7/26/2019 CAPITULOIIPROYECTO http://slidepdf.com/reader/full/capituloiiproyecto 1/30 CAPITULO II: 2.PLANIFICACION DE PROYECTO DE CARRETERA 2.1.GENERALIDADES El sistema de carreteras de un país, permanece en constante evolución, por lo que es necesario crear un ente regulador que controle el desarrollo del sistema de forma ordenada y adecuada. Surge así en concepto de planificación vial que puede definirse como el conjunto de estudios necesarios para definir la función que debe cumplir una red viaria determinada, ordenando el conjunto de actuaciones a lo largo de un tiempo fijado, determinando las características de las vías que la componen, estableciendo la oportuna jerarquía y determinando los medios que deben dedicarse a cada una de las fases para su correcta realización, fijando asimismo las prioridades convenientes. Una adecuada planificación vial se limitará a facilitar y dosificar los medios para satisfacer la demanda existente y produciendo un mínimo impacto, tanto económico como social, territorial o medioambiental. Aparte de este objetivo primordial, existen otras metas de carácter secundario que puede cumplir, tales como: -Promover el desarrollo de determinados sectores, como turismo o industria. -Contribuir al equilibrio regional y social en determinadas zonas marginales o deprimidas. -Servir a fines de defensa nacional. -Constituir itinerarios especiales. El planeamiento materializa las directrices adoptadas en la etapa de planificación, definiendo la estructura que adoptará físicamente la red. Las diferentes fases del planeamiento vial son las que a continuación se detallan: (a)Análisis de la situación actual , realizando un inventario de los medios disponibles - infraestructuras y vehículos- y determinando el uso que se hace de los mismos y el rendimiento obtenido, en calidad del servicio o costes. (b)Análisis de la situación futura, desarrollando métodos, técnicas y modelos que permitan estudiar el comportamiento futuro del sistema de carreteras y prever su respuesta a posibles actuaciones sobre éste para alcanzar el objetivo propuesto. (c)Posibles opciones, para alcanzar el objetivo establecido, analizando los resultados obtenidos al aplicar los modelos y métodos desarrollados en la etapa anterior, así como la evaluación de cada una de ellas. (d)Selección de la opción más conveniente, exponiendo los recursos que precisa su aplicación y las etapas de la misma. (e)Una vez finalizado el proceso de planeamiento de las actividades necesarias para conseguir el objetivo marcado, será preciso acometer la puesta en práctica de la opción seleccionada, efectuando un control y seguimiento de su evolución y de los resultados conseguidos con las acciones emprendidas, introduciendo las modificaciones que se consideren oportunas. 2.1.2. Proceso de planificación vial
El sistema de carreteras de un país, permanece en constante evolución, por lo que es necesario crear
un ente regulador que controle el desarrollo del sistema de forma ordenada y adecuada.
Surge así en concepto de planificación vial que puede definirse como el conjunto de estudios
necesarios para definir la función que debe cumplir una red viaria determinada, ordenando el
conjunto de actuaciones a lo largo de un tiempo fijado, determinando las características de las vías
que la componen, estableciendo la oportuna jerarquía y determinando los medios que deben
dedicarse a cada una de las fases para su correcta realización, fijando asimismo las prioridades
convenientes.
Una adecuada planificación vial se limitará a facilitar y dosificar los medios para satisfacer la
demanda existente y produciendo un mínimo impacto, tanto económico como social, territorial o
medioambiental. Aparte de este objetivo primordial, existen otras metas de carácter secundario que
puede cumplir, tales como:
- Promover el desarrollo de determinados sectores, como turismo o industria.
- Contribuir al equilibrio regional y social en determinadas zonas marginales o deprimidas.- Servir a fines de defensa nacional.
- Constituir itinerarios especiales.
El planeamiento materializa las directrices adoptadas en la etapa de planificación, definiendo laestructura que adoptará físicamente la red. Las diferentes fases del planeamiento vial son las que a
continuación se detallan:
(a) Análisis de la situación actual, realizando un inventario de los medios disponibles -
infraestructuras y vehículos- y determinando el uso que se hace de los mismos y el rendimiento
obtenido, en calidad del servicio o costes.
