04 MARES DE MERCURIO

06 NOTICIAS

09 NADA PERSONAL; SÓLO NEGOCIOS

10 ANÁLISIS DE MERCADOSESTADOS UNIDOS2009 comienza con mil y una preguntas con lasmiras puestas en Estados Unidos. ¿Levantará BarakObama la moral del mundo? ¿Será en su primer añode legislatura cuando el planeta diga adiós a unacrisis económica que hace temblar a losciudadanos por lo terrible de sus anunciadasconsecuencias?

16 A FONDOLEY DE PUERTOSLo normal cuando uno se queda embarazado esque todo sean felicitaciones por la concepción. Yavendrán las críticas o las decepciones en elmomento del parto, cuando sea niño si se queríaniña, cuando se parezca a la suegra o al suegro, osencillamente cuando no sea, por decirlofinamente, todo lo guapo que nos gustaría. En eltema de la legislación portuaria estamos en estosmomentos en la fase de la concepción, deldesarrollo “fetal”, con el borrador de anteproyectode ley de puertos de acá para allá.

22 EN PRIMERA PERSONASECRETOS PARA MANTENER EL RUMBOSi ya de por sí ser un buen profesional escomplicado, demostrarlo en un sector tan complejocomo el logístico aún lo es más, máxime entiempos de crisis como el actual. Sólo los buenosempresarios, los profesionales de tesón e ideasclaras, saben cuáles son los secretos. De la manode un ramillete de ellos, Comercio Exterior lespresenta las claves empresariales de una profesiónen la que el cielo lo rozan muy pocos. ¿Cuáles sonlas fórmulas para mantener el rumbo en estesector? Es más, ¿qué hay que hacer para nosucumbir a una crisis como la actual?

30 INFORME - CEVISAMA 2009

44 INFORME - FLANDES

56 INFORME - LOGÍSTICA DEL FRÍO

66 DE PICKING CON.... MARISA CAMACHO, presidenta de TIPS@

CONTENIDOS95 | ENERO/FEBRERO | 2009

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MARES DE MERCURIO

El sindicato de estibadores portuarios Coordinadora or-ganizó este año un concurso de dibujo infantil por Navidadcon la estiba como tema central. Tres fueron los dibujospremiados, todos con el contenedor como protagonista,aunque destaca por su singularidad el que recibió el tercerpremio, obra de una malagueña de tan sólo cuatro años.Un sol y una luna, tres estrellas y tres gaviotas, un faro ydos casas, cuatro camiones, dos portacontenedores y undépot conforman la estampa portuaria donde, noobstante, el elemento más destacado es la presencia decinco estibadores, uniformados con mono azul, que ob-servan con amplia sonrisa la escena y que, atención, hansido dibujados sin brazos o por lo menos no se distinguen,por tenerlos a lo mejor cruzados.No hay que ir más allá de la intención de la autora, pormucho que los psicólogos hagan maravillas con estos in-cipientes trazos. También el sol y la luna coinciden en elcielo, y uno de los contenedores está amarrado a un acan-tilado, y los camiones son chiquititos y las gaviotas son in-mensas, pero son los ojos de una niña, ni más ni menos.En cualquier caso, nos sirve el símbolo de los estibadoressin brazos porque encierra todos y cada uno de los análisisque se pueden hacer ahora mismo en el sector de la estiba,los rigurosos y los malévolos, los pasados, los presentes ylos futuros, los de mitos nunca confirmados y los de sueñosde utopía.Estibadores sin brazos, qué buen icono para aquellos quesiempre han abusado de acusar al sector estibador dellevarse el sueldo crudo a casa sin despeinarse, sin hacernada, sin correlación entre retribución y acción.Sin brazos, excelente imagen, pensarán, para los que llevanaños y años definiendo la estiba portuaria como impro-ductiva, con bajo rendimiento, es decir, presidida por elletargo y la pasividad, por el cruce de brazos. Clichés, peroarraigados.Sin brazos, excepcional anticipo para la coyuntura de crisisdonde la caída de los tráficos portuarios ya se plasma, enalgunos enclaves, en EREs que aún deben llamar a la puertade los grandes puertos. Sin actividad portuaria, los esti-badores van a empezar a quedarse parados.Sin brazos, papel que para el futuro reservan los grandesgurús a los portuarios, al anunciar puertos totalmente au-tomatizados, en los que se reduce el papel humano a lamínima expresión.Sin brazos, el presente inmediato de un sector en el quese barruntan movilizaciones y huelgas, duras y profundas,por un anteproyecto de ley de modificación de la Ley dePuertos de 2003 que, precisamente, según denuncia elpropio sector de la estiba, lo que quiere es “cortarle” losbrazos a los actuales trabajadores portuarios y reducir a

la mínima expresión el régimen laboral que en las últimasdécadas ha regido en la estiba.No hay duda de lo que desea Puertos del Estado (OPPE):limitar el papel de las sociedades de estiba y APIEs,acotando claramente las labores que les corresponden enexclusiva; abriendo puertas para que en determinadastareas, como las de autopistas del mar o terminales de-dicadas, se pueda recurrir a personal ajeno a la sociedad;exigiendo un mínimo de trabajadores fijos a las empresasestibadoras para reducir las peticiones de personal a la so-ciedad...¿Razones? Todas las apuntadas anteriormente. Si el actualsistema es caro, es improductivo, contiene rigideces y esuna rémora para tendencias futuras, hay que reformar elsistema, opina OPPE.Ahora bien, ¿exactamente a dónde vamos? ¿Esta propuestade Puertos del Estado supone adentrarnos en la sendaque nos lleva a un futuro sin sociedades, sin tareas ex-clusivas, con libertad absoluta de contratación? ¿Hay unhorizonte con pasos irrenunciables o es un órdago sin pre-tensiones, una propuesta de mínimos conformista, un ahoraesto y mañana Dios dirá? ¿Hay un plan?Lo digo porque si sabemos a qué está dispuesta la Ad-ministración en toda su dimensión el sector portuarioen su conjunto a lo mejor está dispuesto a embarcarseen esta aventura, o no, pero a lo mejor sabe a quéatenerse y si quiere apretar los dientes o hacer causacomún en contra del anteproyecto, si prefiere aguantarlo que venga o seguir intentando sobrevivir con la mejorsolución aquí y ahora.Dice el sindicato Coordinadora que este anteproyecto esel “mayor ataque a la estabilidad de la estiba en la historia”,una sentencia propagandística más pues sin ir más lejos elprimer anteproyecto para la que luego sería la Ley de 2003era aún más transgresor, pues además tenía detrás la di-rectiva europea de liberalización.En todo caso, el sindicato anuncia una batalla sin prece-dentes. Por eso, ante la perspectiva de los puertos parados,OPPE debe contarnos si esto es simplemente los cuatrocambios citados y punto o es el primer paso de algo más,si la ministra apoya la defensa a muerte de las medidaspropuestas o se va a bajar del burro en cuanto se agite elcorral, en definitiva, debe explicar OPPE si esto va amerecer la pena, si las miras son más altas, o si los apoyosdan para aguantar un par de asaltos y poco más.En el primer caso, a lo mejor merece la pena la aventuray aguantar mecha pese a los paros. En el segundo, mejorestarse quieto y no seguir contribuyendo a una políticaportuaria de bandazos. Aunque sea a Puertos del Estadoal próximo que pinten cruzado de brazos.

MIGUEL JIMÉNEZ ROLLÁN

SIN BRAZOS

NORBERT DENTRESSANGLE ABRIRÁ EN 2009 PLATAFORMAS EN SAN FERNANDO DE HENARES Y LUGO

NOTICIAS

AZKAR Y GEODIS

Azkar anunció el 8 de enero queasume la gestión total de losclientes de paquetería nacional einternacional de Geodis desde el2 de febrero. Se trata de unaoperación, que según Azkar noes una compra y no ha supuesto“ninguna inversión”. Es un“acuerdo de colaboración” porel cual Azkar asume de forma or-denada el fondo de comercio yconjunto de servicios detransporte que Geodis Iberiarealiza en la Península e Islas.Azkar aclaró que no hay cesiónde activos, ni de plataformas nicamiones. Azkar asume un fondode comercio con una facturaciónen 2007 de 60 millones de euros.Por su parte, Geodis aclaró que“pretende defender los interesesde los empleados en la medidaen que Azkar se compromete aintegrar una parte significativadel personal de la empresa”.Azkar seleccionará dichopersonal.

PLATAFORMA

La Plataforma para la Defensadel Sector de Transporte deMercancías por Carretera, parteesencial de los paros de junio de2008, ha convocado un paro in-definido en el sector a partir del27 de febrero. Hay que destacartambién que la entidad no con-currirá al proceso de renovacióndel Comité Nacional deTransporte por Carretera(CNTC) para lograr represen-tación en el mismo. Así loconfirmó Manuel Núñez, pre-sidente de Plataforma, quienseñaló que “no es nuestro ob-jetivo mientras no cambie su es-tructura”, ya que “no es unórgano elegido democráti-camente”. El CNTC renovará sucomposición este año. Según elMinisterio de Fomento, será enmarzo o abril cuando se lanzarála convocatoria. Las empresastendrán de plazo hasta junio pararemitir la información queacredite su representatividad.Tras los pertinentes análisis secalcula que el nuevo CNTC seconstituirá en septiembre.

DE IZQUIERDA A DERECHA, BLAS FUENTES, DIRECTOR DE NORBERT DENTRESSANGLE ZONA CENTRO; LUIS ÁNGELGÓMEZ, DIRECTOR GENERAL DE NORBERT DENTRESSANGLE TRANSPORTE Y DISTRIBUCIÓN IBERIA; Y ALBERTOFERNÁNDEZ DE LA PRADILLA, DIRECTOR COMERCIAL.

ADYS ENTRA EN ELNEGOCIO DE LAPAQUETERÍA URGENTECON ENVIPAQ

ADYS, empresa especializada enel transporte de valijas y serviciosauxiliares, anunció el 18 de di-ciembre en Madrid su decisión deentrar en el negocio de la pa-quetería urgente de la mano deEnvipaq, nueva marca logística conla que aspira a gestionar en 2009un total de 5 millones de envíos.Rafael Barrio, director general deADYS, y Jaime Cabrera, asesor yresponsable del nuevo proyecto,detallaron las claves de la apuestaque representa Envipaq porampliar la especialización de ADYSen valijas y multiplicar su des-arrollo a través de la apuesta por

el transpor te de paqueteríaurgente, de tal forma que el diseño

a largo plazo es que Envipaq seimponga como marca única.

RAFAEL BARRIO, DIRECTOR GENERAL DE ADYS, Y JAIME CABRERA, ASESORY RESPONSABLE DE ENVIPAQ.

Justo un año después de la comprade Christian Salvesen por NorbertDentressangle, el grupo logísticoanunció en Madrid que ha cul-minado el proceso de integración enEspaña y que con el nuevo año secierra la configuración de la nuevaNorbert Dentressangle Transporte

y Distribución Iberia. Ésta prevé lapuesta en marcha en 2009 denuevas plataformas en San Fernandode Henares (Madrid) y en Lugo.Norbert Dentressangle quedará apartir de ahora configurado enEspaña en dos divisiones: NorbertDentressangle Logística, especia-

lizada en proyectos dedicados aclientes, y Norbert DentressangleTransporte y Distribución Iberia, queha aglutinado a Christian SalvesenGerposa, Salvesen Distribuçao(Portugal), Norbert DentressanglePortugal y Norbert DentressangleIbérica (Barcelona y Bilbao).

NOTICIAS

LA COMUNIDAD LOGÍSTICA ASTURIANA TOMAIMPULSO PARA REFORZAR LA COMPETITIVIDADDEL PRINCIPADO

MIGUEL AMBIELLE.

KUEHNE+NAGEL

El operador logístico integralKuehne+Nagel nombró a finalesde diciembre a Miguel Ambiellecomo su nuevo director generalpara España en sustitución deGereon Niemeier, quien pasará adesempeñar la misma función enKuehne+Nagel en Holanda.Miguel Ambielle, de 43 años es li-cenciado en Administración y Di-rección de Empresas por ICADEy antes de su incorporación aKuehne + Nagel fue miembro delComité de Dirección de Azkarcomo subdirector general durantecasi ocho años. Miguel Ambielle li-derará el proyecto de desarrollo yexpansión de Kuehne+Nagel enEspaña, tanto para las áreas de ex-ternalización logística y distri-bución por carretera, como en losservicios como transitario aéreo ymarítimo.

INAUGURACIÓN DELAEROPUERTO DECIUDAD REALLos aviones de las compañías AirNostrum y Air Berlin inauguraronel 19 de diciembre los vuelos co-merciales del Aeropuerto CentralCiudad Real con la presencia dela consejera de Industria, Energíay Medio Ambiente de Castilla-LaMancha, Paula Fernández, el con-sejero delegado de CR Aero-puertos, José Cano, y el directorgeneral, Escolástico González. Elprimer vuelo en llegar fue el vueloIB-8648 procedente de Barcelonaque tomó tierra en el primer ae-ropuerto privado de uso públicode España a las 15:56 horas.

CARREFOURESTRENARÁ UNAPLATAFORMALOGÍSTICA EN LA ZALDE BARCELONALa cadena de distribución Ca-rrefour dispondrá a finales de2009 de una nueva plataforma lo-gística en la Zona de ActividadesLogísticas (ZAL) de Barcelona.Este nuevo centro logístico de Ca-rrefour dispondrá de una navecon una superficie de más de44.000 metros cuadrados. Lanueva plataforma se está cons-truyendo actualmente y se en-tregará a la compañía de distri-bución a finales de este año.

DESAPARECEN ENESPAÑA EN SEISMESES 6.135EMPRESAS DETRANSPORTE PORCARRETERAEl sector del transporte por ca-rretera, según un comunicado pu-blicado por Fenadismer, ha vividoen los últimos 6 meses la desapa-rición de más de 6.000 empresas.El ritmo de destrucción de em-presas de transporte “ha sido im-parable”, de tal modo que a nivelnacional, conforme al Registro deEmpresas de Transporte del Mi-nisterio de Fomento, desde junioa diciembre del año 2008 han des-aparecido un total de 6.135 em-presas de transporte por ca-rretera.

FETEIA-OLT APUESTA POR CONSTITUIR LA NUEVA ATEIA-OLT ASTURIAS.

EL PUERTO DE BILBAORECIBE EL MAYORMETANERO DELMUNDO

El Puerto de Bilbao recibió el 11de enero la escala del mayorbuque gasero del mundo, el“Mozah”, que con 345 metros deeslora, 54 de manga y 267.000metros cúbicos de capacidad, esel primero de los nuevos buquestipo Q-Max de la compañía Qa-targas destinados a formar partede las flotas gasistas modernas. El“Mozah”, consignado por Ma-rítima Eurogulf, del GrupoMarmedsa, llegó procedente deQatar a la terminal que Bahía deBizkaia Gas tiene en la zona in-dustrial del Puer to de Bilbao,

donde descargó un total de145.000 metros cúbicos de Gas

Natural Licuado (GNL) para lacompañía Gas Natural.

AL ACTO ACUDIERON REPRESENTANTES DEL GOBIERNO VASCO, AP DEBILBAO Y BBG.

Una amplia representación de lacomunidad logística asturianaasistió el 13 de enero en Gijón ala cita convocada por FETEIA-OLT en el marco de la jornada“Transitarios en Asturias”, con laque la Federación Española deTransitarios-Organización para laLogística y el Transporte, puso losprimeros cimientos de la futuraATEIA-OLT Asturias, que verápróximamente luz para dar cauceal trabajo que desarrollan los tran-

sitarios asturianos en beneficio dela competitividad del sector lo-gístico del Principado. Consigna-tarios, transitarios, representantesde la Autoridad Por tuaria gi-jonesa, de asociaciones, centroslogísticos y de transpor te, asícomo institucionales pusieron demanifiesto que la comunidad lo-gística asturiana apuesta fir-memente por la competitividaddel Principado de Asturias en elpanorama logístico estatal.

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NADA PERSONAL; SÓLO NEGOCIOS Enrique Hormigos

ANÁLISIS DE MERCADOS/ ESTADOS UNIDOS

SANDRA LORENTE

El 20 de enero Obama juró sucargo en Washington en un actomultitudinario sin precedentes,como continuación de la euforiadesatada tras su elección. Noobstante, la incertidumbre sobrecómo resultará el primer año demandato de Barack Obama semantiene, pese a las voces que lodefinen como el mesías contra lacrisis.En cualquier caso, lo cierto es queEstados Unidos, y el mundo engeneral, necesitan un giro radical.La economía acusa una crisis quehace un año ya comenzó a notarseen Norteamérica y que ahorasufren todos los países. Hablar hoyde datos económicos resulta máscomplicado que nunca debido a suinestabilidad.Si el crecimiento de la economíaestadounidense experimentabauna preocupante ralentización en2007, como primera potencia eco-nómica mundial, los datos de 2008

reflejaron una importante re-cesión. Lo reconocía el presidentesaliente George Bush en sudiscurso del 5 de diciembre, dondehacía un balance del últimoejercicio económico: “Las cifras la-borales reflejan el hecho de quenuestra economía se encuentra enuna recesión. Esto se debe en granparte a serios problemas ennuestro mercado inmobiliario, cre-diticio y financiero, cuyo resultadoha sido una significativa pérdida deempleos”.

PRIORIDADSolucionar los acusados pro-blemas de estos mercados se haconvertido en una prioridad paraEstados Unidos, un país donde laprincipal causa que ha llevado aesta situación ha sido la situaciónde la vivienda y de las hipotecas deriesgo.Todavía en 2007 el PIB estadou-nidense creció un 4,9% y la in-flación se mantuvo en el 4,1%, conuna tasa de paro del 4,6%.

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2009 comienza con mil y una preguntas con las miraspuestas en Estados Unidos. ¿Levantará Barak Obama lamoral del mundo? ¿Será en su primer año de legislaturacuando el planeta diga adiós a una crisis económica quehace temblar a los ciudadanos por lo terrible de susanunciadas consecuencias? El cambio político ya se haproducido, pero ¿qué consecuencias palpables tendrá en laeconomía estadounidense el cambio real? ¿Y en la del restode países del mundo?

¿PODRÁ?

ESTADOS UNIDOSNombre oficial: Estados Unidos de América.Capital: Washington D.C.Ciudades importantes: Nueva York, Los Ángeles,Chicago y San Francisco.Lengua: Inglés.Moneda: Dólar USA.

EXPORT-IMPORT ESPAÑA-ESTADOS UNIDOSAún es pronto para conocer el impacto de la crisisen el comercio exterior, dado el retraso habitual enla publicación de los datos. Los últimos son de juliode 2008 y reflejan que en los primeros siete mesesdel año pasado la crisis aún no se hacía notar en lasrelaciones comerciales España-Estados Unidos.En concreto, las importaciones españolas ascendíana 6.938 millones de euros, es decir, un 23,9%, gran cre-cimiento favorecido por la fortaleza del euro frenteal dólar. En cuanto a las exportaciones llegaban en eseperiodo a los 4.496 millones de euros, apenas unacaída del 0,67%.En 2007, último año completo del que hay datos, lasexportaciones españolas con destino a EstadosUnidos habían sumado 7.569 millones de euros, un0,58% más que el año anterior. Las importaciones as-cendieron a 9.926,9 millones de euros, lo que suponíaun crecimiento del 15,6%.Reactores nucleares, calderas, máquinas y artefactosmecánicos; aeronaves, vehículos especiales y suspartes y productos farmacéuticos, son los principalesproductos intercambiados. AÚN ES PRONTO PARA CONOCER EL IMPACTO DE LA CRISIS EN EL COMERCIO

EXTERIOR ESPAÑA-EE.UU.

