*) ��)�ñ�
������=
211
5.15= 40.97�,/�ñ�
Esta solución podría entrar dentro de la solución, pero no es viable debido a la
necesidad de tener el retorno por el exterior de la nave, provocando un estudio nuevo de
las instalaciones exteriores a la nave.
Análisis de un Proceso de Modernización de una Línea de Montaje en una empresa Aeronáutica
35
TERCERA ALTERNATIVA: NUEVA GRADA DE EQUIPADO, ARRA STRE
CONTINUO (CREMALLERA) Y RETORNO INTERIOR.
Análisis de la alternativa:
Esta solución pasaría por una nueva línea en movimiento continuo automatizado por
cremallera soterrada y retorno por el interior de la nave mediante cremallera
(hipódromo).
Las figuras 4.24 y 4.25, muestran como sería el desplazamiento continuo del avión a
través de los raíles Strothmann instalados bajo suelo
Figura 4.24. Sistema de movimiento continuo por interior
Análisis de un Proceso de Modernización de una Línea de Montaje en una empresa Aeronáutica
36
Figura 4.25. Detalle del sistema de tracción integrado Strothmann con retorno automático Crossing System.
Se muestra a continuación las ventajas e inconvenientes de implementar esta
solución:
Ventajas:
Aumenta la ergonomía en la realización de trabajos
Aumenta la imagen de la empresa, ya que se trata de una de las soluciones más
tecnológicas del mercado
Crea tensión debido al flujo continuo del avión
El proceso es más robusto por lo que baja de variabilidad del mismo.
El retorno esta automatizado.
Inconvenientes:
Requiere una mayor inversión en cimentación y gradas
Aumenta el mantenimiento de automatismos para el control de línea
El espacio en planta disminuye debido a la utilización de un rail para el retorno
Requiero foso para el retorno.
Análisis de un Proceso de Modernización de una Línea de Montaje en una empresa Aeronáutica
37
Datos económicos:
Por último se muestran en la tabla 4.10, los datos económicos y de entregas si se
conserva esta solución. Los datos expuestos consideran que se trabaja a dos turnos
SALIDAS
(K€)
ENTRADAS
(h/av)
RETORNO
(AÑOS)
CASH FLOW
ACUMULADO
(K€)
TIR/VAN
(% / K€)
MÍNIMO
TAKT
(WD)
Nº AVIONES
MÁXIMOS
ENTREGADOS
(av/año)
2100 439.61 5 -1680
TIR=24%
VAN=2355.98k€
8.23 F2
9.18 F3
5.54 F4
25.64 F2
22.98 F3
38.10 F4
Tabla 4.10. Datos económicos y entregas
Esta alternativa aplica a las fases 2, 3 y 4, por lo que hay que estudiar las
repercusiones que tendría en cada una de las fases.
Los cálculos son idénticos a la alternativa anterior, así pues por claridad se omiten lo
datos repetidos
Fase 2:
�ℎ���� = 223.23ℎ����
���í���� =2790.4 − 223.23
312= 8.23����
"º�á%��� �&� '�� =(���)�*���*) ��)�ñ�
������=
211
8.23= 25.64�,/�ñ�
Fase 3:
�ℎ���� = 127.77ℎ����
���í���� =1597.1 − 127.77
160= 9.18����
"º�á%��� �&� '�� =(���)�*���*) ��)�ñ�
������=
211
9.18= 22.98�,/�ñ�
Análisis de un Proceso de Modernización de una Línea de Montaje en una empresa Aeronáutica
38
Fase 4:
�ℎ���� = 88.61ℎ����
���í���� =1107.6 − 88.61
184= 5.54����
"º�á%��� �&� '�� =(���)�*���*) ��)�ñ�
������=
211
5.54= 38.10�,/�ñ�
Esta solución podría entrar dentro de la solución. Tiene una inversión mayor que la
opción anterior pero tecnológicamente es mejor, garantizando que los trabajos se
desarrollan con mayor calidad. Tiene la ventaja de realizar el retorno por el interior de la
nave.
CUARTA ALTERNATIVA. NUEVA GRADA DE EQUIPADO, EMPUJE
CONTINUO (AGVs) Y RETORNO INTERIOR.
Análisis de la alternativa:
La solución pasa por una nueva línea con movimiento continuo automatizado por
sistemas autónomos (AGs), retorno por el interior de la nave mediante guía.