(b) Análisis de la situación futura
, desarrollando métodos, técnicas y modelos que permitan
estudiar el comportamiento futuro del sistema de carreteras y prever su respuesta a posibles
actuaciones sobre éste para alcanzar el objetivo propuesto.
(c) Posibles opciones, para alcanzar el objetivo establecido, analizando los resultados obtenidos
al aplicar los modelos y métodos desarrollados en la etapa anterior, así como la evaluación de cada
una de ellas.
(d) Selección de la opción más conveniente, exponiendo los recursos que precisa su aplicación
y las etapas de la misma.
(e) Una vez finalizado el proceso de planeamiento de las actividades necesarias para conseguir
el objetivo marcado, será preciso acometer la puesta en práctica de la opción seleccionada,
efectuando un control y seguimiento de su evolución y de los resultados conseguidos con las
acciones emprendidas, introduciendo las modificaciones que se consideren oportunas.
Inventarios Viales y la Categorización de la Red Vial, aplicadas a la realización de estudios de
ingeniería de tránsito y transporte. Se exponen los aspectos generales relacionados con la
elaboración de los inventarios de infraestructura vial, de señalización y dispositivos de control, de
estacionamientos, de paraderos y de rutas de transporte público colectivo urbano de pasajeros,
como una herramienta práctica para complementar los procedimientos de campo y optimizar los
procesos y análisis de resultados orientados a identificar, caracterizar y cuantificar las variables
relacionadas con el desarrollo del fenómeno del tránsito y la actividad del transporte.
El inventario de infraestructura vial se emplea para conocer las condiciones de operatividad y
funcionalidad de una vía, a partir de una descripción detallada de sus condiciones físicas, geométricas
y de diseño; la forma más usual de elaborar este inventario es a través de una inspección visual, que
consiste en hacer un reconocimiento a lo largo del sector o tramo objeto de estudio, para cuantificar
y calificar sus condiciones. La metodología para la inspección visual incluye la descripción completa
de tres aspectos fundamentales: 1) Descripción de la vía; 2) Geometría de la vía, y 3) Estado
superficial del pavimento y obras complementarias.
2.3. INVENTARIO DE LAS CARACTERISTICAS DE LOS VIAJES DE TRANSPORTE
Todo proyecto de infraestructura vial tiene que ver con los modos de transportes, la demanda de
viajes, la cobertura de los viajes.
Modos de transporte
Sobre la vía, se tiene que ver con la operación de los siguientes modos:
Transporte público de pasajeros.
Transporte de carga.
Transporte privado en automóviles.
Estos tres modos de transporte circularían por la vía, la infraestructura vial planteada, limitan el
desarrollo de las actividades relacionadas con el transporte.
Existirán instantes en que coincidirán los tres modos y por lo tanto la circulación corre el riesgo de
ser lenta. Una de las razones del tráfico lento es generado por el transporte de carga, que por las
actividades que realizaría, transitan con velocidades entre 20 y 40 km/hora en áreas urbanas y de 60
km/h en la áreas rurales.
Demanda de viajes:
Es importante indicar que conceptualmente el transporte es básicamente un instrumento del
desarrollo y no un fin, es decir, no puede describirse el transporte sino se le relaciona a las diferentes
actividades y desarrollo en general.
La toma de datos o medición de la demanda, en el caso del Perú no se realiza con la periodicidad
adecuada, que a nivel de organismos a nivel internacional recomiendan estudios cada 5 y 10 años.
La demanda de viajes, al igual que los datos de población censal, se obtiene de encuestas directas
realizadas a los pobladores de los puntos a conectar, en sus hogares o lugares de trabajo. Esta
encuesta es la llamada Encuesta Origen Destino - OD, en la cual se identifica cómo se mueven las
personas entre las zonas a conectar.
En base a esta información, se evalúa lo que existe en la actualidad y se proponen un conjunto deproyectos que permitan mejorar la infraestructura, el tránsito y los diferentes modos de transporte
(peatonal, público, privado, no motorizados, vehículos menores, otros), para finalmente lograr un
mejor desarrollo de las ciudades.
