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Infraestructura y logsitica
C
V
a
Infraestructuray logstica
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74
Consejo Privado de Competitividad
InfraestruCturaylogstICa
INTRODUCCIN
La infraestructura es, quizs, la variable que
explica en mayor grado el rezago de Colombia encompetitividad. En efecto, diferentes indicadores
muestran que la infraestructura en Colombia se
encuentra incluso por debajo del promedio de
los pases latinoamericanos, los cuales, a su vez,
estn rezagados con respecto a los pases emer-
gentes que han logrado insertarse exitosamente
en la economa global. De acuerdo con Caldern
y Servn (2004), el diferencial de inversin en
infraestructura puede explicar aproximadamente
una quinta parte del diferencial de crecimientoeconmico entre Amrica Latina y los pases del
sureste asitico.
Es evidente que, en la medida en que tenga lugar
una transformacin productiva en la economa
colombiana, y que sta se oriente ms hacia el
comercio internacional, las presiones sobre la
infraestructura van a ser mayores. Adems, la
concentracin geogrca de la actividad econmi-
ca en Colombia y su estructura geogrca hacen
que, no slo la infraestructura, sino las activi-dades logsticas en general, tengan un impacto
sustancial sobre los costos de las empresas.
El rezago de Colombia en infraestructura se
concentra principalmente en el sector de trans-
porte que, junto con los servicios de logstica,
da cuenta, probablemente, de los principales
cuellos de botella de la infraestructura sobre el
aparato productivo. Entre ellos cabe destacar elestado de la infraestructura vial, la falta de ac-
ceso terrestre y uvial a los principales puertos,
el escaso desarrollo de zonas logsticas y la au-
sencia de infraestructura multimodal para el uso
integrado de diferentes medios de transporte.
Mltiples razones explican el atraso en infraes-
tructura de transporte en el pas, entre las cuales
cabe destacar:
a) Rezago en inversiones: hasta antes de 2000,
Colombia tena niveles de inversin en infra-
estructura superiores a 3% del PIB, que eran
altos en comparacin con los dems pases
de Amrica Latina. En el primer lustro de la
presente dcada estos niveles de inversin
cayeron hasta algo ms de 1.5% del PIB.
No hay duda de que en la reduccin de la
inversin en infraestructura incidi una vi-
sin estrecha del ajuste scal que, aunque
necesario, priorizaba el ajuste de gastos para
generar caja en el corto plazo, sin tener encuenta los efectos de largo plazo de sacricar
gastos de inversin.
b) En el sector de transporte hay una clara
debilidad en la institucionalidad y en la re-
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Infraestructura y logsitica
gulacin, que se ha reejado en una estruc-turacin deciente de los contratos de obras
pblicas con un exceso de renegociacin
de contratos, y donde, muchas veces, las
concesiones se convierten en instrumentos
de obra pblica. En algunos casos, como en
el transporte carretero, las regulaciones han
generado ineciencia, informalidad y altos
costos de transaccin.
c) Ausencia de marcos contractuales que atrai-
gan inversionistas institucionales y contribu-yan a disciplinar los proyectos.
En general, hay un problema de inadecuada
regulacin sobre el sector de transporte y lo-
gstica, que obstaculiza el desarrollo del sector
y diculta la implementacin de alianzas pbli-
co-privadas. A la vez, la ausencia de alianzas
pblicoprivadas diculta la atraccin de inver-
sionistas institucionales y de fondos privados de
nanciamiento.
Diversos estudios sugieren que los requerimien-
tos de infraestructura en cobertura y calidad
para responder adecuadamente a los retos deuna mayor competitividad e insercin interna-
cional de la economa colombiana, demandan
elevar las tasas de inversin en estos sectores
a niveles superiores al 6% del PIB. Dadas las
limitaciones scales, una importante proporcin
de esta inversin deber provenir del sector pri-
vado, que gracias a los recursos de las AFP y de
otros fondos institucionales, pueden contribuir
ampliamente a su nanciamiento. No obstante,
para que efectivamente auyan los recursos se
requiere un marco regulatorio e institucional queposibilite e incentive dicha participacin.