En las siguientes figuras 4.26 y 4.27, se observan el desplazamiento a través de estos
vehículos auto guiados
Figura 4.26. Vista frontal del movimiento continuo con AGVs
Análisis de un Proceso de Modernización de una Línea de Montaje en una empresa Aeronáutica
39
Figura 4.27. Vista planta del movimiento continuo con AGVs
Se muestra a continuación las ventajas e inconvenientes de implementar esta
solución:
Ventajas:
Aumenta la ergonomía en la realización de trabajos
Aumenta la imagen de la empresa, ya que se trata de una de las soluciones más
tecnológicas del mercado
Crea tensión debido al flujo continuo del avión
El proceso es más robusto por lo que baja de variabilidad del mismo.
El retorno esta automatizado.
AGVs autónomos e independientes, fácilmente escalable.
Inconvenientes:
Requiere una mayor inversión en cimentación y gradas
Aumenta el mantenimiento de automatismos para el control de línea
Análisis de un Proceso de Modernización de una Línea de Montaje en una empresa Aeronáutica
40
Datos económicos:
Por último se muestran en la tabla 4.11, los datos económicos y de entregas si se
conserva esta solución. Los datos expuestos consideran que se trabaja a dos turnos
SALIDAS
(K€)
ENTRADAS
(h/av)
RETORNO
(AÑOS)
CASH FLOW
ACUMULADO
(K€)
TIR/VAN
(% / K€)
MÍNIMO
TAKT
(WD)
Nº AVIONES
MÁXIMOS
ENTREGADOS
(av/año)
2300 439.61 5 -1840
TIR=21%
VAN=2156.96k€
8.23 F2
9.18 F3
5.54 F4
25.64 F2
22.98 F3
38.10 F4
Tabla 4.11. Datos económicos y entregas
Esta alternativa aplica a las fases 2, 3 y 4, por lo que hay que estudiar las
repercusiones que tendría en cada una de las fases.
Los cálculos son idénticos a la alternativa anterior, así pues por claridad se omiten lo
datos repetidos
Fase 2:
�ℎ���� = 223.23ℎ����
���í���� =2790.4 − 223.23
312= 8.23����
"º�á%��� �&� '�� =(���)�*���*) ��)�ñ�
������=
211
8.23= 25.64�,/�ñ�
Fase 3:
�ℎ���� = 127.77ℎ����
���í���� =1597.1 − 127.77
160= 9.18����
"º�á%��� �&� '�� =(���)�*���*) ��)�ñ�
������=
211
9.18= 22.98�,/�ñ�
Análisis de un Proceso de Modernización de una Línea de Montaje en una empresa Aeronáutica
41
Fase 4:
�ℎ���� = 88.61ℎ����
���í���� =1107.6 − 88.61
184= 5.54����
"º�á%��� �&� '�� =(���)�*���*) ��)�ñ�
������=
211
5.54= 38.10�,/�ñ�
Se observa que el ahorro es exactamente el mismo que la alternativa anterior, pero
tiene una inversión mayor debido a los vehículos auto guiados
La solución que mejor se acoge tanto desde el punto de vista técnico como
económico para el tipo de trabajo que se realiza en la línea de integración, es la
alternativa tres.
Por último se acomete la cuarta mejora desde el punto de vista de utillaje, que afecta
a la grada de proa
4.2.4 REDISEÑO DE GRADA DE PROAS.
Como se ha comentado al principio de este capítulo, es necesario realizar un estudio
a la plataforma de proa, ya que es el cuello de botella para las entregas de los aviones.
Se plantean dos soluciones:
1ª. Actual grada de proas.
2ª. Modificación de la grada actual.
PRIMERA ALTERNATIVA: CONSERVAR LA ACTUAL GRADA DE
PROAS.
Análisis de la alternativa:
Como primera opción se plantea conservar la grada actual. La ocupación máxima por
turno de la proa actual es de tres personas. En problema trascendental en la proa actual,
es la cogida del útil por el hueco de tren auxiliar, lo que provoca que no se puedan
realizar trabajos hidráulicos y eléctricos en esa área, teniéndose que realizar en fases
Análisis de un Proceso de Modernización de una Línea de Montaje en una empresa Aeronáutica
42
posteriores. La situación del marco del útil en proa provoca que no se pueda realizar
trabajos en bodega de aviónica
Se observa en la figura 4.28 la actual grada de proa, y como el marco del útil (viga
amarilla/negra) rodea toda la periferia de la proa provocando que no se puedan realizar
trabajos en la bodega de aviónica izquierda y derecha
En la figura 4.29, se observa un detalle de la cogida del útil por el hueco de tren
auxiliar.
