115 | ENERO-FEBRERO | 2011

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CONTENIDOS

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04 MARES DE MERCURIO

06 NOTICIAS

07 NADA PERSONAL; SÓLO NEGOCIOS

08 A FONDOEL AÑO DEL FERROCARRIL

14 LOGÍSTICA BEST PRACTICESBSH ELECTRODOMÉSTICOS

18 AÉREOEMIRATES SKY CARGO

22 TERRESTRE OXÍGENO, POR FAVOR

26 ELLOS TAMBIÉN FUERON LOGÍSTICOSHENRY MORTON STANLEY

30 INFORME - LOGÍSTICA DE FRÍO

42 INFORME - CEVISAMA 2011

48 SUELO LOGÍSTICO

50 DE PICKING CON...JOSÉ LUIS CARRERASDirector general de Transportes Carreras

COMERCIO EXTERIOR es una publicación de

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REDACCIÓNFernando Vitoria, Loli Dolz, Elena García, Joana Monzó, Sandra Lorente, Jaime Pinedo

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Aseguran los artistas que la inspiración te tiene que llegarsiempre trabajando. Yo añado que los premios, también.Tal es el caso del Nobel de Literatura de 2010, Mario Var-gas Llosa, que a las pocas semanas de anunciarse el galar-dón ya tenía en los escaparates de las librerías su últimaobra, “El sueño del celta”, inspirada en la vida del diplo-mático y nacionalista irlandés Roger Casemant.

Figura compleja y apasionante, sus convicciones le llevarona implicarse al máximo en todas las empresas que aco-metió, lo que le condujo a hitos tan diversos como liderarla denuncia internacional de los horrores del colonialismo,tanto en el Congo como en la Amazonía; o a implicarseen la lucha por la independencia de Irlanda, hasta el puntode que fue ejecutado por el Alzamiento de Pascua de1916, el más célebre intento de tomar el control de Ir-landa por parte de los republicanos para lograr la inde-pendencia del Reino Unido.

No obstante, lo más curioso de la vida del protagonistade la nueva novela de Vargas Llosa son sus raíces logísti-cas.

Nacido en un suburbio de Dublín en1864, Roger Casemant abandonó susestudios con 15 años y marchó a Liver-pool, donde entró a trabajar comoaprendiz en la naviera Elder DempsterLine, cuyos tráficos estaban basados enel comercio marítimo entre el ImperioBritánico y el África Occidental. VargasLlosa relata cómo sus primeras tareasestaban centradas en llevar documen-tos de una oficina a otra e ir al puertoa hacer trámites con los barcos, lasaduanas, los depósitos y los almacenes.

Cuatro años estuvo en la Elder Dempster Line, en los quellegó a creer que la actividad de la naviera iba más allá dellevar a África las manufacturas europeas e importar lasmaterias primas. Entendía que “más que una operaciónmercantil, era una empresa a favor del progreso de pue-blos detenidos en las prehistoria”, asegura Vargas Llosa.Es por eso que tras realizar tres viajes al África Occi-dental en el buque “SS Bounny”, decidió romper ama-rras e instalarse en África de modo permanente.

Este es, por tanto, el origen de su llegada al Congo, desu designación años más tarde como cónsul británicoen la región y del informe que conmocionaría a la so-

ciedad de su tiempo y en el que denunciólas atrocidades cometidas en la coloni-zación del Estado Libre del Congo.

Antes de llegar a este punto yde que se le esfumaran todaslas concepciones idealistas de lapresencia europea en la región,

Casemant trabajó como agente encargado del almacén ydel transporte en Matadi, enclave logístico esencial comopuerta de entrada al continente por su ubicación en ladesembocadura del río Congo. Además, participó en unaoperación logística sin parangón en la época: la de trans-portar pieza a pieza el buque “Florida” desde la costahasta Stanley Pool, punto a partir del cual y hacia el inte-rior el Congo era navegable en miles de kilómetros. El ob-jetivo era que el “Florida” operara como buque mercanteen el Medio y Alto Congo. En concreto, Casemant, al ser-vicio de la Sandford Exploring Expedition, se encargó deltransporte del casco del buque, lo que logró gracias a unainmensa carreta y a un centenar de cargadores y mache-teros, con los que se abrió paso hasta recorrer los 478 ki-lómetros que separaban la costa de Stanley Pool.

No obstante, en estos primeros años de aventura africana,lo que más marcó a Roger de Casemant fueron las dosexpediciones que realizó bajo el mando de su entoncesadmirado Henry M. Stanley: la primera, en 1884, enmar-cada en la campaña para instalar puestos comerciales in-teriores y forzar a las tribus a firmar contratos en los que

se comprometían a aportar mano deobra para la extracción del caucho; yla segunda, en 1888, dentro del pro-yecto de construcción del ferrocarrilque uniría el interior con la costa.

Fue, como relata Vargas Llosa, su pri-mera toma de contacto cruda y directacon el papel real de los europeos enÁfrica, experiencia vivida, curiosa-mente, de la mano de Stanley. Conquién mejor.

Es precisamente con Stanley con elque Comercio Exterior inaugura en

este 2011 su sección “Ellos también fueron logísticos”. Deél, Mario Vargas Llosa dice en “El sueño del celta” que era“uno de esos hombres incapaces de diferenciar la realidadde la ficción”.

“¿Quién había sido en verdad este campeón del ImperioBritánico y las ambiciones del rey de Bélgica Lepoldo II?”,se pregunta el nobel. Pues bien, Comercio Exterior aportauna modesta luz a esta pregunta, poniendo el foco en laexperiencia y orígenes logísticos de Stanley, unas raícesque, al igual que en el caso de Roger Casemant, marcaronsus inicios y, por qué no decirlo, su vida.

El comercio mueve el mundo y la logística es su motor.Por eso el transporte de mercancías y la logística en suconjunto están en la raíz del devenir de la humanidad yno sólo con modestos, silenciosos y humildes protagonis-tas, sino también con hombres y mujeres que fueron gran-des en otras muchas facetas pero que bebieron en lasfuentes de una actividad apasionante a la que contribuye-ron en mayor o menor medida. Bueno es saberlo.

Las raíces

MARES DE MERCURIO

MIGUEL JIMÉNEZ ROLLÁN

EL TRANSPORTE DE MERCANCÍASy LA LOGÍSTICA EN SU

CONjUNTO ESTáN EN LA RAÍzDEL DEVENIR DE LA hUMANIDAD

y NO SÓLO CON MODESTOS,SILENCIOSOS y

hUMILDES PROTAGONISTAS SINOTAMBIÉN CON hOMBRES y

MUjERES qUE FUERON GRANDESEN OTRAS MUChAS FACETAS

NOTICIAS

AT KEARNEyPROMOVERá LOSGRUPOS DE INTERÉSDEL PIL DE MADRIDLa Comunidad de Madrid ha ad-judicado la asistencia técnica parala promoción, gestión y coordina-ción de los grupos de interés queoptarán a la construcción y gestiónde las futuras plataformas logísti-cas, contrato que ha obtenido laconsultora AT Kearney. Con fecha23 de diciembre, la Consejería deEconomía y Hacienda anunció laadjudicación del contrato, licitadopor 1,062 millones de euros y ad-judicado por algo más de 856.000euros.

PUERTO SECO DECOSLADA CRECIÓ EN2010 UN 53% Puerto Seco de Coslada afrontacon buenos resultados el año2011 y se marca el objetivo de in-crementar sus tráficos un 25% du-rante el presente ejercicio. ConteRail, sociedad explotadora de laterminal, califica el reto de “ambi-cioso”, teniendo en cuenta queentre enero y diciembre del añopasado la terminal movió un nú-mero de TEUs un 57% superior alregistrado en 2009, ya que en2010 se movieron 70.000 TEUsfrente a los 45.047 del ejercicio an-terior.

TURIA PORT BUSCARáADqUIRIR, MANTENERy GESTIONARTras el cierre de la venta de Dra-gados SPL y Grupo Marmedsa aun grupo de inversores lideradosy asesorados por JP Morgan, bajoel paraguas de las sociedadesTuria Port (TPI y TPMI) y en unade las operaciones financierasmás importantes de los últimosaños en el mercado logístico es-pañol, el nuevo máximo respon-sable del grupo, Doug Schultz,quiere transmitir un mensaje detranquilidad y confianza en el fu-turo. Schultz aseguró en una en-trevista a Diario del Puerto quela compañía apuesta por el largoplazo, que confía en los equiposdirectivos existentes y no sólo noanunció desinversiones, sino queadvirtió que hay intención de in-vertir en nuevos proyectos.

El acto de inauguración de la ampliación del Puerto de Gijón contó con la presencia delministro de Fomento, José Blanco.

INAUGURADO EL NUEVOCORREDOR UIC PUERTO DEBARCELONA-EUROPAEl pasado 21 de diciembre quedóinaugurado oficialmente el nuevocorredor intermodal de ancho in-ternacional UIC entre el Puerto deBarcelona y la frontera francesa. Uncorredor que, según las previsiones,moverá este año 540.000 toneladasde carga. Se trata de un hito para eltransporte de mercancías por fe-rrocarril en España, ya que por pri-mera vez un tren de mercancíasviajará hacia y desde Europa sintener que parar en la frontera porel cambio de ancho de vía y podrápenetrar directamente en territorioespañol.

El puerto de El Musel abrió el 11de enero un nuevo capítulo ensu centenaria historia con la in-auguración de su ampliación, unaobra que permite colocar alPrincipado de Asturias en unanueva dimensión en el ámbitologístico. Más de cinco años de trabajo y

715 millones de euros de inver-sión han dado como resultado1.250 metros lineales de nuevosmuelles y 145 nuevas hectáreasde superficie portuaria ganada almar. Gracias a esta ampliación, elpuerto, que pasa a contar ahoracon un total de 476 hectáreas,duplica su superficie.

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GIjÓN INAUGURA SU AMPLIACIÓN y SE ABREAL FUTURO

Jordi Valls, presidente del Puerto de Barcelona, durante el acto de inauguración delnuevo corredor UIC.

Carlos Larrañaga.

ANESCOTras cerrarse el 10 de enero elplazo de presentación de candi-daturas a los órganos ejecutivosde la Asociación Nacional de Em-presas Estibadoras y Consignata-rias de Buques (ANESCO), el día12 se proclamó, de manera ofi-cial, a los nuevos responsables dela entidad, al concurrir, tal y comoestaba previsto, una lista única.De este modo, Carlos Larrañaga,director general de TCB, fuenombrado nuevo presidente deANESCO. Como vicepresidentesfueron designados Cristóbal Val-dés (Bergé Marítima) y Julio Ca-rrasco (P&J Carrasco), que a suvez fueron nombrados nuevospresidentes del Comité de Esti-badores y del Comité de Consig-natarios, respectivamente.También se confirmó la vicepre-sidencia de Manuel Cambrón(Dragados SPL) en el Comité deEstibadores y de José ManuelManrique (Bergé Marítima) en elComité de Consignatarios.

NADA PERSONAL; SÓLO NEGOCIOS Enrique Hormigos

A FONDO/ EL AÑO DEL FERROCARRIL

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MIGUEL JIMÉNEZ

Es cierto que el sector ferroviario demercancías lleva años anunciando el“esta vez sí”, a la par que sucedenuno tras otro los desengaños. Ocu-rrió en 2003, cuando se aprobó laLey del Sector Ferroviario; en 2007,

cuando comenzaron a operar deforma efectiva las primeras empre-sas privadas; y en 2009, cuando lacrisis se llevó toda esperanza de en-contrar impacto alguno por partedel nuevo escenario liberalizado.Con este bagaje nos plantamos en2011, aunque al nuevo marco legal

y a la nueva realidad competitivahay que unirles una tercera pataesencial: el Plan Estratégico de Im-pulso del Transporte de Mercancíaspor Ferrocarril, aprobado en sep-tiembre de 2010 y que debe supo-ner el empujón definitivo para quecomiencen a cambiar las cosas de

una vez. 2011 debe ser, por tanto,“esta vez sí que sí”, el año del ferro-carril, el ejercicio en el que los tráfi-cos consoliden la senda positiva ycomiencen a comerle terreno enbuena lid al resto de modos.

NUEVA RENFEEn esta línea, tres hechos esencialesdeben marcar este ejercicio. El pri-mero de todos ellos es la reestruc-turación de Renfe Mercancías.Según anunció en diciembre JoséLuis Rodríguez Cachafeiro, secreta-rio general de Transportes, antes deque termine 2011 el hasta haceunos años operador único y, toda-vía, compañía dominante, se dividiráen diferentes filiales especializadasen mercados y sectores en las quetendrá acceso el capital privado.Esto supondrá una transformacióndecisiva del mercado actual, no yasolo por que cambiarán los jugado-res sino porque, además, se pre-tende conseguir eliminar ladiscriminación positiva actual haciaRenfe Mercancías que se querráque tenga una total autonomía degestión.Un segundo hecho trascendentalde 2011 debe ser la concreción de-finitiva y desarrollo efectivo delnuevo mapa ferroviario de infraes-tructuras, núcleo esencial de los7.512 millones de euros de inver-sión que contempla el Plan.En concreto, 7.112 millones estánprevistos para la mejora de las in-fraestructuras viarias, con 2.480millones para infraestructuras line-ales, 2.520 para terminales y 1.800para puertos. Las tres partidas sonesenciales pero de manera crucialla inversión en terminales y en ac-cesos portuarios, encuadrada enel mapa de nodos prioritarios fe-rroviarios que con las comunida-des autónomas quedarátotalmente claro en 2011 y quesupone, nada más y nada menos,que definir por dónde se va a ca-nalizar la mercancía con la máximaeficiencia y competitividad tantoen origen como en destino.

CAPTACIÓNPor último, como primera conse-cuencia de todo lo anterior, el ter-cer acontecimiento esperado en2011 es que el ferrocarril por finmire hacia arriba y comience, ade-más de a crecer, a recuperar te-rreno.En 2008, año del que Fomentoaporta sus últimos datos globales, elferrocarril llegó a una cuota modaldel 2,7% y en el ámbito terrestredel 4,1%. Así, once años después dehaber alcanzado, 1997, una cuotaterrestre de algo más del 10%, el

El presidente de Castilla-La Mancha, José María Barreda, el ministro de Fomento, José Blanco, y el alcalde de Alcázar de San Juan, JoséFernando Sánchez Bódalo, tras la firma el 28 de diciembre del acuerdo para impulsar la futura plataforma intermodal de Alcázar.

El ministro de Fomento y el presidente de Murcia en la firma el 20 de diciembre del primer protocolo autonómico para implantar elmapa de nodos ferroviarios prioritarios.