Cobertura
El área del estudio cubre las áreas a conectar, incluyendo los puntos intermedios por donde discurre
la carretera planteada. Inicialmente, el área de estudio se divide en las áreas a conectar y los puntos
intermedios de tránsito; se seleccionan las manzanas censales en cada área de tránsito en proporción
con su población. En total, se seleccionan y entrevistan en viviendas (2.0 por ciento). La entrevista
incluye a todos los miembros de los hogares seleccionados en cuanto a la información individual y
sólo se reúne la información de viaje de las personas mayores de 6 años.
2.4. INVENTARIO DE LOS FACTORES DE PLANEAMIENTO
El desarrollo de un país lo constituyen los sistemas de transporte entre los cuales se pueden
mencionar: carreteras, ferrocarriles, transporte aéreo, entre otros. Es necesario destacar que enel desarrollo económico y social de un país hay que tener en cuenta todos los sistemas de transporte
que lo integran, ya que un estudio por separado no suministra la red idónea que la economía del país
exige.
La carretera se define como una curva alabeada en el espacio, con el objetivo de garantizar un
recorrido espacial continuo; cumpliéndose en ella todos los principios y normas del arte de
proyectar.
Las carreteras deben cumplir consideraciones de tipo económico, características del terreno
y objetivos del proyecto, en cuanto a su trazado que este sea directo entre los puntos extremos a
enlazar, cumpliendo en él todos los principios y normas de ingeniería que permitan obtener una obra
vial resistente, segura, duradera, funcional, económica y de apariencia agradable ante los ojos delconductor.
La construcción de carreteras conlleva a tener en cuenta varios parámetros como la influencia en
la naturaleza, el consumo de energía, con énfasis en los combustibles fósiles no renovables, el
consumo de materias primas naturales, la generación de residuos, alternativas de tratamiento o
reaprovechamiento, las emisiones gaseosas o partículas, la contaminación del suelo y nivel freático,
la deforestación, los programas de prevención de accidentes, la evaluación de riesgos y de impactos
socioeconómicos. Lo antes expuesto nos lleva a la pregunta de qué tan benéfico es para
la población mundial el aumento del transporte por carretera, en lugar de darle más desarrollo o
importancia a otros sistemas de transporte que tendrían un menor impacto ambiental y social que
2.4.2. Otros Factores que influyen en un proyecto de carreteras
Existen otros factores que influyen en el proyecto de una carretera dentro de los cuales se encuentran
un gran número de estudios que condicionan o están condicionados por el trazado y el diseño
geométrico. No existe un orden lógico en la ejecución de los diferentes estudios, pero algunos de
ellos son indispensables para la ejecución de otros. Se debe tener en cuenta, además, que hay
estudios básicos o indispensables que se deben llevar a cabo para demostrar la necesidad o
viabilidad del proyecto y por ende deben de ser ejecutados completamente antes de iniciar losdemás. Los estudios son:
Estudio de Tránsito, Capacidad y Niveles de Servicio: Este debe ser uno de los primeros estudios, el
mismo se encarga de estimar los volúmenes de tránsito esperados en el momento de dar en servicio
la vía y su comportamiento a lo largo de la vida útil de esta. Tiene dos finalidades: la rentabilidad de
la vía y el diseño de pavimentos.
En cuanto al nivel de servicio se refiere a la calidad de servicio que ofrece la vía a los usuarios. Este
nivel de servicio está dado principalmente por dos elementos: la velocidad media de recorrido y la
relación (volumen / capacidad). A mayor velocidad mayor nivel de servicio y a mayor valor de la
relación (volumen / capacidad) menor nivel de servicio.
Estudio de Señalización: Se refiere a la especificación y ubicación de las diferentes señales verticales,preventivas, informativas y reglamentarias; así como el diseño de las líneas de demarcación del
pavimento.