Igualmente, es necesario disminuir la infor-
malidad y fortalecer la estructura empresarial
del sector transporte, y reducir los costos aso-
ciados con las operaciones logsticas. Para ello
es preciso modernizar la infraestructura de los
principales corredores viales, de los centros lo-
gsticos y de los puertos y aeropuertos, y superar
las falencias regulatorias que no permiten unaadministracin logstica adecuada (Benavides,
2007).
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Consejo Privado de Competitividad
Colombia no aparece rezagada en infraetructura ocial,pero en infraetructura productiva.
El factor en el cual el pas tuvo
la peor calicacin en la ltima
encuesta del Foro Econmico
Mundial fue en infraestructura.
Mientras que en el ndice gene-
ral de competitividad Colombia
ocup el puesto 69 entre 131
pases, en infraestructura se
ubic en el puesto 86, retroce-
diendo 10 puestos con respectoa los resultados de la encuesta
en 2006.
La infraetructura e uno de lo principale factoreque explica el rezago de Colombia en competitividad.
Espa
a
Por
tuga
l
Chile
Bras
il
Mx
ico
Colombia
Grfico 44. Competitividad de la infraetructuraen Amrica Latina 2007
Fuente: Foro Econmico Mundial.R
ep.
Checa
Corea
Ma
las
ia
Argen
tina
Venezue
la
Per
5.55 5.46 5.29 4.984.56 4.22
3.553.07 3.03 2.87
2.56 2.53
0
1
2
3
4
5
6
Puntaje
De acuerdo con un estudio reciente del Banco
Mundial (2007), Colombia presenta un cubri-
miento de servicios bsicos del hogar (energa,
acueducto y alcantarillado y telefona) por enci-
ma del promedio latinoamericano, y en algunos
rubros incluso por encima de pases de mayor
Cuadro 6. Indicadores de cobertura de infraestructura social, 2005
Promedio PasesIndicador Colombia Amrica Latina con ingresoy El Caribe medio - bajo
Acceso a electricidad (% de poblacin) 81 78 77
Consumo de energa elctrica (kWh per cpita) 817 1.330 1.204
Fuentes de agua mejoradas (% de poblacin con acceso) 92 90 84
Mejoramiento de instalaciones sanitarias (% de poblacin con acceso) 86 77 71
Telfonos jos por 1.000 habitantes 430 520 330
Telfonos celulares por 1.000 habitantes 479 428 325
Usuarios de internet por 1.000 habitantes 104 164 96
Fuente: Banco Mundial, Private participation in infraestructure database y Knowledge Assessment Methodology.
ingreso como Brasil y Mxico, si bien an exis-
ten grandes disparidades entre reas urbanas
y rurales. Sin embargo, Colombia presenta un
rezago con respecto a pases comparables de la
regin en infraestructura productiva, especial-
mente en transporte.
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Infraestructura y logsitica
Colombia tambin et rezagada en la calidadde la infraetructura.
Dentro de los diferentes rubros que
se utilizan para evaluar la posicin
de los pases en infraestructura en
la encuesta del Foro Econmico
Mundial, Colombia aparece particu-
larmente rezagada en calidad de la
infraestructura ferroviaria (puesto
118), calidad de la infraestructura
portuaria (108) y calidad de las
carreteras (94). Con respecto astas, el porcentaje de carreteras
pavimentadas en situacin regular
o mala subi de 22% en 1998 a
29% en 2003 (Banco Mundial,
2004). De acuerdo con este estu-
dio, el costo de rehabilitar la red vial costaba,
en 2004, alrededor de US$380 millones. Sin
embargo, sin polticas correctivas para 2010 el
porcentaje de la red vial en mal o regular estado
llegara al 46%, con un costo de reparacin de
US$800 millones.
Colombia tambin et rezagada con repecto a Amrica Latinaen el tock de carretera pavimentada
* valor ms alto, mejor.Fuente: Foro Econmico Mundial.
Grfico 45. Calidad de la infraetructura*
ChileColombia Epaa
01234
67
Calidad de infraestructura total (1-7)
Desarrollo de infraestructurade carreteras (1-7)
Calidad de infraestructuraportuaria (1-7)
Calidad de infraestructura de transportepor aire (1-7)Calidad de oferta de electricidad (1-7)
Calidad de carreteras (1-7)
Calidad de infraestructuratelefnica (1-7)
5
Bolivia
Chile
Brasil
Mxico
Colombia
Grfico 46. Red pavimentada (km)por milln de habitante, 2004
Fuente: CIA Factbook y Cmara Colombiana de la Infraestructura.