2011 debe ser el año del transporte ferroviario de mercancías: por necesidad, pues laeconomía y el mercado lo exigen; y por el conjunto de medidas y toma de decisiones queestán en curso en busca de una renovada situación competitiva. El Gobierno se hamarcado un ambicioso objetivo de recuperación de la cuota modal del ferrocarril queexige ponerse desde ya manos a la obra y marcar el ejercicio en el que nos encontramoscomo el auténtico punto de inflexión.

A FONDO/ EL AÑO DEL FERROCARRIL

ferrocarril había perdido más dela mitad del terreno.Lo peor, en estos años, de todasformas, no fue la pérdida decuota, sino el fuerte descenso delvolumen neto de mercancíatransportada. Por ejemplo, entransporte intermodal se pasó delos 4.473 millones detoneladas/kilómetro transporta-das en 2003 a 2.535 millones en2009, es decir, un 43,3% menos.De igual forma, entre 2004 y2009 en el vagón convencional eldescenso fue del 45%. Bien escierto que la crisis multiplicó el, detodas formas, palpable descenso.Con todo ello, en 2011 Fomento

FOMENTO ESTIMA UN TRáFICOPOTENCIAL CAPTABLE DECARA A 2020 DE 77 MILLONESDE TONELADAS O 35.000MILLONES DE TONELADASKILÓMETRO

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confía en emprender de nuevo lasenda del ascenso con un objetivoclaro: recuperar la cuota modaldel 10% en el horizonte de 2020.Para ello, el Plan de Impulso re-coge un detallado análisis sobrelos escenarios de captación dedemanda y sobre la capacidad del

ferrocarril de atraer mercancíasde la carretera.Por lo que respecta al vagón con-vencional y tras analizar catorcetipos de productos que represen-tan el 81% del total de las mer-cancías transportadas porcarretera, Fomento considera un

objetivo razonable captar 50,14millones de toneladas de la carre-tera, con los siderúrgicos (7,33 mi-llones), los cereales (6 millones) ylos químicos (5,3 millones) comoprincipales nichos.Supondría el 14,7% sobre el totalde la carretera y, sumados a los

13,97 millones de toneladas mo-vidas en 2008, estar en el entornopara esta modalidad de tráfico delos 64 millones de toneladas.En cuanto al tráfico intermodal,hay que tener en cuenta que par-timos de una cuota del ferrocarrilen el conjunto del transporte te-rrestre de contenedores de ape-nas un 2,3%.Así, de cara a 2020 Fomento en-tiende que serían captables unos13,09 millones de toneladas, loque sumado a los 4,2 millones de2008 daría como resultado untecho en el entorno de los 17,3millones de toneladas.Si tenemos en cuenta a la hora desumar vagón convencional e in-termodal que aproximadamente4 millones de toneladas podríanrutarse por ambas vías, al final Fo-mento estima un tráfico potencialcaptable de cara a 2020 de 77 mi-llones de toneladas o 35.000 mi-llones de toneladas kilómetro.Este, en cualquier caso, sería el es-cenario menos optimista y supon-dría situar al ferrocarril en el8,03% de la cuota de mercado

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INVERSIÓN DEL PLAN DE IMPULSO POR LÍNEAS ESTRATÉGICASLínea 1 Nuevo Modelo de Gestión del Sistema M/euros

Apoyo a nuevos productos intermodales 90Renovación de vagones y de equipos intermodales 105Construcción de apartaderos privados 105

Línea 2 Calidad del servicio y eficienciaI+D+i y otras medidas 100

Línea 3 Mejora de las infraestructuras ferroviariasInfraestructuras lineales 2.480Terminales ferroviarias 2.520Puertos 1.800Mejoras red FEVE 312

TOTAL INVERSIÓN PLAN DE IMPULSO 7.512

FUENTE: MINISTERIO DE FOMENTO. ELABORACIÓN: GRUPO DIARIO

A FONDO/ EL AÑO DEL FERROCARRIL

Operador por operadorUn total de 14 empresas cuentan en la actualidad en España con licencia deempresa ferroviaria para realizar transporte de mercancías por ferrocarril, aun-que no todas ellas están operando de forma efectiva, como es el caso de Gui-novart Rail, empresa del Grupo OHL que ha sido la última en obtener lalicencia, en concreto el pasado 20 de diciembre.

Ante el renovado punto de partida que representa 2011 para el sector, les ofrece-mos a continuación una foto fija de siete de los principales operadores ferroviariosde mercancías españoles de ámbito nacional e internacional, una radiografía decada uno de ellos y de su situación de salida en esta carrera que ahora se relanzaen busca de la competitividad y una mayor cuota de mercado para el ferrocarril.

Nombre del Operador:RENFE MERCANCÍAS.Número de locomotoras demercancías propias: 360.Número de vagones demercancías propios: 14.000.Número de trenes semanales:2.400 nacionales y 200 internacionales.Principales orígenes/destinosnacionales:

En 2009 los principales orígenesnacionales fueron Asturias, Galicia,Cataluña y los destinos Cataluña,Madrid y GaliciaEn 2009 los principales orígenesinternacionales fueron Alemania yBélgica y los destinos Alemania yPortugal.Principales tipos de productostransportados: Productos

Siderúrgicos, Contenedores y Carbón.Volumen de mercancíastransportadas en 2009: 16.511.084toneladas.Volumen de mercancíastransportadas en 2010: Datos nocerrados aún.Previsión de mercancíatransportada en 2011: No estimadaaún.

RENFE MERCANCÍAS

Nombre del Operador: ACCIONA RAIL SERVICES.Fecha de inicio de Operaciones:Enero de 2007.Número de locomotoras demercancías propias: 2.Número de vagones demercancías propios: 32.

Número de trenes semanales: Enestos momentos ninguno.Servicios prestados y tipología demercancía transportada: En estemomento ninguno.Volumen de mercancíastransportadas en 2009: 280.000toneladas.

Volumen de mercancíastransportadas en 2010: 150.000toneladas.Previsión de mercancíatransportada en 2011: No hayprevisión.

ACCIONA RAIL SERVICES

Nombre Operador: CONTINENTAL RAILFecha de inicio de Operaciones:Febrero de 2007.Número de locomotoras demercancías propias: 8.Número de vagones de mercancíaspropios: 53.Número de trenes semanales: 32.

Servicios prestados actualmente ytipología de mercancíatransportada:-11 Trenes semanales de ida y de vueltaMadrid (Coslada/Azuqueca/Abroñigal)-Valencia (Marítima Valenciana/ TCV/Silla)-11 Trenes Valencia (MarítimaValenciana/TCV/Silla)-Madrid(Coslada/Azuqueca/Abroñigal)

-10 Trenes Barcelona- Zaragoza/PLAZAo Pla de Vilanoveta o Constantí.Principalmente tráficos de contenedoresVolumen de mercancíastransportadas en 2009: 27.790 TEUs.Volumen de mercancíastransportadas en 2010: 59.990 TEUs.Previsión de mercancías transpor-tadas en 2011:No estimada aún.

CONTINENTAL RAIL

Nombre Operador: COMSA RAIL TRANSPORT.Fecha de inicio de Operaciones:Enero de 2008.Número de locomotoras demercancías propias: 10 locomotoraspara tráficos comerciales, a las que hayque añadir 7 para los tráficos ibéricosde su socio Takargo.

Número de vagones demercancías propios: Más de 200vagones de 60 y 90 pies.Tipología de mercancíastransportadas: Contenedores y cajasmóviles, con productos de todo tipo,como papel, madera, siderúrgicos ograneles.Número de trenes semanales

operados: 26 internacionales (España-Portugal) y 56 nacionales (media anual).Volumen de mercancíatransportada anualmente:-Cerca de 1.000 millones detoneladas/kilómetro.-1,5 millones de trenes/kilómetro.Volumen de tráfico internacional:Cerca de 1 millón de toneladas/año.

COMSA RAIL TRANSPORT

Nombre Operador: TRACCION RAIL.Fecha inicio de operaciones: Marzode 2008.Número de locomotoras propias:4 (2 han sido recientementeadjudicadas por Renfe).Número de trenes semanales:

- 2 trenes semanales tanto de idacomo de vuelta de aceite entre Huelvay Valdetorres.- 1 tren semanal tanto de ida como devuelta de biodiésel entre Valdetorres yPuertollano- 3 trenes semanales tanto de idacomo de vuelta de balasto entre

Bobadilla y Algeciras.Volumen de mercancíastransportadas en 2010: 153.000toneladas.Previsión de mercancíastransportadas en 2011: 250.000toneladas.

TRACCIÓN RAIL

Nombre Operador: EURO CARGO RAIL.Fecha de inicio de Operaciones:Julio de 2009.Número de locomotoras demercancías propias: 5.Número de vagones demercancías propios: 100.

Número de trenes semanales: 20Servicios prestados actualmente ytipología de mercancíatransportada: Servicios entreTarragona, Madrid, Sevilla, La Roda yValencia-Silla para transporte decontenedores intermodales.Volumen de mercancías

transportadas en 2009: 125.000toneladas.Volumen de mercancíastransportadas en 2010: 690.000toneladas.Previsión de mercancíatransportada en 2011: 1.000.000toneladas.

EURO CARGO RAIL

Nombre Operador: LOGITREN FERROVIARIAFecha de inicio de Operaciones:Junio de 2010.Número de locomotoras demercancías propias: 1.

Número de vagones demercancías propios: 65.Número de trenes semanales: 4.Servicios prestados actualmente ytipología de mercancíatransportada:Puerto de Valencia-Zaragoza PLAZA.

Contenedores marítimos.Volumen de mercancíastransportadas en 2010: 6.000 TEUsPrevisión de mercancíatransportada en 2011: 15.000 TEUS.

LOGITREN

del transporte terrestre y en el7,15% si lo relacionamos contodos los modos.En cuanto al horizonte de máxi-mos, el Plan de Impulso consideraque se podrían alcanzar en 2020los 100 millones de toneladas, 60en vagón convencional y 40 decarga intermodal, lo que elevaríala cuota terrestre al 10,32% y lacuota modal total al 9,19%.Hay que destacar que este incre-mento no se prevé que sea lineal.A partir de 2011 y hasta 2013 seespera una recuperación que de-vuelva al ferrocarril a sus máximoshistóricos de mercancías trans-portadas.Luego, entre 2013 y 2017 estaríaprevisto que se ganara el 33% delvolumen total de mercancía cap-table a partir de ese máximo his-tórico, para a continuación, entre2017 y 2020, dar el salto definitivoy ganar el 66% restante.Hay que ponerse a trabajar desdeya, de ahí que 2011 sea decisivo ytenga que convertirse, por fin, enel año del ferrocarril, el punto deinflexión definitivo.

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PRIMERAS ACTUACIONESLas primeras acciones en el marco del Plan Estratégico de Impulso del Transporte de Mercancías por Fe-rrocarril ya han comenzado a ser implementadas por el Ministerio de Fomento.Junto a la ya conocida licitación del futuro Centro Logístico Intermodal de Aranjuez, proyecto enmarcadoen la red de nodos prioritarios, destaca en este ámbito la firma el 20 de diciembre del primer protocolocon una comunidad autónoma para el desarrollo del mapa de nodos y corredores prioritarios.Ramón Luis Valcárcel, presidente de la Región de Murcia, y José Blanco, ministro de Fomento, firmaron elacuerdo que contempla el impulso de la zona de actividades logísticas de El Gorguel-Escombreras, enCartagena, y del Polígono Industrial Oeste de Murcia.Comunidad de Murcia y Ministerio de Fomento analizarán el modelo de promoción y gestión más ade-cuado de estas terminales logísticas, que serán fundamentales para canalizar las exportaciones de la re-gión.Ocho días después, el 28 de diciembre, Fomento firmó con la Junta de Castilla-La Mancha otro protocolode colaboración para, en su caso, estudiar el desarrollo de una futura plataforma intermodal en Alcázarde San Juan (Ciudad Real), que también estará en el marco del mapa de nodos ferroviarios.El protocolo fue firmado por José Blanco, por el presidente de la Junta de Comunidades de Castilla-LaMancha, José María Barreda, y por el alcalde de Alcázar de San Juan, José Fernando Sánchez, y persigueimpulsar la construcción de la plataforma preferentemente conforme a la fórmula de financiación mixtapúblico-privada.A estas primeras actuaciones hay que unir también el nombramiento el pasado 20 de noviembre de JuanMiguel Sánchez como nuevo presidente del Comité de Regulación Ferroviaria, órgano clave para des-arrollar las medidas del plan orientadas a impulsar la liberalización.Entre ellas está la apuesta por poner a disposición del resto de operadores el material ferroviario sobrantede Renfe Mercancías y así paliar que la maquinaria se convierta en una barrera para el acceso al mercado.En esta línea, Renfe adjudicó el pasado 4 de enero 8 locomotoras S-319 por valor de 7,9 millones deeuros, de las cuales cuatro serán para el operador Continental Rail y otras dos para Tracción Rail.

BSH ha materializado en Zaragoza algo más que susmáximos ideales logísticos. El fabricante de

electrodomésticos finalizó 2010 con la inauguraciónoficial de su plataforma logística central en España, elalmacén de una sola planta más grande de los 35 que

dispone en todo el mundo. Son 80.000 metros cuadradosde logística, levantados sobre una superficie de 130.000

metros, diseñados a medida y al servicio de sus sietefábricas en España, equipados con la más moderna

tecnología y con vías ferroviarias en la misma plataforma.¿Se puede pedir más?

BSh: logísticaelectrizante

LOGÍSTICA BEST PRACTICES/ BSH ELECTRODOMÉSTICOS

SANDRA LORENTE

Con el desarrollo de esta nueva infraes-tructura, BSH coloca el listón logísticomuy alto, rozando prácticamente la per-fección al llevarse la intermodalidad “acasa”. Todo ello es posible gracias alconcepto desarrollado por la Plata-forma Logística de Zaragoza (PLAZA)que además de contar con terminal demercancías gestionada por Adif acercael ferrocarril a las empresas con la co-mercialización de terrenos con accesodirecto a las vías.De este modo, BSH cuenta con insta-lación ferroviaria propia compuesta por400 metros de vía, un andén de 120metros de longitud con seis puertas deacceso al almacén y un parque de con-tenedores de 2.000 metros cuadradoscon asfalto reforzado. Para operar allí

BSH dispone ya de una grúa reach stac-ker, con la que se cargan y descarganlos contenedores del tren. Esta infraestructura permite a BSH si-tuar en su propia plataforma los tráficosferroviarios. Por el momento, BSHcuenta ya con dos trenes semanalesdesde Valencia y tiene previsto incluirdurante los primeros meses de 2011entre 2 y 3 frecuencias semanales detrenes desde Barcelona.