ANÁLISIS DE MERCADOS/ ESTADOS UNIDOS

ANÁLISIS DE MERCADOS/ ESTADOS UNIDOS

Un punto clave en la economíaestadounidense se fijó en sep-tiembre de 2008, cuando GeorgeW. Bush presentó un plan de sal-vación económico, rechazado enun primer momento por elCongreso, que suponía fuer tesmedidas intervencionistas paracorregir los desajustes delmercado. Según explicó en unacomparecencia en la Casa Blancael propio Bush, que siempre haestado a favor del libre mercado,“cambié de parecer cuando meinformaron los exper tos de lagravedad significativa de esteproblema”. Lo que sin ninguna

duda es cierto es que el resultadoque tengan estas medidas no lopodremos ver de inmediato. Asíes la economía.La Reserva Federal de EstadosUnidos anunció por aquel en-tonces una inyección de 180.000millones de dólares en losmercados para hacer frente a lacrisis financiera, en una medida co-ordinada con el Banco de In-glaterra, la Reserva Federal deEstados Unidos, el Banco CentralEuropeo (BCE), el Banco deCanadá, el Banco de Japón y elBanco Nacional de Suiza.El Producto Interior Bruto deEE.UU. cayó un 0,5% en el tercertrimestre de 2008, según las cifrasdefinitivas del Departamento deComercio estadounidense. Estedato supone una reducción de la

tasa anual de este índice. Estorefleja los desafíos a los que todavíatiene que hacer frente la economíanorteamericana, ya que afectan di-rectamente a los ciudadanos delpaís. El objetivo claro es devolver alpaís y al mercado la estabilidad eco-nómica. Pero… ¿será posible estereto?Lo cier to es que el PIB se vedañado constantemente por ladesconfianza del consumo y por lacrisis de cier tos sectores. Porejemplo, el colapso del sector de laautomoción afectará seriamente alPIB y causará la pérdida de más deun millón de empleos en todo elpaís. No podemos olvidar que ennoviembre la tasa de desempleofue del 6,7%.Muy mal dato, pero por depronto Estados Unidos afronta elaño 2009 con un nuevo pre-sidente. El reto es superar unacrisis económica que sientendesde hace demasiado tiempo.¿Podrá Barack Obama cumplirsus promesas?

CON 625.000 MILLONESBAJO EL BRAZOMás allá del plan de rescate aprobado por George W.Bush a finales del año pasado, el futuro económicodel mundo pasa por las medidas que aplique el nuevopresidente, Barak Obama. En concreto, ya es públicoque el plan de estímulo económico de la entranteAdministración Obama se elevará a 825.000 millonesde dólares (unos 625.000 millones de euros), segúnquedó definido tras un acuerdo con la Cámara deRepresentantes. Se espera que contribuya a reactivar la economía es-tadounidense mediante un programa de inversionesy recortes fiscales. El paquete de medidas estarándesglosadas en 550.000 millones para inversiones y275.000 millones en recortes fiscales. En concreto,entre las partidas más destacas del plan de estímulodel próximo presidente de los Estados Unidos se en-cuentra un recorte de impuestos para las familias de140.000 millones de dólares, 43.000 millones enayudas para la gente en paro, 20.000 millones paraprogramas de asistencia alimentarias y 15.000 mi-llones para becas de estudio. Además, prevé unapartida de 90.000 millones de dólares para inver-siones en infraestructuras y 87.000 millones enayudas a los estados.Según Obama, estas propuestas para estimular laeconomía estadounidense podrían salvar o crearentre tres y cuatro millones de empleos para 2010, un 90% de ellos en el sector privado. “Los trabajos secrearán en el ámbito de la pequeña y gran empresa, a través de un amplio espectro de industrias”, aseguróObama a primeros de enero.Medio millón de estos empleos serán consecuencia del incremento de la inversión en fuentes de energíano contaminantes. Las industrias para el desarrollo de energía limpia verán doblada su producción en lospróximos tres años, mejorando la eficiencia energética de dos millones de hogares estadounidenses, segúnel equipo de ObamaEl presidente electo indicó asimismo que sus estimaciones reflejan que casi 400.000 personas volverán atrabajar en el campo de las infraestructuras, bien reparando carreteras, puentes o escuelas, o bien instalandokilómetros de cables de banda ancha para permitir la conexión a Internet.Entre otras medidas, el plan comprende “ampliación del seguro de desempleo, un recorte impositivovalorado en 1.000 dólares (744 euros), y asistencia federal a los estados que no recorten su presupuestopara servicios esenciales como Policía, Bomberos, educación y sanidad”.El plan contempla inversiones a largo plazo en infraestructuras, la informatización del sistema de atenciónsanitaria, la modernización de aulas, laboratorios y bibliotecas, así como la oferta de incentivos fiscales alos trabajadores.Barak Obama ha anunciado que el Plan de Recuperación e Inversión debe diseñarse “de una nueva manera;no podemos caer en la vieja costumbre de Washington de lanzar dinero sobre el problema”.

BARAK OBAMA APUESTA POR LAS ENERGÍASRENOVABLES Y LAS INFRAESTRUCTURAS PARADINAMIZAR LA ECONOMÍAESTADOUNIDENSE.

LA INCERTIDUMBRE SOBRE CÓMO RESULTARÁ EL PRIMER AÑO DEMANDATO DE BARACK OBAMA HA GENERADO NUMEROSOSCOMENTARIOS.

EL PRODUCTO INTERIORBRUTO DE ESTADOS UNIDOSCAYÓ UN 0,5% EN EL TERCERTRIMESTRE DE 2008

EN NOVIEMBRE LA TASA DEDESEMPLEO ALCANZÓ ENESTADOS UNIDOS EL 6,7%, LOQUE CONTINÚA REFLEJANDO LADIFÍCIL SITUACIÓN DEL PAÍS

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A FONDO/ LEY DE PUERTOS

MIGUEL JIMÉNEZ

Puertos del Estado, en el marcodel Plan de Dinamización de laEconomía Española impulsado porel presidente del Gobierno, ha in-formado al sector marítimo-por-tuario del contenido del nuevo an-teproyecto de ley de modificaciónde la Ley de Puertos de 2003, quese espera, según el Gobierno, searemitido como Proyecto de Ley alCongreso de los Diputados en losprimeros meses de este año.Es el segundo intento de modificarla Ley de 2003, tras el proyecto deley que naufragó en las Cortes lapasada legislatura. El sector tuvo20 días a finales de diciembre yprincipios de enero para analizarel texto y presentar alegaciones.

En el anteproyecto hecho público,Puertos del Estado refuerza elpapel de las autoridades por-tuarias, favorece la competitividadinterportuaria, suprime las bonifi-caciones a los tráficos interin-sulares, insulares e intraeuropeos,permite la convivencia de APIEs ysociedades de estiba, limita elámbito de estas e intenta po-tenciar el personal portuario ajenoa la bolsa de trabajo.En cuanto a la posición de las or-ganizaciones sectoriales, en lo querespecta a las tasas, en el borradorse mantiene una estructura“confusa” y se produce un “graveincremento de costos”, asegura lapatronal de empresas estibadoras(ANESCO); se multiplican hasta

OPPE consulta al sectorsobre el borrador demodificación de la Ley dePuertos de 2003

Lo normal cuando uno se queda embarazado es que todosean felicitaciones por la concepción. Ya vendrán lascríticas o las decepciones en el momento del parto,cuando sea niño si se quería niña, cuando se parezca a lasuegra o al suegro, o sencillamente cuando no sea, pordecirlo finamente, todo lo guapo que nos gustaría. En eltema de la legislación portuaria estamos en estosmomentos en la fase de la concepción, del desarrollo“fetal”, con el borrador de anteproyecto de ley de puertosde acá para allá. No obstante, lo cosechado hasta elmomento es todo menos felicitaciones. Las críticas ydemandas son duras y van desde abortar hastadirectamente cortar o redefinir, es decir, volver a concebir.

10 claves paraentender elanteproyecto deLey de Puertos

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REFUERZO DE LACOMPETENCIAINTERPORTUARIAQUÉ: Las autoridades portuarias dejande tener que referenciar sus tasasal coste medio de las 28 existentesy pasan a poder fijar sus propiascuantías, de conformidad con elprincipio de equivalencia al costey, eso sí, con una estructura común.

POR QUÉ: OPPE busca clarificar la estructurade tasas, favorecer la eficiencia deingresos y gastos de las autoridadesy, sobre todo, impulsar con ello lacompetencia interportuaria, yaque dicha eficiencia podrá tras-ladarse a las tasas y fijarse preciosdistintos. Eso sí, OPPE vigilará quese atienda a la necesidades globalesdel mercado único español y queno haya duplicaciones inversorasni ineficiencias evitables entre lasautoridades.

LO QUE DICE EL SECTOR: Nada dicen las alegaciones de lasprincipales organizaciones secto-riales a este respecto.

A FONDO/ LEY DE PUERTOS

MÁS PROTAGONISMOPARA LASAUTORIDADESPORTUARIAS

QUÉ: OPPE ha situado a las autoridadesportuarias en el centro del nuevoanteproyecto de ley, con el ob-jetivo de devolverles el prota-gonismo que a juicio del actualequipo se le sustrajo en la Ley dePuertos de 2003.

POR QUÉ: El objetivo de Puertos del Estado,según la exposición de motivos delanteproyecto, es “dotar a las auto-ridades portuarias del nivel sufi-ciente de autonomía de gestión”,lo que se pone de manifiesto, porejemplo, en las novedades incor-poradas en el cálculo de las tasasy en su renovado papel en elcontrol de los servicios de estiba.

LO QUE DICE EL SECTOR:Hay preocupación generalizadasobre el impacto de la reforma delas tasas al considerarse que se in-crementan, tal y como manifiestannavieros (ANAVE), empresas esti-badoras y consignatarias(ANESCO) y transitarios(FETEIA). Además, hay rechazo depatronal y sindicatos en lo relativoa la estiba por conservarse la pre-sencia de las autoridades por-tuarias en las sociedades de estibay que las primeras tengan un papeldecisivo, por ejemplo, a la hora decondicionar la entrada de personalno estibador en la prestación a lasautopistas del mar.

12PUERTOS DEL ESTADOREFUERZA EL PAPEL DE LASAUTORIDADES PORTUARIAS,SUPRIME LASBONIFICACIONES Y LIMITA ELÁMBITO DE LAS SOCIEDADESDE ESTIBA

por cinco algunas tasas por la su-presión de las bonificaciones y seponen en riesgo tráficos como losde SSS y graneles, afirma la Aso-ciación de Navieros (ANAVE); porsu parte la Federación de Transi-tarios (FETEIA-OLT) lamenta una“ampliación sin justificación alguna”de la tasa de la mercancía aplicadaa la carga que entra y sale de lazona de servicio del puerto por víaterrestre.En cuanto a los cambios en elservicio de estiba, ANESCO y elsindicato de estiba Coordinadorase oponen a la mayoría de ellos deforma firme y por razones diversas.Comercio Exterior les presenta acontinuación las diez principalesnovedades del borrador legislativo,confrontándose las posturas del le-gislador y del sector, diez claves quesuponen una óptima manera decontrastar el objetivo del primeroy las consecuencias que se ge-nerarán según los segundos.

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CONVIVENCIA DEAPIES Y SOCIEDADES

QUÉ: Desde el punto de vista de la or-ganización del régimen laboral dela estiba, el nuevo borradorapuesta por la convivencia de lasAPIEs, creadas en la Ley 2003, y lasSociedades de Estiba, que suprimíaaquella. Es un doble modelo confórmulas para pasar de uno a otro.

POR QUÉ: Desde el inicio de la pasada legis-latura fue objetivo del OPPE evitarla creación de las APIEs y conservarlas sociedades, es decir, que la Ad-ministración siguiera teniendo lamayoría del capital. En esta líneaestaba redactado el anterior bo-rrador. Pero al no ser aprobado, enlos principales puertos surgieronlas APIEs. Suprimirlas ahora su-pondría en lenguaje coloquial ex-propiarlas al capital privado, por loque OPPE no entra ahí, aunquelegisla a favor de las sociedades deestiba, con lo que evita de facto lacreación de APIEs en los puertosque no las tienen. Además legislapara la posible transformación deestas en sociedades por si, comoes su deseo, el Tribunal Constitu-cional declara ilegales las APIEs,según el recurso de inconstitucio-nalidad que en su día presentó elPSOE contra la Ley 48/2003, y hayque reconvertirlas.

LO QUE DICE EL SECTOR: Para la patronal ANESCO, se “des-estabiliza la organización de laestiba con la doble opción, lo queno oculta una manifiesta descon-fianza en la capacidad de autoad-ministración de las empresas deestiba, en relación con sus compe-tencias y responsabilidades en laorganización de la estiba y des-estiba portuaria”. El sindicato Co-ordinadora, por su parte, opina quecon el doble modelo “se dis-torsiona el normal funcionamientodel sistema portuario”. Es “elmayor error” del borrador y un“disparate singular”, asegura.

APUESTA POR LOSFIJOS DE EMPRESA

QUÉ: Se apuesta de forma notoria por quelas empresas estibadoras tengan con-tratados más estibadores de relaciónlaboral común, es decir, fijos. Así, se lesexige un mínimo del 25%, hasta elpunto de que el no cumplirlo es causade extinción de los contratos y dene-gación de la renovación de autoriza-ciones, al tiempo que es motivo depeso para obtener una adjudicación.Además, determinará la negociacióncolectiva, pues al banco empresarialse le exigirá, según el borrador, cumplirese mínimo de contratación “fija” parapoder constituirse y sentarse a ne-gociar.

POR QUÉ: Es conocida la defensa que desde laSecretaría de Estado de Transportesy desde el actual equipo rector delOPPE se hace de los fijos de empresa,dentro de su objetivo de limitar elpeso de las sociedades de estiba enla organización del trabajo. En la ex-posición de motivos del borrador seafirma que con ello se “impulsa lacompetitividad en la prestación delservicio”.

LO QUE DICE EL SECTOR: Para la patronal de estiba ANESCOesta apuesta por el personal fijo “sólopodría conducir a incrementar elcosto de la estiba, obligando a las em-presas a asumir cargas innecesarias yartificiales”. En cuanto a su peso de-cisivo en la negociación colectiva, seconsidera un “despropósito” y con-trario al derecho constitucional.ANESCO apuesta por que la cifra seespecifique en el pliego de condi-ciones particulares existente en cadapuerto. Por su parte, para el sindicatode estiba Coordinadora, la poten-ciación de los fijos de empresa“supone inestabilidad laboral futurapor ineficiencia del servicio”. Coordi-nadora también rechaza el apartadoreferido a la negociación colectiva ydenuncia el intento del anteproyectode volver a las “relaciones laborales dela dictadura.

SE SUPRIME LAAUTOPRESTACIÓN

QUÉ: En el nuevo borrador desapareceel concepto de autoprestación enla carga y descarga de buques, quese recogía tanto en la Ley 48/2003como en el primer borrador.

POR QUÉ: La autoprestación se introdujo enla Ley 48/2003 al hilo de la trami-tación en Europa del primerintento de directiva de liberali-zación de los servicios portuarios.Fue devaluándose por las pre-siones sindicales y al final quedóhuérfana al fracasar la directiva. Suámbito es muy limitado. Además, elPSOE llegó a un acuerdo con el sin-dicato Coordinadora para su-primirla en la redacción que teníaen el primer proyecto de ley dereforma de la Ley 48/2003.

LO QUE DICE EL SECTOR: Para la Asociación de Navieros Es-pañoles (ANAVE), la supresión dela autoprestación no tiene ningunatrascendencia. Estaba tan de-valuada y tan limitada que prácti-camente no era viable por lo quesu desaparición no tiene granimpacto, considera ANAVE.

SUPRESIÓN DE LASBONIFICACIONES

QUÉ: El anteproyecto suprime de lastasas determinadas bonificacionesde la Ley de 2003 que “pudieranchocar con el principio de igualdady no discriminación”, entre ellas lasrelativas al fomento de la intermo-dalidad. Elimina la práctica totalidadde las bonificaciones a los tráficosmarítimo insulares e interinsularesy reduce muy notablemente lasbonificaciones al SSS.

POR QUÉ: OPPE atiende con ello a undictamen motivado de la Co-misión Europea que establece quealgunas de las bonificaciones de laLey de 2003 eran contrarias alderecho comunitario por no serconformes al principio “a igualservicio, igual precio”.

LO QUE DICE EL SECTOR:ANAVE se opone a la supresiónde las bonificaciones y asegura queen algunos casos suponen multi-plicar las tasas por cinco. ANAVEdefiende que OPPE debería haberplanteado batalla jurídica aldictamen de la CE y, en todo caso,haber compensado su desapa-rición con el incremento de otrasbonificaciones sí conservadas,como la de frecuencia en la escala.La SPC-Spain también rechaza laretirada de las bonificaciones al SSSy subraya que existen fórmulas deredacción que salvarían perfec-tamente el dictamen de la UE,como por ejemplo incluir las bo-nificaciones a los tráficos conterceros países ribereños y paraacotarlo, si se quiere, precisar queson para tráficos en concurrenciacon la carretera.

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A FONDO/ LEY DE PUERTOS

EMPRESAS NOESTIBADORAS EN LASAUTOPISTAS

QUÉ: Según el ar tículo 79 del ante-proyecto, si las empresas esti-badoras no pueden ofertar precioscomprendidos en las tarifasmáximas que fije la autoridad por-tuaria, el servicio de estiba para lasautopistas del mar lo podrán re-alizar empresas no integradas en laentidad de puesta a disposición delpersonal portuario.

POR QUÉ: En la exposición de motivos delborrador se asegura que se busca,entre otros fines, el impulso y“fomento de las autopistas del mar,permitiendo la prestación de losservicios de estiba a empresas noestibadoras debidamente cuali-ficadas, siempre que las empresasestibadoras no estén en condi-ciones de ofertar el precio esta-blecido por las autoridades por-tuarias para viabilizar la alternativamarítima”.

LO QUE DICE EL SECTOR: Para el sindicato de estiba Coordi-nadora, con esta medida se reduceel ámbito de la estiba y desestibade manera “injustificada”. La “ex-clusión” “carece de fundamento”,afirma Coordinadora.

NUEVO PAPEL PARALAS COMUNIDADESAUTÓNOMAS

QUÉ: El borrador afirma en el artículo 78que los órganos de Gobierno delas Comunidades Autónomaspodrán establecer respecto a la re-lación laboral de estiba en lospuertos de su ámbito regional unporcentaje superior al 25% de tra-bajadores de relación laboralcomún, así como “cualquier otraparticularidad que resulte ne-cesaria para la mejor prestación delservicio en dicho ámbito”. De estemodo, las comunidades podránexigir a las empresas estibadorastener más personal fijo.