Argentina
Venezuela
Per
200
400
600
800
1.000
1.200
1.400
1.600
1.800
Ecuador
0
Km
16.7
13.3 13.1
2.2 1.9
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
El salvador Venezuela Chile Colombia Argentina
Grfico 47. Porcentaje de km con doble calzada
%
Fuente: CIA Factbook y Cmara Colombiana de la Infraestructura.
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Consejo Privado de Competitividad
El transporte carretero moviliza el 80% de la
carga y el 84% de los pasajeros en el pas. Sin
embargo, tan slo el 15% de la red vial (25 milkms) se encuentra pavimentado, y de ste slo
560 kms tienen doble calzada (incluyendo 160
kms que se estn construyendo actualmente).
Esto, en buena parte, es el resultado de los ba-
jos niveles de inversin en el sector: Colombia
redujo la inversin en transporte terrestre de
niveles alrededor de 2% del PIB a principios de
los aos ochenta, a niveles cercanos a 1% a -
nales de los aos noventa. En la presente dcadala inversin en carreteras ha presentado niveles
similares a los de los aos noventa, la inversin
con recursos pblicos se ha mantenido en 0.5%
del PIB aproximadamente, mientras que la in-
versin proveniente de fuentes privadas se ha
incrementado alcanzando 0.2% del PIB (DNP).
Ha habido un rezago en la inverin en infraetructura
A pesar de la reduccin relativa de la inversin
en infraestructura, Colombia tiene dos particu-
laridades con respecto a los otros pases de la
regin: a) los ujos de inversin han sido ms
estables, y b) el aumento de los ujos de inver-sin privada en la dcada del noventa no se vio
acompaado por una reduccin en los ujos de
inversin pblica. Sin embargo, desde nales de
la dcada pasada disminuy tanto la inversin
pblica como la privada, pasando, en conjunto,
de 4.4% en 1997 a 2.6% en 2003. La cada en
estos ujos de inversin fue el resultado de la
crisis macroeconmica y scal y la prdida del
grado de inversin de Colombia, que, juntocon el deterioro de la seguridad, afectaron la
percepcin del pas entre los inversionistas
internacionales (Banco Mundial, 2004).
Grfico 48. Inverin en infraetructurapor ectore (% del PIB)
0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
Tranporte
Energa
Telecomunicacione
Agua potable yaneamiento bico
Fuente: DNP.
%
Grfico 49. Inverin en infraetructurapor fuente de financiacin (% del PIB)
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
Fuente: DNP.
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
%
Pblica
Privada
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Infraestructura y logsitica
Los costos logsticos en Colombia son signifcativamentemayore a lo de lo otro pae de la regin.
La concentracin geogrca de la actividad eco-
nmica en Colombia y su estructura geogrca
hacen que los procesos logsticos tengan un
impacto sustancial sobre los costos de las em-
presas, principalmente para las actividades de
comercio exterior. Los costos logsticos varan
ampliamente por sector, desde 6% a 8% en el
comercio y 10% en la manufactura, hasta ms
de 23% en el sector de la construccin, y son
proporcionalmente mayores para las pequeas
y medianas empresas (Benavides, 2007). Deacuerdo con este estudio, el 47% de los costos
logsticos en Colombia se explica por problemas
regulatorios que impiden hacer una adecuada
consolidacin y compensacin de la carga y un
trmite aduanero expedito.
Cuadro 7. Costos logsticos como porcentajede los costos totales
Pa Coto logtico Diferenciacon Colombia
Argentina 6% -13%
Brasil 6% -13%
Chile 7% -12%
Colombia 19% 0%
Mxico 12% -7%
Fuente: Cmara Colombiana de la Infraestructura.
En el coto para exportar ha habido avancepero an no es sufciente.
El tiempo necesario para las operaciones de
exportacin de bienes en Colombia pas de 38
das en 2005 a 24 das en 2007. Sin embargo,
este indicador an se sita por encima de la
mayora de los pases de referencia. De los 24
das necesarios para los trmites de exportacin,
quince se explican por preparacin de docu-
mentos, mientras que la aprobacin y control
de aduanas toma dos das, el manejo en puertos
y terminales tres das, y el manejo y transporte
en tierra cuatro das.