TRÁFICOS“Ahora tenemos tráficos ferroviariosdesde Barcelona y Valencia, con conte-nedores de importación y exportaciónde tráfico marítimo”, explica Jesús Egido,director de Logística de BSH. Así, aun-que la mercancía más urgente se trans-porta por camión, por lo general BHSapuesta por el transporte por ferroca-

rril para el movimiento de sus tráficos.En este sentido, Egido adelanta que lacompañía está trabajando para abriruna ruta hacia el Puerto de Bilbao.“La carga ferroviaria que viene de Bar-celona llega a TMZ o bien a la terminalde Adif en PLAZA”, explica el directorde Logística de BSH. Mientras que “laque procede de Valencia utiliza la in-fraestructura de Logitren a través deTeruel”.Sobre tráficos ferroviarios internaciona-les, la compañía destaca que de manerapaulatina va implementando el tráficoferroviario de contenedores y que seencuentra muy próxima a “iniciar trá-fico de vagones directos con Alemania.Se trata de vagones de ancho intercam-biable, operados por DB a través deTransfesa. Con esos vagones evitamosel trasvase de mercancía al cambiar

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LOGÍSTICA BEST PRACTICES/ BSH ELECTRODOMÉSTICOS

al ancho de vía internacional”, ex-plica Egido. El director de Logística de BSH re-flexiona en este sentido: “La dife-rencia del ancho de vía es unaspecto que nos impide salir al ex-terior, es un freno tremendo para eldesarrollo económico de España ydebería ser una de las prioridadesde cualquier Gobierno”.

ALMACÉNLa plataforma de BSH en PLAZAes el almacén central de las siete fá-bricas que posee la compañía enEspaña, unas factorías que vendenla mitad de sus productos en Es-paña y exportan el resto a otras or-ganizaciones de BSH en el exterior.Las excelencias de esta infraestruc-tura no se frenan exclusivamenteen su ámbito ferroviario, si no queel nuevo almacén central de BSHtiene un diseño a medida cuidadoal milímetro. La instalación cuentacon tres tipos de flujos diferencia-dos. Por un lado, lo que se fabricaen España para venta en la Penín-sula e islas; por otro, lo que se pro-duce en España y se vende en otrospaíses; y, finalmente, lo que se im-porta procedente de otros prove-edores de BSH o fábricas de BSH yse vende en España y Portugal. Aquíse consolida toda la mercancía.El almacén central cuenta con 70muelles, tres de ellos automáticos y,por lo tanto, capaces de descargarun megatráiler con capacidad para180 lavadoras o 240 hornos en untiempo inferior a dos minutos. Enconcreto, estos tres muelles auto-máticos son empleados para des-cargar la mercancía de los camionesprocedentes de las tres fábricas deBSH en la provincia de Zaragoza, yaque el tiempo de transporte desdela fábrica al almacén central es muyreducido y este proceso de des-carga automatizado permite queesta actividad no sea un lastre de

tiempo en toda la cadena. Se trata de reducir al máximo eltiempo de carga y descarga del ve-hículo por lo que, del mismo modo,en las fábricas de Zaragoza el ca-mión también se carga a través demuelles automatizados en menosde dos minutos. Indirectamenteesto implica a su vez contar con ca-miones acondicionados para estetipo de operaciones.

ESTANTERÍASEl interior del almacén centralcuenta con dos tipos de estanterías.Por un lado, la estantería convencio-nal, utilizada para el almacenaje deproductos de alta rotación. Son ma-yoritarias en la plataforma y se ca-racterizan porque en cada huecocabe un palé, lo que a su vez per-mite colocar o sacar de allí produc-tos en muy corto espacio detiempo.El otro tipo de estanterías presen-tes, aunque en menor medida, sonlas denominadas estanterías com-pactas, cuya ventaja es reducir lospasillos y por lo tanto optimizar almáximo el espacio. Se trata de ele-mentos con cuatro columnas que

PARA OPTIMIzAR LOSPROCESOS EN EL ALMACÉNCENTRAL, LOS SISTEMAS DEBSh y ESTESA ESTáNINTERCONECTADOS, DEMANERA qUE BSh LANzA LASÓRDENES DE ENTRADA ySALIDA DEL ALMACÉN y ESESTESA qUIEN PLANIFICA LAACTIVIDAD GARANTIzANDO UNNIVEL DE PUNTUALIDAD yCALIDAD EN LA ENTREGA

UN ALMACÉN CENTRAL, 7 FáBRICASy 14 PLATAFORMAS REGIONALESAdemás de ejercer la función de almacén central, las nuevas ins-talaciones de BSH en PLAZA también se constituyen como laplataforma de distribución regional de BSH en Zaragoza, desdedonde se realiza el reparto capilar a las provincias de Aragón,Navarra, La Rioja y Soria. De hecho, esta infraestructura tambiénregional se complementa con otras 13 plataformas de distribu-ción regionales mediante cross-docking ubicadas en Bilbao,Oviedo, La Coruña, Valladolid, Madrid, Barcelona, Valencia, Ali-cante, Granada, Sevilla, Tenerife, Las Palmas y Palma de Mallorca. De este modo, el almacén central lanza a diario desde Zaragozacamiones consolidados a las plataformas regionales, donde a sullegada la mercancía se descarga, se clasifica y se reparte en lasdiferentes rutas. Esta secuencia es seguida por el 30% de la mer-cancía de BSH, mientras que el 70% restante es enviado por lacompañía directamente al almacén del cliente, exceptuando losalmacenes de Las Palmas y de Tenerife que cuentan con un pe-queño stock.La plataforma logística de BSH en Zaragoza es el almacén cen-tral de las siete fábricas de BSH en España. Estas fábricas se ubi-can en Cartuja (Zaragoza), donde se fabrican lavadoras; enMontaña (Zaragoza), donde hay dos factorías, una de lavavajillasy otra de hornos y placas; en la localidad navarra de Estella,donde se producen lavavajillas compactos y módulos de bombade calor; en Esquíroz (Navarra), donde BSH tiene una fábrica defrigoríficos; en Santander, donde se fabrican placas de gas; y enVitoria, donde BSH dispone de su fábrica de planchas.

MáS SEGURIDAD y MáSSOSTENIBILIDAD, MEjOR LOGÍSTICAEl almacén central de BSH en España cuenta con 80.000 metroscuadrados distribuidos sólo en tres sectores, un aspecto pecu-liar en una plataforma tan grande pero que aporta una produc-tividad muy alta a la compañía, tal y como confirma su directorde Logística. BSH participó directamente en el diseño de estainfraestructura que fue desarrollada por el promotor Prologis,a quien la tiene arrendada por un periodo de diez años, exten-sible. Para poder dividir la superficie en tres grandes módulos, sin queello supusiese una vulneración de la seguridad en cuanto a ries-gos laborales y evacuaciones, Prologis llevó a cabo un innovadorestudio de la mano de un instituto especializado. Fruto delmismo consiguió instalar y homologar en España un sistema deprotección antiincendios de estándar NFPA, muy utilizado enAmérica. Gracias a esta apuesta se pudieron sectorizar superfi-cies más grandes que a su vez garantizaban la seguridad de losempleados. Se trata de un sistema innovador con 10.000 cabezas de rocia-dores, que a su vez se complementa con el diseño de unos re-corridos de evacuación concretos y puertas de emergencias queconsiguen disminuir los tiempos para la evacuación. “Sin esteestudio la nave se hubiera tenido que dividir en módulos máspequeños”, explica Jesús Egido. Además, las instalaciones cuentancon multitud de elementos destinados a la eficiencia energéticay el respeto medioambiental. “También estamos empezando amedir la huella de carbono y generando objetivos para redu-cirla”, asegura Jesús Egido.

Por carretera, BSH gestiona con Europa 6.300 tráileres anuales de exportación y4.000 de importación.

se levantan a su vez a cuatro alturas,con una capacidad de entre cuatroy seis palés por altura. Es una ma-nera ágil de optimizar el espacio almáximo teniendo en cuenta que enla estantería convencional sólo cabeun palé por hueco. No obstante,este tipo de estanterías se utilizapara mercancías que tienen menorrotación.Mientras en las estanterías se suelenalmacenar pequeños electrodo-mésticos y encimeras, el resto deproductos se almacena en bloqueen el suelo.

TERRESTREPor carretera, BSH gestiona con Eu-ropa 6.300 tráileres anuales de ex-portación y 4.000 de importación.“De estos tráficos, podríamos tras-ladar al ferrocarril el 65%, transpor-tándolo tanto a Alemania como aotros países de Europa”, indica JesúsEgido, que explica: “Antiguamentetransportábamos la mercancía encamión hasta Bayona y luego la mo-víamos por ferrocarril en vagón alresto de Europa, llegando hastaSuecia. Ahora lo que queremoshacer es un eje ferroviario de su-bida y bajada que una Polonia, Ale-mania, Francia y España, ya quetenemos fábricas en España, Alema-nia, Polonia y Grecia. Es un proyectoque estamos estudiando”.De la mercancía movida por otrosmodos, BSH importa a España5.000 TEUs al año y exporta otros5.000 TEUs. De estas cifras, el 75%se mueve por tren tanto de impor-tación como de exportación, mien-tras que el 25% restante es unamercancía con carácter más ur-gente o rutada y se mueve por ca-rretera. La apuesta por el tren de BSH esrotunda, pero sin obviar las compli-caciones que este modo de trans-porte acarrea todavía. “Para

nosotros el tren es un elementoimportante de cara al futuro, por-que ahora mismo no hay una ofertaflexible que puedas contratar segúnlas necesidades del mercado”, argu-menta Jesús Egido. No obstante, laconfianza por este modo es plena:“La infraestructura que tenemos ennuestro nuevo almacén central nospermite operaciones ferroviarias yes una apuesta seria por el ferroca-rril porque España y Europa ten-drán que estar conectadas porferrocarril y para nosotros la mejoropción es la Travesía Central del Pi-rineo”.

REFERENCIASBSH cuenta con productos muy di-ferentes entre los que diferenciaplacas y grandes aparatos, de losque tiene un total de 1.500 referen-cias activas, y por otro lado pe-queño aparato electrodoméstico,de los que hay 700 referencias.Se trata de un gran entramado, vin-culado al departamento encargadode planificar la demanda. Éste tomacomo input las ventas y en funciónde ellas genera unas previsionesque permiten generar a su vez ór-denes de fabricación para las plan-tas. Al mismo tiempo, eldepartamento de Logística, en fun-ción del pedido, gestiona la mercan-cía movida en el almacén. Así, a pesar de que es el departa-mento de logística quien planifica eltransporte, ésta es una actividad ex-ternalizada, aunque BSH decide eltipo de camión empleado, el tipo demercancía que se incluirá en cadavehículo o la hora de llegada, porejemplo.

OPERATIVAPor otra parte, aunque en el alma-cén hay una pequeña parte de per-sonal propio de BSH encargadoprincipalmente de actividadescomo la seguridad industrial y me-dioambiental o el control de proce-sos operativos logísticos, laoperativa logística en sí es desem-peñada por Estesa, compañía quetiene subcontratada esta actividaden base a un concurso llevado acabo hace tres años. Desde enton-ces, Estesa tiene un contrato deoperaciones con una duración decinco años.Para optimizar los procesos, los sis-temas de BSH y Estesa están inter-conectados, de manera que BSHlanza las órdenes de entrada y salidadel almacén y es Estesa quien pla-nifica la actividad “garantizando unnivel de puntualidad y de calidadpara asegurar la entrega en plazo y

no perder ni dañar los aparatos”, taly como explica Jesús Egido.En esta plataforma se manipulan untotal de 6 millones de aparatos,tanto de entrada como de salida, loque en espacio supone alrededorde 2,5 millones de metros cúbicos.

INDUSTRIALIZARA nivel estratégico, BSH y Estesatrabajan en la mejora permanentede todas las actividades logísticaspara optimizar plazos y nivel de fle-xibilidad con el mercado. “Para ellohay un equipo mixto de ambascompañías que trabaja continua-mente en ello, apoyándose en pro-cesos muy similares a los utilizados

en el mundo industrial, donde elconcepto del método, la operacióny la eficiencia, son fundamentales.Queremos ‘industrializar’ la gestióndel almacén para optimizar su pro-ductividad”, asegura Jesús Egido.Cabe recordar que esta plataforma,que a su vez abastece a las dos pla-taformas de BSH en Portugal (Lis-boa y Oporto), está dividida en tresbloques: uno dedicado exclusiva-mente a almacenaje en estanterías ylos otros dos para almacenamiento

en suelo. Además, en estas instala-ciones se gestiona tanto el productoterminado como logística de acopiode materiales y componentes de lassietes fábricas de España. “El objetivo para un futuro es inte-grar todos los procesos posibles deentrada y salida desde este almacéncentral. Eso no excluye el papel quetienen nuestros transportistas enestos procesos de entrada de apro-visionamiento, ya que nos apoya-mos en sus plataformas para unasecuenciación del suministro a la fá-brica”, explica el director de Logís-tica de BSH.La logística supone, por tanto, unvalor inconfundible añadido al

que BSH está rendida. JesúsEgido define así la aportación dela logística a la compañía: “Es unaventaja competitiva de servicio yun objetivo permanente. Nuncadejamos de perseguir la reduc-ción de plazos ni de aumentar elservicio y la flexibilidad en fun-ción de la reacción demandadapor nuestros clientes. Nuestroobjetivo es reducir nuestrotiempo de proceso para dárseloal cliente”.

“AhORA LO qUE qUEREMOShACER ES UN EjEFERROVIARIO DE SUBIDA yBAjADA qUE UNA POLONIA,ALEMANIA, FRANCIA yESPAñA, yA qUE TENEMOSFáBRICAS EN ESPAñA,ALEMANIA, POLONIA y GRECIA.ES UN PROyECTO qUEESTAMOS ESTUDIANDO”,AFIRMA jESúS EGIDO

Por carretera, BSH gestiona con Europa 6.300 tráileres anuales de exportación y4.000 de importación.

Jesús Egido, director de Logística de BSH, en uno de los módulos del almacéndonde los productos se almacenan en bloque en el suelo.

Uno de los tres muelles automáticos de la plataforma logística, donde se puededescargar un megatráiler en menos de dos minutos.

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Por el volumen de mercancíatransportada, por los tiempos detránsito, por las regiones ydestinos conectados y por lossectores de negocio que crecengracias a su valor añadidologístico. Por todo ello hablar deEmirates SkyCargo es parafraseara John Paul Young con su “Love isin the air”. Para la aerolíneaemiratí, una de las compañíascargueras del mundo que más haapostado en los últimos años porel mercado español, “Cargo is inthe air”, porque la mercancía essu esencia y el transportarla poraire su razón de ser.