Estudio de Geología para Ingeniería y Geotecnia: Sobre la ruta seleccionada o posibles rutas a tener
en cuenta para el trazado de una carretera se debe realizar en estudio geológico con el fin de
obtener la ubicación de posibles fallas o problemas de estabilidad que se puedan presentar durante
o después de la construcción de esta.
Este estudio geológico comprende, además de la geología detallada a lo largo y ancho del corredor
de la vía en estudio, información sobre la estabilidad de las laderas naturales, comportamiento de los
cauces en cuanto a socavación y sedimentación, estudio de los sitios para fuentes de materiales y
ubicación de los sitios para la disposición del material de corte.
Estudio de Suelos para el Diseño de Cimentaciones: Todas las estructuras a construir, puentes,
muros, alcantarillas de cajón, etc., deben de tener su correspondiente estudio de suelos con el fin de
diseñar la estructura más adecuada de acuerdo a la capacidad de soporte del suelo donde se va a
cimentar.
Estudio de Estabilidad y Estabilización de Taludes: A partir de la altura y el tipo de suelo se define la
inclinación de los taludes, de excavación y relleno. Para esto se deben realizar una serie de ensayos y
estudios con el fin de determinar cuál es la máxima inclinación de modo que no haya problemas de
estabilidad. A lo largo de una vía se pueden presentar diferentes tipos de suelos por lo que las
inclinaciones pueden variar a lo largo de esta.
Estudio Geotécnico para el Diseño de Pavimentos: Dependiendo del tránsito esperado y su
correspondiente composición, y de las condiciones del suelo de la subrasante se define, a partir de
una serie de cálculos, cuál debe ser el espesor y características de las diferentes capas que
conforman la estructura del pavimento. Se debe tener en cuenta que a lo largo de una carretera
estos espesores y características pueden cambiar. Estudio de Hidrología, Hidráulica y Socavación: A lo largo del trazado de una carretera se requiere
ubicar, diseñar y construir las obras de drenaje para que las diferentes corrientes de agua atraviesen
la banca de tal forma que se garantice la estabilidad de esta y se tenga el mínimo efecto sobre
el medio ambiente. La hidrología se encarga de estudiar el comportamiento, principalmente caudales
y velocidades, de una corriente de agua a partir de parámetros como la topografía, vegetación, área,
pluviosidad, etc.
Los estudios de socavación estudian el comportamiento del fondo de ríos y quebradas con el fin de
evitar que las fundaciones, estribos y pilas, puedan sufrir alguna desestabilización debido a
la dinámica de la corriente.
Estudio de impacto ambiental: Se encarga de determinar el impacto que pueda tener la construcciónde una vía sobre el área de influencia de esta. Pero además de esto se debe de indicar cuáles son las
medidas a tener en cuenta para mitigar o minimizar estos efectos. En la construcción de una
carretera el movimiento de tierra, excavación y disposición, es uno de los principales problemas de
orden ambiental. De igual forma la explotación de los diferentes materiales para su construcción
debe llevar un plan o programa que minimice el daño ecológico.
2.4.3. Factores Externos que influyen en un Proyecto de carreteras
Los factores externos corresponden a las condiciones preexistentes y de los cuales se deben obtener
toda la información posible a fin de analizarlos y determinar algunas características importantes de la
nueva vía.
Estos factores pueden ser:
Las características físicas (Topografía, geología, climatología, hidrología).
El volumen y características del tránsito actual y futuro.
Los recursos económicos de que se pueda disponer para su estudio, construcción y mantenimiento.
Los aspectos ambientales.
Los desarrollos urbanísticos existentes y previstos en la zona de influencia.
La calidad de las estructuras existentes.
Los peatones.
Tráfico de ciclistas.
La seguridad vial.2.4.4.
Factores Internos que influyen en un proyecto de carreteras
Internos: Por su parte los factores internos son aquellos que son propios a la vía pero que en parte
dependen de los externos.
Estos factores son:
Las velocidades a tener en cuenta.
Las características de los vehículos.
Los efectos operacionales de la geometría.
Las características del tráfico.
Las capacidades de las vías.
Las aptitudes y comportamiento de los conductores.