POR QUÉ: El primer anteproyecto de reformade la Ley de 2003 cayó por la faltade acuerdo con los partidos nacio-nalistas y sus demandas de cesiónde competencias a las autonomías.Así, con esta medida, OPPE haceun guiño a los partidos naciona-listas y a las comunidades, al do-tarlas de un papel relevante en laorganización del servicio de estiba,clave en el funcionamiento de lospuertos.

LO QUE DICE EL SECTOR: Tanto ANESCO como Coordi-nadora niegan al respecto la mayory se oponen de forma expresa alas exigencias de la ley sobre losfijos de empresa. En cualquier caso,Coordinadora va más allá y sobreel papel de las comunidadesasegura que vulnera la Consti-tución, que en su artículo 149.1.7ª“reserva al Estado la competenciaexclusiva en materia de legislaciónlaboral”.

LASCOMPLEMENTARIASSON “SERVICIOCOMERCIAL”

QUÉ: Al igual que en el anterior borrador,deja de ser considerado servicioportuario -dentro del servicio demanipulación de mercancía- “el des-plazamiento de la mercancía previasu recogida cuando proceda desdeel costado del buque hasta otra ubi-cación en la zona de usos portuarioscomerciales y su depósito y apiladodentro de la misma zona”. Con elnuevo artículo 85 del anteproyecto,estas actividades pasan a ser consi-deradas servicio comercial.

POR QUÉ: OPPE entra legislativamente en lapolémica que ha llevado al IVAcuerdo Marco de la Estiba a los tri-bunales por entenderse ilegal porlos denunciantes (entre ellosPuertos del Estado) que patronal ysindicatos pacten las tareas comple-mentarias dentro del régimen de ex-clusividad de la estiba. Así, con estamedida OPPE deja bien claro en laley que estas actividades están fuerade este régimen.

LO QUE DICE EL SECTOR: El sindicato de estiba Coordinadoraha denunciado que esta medidasupone un “recorte arbitrario” delámbito funcional de la estiba y que“dificultar o impedir la realización delas tareas complementarias suponeo bien desconocer el funciona-miento real de la estiba o bien la vo-luntad del redactor de acabar coneste servicio portuario y, enconcreto, con quienes lo prestan”.En cualquier caso, en el borradorde la pasada legislatura OPPEllegaba a precisar que quien presteeste servicio ni tenía que trabajarcon estibadores portuarios niformar parte del capital de la so-ciedad de estiba, redacción aúnmás clarificadora de la que noobstante ha preferido prescindiren este segundo intento.

NUEVO CONCEPTO DETERMINALESDEDICADAS

QUÉ: OPPE modifica la concepción determinal dedicada de la Ley48/2003 y plantea una nuevatambién diferente a la del primerborrador de anteproyecto de mo-dificación. Es una definición másamplia en la que ya no se cita comocondición que la terminal “no estéabierta al tráfico comercialgeneral” ni se especifica el tipo ymodo de mercancía que se debemanipular en ella.

POR QUÉ: El concepto de terminal dedicadafue uno de los puntos más con-flictivos del anterior anteproyecto,cuando OPPE intento ampliar suámbito, lo que supone que más ter-minales puedan acogerse a esta ca-tegoría y, por tanto, entre otrasconsecuencias, no estar obligadasa demandar personal a la sociedadde estiba. En el nuevo ante-proyecto OPPE insiste en esteasunto y generaliza aún más elconcepto, siempre bajo el prismade su interés por limitar el papelde las sociedades.

LO QUE DICE EL SECTOR: Para el sindicato de estiba Coor-dinadora, que planteó numerososparos la pasada legislatura por estacuestión de las terminales de-dicadas, la redacción planteada porOPPE supone reducir claramentelas tareas propias de la estiba y des-estiba, lo que redunda en la acu-sación a OPPE de “recorte arbi-trario del ámbito funcional de laestiba”.

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EN PRIMERA PERSONA

SANDRA LORENTE

ELENA GARCÍA

VICENTE CUENCA

FERNANDO VITORIA

Como lo más importante esasegurar la continuidad y futuro dela empresa, el profesional ha de serconsciente de las trascendencia delas decisiones tomadas. Dicen losexpertos y gurús que estos tiemposde recesión y crisis son los demayores oportunidades, que quienlos aprovecha para introducircambios que agreguen valor a susservicios serán los que se salvarándel pánico colectivo en el consumo.La creatividad y la innovación sealzan como las principales bazaspara el empresariado, pero no ha

de ser tan fácil cuando son muypocos los que apuestan por estasfacetas. Cuando el globo te-rráqueo habla de austeridad losconsultores hablan de invertir enI+D+i, una aparente contradiccióna la que se enfrentan nuestros lo-gísticos a cada instante.¿A qué temen, por tanto, los em-presarios hoy? Parece que la faltade liquidez como fruto de impagosy la bajada constante del consumoprovocan una tendencia conser-vadora en el mundo empresarial yen los propios ciudadanos que, pormuy comprensible que resulte,acaba ralentizando la economía atodos los niveles y desajustando altejido empresarial desde todos lospuntos de vista.

En muchos años la trayectoria yexperiencias vividas en épocaspasadas por las entidades dan unbagaje muy importante a la horade afrontar los problemas y detomar decisiones clave. De hecho,muchas empresas han sido trans-

formadas con el paso de los años,como fruto de la evolución y de laadaptación al mercado. Se trata delproceso de selección que ya ex-plicara Darwin, pero aplicado almundo empresarial.

EXPERIENCIAEl trabajo y el tesón son ademásun elemento clave para el éxito.Por ejemplo, Francisco RocaMonzó, fundó la compañía RocaMonzó en 1961. Pronto asumió larepresentación de Prudential Linesen Valencia, una compañía que co-nectaba el Mediterráneo y losEstados Unidos, y que llegaba a lacapital del Turia a la sombra de otranaviera que capitalizaba todosesos tráficos. En poco tiempo Pru-dential Lines, de la mano deFrancisco Roca Monzó, consiguióacaparar la mayor parte de lostráficos con Estados Unidos, pro-yectando la imagen de la consig-nataria hasta nuestros días en losque es un referente dentro del pa-norama del shipping valenciano.Para él es fundamental lograr unbuen ambiente entre sus colabo-radores, y para ello no hay otrocamino que “el trabajo en equipo”.Reconoce que es una persona queno se deja llevar por sus impre-siones a primera vista, “el paso deltiempo te hace psicólogo, y teenseña que no te puedes fiarnunca de las percepciones”.Roca Monzó asegura que el sectorvivió su punto de inflexión más im-portante con la irrupción del con-tenedor, cuya operativa modificóradicalmente el trabajo en losmuelles y la actividad de los con-signatarios. “Quizás vivimos ahoraen un sector un poco más deshu-manizado. Las nuevas tecno-

Secretos para mantener elrumbo en el sector logísticoSi ya de por sí ser un buen profesional es complicado, demostrarlo en un sector tancomplejo como el logístico aún lo es más, máxime en tiempos de crisis como el actual.Sólo los buenos empresarios, los profesionales de tesón e ideas claras, saben cuáles sonlos secretos. De la mano de un ramillete de ellos, Comercio Exterior les presenta lasclaves empresariales de una profesión en la que el cielo lo rozan muy pocos. ¿Cuálesson las fórmulas para mantener el rumbo en este sector? Es más, ¿qué hay que hacerpara no sucumbir a una crisis como la actual?

“EL PASO DEL TIEMPO TEHACE PSICÓLOGO, Y TEENSEÑA QUE NO TE PUEDESFIAR NUNCA DE LASPERCEPCIONES”, AFIRMAROCA MONZÓ

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logías, tan necesarias por otraparte, han propiciado un aleja-miento de las personas en unsector mucho más profesiona-lizado, pero menos persona”.Por otra parte, reconoce que lasnuevas generaciones llegan a lasoficinas con una formación es-pléndida, pero quizás con impor-tantes carencias en el plano de laexperiencia profesional. “Comosiempre digo cariñosamente a misamigos ingenieros, sobra despachoy falta pisar muelle”, asegura.Otro caso sería la compañía ca-talana José Llinás e Hijos, quenació en Barcelona en 1962como especialista en carretillaspara actividades por tuarias. Eldevenir del tiempo ha hecho quela firma sobreviviera a los dife-rentes estados de bonanza y de-presión económica en el país, yuna clave para superarlos y serahora una respetada empresa enel sector ha sido la diversificación.José Llinás e hijos aprovechó elcrecimiento del Puerto de Bar-celona para extender su ma-quinaria y ofrecer también al-quiler de carretillas y maquinariade almacén.

CALIDADLo impor tante no es siempresaber cómo responder entiempos de debilidad económica,sino también cómo aprovechar lacoyuntura positiva y de bienestareconómico. En la actualidad ydesde 1986, Jaume y Toni Llinásson dos de los cinco directivos –todos hermanos- de José Llinás eHijos. No obstante, lo que nuncahay que hacer es confiarse. JaumeLlinás reconoce: “Estamos en unmomento de cambios quemarcarán un antes y un despuésen el sector”. “Yo creo –matiza su hermano Toni-que las empresas empezarán aprimar la calidad por encima delprecio, algo que muy pocasestaban haciendo hasta ahora.Todos nos estamos dando cuentade que trabajar con márgenes muyajustados no es bueno porquecuando llega una situación de crisises muy difícil aguantar”.Desde su experiencia, ambos su-gieren que la relación entre pro-veedor necesita un cambio. Unamodificación que permita sobretodo que la calidad haga obtenerbeneficio a ambas partes. “Hastaahora todo el mundo buscaba re-almente un buen precio aunquedijeran lo contrario. Pero esto se

CONSEJOS PARA MANTENER EL RUMBO:1.- “La clave más importante del éxito es eltrabajo, mucho trabajo y más trabajo; sin él es casiimposible emprender nada”.2.- “Es esencial satisfacer al cliente. Cuando em-pezamos en el mundo de las consignacionesdediqué mucho tiempo a averiguar en qué fallabanlos demás, en saber qué cosas se estaban haciendomal o qué circunstancias molestaban a los clientes.Mi propósito desde entonces, y también hoy, hasido ofrecer servicios de calidad que intentan sa-tisfacer plenamente las exigencias de los clientes,hasta el más mínimo detalle. Para conocer estas pe-queñas teclas, no hay más remedio que acercarsea las personas”.3.- “Yo no tengo empleados tengo un fenomenalequipo de colaboradores, bien buscados y selec-

cionados, sin el cual sería imposible el trabajo diario.Un buen colaborador debe presentar un firmeequilibrio entre trabajo e inteligencia o creatividad,de nada me sirve una persona que trabaja sin pararhoras y horas sin levantar la vista del ordenador,pero que no aporta nada, que otra que rebosa ideasy no llega a concretar ninguna por falta de dedi-cación”.

CLAVES PARA LA CRISIS:“Hay que apelar a nuestros valores de siempre: eltrabajo, mucho trabajo, y bien hecho, no hay otraopción. En tiempos de crisis la mayor parte de laspersonas permanecen paradas esperando a quealguien las ayude; yo necesito gente con ideas,aunque sean barbaridades; no quiero gentesentada”.

EN PRIMERA PERSONA

Pocos misterios esconde el mundo del shipping para Francisco Roca Monzó. Cuando en 1961 se lanzó a laaventura empresarial con su propia firma, ya llevaba varios años vinculado al sector: primero colaborandocon su familia en la agencia de aduanas Hijo de Antonio Montesinos, y posteriormente navegando entre laPenínsula y las islas en auténticos servicios de cabotaje, o de “short sea shipping, como se llaman ahora”.Muchas ganas de trabajar y un espíritu inquieto fueron los detonantes que llevaron a pensar a FranciscoRoca Monzó que iba a ser capaz de consignar barcos y llenar las bodegas de los buques que viajaban aInglaterra con fruta. La primera consignación que realizó, no obstante, fue para el buque “Litri”, quetransportaba una partida de paja hasta el Puerto de Melilla.

FRANCISCO ROCA MONZÓ, FUNDADOR DE LA COMPAÑÍA ROCA MONZÓ

“NECESITO GENTE CON IDEAS, AUNQUE SEANBARBARIDADES”

ha convertido en insostenible”,sentencia Toni Llinás.Se ha iniciado una nueva etapaeconómica, por lo que quizás lasbases empresariales que caracte-rizaron la anterior fase ya quedantotalmente descartadas. El sectoren general coincide que una bajadaestruendosa de precios no es lasolución. “Además –apunta ToniLlinás- no se puede encontrarcalidad muy buena a un preciomuy bajo”.Todos estos matices que hacen loshermanos Llinás son aplicables acualquier ámbito del sector deltransporte y la logística. En elmodo aéreo, Adolfo Gamboa, em-presario y directivo del sector dela carga aérea, cuenta con más de20 años de experiencia profe-sional. Es actualmente director deTráfico de la transitaria multina-cional HTL en España y aseguraque los cambios en el sector aéreodesde sus inicios profesionaleshasta la fecha no han sido ex-cesivos, aunque sí destaca que loque realmente ha aumentado “esel número de agencias y la com-petitividad. Encontramos muchasagencias con sus comercialestratando de rebajar muchos losprecios, el cliente tiene cada vezmás información y en este puntoes cuando entra en juego el puntode vista imaginativo de cada cualpara lograr hacer atractivo unmismo producto que tambiénofrecen los demás. Todo ello,tratando de no perder dinero,puesto que los márgenes son cadavez menores debido a la compe-titividad”.De nuevo vemos reflejado una delas principales preocupacionesempresariales: el margen existenteentre el precio ofertado por unservicio o producto y su coste real.En todos los sectores hay em-presas que pueden permitirsemayor margen de maniobra, de talmodo que existen tanto grandesmultinacionales que por su po-

CONSEJOS PARA MANTENER EL RUMBO:1.- “Hay que garantizar la continuidad de laempresa gracias a la fidelización de los clientes yde la calidad de los servicios a través de las inver-siones. Hay que buscar clientes que valoren lacalidad por delante de aquellos que sólo se fijan enla cantidad”.2.- “Hay que estar especializados en el trabajo,ofreciendo cosas que otros no ofrecen”.3.- “Es fundamental la contención de gastos,aunque se esté en una época de bonanza. Los em-presarios deben transmitir a los empleados unaimagen de austeridad y trabajo”.

CLAVES PARA LA CRISIS:“Hay que tomarse las situaciones con calma ypensar fríamente, sin precipitarse. No hay quetomar nunca decisiones en caliente porque la crisispasará”.“Debemos hacer las cosas bien. Si ahora hacesalguna trastada a tus clientes no podrás volver acontar con ellos. No hay que tener miedo ytampoco hay que pensar que la empresa lo es todo.Un proverbio chino dice que si un problema notiene solución no hace falta preocuparse y si latiene, pues tampoco”.“Hay que ver la crisis como una oportunidad demejorar y como una experiencia que te ayudará.Hay que ver las oportunidades que te ofrece, esoes básico”.

“TODOS NOS ESTAMOS DANDOCUENTA DE QUE TRABAJARCON MÁRGENES MUYAJUSTADOS NO ES BUENO,PORQUE CUANDO LLEGA UNASITUACIÓN DE CRISIS ES MUYDIFÍCIL AGUANTAR”, AFIRMATONI LLINÁS

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Toni y Jaume Llinás son dos de los directivos de la empresa especializada en alquiler de maquinaria paracarga y descarga fundada en 1962 Llinás e Hijos. Ellos, profundos conocedores del sector y del mundilloempresarial con 23 años de experiencia al frente de la compañía, tienen claro que las claves paraalcanzar el éxito profesional parten de la fidelización de los clientes, de la especialización en el sector yde la contención de costes.

JAUME Y TONI LLINÁS, DIRECTIVOS DE LLINÁS E HIJOS

“NO HAY QUE TENER MIEDO”

tencial y soltura financiera ab-sorben a otras compañías más pe-queñas haciéndose así cada vezmás fuertes a la hora de negociar,que han de convivir con empresasde menor tamaño cuya fortalezareside, tal y como explica AdolfoGamboa, en que su coste diario esmenor.La situación económica en la quevivimos inmersos desde mediadosdel año pasado ha traído consigouna grave disminución delconsumo y una austeridad severaen todos los sentidos. De estemodo, aunque siempre va a existirla necesidad de transportar, bienpara importar o bien para ex-portar, los precios de los diferentesmodos de transporte puedenprovocar un cambio de tendenciaen los clientes a la hora de de-cantarse por el uso de los mediosmás económicos.Se trata de acontecimientos queya están sucediendo en la ac-tualidad. El transporte aéreo, porejemplo, que es un producto dealto valor por su rapidez y calidad,se está encontrando que debido asu precio “los clientes están consi-derando tener más previsión parapoder usar el transporte marítimoy así ahorrar costes”, destacaAdolfo Gamboa, actual director deTráfico de la transitaria multina-cional HTL.

FINANCIACIÓNNo obstante, a nivel empresarial ytras emprender múltiplesproyecto durante sus más de dosdécadas de trayectoria profesional,Gamboa reconoce: “Como em-presario, lo peor es que todos losclientes creen que somos bancosy te piden la financiación de suscargas. Eso económicamente esmuy costoso, pero si quierestrabajar tienes que mantener lascondiciones mínimas delmercado”. Tras ese esfuerzoconstante y esa capacidad de su-peración este profesional no olvidani desprecia cada uno de lostrabajos realizados: “Cadaproyecto que emprendes te haceaprender mucho porque todo loque te cuesta mucho trabajo no sete olvida nunca”, sentencia.Las empresas ya han vivido crisisanteriores, sí, pero... ¿qué diferenciaesta crisis de las demás? ¿Losmedios de comunicación, quizás?La falta de liquidez financiera y depoder adquisitivo ha provocadouna considerable caída delconsumo y con él del crecimiento

CONSEJOS PARA MANTENER EL RUMBO:1.-“Esencial: ser imaginativo. Aquí todos trabajamoscon los mismos aviones y movimientos, por lo quehay que ser creativo para poder ofrecer valoresañadidos a los clientes y así poder diferenciarte delos demás”.2.-“Hay que rodearse de buenos profesionales.Elegir o enseñar tú mismo a tu equipo. Preferi-blemente enseñarlo tú mismo, pero si tienes quebuscar en el mercado laboral hay que tratar que elpersonal del que te rodees sea el mejor, sobre todogente de confianza”.

3.-“Debemos hacerle la vida fácil a los clientes. Ellosse tienen que dedicar exclusivamente a vender susproductos y olvidarse del transporte. Si lo logras,eso sí que es un éxito”.

CLAVES PARA LA CRISIS:“La crisis no cambia nada en los instrumentos esen-ciales para tener éxito en el sector logístico. En unacoyuntura complicada como la actual, los consejosson básicamente los mismos: imaginación, equipo yorientación al cliente”.