EMIRATES“Cargo is in the air”

AÉREO/ EMIRATES SKY CARGO

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MIGUEL JIMÉNEZ

En 2011 se cumple un lustro de laapuesta permanente y a largoplazo de Emirates SkyCargo por elmercado español. Aquel año, la di-visión de carga aérea de Emiratesinició su ruta carguera Barcelona-Dubai, que con el tiempo ha idoadaptándose a las necesidades lo-gísticas del mercado con nuevas ca-pacidades y destinos.Así, cinco años después, EmiratesSkyCargo se ha convertido en unade las compañías aéreas internacio-

nales que más sólidamente haapostado por la operativa de vue-los cargueros en España y por in-crementar la oferta para eltransporte aéreo de mercancíasdesde y hacia los aeropuertos es-pañoles.

SEXTA COMPAÑÍAEn 2010, según los datos de Ae-ropuertos Españoles y Navega-ción Aérea (AENA), EmiratesSkyCargo fue la sexta aerolíneapor volumen de carga transpor-tada a través de los aeropuertos

españoles. En total, fueron 23,08millones de kilos, un 32,72% másque en 2009, gracias, entre otrasrazones, a los nuevos vuelos quela compañía opera desde agosto.Emirates SkyCargo, cuyo agentegeneral de ventas de carga en Es-paña es el GSA Gen-Air, ofrece enla actualidad una importante ofertade carga desde la península.Por un lado, sus vuelos carguerosestán en la actualidad radicados enZaragoza, desde donde opera consu hub de Dubai dos vuelos sema-nales con aviones del tipo B-747/400F, en los que se estátransportando una media de 105toneladas por vuelo.Estas frecuencias son operadasmiércoles y sábados.Por otro, Emirates vuela diaria-mente entre Madrid y Dubai conaviones de pasaje A-340/300, en losque se está transportando porvuelo una media de 13 toneladas.Esta ruta se puso en servicio el pa-sado mes de agosto con una exce-lente respuesta por parte delpasaje, lo que supone una garantíade futuro para la disponibilidad deespacio para carga.Con todo ello, la oferta semanalsólo de exportación desde Españade Emirates SkyCargo supera las300 toneladas.La valoración que el equipo deEmirates hace desde Dubai de laevolución del mercado españoles “excelente”, en lo que es unservicio sustentado, sobre todo,en la import-export de produc-tos textiles para, desde la plata-forma de Emirates en Dubai,distribuir a los distintos mercadosde Oriente Medio y ExtremoOriente.

INDITEX“Emirates viene operando exitosa-mente servicios de carga a Españadesde 2006, transportando cadaaño miles de toneladas de ropa deEspaña a Oriente Medio. El servicioes un vínculo integral entre los Emi-ratos Árabes y España, hub de lamanufacturación de moda, expor-tando productos de numerosasmarca líderes de la industria comoMango, Zara, Manolo Blahnik, Mas-simo Dutti, Pull & Bear o PepeJeans”, aseguran fuentes de Emira-tes.“Cada mes llegan más de 600 to-neladas procedentes de Zaragozaen dos vuelos de carga semanalesoperados por aviones Boeing 747,lo que significa que EmiratesSkyCargo ha suministrado a Dubaiuna media de 7.200 toneladas

anuales de prendas de ropa desdeel inicio de los vuelos a España.Además, también se transportacada semana un volumen similar deproductos textiles procedentes delLejano Oriente a la industria ma-nufacturera española”, afirman di-chas fuentes.Con todo, el mercado de la modano es el único. Según Emirates, “lasoperaciones de carga a Españatambién son una ruta importantepara varios bienes de consumocomo muebles y productos eléctri-cos y perecederos como pescado,mientras que las mercancías condestino Dubai también incluyenbienes manufacturados y recam-bios para la industria automovilís-tica”.Sobre el porqué del éxito de lasoperaciones de la compañía, desdeEmirates se asegura que “la cre-ciente red, que ya incluye más de100 ciudades en seis continentes, ylos ajustados tiempos de conexiónposibilitan que Emirates SkyCargopueda transportar mercancíasentre dos puntos de cualquierparte del mundo con una sola pa-rada en Dubai y, a menudo, en unplazo de 24 horas”.Por otra parte, “Emirates SkyCargotransporta ya más de un millón dekilos de cargas e-freight cada mes.Es la compañía aérea líder mundialen el transporte aéreo sin papeles,con más del 13% de cargas gestio-nadas de este modo, con Zaragozacomo una de las bases claves deeste servicio”, destacan fuentes dela compañía entre las ventajas com-petitivas.

FLOTAEmirates cuenta en la actualidadcon una flota carguera entre la quedestacan tres Boeing B-747/400F,dos B-747/400ERF y dos B-777F.La compañía conecta 108 destinosen 65 países y en el año financiero2009-2010 transportó 1,6 millonesde toneladas de carga.En los primeros seis meses delactual ejercicio financiero, Emira-tes SkyCargo registró un au-mento de los ingresos del 48,4%,con un incremento de la cargadel 23,7% hasta las 897.000 to-neladas. En dicho periodo, Emira-tes SkyCargo aportó el 17,8% delos ingresos por transporte deEmirates.De cara a 2011, la aerolínea man-tiene su apuesta firme por Españaaunque, de momento, “no se hananunciado planes de nuevas rutascon este país”, aseguran fuentes deEmirates.

NUEVA OFICINA ExCLUSIVA ENMADRIDSi la apuesta de Emirates por el mercado de la carga aérea enEspaña es indudable, aún lo es más la apuesta por Emirates deGen-Air, su agente general de ventas de carga en nuestro país.La prueba más palpable es la apertura el pasado 14 de diciembrepor parte de Gen-Air de una oficina en Madrid dedicada en ex-clusiva a la aerolínea emiratí, una apuesta estratégica por refor-zar la colaboración con Emirates y por incrementar laproximidad con los clientes.Según Francisco Ortega, branch manager de Gen-Air en Madrid,“desde que en el año 2006 Emirates comenzara a operar vueloson-line en España, con aquella primera operación carguera desdeBarcelona, hasta la actualidad, la evolución y el crecimiento dela aerolínea ha sido muy importante, de tal forma que en estosmomentos a los vuelos cargueros desde Zaragoza hay que unirel vuelo de pasaje diario desde Madrid inaugurado el pasado ve-rano”, asegura el branch manager de Gen-Air.“Con este nivel de actividad -afirma Francisco Ortega- se justi-fica la decisión de crear una unidad de negocio dedicada a Emi-rates que nos va a permitir incrementar aún más si cabe lacalidad del servicio y la proximidad con los clientes”.Cuatro personas integran la nueva oficina de Emirates, al frentede la cual ha sido designada Marie-Laure Vuillermoz, hasta ahoraintegrada en el departamento de Customer Service de Gen-Air.Para Vuillermoz, “se trata de un reto que afronto con muchasganas e ilusión para lograr cumplir al máximo los requisitos dela compañía, aportando valor añadido y esfuerzo para seguir cre-ciendo”.Desde la nueva oficina ya se gestiona para Emirates todo lo re-lativo a ventas, operaciones y reservas, así como la supervisióndel handling de rampa.Hay que destacar que los planes para 2011 contemplan la incor-poración de un quinto profesional al equipo.

Equipo de la nueva oficina exclusiva de Emirates SkyCargo. De izquierda a derecha,Óscar Escobar, station manager Zaragoza; Marie-Laure Vuillermoz, sales manager yresponsable de la nueva oficina; y Julio Gómez y Gabriel Benassar, integrantes deldepartamento de operaciones.

AÉREO/ EMIRATES SKY CARGO

Operativa de cargaen Barajas

12:30 horas. El A-340/300 de Emirates aterriza en elAeropuerto de Barajas.

Apertura de las bodegas.

Traslado a los equipos de rampa.

Salida de los carros.

Mercancía de exportación en pista a la espera de laoperativa de carga.

La mercancía comienza a cargarse en el avión.

Aproximación a la terminal.

Comienza la descarga de contenedores y palés.

Transferencia de la carga a las plataformas.

La mercancía viaja hacia la terminal de carga.

Preparación de los contenedores para subirlos al avión.

Llegada al finger.

Bajada de la mercancía de importación.

Composición de los carros.

La operativa es supervisada en todo momento porpersonal de Emirates.

Inició de la operativa de exportación.

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21Comercio Exterior asistió in situ el pasado 16 de diciembre en el Aeropuerto deBarajas a la operativa carguera del vuelo diario que con aviones A-340/300 operaEmirates entre Madrid y Dubai. Todo un lujo que les trasladamos en imágenes.

Últimos preparativos antes de emprender de nuevo elvuelo rumbo a Dubai.

Se carga primero la bodega delantera.

TERRESTRE/ OXÍGENO, POR FAVOR

Un poco de oxígeno, por favorEl horizonte sigue poblándose deobstáculos y retos para el sector deltransporte de mercancías porcarretera. La evolución de la economíay de los mercados y la acción de losdistintos ámbitos normativos, lejos deir, al menos, clarificando problemas ydifuminando sombras, lo que le regalaal sector son más problemas y mássombras. Empresas y asociacionesdeben redoblar los esfuerzos siquieren, al menos, seguir a flote. Hace falta oxígeno.

MIGUEL JIMÉNEZ

2010 se cerró en medio de unclima de decepción, el tímido peroesperanzador comienzo de año sefue traduciendo progresivamenteen un desesperante estanca-miento, en una recuperación inte-rrumpida.Los últimos datos sectoriales los haaportado la consultora DBK, queasegura que tras la caída del 18%del volumen de facturación delsector del transporte de mercan-cías por carretera en 2009 se pasóen 2010 a un descenso del 2,2%,que cobra su verdadera dimensiónsi insistimos en el punto de partidaque nos dejó la debacle de 2009.La facturación global del sector es-tuvo el año pasado en el entornode los 13.500 millones de euros,según DBK.Hay que destacar que la consul-tora prevé una evolución positivaen 2011, con un crecimiento delmercado del 2,2% que, eso sí, nova a ser fácil alcanzar. El entorno noayuda a ello, ni a nivel de la Admi-nistración ni a nivel de la economíay sus tendencias.Por un lado, el sector necesita es-tabilidad en la Administración,

convertida en una autopista deidas y venidas en los últimosmeses. Por otro, o el gasóleo frenasu escalada o volverá de inme-diato a los niveles del paro de2008, con la diferencia de que lasituación general de las empresas

es aún mucho peor que entonces.Paralelamente se suceden contra-tiempos gravísimos, como los re-trasos en los cobros quecondenan a la asfixia al sector; asícomo nuevas iniciativas y norma-tivas a nivel europeo que, a priori,

no son más que lastres que dina-mitan la competitividad, como laeuroviñeta.Son, por tanto, retos y retos y másretos para un sector agotado men-talmente que necesita en 2011volver a tomar aire. Es vital.

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La situación del sector es crítica, sobre todo en ámbitos como el del transporte de vehículos.

EL GASÓLEO VUELVE A LA CARGA

El asunto con mayor potencial desesta-bilizador en el sector del transporte demercancías por carretera es el del pre-cio de los carburantes. Fue la gota quecolmó el vaso de los tres grandes con-flictos vividos en los últimos diez años.Además, ahora mismo la situación dedebilidad estructural de las empresas esmucho peor que la que tenían en cual-quiera de los paros precedentes.Por eso, el hecho de que el precio delgasóleo vuelva a estar al alza causaahora mismo una enorme preocupa-ción, ya que empieza a aproximarse in-exorablemente al techo de junio de2008, cuando se produjo el más re-ciente conflicto sectorial y parte delsector paralizó su actividad.Por entonces, con fecha de referencia10 de junio de 2008 y a partir de losAcuerdos de 11 de Junio, el Ministeriode Fomento elaboró el “Índice de variación semanal de los precios medios del gasóleo en España”, que con la cifra 100 como punto departida cerró 2010 en los 91,9 puntos.Esto significa que el gasóleo A en España no estaba en precios tan altos desde la semana del 14 de septiembre de 2008 y que ahora mismoestá a tan solo 8,1 puntos del límite alcanzado cuando se produjo el paro sectorial, aunque hay que recordar que en julio de ese año losprecios se situaron en los 102,8 puntos.De igual forma, esto supone que desde que se tocó suelo en la semana del 15 de marzo de 2009 con 64,5 puntos, el precio del litro degasóleo A en los surtidores ha crecido en España un total de 27,4 puntos. Además, sólo entre el 1 de enero y el 31 de diciembre el índiceexperimentó una variación al alza de 15,7 puntos.Esto supone según la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM) que en 2010 el precio del gasóleo creció un 22%, loque según Fenadismer, segunda asociación mayoritaria del sector, implicó un incremento de los costes por vehículo de 8.740 euros.Se entiende que el sector esté reclamando reuniones urgentes con la administración para buscar soluciones.

El precio del gasóleo creció en 2010 un 22%.

TERRESTRE/ OXÍGENO, POR FAVOR

PAGAR VS. COBRARUn asunto que vienen arrastrando las empresas detransporte por carretera y que ha vuelto a ponersesobre la mesa en este comienzo de 2011 es el de lamorosidad.Ahogados por la baja actividad, la reducción de ingresosy, ahora, por el incremento de los costes, principalmenteel gasóleo, la morosidad supone en muchos casos lapuntilla definitiva para la crítica situación de muchascompañías.En su reunión del pasado 18 de enero, el Comité Na-cional de Transporte por Carretera (CNTC) denuncióque “los transportistas están soportando de forma ge-neralizada los incumplimientos de los plazos máximosde pago aprobados por la ley de morosidad en agostodel pasado año.“Es necesario reaccionar contra los abusos que sopor-tan los transportistas en materia de pagos por los pre-cios que perciben por debajo de costes y por losincumplimientos de los plazos de pago”, se aseguradesde el CNTC.Ante esta situación, el Comité acordó “solicitar unareunión con el ministro de Fomento con el objetivo dereaccionar ante los abusos que se están cometiendoen el mercado, fundamentalmente en materia de precios y plazos de pago”.Según el CNTC, “analizando de forma retrospectiva la aplicación que en el mercado han tenido las denominadas medidas destinadas a re-formar la capacidad de negociación mercantil del sector del transporte que formaron parte de los acuerdos de 11 de junio de 2008, ni losplazos de pago de los servicios de transporte a treinta días, ni tampoco la cláusula de revisión automática del precio pactado en contratoen función de la evolución del precio del petróleo han tenido el reflejo deseado”.“Ni siquiera la reciente reforma introducida por la Ley 15/2010, de modificación de la Ley 3/2004, de 29 de diciembre, por la que se es-tablecen medidas de lucha contra la morosidad en las operaciones comerciales, en las que se ha suprimido la posibilidad del pacto entrepartes para reducir el plazo legal de pago, ha sido bastante para evitar las prácticas abusivas”, denuncia el CNTC.

La morosidad representa un grave problema para el sector.