Grfico 50. Tiempo para exportar(da), 2007
7 911
16 16 16 17 18 1821
24
45
0
10
20
30
40
50
Irlanda
Espaa
Corea
Argentina
Portugal
Rep
.Checa
Mxico
Brasil
Malasia
Chile
Co
lombia
Ve
nezuela
Da
Fuente: Banco Mundial (Doing Business, 2008).
Grfico 51. Coto para exportar(Us$ por contenedor), 2007
Irlanda
Espaa
Corea
Argentina
Portugal
R
ep.
Checa
Mxico
Brasil
Malasia
Chile
Colombia
Venezuela
Us$mileporcontenedor
Fuente: Banco Mundial (Doing Business, 2008).
0.430.58 0.65
0.75 0.781.00
1.09 1.091.30 1.33
1.44
2.40
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
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Consejo Privado de Competitividad
Igual que en el coto para importar
En el tiempo requerido para los procesos
asociados con las operaciones de importacin
Colombia muestra un mejor desempeo, y halogrado grandes progresos en los ltimos aos:
mientras que en 2005 el tiempo para efectuar
operaciones de importacin era de 48 das, para
2007 dicho indicador es de 20 das, inferior,
incluso, al de Chile. Sin embargo, el tiempo
requerido para las operaciones de comercio
exterior sigue siendo bastante mayor que el de
pases como Espaa, Corea o Irlanda. Entre los
pases de la muestra, Colombia es el nico pas
en el cual el tiempo requerido para exportar
excede al requerido para importar. Utilizando
datos de comercio para varios pases, Hummels
(2001) estima que cada da de demora en el
tiempo de envo reduce la probabilidad decomercio entre dos pases en 1% para el con-
junto de los bienes, y en 1.5% para los bienes
manufacturados. Si Colombia se comporta de
acuerdo al promedio internacional (para el cual
aplican estos resultados, una reduccin en el
tiempo de los procedimientos para exportar al
nivel de Portugal o la Repblica Checa (16 das),
o el tiempo para importar al nivel de Malasia
(14 das), el comercio exterior (importaciones
y exportaciones) podra aumentar 8% en tr-minos reales.
Grfico 52. Tiempo para importar(das), 2007
Irlanda
Espaa
Corea
Argentina
Portugal
Rep.
Checa
Mxico
Brasil
Malasia
Chile
Colombia
Venezuela
Da
Fuente: Banco Mundial (Doing Business, 2008).
China
10 10 1214 16
18 20 2021 22 23
24
65
010
20
30
40
50
60
70
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
Grfico 53. Coto para importar(Us$ por contenedor), 2007
Irlanda
Espaa
Corea
Argentina
Portugal
Rep.
Checa
Mxico
Brasil
Malasia
Chile
Colombia
Venezuela
Us$mileporcontenedor
Fuente: Banco Mundial (Doing Business, 2008).
0.39
0.69 0.750.86
0.99 1.001.14
1.241.44
1.83
2.40 2.41
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Infraestructura y logsitica
El principal componente de lo coto logtico e el tranporte
El 52% de los costos logsticos en Colombiaest representado por los costos de trans-
porte. Mientras que es comn que los costos
de transporte interno sean mayores a los
costos de etes internacionales (Hausman
et.al, 2005), la relacin entre costos internos
y etes internacionales es mayor para el caso
de Colombia. Limo and Venables (2001)
estiman, en un estudio para varios pases,
que un incremento de 10% en los costos de
transporte reduce el volumen de comercio
entre 20% y 35%. Es claro, por lo tanto,
que si no disminuyen los costos logsticos, y
en particular los costos de transporte, no se
podrn materializar las ganancias de abrir
nuevos mercados
El porcentaje de contenedores inspeccionadoses excesivamente alto
El porcentaje de contenedores de carga
importada inspeccionados en Colombia estalrededor del 50%, muy por encima de pa-
ses como Mxico o Surfrica. Debe tenerse
en cuenta que en Colombia el 82% de las
exportaciones (en volumen) se realiza por
puertos martimos y de ste, el 72% usa
el contenedor como medio de transporte.
Mientras que pases como Sri Lanka o Ni-
geria inspeccionan rutinariamente todos
los contenedores, pases como Colombia o
Indonesia aplican una inspeccin aleatoria.