Las restricciones a los accesos.
2.4.5. Conclusiones:
Con la realización de un análisis detallado del tráfico al que va estar sometido una carretera, este nos
permitirá conocer la sección transversal de la vía y a su vez su importancia económica.
La realización de un trazado idóneo según las condiciones topográficas, traerá consigoun ahorro considerable en la construcción de la carretera, ya que los movimientos de tierra serán
mínimos.
Los estudios básicos e indispensables que se deben lleva a cabo para realizar una carretera
demostrarán la viabilidad y necesidad del proyecto.
2.5. PROYECTO DE INVERSION PUBLICA
2.5.1.
DEFINICIÓN. Es una propuesta de acción que requiere la utilización de un conjunto de recursos
humanos, materiales y tecnológicos; ya que busca obtener rentabilidad y utilidad.
UN PROYECTO DE INVERSIÓN: Tiene como objetivo aprovechar los recursos para mejorar las
condiciones de vida de una comunidad, pudiendo ser a corto, mediano o largo plazo.
Un Proyecto de Inversión comprende desde la Intención o Pensamiento de “ejecutar algo”, hasta el
término o puesta en operación normal.
2.5.2. TIPOS DE PROYECTO.
Un Proyecto puede ser:
- Privado,
- Público o Social.
a)
PROYECTO DE INVERSIÓN PRIVADO.- Es realizado por un empresario particular para satisfacer susobjetivos. Los beneficios que él espera del proyecto, son los resultados del valor de la venta de los
productos (bienes o servicios) que generará el proyecto.
b)
Proyecto de Inversión Pública o Social.- Busca cumplir con objetivos sociales a través de metas
gubernamentales o alternativas, empleadas por programas de apoyo. Los términos evolutivos
estarán referidos al término de las metas, bajo criterios de tiempo o alcances poblacionales.
2.5.3.
EL CICLO DE VIDA DE LOS PROYECTOS
El ciclo de vida de un proyecto de inversión se inicia con un problema, al cual debe buscársele
solución coherente.
Generalmente, los proyectos de inversión atraviesan por cuatro grandes fases: Problema, (1) Pre-inversión, (2) Inversión, (3) Operación y (4) Evaluación de Resultados.
Estas fases, a su turno, pueden desdoblarse en etapas.
Consiste en el proceso de elaboración y evaluación del proyecto, y como se llevaría a cabo para
resolver el problema o atender la necesidad que le da origen. La pre-inversión se da en las siguientes
etapas:
a) Etapa de: IDEA: En esta etapa, se identifica el problema o la necesidad que se va a satisfacer y se
identifican las alternativas básicas mediante las cuales se resolverá el problema.
b)
Etapa de: PERFIL: En esta etapa se evalúan las diferentes alternativas partiendo de la información
técnica, y se descartan las que no son viables. Se especifica y describe el proyecto con base a la
alternativa seleccionada. Por lo general, la información en que se apoya la elaboración del perfil
proviene de fuentes de origen secundario, como: encuestas, cuestionarios, etc.
c) Etapa de: PRE-FACTIBILIDAD: En esta etapa se realiza una evaluación más profunda de las
alternativas encontradas viables, y se determina la bondad de cada una de ellas.
d)
Etapa de: FACTIBILIDAD: En esta etapa se perfecciona la alternativa recomendada, generalmente enbase a la información recolectada.
e)
Etapa de: DISEÑO: Una vez decidida la ejecución del proyecto, en esta etapa se elabora el diseño
definitivo.
La pre-inversión facilita un proceso de evaluación-decisión orientado a verificar la pertinencia,
viabilidad y conveniencia del proyecto, antes de asignarle los recursos solicitados. Entre otros, por lo
menos tres aspectos deben ser verificados:
i) Que el Proyecto sea una buena solución al problema planteado.
ii) Que la alternativa seleccionada sea más conveniente que las desechadas, y que no hay otra
alternativa mejor.
iii)
Que el Proyecto demuestre estándares técnicos e indicadores de rentabilidad eficientes respecto aproyectos similares.