LOS CARGADORES, OTRA VEz EN PRIMERA PLANAAdemás de la reunión con el ministro de Fomento, elComité Nacional de Transporte por Carretera acordóen su encuentro de enero solicitar una reunión ur-gente con las asociaciones de empresas cargadoras.Una vez más, el sector focaliza parte de su descon-tento en los clientes: los cargadores, ese ente que denuevo en este comienzo de 2011 representa los su-puestos males del sector.Según el CNTC, “es altamente significativo que cuantasreformas normativas se han venido introduciendo du-rante los últimos años para dotar a la empresa detransporte de herramientas propiciatorias del equili-brio contractual con sus clientes, hayan caído en des-uso a resultas del escaso poder de negociación deestas empresas frente a unos clientes cargadores queaplican mecánicamente el principio negociador de lotomas ó lo dejas”.Desde el CNTC se considera que “con esta políticacomercial de preferir el inmediato ahorro de costeantes que la justa retribución del servicio, se manifiesta,por parte de las empresas cargadoras, una indudablemiopía empresarial, en la medida en que con ello seesta contribuyendo a la desaparición de un buen número de empresas de transporte, teniendo como perspectiva previsible el déficit cuan-titativo y cualitativo del sector, situación esta que a la larga terminará por repercutir en contra de los intereses de aquellos que, con su cor-tedad de miras, lo han propiciado”.El reto, histórico, está por tanto claro, de ahí que desde el CNTC se hace “un llamamiento a la colaboración y lealtad empresarial de lasempresas cargadoras. Estas deben asumir que las dificultades económicas son compartidas, que no se resuelven aprovechando las deficienciasde capacidad negociadora de sus proveedores para imponer condiciones contractuales abusivas que estrangulen el correcto desarrolloempresarial de las mismas, condenándolas a la desaparición”.Veremos que responden en las próximas semanas las empresas cargadoras.

El CNTC ha denunciado la política de “lo tomas o lo dejas” de los cargadores.

25LA IMPARABLE EUROVIñETADe Europa van a seguir llegando importantestransformaciones para el sector del transportepor carretera. Hay que destacar, por ejemplo, queel ámbito de los conductores autónomos (nohay que olvidar que cada vez más empresas yoperadores de gran tamaño conforman sus flotascon conductores de este tipo) va a estar muypendiente de la aplicación de la directiva de tiem-pos de trabajo, normativa en la que fueron defi-nitivamente incluidos en 2010 y que ahora debeencontrar traslado en las reglamentaciones na-cionales.No obstante, el asunto crucial es el de la eurovi-ñeta. La presidencia belga logró cerrar su semes-tre al frente de la UE con un importante acuerdodel Consejo Europeo que, como ya adelantó ensu número de noviembre Comercio Exterior, su-pone una modulación de la propuesta inicialpero que seguirá generando un fuerte impactoen las estructuras de costes de las empresas depaíses periféricos como España.2011 ha comenzado con el análisis de la nuevapropuesta de directiva en el Parlamento Euro-peo y su primera lectura. A lo largo del año se irá desgranando la tramitación, por lo que las organizaciones sectoriales van a seguir inten-tando limitar al máximo los efectos de la nueva tarificación por el uso de las infraestructuras viarias al pretenderse internalizar el impactode los costes externos por ruido, congestión y contaminación.Desde las patronales españolas se habla incluso de intentar sacar adelante en el Parlamento Europeo una enmienda a la totalidad, cuestiónque será muy complicada a tenor de la fortaleza de los países ubicados en el corazón de Europa.

La Euroviñeta acomete su tramitación europarlamentaria en 2011.

ELLOS TAMBIÉN FUERON LOGÍSTICOS

Henry MortonStanley

“Logístico,supongo”

Henry Morton Stanley y su “fiel” sirviente Kalulu,en 1872 tras encontrar a David Livingstone.

MIGUEL JIMÉNEZ

Pensar en Stanley es pensar, inevita-blemente, en su encuentro con Li-vingstone. En 1869, el médicoescocés era admirado en todo elmundo por su labor misionera, porsu lucha contra la esclavitud, por suesfuerzo en abrir nuevas rutas co-merciales en el interior de África ypor su afán por encontrar las fuen-tes del Nilo.Por eso, la sola idea de que se en-contrara perdido o muerto en elcorazón de África llevó al editor delamericano “New York Herald”,Gordon Bennett, a patrocinadoruna expedición en su busca, alfrente de la cual colocó a uno desus corresponsales, Henry MortonStanley.En febrero de 1870, Stanley seadentró en África desde Zanzíbar yel 10 de noviembre de 1872 llegóa Ujiji, a orillas del Lago Tanganika,donde encontró a Livingstone,abandonado por sus porteadores,sin provisiones y cercado por lasguerras tribales.“El doctor Livingstone, supongo”,dijo Stanley al saludar por vez pri-mera al misionero.Ahora bien, hasta alcanzar este mo-mento de gloria Stanley había reco-rrido ya medio mundo yconformado una compleja perso-nalidad donde, sin duda, jugó unpapel importante su corta e intensavinculación con el sector logístico.

NUEVA ORLEANSEn diciembre de 1858, a los 17años, Stanley abandona su vidaerrante y sin esperanzas y da unpaso definitivo. En el Puerto de Li-verpool se enrola en el velero mer-cante “Windermere”, dedicado a laimportación de algodón, y parterumbo a Estados Unidos. A partir

de entonces ya nada será igual.Durante la travesía, contratadocomo aprendiz, es maltratado porla tripulación, lo que le hace deser-tar nada más llegar al Puerto deNueva Orleans. Allí descubre unnuevo mundo.En aquellos años, la patria del jazzes un enclave logístico de primerorden. Su situación estratégica en ladesembocadura del río Mississippilo convierte en un nodo esencialpara conectar el interior de EstadosUnidos con el mundo.De esta forma, Nueva Orleans, supuerto y su ciudad viven por y paralos comercios y almacenes encar-gados de transferir las mercancíasque, por barco, salen y llegan de Eu-ropa o el Caribe y suben o bajanhacia o desde el interior por el Mis-sissippi.En su “Autobiografía”, Stanley dejamuy claro que la actividad mercantees lo que más le llama la atenciónnada más contemplar el rompeolasde la Ciudad de la Media Luna. “Lacintura de muelles, abarrotada por

las cargas procedentes de los cien-tos de barcos atracados de bandacontra ella, iba inclinándose en es-paciosa anchura hacia el río, exten-diéndose a lo largo de kilómetros,corriente arriba y abajo, ciñendo laciudad”.Cinco días después, Stanley, por en-tonces todavía John Rowlands, de-cide desertar y, tras haber dormidoen un muelle entre balas de algo-dón, parte en busca de empleo.Con lo primero que se topa es conla “Aduana en construcción, ence-rrada en su inmenso andamiaje” y,a continuación, con un almacén, elnº3, coronado por un letrero en elque se leía: “Speake & McCreary,Comerciantes al por Mayor y Co-misionistas”.En la puerta, sentado, encuentra aHenry Hope Stanley, a quien elchico cae en gracia y decide reco-mendar para que entre a trabajaren el negocio de Speake & McCre-ary. Este encuentro es crucial en la

vida de Stanley, quien en su “Auto-biografía” asegura que Henry Hopecon el tiempo le adoptó, de ahí quedecidiera cambiar su nombre porHenry Morton y tomar su apellido,Stanley.En aquel encuentro, el pequeñoStanley demuestra a su futuropadre su habilidad para marcar conla pintura y el pincel los sacos decafé pendientes de ser transporta-dos, lo que le vale su primer con-trato: cinco dólares por semana.

MERCANCÍASStanley describe a la perfecciónla actividad del almacén de Spe-ake & McCreary y su cometidoen el mismo: “En mi primer díade trabajo ayudé a llevar mercan-cías desde el fondo del depósitoa los carros alineados junto a laacera, a hacer rodar barriles deharina o de vinos y licores porangostas planchadas y a marcarlotes de mercancías destinadas

27Henry Morton StanleyEn este primer número de 2011, la revista ComercioExterior da inicio a la publicación de una serie de reportajesbimensuales dedicados a grandes personajes de lahumanidad que en algún momento de sus vidas ejercieronsu actividad en los distintos ámbitos del sector logístico. Esuna oportunidad de aproximarnos a cómo se gestionabanlas mercancías en otras épocas y, sobre todo, una forma decomprobar cómo el transporte y la manipulación de cargasestá en las raíces de nuestra cultura y es algo íntimamenteligado con la vida de muchísimas personas, algunas de ellas,célebres. Tal es el caso de Henry Morton Stanley, que pasó ala historia por su faceta de explorador aunque, deencontrarnos frente a frente con él, bien pudiéramosinspirarnos en su célebre saludo al misionero DavidLivingstone para espetar: “Logístico, supongo”.

Descarga de azúcar en el Puerto de Nueva Orleans en 1850. Como los de la imagen eran los barriles que Stanley marcaba y eran llevados en carroshasta el muelle.

Estibadores: piadosos,temerosos y… con guantesEn el relato de su primer viaje como marino mercante, HenryMorton Stanley hace una curiosa descripción de los marinos yde los estibadores de la época.De los primeros dice que “eran espíritus indisciplinados, que ha-llaban la vida bravía del mar acorde con sus naturalezas semisal-vajes y habían adoptado la peregrina opinión de que el marineroera de mejor laya que el hombre de tierra firme y, por ello, se pa-voneaban soberbios todas las veces que se presentaba la ocasiónde hacerlo sin riesgo”.En cuanto a los segundos, Stanley, hace la siguiente mención: “Losobreros de los puertos no juraban tanto, excepto los estibadores,quienes trataban de imitar las maneras y las actitudes bravuconasde los marinos, aunque asistían a la iglesia, temían a la policía, ra-ramente se emborrachaban o iban de juerga, usaban guantes yparecían tenerle miedo al trabajo”. Curiosa opinión.

para embarcar hacia puertos delMississippi”.“Mr. Richardson se ocupaba mien-tras tanto de la confección de alba-ranes de embarque y tramitaba conlos contables de a bordo la docu-mentación de transporte. Los ca-rros se acercaban con estrépito a la

puerta del almacén y se retirabancargados con el mismo repiqueteode cascos y rechinar de ruedas”.“Los tres pisos de arriba estabanatestados de pilas y más pilas de ar-tículos comestibles, además devinos raros, aguardiente, licores y ja-rabes. El piso de abajo estaba aba-

rrotado hasta el techo, casi exclusi-vamente con bolsas de café, granos,cajones varios, barriles de harina, ba-rricas llenas de tocino, jamones…”.Stanley iniciaba su actividad a las seisy media de la mañana, en un localque tenía unos 35 metros de largoy donde a las ocho ya había dis-

puesto “los primeros lotes de mer-caderías a lo largo del bordillo paralos embarques más urgentes”.De acuerdo con su puesto deaprendiz, Stanley recuerda con or-gullo que “nunca dejé salir del alma-cén una bolsa de café ni un barril deharina cuyo contenido se derra-mara por la falta de unas puntadaso un remiendo”, aunque, sobretodo, presume de cómo pronto seconvirtió en una persona impres-cindible en el almacén.“Mi actividad y mi buena memoriano tardaron en ser apreciadas. Va-rias veces al día mis respuestasexactas ahorraban tiempo a mis pa-trones. La precisión con que recor-daba cifras referentes a cantidadesde cascos, cajas y bolsas depositadasen el almacén me llevaron, aunantes de transcurrida la primera se-mana, a ser considerado algo asícomo un inventario ambulante.Sabía dónde estaba cada artículo ylas diferentes mercancías almacena-das”.Stanley evoca así con precisióncómo era la gestión de un almacénen el siglo XIX y cómo la falta deherramientas que en la actualidadnos parecen imprescindibles, comolos ordenadores o los programasinformáticos, era suplida por la me-moria de quienes estaban al cargode los stocks. Una cabeza bien“amueblada” era esencial paratener bien “amueblado” el almacény su contenido.Stanley la tenía, como puso de ma-nifiesto al ser capaz de descubrir elrobo sistemático que durante añosvenían realizando dos de los emple-ados entre las distintas mercancíasque se guardaban. En la actualidad,los programas informáticos hubie-ran detectado al instante la falta demercancías; y las cámaras de segu-

ELLOS TAMBIÉN FUERON LOGÍSTICOS

El notario de ÁfricaHenry Morton Stanley nació el 21 de enero de 1841 enDenbigh (País de Gales) como John Rowlands. Bastardo,fue rechazado por su padre y por su madre y pasó todala infancia de familiares en familiares, destacando el periodoque estuvo en el Horfanato Saint Asaph, donde la bruta-lidad en el trato a los internos le dejó una profunda huellay donde se le inculcó un hondo puritanismo que nunca leabandonó.En 1858 se embarcó en Liverpool rumbo a Nueva Orle-ans, donde recibió la protección del comerciante HenryHope Stanley, a quien consideró su padre adoptivo y dequien tomó el nombre de Henry Morton Stanley.Tras participar en la Guerra de Secesión, en ambos ban-dos, descubrió la vocación periodística y cubrió activa-mente la campaña contra los indios en el Oesteamericano.Esto le llevó a convertirse en corresponsal de uno de losperiódicos más importantes de la época, el “New YorkHerald”, cuyo editor, Gordon Bennet Jr., le encargó en1869 la búsqueda del misionero, médico y exploradorDavid Livingstone, perdido en el interior de África y, segúnalgunos de sus porteadores, muerto.Stanley encuentra a Livingstone vivo en la orilla del lago Tanganika y logra una de las exclusivas máscélebres en la historia del periodismo.A partir de entonces, África quedó íntimamente ligada al devenir de Stanley que, entre 1874 y 1877,llevó a cabo la expedición que le convirtió en el notario de los grandes misterios geográficos del corazónafricano. Fue el primer occidental en atravesar el África Ecuatorial de este a oeste; el primero en circun-navegar el Lago Victoria, constatando que el capitán John Speke tenía razón al ubicar en él las Fuentes delNilo; el primero en circunnavegar el lago Tanganika, desechando las teorías que sobre las fuentes había al-bergado Sir Richard Burton; y el primero en recorrer desde su nacimiento el río Lualaba, descubiertopor Livingstone, para constatar que aquella corriente era el río Congo que desembocaba en el Atlántico.Su fama le llevó a recibir por parte del rey Leopoldo II de Bélgica el encargo de fundar el Estado Libredel Congo, jugando un papel esencial en la articulación administrativa y logística de un régimen que, mástarde, ya sin el explorador galés, daría lugar a uno de losmayores genocidios de la historia de la humanidad.Polémico, acomplejado, orgulloso, puritano, misógino, vio-lento y fantaseador, Stanley aún tuvo tiempo de una grangesta: atravesar el continente de oeste a este y rescatar alcónsul británico Emín Pachá, asediado en Sudán por losrebeldes musulmanes y que luego se demostró que ni es-taba perdido, ni indefenso y ni siquiera quería ser resca-tado.En sus últimos años llegó a ser diputado del ParlamentoBritánico y recibió el título de Sir.Murió el 9 de mayo de 1904 a los 63 años. No pudo serenterrado en la Abadía de Westminster, junto a David Li-vingstone, tal y como era su deseo. El canónigo de la aba-día, Joseph Armitage, se negó.Sus restos reposan en el cementerio de Pirbright (Surrey),bajo un colosal monolito de granito sin tallar de cuatrometros y seis toneladas de peso, sobre el que brilla suapodo africano, “Bula Matari”, rompedor de rocas, ganadoa pulso durante la construcción de las carreteras y el fe-rrocarril que le llevaron a fundar el Congo.