Figura 4.28. Actual grada de Proa
Análisis de un Proceso de Modernización de una Línea de Montaje en una empresa Aeronáutica
43
Figura 4.29. Hueco de Tren no accesible por útil
Se muestra a continuación las ventajas e inconvenientes de permanecer con esta
solución:
Ventaja:
Rápido traslado
Inconvenientes:
Ocupación limitada a tres operarios, por lo que tiene un bajo margen de disminuir
Takt Time.
Hueco del tren auxiliar ocupado por el útil, por los tanto existen operaciones que no
se pueden realizar y deben se pasar a las fases 2, 3 y 4. No se pueden realizar trabaos en
bodega de aviónica debido al marco de tren
Requiere una inversión por cimentación.
Análisis de un Proceso de Modernización de una Línea de Montaje en una empresa Aeronáutica
44
Datos económicos:
Por último se muestran en la tabla 4.12, los datos económicos y de entregas si se
conserva esta solución. Los datos expuestos consideran que se trabaja a dos turnos
SALIDAS
(K€)
ENTRADAS
(h/av)
RETORNO
(AÑOS)
CASH FLOW
ACUMULADO
(K€)
TIR/VAN
(% / K€)
MÍNIMO
TAKT
(WD)
Nº AVIONES
MÁXIMOS
ENTREGADOS
(av/año)
100 21.87 7 -80
TIR=11%
VAN=-38.64k€
10.61 F0M
12.26 F0E
19.88 F0M
17.22 F0E
Tabla 4.12. Datos económicos y entregas
Esta alternativa aplica a las fases cero mecánica y eléctrica, por lo que hay que
estudiar las repercusiones que tendría en cada una de las fases.
Fase 0 mecánica:
���������������� 0� á��� = 693.1ℎ����
����������� 0� á��� = 8�� ������ ∗ 8ℎ���� = 64ℎ����
�ℎ���� = 13.86ℎ����
���í���� =693.1 − 13.86
64= 10.61����
"º�á%��� �&� '�� =(���)�*���*) ��)�ñ�
������=
211
10.61= 19.88�,/�ñ�
Fase 0 eléctrica:
���������������� 0 )é&��� = 400.2ℎ����
����������� 0 )é&��� = 4�� ������ ∗ 8ℎ���� = 32ℎ����
�ℎ���� = 8ℎ����
���í���� =400.2 − 8
32= 12.26����
Análisis de un Proceso de Modernización de una Línea de Montaje en una empresa Aeronáutica
45
"º�á%��� �&� '�� =(���)�*���*) ��)�ñ�
������=
211
12.26= 17.22�,/�ñ�
Se ha podido ver que esta solución no es factible, ya que es cuello de botella de la
línea de integración, por lo que hay que buscar una alternativa que solucione el
problema actual de takt en esta fase.
SEGUNDA ALTERNATIVA: MODIFICACIÓN DE LA ACTUAL GRAD A
DE PROAS.
Análisis de la alternativa:
En esta solución se modifica la grada existente cambiando la sujeción del útil sobre
la misma. Se elimina la cogida sobre el tren auxiliar, pasando a instalarse sobre la C1
mecanizada, lo que permite aumentar el número de personas que pueden ocupar la proa
por esta zona.
La figura 4.33, muestra como la zona del tren está accesible para realizar trabajos en
dicha área.
Figura 4.30. Hueco de Tren accesible.
Análisis de un Proceso de Modernización de una Línea de Montaje en una empresa Aeronáutica
46
Se muestra a continuación las ventajas e inconvenientes de implementar esta
solución:
Ventajas:
Mayor ergonomía para las operaciones en el hueco del tren.
Rápido traslado.
Mayor ocupación simultánea, por lo que aumenta el margen de poder disminuir el
Takt Time. Se puede aumentar la capacidad en 4 operarios (2 mecánicos y 2 eléctricos
en doble turno).
Aumenta las operaciones de esta zona, por lo que no se tendrán que pasar operación
a las distintas fases. Ayudando al equilibrado de las líneas.
Inconvenientes:
Requiere modificación de la grada, por lo que tiene una mayor inversión.