EN PRIMERA PERSONA

Adolfo Gamboa, actual director de Tráfico en España de la transitaria multinacional HTL, cuenta con más de20 años en el sector logístico. Dos décadas en las que se ha caracterizado por ser un profesionalemprendedor hasta conocer lo más recóndito del ámbito aéreo. Sus consejos para triunfar en un sectorcomo el suyo pasan por la búsqueda de nuevas alternativas para el cliente, a través de la imaginación ydel servicio óptimo ofrecido por un buen equipo de profesionales.

ADOLFO GAMBOA, DIRECTOR DE TRÁFICO DE HTL.

“HACERLE LA VIDA MÁS FÁCIL A LOS CLIENTES, ESO SÍQUE ES UN ÉXITO”

económico en general. Disminuyela demanda, por lo que las com-pañías se quedan con personal ex-cedente, que finalmente enmuchas ocasiones es despedido,cuando no la compañía quiebra di-rectamente. Un círculo vicioso enel que todavía estamos inmersosy del que desconocemos cuándopodremos volver a respirar denuevo.Jaume Llinás considera que lo másimportante en estos momentostan delicados es garantizar la con-tinuidad de la empresa. “Nosotros,por ejemplo, hemos vivido dife-rentes crisis: en el 82, en el 88-89,cuando recortaron los créditos, ladel 93 y la actual. Y hasta ahorasiempre hemos salido bien. En el98 también hubo una crisis fuerteen el sector del transporte por lafalta de conductores”, recuerda.En la mayoría de las ocasiones lasoportunidades que brindan lostiempos de crisis permiten for-talecer las compañías y una vez fi-naliza la recesión la lecciónaprendida se convierte en impe-recedera a los tiempos. “Laprimera clave para tener éxito, yasea en tiempos de crisis o no, esgarantizar el futuro fidelizando alos clientes y primando la calidaddel servicio a través de inver-siones”, indica Jaume Llinás. “Hayque buscar clientes que valoren lacalidad de lo que ofreces porencima de los que valoran más lacantidad”.

ESPECIALIZACIÓNLa especialización se convierte enuna estrategia fundamental paraalgunas compañías. Es el caso deJosé Llinás e hijos, que optan porla diferenciación respecto a sucompetencia, “hacer cosas queellos no hagan” para tener unmercado asegurado. “A veces estono es tan fácil, pero hay que in-tentarlo”, indica Toni Llinás.De especialización y diversificacióna la vez también nos habla AntonioPérez Millán, director general de

CONSEJOS PARA MANTENER EL RUMBO:1.-“Hay que saber adecuarse a los retos de la in-ternacionalización de la economía y ofrecer solu-ciones de valor que integren y garanticen opera-ciones de transporte terrestre, marítimo... einternacional”.2.-“Es necesaria la ubicación en un entornoóptimo de grandes proyectos y realidades comu-nicativas; de infraestructuras terrestres, aéreas, ma-rítimas… La logística ha de ser no sólo un sectoreconómico sino también una política de Estado”.3.-“Que las organizaciones se adapten a una cre-ciente y desafiante presión de la competenciadepende de la logística y ésta, a su vez, de las em-presas que a ella se dedican. Nuestro trabajo ha deser efectivo y 100% satisfactorio para las empresasque de él dependen para nuestros clientes y sus

grupos de interés. Hay que trabajar por una lo-gística eficiente, integral y coordinada”.CLAVES PARA LA CRISIS:“Hay que rediseñar los procesos logísticos y com-partir recursos entre suministradores y clientespara minimizar costes; invertir en innovación y au-tomatización; y reducir inventarios y minimizar loscostes de transporte”. “Para eso, no hay más receta que trabajar duro ymarcarse propósitos asumibles que nos llevarán,poco a poco, a conseguir objetivos mucho mayoresy tener confianza en la búsqueda de nuevas formas.Innovar. Resistir a la crisis es un elemento que porsí mismo nos reforzará cuando este período hayapasado. Las empresas que sobreviven se curten eindiscutiblemente consiguen remontar la situaciónen la que se encuentran tras ese ‘impasse’”.

“COMO EMPRESARIO, LOPEOR ES QUE TODOS LOSCLIENTES CREEN QUE SOMOSBANCOS Y TE PIDEN LAFINANCIACIÓN DE SUSCARGAS”, AFIRMA ADOLFOGAMBOA

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SIMÓN MONTOLÍO, PRESIDENTE DE ASECAM Y DIRECTOR DE SIMÓN MONTOLÍO Y CÍA.

“NO HAY MÁS RECETA QUE TRABAJAR DURO YMARCARSE PROPÓSITOS ASUMIBLES”

Simón Montolío es el director de la firma Simón Montolío y Cía, una de las empresas consignatarias conmayor presencia y arraigo en el Puerto de Sagunto. Además, Montolío es el presidente de ASECAM, laasociación de empresarios del Camp de Morvedre, voz autorizada sobre las demandas y la situaciónempresarial de Sagunto y toda su comarca, incluido el sector logístico. Desde su experiencia, las clavespasan por la adaptación al mercado internacional, un entorno óptimo de grandes proyectos y sercompetitivos.

Concisa, una compañía que nacióen 1985 y que se especializó desdeun principio en el transporte decontenedores cisternas para pro-ductos alimenticios. “La compañíacomenzó para el transporte deleche fresca entre España y Francia,pero como no se logró el volumenesperado hemos ido diversi-ficando el mercado geográfico yahora tenemos una coberturamundial para el transporte de pro-ductos alimentarios. De hecho, denuestros tráficos, más de la mitadson internacionales. Así, Concisa seha convertido en una compañíaespecialista en este tipo detransporte combinado con firmevocación comercial, esfuerzo ytrabajo en equipo”.

AUSTERIDADOtro aspecto que no se puedeolvidar nunca es la austeridad. “Lacontención de gastos es esencial,aunque estemos en una buenaépoca económica. El dinero hayque destinarlo a innovar, a hacercrecer el negocio, y no a cosas su-perfluas. En este sentido, creo quese pueden dar algunas diferenciasentre los empresarios, que por logeneral tienden a gastar menos, ylos directivos”, apunta Jaume Llinás.Pero los problemas económicosno son las únicas barreras quepueden encontrar las empresas enun mercado. Respecto altransporte combinado de mer-cancías, Antonio Pérez Millán re-conoce: “Nuestro sector cuentacon un problema: somos empresasque hemos arriesgados para serpioneras en el desarrollo de la in-termodalidad y como eso es algoque no va bien, lo estamospasando mal y es una pena”. Porello destaca la necesidad de serproactivos y desarrollar nuevas ac-tividades. “Si la intermodalidad daproblemas tienes que intentar re-colocarte”.No podemos olvidar la impor-tancia de la imagen que transmiteel empresario a sus trabajadores.“Si das una imagen austera y tra-bajadora, tus empleados actuaránde forma diferente a si parece que

CONSEJOS PARA MANTENER EL RUMBO:1.-“Hay que entender al cliente y saber escucharlopara responder a sus necesidades”.2.-“En este sentido, debemos dedicar todo eltiempo que sea necesario al cliente. La vocación co-mercial es fundamental”.3.-“Hay que reinventarse constantemente, tenermucha frescura de ideas. Para ello hay que buscarnuevas oportunidades para desarrollar mejor tu ac-tividad”.

CLAVES PARA LA CRISIS:“Es esencial el trabajo duro”.“Ante todo, buen equipo. Es fundamental rodeartede un buen grupo de profesionales en los quepuedas confiar y trabajar en equipo”.“No hay que olvidar mantenerse informado de losacontecimientos que ocurren en el sector. A la vezhay que ser positivo y atrevido en tus acciones”.

EN PRIMERA PERSONA

“LA CONTENCIÓN DE GASTOSES ESENCIAL, AUNQUE SEESTÉ EN UNA BUENA ÉPOCAECONÓMICA”, ASEGURAJAUME LLINÁS

ANTONIO PÉREZ MILLÁN, DIRECTOR GENERAL DE CONCISA

“HAY QUE SER POSITIVO Y ATREVIDO EN LAS ACCIONES”

Sereno y consciente de cuál es la función de un directivo en su empresa. Así se manifiesta Antonio PérezMillán, director general de Concisa, especialista en el transporte combinado de productos alimenticios através de contenedores cisterna. Pérez Millán defiende como una máxima esencial el respeto: . “Una cosapuede estar bien o mal hecha, pero hay que mantener siempre la compostura”. Además, cultiva unamáxima por encima de todas: “Mi padre decía: ‘Unas personas nacen sabiendo y otras muerenaprendiendo’. Este consejo siempre me ha marcado mucho. Al final hay unos que lo saben todo y otros queconstantemente tienen iniciativas. Esas ganas aplicadas al mundo de la empresa se reflejan en el interésde aprender, de estar informados, de ser positivos o de buscar oportunidades”.

no te estás dedicando a tuempresa”, dice Toni Llinás. Sobreeste aspecto, Antonio Pérez Millán,director general de Concisa,apunta que un buen directivodebe respetar a su equipo, serejemplo de trabajo e implicarsecomo el que más en el proyecto yen la actividad a desarrollar. Elconcepto de equipo es funda-mental para él, por lo que con-sidera que “ayudar a tu personalcuando lo necesite y fomentar eltrabajo y la cooperación enequipo” son elementos claves a lahora de dirigir una empresa.

MEJOR O PEORVolviendo a la crisis, algo parececlaro: la necesidad de haber in-vertido antes de que llegue parapoder afrontarla con recursos yargumentos. Lo saben, desde la ex-periencia, en José Llinás e hijos:“Para salir de la crisis, es im-portante haber invertido antes.De esta situación saldrás mejor opeor en función de cómo hayasplanificado con anterioridad. Loque está claro es que se tendránque hacer cambios en las planifi-caciones y tomar decisiones va-lientes. Y hay que tener algo desuerte también, eso es muy im-portante porque todo va ligado”.“La suer te influye –matizaAntonio Pérez Millán-, pero hayque salir a buscarla”. Del mismomodo que no hay que esperar elmomento en que la for tunallame a tu puer ta, la pacienciapuede conver tirse en unenemigo si no implica dina-micidad, un constante empeñoen mejorar y reinventarse.No obstante, y a pesar de todosestos consejos, la realidad pura ydura invade el día a día y sonmuchas las empresas que se hanahogado en esta situación quedestroza la economía a nivelmundial.Cada sector ha de buscar su po-sición en el mercado nacional

buscando ser lo menos mal-tratado posible. Lo sabe SimónMontolío, presidente deASECAM y director de SimónMontolío y Cía, que apunta quecada país ha de ser consciente dela importancia de la logística paraser competitivos en los mercadosinternacionales. “Eso implica in-versión en infraestructuras y do-taciones diversas a tal efectopero, sobre todo, la predispo-sición y actitud promovedorashacia esta importante e irrem-plazable actividad”.

CIRCUNSTANCIASMontolío es consciente de que lalogística se convier te en unelemento fundamental paracumplir con el objetivo de estarpresente en el lugar preciso y enel momento exacto y reconoce:“En el caso concreto de Sagunto,hay que tener en cuenta el hechocircunstancial que determina quelos tráficos marítimos no esténdemasiado diversificados: ésta esuna ciudad de pasado y presenteindustrial. Cada escenario y cadaetapa económica conllevan unascircunstancias diferentes”.Y tan impor tantes como elrecibir una crisis bien preparados,es recibir una época de bonanzaeconómica con la capacidad parael aumento de la actividad.“Nosotros seguiremos adelantecon nuestro plan de inversiones,en todo caso lo que haremos esrecor tar gastos. Porque es im-portante estar preparados paracuando la economía empiece amejorar”, apunta Jaime Llinás. La crisis, como dicen los ex-pertos, también ofrece muchasoportunidades. Que los precioshan caído es una realidad, perouna realidad que supone unaventaja añadida a empresas pro-activas. “En nuestro caso –dicenlos directivos de José Llinás eHijos- ahora es un buenmomento para comprar ma-quinaria porque hay mucha dis-ponible y a precios más bajos.Esta es, por ejemplo, una de lasopor tunidades de la crisis.Aunque seguir manteniendo lasinversiones sólo lo puedes hacersi la empresa está saneada, claro,y hay que vigilar mucho cómo ycuándo lo haces”.Así es como hay que afrontar elmercado, como una nueva opor-tunidad de negocio para empre-sarios logísticos dispuestos aafrontar el reto.

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“AYUDAR A TU PERSONALCUANDO LO NECESITE YFOMENTAR EL TRABAJO Y LACOOPERACIÓN EN EQUIPOSON ELEMENTOS CLAVES A LAHORA DE DIRIGIR UNAEMPRESA”, DETALLA ANTONIOPÉREZ MILLÁN

INFORME/ CEVISAMA 2009

CEVISAMA 2009

MÁS JUSTA,IGUAL DENECESARIA

Cuesta muchos años llegar a la cima, y másaún mantenerse en ella. Cevisama llega en2009 a su vigésimo séptima edición sin la másmínima intención de que la crisis le hagaperder su condición de líder. Adaptada a larealidad, pero reafirmando que es una feriaúnica e imprescindible para el sector, entre el10 y el 13 de febrero, los pabellones de FeriaValencia volverán a llenarse de lo último enproducción cerámica, en una permanenteapuesta por la calidad, el diseño y latecnología.

VICENTE CUENCA

Cevisama arrancará el 10 defebrero con una previsión de102.000 visitantes profesionales(de ellos 13.870 extranjeros) yla presencia de expositores de145 países. El cer tamen englobala mayor exposición de cerámicapara arquitectura, equipamientode baño y cocina, materiasprimas, esmaltes y fritas. El perfildel visitante es cada vez másamplio y abarca a arquitectos, di-señadores industriales, interio-ristas, agentes comerciales, in-dustriales, importadores y fabri-cantes. Casi la mitad serán esteaño distribuidores e impor-tadores. Los fabricantes repre-sentan el 18% y los arquitectosel 7.Una vez cerrada la inscripción enla feria, Cevisama contará con un

64% de expositores nacionales,que ocupan el 85% de la su-perficie expositiva.La Unión Europea acapara el 55%de los expositores extranjeros. Lesigue la Europa del Este (20%);Asia y Oceanía (9%); África (6%);América (5%); y el PróximoOriente (5%). Por países, almargen de España, los grandesprotagonistas serán los italianos(11,5%), seguidos de Por tugal(8,05%); Francia (8%); GranBretaña (5,6%) y Alemania (4%).Cevisama nació hace 27 añoscomo el gran certamen de la pro-ducción cerámica y las baldosassiguen acaparando el mayorespacio expositivo de la feria. Esteaño ocuparán un 57%. El equipa-miento de baño llega al 15% y lasfritas, esmaltes y materiasprimas al 9%.

La vanguardiano entiendede crisisDe algo tienen que valer lo deberes bien hechos cuando larealidad cambia y lo hace para mal. En tiempos de crisisaparecen conceptos recurrentes como innovación, diseño,sinergia o apertura, que en el caso de la industria cerámicay de Cevisama no son palabras huecas, sino objetivos ylogros palpables. Cevisama 2009 insiste en estos y otroscaminos, para ser de nuevo un escaparate de vanguardia,reflejo de una industria poderosa que quiere salir reforzadade los tiempos de incertidumbre. La oferta, la presenciainternacional y la calidad de sus actividades paralelas asílo atestiguan.

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Para la organización de Cevisama,la imagen del certamen no es untrámite más. En su logotipo y carteltratan cada año de mostrar lo quesignifica la feria y hacia dónde sedirige la industria cerámica. En estaocasión, según refleja el News queedita la organización de Cevisama,el logo sigue las líneas maestras ini-ciadas en 2008, de fondo negro ycolores ácidos, pero da un pasomás allá, incorporando elementosde alta tecnología a través deldiseño en tres dimensiones. Elnuevo cartel se basa en las últimastendencias de arquitectura ydiseño, y se inspira en el conceptode malla, trabajo propio de los

INFORME/ CEVISAMA 2009

CEVISAMA ARRANCARÁ EL 10DE FEBRERO CON UNAPREVISIÓN DE 102.000VISITANTES PROFESIONALES YLA PRESENCIA DEEXPOSITORES DE 145 PAÍSES

FUERTE ACCIÓN PROMOCIONALSin olvidar a las grandes firmas nacionales y al visitante del país, loque ha hecho posible que Cevisama sea lo que es actualmente fuesu carácter pionero en la apertura a los mercados internacionales.Hoy se continúa en la misma línea y, para la edición 2009, se hadesarrollado un amplio programa de promoción exterior con in-serciones publicitarias, invitaciones directas y acciones específicasa través de medios especializados.Una de las acciones que mejor respuesta ha recibido es el programaCevisama Business Club (CBC), invitaciones directas que realizael certamen a un grupo elegido de grandes compradores. A travésde las oficinas comerciales de ICEX e IVEX se elabora una lista delos importadores de cerámica más importantes en aquellos paísesdonde se considera que es prioritario realizar actividades promo-cionales. Este año se han cursado 1.317 invitaciones.El programa CBC incluye un paquete de bienvenida que consisteen el catálogo y la tarjeta CBC para acceder a Cevisama y al res-taurante VIP. Este año ha concentrado sus esfuerzos en Europa,Rusia y las repúblicas ex soviéticas. La respuesta a la campaña hasido excepcional en mercados como el alemán, que dobla elnúmero de invitaciones aceptadas, así como el francés, el griego,el británico, el marroquí y el irlandés. También duplican el nivel derespuesta Polonia, Rusia y Ucrania; y se han adherido este año com-pradores de Japón, México y Rumanía.Los propios expositores son uno de los medios más eficaces depromoción. A través de ellos, Cevisama ha distribuido 90.000tarjetas de acceso para invitar a sus clientes.Más de 120.000 entradas se han insertado en revistas nacionalesy extranjeras, tanto sectoriales como dirigidas al público pres-criptor. Destacan revistas de arquitectura y diseño británicas, dedistribución alemanas y en el órgano oficial del Consejo de Arqui-tectos de España.

PABELLÓN ESPAÑOL, DE REVESTIMIENTO CERÁMICO EN LA EXPO DE 2008 EN ZARAGOZA.

VILLA NURBS, DE ENRIC RUIZ-GELI, MENCIÓN DE HONOR EN LOS VII PREMIOS CERÁMICA.

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programas en 3D. Las formas re-dondeadas recuerdan a los ele-mentos del baño y a la nueva ce-rámica volumétrica, que ha perdidoya su condición de azulejo plano. Elcolor es el característico de las es-tructuras inalámbricas previas aldiseño en pantalla en tres dimen-siones. Con el concepto Artech-nology, la idea de arte y tecnologíaqueda reflejada en una imagen en3D, con un aspecto escultórico yfuturista.Hay otras novedades, más fun-cionales. Este año, la organizaciónha decidido reducir en mediajornada la duración de la feria que,a partir de ahora, tendrá lugar demartes a viernes, con horario inin-terrumpido de 9:00 a 19:00 horas. Esta disminución se ha adoptado,según la organización, en beneficiode expositores y compradores, yaque supondrá una reducción degastos y concentrará a lo largo decuatro días todas las operaciones

comerciales. El nuevo acuerdo con-tribuirá a que se faciliten las laboresde desmontaje de los stands y, a suvez, el visitante concentrará su es-tancia entre semana.Cevisama promueve la calidad delperfil del visitante para incrementarla rentabilidad del certamen paralos expositores y obtener unamayor repercusión en los ámbitosde distribución y prescripción. Endefinitiva, se trata de una resoluciónen línea con la de las grandes feriasprofesionales del mundo.