Sin embargo, es posible disminuir los costosde inspeccin si se implementan metodolo-
gas con base en anlisis de riesgo, como lo
hacen Espaa o Alemania. Debe sealarse
que la Sociedad Portuaria de Cartagena, est
trabajando conjuntamente con el gobierno
de Estados Unidos, logr el reconocimiento
de puerto SCI para Cartagena, lo cual implica
la utilizacin de los mejores equipos de Inspeccin
No Intrusiva (NII), sistemas de anlisis de riesgo
y avanzados sistemas de comunicaciones (ver re-
cuadro).
20.1
13.9
8.5
2.9 2.4
52.2
0
10
20
30
40
50
60 Transporte
Almacenamiento
Suministro
Planeacin ymantenimiento deinventarios
Costos generales
Toma de pedidos yservicio al cliente
%
Grfico 54. Composicin de los costos logsticos
Fuente: GSI Colombia.
Grfico 55. Porcentaje de contenedore
importado inpeccionado, 2005
0
20
40
60
80
100
M
alasia
Alemania
EstadosU
nidos
Japn
Sur
frica
M
xico
Jordania
Bangladesh
Colo
mbia
Turqua
Rep.
Domin
icana
Pa
kistn
N
igeria
Fuente: Banco Mundial (Global Logistics Indicators Survey).
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Consejo Privado de Competitividad
Despus de 2001, Estados Unidos ini-ci la Iniciativa del Contenedor Seguro(Container Security Initiative, CSI) orientadoa la proteccin de los riesgos asociados alterrorismo con base en el sistema global decomercio en contenedores (Container SecurityInitiative, 2006). El objetivo de esta iniciativaes identicar los contenedores de alto riesgo,revisar y evaluar los contenedores antes de ser
embarcados hacia puertos de Estados Unidos,y usar tecnologa que garantice que el anlisis pueda hacerse rpidamente y sin afectar elmovimiento de carga, incluyendo mquinasde rayos X y gamma, y equipo de deteccinde radiacin.
Adems de contribuir a la seguridad global delcomercio frente al terrorismo, un puerto CSItiene la ventaja de lograr mayores posibilida-des de acceso al comercio con Estados Unidos,ya que los contenedores que son despachados
desde un puerto CSI uyen con mayor rapi-dez en los procesos aduaneros de los puertosnorteamericanos, disminuyendo los tiemposde manejo de contenedores y contribuyendoa mejorar la competitividad del comercio.En la actualidad hay 58 puertos operandocomo CSI, de los cuales diez estn ubicadosen Amrica Latina y el Caribe (tres de ellos enPanam). Entre ellos se cuenta el Puerto deCartagena, el cual est operando como puertoCSI desde septiembre de 2007.
En Colombia, el 83% de las exportaciones (envolumen) se realiza por puertos martimos,y de ste el 72% usa el contenedor comomedio de transporte. En 2005, el 60% de loscontenedores exportados a Estados Unidos seorigin en el Puerto de Cartagena. Adicional-mente, por su condicin de servir de puerto
Mejorando la competitividad de lo puerto:
Cartagena como puerto CsIde transbordo (Hub) a la regin del Caribe ysus inmediaciones, el Puerto de Cartagenaacoge servicios navieros que le permiten lograrconexin directa con los principales destinos,sin transbordos en otros terminales. ste es unfactor importante cuando una empresa decidelos esquemas logsticos para colocar carga enEstados Unidos.
La certicacin de Cartagena como puerto
CSI ofrece a los exportadores el benecio demenores trabas para su acceso al mercado deEstados Unidos frente al TLC, mejora el ujode informacin en etapas ms tempranas del
proceso logstico y establece un modelo deseguridad a seguir por otros puertos del pasy del mundo para incrementar la competitivi-dad (Container Security Initiative, 2006). En
particular, se reducen los gastos de inspec-cin en Estados Unidos, disminuye el costode inventario por la rapidez en la entrega y
vericacin de la mercanca, y se minimiza elcosto del lucro cesante y el de consolidacin ydesconsolidacin gracias a la sustitucin par-cial de vericaciones manuales por aquellasrealizadas a travs de equipos de deteccinelectrnica.