Requiere instalación de herrajes para cogida del utillaje a la C1
Datos económicos:
Por último se muestran en la tabla 4.13, los datos económicos y de entregas si se
conserva esta solución. Los datos expuestos consideran que se trabaja a dos turnos
SALIDAS
(K€)
ENTRADAS
(h/av)
RETORNO
(AÑOS)
CASH FLOW
ACUMULADO
(K€)
TIR/VAN
(% / K€)
MÍNIMO
TAKT
(WD)
Nº AVIONES
MÁXIMOS
ENTREGADOS
(av/año)
200 76.53 5 -160
TIR=28%
VAN=284.51k€
8.06 F0M
7.75 F0E
26.19 F0M
27.23 F0E
Tabla 4.13. Datos económicos y entregas
Esta alternativa aplica a las fases cero mecánica y eléctrica, por lo que hay que
estudiar las repercusiones que tendría en cada una de las fases.
Análisis de un Proceso de Modernización de una Línea de Montaje en una empresa Aeronáutica
47
Con esta mejora implementada, se puede aumentar el número de operarios
trabajando en las fases. Dos más en cada una de ellas por turno. Operarios totales serian
10 Fase 0 mecánica y 6 Fase 0 eléctrica.
Fase 0 mecánica:
���������������� 0� á��� = 693.1ℎ����
����������� 0� á��� = 10�� ������ ∗ 8ℎ���� = 80ℎ����
�ℎ���� = 48.52ℎ����
���í���� =693.1 − 48.52
80= 8.06����
"º�á%��� �&� '�� =(���)�*���*) ��)�ñ�
������=
211
8.06= 26.19�,/�ñ�
Fase 0 eléctrica:
���������������� 0 )é&��� = 400.2ℎ����
����������� 0 )é&��� = 6�� ������ ∗ 8ℎ���� = 48ℎ����
�ℎ���� = 28.01ℎ����
���í���� =400.2 − 28.01
48= 7.75����
"º�á%��� �&� '�� =(���)�*���*) ��)�ñ�
������=
211
7.75= 27.23�,/�ñ�
Se observa que esta segunda alternativa resuelve el problema planteado, ya que
cumple el objetivo del proyecto.
Una vez realizado el estudio de las distintas alternativas, para las cuatro vías de
mejoras planteadas en este capítulo, se determinara la solución elegida en cada una de
ellas.
Análisis de un Proceso de Modernización de una Línea de Montaje en una empresa Aeronáutica
48
Por comodidad para poder realizar una comparativa más exhaustiva, se realizarán
tablas explicativas para cada una de la mejoras, exponiendo las ventajas,
inconvenientes, datos económicos y de entregas de cada una de las alternativas.
Mejora: Diseño control de fronteras e interfaz.
ALTERNATIVAS VENTAJAS INCONVENIENTES DATOS ECONÓMICOS TAKT Y ENTREGAS
CONTROL
FRONTERAS E
INTERFAZ ACTUAL
Sin riesgos por no
efectuar cambio
No existe margen de
recuperación de
trabajos, robustez
baja, alta variabilidad
y altos costes de no
calidad
SALIDAS=0 AHORROS=0
RETORNO= N/A
C. FLOW ACUM= N/A
VAN=0
TIR= 0
TT= 9.8 días
ENTREGAS= 20av/año
CONTROL
FRONTERAS
ACTUAL Y NUEVO
DISEÑO
INTERFACE
Aumenta la
cadencia,
integración sencilla,
disminuyen los
costes de no calidad
y aumenta la
robustez
Requiere inversión y
certificación
SALIDAS=1290.5K€
AHORROS=305h/av
RETORNO= 5años
C. FLOW ACUM= -970.4k€
VAN=1661.17K€
TIR= 29%
T=: 7.47 días
ENTREGAS=28.25av/año
NUEVO CONTROL
FRONTERAS E
INTERFACE
ACTUAL
Aumenta la
cadencia,
disminuyen los
costes de no calidad
y aumenta la
robustez
Requiere inversión y
aumenta el riesgo de
no conseguir
tolerancias si no se
realiza un buen
utillaje en
subcontratistas
SALIDAS=422.1K€
AHORROS=334.5h/av
RETORNO= 3años
C. FLOW ACUM= -280k€
VAN=3068.39k€
TIR= 90%
TT= 7.24 días
ENTREGAS=29.14av/año
NUEVO CONTROL
FRONTERAS Y
NUEVO DISEÑO
INTERFACE
Aumenta la
cadencia,
disminuyen los
costes de no
calidad, aumenta la
robustez y
disminuye la
variabilidad
Requiere inversión,
puesta a punto, y
certificación
SALIDAS=1640.5K€
AHORROS=480.5h/av
RETORNO= 4años
C. FLOW ACUM= -1250.4€
VAN=3311.1k€
TIR= 36%
TT= 6.1 días
ENTREGAS=34.58av/año
Tabla 4.14. Resumen mejora Control de fronteras e interfaz
La solución elegida es el nuevo control de fronteras y nuevo diseño de interface, que
proporciona de las cuatro alternativas la mejor solución técnica. Tiene una mayor
inversión inicial, pero asegura una bajada de costes de no calidad y una disminución
importante de horas de montaje en la línea de integración
Análisis de un Proceso de Modernización de una Línea de Montaje en una empresa Aeronáutica
49
Mejora: Grada de Integración
ALTERNATIVAS VENTAJAS INCONVENIENTES DATOS ECONÓMICOS TAKT Y ENTREGAS
GRADA
INTEGRACIÓN
ACTUAL
Solución
económica, rápida.