CEVISAMA CONTARÁ CON UN64% DE EXPOSITORESNACIONALES, QUE OCUPAN EL85% DE LA SUPERFICIEEXPOSITIVA

CEVISAMA ES FUTUROLas actividades paralelas de Cevisama demuestran que su afán porestar en la vanguardia no se queda en palabras y propósitos. Estosson los principales ejemplos de una feria actual, moderna e inno-vadora:

INNOVACIÓN Y DISEÑO=INDIINDI es un foco de difusión del conocimiento: inquietudes, propuestasy proyectos se plasman en un programa que se extiende a lo largodel año, aunque su máxima expresión tenga lugar coincidiendo conCevisama. Exposiciones, tendencias, encuentros, conferencias, con-cursos, premios... INDI es todo eso y, sobre todo, el convencimientode todos los participantes en que es una apuesta estratégica para lacerámica y el equipamiento de baño.

BLUESPACEEs el nombre de la iniciativa que Cevisama lanza para el mundo delbaño. Incluye el concurso internacional de diseño industrial e inno-vación tecnológica de productos cerámicos para la arquitectura. Eneste concurso, estudiantes de escuelas de diseño, arquitectura e in-geniería, así como los de postgrado, tienen el escaparate perfectopara mostrar sus proyectos. Aquí desarrollan toda su creatividad paraconcebir productos cerámicos o nuevos usos arquitectónicos.

TRANS/HITOSEs la muestra de tendencias cerámicas de Cevisama, que llega esteaño bajo el lema “REDES”. El lema se adapta al espíritu que inspirael segundo trienio de Trans/hitos: la cooperación. Redes sociales quellegan a todos los ámbitos de la sociedad, un ambiente para la con-vivencia, para compartir. Trans/hitos recreará un espacio eliminandofronteras.

ALFA DE OROEl objetivo de los premios Alfa de Oro es distinguir aquellos pro-ductos, procesos, maquinaria y equipamiento de los sectores de ce-rámica y de vidrio que destaquen por su innovación tecnológica y/oartística, así como distinguir aquellos criterios de funcionalidad yutilidad en los productos de equipamiento de baño y cocina. Son un

estímulo a la creatividad científica, tecnológica y artística de las em-presas participantes en Cevisama.

FORO DE ARQUITECTURA Y DISEÑOEl Foro de Arquitectura y Diseño de Cevisama INDI se configuracomo un foco de difusión del conocimiento dirigido a profesionalesy estudiantes de arquitectura, interiorismo y diseño. Tres jornadas alo largo de tres días que cuentan con la participación de profesionalesde reconocido prestigio internacional que comparten su experienciaen torno a la cerámica y al equipamiento de baño.

CEVISAMA INVITA A UTILIZAR LA CERÁMICA EN EL INTERIORISMO.

INFORME/ CEVISAMA 2009

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INFORME/ CEVISAMA 2009

VICENTE CUENCA

Según el Instituto Valenciano de Es-tadística, hasta septiembre seprodujo una reducción en la fabri-cación de metros cuadrados de re-vestimientos cerámicos cercano al19,5% respecto al mismo periodode 2007. España es el segundo pro-ductor mundial de cerámica, pordetrás de China, con una cuota del7,8%, y el primer productor de laUnión Europea, donde su cuota

alcanza casi el 40%. La producciónen España está altamente con-centrada en la provincia de Cas-tellón, que representa en torno al94,5% de la producción nacional.Allí es lógicamente donde se está vi-viendo con mayor preocupación lacrisis, que arrastra ya más de 70 ex-pedientes de regulación de empleoy la parada técnica de al menos cienhornos. Los fabricantes instan a lasAdministraciones a actuar para apo-yarles en un plan de viabilidad y

competencia, pues el sector ce-rámico es el segundo que másriqueza genera en la Comunitat Va-lenciana, sólo superado por el sectorde la distribución de mercancías.Ya se esperaba que de forma pau-latina la producción española, máscentrada en añadir valor que encrecer en volumen, perdiese cuotaen beneficio de los nuevos pro-ductores de Asia, América y Europadel Este. Sin embargo, el descensoha venido de forma repentina.

Las ventas totales de la industriacerámica española en 2007 seelevaron a 4.120 millones deeuros, el 3,5% más que en 2006,porcentaje que ya indicaba una ra-lentización del crecimiento, que en2006 se situó en el 9,1%.

VENTASLas ventas en el mercado nacionalabsorben el 44% de la produccióntotal de la industria cerámica es-pañola (585 millones de metroscuadrados en 2007), hasta totalizarunos 1.840 millones de euros, lo quesupuso un crecimiento del dos porciento, menor al experimentado enaños anteriores. A falta de datos ge-nerales de 2008, las ventas caeránde forma histórica por primera vezen muchos años.La crisis afecta a todos los sectores,pero era de esperar que un sectortan sensible a la situación delmercado inmobiliario se vieseafectado en una importantemedida. Desde ASCER, la patronalde los fabricantes cerámicos, sepresentan dos soluciones, abrirnuevos mercados y aumentar lasaplicaciones del material cerámico.A esto hay que añadir una rees-tructuración profunda del sector,que tras la crisis fortalecerá a losque hayan conseguido superarla.

CONSUMIR Y EXPORTARYa se sabía que la crisis afectaríasobre todo al mercado interno.España es el primer con-

LA CERÁMICA TRATARÁ DE MANTENER Y AMPLIAR MERCADOS EN 2009.

Saber por dónde se pisaParadas técnicas, expedientes de regulación de empleo, caídas de producción. Sontérminos comunes para muchos sectores productivos desde que la crisis económicacomenzó a golpear con fuerza y que no le son ajenos a la industria cerámica. Cuando sehabla de cifras, el sector se apoya en los mercados exteriores como tabla de salvación,pero no es ajeno a una realidad en la que la producción en 2008 cayó más del 12% afalta de cerrar el último trimestre del año.

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INFORME/ CEVISAMA 2009

sumidor europeo y el que tiene elmayor consumo per cápitamundial. Los grandes productoresson a su vez grandes consu-midores, excepto Estados Unidos,que destaca como un país de bajaproducción pero alto consumo. Secreía que el crecimiento delconsumo mundial estaba garan-

tizado por el incremento de lariqueza, pero la situación hacambiado radicalmente en losúltimos meses.El sector se resiste a perder sumercado exterior y hasta el mes deoctubre la exportaciones bajaronapenas un 1,9%. Durante losprimeros nueve meses del año lasexportaciones, realizadas a 178países, fueron de 1.750,9 millones

de euros, lo que supone úni-camente un uno por ciento menosrespecto al mismo periodo del año2007. En el tercer trimestre, el cre-cimiento del valor de las ventas in-ternacionales fue del 0,9%.Las ventas a Europa del Este con-tinúan creciendo, llegando a unacifra de un 22,3% por encima del

ejercicio anterior. Rusia se sitúacomo país más representativo conun crecimiento de un 42,7%. En elmismo punto se encuentra África,que se posiciona como un con-tinente clave para la industria ce-rámica española y que en el primersemestre del año creció un 15,6%,con países como Egipto (52,4%),Kenia (93,5%) y Mozambique(54,5%) a la cabeza.

LA CRISIS ARRASTRA YA ENEL SECTOR DE LA CERÁMICAMÁS DE 70 EXPEDIENTES DEREGULACIÓN DE EMPLEO Y LAPARADA TÉCNICA DE ALMENOS CIEN HORNOS

EL CLIMA, SIN DEMASIADOSCLAROSSegún la Cámara de Comercio de Castellón, el 64% del conjuntode la actividad económica castellonense ha señalado un empeora-miento del clima empresarial en 2008 respecto a 2007. Un 11%opina que ha sido mejor, el 14% que no ha variado y el 75% que haempeorado. En el sector industrial en sentido estricto, el 92% netoopina que en 2008 ha empeorado el clima empresarial respecto a2007. Por sectores, en todos ha empeorado el clima empresarialen 2008 respecto a 2007; por debajo de la media general están losde comercio mayorista, comercio minorista, industrias extractivas,luz y agua y madera; los sectores en que mayor porcentaje se indicaque ha empeorado el clima empresarial son los de otros materialesde construcción, calzado y cuero, químico y materias plásticas, pro-ductos cerámicos, papel y artes gráficas, reparaciones, muebles,construcción, turismo, textil, confección y géneros de punto y ser-vicios a las empresas y alquileres. En el sector cerámico se elevael clima negativo hasta el 98%.

EN EL SECTOR CERÁMICO SE ELEVA EL CLIMA NEGATIVO HASTA EL 98%.

DESDE ASCER SE PLANTEAN

DOS SOLUCIONES A LA

CRISIS: ABRIR NUEVOS

MERCADOS Y AUMENTAR LAS

APLICACIONES DEL MATERIAL

CERÁMICO

SUPERVIVIENTESLa consultora Improven ha presentado su tercer estudio sobre elsector cerámico, en el que asegura que entre diez y quince em-presas cerámicas españolas saldrán reforzadas de la crisis eco-nómica y el resto “o se quedarán como están o irán peor”. SegúnImproven, en los próximos meses la destrucción de empleo eneste sector “va a ser muy fuerte, ya que muchas de las empresasno han llegado a la crisis con los deberes hechos”. A juicio de laconsultora, una de las soluciones podría ser las fusiones y/o ad-quisiciones, aunque sólo se prevé que se produzcan entre cinco ydiez procesos de estas características y que al menos el 50% fracaseen los objetivos de la operación.El estudio de Improven se muestra más partidario de las adquisi-ciones que de las fusiones, aunque “a pesar de que ahora no esmomento para vender, más vale malvender que irte a un concursode acreedores”. Según estos expertos, las empresas que se hanposicionado mejor que el resto para sortear el actual momentoeconómico son aquellas que han enfocado sus ventas hacia el ex-terior y las que cuentan con un menor nivel de endeudamiento.

LA INDUSTRIA SE DIVERSIFICA CON NUEVOS MATERIALES.

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INFORME/ CEVISAMA 2009

VICENTE CUENCA

¿2008 ha respondido a las previ-siones, ha sido peor de lo es-perado o, por el contrario, hahabido signos positivos?Durante los últimos meses del

pasado año hemos visto surgir unacrisis financiera que está afectando alos distintos sectores industriales deEspaña, y de todo el mundo, y cuyosefectos estamos sufriendo ac-tualmente. Por desgracia, el sectorcerámico no es ajeno a esta difícil co-

yuntura y, aunque no de una maneratan acusada y tan negativa como enotros sectores, nuestros resultadoseconómicos se han visto afectados.Las últimas cifras de las que dis-ponemos se refieren a los diezprimeros meses de 2008. Durante

este período las exportaciones sehan mantenido más o menos es-tables, al decrecer en un 1,9%, conlo que podemos afirmar que, a pesarde este contexto tan turbulento, elresultado es positivo.

Se habla de 2009 como un añotodavía peor. ¿Cómo se ha pre-parado la industria cerámica?ASCER está realizando un esfuerzoen un doble sentido para encarar elaño. Por una parte, buscando nuevasaplicaciones de la baldosa (en fa-chadas, para uso urbano, etc.) paraconvertir a nuestro producto en unmaterial de referencia para pres-criptores. Y por otra, identificando losmercados potenciales: el continenteafricano y el este de Europa se hanrevelado como dos focos impor-tantes de crecimiento. Además,cuando el mercado estadounidensese reactive, estaremos allí paraatender su demanda, ya que la in-dustria española ha seguidoapostando por él aunque su si-tuación se haya deteriorado demanera temporal.También es importante señalar queexisten factores externos, ajenos alsector, que podrían contribuir a paliarlas dificultades que traiga consigoeste nuevo año. Tal es el caso de

FERNANDO DIAGO, PRESIDENTE DE ASCER ES OPTIMISTA SOBRE LA RESOLUCIÓN DE LA CRISIS.

Fernando Diago, presidente de ASCER

“A pesar de la actual situacióneconómica, apoyamos a Cevisamacon la misma decisión de siempre”

Lo que piensa, dice o hace ASCER, la patronal de la industria cerámica en España, essiempre referente para conocer el pálpito de este sector, amenazado como el que máspor los efectos de la crisis económica. Su presidente, Fernando Diago, no elude el temaen sus respuestas, avanza el camino a seguir y defiende el papel de Cevisama como unaherramienta muy útil para las empresas.

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la energía, cuyo precio ha caído enlas últimas semanas, en especial el delpetróleo. Así, durante 2009 veremoscómo algunos importantes costespara nuestra industria reducirán suprecio, ya que muchas materiasprimas y energías se indexan con elprecio del petróleo.

¿Se atisba ya algún signo de recu-peración o todos los indicadoresson negativos? ¿para cuandoesperan un cambio a mejor?La recuperación llegará. Hemosafrontado situaciones similares y detodas ellas la industria ha salido re-forzada, como ocurrirá en este caso.Sin embargo, resulta arriesgado haceruna predicción de cuánto durará laactual situación, puesto que losmotivos que generaron la crisis yparte de los que supondrán su finalescapan a nuestro control. Esta esuna de las situaciones más difíciles alas que nos hemos enfrentado, perosabremos superarla porquecontamos con el know how, con ungran equipo humano y con unproducto de reconocido prestigio en

todo el mundo presentado bajo lamarca paraguas Tile of Spain/Ce-rámica de España.

¿Cuáles son las claves para entraren la senda de la recuperación: ex-portación, nuevos mercados,consumo interno, concentración,globalización...?Viendo la situación que tenemos queafrontar, el sector debería acometercambios estructurales que le permi-tieran ganar dimensión y formargrupos empresariales sólidos.

INFORME/ CEVISAMA 2009

“EL SECTOR DEBERÍAACOMETER CAMBIOSESTRUCTURALES QUE LEPERMITIERAN GANARDIMENSIÓN Y FORMARGRUPOS EMPRESARIALESSÓLIDOS”

SEGÚN DIAGO, ASCER ESTÁ REALIZANDO UN GRAN ESFUERZO PARAENCARAR LA CRISIS.

43También apostamos por establecerrelaciones transfronterizas que posi-biliten fortalecer nuestra presenciaen el mundo y seguir generandoriqueza. Pero, en esencia, las clavespara la recuperación pasan por lamisma actuación que venimos ha-ciendo desde hace años: la inno-vación de nuestro producto, que hallevado a convertir al azulejo en unmaterial de vanguardia. La inversiónproactiva que hemos realizado enaños anteriores y que mantenemosen la actualidad ha conseguido quecada vez más interioristas y arqui-tectos de prestigio apuesten por estematerial que les aporta una versa-tilidad y un valor añadido que no en-cuentran en otros materiales.Además, el sector cuenta con un Plande Promoción Nacional y un Plan dePromoción Exterior que están per-mitiendo, por una parte, llevar elproducto español a nuevosmercados -entendiendo mercadoscomo países y como segmentos dedemanda- y, por otra, lograr unamayor aceptación y reconocimientode la cerámica española y adquirir

mayor valor añadido, tanto en elmercado nacional como en el inter-nacional.

¿Para qué sirve en un momentocomo éste Cevisama?Cevisama es la mayor feria nacionaldel sector y una de las que mayorprestigio tiene a nivel internacional.Para el sector cerámico español Ce-visama es un escaparate al mundode lo mejor de nuestra industria. Nohay que olvidar que en su anterioredición reunió a casi 13.000 visi-tantes extranjeros de 147 países.ASCER concibe este evento comoun instrumento estratégico para lapromoción de nuestro sector y, apesar de la actual situación eco-nómica, la apoyamos con la mismadecisión de siempre, aunque siendoconscientes de que se han pro-ducido hechos que exigen cambios.La situación actual impone una pre-sencia más ajustada a los tiemposque corren pero confiamos en que,con la ayuda de todos, podamossacar el mayor partido de estanueva edición de Cevisama.

“LA ADMINISTRACIÓN DEBERÍAOFRECER MECANISMOS DEGARANTÍA PARA ANIMAR A LACONCESIÓN DE CRÉDITOS”¿Qué le pide ASCER a las Administraciones?Desde la patronal estamos realizando contactos a todos los niveles,local, autonómico y nacional, para tratar todos aquellos aspectosen los que las distintas administraciones pueden colaborar con unsector tan estratégico en España. Nuestras peticiones van desdela celeridad en los planes de rehabilitación de viviendas y del sectorhotelero que ha venido anunciando el Ejecutivo Central hasta lapuesta en marcha de medidas de incentivación de la obra públicaque recientemente anunció el Ejecutivo Central, para así aumentarel uso de la cerámica en este mercado. Otro de los frentes en losque habría que incidir es en el ámbito laboral, habilitando aquellasmedidas que ayuden a las empresas a sobrellevar los momentosdifíciles que atraviesan. El sector azulejero español es el primerproductor de baldosa cerámica en Europa y tanto la AdministraciónCentral como la Autonómica deberían conceder mecanismos degarantía y confianza para animar a las entidades en la concesiónde créditos.

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INFORME/ FLANDES

FLANDES

UNALOGÍSTICABRILLANTE

Flandes es una de las tres regiones que conforman el estadobelga, junto a Valonia y Bruselas. Con tan sólo seis millones dehabitantes y una extensión de poco más de 13.500 kilómetroscuadrados, algo menos que la provincia de Teruel, esta regiónconcentra la mayor parte de la actividad económica de Bélgicay es una de las zonas más potentes de Europa. Flandes esconocida mundialmente por su industria del diamante. Dehecho, Amberes, su ciudad más importante, concentra el 85%de la producción mundial de diamantes, con más de 1.500empresas y 350 talleres que se dedican a esta industria. Perode un tiempo a esta parte, Flandes también se ha hechomundialmente famosa por otra actividad, la logística, que yaiguala en brillo a estas piedras preciosas.

FLANDES ESTÁ CONSIDERADA COMO UNA DE LASMEJORES UBICACIONES LOGÍSTICAS DEL PLANETA.

ELENA GARCÍA

Bélgica es el mejor país europeopara instalar un centro logístico ode distribución. Y esto no lo dicenúnicamente los propios belgas,sino que también queda reflejadoen el informe sobre el sector enEuropa que realiza anualmente laconsultora Cushman & Wakefield.Para realizar este estudio, la con-sultora tiene en cuenta factorescomo costes, accesibilidad ymercado inmobiliario.Según este informe, Bélgica semantiene en los últimos añoscomo el lugar preferido por lasgrandes compañías interna-cionales a la hora de desarrollar sucentro logístico para Europa. Aquí,destacan aspectos tan positivoscomo el bajo nivel de los costes deconstrucción, aunque el informetambién remarca que el precio delsuelo está creciendo y que existetambién un problema creciente decongestión viaria.