* También deberá estar permanentemente atento para que el proyecto, durante su diseño-
evaluación, no sufra una metamorfosis que los desvíe de los objetivos principales nacidos de la
definición del problema original.
* Las dos primeras etapas: idea y perfil, corresponden a la preocupación central de esta guía
metodológica
2.5.3.2.
INVERSIÓN O EJECUCIÓN:
Etapa de: EJECUCIÓN: En esta etapa se materializa el proyecto; sus actividades son:
a)
Revisión y actualización del Documento-Proyecto
b)
Actualización y detalle de cronogramas para la ejecución del Proyecto.
c) Negociación de créditos y de recursos destinados al Proyecto, a fin de garantizar que se provean en
las condiciones más favorables.
d)
Organización institucional y administrativa del Proyecto y definición sobre la responsabilidad de
implantación
e) Gestión de recursos humanos (reclutamiento, selección, incorporación, entrenamiento) y materiales
(licitaciones, contrataciones y adquisiciones).
La implantación (o instalación) de actividades necesarias para dotar al proyecto de su capacidad
productiva, es la etapa en que se efectúan las inversiones físicas, la cual termina cuando se entregauna unidad en condiciones de iniciar la generación de los bienes o servicios con los cuales el proyecto
El término de la etapa de implantación del proyecto se da con la “puesta en marcha”, o sea cuando la
capacidad instalada se prueba y se hacen los ajustes del caso para verificar que el Proyecto está en
plenas condiciones de operar.
2.5.3.3.
OPERACIÓN:
Una vez instalado, el Proyecto entra en operación y se inicia la generación del producto (bien o
servicio), orientado a la solución del problema o a la satisfacción de la necesidad que dio origen al
proyecto.
El proyecto se “institucionaliza” mediante la creación de una organización responsable por su
operación en el tiempo, o mediante la entrega de dicha responsabilidad a una entidad ya existente.
A medida que la fase operativa del proyecto avanza, la gerencia debe estar atenta para introducir
modificaciones o mejoras que aumenten la eficiencia del sistema. Pero hay otras dos situaciones que
se van presentando en el tiempo:
a)
La necesidad de ampliación del sistema para extender su cobertura a nuevos usuarios, yb) El desgaste y obsolescencia de las instalaciones y equipos, van implicando la necesidad de
renovación-reposición.
¿Termina aquí el Ciclo del Proyecto?
La respuesta a la pregunta es ¡No!
2.5.3.4.
EVALUACIÓN DE RESULTADOS
Si el proyecto es la acción o respuesta a un problema, es necesario verificar después de un tiempo
razonable de su operación, que efectivamente el problema ha sido solucionado por la intervención
del proyecto. De no ser así, se requiere introducir las medidas correctivas pertinentes.
La evaluación de resultados “cierra el ciclo”, preguntándose por los efectos de la última etapa a la luzde lo que inició el proceso: el problema.
La evaluación de resultados tiene por lo menos dos objetivos importantes:
a) Evaluar el impacto real del Proyecto (Empleo, Divisas y Descentralización), ya entrado en operación,
para sugerir las acciones correctivas que se estimen convenientes.
b)
Asimilar la experiencia para enriquecer el nivel de conocimientos y capacidad, para mejorar los
Proyectos futuros.
2.5.4.
DESCRIPCIÓN DE LOS RUBROS DE LA FICHA PROYECTO DE INVERSIÓN (FPI)
2.5.4.1.
EL CÓDIGO DEL PI:
El código del PI, es un numeral que se forma automáticamente; incluye tres sectores de tres
caracteres cada uno, éstos son:
i. Localización.- Incluye las siglas del distrito, el código distrital del INE.
ii.
Línea de Acción.- Distingue cinco líneas, (L1) para el caso de la Promoción social; (L2) para el caso de
la Promoción económica productiva y (L3) para el caso de los proyectos de acondicionamiento físico;
(L4) para proyectos ambientales y (L5) para proyectos de gestión.
iii.
Sector.- Distingue los sectores: Agropecuario, Alimentación, Pesca, Minería, Industria, Turismo,