No requiere
inversión
Requiere inversión
por cimentación.
Baja ergonomía y
altos absentismos
SALIDAS=850K€
AHORROS=48h/av
RETORNO= 8 años
C. FLOW ACUM= -600K€
VAN=365.52K€
TIR= 10%
TT= 9.48 días
ENTREGAS= 22.26av/año
NUEVA GRADA SIN
INCLUIR PUNTOS
DUROS
Aumenta la
ergonomía y
flexibilidad,
probado en otros
programas,
aumento de
entregas
Poca robustez en
posicionamiento,
requiere inversión
por cimentación.
Altos costes de
calidad
SALIDAS=1250K€
AHORROS=108h/av
RETORNO= 8años
C. FLOW ACUM= -1000k€
VAN=24.78K€
TIR= 2%
T= 9.01 días
ENTREGAS=23.42av/año
NUEVA GRADA
CON PUNTOS
DUROS Y LASER
TRACKER
Aumenta la
ergonomía y
flexibilidad,
aumenta robustez,
disminuye
variabilidad,
disminuye costes de
no calidad y
aumenta las
entregas
Requiere inversión,
necesita puesta a
punto para el
automatismo. Acceso
limitado por la parte
inferior
SALIDAS=2218K€
AHORROS=211.5h/av
RETORNO= 7años
C. FLOW ACUM= -1174k€
VAN=472.76€
TIR= 7%
TT= 8.20 días
ENTREGAS=25.72av/año
Tabla 4.15. Resumen mejora Grada Integración
La solución elegida es la nueva grada con puntos duros y laser tracker, que es la
única que asegura un posicionamiento seguro de los grupos estructurales sobre la grada,
reduciendo costes de no calidad y cumpliendo con el objetivo del proyecto de entregar
25 av/año.
Análisis de un Proceso de Modernización de una Línea de Montaje en una empresa Aeronáutica
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Mejora: Línea móvil equipado
ALTERNATIVAS VENTAJAS INCONVENIENTES DATOS ECONÓMICOS TAKT Y ENTREGAS
ACTUAL LÍNEA DE
EQUIPADO
Solución
económica, rápida.
No requiere
inversión. Existe
más espacio
disponible
Requiere inversión
por cimentación.
Baja ergonomía y
altos absentismos.
Disminuye la
tensión. Mala imagen
SALIDAS=400K€
AHORROS=109.9h/av
RETORNO= 5 años
C. FLOW ACUM= -240K€
VAN=699.2€
TIR= 34%
TT F2= 8.76 días
ENTREGAS= 24.07av/año
TT F3= 9.78 días
ENTREGAS= 21.57av/año
TT F4= 5.9 días
ENTREGAS= 35.76av/año
NUEVA GRADA
EQUIPADO,
MOVIMIENTO
CONTINUO Y
RETORNO
EXTERIOR
Aumenta la
ergonomía y
flexibilidad.
Aumenta la
imagen. Se
aprovecha más
espacio
Requiere inversión
por cimentación,
aumenta
mantenimiento de
automatismos.
Requiere operador.
Necesario sistema
transporte y retorno.
SALIDAS=1750K€
AHORROS=796.79h/av
RETORNO= 4años
C. FLOW ACUM= -1400k€
VAN=6264K€
TIR= 54%
TT F2= 7.65 días
ENTREGAS= 27.59av/año
TT F3= 8.53 días
ENTREGAS= 24.74av/año
TT F4= 5.15 días
ENTREGAS= 40.97av/año
NUEVA GRADA
EQUIPADO,
MOVIMIENTO
CONTINUO
(CREMALLARA) Y
RETORNO
INTERIOR
Aumenta la
ergonomía y
flexibilidad.