Los cuatro puertos flamencos –Amberes, Zeebrugge, Gante yOstende–, el Aeropuerto deBruselas –Zaventem–, una extensared de terminales ferroviarias y unamplio sistema viario, unido a sudensa red de vías navegables inte-riores, que mueve más del 15% delas mercancías que transitan porBélgica, ofrecen a las empresasmultitud de posibilidades para dis-tribuir sus productos a cualquierpunto del mundo.La situación geográfica de Flandesy la completa infraestructura viariade la zona permite a los ope-radores logísticos hacer llegar lasmercancías por carretera a losprincipales mercados europeos enmenos de 24 horas. En la ac-tualidad, en Bélgica existen más de9.000 compañías de transportepor carretera, de las que el 70%tienen su sede en Flandes.Pero a toda esta gran infraes-tructura logística se sumatambién el hecho de que

En el corazónde la“banana”Más de 700 centros europeos de distribución, más de cincomillones de metros cuadrados de superficie logística, másde 13.000 trabajadores. Estos son sólo algunos de los datosdel sector logístico de Flandes. Este pequeño territorio belgase ha convertido en uno de los principales ejes logísticosdel mundo. En este logro intervienen distintos factores. Losprincipales, según los propios flamencos, son su estratégicaubicación en el corazón de la llamada “banana” europea, elalto número de lenguas extranjeras que dominan sushabitantes y la densa red de sistemas multimodales detransporte.

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INFORME/ FLANDES

Flandes sea una región punteraen muchos otros sectores eco-nómicos, como la industria auto-movilística, la química y la ali-mentaria, a lo que se suma elapoyo de una importante red decentros de investigación y des-arrollo.

DOS GRANDES PUERTOSLos puertos de Amberes y Zee-brugge se situaron en el año 2007en las posiciones dos y once, res-

EL PUERTO DE AMBERESAPORTA EL 10,3% DEL PIB DEFLANDES Y EL 5,9% DEL PIBDE BÉLGICA

UN INSTITUTO PARA LA LOGÍSTICAFormación e innovación son dos palabras que tienen una gran impor-tancia en el sector logístico flamenco. Tras la consolidación de estaregión como uno de los puntos clave de la logística en Europa, en elaño 2003 algunas de las empresas radicadas en la zona apostaron,junto con el Gobierno flamenco, por crear el Flanders Institute forLogistics.La principal tarea de este instituto, que cuenta con financiación pública,es desarrollar, impulsar y facilitar la innovación en logística y es elpunto de unión de los intereses de los tres principales implicados eneste sector: los operadores, el mundo educativo y el Gobiernoflamenco.La innovación tecnológica y conceptual es la herramienta de la quese sirve este instituto para mejorar continuamente el sector logísticode la región, dando respuesta a las necesidades que se plantean desdelas empresas. Las tres principales metas del Flanders Institute for Logistics son:mejorar la presencia y la competitividad de las compañías flamencasen el sector logístico; reforzar el papel de Flandes como puente a Europa y construir una red internacional de conocimiento e investigaciónalrededor del instituto.

EL FLANDERS INSTITUTE FOR LOGISTICS DA RESPUESTA A LASNECESIDADES QUE SE PLANTEAN DESDE LAS EMPRESAS.

ZEEBRUGGE ES EL PRIMER PUERTO DEL MUNDO EN MOVIMIENTO DE VEHÍCULOS.

pectivamente, de la clasificaciónde puertos europeos por movi-miento de mercancías. Ahora,estos dos grandes enclaves hanimpulsado una nueva iniciativa,junto a los puertos más pequeñosde Gant y Ostende, para seguirganando peso en el sistema por-tuario internacional. Se trata depresentarse en el exterior comouna plataforma logística portuariaúnica, la más potente de Europa.Con 13.057 hectáreas de su-perficie, 160 kilómetros demuelles, 530 hectáreas dedicadasal almacenaje, 1.113 kilómetrosde vías ferroviarias y 400 kiló-metros de carreteras, el Puertode Amberes da trabajo a más de170.000 personas y apor ta el10,3% del producto interior bruto(PIB) de Flandes y el 5,9% del deBélgica.Esta instalación es el primerpuerto europeo en movimientode mercancías con África y Nor-teamérica y es el que más acero,fruta, productos forestales, café ycargas especiales mueve.Zeebrugge, por su parte, es lídermundial en el tráfico de vehículosy uno de los primeros en cargasro-ro. Toyota, Renault, Rover,Jaguar, General Motors, Ford,Citröen, Suzuki, Mercedes, Mazday Mitsubishi cuentan con instala-ciones logísticas en el Puerto deZeebrugge.

EL FUTUROPese a su liderazgo en el sectorlogístico europeo, Flandes no seduerme en los laureles y mantienea buen ritmo las inversiones ennuevos equipamientos y en la am-pliación de los ya existentes.Buena prueba de ello son los di-ferentes proyectos que se llevana cabo en el Puerto de Amberes,entre ellos el dragado del ríoScheldt para dotarlo de más pro-fundidad, la construcción de unnuevo acceso para los muelles si-tuados en la zona izquierda del

puer to, el incremento de la ca-pacidad de la zona dedicada a ac-tividades logísticas, los nuevosaccesos ferroviarios al puerto o lamejora de las vías de circunva-lación alrededor de Amberes.Estos proyectos de futuro se re-producen también en el resto depuertos flamencos, que no dejande ampliar sus muelles y las zonasdedicadas a las operaciones lo-gísticas de valor añadido.

BÉLGICA SE MANTIENE ENLOS ÚLTIMOS AÑOS COMO ELLUGAR PREFERIDO POR LASGRANDES COMPAÑÍASINTERNACIONALES A LA HORADE DESARROLLAR SU CENTROLOGÍSTICO PARA EUROPA

LOS PUERTOS DE GANTE, OSTENDE, ZEEBRUGGE Y AMBERES SE PRESENTARÁNEN EL EXTERIOR COMO UNA ÚNICA PLATAFORMA LOGÍSTICA.

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INFORME/ FLANDES

ELENA GARCÍA

Cuando llegó el momento deapostar por la logística y de con-vertir a este sector en uno de losprincipales motores de sueconomía, Flandes no lo dudó y noperdió el tren. Ahora, esta regiónbelga tiene la segunda red ferro-viaria más densa del mundo, con untotal de 1.700 kilómetros de vías enuna superficie de 13.700 kilómetroscuadrados. Por la red ferroviaria deFlandes transitan anualmente 4.000millones de toneladas de mer-cancías por kilómetro. Pero la clave del éxito del ferrocarrilen Flandes no es únicamente suextensa y densa red. Más im-portante aún es el hecho de que elsistema ferroviario flamenco tengaun funcionamiento totalmentefiable, con infraestructuras mo-dernas y de calidad.B-Cargo, la división especializada entransporte de mercancías de labelga SNCB, es el principaloperador ferroviario en unmercado abierto a la competenciadesde el 1 de enero de 2007. Eloperador ofrece conexiones ferro-viarias entre el Puerto de Amberesy cinco terminales interiores, si-tuadas en territorio flamenco y enotros países europeos.En la actualidad, el transporte inter-nacional representa el 70% deltransporte de mercancías deSNCB, que opera en tres co-rredores principales que unen

POR LA RED FERROVIARIA DE FLANDES SE TRANSPORTAN ANUALMENTE 4.000 MILLONES DE TONELADAS KILÓMETRO.

El tren hacia el éxitoEl uso intensivo del ferrocarril para mover mercancías es una de las diferenciasfundamentales entre el sistema logístico de Flandes y otros de menor tamaño, como es elcaso de España. Cargadores como Stora Enso y operadores logísticos como Nova Natieson una demostración real de los beneficios que puede aportar el uso del ferrocarrilpara la distribución de mercancías. Y otras empresas como la italiana Ambrogio sonejemplo de que hay operadores ferroviarios competentes que aseguran a sus clientesservicios eficaces prácticamente al cien por cien.

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INFORME/ FLANDES

Amberes con Italia y Suiza, por unlado, con Alemania, por otro, y conFrancia.La compañía ha apostado por crearalianzas con otros operadores parapoder ofrecer todo tipo de servicioslogísticos, ampliando así su abanicode negocios.Stora Enso y Nova Natie son dosde las compañías que cuentan conplataformas en Flandes y que hanapostado claramente por el ferro-carril para distribuir sus cargas.

STORA ENSOEn el caso de Stora Enso, su apuestapor el ferrocarril permitió eliminarde la carretera sólo en 2007 un totalde 45.000 camiones. Stora Enso esuna compañía especializada en latransformación de papel y pro-ductos forestales que tiene una ca-pacidad de producción anual de13,1 millones de toneladas de papely 7,5 millones de metros cúbicos deproductos procedentes de lamadera.Para sus responsables, el secretoestá en mover por ferrocarril elmáximo número de mercancíasposible, aunque también utilizan agran escala el transporte marítimoy, en menor medida, la carretera.Otra de las claves reside en “trabajarcon contenedores más anchos yaltos de lo normal, lo que nospermite optimizar las cargas. Estoscontenedores reciben el nombre deSECU (Stora Enso Cargo Unit)”,explica Daniel Bauwens, director deLogística de la compañía.El principal centro logístico deStora Enso está localizado en elPuer to de Zeebrugge porqueesta instalación “tiene unas exce-lentes comunicaciones, tanto porvía marítima como por ferro-carril”, asegura Daniel Bauwens.

Sin embargo, pese a su apuesta porel modo ferroviario, en mercadoscomo el español la compañía notiene más remedio que recurrir alcamión. “Movemos mercancía conEspaña transportándola desde aquíen barco hasta Bilbao, para distribuiral norte de la península Ibérica y aPortugal. En el caso de las mer-cancías que tienen como destino elárea de influencia de Catalunya, lascargas se envían por tren hastaPerpiñán y luego se transbordan alcamión con destino a Barcelona”,explica el responsable de Logísticade la compañía.

NOVA NATIENova Natie es otra de las com-pañías que han apostado en firmepor el transporte ferroviario. Esteoperador logístico, con sede enAmberes, es una compañíaflamenca cuyos orígenes se re-montan al siglo XIX. Desde susinicios como empresa estibadora hapasado a ser en la actualidad unoperador que ofrece servicios lo-gísticos avanzados. La moda, la elec-trónica, los productos forestales ylas mercancías peligrosas son sóloalgunos de los sectores en los queNova Natie está presente.

FLANDES TIENE LA SEGUNDARED FERROVIARIA MÁSDENSA DEL MUNDO, CON UNTOTAL DE 1.700 KILÓMETROSDE VÍAS EN UNA SUPERFICIEDE 13.700 KILÓMETROSCUADRADOS

VÍAS NAVEGABLESEn lo que a transporte eficiente se refiere, tanto a nivel operativocomo medioambiental, Flandes cuenta con una ventaja más: la exis-tencia de una red optimizada de vías navegables interiores, a travésde ríos y de canales.Las vías navegables interiores de esta región tienen una longitudde 1.375 kilómetros, de los cuales 1.076 kilómetros son aptos parala navegación comercial, siendo una de las redes de ríos y canalesmás densas del planeta.Además de su extensión y densidad, las vías navegables aportan alas empresas la ventaja de ofrecer un transporte que resulta másbarato y rápido que la carretera y están situadas en el cruce de losprincipales ejes de distribución de mercancías del continente.Según Flanders Investment & Trade, oficina dependiente del Go-bierno flamenco, el 80% de las empresas de la zona cuentan coninstalaciones situadas a menos de diez kilómetros de una vía na-vegable, lo que da una idea de la importancia que tiene esta redpara el comercio exterior.

EL 80% DE LAS EMPRESAS DE FLANDES ESTÁN SITUADAS AMENOS DE 10 KILÓMETROS DE UNA VÍA NAVEGABLE.

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Un claro ejemplo del uso que NovaNatie hace del ferrocarril es la dis-tribución del agua Evian. Lacompañía realiza la distribución anivel mundial de esta compañíafrancesa a través de su plataformalogística situada en el Puerto deAmberes, que está equipada conuna terminal ferroviaria propia.Una de las últimas líneas de negocioabiertas por Nova Natie es lacreación de una compañía especia-lizada en industrialización y serviciosde ingeniería. El objetivo es “des-arrollar e implementar estrategiasprácticas de negocio y soluciones dedistribución con un fin claro: volvera traer a Europa parte de la pro-ducción que se ha deslocalizado aAsia”, explica Marc de Witte, res-ponsable de desarrollo de negociode Nova Natie.Según De Witte, “aquí hay mayorcalidad a nivel productivo y muchasveces, cuando llegan las mercancíasa Europa, hay desperfectos. Si éstosno se pueden arreglar supone quehay que volver a traer la mercancíade Asia, con la pérdida de tiempo yde dinero que esto comporta”. Poreso, el responsable de Desarrollo deNegocio de Nova Natie se muestraconvencido de que Europa puedevolver a fabricar muchos de los pro-ductos cuya producción ha voladohacia mercados en principio másbaratos.

AMBROGIOAmbrogio es uno de los principalesoperadores intermodales europeos.Esta compañía nació en Italia en elaño 1957 y en la actualidad muevealrededor de 60.000 vagones al año.La mayoría de las mercancías que lasempresas dejan en manos de Am-brogio para su distribución viajan enferrocarril, aunque allí donde estemedio no llega o no es eficiente setrabaja con camión.

Barilla, Exxon o Total son algunas delas grandes empresas clientes habi-tuales de Ambrogio. Los trenes dela compañía italiana alcanzan unapuntualidad de más del 99% y úni-camente utiliza equipos propios“contratando sólo la tracción de lostrenes”, según explica CristophRogiers, director comercial de lafirma en Bélgica.“El ferrocarril es un modo muycompetitivo para las cargas pesadas,porque puede mover más mer-cancía que el camión”, aseguraRogiers, aunque para ello es ne-cesario contar con las infraes-tructuras adecuadas.

ESPAÑAEn la actualidad, el 60% de las cargasdistribuidas por Ambrogio transitanen el eje Bélgica-Italia. La línea entreAlemania e Italia es la segunda rutade Ambrogio por volumen de mer-cancías. La compañía disponía hastano hace mucho de un servicio fe-rroviario entre Bélgica y España,“pero tuvimos que cancelarloporque en España las exportacionesque se hacían en tren están muyconcentradas en unos pocos mesesdel año y los precios de transportevariaban mucho, no siendo rentableel servicio”, subraya el responsablecomercial de Ambrogio en Bélgica.Ahora, se mantiene el servicio diariopor ferrocarril entre Italia y Españaaunque cuando el tren llega a Mou-guerre y Le Bolou la mercancía setransborda a los camiones parapasar la frontera franco-española.Una muestra más de la situación delferrocarril en España.Ambrogio complementa sus ser-vicios con una amplia red de ter-minales propias en los principalescentros logísticos de Europa y pla-taformas de almacenaje, paraofrecer un servicio logísticocompleto a sus clientes.

AMBROGIO ES UN CLARO EJEMPLO DE QUE EL FERROCARRIL ESRENTABLE, PERO HAY QUE SABER OPTIMIZAR SU USO.

INFORME/ FLANDES

ELENA GARCÍA

Disponer de buenas infraes-tructuras de transporte y estarcerca de los principales mercadosde consumo son dos de las prin-cipales variables que se tienen encuenta a la hora de decidir sobrela ubicación de un centro logístico.Pero también hay otros aspectosque tienen la misma importancia.Cada vez más, los centros lo-gísticos son lugares en los que seda valor añadido a los productos,

llevando a cabo el packaging, rea-lizando consolidación y desconso-lidación de mercancías o losacabados del producto, etcétera.Por eso, las grandes empresasbuscan también la existencia, en lazona en la que instalarán su centrologístico, del know-how para ges-tionar y realizar estas y otras ope-raciones.

EL CASO DE NIKEEs el caso de las multinacionalesque han decidido instalar su

principal plataforma logística enFlandes, como explica Luc Ho-oybergs, director general de la pla-taforma logística de Nike paraEuropa, Oriente Medio y África,situada en la localidad flamenca deLaakdal. “Este centro de distri-bución de Nike se abrió en el año1994 y se construyó aquí por elalto número de mano de obra dis-ponible, la formación que tienen ylas facilidades logísticas de la zona”.Hasta principios de los años 90Nike contaba con 32 almacenes

logísticos en Europa. Sin embargo,tras estudiar la situación vieronque concentrar toda la logística enun único punto les permitiríareducir costes de almacenaje, demano de obra y de inventario. Trasla apertura del centro logístico deLaakdal, desde el que se coordinantodas las actividades logísticas quese realizan entre 200 factorías y30.000 clientes, estos costes handescendido un tercio, mientrasque los de transporte, que podríanhaberse incrementado, no lo hanhecho en gran medida.La plataforma logística de Laakdales una de las mayores de Nike entodo el mundo. Por ella pasananualmente más de cien millonesde unidades de producto, con unvalor superior a los 5.000 mi-llones de euros. La firma de ropadepor tiva dispone aquí de unasuperficie de 200.000 metroscuadrados en la que han cons-

EL 96% DE LAS MERCANCÍAS QUE NIKE MUEVE EN LAAKDAL LLEGAN AL ALMACÉN POR LA TERMINAL DECONTENEDORES QUE HAY EN EL CANAL JUNTO A LA PLATAFORMA.

El mejor lugarLocalizar la mejor ubicación posible para un centro de distribución continental es unadecisión clave y compleja que todas las grandes multinacionales deben tomar en algúnmomento. De esta elección dependen temas tan importantes como la reducción de buenaparte de los costes de la empresa o la calidad del servicio que se ofrece a los clientes.Pero, ¿por qué se decantan las grandes corporaciones por una u otra localización?

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“LAS TECNOLOGÍAS QUEUSAMOS SON CADA VEZ MÁSCOMPLEJAS, LO QUE HACENECESARIO OFRECER LAFORMACIÓN Y EL APOYOADECUADO AL PERSONAL”,SUBRAYA EL RESPONSABLEDE NIKE EN LAAKSDAL

truido tres almacenes. “El 75% delas mercancías destinadas a losmercados europeo, africano y deOriente Medio pasan por aquí. El25% restante llega a su destino di-rectamente desde los puntos deproducción”, señala Luc Ho-oybergs.La multinacional de origen esta-dounidense apuesta por la inter-modalidad y por los modos detransporte más limpios medioam-bientalmente para mover suscargas. “El 96% de las mercancías

LAS CONEXIONES MARÍTIMASY CON EL HINTERLANDFUERON DOS DE LASPRINCIPALES RAZONES DE LAELECCIÓN DE ZEEBRUGGEPARA INSTALAR LA PRINCIPALPLATAFORMA LOGÍSTICA DEBRIDGESTONE EN EUROPA

NIKE MUEVE EN SU PLATAFORMA DE FLANDES MÁS DE CIEN MILLONES DE UNIDADES DE PRODUCTO.

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INFORME/ FLANDES

llegan al almacén a través de laterminal de contenedores quetenemos en el canal que hay al ladode la plataforma y el pasado 16 deoctubre cargamos el primer traileren un tren para enviar mercancíasa Italia”, asegura el director generaldel centro logístico de Laakdal.Ahora, la compañía realiza dossalidas semanales por tren hacia

Italia y tiene previsto iniciar enbreve el transporte ferroviario conGran Bretaña. “Creemos que elfuturo está en el tren, pero elproblema es que Europa no es unaUnión Europea real en cuanto alferrocarril”, lamenta Luc Ho-oybergs.Actualmente, Nike da empleo enesta plataforma a 1.300 personas,

más 800 empleados temporales enlas épocas de mayor trabajo. “La lo-gística incluye cada vez más acti-vidades de valor añadido que in-crementan la necesidad de manode obra. Al mismo tiempo, las tec-nologías que usamos son cada vezmás complejas, lo que hace ne-cesario ofrecer la formación y elapoyo adecuado al personal”,subraya el responsable de Nike enLaaksdal.