Sir Henry Morton Stanley, en su época de diputado en elParlamento Británico.

Tumba de Stanley en Pirbright (Surrey).

LA NUEVA ORLEANS qUEENCUENTRA EN 1859 STANLEyES LA DE UN PUERTO y UNACIUDAD qUE VIVEN POR yPARA LOS COMERCIOS yALMACENES ENCARGADOS DETRANSFERIR LASMERCANCÍAS qUE, PORBARCO, SALEN y LLEGAN DEEUROPA O EL CARIBE ySUBEN O BAjAN hACIA ODESDE EL INTERIOR POR ELMISSISSIPPI

ridad, la actuación negligente de lostrabajadores.En 1859, en Nueva Orleans, unhecho así sólo podía descubrirloquien supiera qué había y dónde entodo momento en el almacén. Eseera el joven Stanley, que tuvo enaquella terminal y en el Puerto deNueva Orleans el inicio de susueño americano.

DESNUDO EN BARCELONALuego, a lo largo de su vida, vinie-ron otros muchos contactos conel mundo logístico. El más curiosoel de 1963, cuando regresó a Eu-ropa y se volvió a enrolar por unosmeses en la marina mercante. Aprincipios de año, el buque en el

que iba embarcado, el “Jehu”, unnavío de madera de 250 metrosde eslora, fondeó en la rada delPuerto de Barcelona. En un mo-mento dado, Stanley decidió aban-donar el barco. Se desnudó, metióla ropa en un hatillo y se lanzó almar. A nado llegó hasta la costa y,eso sí, sin hatillo, donde desnudofue detenido por los carabineros,que le condujeron al cuartelillo. Allípasó la noche en el calabozo. A lamañana siguiente fue liberado enla Barceloneta. Un oficial le dio al-gunas prendas y, mendigando,cruzó la frontera con Francia, hastallegar al Puerto de Marsella, dondevolvió a enrolarse como marino.Cuando en 1869 regresó a Barce-

lona ya como corresponsal del“New York Herald”, Stanley dejóconstancia por escrito de los re-cuerdos que le vinieron a la memo-ria al ver de nuevo el cuartelillo.Por último, merece la pena mencio-nar dos facetas logísticas más de lavida de Stanley. Una es la relativa alas infraestructuras y a su gran em-peño, durante lo trabajos de crea-ción del Estado Libre del Congo, deconstruir un ferrocarril, que se con-virtió en una herramienta esencialpara la logística de importación dematerias primas desarrollada, sin es-crúpulos, por el rey Leopoldo II.Otra tiene que ver con sus expedi-ciones africanas y con la nada des-deñable tarea logística de

conformar, proveer y dirigir aquellasgrandes caravanas que, eso sí, ges-tionadas con mano de hierro, lepermitieron alcanzar el éxito en susexploraciones.

ASNOSEn la primera de ellas, la de la bús-queda de David Livingstone, hayque reconocer que Stanley no teníaninguna experiencia ni sabía ni si-quiera, como reconoció en sus es-critos, qué necesitaba para atravesarel continente. Pero armó la cara-vana.Más de seis toneladas de mercan-cías reunió en la salida, distribuidasentre los 22 asnos y los 192 hom-bres que iniciaron la expedición, re-partidos en cinco destacamentos.Sólo el de Stanley estaba confor-mado por 28 porteadores, docesoldados, un cocinero, un sastre, unintérprete, un armero, dos caballos,17 asnos y un perro.Ya en aquella primera expedición,Stanley transportó desmontadasdos embarcaciones, con el fin deutilizarlas en los ríos o lagos que sepresentarán en el camino. Mástarde, en su gran aventura transafri-cana (1874-1877), siguió el mismoejemplo y transportó de este aoeste del continente la embarca-ción “Lady Alice”, fabricada concedro español y que le permitió cir-cunnavegar los lagos Tanganika y Vic-toria, así como descender el ríoCongo.¿Que como era capaz Stanley demantener el orden en aquellascomplejas misiones? La mejor expli-cación la encontramos en la anéc-dota del cruce del ríoMoukoudokoua, en el viaje devuelta tras haber encontrado a Li-vingstone. El porteador que trans-portaba la caja con las cartas ypertenencias del misionero, clavespara demostrar que había sido en-contrado, se adentró en la co-rriente. En un momento dadoperdió el equilibrio y Stanley no lodudó. Sacó su revólver y apunto alnativo: “Tenga cuidado, si deja caerla caja, ¡le mato!”. Una manera muyparticular de garantizar un correctotransporte.Así era Stanley.

BIBLIOGRAFIA“Autobiografía. Bula Matari, historia deun explorador”. Henry M. Stanley. Edi-torial Zeta Bolsillo. 2008. “Stanley: De Madrid a las Fuentes elNilo”. Ramón Jiménez Fraile. EditorialMondadori. 2000.“Cómo encontré a Livingstone”. HenryM. Stanley. Editorial Grech. 1990.

29Henry Morton Stanley

España y StanleyEspaña juega un papel cru-cial en la vida de HenryMorton Stanley. Sin ir máslejos, el inicio de su aventuramás célebre lo situó el pro-pio Stanley en Madrid. Suobra “Cómo encontré a Li-vingstone” comienza con lassiguientes palabras: “El 16 deoctubre del año 1869 es-taba en Madrid, calle de laCruz, recién llegado de lamasacre de Valencia. A las diez de la mañana, Jacobo, mi criado, me trajo un telegrama que contenía lassiguientes palabras: Venga a París. Asunto importante…”Stanley era en aquella época corresponsal del “New York Herald” en España, el periódico que le enviabaal corazón de África en busca de Livingstone. En nuestro país había estado octubre de 1868 para cubrirel derrocamiento de Isabel II y el golpe dirigido por el general Prim, a quien entrevistó el 8 de octubrey de quien dijo que parecía “un adusto, reservado y remilgado mayordomo”.Luego regresó en marzo de 1869 y, durante seis meses, cubrió los levantamientos republicanos de Ca-talunya, Valencia y Aragón. Aquella experiencia dejó tal impronta en Stanley que en su libro sobre labúsqueda de Livingstone relata la conversación que mantuvo con el misionero inglés a orillas del LagoTanganika sobre “un tal Castelar (Emilio), que electriza Europa con sus avanzadas ideas sobre la libertadde culto”. Era finales de 1871.Dos años después regresó a España, de nuevo como corresponsal del “New York Herald”, esta vezpara cubrir la guerra carlista desatada en 1872. Es durante esta estancia cuando Stanley juega un papeldecisivo en la modesta historia colonial española en África. El 3 de junio de 1873, en Vitoria, Stanleyacepta reunirse con un por entonces jovencísimo Manuel Iradier, quien le pide consejo sobre su deseode recorrer África desde el Cabo de Buena Esperanza hasta Trípoli.Sabedor de las dificultades de la empresa, Stanley le aporta realismo a Iradier y le aconseja que comiencesu expedición por el Golfo de Guinea, frente a las posesiones de España. El explorador vitoriano siguióel consejo y con ello propició la incorporación de la región de Río Muni a España, conformando los te-rritorios de la actual Guinea Ecuatorial.Y aún hay más. Stanley sólo se dejó en el tintero un accidente relevante en el África central por explorar:la Cordillera del Ruwenzori o Montañas de la Luna, origen de las corrientes de agua que alimentan ellago Victoria y, por tanto, las fuentes del Nilo.En 1906, Luis Amadeo de Saboya-Aosta, duque de los Abruzzos, realizó la cuenta pendiente de Stanley ycoronó la cordillera. Luis Amadeo había nacido en el Palacio Real de Madrid en enero de 1973 y había sidoinfante de España durante apenas dos semanas, el tiempo que su padre Amadeo I de Saboya había tardadoen renunciar a la corona. Era Amadeo I el sueño de una monarquía constitucional tejido por el general Prim,aquel golpista e idealista que en 1868 había concedido a Stanley su primera entrevista en España.

Litografía que reproduce el encuentro de Stanley y Livingstone a orillas del lago Tanganika en 1872.

INFORME/ LOGÍSTICA DE FRÍO

La logística del frío crece cadaaño por encima de la media delsector. Los cambios en loshábitos de consumo de lapoblación y las mayoresexigencias relativas a laseguridad alimentaria hacennecesario cada vez más uncontrol total de las condicionesde transporte de los productosdestinados al consumo humano.Dentro de este subsector cadavez más especializado, queabarca tanto productoscongelados como los querequieren sólo de refrigeracióno de una temperatura que semantenga estable durante todala cadena de transporte,destacan los tratamientos quereciben los productoshortofrutícolas y losmedicamentos, en un mercadoaltamente competitivo y dondela eficiencia es la máxima.

FRÍOLa logísticaque crece y crece

ELENA GARCÍA

JOANA MONZÓ

Sin duda, el artífice que hace po-sible que este creciente flujo defrutas y otros productos de la tie-rra esté viajando de un lado aotro del globo es la logística y latecnología aplicada a ésta, quepermite incluso que algunas frutasprosigan con su maduración du-rante el viaje. Pero dentro de estacadena logística hay unos centrosneurálgicos que adquieren unprotagonismo innegable: las termi-nales portuarias.La mayor parte del volumen deproductos hortofrutícolas viajapor vía marítima. Sólo lo hacenpor avión aquellas mercancíasmás delicadas y que no soporta-rían un viaje muy largo, aunquecada vez se encuentran más solu-ciones a medida para cada una delas frutas.En tanto que centros receptoresde las mercancías que llegandesde todos los puntos delmundo para luego ser distribuidasal cliente final, las terminales por-tuarias se han convertido en uneslabón clave dentro de la cadenade suministro de estos productos.

En España, dos son los puertosque aglutinan buena parte de esteintercambio comercial de frutas yverduras: Barcelona y Valencia.

VALOR AÑADIDOLas terminales portuarias han pa-sado de ser centros que se limita-ban a realizar labores de carga ydescarga de la mercancía a serpuntos en los que se ofrecentodo tipo de servicios de valorañadido. Y así ha ocurrido en elcaso de la fruta, tal y como lo des-tacan Manuel Galán, responsablede grandes cuentas de la Autori-dad Portuaria de Barcelona(APB), y Joaquim Herrera, direc-tor comercial de Barcelona Ree-fer Terminal (BRT), terminalespecializada en estos tráficos.En la actualidad, esta terminal es-pecializada controla diferentesprocesos, como el almacenaje y laclasificación de los productos querecibe, así como servicios de ree-tiquetaje, por ejemplo, hasta la en-trega de la mercancía al clientefinal. “La terminal da valor añadidoa la mercancía. Cargar y descargarlo puede hacer cualquiera, perohay que ofrecer al cliente otrosservicios, como la selección de

Un mundosin barrerasAguacates sudafricanos en Holanda, manzanasneozelandesas en Inglaterra, cerezas chilenas y arándanosargentinos en España, uvas y espárragos de Perú enFrancia, cerezas españolas en Brasil… El sectorhortofrutícola ha derribado barreras y lainternacionalización campa a sus anchas por él. Esto sepalpa simplemente paseando por entre las puestos de losmercados de cualquier ciudad española. ¿O es que acasoes normal comer manzanas y naranjas todo el año? ¿Ytener melocotones en primavera, verano, otoño o invierno?O comer fresas en octubre, o…

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la fruta, siguiendo los criterios delcliente o su distribución directa encamión desde el puerto a los dis-tribuidores, entre otros”, precisaJoaquim Herrera.Otro buen ejemplo de especiali-zación es Friopuerto, operador lo-gístico dedicado a tráficos reefer yque cuenta con terminal en elPuerto de Valencia. “Por un lado,nos hemos especializado en laconsolidación de exportaciones, lo

que supone un 15% de nuestraactividad y que es muy laboriosaporque hay que recibir el pro-ducto de muchos proveedores ycoordinarlo con el agente, que asu vez lo combina con la naviera”,explica Manuel Cabrera-Kábana,director de la compañía. “En eseaspecto hemos tenido muchoéxito, creo que somos los que máshacemos”, precisa. En Friopuerto recepcionan mer-

cancía de toda España para distri-buirla a todo el mundo: sudesteasiático, Japón, Hong Kong, EstadosUnidos, México, Caribe y, de vezen cuando, Australia o América delSur.Por otro lado, el operador tam-bién ofrece servicios de exporta-ción. En este caso, aunque

“hacemos de todo, movemos pri-mordialmente producto conge-lado, donde tenemos mayorcapacidad de recepción y luegohacemos refrigerado, como frutay vegetales”, añade Cabrera-Ká-bana. Friopuerto se centra en bus-car “nichos de valor añadido quesirvan tanto para el incremento detráficos del Puerto de Valenciacomo para las actividades logísti-cas propias de la empresa”.

INFORME/ LOGÍSTICA DE FRÍO

ARMONIzACIÓNPese a ser una potente plataforma logística del sector horto-frutícola en Europa, España se encuentra con un obstáculo sig-nificativo para seguir reforzando su papel en este sentido. Y sonlos mayores controles que pasan las frutas que entran por nues-tro país frente a las que entran por otros puntos de la UniónEuropea (UE). Las inspecciones fitosanitarias no están harmo-nizadas en Europa e incluso un servicio como es el Servicio Ofi-cial de Inspección, Vigilancia y Regulación de las Exportaciones(SOIVRE) únicamente existe aquí, coinciden en señalar ManuelGalán, responsable de grandes cuentas de la Autoridad Portuariade Barcelona (APB), y Joaquim Herrera, director comercial deBarcelona Reefer Terminal (BRT). Por ello, tanto productorescomo logísticos del mundo de la fruta consideran necesario lo-grar esta armonización, de forma que todos los países jueguencon las mismas cartas. Otro de los aspectos que parece preocupar a los logísticos delsector es el coste del transporte terrestre portuario. “En Españasufrimos un grave problema de competitividad con el tema delos acarreos de los contenedores”, afirma el director de Frio-puerto, Manuel Cabrera-Kábana. “No hay una verdadera libera-lización, los transportes portuarios están muy monopolizados”,continúa.Pero lo que está claro es que en ambos puertos, Barcelona yValencia, se trabaja siguiendo unos criterios que priman la cali-dad del servicio por encima de todo para, finalmente, evitar cos-tes innecesarios a los clientes. Y es que hay que demostrar laprofesionalidad “eliminando errores, no duplicando operacio-nes”. “No sólo se trata del coste que puedas dar, sino de la ges-tión de ese coste, de cómo podemos influir para que el costefinal sea el más bajo posible para el cliente y el servicio, lo másprofesional que se pueda dar”, concluye el director de Frio-puerto.