La Sociedad Portuaria Regional de Cartagena(SPRC), que logr el reconocimiento de Car-tagena como Puerto CSI, tambin se vincula la iniciativa CSI Virtual, la cual permite laimplementacin de inspecciones a travs de
una cadena de seguridad con equipos de altatecnologa de informacin, reduciendo, almismo tiempo, la necesidad de personal dela aduana de Estados Unidos (Customs andBorder Protection, CBP) en el puerto local. Laimplementacin de la CSI Virtual en el Puertode Cartagena sera el prototipo para luego serreplicado en otros pases.
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83
Infraestructura y logsitica
Colombia aparece como uno de lo pae latinoamericano conmayor ndice de atraccin para inverin privada en infraetructura.
Existen condiciones positivas para movilizar re-
cursos para infraestructura, como lo demuestra
un estudio reciente del Foro Econmico Mun-
dial, donde Colombia aparece entre los cuatro
pases de Amrica Latina mejor calicados en
el ndice de atraccin de inversin privada en
infraestructura. En esta calicacin ha incidido la
disposicin del gobierno colombiano a favorecer
la inversin privada en infraestructura (evaluada
por el Foro Econmico Mundial con el segundo
puntaje ms alto en Amrica Latina despus dePer), y tambin por factores como desarrollo
y calidad del marco regulatorio de alianzas p-
blico-privadas, eciencia en el otorgamiento de
licencias, facilidades para compra de tierras, y
transparencia de los procesos de privatizacin,
entre otros. Sin embargo, el pas ocupa una
baja calicacin en la participacin de la inver-
sin privada en infraestructura. A este respecto
existe un enorme potencial, si se tiene en cuenta
el tamao que han alcanzado los fondos admi-
nistrados por inversionistas institucionales en
Colombia, y que representan cerca del 30% del
PIB. La mitad de estos recursos es administrada
por fondos de pensiones que, debido a su hori-zonte de inversin de largo plazo, constituyen
una fuente potencial de gran importancia para
nanciar proyectos de infraestructura.
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84
Consejo Privado de Competitividad
El desarrollo, operacin y mantenimiento de lainfraestructura y de los servicios de logsticarequeridos para el avance de la competitividaden Colombia deben buscar los siguientes obje-tivos: a) desarrollar un marco regulatorio queincentive la participacin privada en el nan-
ciamiento de la inversin en infraestructura, ypropicie el mejoramiento de la eciencia y lacalidad en la provisin de servicios de infraes-tructura y logstica; b) fortalecer la capacidadinstitucional y tcnica del sector pblico parala gestin de instrumentos nancieros para eldesarrollo de proyectos de infraestructura; c)generar instancias de coordinacin al interiordel sector pblico, y entre el sector pblico yel sector privado que sirva para orientar lasdecisiones de inversin, nanciamiento y ope-
racin de la infraestructura y de los serviciosde logstica.Las principales polticas y acciones para alcan-
zar estos objetivos son las siguientes:
a) Aspectos institucionales:
Empoderar al Comit Tcnico de Logstica
y Transporte (CTLT) que existe actual-mente como una instancia permanente
de coordinacin entre el sector pblico,por un lado, y entre el sector pblico yel sector privado, por el otro, con repre-sentantes tanto del gobierno como delsector privado. El CTLT constituira unasecretara tcnica que debe formular yactualizar planes maestros de logstica
Propueta para la etrategia de infraetructura y logtica8
y transporte para la competitividad. Conbase en ellos se deben denir las necesi-dades de recursos y de inversin privada,teniendo en cuenta los recursos scalesdisponibles. EL CTLT debe ser la instan-cia que permita priorizar los proyectos
de transporte y logstica, con base enconsideraciones costo-benecio.b) Movilizacin de recursos fnancieros
privados para la infraestructura:
Es fundamental gestionar los instrumen-tos de movilizacin de recursos para eldesarrollo de concesiones y otros meca-nismos de participacin privada en el de-sarrollo de la infraestructura. Para ello es
necesario avanzar en la implementacinde esquemas multifondos para las AFPque induzcan el desarrollo de portafolioscon mayores perles de riesgo, eliminarla restriccin de que las inversiones delas AFP deban limitarse a instrumentosde empresas inscritas en bolsa, y exten-der el uso de la modalidad de projectnance que introduce disciplina en laestructuracin de los proyectos y permi-te la identicacin, anlisis y asignacin
de riesgos entre las partes, as como lamitigacin explcita de riesgos.