BRIDGESTONEOtra gran multinacional que ha de-cidido establecer su mayor pla-taforma logística para Europa enFlandes es la japonesa Bridgestone.En este caso, sin embargo, la pla-taforma de Zeebrugge no es laúnica en el continente ya que Brid-gestone apuesta por tener una redde centros regionales y de centroseuropeos de distribución, dos delos cuales están en España. Esta plataforma recibe diariamente40 contenedores procedentes desus plantas de Japón, Tailandia yTurquía. Con un almacén de 88.500

metros cuadrados y 14.000 metroscuadrados de aparcamiento, es unade las mayores plataformas de neu-máticos de Europa y se convertiráen la más grande este año, cuandola firma tiene previsto construir18.000 metros cuadrados más.Bridgestone es el primer fabricantemundial de neumáticos y ocupa eltercer puesto del ranking de ventasen Europa, aunque espera situarseen primera posición el próximoaño. “Para nosotros, la cadena desuministro es crucial”, explica JiriWillems, director de la plataformalogística de Bridgestone en Zee-brugge. Desde este centro, lacompañía realiza entregas just intime a otros 20 centros regionalesde distribución en Europa, garan-tizando unos plazos de entrega de24 horas para el 96% de losclientes.Las conexiones marítimas y con elhinterland fueron dos de las prin-cipales razones de la elección deZeebrugge para instalar la principalplataforma logística de Bridgestoneen Europa.

BRIDGESTONE TIENE UNA RED DE CENTROS REGIONALES Y DECENTROS EUROPEOS DE DISTRIBUCIÓN.

INFORME/ LOGÍSTICA DEL FRÍO

LOGÍSTICA DEL FRÍO

TODO BAJOCONTROL

Las peculiaridades que tiene la logística de productosperecederos reflejan algo más que precisión a la hora demanejar bienes que necesitan mantener una temperaturaconstante que bajo ningún concepto se puede romper.Por tierra, mar y aire los operadores logísticos soncapaces de imprimir una exactitud milimétrica a estacadena de frío para afrontar con seguridad el reto dellegar a tiempo a cada destino. Por eso inversionesmillonarias en instalaciones y en mantenimiento noescapan a ninguno de ellos. Retos y oportunidades en unsector en el que absolutamente todo ha de estar bajocontrol.

SANDRA LORENTE

Dentro de los operadores logísticosespecializados en logística farma-céutica, las empresas Integra2 yDHL Global Forwarding son dosentes de referencia obligada que nocesan en su empeño por posi-cionarse a la cabeza del mercado.Con este propósito certifican cadapaso de su actividad para asegurarla calidad del resultado.Para ello, Integra2, por ejemplo, seha hecho recientemente con lo queellos denominan un “hito”, la certi-ficación CCQI (Cool Chain QualityIndicator) para la cadena de frío, re-alizada por GLC, entidad certifi-cadora de la división industrial deGermanischer Lloyd. Con este re-conocimiento, es la primeraempresa española y la tercera delmundo en certificar la calidad de sucadena del frío con la norma CCQI.Esta norma proporciona métodospara evaluar la fiabilidad, calidad yeficiencia de las empresas implicadasen el transporte -aéreo, marítimo yterrestre-, tratamiento y almacena-miento de productos perecederoso sensibles a la temperatura. La cer-

tificación CCQI no supone unamera implantación de un sistema degestión, sino que exige a la empresadisponer y mantener unas infraes-tructuras determinadas y de-mostrar que son capaces de con-servar las condiciones de frío queprecisan los productos que maneja.

ESFUERZOSEn esta línea, por lo que respecta aDHL Global Forwarding, a día dehoy sus esfuerzos se centran en laobtención de la licencia que lespermita contar con un Puesto deInspección Farmacéutica (PIF) ensus instalaciones de segunda líneaen el Centro de Carga Aérea deBarajas. La compañía se somete asía las últimas auditorías por parte delas autoridades competentes hastallegar a la autorización definitiva. Paraello, han de demostrar que enningún momento rompen con lacadena de frío. “Esperamos disponerde la autorización de PIF durante elprimer trimestre de 2009. Nos per-mitirá pasar la inspección farma-céutica, tanto de importación comode exportación, en nuestro

Certificarse o morirLos operadores logísticos vinculados a la industriafarmacéutica lo tienen claro: renovarse o morir. Losprincipales agentes encargados de mover y almacenareste tipo de productos no pueden permitirse el lujo de noevolucionar, porque la competencia es feroz y el mercadovive una constante evolución. Los operadores logísticosespecializados en productos farmacéuticos apuestan enestos momentos por asegurar sus pasos con protocolosde calidad, certificando cada movimiento.

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INFORME/ LOGÍSTICA DEL FRÍO

almacén, lo que nos dará un valorañadido que no dará nadie más enel sector”, explica Lucas Peláez, di-rector de Desarrollo de DHL GlobalForwarding Iberia. Cuando lo consiga será la primeraempresa en contar con un PIF deeste tipo en segunda línea de Barajas.En la actualidad, y al igual que el restode operadores, DHL tiene quemover la carga hasta otras instala-ciones donde se realizan las inspec-ciones oficiales, por lo que “cuandotengamos el Puestos de InspecciónFarmacéutica erradicaremos uncoste muy importante y supondráun valor añadido de nuestra cadenade transporte”, añade Lucas Peláez.Estas mejoras se irán experi-mentando a lo largo de todo el año.En la actualidad, la compañía se

somete a las últimas auditorías porparte de las autoridades compe-tentes para llegar a la autorizacióndefinitiva. “Lo más importante parala Administración es demostrar queno rompemos la cadena de frío,desde que recoges el productohasta la entrega”.Procedimientos de mejoracontinua que exige el mercado yque los propios operadores semarcan como retos personales yempresariales para situar la logísticafarmacéutica en los más altosniveles de calidad.

CADENAPara asegurar la calidad en la cadenade frío Integra2 ha apostado por “ungran desarrollo económico yhumano”, según apunta la compañía,que ha llevado a cabo un ambiciosoproyecto en el apartado de traza-bilidad y seguimiento del control defrío. En la actualidad, todas las pre-cámaras, cámaras y vehículos queforman parte de grupo de Integra2tienen un control de temperaturamediante el sistema Data Logger, asícomo de un sistema de control detemperatura a través de GPS quepermite de forma on line conocerlos distintos registros de tempe-ratura y evidenciar posibles desvia-ciones fuera del rango de 2º a 8º.Todo estos requisitos de trabajo

están soportados bajo un manual decalidad interno, cuyo cumplimientopor parte de todas las delegacionesy de su personal.También DHL cumple exigentes re-quisitos para controlar la tempe-ratura de cada una de sus cámaras,a través de un software que lepermite comprobar a cada instantea través de datos y gráficos la tem-peratura y humedad de cada es-tancia. Para ello, los palés cuentancon chips capaces de controlartodos los registros de temperatura.De hecho, los servicios que ofreceestán acreditados por los certi-ficados de calidad ISO 9001:2000 y14001:2004, así como la acredi-tación TAPA-A.Lucas Peláez, director de Des-arrollo de DHL Global ForwardingIberia, destaca que si “antes los es-

LOS ESFUERZOS DE DHL

GLOBAL FORWARDING A DÍA

DE HOY SE CENTRAN EN LA

OBTENCIÓN DE LA LICENCIA

QUE LES PERMITA CONTAR

CON UN PUESTO DE

INSPECCIÓN FARMACÉUTICA

EN SUS INSTALACIONES DE

SEGUNDA LÍNEA DEL CENTRO

DE CARGA AÉREA DE

BARAJAS

SERVICIOSIntegra2 dispone de dos servicios a temperatura controlada parala industria farmacéutica: Friofarma y Farma<25, este último ga-rantiza que la temperatura no sobrepasará los +25º C desde la re-cogida a la entrega y que además ofrece la gráfica de trazabilidadtérmica del envío por cada una de las fases operativas deltransporte. Por su parte, DHL realiza un transporte puerta a puertacon una conservación constante de la temperatura refrigeradaentre 2 y 8º C y a temperatura ambiente entre 15 y 25º C. Además,en Barajas en su Centro de Competencia cuentan con un frigoríficoa –25º C con una capacidad de 1.200 litros dedicado a acumu-ladores de frío.

PERECEDERO Y FARMACÉUTICO: NO ES LO MISMOAl hablar de productos perecederos y productos farmacéuticosencontramos enormes diferencias y dos canales de distribución yrangos de temperatura diferenciados. Los perecederos, enconcreto los vinculados a la alimentación, precisan –tal y comoindican en Integra2- de rangos muy concretos y específicos de-pendiendo de la tipología del producto para que no pierda su valorañadido, ni desprendan olores. Para diferenciarlos de los productosfarmacéuticos, Integra2 utiliza diferentes vehículos para sutransporte así como códigos de colores, personal de almacén ychóferes “que están entrenados para atender las demandas decada ámbito por separado”.

CRISISLa crisis económica mundial afecta menos al consumo de pro-ductos farmacéuticos, ya que se trata de un bien de alta necesidadque precisan unas estrictas condiciones de prestación del servicio.DHL, por ejemplo, prevé para 2009 mantener un crecimiento dedos dígitos en este ámbito, aunque “lo más importante paranosotros es que nuestros clientes sigan creciendo, ya que losclientes de nuestros clientes son de carácter mundial y nosotrosacabamos dependiendo del consumo global”, indica Lucas Peláez.

LOS EMPLEADOS DE DHL GLOBAL FORWARDING PREPARAN UN PALÉ CONPRODUCTOS FARMACÉUTICOS.

DHL GLOBAL FORWARDING PASA LAS ÚLTIMAS AUDITORÍAS PARA OBTENER UNPUESTO DE INSPECCIÓN FARMACÉUTICA EN SUS INSTALACIONES DE BARAJAS.

INTEGRA2 HA LLEVADO A

CABO UN AMBICIOSO

PROYECTO EN EL APARTADO

DE TRAZABILIDAD Y

SEGUIMIENTO DEL CONTROL

DE FRÍO

59tándares de calidad tenían comorequisito la trazabilidad puerta apuerta, ahora además de lograrlote exigen tener durante todo eltrayecto la temperatura controladay demostrarlo”. Esto en eltransporte a temperatura entre 2y 8º C (vacunas, muestras desangre…) está más controlado,pero en las temperaturas entre 15y 25º C es algo más novedoso. Eneste sentido, matiza: “Los que ase-guramos la trazabilidad puerta apuerta tenemos un gran valorañadido frente a la competencia”.

CAMBIOSPeláez apunta que el sector ha vividodos cambios significativos, unorespecto a la evolución de los em-balajes isotermos pasivos que hanfavorecido no sólo el aislamiento delos productos, sino también a su tra-zabilidad. Otro es que las aerolíneascada vez con más frecuencia cuentancon servicios adecuados al sector delos productos farmacéuticos, con uncapítulo específico incluido en las re-gulaciones IATA. Desde sus inicios, Integra2 haorientado su crecimiento hacia la lo-gística del frío. Por ello, cuenta con58 delegaciones con cámaras y pre-cámaras frigoríficas –más de 120.000metros cuadrados en total-, y unaflota de 700 vehículos dedicados es-pecialmente a la cadena de frío, quecuentan con las tecnologías más no-vedosas para el control de la tem-peratura. Los camiones de Integra2 estánequipados con un sistema de gestiónque incorpora un dispositivo decontrol de temperaturas quepermite la consulta en tiempo real,a través de un móvil o de la propiaaplicación, así como realizar unanálisis de la temperatura a la que seencuentra la mercancía, informandoal Centro de Control de la compañíacon una periodicidad predeter-minada. Entre los últimos proyectos im-plantados para el control de la tem-peratura destaca la instalación deunas neveras especiales, “im-plantadas en los vehículos y co-nectadas al sistema eléctrico delcamión, que permiten estabilizar latemperatura de aquellos productosmás sensibles y termolábiles, comopor ejemplo las vacunas”, apuntanen Integra2.Los operadores logísticos apuntanalto y trabajan duro para noquedarse atrás en la lucha por serlos mejores en el almacenamiento ydistribución de productos farma-céuticos.

INTEGRA2, ESPECIALISTA EN LOGÍSTICA REFRIGERADA, TIENE UNA AMPLIA INFRAESTRUCTURA DEDICADA A LA LOGÍSTICAFARMACÉUTICA.

LUCAS PELÁEZ, DIRECTOR DE DESARROLLO DE DHL GLOBAL FORWARDING IBERIA; JOSÉ ANTONIO DÍAZ, DIRECTOR DE DHLGLOBAL FORWARDING EN MADRID; Y JULIÁN RODRÍGUEZ, DIRECTOR DEL ALMACÉN DE DHL GLOBAL FORWARDING EN SUPLATAFORMA DE BARAJAS DONDE EL OPERADOR INSTALARÁ UN PUESTO DE INSPECCIÓN FARMACÉUTICA.

EN LA IMAGEN, DETALLE DE LOS SISTEMAS DE CONTROL DE TEMPERATURA DE DHL GLOBAL FORWARDING EN SUSINSTALACIONES UBICADAS EN LA SEGUNDA LÍNEA DEL CENTRO DE CARGA AÉREA DE BARAJAS.

INFORME/ LOGÍSTICA DEL FRÍO

SANDRA LORENTE

La plataforma que ID Logisticsgestiona para grupo Eroski en SanAgustín de Guadalix (Madrid) re-presenta una de las instalacionesmás modernas y de mayores di-mensiones del país en este ámbito.25.000 metros cuadrados de-dicado a frío multitemperaturadesde -25ºC en congelado a +8ºCen fruta. Se trata de un proyecto innovadoren España que trata de concentraren un solo punto toda la compraen origen de la fruta y gestionar di-rectamente el transporte de

arrastre por parte del distribuidor.¿Será este el futuro del sector? Demomento, Jean-Marie Guérin, di-rector Desarrollo de Negocio deID Logistics, indica que “estecambio tiene como primera con-secuencia una mejoría en las con-diciones de calidad y frescura delgénero: un solo punto de controlpara todo el grupo Eroski permitehoy garantizar y elevar los es-tándares de calidad de la fruta yverdura a nivel nacional”.

SECCIONESEl proyecto también cuenta con lassecciones de congelado, refri-

gerado y carne con objetivos dife-rentes “ya que se prepara tienda atienda, cuando en fruta se preparapor plataforma. En un futuropróximo se va a comenzar apreparar por plataforma tambiénen refrigerado”, apunta Guérin.Son métodos de trabajo quepueden ser una pauta a seguir amodo de tendencias si el resultadoes tan exitoso como se augura.Se trata de una infraestructuraequipada con equipos gene-radores de frío. Con cámaras a di-ferentes temperaturas, también seha logrado diferentes tempe-raturas en el interior de la nave, en

zonas diáfanas, a través de cortinasaislantes. No podemos olvidar, queestá equipada con un circuito deglycol que permite a los operariosque trabajan en su interior no con-gelarse a temperaturas negativas. En este tipo de centros se trabajaa través de cross docking o flujotenso y cada día se manipulan unos150.000 bultos. “Trabajamos conun sistema de gestión de almacéncon tecnología de radiofrecuenciaque nos permite dar a cadaoperador un terminal paraejecutar su trabajo on line”, explicael director Desarrollo de Negociode ID Logistics. Además, se es-tudian soluciones de automati-zación total o parcial en algunosprocesos.

ATENCIÓNEl secreto para no romper lacadena de frío pasa por “realizartodas las tareas a la temperaturaadecuada. Prestamos especialatención a los congelados y a sutiempo de permanencia enmuelles y en precámara”, ademásde realizar los controles en los ca-miones que recepcionan y cargan.Así, con el objetivo de garantizarel servicio, la compañía trabaja enla certificación de la plataforma”.Todo este proceso se complicapor un compendio de factorescomo son el exigente nivel de con-troles a los que son sometidos losproductos y a la dinámica que re-quieren, ya que un producto

LA PLATAFORMA QUE ID LOGISTICS GESTIONA PARA GRUPO EROSKI EN SAN AGUSTÍN DE GUADALIX(MADRID) REPRESENTA UNA DE LAS INSTALACIONES MÁS MODERNAS Y DE MAYORES DIMENSIONES CON25.000 METROS CUADRADOS DEDICADOS A PERECEDEROS.

Frío, siempre frío¿Cuáles son los secretos mejor guardados de aquellos almacenes e instalaciones queacogen en su interior toneladas y toneladas de productos perecederos? ¿Dónde residenlas claves de las plataformas logísticas destinadas a tal fin? Los operadores logísticosespecializados en el almacenamiento y distribución de productos perecederos guardanentre cámaras y precámaras las claves para no romper la cadena de frío.

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entra hoy en la plataforma y salehoy de la misma. De hecho, elproducto que más permanece ensus instalaciones, el stock en con-gelado, puede estar allí un máximode 15 días, mientras el que menos,unos minutos. No obstante, en el momento en elque la temperatura ha roto lacadena de frío y durante la

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ID LOGISTICS HA DISEÑADOPARA EROSKI UN PROYECTOINNOVADOR EN ESPAÑA QUETRATA DE CONCENTRAR ENUN SOLO PUNTO TODA LACOMPRA EN ORIGEN DE LAFRUTA Y GESTIONARDIRECTAMENTE ELTRANSPORTE DE ARRASTREPOR PARTE DELDISTRIBUIDOR

FREDPICKING CUENTA CON UNA SALA PARA LA PREPARACIÓN DE PEDIDOS DENTRO DE LA CÁMARA DE –20ºC PARA QUENO SE ROMPA LA CADENA DE FRÍO.

INFORME/ LOGÍSTICA DEL FRÍO

descarga de un camión se detectaalguna anomalía se procede a con-trolar la temperatura del género envarios puntos del camión y en casode duda no se permite la descargadel vehículo. Dentro de la navecada rincón está a la temperaturanecesaria y existe un sistema dealarmas en caso de fallo del sistemade refrigeración. A nivel de carga,“no cargamos un camión que nohaya enfriado el remolque antes deposicionarse en los muelles paracargar”.Otro experto en la manipulaciónde todo tipo de alimentos es Fred-picking, un operador especialista enalmacenaje, consolidación de con-tenedores y distribución, que tienecapacidad para almacenar a -20 ºCmás de 4.000 palés, 2.000 palés de0 a 6ºC y otros 2.000 a más tem-peratura. Un engranaje para el quehan dispuesto de una sala dentrode las cámaras frigoríficas parahacer picking (-20ºC) y, de estemodo, no romper la cadena de frío.Este mismo sistema también loaplican a los productos no refri-gerados. Este es su secreto.Esta clave se complementa con laparticularidad de poseer un

almacén completamente auto-mático, es decir, la gestión de lospalés y todos los movimientos in-ternos están realizados por robots.Además, en la sala de preparaciónde pedidos, donde se trabaja a -20ºC, se opera a través de unsistema de radiofrecuencia paraque los errores de preparaciónsean mínimos. Hay que tener con-trolada la temperatura y resultafundamental no olvidar en ningúnmomento el grado de humedadexistente en el ambiente para laperfecta conservación de los pro-ductos.Entre las principales novedades dela compañía para este año, destacala homologación como Depósitode Régimen Aduanero de todas lasinstalaciones del grupo. El objetivoes la mejora continua, ya que paraFredpicking la meta es “seguir conla misma política de servicio ymejorar día a día gracias a las apor-taciones de nuestros clientes” paramás a largo plazo “ser un referenteen la logística especializada en tem-peratura controlada”.Los especialistas en la cadena defrío trabajan constantemente portener las instalaciones más mo-dernas y eficaces del mercado conel objetivo de mantener al cienpor cien la calidad de los pro-ductos. Un proceso que el ciu-dadano de a pie apenas nota, peroque requiere un trabajo mili-métrico y más que cuidadosopara alcanzarlo.