Barcelona Reefer Terminal prevé construir unas nuevas y modernas instalaciones en el Puerto de Barcelona.

PUERTOS COMO EL DEBARCELONA hAN INICIADORECIENTEMENTE UNAPOLÍTICA TARIFARIADESTINADA A FAVORECER ALAS NAVIERAS CUyOSBARCOS LLEGAN DESDESUDAMÉRICA hASTA EUROPACARGADOS DE FRUTA

Manuel Cabrera-Kábana, director de Friopuerto.

Manuel Galán, responsable de grandes cuentas de la Autoridad Portuaria de Barcelona, y Joaquim Herrera, director comercial de Barcelona Reefer Terminal.

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Manuel Galán, responsable de grandes cuentas de la Autoridad Portuaria de Barcelona, y Joaquim Herrera, director comercial de Barcelona Reefer Terminal.

RÁPIDO, RÁPIDOAdemás de dar servicios de valorañadido, en el caso del Puerto deBarcelona también se ha puesto elacento en la rapidez. “Es lo quemás demandan los clientes”, ex-plica Manuel Galán. “Los controlespor los que debe pasar la fruta,como los fitosanitarios, deben ser

ágiles y eso lo hemos conseguidointensificando el trabajo conjuntocon las personas encargadas deestos servicios”, asegura Galán, alo que Joaquim Herrera añade:“Fruto de un trabajo continuoentre la terminal y los servicios deinspección hemos mejorado la co-laboración, favoreciendo la agilidad

en el despacho de las mercancías”.De hecho, ahora estos equipos deinspección incluso cuentan en BRTcon unas instalaciones para poderrealizar el trabajo in situ.BRT ha diseñado un proyectopara ampliar en un futuro estosservicios, así como sus instalacio-nes, de forma que Barcelona seconvierta en el primer puertohortofrutícola del Mediterráneo.Los socios de la compañía, Inter-nacional de Cargas Consolidadas(ICC) y Nufri, no cierran la puertaa diferentes tipos de colaboracióncon empresas que puedan aportarcargas. “No estamos interesadosen socios que traigan capital, perosi estamos abiertos a diferentesformas de colaboración con ope-radores que aporten cargas”, su-braya Joaquim Herrera.También desde Friopuerto ponenel acento en la necesidad de con-tar con servicios de inspección ági-les. “En la importación priman laslíneas, el coste, los transit times yla inspección en PIF. El tema sani-tario es muy importante”, asegu-ran. Y, operativamente, se adaptanrápidamente a las necesidades delcliente. Además, “estando dentrodel recinto portuario hay ciertasventajas aduaneras y sanitarias queimplican una diferenciación de ser-vicio y, en determinados momen-tos, también de costes”, precisaCabrera-Kábana.Pero, por mucho y bien que traba-jen las terminales, la elección de un

puerto o de otro para distribuir lafruta depende muchas veces delos servicios que ofrecen las navie-ras. El tiempo de tránsito de losservicios marítimos es, muchasveces, lo que desequilibra la ba-lanza a favor de uno u otropuerto. Por ello, puertos como elde Barcelona han iniciado recien-temente una política tarifaria des-tinada a favorecer a las navierascuyos barcos llegan desde Sud-américa hasta Europa cargados defruta. El objetivo es lograr que laprimera escala europea del servi-cio se haga en la capital catalana.La fruta requiere el menor tiempode tránsito posible por lo que losdistribuidores optan, la mayorparte de las veces, por descargarlaen el primer puerto que toca elbarco.

PLATAFORMA LOGÍSTICAPero si Barcelona y Valencia son dosde los grandes puertos hortofrutí-colas españoles, España es una delas principales plataformas logísticasde Europa en este sector. Y esto esasí porque “los productores horto-frutícolas españoles proveen a todaEuropa durante los 12 meses delaño”, explica Joaquim Herrera.“Esto no quiere decir, sin embargo,que los productos sean todos espa-ñoles. Sino que, en casos como lamanzana o la naranja, los producto-res españoles la compran en otrosmercados cuando aquí no es laépoca para distribuirlos a otrospuntos del continente”, añade el di-rector comercial de BRT.Bien es cierto que “no existen losvolúmenes que hay en el nortede Europa” pero éstos poco apoco aumentan, reconoce el res-ponsable de Friopuerto, quienañade que en su terminal estánconsiguiendo “abrir nuevos tráfi-cos que antes iban al norte delcontinente”.

RFID y WSNEl mayor reto de la logística del frío es garantizar la óptima con-servación de las mercancías durante su transporte y distribu-ción. De hecho, en sectores como la fruta las pérdidas en eltransporte se deben, en su inmensa mayoría, a condiciones am-bientales no apropiadas. Por ello, es básico analizar de formaadecuada el diseño y uso de los envases, el tipo de transporte,la paletización y las condiciones de frío que requieren las dife-rentes especies frutícolas que van a recorrer grandes distancias.Así lo aseguran desde Frutura, red temática integrada por uni-versidades, centros de investigación y empresas, la mayoría deEspaña y Sudamérica, que trabaja para el desarrollo de un sis-tema integral de mejora de la calidad y la seguridad de las frutasdurante su confección, transporte y comercialización.Asegurar la cadena del frío desde el productor hasta el consu-midor es, pues, el mayor reto al que se enfrentan los operadoreslogísticos que trabajan con fruta.El desarrollo experimentado por la tecnología en los últimosaños está facilitando mucho esta tarea. En estos momentos, ysegún diversos estudios, las tecnologías que parecen más apro-piadas para el control de la cadena del frío son la identificaciónpor radiofrecuencia (RFID) y las redes inalámbricas de sensores(WSN).En el primer caso, existen en el mercado dispositivos RFID detamaño reducido que integran sensores capaces de registrar latemperatura durante toda la cadena del frío sin necesidad decableados u otras instalaciones. Ahora se trabaja en dispositivosRFID que midan la humedad, la aceleración, la luz o la concen-tración de gases.En el caso de los sistemas WSN, éstos consisten en un conjuntode nodos que miden diferentes variables del entorno y transmi-ten los datos recopilados de forma inalámbrica hasta una esta-ción base que se encargará de almacenarlos.Los sistemas WSN proporcionan una información más completaque los RFID, aunque son más costosos y complicados de con-figurar.

Barcelona y Valencia son dos de los grandes puertos hortofrutícolas españoles, país que es una de las principales plataformas logísticas de Europa en este sector.

BRT hA DISEñADO UNPROyECTO PARA AMPLIAR ENUN FUTURO ESTOS SERVICIOS,ASÍ COMO SUSINSTALACIONES

INFORME/ LOGÍSTICA DE FRÍO

El RFID es una de las tecnologías con mayor proyección en la logística del frío.

ELENA GARCÍA

En esta edición de Fruit Logísticaparticipan alrededor de 2.300expositores de todo el mundo ylos organizadores del encuentroesperan la asistencia de más de50.000 visitantes de unos 125países, la mayoría de los cualestienen una alta capacidad de de-cisión, siendo el 73% directivos,ejecutivos o jefes de departa-mento, según datos de la organi-zación.El año pasado, Fruit Logísticalogró congregar en Berlín a 2.302

expositores de 71 países y atrajola atención de 53.000 visitantesprofesionales de 130 países. Lospaíses de la Unión Europea (UE)son los que tienen una mayorpresencia en la feria. En la ante-rior edición, Italia fue el país conmás expositores –un total de413 empresas-, seguido por Es-paña -311 expositores- y Alema-nia -253 empresas-. La cuota departicipación de España en laedición de 2010 ascendió al13,8% del total de empresas ex-positoras.Para este año, los organizadores

del salón prevén un importanteincremento de las empresas pro-venientes de otros países medi-terráneos, así como del norte yel sur de América.

LOS LOGÍSTICOSA pesar de que la mayoría de lasempresas participantes en estaferia son productores de frutas yhortalizas, el sector del trans-porte y la logística cuenta con unporcentaje de representación im-portante. En la anterior edición,el 5,7% de las empresas exposi-toras pertenecía al sector del

transporte, mientras que el 4,2%eran del sector del almacenaje.En el caso de España, la repre-sentación de la logística y eltransporte en Fruit Logística iráde la mano de muchos de losgrandes puertos, como es el casode Barcelona, Almería, Algeciras,Cartagena, Huelva, Motril, Tarra-gona y Sevilla. También tendránstand en Berlín las terminalesportuarias Barcelona Reefer Ter-minal (BRT) y Fruport, de Tarra-gona. En cuanto a empresas delogística, algunos de los represen-tantes españoles serán Mar-medsa, Caliche Logística oEasyfresh.Este año, durante la feria, se ce-lebrará la sexta edición de lospremios Fruit Logistica Innova-tion Award, que reconocen cadaaño el esfuerzo innovador de losintegrantes de la cadena horto-frutícola entregando un total dediez galardones a otras tantas in-novaciones, que serán presen-

Alrededor de 2.300 expositores de todo el mundo estarán presentes en Fruit Logística 2011.

Fruit Logística habla españolLa principal feria hortofrutícola del mundo hablará español un año más. España sedisputa de nuevo con Italia el primer puesto como país de origen de los expositores deFruit Logística, que se celebrará en Berlín del 9 al 11 de febrero. La representaciónespañola correrá a cargo de alrededor de 300 empresas expositoras, en una feria que seha convertido en la más importante para los productores españoles de frutas yhortalizas y en la que, además, habrá una importante representación del sector logístico.

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EN ESTA EDICIÓN DE FRUITLOGÍSTICA PARTICIPANALREDEDOR DE 2.300ExPOSITORES DE TODO ELMUNDO y LOSORGANIzADORES DELENCUENTRO ESPERAN LAASISTENCIA DE MáS DE50.000 VISITANTES

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tadas en una zona especial de laferia.Además, para completar la oferta,

el 8 de febrero, un día antes deque el salón abra sus puertas,tendrá lugar la 30 edición del

Fresh Produce Forum, un en-cuentro en el que se debatirásobre el valor real de la alimenta-

ción en la era de los descuentos.Y en las tres jornadas siguientesse desarrollarán otros seis temasde actualidad: el potencial de losproductos frescos para incremen-tar beneficios; la creación y elmarketing de una nueva marca enel sector ; la sostenibilidad y supapel como valor a largo plazopara la compañía; la mejor gestióndel agua por parte de la industriahortofrutícola; los retos a los quese enfrenta el sector del trans-porte por carretera; y los nuevoscanales de ventas y marketingpara los productos frescos.

INFORME/ LOGÍSTICA DE FRÍO

LA CUOTA DE PARTICIPACIÓNDE ESPAñA EN LA EDICIÓNDE 2010 ASCENDIÓ AL 13,8%DEL TOTAL DE EMPRESASExPOSITORAS

FREShCONEx

De forma paralela a Fruit Logística, este año se celebrará lacuarta edición de Freshconex, salón que aglutina a las empresasrelacionadas con productos frescos de conveniencia -frutas yhortalizas frescas ya preparadas y listas para el consumo-. El cre-cimiento de las ventas de estos productos, así como de la ofertadisponible, ha contribuido a desarrollar una nueva rama de laindustria alimentaria que necesita “cadenas logísticas más efi-cientes e ideas innovadoras para adaptarse a la demanda de ca-lidad y a las necesidades de los consumidores”, tal y como señalaun informe sobre Fruit Logística elaborado por la Oficina Eco-nómica y Comercial de España en Düsseldorf.El año pasado, unas 7.000 personas visitaron Freshconex, feriaque contó con su propio foro de debate y en el que estuvieronpresentes 73 expositores, de los que dos eran españoles. Paraeste año ya está confirmada la presencia de 77 expositores,entre ellos tres empresas españolas.

España disputará a Italia, de nuevo, el primer puesto como país de origen de los expositores en Fruit Logística.

Las ferias exigen una preparación previa, un arduo trabajo durante los días de exposición y unseguimiento posterior.

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SANDRA LORENTE

Si hay algo demandado en el sec-tor de la logística farmacéutica esel valor añadido que ofrecen losoperadores logísticos pero, ¿enqué consiste verdaderamenteese valor añadido? ¿Dónde secentran las apuestas de los ope-radores líderes y cuál es el se-creto para mantener eseliderazgo? Las claves de la logís-tica farmacéutica van más allá deuna trazabilidad a temperatura

controlada. Así, lo que la mayoríade los operadores destacan es laformación del personal que ma-neja la mercancía, una carga exa-minada de forma muy exhaustivapor la Agencia del Medicamentoy ceñida a protocolos muy rigu-rosos.En el caso de DHL Express Iberiala apuesta por el sector farma-céutico es clara. El valor añadidoque la propia compañía confiesaaportar a sus clientes tiene comoprincipal secreto que es precisa-

mente fruto del diálogo cons-tante con ellos y, con esa comu-nicación como marco contextual,DHL Express asume el reto decontar con un servicio de calidadque permita a los clientes afron-tar los nuevos retos logísticos desu industria. Por este motivo la compañía di-seña, tal y como explica, RafaelPérez, director de Calidad y Pro-cesos Operativos de DHL Ex-press Iberia, el producto DHLPharma Express. “Un innovador

sistema de seguimiento de tem-peraturas, único en el sector, quefacilita una total transparencia alo largo de todo el ciclo deltransporte a través del segui-miento on line de nuestra web.Para su desarrollo, contamos conel asesoramiento de clientesclave de la industria farmacéuticay llevamos a cabo las inversionesnecesarias en infraestructuras ysistemas para prestar el mejorservicio con la alta calidad quenos caracteriza”, explica RafaelPérez.

IMPERATIVOSAdemás de cumplir con los im-perativos del tiempo predetermi-nado de envío y recepción, losverdaderos objetivos de DHLPharma Express son alcanzar lamanipulación y transporte de lamercancía en todo momento encondiciones de temperaturacontrolada 0-25ºC, siempre conun registro continuo de la tem-peratura en todo el proceso, deorigen a destino, permitiendomostrar dicho registro de controlal cliente en todo momento. Tal y como explica Rafael Pérezlas claves de ese valor añadidoresiden, en primer lugar, en quela compañía se ha dotado de me-dios que aseguren el manteni-miento de la temperatura en losrangos previstos en todas las eta-pas del transporte de los bultos:camiones refrigerados en las

DHL Pharma Express es un innovador sistema de DHL Express que permite el seguimiento de las temperaturas de cada bulto transportado.