8 Varias de las siguientes propuestas estn ba-sadas en el documento preparado por Benavides(2007) para el proyecto Midas, y en conversacio-nes con el autor.
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85
Infraestructura y logsitica
Se debe desarrollar un Estatuto de Con-
cesiones que establezca la asignacin deriesgos entre el sector pblico y el sector
privado, los requisitos de desempeo y laintroduccin de incentivos para mejorarla productividad en la prestacin de ser-vicios de infraestructura. El Estatuto deConcesiones debe reducir las distorsio-nes que hacen que se produzcan litigiosen lugar de obras.
Crear una Unidad de Promocin de la
Inversin Privada en Logstica y Trans- porte. Esta unidad actuara como unabanca de inversin dentro del gobierno,centralizando la promocin, estructu-racin y diseo de los concursos paradesarrollar proyectos de participacin
privada en infraestructura. Esta unidadfomentara la inyeccin de recursos delos inversionistas institucionales (fondosde pensiones, por ejemplo) y los fondosde capital privado. Esta unidad estaraconformada por Minhacienda, DNP y elINCO. En esta unidad tambin participa-ran representantes y gremios del sector
privado como Asofondos, la CCI y laAsociacin Colombiana de Logstica.
La unidad organizara alianzas pblico-privadas en proyectos que por su perlde riesgo o caractersticas de bien pblicoas lo ameritaran (como podra ser elcaso de la creacin de hubs logsticos).
Adems de las anteriores acciones, sedebe implementar un conjunto de po-lticas para hacer frente a problemasespeccos en infraestructura y servicioslogsticos:
c) Corredores internos de transporte:
Ajustes al marco regulatorio y estmuloa la inversin en infraestructura para
promover la inversin comercial en trans-porte ferroviario.
Desarrollo de esquemas de nanciamien-to pblico-privados para promover elfuncionamiento eciente y competitivodel ro Magdalena.
Aunque el Conpes reciente sobre polticas para el transporte automotor de cargaconstituye un avance en la regulacinsobre el sector, se requieren reformasms profundas que fomenten la librecompetencia en la industria de transportede carga terrestre y la estabilidad en elmarco jurdico. Para ello es necesario:
- Simplicar y reducir trmites parala formalizacin y habilitacin de lasempresas del sector.
- Eliminar tabla de etes del transportede carga.
- Eliminar el requisito de porte delmaniesto de carga.
- Desarrollar programas de fomento ycompensacin para los agentes msafectados por la transicin hacia laliberalizacin del mercado.
d) Control y facilitacin comercial de la carga(controles aduanero, sanitario, tosani-tario y antinarctico):
La facilitacin del comercio transfronterizorequiere de un esfuerzo interinstitucional
para la racionalizacin y simplicacin
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Consejo Privado de Competitividad
de trmites y procesos. Por esta raznse requiere crear una instancia institu-cional cuya tarea sea la de promover lacoordinacin entre entidades del gobiernoy entes privados que intervengan en laoperacin de puertos y aeropuertos.
Simplicar y agilizar trmites aduaneros.Entre ellos, modernizar las herramientas
para generalizar la revisin de contenedo-res y carga, con base en anlisis de riesgo
(y no con base en seleccin aleatoria).
e) Gestin logstica privada:
Fomentar la creacin y funcionamientode plataformas logsticas y puertos secos.Podran utilizarse recursos de fondos deinversin del Estado para apalancar ca-
pital privado.
Servicios de consolidacin de mercancaspara las Pymes con el n de optimizar eluso de contenedores.
En general, es necesario trabajar conjun-tamente con el sector privado para el de-sarrollo de clusters de logstica en reasespeccas clave para atender la carganacional y que, al mismo tiempo, contri-buyan a desarrollar una oferta exportablede servicios de carga. Estos clusters delogstica pueden desarrollarse en puertosmartimos y uviales, puertos secos yaeropuertos clave, y pueden incluir ser-vicios de informacin, mantenimiento deequipo de transporte (barcos, aviones),operadores logsticos y de carga, servicioa la tripulacin, procesos de empaque,y procesos de maquila y agregacin devalor, entre otros.