Aumenta la
imagen. Crea
tensión. Retorno
automatizado
Requiere inversión
por cimentación y
gradas, aumenta el
mantenimiento de
automatismos para el
control de línea.
Disminuye espacio
en planta y requiere
foso para retorno
SALIDAS=2100K€
AHORROS=439.61h/av
RETORNO= 5años
C. FLOW ACUM= -1680k€
VAN=2355.98€
TIR= 24%
TT F2= 8.23 días
ENTREGAS= 25.64av/año
TT F3= 9.18 días
ENTREGAS= 22.98av/año
TT F4= 5.54 días
ENTREGAS= 38.10av/año
NUEVA GRADA
EQUIPADO,
EMPUJE CONTINUO
(AGVs) Y RETORNO
INTERIOR
Aumenta la
ergonomía y
flexibilidad.
Aumenta la
imagen. Crea
tensión. Retorno
automatizado.
Proceso robusto.
AGVs autónomos e
independientes
Requiere inversión
por cimentación y
gradas, aumenta el
mantenimiento de
automatismos para el
control de línea
SALIDAS=2300K€
AHORROS=439.61h/av
RETORNO= 5años
C. FLOW ACUM= -1840k€
VAN=2156.96€
TIR= 21%
TT F2= 8.23 días
ENTREGAS= 25.64av/año
TT F3= 9.18 días
ENTREGAS= 22.98av/año
TT F4= 5.54 días
ENTREGAS= 38.10av/año
Tabla 4.16. Resumen mejora línea móvil equipado
La solución elegida es la nueva grada de equipado continuo y retorno por el interior.
De las cuatro alternativas, la elegida cumple con los objetivos del proyecto, sin
necesidad de realizar proyectos en paralelo para instalaciones exteriores, como es el
caso de la segunda alternativa por tener el retorno exterior. La cuarta alternativa se
Análisis de un Proceso de Modernización de una Línea de Montaje en una empresa Aeronáutica
51
desestima, ya que reporta el mismo beneficio que la elegida, teniendo que realizar una
mayor inversión inicial. La alternativa tres que es la elegida, aporta un salto tecnológico
a la línea de equipado, aumentando la ergonomía y flexilibidad y creando la tensión
necesaria como para poder terminar los trabajo en cada una de las fases planificadas.
Mejora: Grada proa
ALTERNATIVAS VENTAJAS INCONVENIENTES DATOS ECONÓMICOS TAKT Y ENTREGAS
ACTUAL GRADA
PROA Rápido traslado
Ocupación máxima 3
operarios. No hay
margen para reducir
Takt. Hueco del tren
auxiliar ocupado por
útil. Requiere
inversión por
cimentación
SALIDAS=100K€
AHORROS=21.87h/av
RETORNO= 7 años
C. FLOW ACUM= -80K€
VAN=-38.64€
TIR= 11%
TT F0M= 10.61 días
ENTREGAS= 19.88av/año
TT F0E= 12.26 días
ENTREGAS= 17.22av/año
MODIFICACIÓN
GRADA ACTUAL
DE PROA
Mayor ergonomía
en hueco de tren y
mayor ocupación
ya que aumenta las
operaciones a
realizar. Rápido
traslado
Requiere
modificación de
grada, por lo que
tiene mayor
inversión. Requiere
instalación de
herrajes para cogida
del utillaje a la C1
SALIDAS=200K€
AHORROS=76.53h/av
RETORNO= 5años
C. FLOW ACUM= -160k€
VAN=284.51K€
TIR= 28%
TT F0M= 8.06 días
ENTREGAS= 26.19av/año
TT F0E= 7.75 días
ENTREGAS= 27.23av/año
Tabla 4.17. Resumen mejora grada proa
Obviamente por requerimientos de entregas y objetivos del proyecto, la solución
elegida es la modificación de la grada de proa, que supone una mayor ergonomía a la
hora de poder realizar las operaciones, pero lo más importante, permite poder transferir
operaciones de fases posteriores a esta fase 0, incrementando también la capacidad en 1
operario por turno, ya que la zona del tren auxiliar queda libre. Los detalles en relación
a datos económicos y presupuestos se pueden ver en los anexos C1 y C2 del capítulo 6.
Visto en este capítulo las distintas soluciones elegidas desde el punto de vista de
utillaje, en el siguiente capítulo 5, se detallarán las soluciones elegidas y el impacto de
mejora que tiene sobre la línea cada una de ellas. Junto a esta mejora de utillaje, se
expondrán otras mejoras que afectan al rendimiento de la línea como es la
estandarización.