HAY QUE TENER CONTROLADALA TEMPERATURA Y RESULTAFUNDAMENTAL NO OLVIDAREN NINGÚN MOMENTO ELGRADO DE HUMEDADEXISTENTE EN EL AMBIENTE

LAS PAUTAS DEL PROMOTORPara que unas instalaciones cumplan con todos los requisitos decalidad y especificidades que requiere este tipo de logística, existenpromotores especializados en su construcción y entrega llave enmano. Abcd Ibérica es un ejemplo claro de ello y conoce todas lasclaves a seguir. Tal y como indica Laurent Jayr, director Comercialde la compañía, “es fundamental para un edificio que requiere unatemperatura controlada en diferentes zonas la solución de aisla-miento (cerramientos de cubierta y fachada con panel aislante),además también hay que adecuarse a las necesidades específicasdel cliente”. El diseño de una instalación de frío repercute muchoen los gastos de explotación posteriores. “Diseñar una instalacióneficiente, no solamente es rentable a nivel corporativo y medioam-biental para nuestros clientes, sino que debe reducir muchísimosu factura de luz”, matiza Jayr. La producción de frío y el aislamiento de la nave, aparte de la soleraque requiere un tratamiento muy especial con soluciones de ca-lefacción por resistencia o ventilación natural de la sub-losa previasal vertido de hormigón, son las principales características de estetipo de edificios; además de la altura libre que condiciona elvolumen de frío que se quiere generar. Luego, el diseño de los al-macenes obedece a la operativa de cada usuario y se tiene queadaptar a su vez a una serie de normas propias del sector y delentorno.

PARA ABCD IBÉRICA LA PRODUCCIÓN DE FRÍO Y EL AISLAMIENTODE LA NAVE SON ASPECTOS CLAVES PARA ESTE TIPO DEINFRAESTRUCTURAS.

FREDPICKING TRABAJA PARA CONSEGUIR ESTE AÑO LAHOMOLOGACIÓN COMO DEPÓSITO DE RÉGIMEN ADUANERO DETODAS LAS INSTALACIONES DEL GRUPO.

LOS EQUIPOS GENERADORES DE FRÍO SON UNA HERRAMIENTA BÁSICA DE ESTAS INSTALACIONES.

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SANDRA LORENTE

Cuando en el proceso logísticoademás de tener en cuenta lascondiciones que exigen cadaproducto implican la relación conterceros países para lograr untransporte eficaz de productos pe-recederos la logística empieza aactuar. En estos casos “lo mas com-plicado siempre es que las mer-cancías vengan perfectamenteidentificadas con su correspon-dientes etiqueta, de acuerdo conla normativa vigente así como con

la documentación en regla, para locual siempre sugerimos nos an-ticipen los documentos 24 o 48horas antes de la recepción”.Así lo explica José María Navajas,general manager de Decoexsa.Desde hace 17 años, Decoexsacoordina desde el Aeropuerto deVitoria todos los servicios rela-cionados con la logística del frío deproductos de consumo frescosoriginarios de terceros países. Unproceso que va desde la planta deproducción hasta su entrega en el

destinatario final. En dichos ser-vicios, aparte de la puralogística  realizan tramitacionesaduaneras y paraduaneras tantoen el país de origen como en el dedestino. Para conservar en todo momentola temperatura y humedad que re-quieren todos los productos quemanejan –un 90% productos depesca y un 10% de vegetales- susinstalaciones están operativas los365 días del año con personal tra-bajando para mantener la opera-

tividad durante 16 horas diarias,“las otras 8 horas restantes setrabaja con un servicio de aviso deemergencia caso de alteracionesen las cámaras de mantenimiento”.

SDFPor su parte, Antonio UcedaCobas, director Comercial de SDF,compañía especialista en la lo-gística de la cadena de suministrode productos alimentarios entre -25º C y +15º C, explica: “Hoy endía, las fuentes de aprovisiona-miento se diversifican, los flujos seinternacionalizan y se aceleran, lospuntos de venta se multiplican, loshábitos de consumo se trans-forman. Esto obliga a ser capacesde gestionar el conjunto de los

EXTERIOR DE LA TERMINAL DE DECOEXSA EN EL AEROPUERTO DE VITORIA-FORONDA.

En mil y un idiomasLa esencia de la logística del frío cuando esta conlleva transporte aéreo y marítimointernacional torna más complicado un proceso que ya de por sí pone el listón muy alto.Controlar la cadena de frío en el transporte puerta a puerta a nivel mundial sumado alos exigentes controles sanitarios y aduaneros convierten el proceso en logística pura ydura, sin medias tintas.

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¿SABÍA QUE…?Las infraestructuras de De-coexsa en el Aeropuerto deVitoria constan de una su-perficie con temperaturacontrolada de 4.000 metroscuadrados con seis cámarasindependientes de manteni-miento con frío positivo ynegativo, más diez muellesde carga y descarga de ca-miones. También, en el ladoaire del aeropuerto disponede portones para la entradadirecta de los contenedoresde los aviones.

INFORME/ LOGÍSTICA DEL FRÍO

flujos físicos y de información deuna forma homogénea, aportandouna respuesta global a las proble-máticas de los flujos nacionales yeuropeos en términos de organi-zación, ejecución y pilotaje de flujos,todo ello dentro de un marco decalidad y de respeto a los plazos yespecificaciones de cadaproducto”. Este complejo marcoque bien detalla Uceda es en el quese mueve la logística de productosperecederos.El director Comercial de SDFañade: “En el caso del transporteofrecemos una amplia coberturanacional y de importación-expor-tación en las diferentes unidades detransporte: carga completa, semi-completa, lotes, grupaje y distri-bución, a todo tipo de destina-tarios: distribuidores (plataformasy puntos de venta), minoristas in-dependientes, mayoristas e inter-mediarios, transformadores, res-tauración…”. Todo es posiblegracias a sus “15.000 colabo-radores y una red de más de 220plataformas, nuestro grupo STEF-TFE, que cubre el territorioeuropeo con un amplio campo deacción asegurando una trazabilidadhomogénea y garantizando elrespeto de los mejores estándareseuropeos”. Todo ello sin olvidar que lo más im-portante de este compendio sinlugar a dudas es “asegurar losplazos de entrega y las exigenciasde los diferentes tipos de pro-ductos. Esto no es posible sin unared extensa de plataformas, unosprocedimientos de explotaciónhomogéneos, un sistema de infor-mación integrado y un equipo conel cliente en el centro de suquehacer diario”.

AÉREOCuando la carga se mueve por víaaérea es muy recomendable el usode aviones cargueros puros, así loaconseja José María Navajas a susclientes, ya que este tipo de ae-ronaves aseguran más el manteni-miento de la cadena de frío que losde pasajeros. “También si la mer-cancía viaja en transito por uno omás aeropuertos tanto europeoscomo de terceros países, buscamossiempre la ruta mas rápida y seguradentro de las escalas”. Se suma a este proceso uncompleto mantenimiento de lasinstalaciones, tanto a nivel sanitariocomo de temperatura. Además,“los camiones con los que tra-bajamos, aparte de estar dotadosde 2 conductores, exigimos que

tengan un perfecto funcionamientode su frigorífico”, apunta el generalmanager de Decoexsa. Allí, 24 horas antes de que elproducto sea recibido en los al-macenes, previamente la compañíaha sido documentalmente in-formada de su llegada para evitarasí improvisaciones con mercancíasno previstas. “Una vez en laspuertas de nuestras instalaciones

se va chequeando bulto a bulto suestado, así como la temperatura derecepción y de mantenimiento”.Durante este proceso, el depar-tamento de Comercio Exteriorgestiona el despacho de las dife-rentes mercancías, a la vez que elde handling prepara los pedidos –de acuerdo con las instruccionesindicadas por el importador- y lesasigna un área de espera hasta lasalida del camión.

REFRIGERADOUna multinacional especializada enel envío de perecederos a nivel in-ternacional como Sabino del Bene(SdB) ha llegado a convertirse enEspaña en un operador logístico in-ternacional, tanto por avión comopor barco, ofreciendo untransporte refrigerado con uncontrol de la cadena de frío puertaa puerta. El sector está preparado para elreto. Desde SdB matizan que“tanto por barco como por aviónexisten equipos o elementos decarga específicamente diseñadospara el transporte de estos pro-ductos. En tierra, tanto a la salidacomo a la llegada a destino, existen

SDF OFRECE UN AMPLIACOBERTURA INTERNACIONALGRACIAS A SUS 15.000COLABORADORES Y A SU REDDE MÁS DE 220PLATAFORMAS

PERECEDEROS POR MAREl Puerto de Bilbao estrenó en 2008 unas instalaciones frigoríficascapaces de responder a las más exigentes demandas del transportemarítimo de mercancía refrigerada. Se trata de la Bilbao AtlánticoFrío Terminal (BAFT), promovida por el Depósito Franco de Bilbao,y en la que se han invertido cerca de cuatro millones de euros. Untotal de 16.315 metros cúbicos de cámaras de congelación de -25º C y con 7.560 metros cúbicos de cámaras de frío positivo. Taly como señaló en su inauguración el director adjunto del DepósitoFranco de Bilbao, Jon Garamendi, las instalaciones del BAFT con-tribuirán a “captar tráficos que antes se resistían al Puerto deBilbao”.

MANTENIMIENTOEl mantenimiento de las instalaciones de SDF forma parte de suestrategia para mantener la propiedad de los inmuebles queutilizan. “Esto nos da total independencia a la hora de ofrecer so-luciones totalmente adaptadas a las necesidades de cada clienteen cada momento. Mantenemos un nivel de inversiones sostenidode unos 120 millones de euros al año”, matiza Antonio Uceda, di-rector Comercial de la compañía. Entre las novedades que intro-dujeron dentro de su infraestructura durante el año 2008 destacala implantación de la preparación de picking por voz “en todas lasplataformas donde habíamos decidido que dicha solución era lamás óptima para la gestión de los flujos de nuestros clientes”.Además, en la actualidad la compañía está implantando las últimasversiones de sus aplicaciones de gestión de almacén WMS y detransporte TMS. “Estas soluciones han sido desarrolladas por ladivisión de informática del grupo e incorporan los últimos ade-lantos en tecnología y gestión de flujos”.

SOCIOSComo no todo el mundo dispone de todos los medios e instala-ciones necesarios para el tratamiento, almacenamiento y distri-bución de toda la gama de productos que necesitan refrigeración,“todos trabajamos en equipo y para ello hormamos y disponemosde un ‘network’ de empresas especializadas tanto de transporte,almacenajes, embalajes... Es un servicio de transporte multimodaly global”, apuntan desde Sabino del Bene.

LA NUEVA BAFT DEL PUERTO DE BILBAO CUENTA CON 7.560METROS CÚBICOS DE CÁMARAS DE FRÍO POSITIVO.

DESDE SDB AFIRMAN QUELO MÁS IMPORTANTE DETODO EL PROCESO ES ELCONTROL, VIGILANCIA YPUNTUALIDAD

almacenes con cámaras frigoríficasde temperaturas variables desde -30º C para ultra congelados hastatemperaturas de mantenimientovía refrigeración. Camiones  frigo-ríficos e instalaciones específicas enlas líneas aéreas, navieras y com-pañías de transporte por ca-rretera”. “Lo más importante de todo elproceso es el control, vigilancia ypuntualidad. La coordinación detodos los pasos y la comunicaciónen tiempo real. No existen festivos

ni fines de semana”, afirman desdeSdB.Aunque el sector de productosperecederos y de la alimentaciónno ha sido el más perjudicado, lacrisis económica nacional e inter-nacional también se siente en esteámbito, principalmente debido alalza de precios de principios deaño. Sobre estas perspectivas,Navajas explica: “creo que desgra-ciadamente no irán al alza.Pensamos que habrá un descensosignificativo”. Desde SDF para evitarla “nos cen-tramos en ayudar a nuestrosclientes y ofrecerles solucionescompetitivas con el objeto demejorar y optimizar los procesos,proponiendo soluciones lo-gísticas que se pueden implantarrápidamente. Debemos estarseguros de que en todomomento disponemos delmodelo logístico más eficiente”,apunta Antonio Uceda, su di-rector Comercial.Por su parte, el principal reto deDecoexsa, dentro de la logísticadel perecedero por avión, “es

seguir buscando y dando servicioa cualquier país del mundo quequiera expor tar o impor tar”.Además, dentro de los objetivospara 2009 es buscar nuevos pro-ductos frescos de consumo

humano  y nuevos orígenes. “Amas largo plazo, nuestra luchasigue siendo constante y es la defomentar el transpor te de pro-ductos perecederos vía aérea enaviones cargueros”.

AUNQUE EL SECTOR DEPRODUCTOS PERECEDEROS YDE LA ALIMENTACIÓN NO HASIDO EL MÁS PERJUDICADO,LA CRISIS ECONÓMICANACIONAL E INTERNACIONALTAMBIÉN SE SIENTE EN ESTEÁMBITO

TODAS LAS INSTALACIONES PARA PRODUCTOS PERECEDEROSREQUIEREN DE UN COMPLETO MANTENIMIENTO PARA QUESIEMPRE ESTÉN EN PERFECTO ESTADO, TANTO A NIVEL SANITARIOCOMO DE TEMPERATURA.

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MIGUEL JIMÉNEZ

UNA VEZ CONSEGUIDO LO QUE HACONSEGUIDO, ¿DE QUÉ COSAS MATERIALESNO PODRÍA PRESCINDIR A DÍA DE HOY?Creo que de mi Blackberry y de un buen coche,pues viajo mucho e intento coger el avión lomenos posible, por las constantes cancelacionesy retrasos.

¿QUÉ ES LO PRIMERO QUE PIENSA CUANDOSUENA EL DESPERTADOR POR LA MAÑANA?Nunca uso despertador. Tengo eso que se llamareloj biológico y me despierto sola a la hora.Aprovecho siempre para andar veinte minutosen la cinta antes de ir a trabajar y lo que piensonormalmente es que tengo la suerte de seguirlevantándome con la misma ilusión y fuerza quecuando era joven.

¿CÓMO ES LA RELACIÓN CON SUS HIJAS?¿ES MÁS MADRE PROTECTORA O MADREAMIGA?No soy nada protectora. Más bien soy amigapero no dejo de ser su madre. Me encanta dis-frutar de su compañía, algo que por motivos la-borales no pude disfrutar tanto cuando eranpequeñas. Ellas trabajan aquí en TIPS@ por lamañana y por la tarde van a la Facultad. Hequerido que empiecen desde abajo, sin privi-legios.

¿CUÁL ES EL CONSEJO QUE MÁS LESREPITE?Que ante todo y por encima de todo hay queser buena gente y que el esfuerzo y la constanciason esenciales.

LA BANDA SONORA DE SU VIDA SUENA...No sé como suena, pero me encanta porejemplo Bruce Springsteen e ir a sus con-cier tos. Me lo paso muy bien. Soy muy di-námica. Al musical “Hoy no me puedo le-vantar” de Mecano fui cinco veces, porejemplo.

YA HEMOS COMENTADO QUE LE GUSTANLOS COCHES.Me gustan porque los necesito. Eso sí, no voya negar que me apasiona la Fórmula 1 y voytodos los años a algún gran premio. No megusta correr, pero sí me gusta la velocidaddesde el punto de vista de que va a unida a lacapacidad de reacción que tenemos comopersonas.

¿QUÉ OTRAS AFICIONES TIENE EN SUTIEMPO LIBRE?Tengo poco tiempo libre, pero procuro apro-vecharlo al máximo para viajar, conocerlugares y costumbres diferentes y conocergente. El último viaje ha sido con mis hijas ysus novios a Nueva York.

A NIVEL PROFESIONAL DE LO QUE MÁSORGULLOSA SE SIENTE ES DE…Del equipo que tengo. Hace unos meses mehicieron una fiesta para celebrar el veinte ani-versario de la compañía. Allí estaban las 35personas que me han acompañado a lo largode todos estos años y fue sin duda uno de losmejores días de mi vida. Les he visto evolu-cionar personal y profesionalmente y estoyorgullosísima de ellos.

Y A NIVEL PERSONAL…De mis hijas. He de decir que son maravillosas ycon valores, que es algo importantísimo.

¿CÓMO SE VE DENTRO DE QUINCE AÑOS?Pues fantástica. No sé, me veo igual, no me veoretirada. Con muchas ganas de hacer cosas… Nodejaré nunca de inventar.

DEFECTOS Y VIRTUDES DE MARISACAMACHO.Reconozco que soy tremendamente exigentecon mi equipo y a veces se hace complicadotrabajar conmigo. En cuanto a las virtudes, que lasdigan otros.

¿LE HA CAMBIADO EL ÉXITO?No, nada. Bueno, sí, la gente dice que ya no meven tan cercana. Lo cierto es que antes en laempresa éramos diez y el contacto directo eramucho más fácil. Ahora la empresa se ha multi-plicado y pierdes cercanía.

PARA RELAJARSE LO MEJOR ES…Venir a la empresa. Por ejemplo, me relajaquedarme por la tarde a partir de las seis, cuandoya mucha gente se ha ido, con mi descafeinado yavanzar trabajo.

¿HAY ALGÚN TEMOR QUE LE QUITE ELSUEÑO?A nivel profesional, los dos próximos años. A nivelpersonal, la enfermedad.

UN DESEO PARA 2009.Que no se cumplan las malas previsiones eco-nómicas.

“Me encanta ir a losconciertos de BruceSpringsteen”

EL PICKING¿CUÁNDO FUE POR ÚLTIMA VEZ DECOMPRAS?Fue el pasado fin de semana. Acudí con unaamiga que había venido de Sevilla a una Feriadel Regalo y compré diversas cosas paradecorar la casa.

LA TRAYECTORIAMarisa Camacho Iniesta. 49 años. Dos hijas.Creó en 1988 la empresa de mensajeríaALAS Courier, que en el año 2000 seintegró junto con otros cuatro operadorespara crear la red de transporte urgenteTIPS@. Marisa Camacho preside desde2002 la entidad, que es hoy uno de los ope-radores líderes en transporte urgente anivel nacional.

MARISA CAMACHOPRESIDENTA DE TIPS@

DE PICKING CON...