Farma: A su saludSi hay un ámbito donde la crisis es ajena ese es el de las actividades de logísticafarmacéutica, donde día a día los operadores se superan por ofrecer un verdadero valorañadido a la logística. Hablamos de formación, innovación, inversión, desarrollo denuevas soluciones, servicio y, de nuevo, más servicio a los pies de los productosfarmacéuticos, que exigen en la mayoría de los casos mimo, cumplimiento de rigurososprotocolos y una temperatura bajo control. Todo ello para dar forma a uno de losmejores sistemas de distribución de medicamentos del mundo, donde la calidad no sólose mide en cuotas de tiempo y de precio.

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recogidas, cámaras climatizadasen las naves de origen y destino,vehículos con equipos de climati-zación para el transporte delargo recorrido y contenedoresisotermos para los vehículos querealizan la entrega al destinatariofinal. “Además, usamos cuentasde cliente específicas y etiqueta-mos la mercancía de modo quesea fácilmente identificable portodos los que intervienen en sumanipulación”, explica Pérez. Todo ello conlleva tanto la forma-ción de todo el personal involu-crado en cada fase del procesocomo la implantación tecnológicade una red de sondas desplega-das en las naves que están conec-tadas a los sistemas y descarganautomáticamente informacióncada 15 minutos.

DISPOSITIVO“Hemos dotado a nuestros vehí-culos de dispositivos móviles quefacilitaran la medición de la tem-peratura en todo momento.Estos dispositivos son sensorescon capacidad para almacenarhasta 3.000 registros y que se ac-tivan y descargan a través de ra-diofrecuencia”, indica el directorde Calidad y Procesos Operati-vos de DHL Express Iberia.Como resultado global de todoeste entramado, DHL ExpressIberia puede medir la tempera-tura de cada bulto desde su re-cogida hasta su entrega y enintervalos de 15 minutos, algoque el cliente puede comprobarde manera automática en un má-ximo de 24 horas tras su genera-ción. Además, este sistema generainformes de control que permi-ten a los usuarios comprobarque sus actividades han sido rea-lizadas de forma correcta en todomomento.Adicionalmente, tal y como ex-

plica Rafael Pérez, el departa-mento de Calidad de DHL ana-liza a diario el rendimiento detodo el proceso, detecta posiblesincidencias y traslada la informa-ción oportuna al punto del pro-ceso que corresponda, de modoque sean corregidas a la mayorbrevedad. Además, semanalmentese envía un informe de rendi-miento a la dirección de la com-pañía, que es utilizado paraevaluar el rendimiento del pro-ducto y tomar las decisiones quepuedan ser necesarias.

DB SCHENKEROtro especialista en logística far-macéutica, DB Schenker Spain-Tir,apuesta por su servicio global yaporta ventajas competitivas ba-sadas en disponer de redes detransporte propias a nivel nacio-nal e internacional. Así lo indicaJoan M. Alsina, director Técnicode la División Logística de DBSchenker Spain-Tir, que argu-menta que sólo a través de unared de transporte propia se pue-den asegurar “unos niveles deservicio en las entregas adecua-dos a las exigentes necesidadesdel sector farmacéutico”, algoque siempre está unido, tal ycomo Alsina matiza, “a un servicioon line de seguimiento de reco-gidas y entregas o a la adaptaciónde las aplicaciones informáticas alas necesidades de cada uno delos clientes”. Son precisamente las mejoras enla operativa y los nuevos serviciosde valor añadido como la fabrica-ción parcial de medicamentos, laintegración en la cadena de pro-ducción o la preparación y en-trega de materias primas ymateriales listos para incorpo-rarse a las líneas de producciónotros de los valores añadidos porlos que apuesta DB SchenkerSpain-Tir.Todo ello sin olvidar las exigen-cias habituales de la logística far-macéutica vinculadas en todomomento a normas exigentes y auna garantía de los controles detemperatura y humedad en su al-macenamiento. Una temperaturaambiente que ha de posicionarseentre los 15 y 25ºC y un controltotal de la trazabilidad de los pro-ductos, controlando en todo mo-mento la gestión de stocks paraevitar obsolescencias.Son aspectos que exigen una óp-tima calibración de los sistemasde control de temperaturas, la va-

EL SECRETO DE OFRECER UNVERDADERO VALOR AñADIDOA LAS COMPAñÍAS yLABORATORIOSFARMACÉUTICOS RESIDE ENESCUChAR PRIMERO SUSNECESIDADES yDESARROLLAR jUNTOS LASOLUCIÓN LOGÍSTICA A LASMISMAS

INFORME/ LOGÍSTICA DE FRÍO

lidación de los sistemas informá-ticos utilizados, la gestión y con-trol de los procesos, la aplicaciónde herramientas de mejora comolas CAPA (acciones correctivas ypreventivas) y la realización pe-riódica de auditorias internas yexternas, tal y como informa DBSchenker Spain Tir.

KUEHNE + NAGELPor su parte, Luis Puzo, Key Ac-count Manager Pharma de

Kuehne+Nagel, reconoce que enel sector de logística farmacéutica“los desafíos logísticos se centranen la integridad del producto, elcumplimiento de requisitos y enun nivel de servicio al cliente es-pecialmente exigente. Muestra deello es que más de la mitad de lasfarmacéuticas señala que la com-plejidad del modelo de la cadenade suministro supone un reto im-portante. Y más del 80% cree quelos operadores comoKuehne+Nagel deberían desem-peñar un rol clave vinculado a laspartes implicadas”, indica Puzo.No obstante, no se pueden des-cartar otros aspectos relevantesy esenciales para garantizar la ca-lidad tanto del producto comodel servicio. Estas son precisa-mente las razones que motivan adisponer de una correcta visibili-dad del proceso, un control rigu-roso de los inventarios y de lacadena de frío y la seguridad.Bien lo sabe Kuehne+Nagel, queofrece productos muy diversifi-cados para productos farmacéu-ticos a través de sus diferentes

unidades de negocio. Por ejem-plo, en transpor te terrestre lacompañía dispone de una redeuropea de temperatura contro-lada dedicada exclusivamente afarma. Su base central esta enLuxemburgo, desde donde daservicio a toda Europa, incluida

España, y ofrece servicios decarga completa y grupaje bajolos requerimientos de tempera-tura y calidad de los laborato-rios. Respecto al transpor teaéreo, Kuehne+Nagel ofreceservicios aéreos a temperaturacontrolada “en coordinación

EN LOGÍSTICA FARMACÉUTICALA FORMACIÓN DE TODOS LOSEMPLEADOS qUE PARTICIPANEN LA CADENA DESUMINISTRO SE CONVIERTEEN UNA hERRAMIENTAESENCIAL y DE GRAN VALORAñADIDO PARA LASCOMPAñÍAS

B.S.D. cuenta con un complejo sistema de refrigeración, diseñado específicamente para suplataforma, que permite almacenar a diez metros de altura manteniendo en todo el almacén, acualquier altura, la misma temperatura y humedad.

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con compañías aéreas de primernivel y soluciones específicaspara el sector”, indica Puzo, quecorrobora que Kuehne+Nagelestá acreditado por Envirotaineren 53 estaciones a nivel mundial.“También ofrecemos solucionesa medida con proveedores deembalajes para la opción de fríopasivo”.Finalmente, respecto al modomarítimo, destaca la experiencia yconsolidación de la compañía enla gestión de contenedores ree-fer. Servicios todos ellos con per-sonal específicamente formadopara manejo de productos farma-céuticos.Por su parte B.S.D. apuesta por laespecialización farmacéuticacomo verdadero valor añadido

de sus servicios. Por ello, gracias ala ampliación de su superficie dealmacenaje con su instalación enuna nueva nave en el Centro deCarga Aérea de Barajas, B.S.D.apuesta por especializar su plata-forma logística de Torres de laAlameda (Madrid) en farma.

B.S.D.Precisamente este almacén, consalas y cámaras homologadas porla Agencia Española del Medica-mento, cuenta con un complejosistema de refrigeración, que per-mite mantener absolutamentetoda la mercancía en los mismosniveles de temperatura y hume-dad, independientemente de la al-tura de su almacenamiento, yaque se trata de una nave de 10

metros de altura. Para ello se di-señó un proyecto totalmente amedida y todos los pilares cuen-tan, cada dos metros de altura,con sensores que detectan latemperatura y humedad del am-biente.Tecnología punta, no cabe duda.No obstante, la joya de la coronade esta plataforma es la denomi-nada “Sala Blanca”. Un recintoperfectamente acondicionadopara el fraccionamiento y mani-pulación de la mercancía, en estecaso medicamentos. Esta sala, queha sido homologada tanto por losproveedores de la compañíacomo por la Agencia del Medica-mento, permite a B.S.D. despa-char a su cliente sólo la cantidaddel producto demandada, alma-cenando el resto en sus instala-ciones. Algo realmente innovadorpara una compañía transitaria.“Hemos vinculado la Aduana alcliente final y al cliente exporta-dor”, explica Gonzalo Domín-guez, director de Logística deB.S.D.La Sala Blanca cuenta con un sis-tema de refrigeración laminar queevita la expansión de un pro-ducto si por error se derrama.Este sistema hace que el pro-ducto caiga al suelo, el aire sea re-ciclado y el trabajador no resulteafectado por el mismo. Por otraparte se trata de una sala total-mente protegida, donde a travésde un sistema de presiones no esposible la entrada de polvo ni dehumedad. Totalmente climatizada,cuenta con dos áreas diferencia-das, una donde se manipula, pesay fracciona la mercancía y otradonde se realiza el picking de lamisma. Para cada una de estas ac-

tividades los trabajadores necesi-tan una equipación especial.El trabajo en esta sala se divideen función de la mercancía a tra-tar, ya que cada vez que se cam-bia el producto a manejar en suinterior se exige una limpieza afondo de la misma.Se trata, por tanto, de todo unprotocolo seguido al milímetro ycontrolado por una figura claveen todo este proceso, el directorTécnico de la compañía. Esta fi-gura, tal y como exige la norma-tiva, ha de ser desempeñada porun licenciado en Farmacia conmás de cinco años de experien-cia en manipulación de produc-tos farmacéuticos. Él esprecisamente quien ha desarro-llado el protocolo a seguir porB.S.D. para todas sus operacio-nes vinculadas a logística farma-céutica, así como el programa deformación de todo el personalque trabaja con este tipo demercancía.

INFORME/ LOGÍSTICA DE FRÍO

LA DIRECCIÓN TÉCNICA DEB.S.D. hA DISEñADO UNCOMPLEjO PROTOCOLOSEGUIDO AL MILÍMETRO PORLA COMPAñÍA, qUE INCLUyEASPECTOS VINCULADOS ACÓMO hA DE ALMACENARSELA MERCANCÍA, CÓMO hA DELIMPIARSE LA PLATAFORMA OCÓMO EVACUARLA EN CASODE EMERGENCIA

VERDADEROS SOCIOS

Si hay algo que verdaderamente caracteriza al sector farma-céutico, tal y como recuerdan desde DB Schenker Spain-Tir,es la exigente regulación a la que está sometido con las Nor-mas de Correcta Fabricación de Medicamentos, que abarcantodas las operaciones y actividades relacionadas con la fa-bricación de medicamentos, incluido el almacenamiento y ladistribución, de forma que quede asegurada en todo mo-mento su calidad y eficacia.La importancia de los productos y los elevados niveles deseguridad necesarios han llevado a los laboratorios farma-céuticos a externalizar las funciones logísticas, dejándolas enmanos de compañías especializadas en ofrecer estos servi-cios. Este es el origen, tal y como recuerda Joan M. Alsina,director Técnico de la División Logística de DB SchenkerSpain-Tir, de los “operadores logísticos farmacéuticos quecomo DB Schenker Spain-Tir intervienen en la cadena deservicio desde la recogida del medicamento en la planta defabricación hasta la entrega al cliente final”.“Sin lugar a dudas, esta externalización es una decisión es-tratégica que se lleva a cabo a través de operadores logísti-cos que se ajusten a los estándares de calidad que loslaboratorios tienen implantados en sus propias plantas, in-cluidos los procesos de comercialización. Asegurando a suvez la flexibilidad en el servicio necesaria para asumir, encada momento, las necesidades reales de acuerdo con el po-sicionamiento comercial del laboratorio y las necesidadescambiantes del sector”, indica Joan M. Alsina.Además, la entrada en vigor de la Ley 29/2006 de Garantíasy Uso Racional de los Medicamentos hace que también losoperadores logísticos farmacéuticos pasen a formar partede la cadena de fabricación de medicamentos quedando in-tegrados dentro de la propia autorización sanitaria del labo-ratorio farmacéutico. “Este hecho hace que el operadorlogístico farmacéutico pase a convertirse realmente en un“partner”, que tiene depositado en sus manos aspectos clavedel laboratorio farmacéutico como son los propios produc-tos y su distribución”, concluye Alsina.Por eso, la mejora continua del servicio y la adaptación alas normativas cada vez más exigentes son aspectos quedesde el punto de vista de DB Schenker Spain-Tir jamás sedeben dejar de lado a la hora de aportar un verdadero valorañadido. Para el control de la temperatura DHL Express cuenta con sensores con capacidad para

almacenar hasta 3.000 registros y que se activan y descargan a través de radiofrecuencia.

FERIA/ CEVISAMA 2011

LOLI DOLZ

Fuerzas e ilusiones. La direccióndel certamen cerámico sabía queante los datos registrados por elsector en los años 2008 y 2009la renovación debía de ser sumáxima al preparar el salón de2011. Por ello, “Cevisama afrontasu edición de 2011 con fuerzasrenovadas”. Nuevos productos yherramientas de trabajo permi-ten al salón convertirse en algomás que una feria.Para lograrlo, se ha activado una

nueva arma comercial de primerorden: Cevisama Social, una pla-taforma de comunicación apli-cada a la feria que permitirá alsalón estar abierto todos los díasdel año al crear una plataformade trabajo en red.En la era digital, el salón profesio-nal ofrece una plataforma de net-working on line en tiempo realcon las últimas novedades conta-das por sus protagonistas: los ex-positores.Cevisama se ha propuesto man-tener una relación fluida y

Cevisama, la redsocial cerámica

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01Adecuándose a la actualidad, Cevisama, el certamen español más importante del sectorcerámico y la piedra natural, presenta en la edición de 2011 (a celebrar del 8 al 11 defebrero en Feria Valencia) nuevas herramientas que pretenden ayudar a confirmar lasesperanzadoras cifras de exportación del sector para 2011. Una red social que conecte alos principales productores y clientes; una imagen colectiva del sector cerámico, piedranatural y baño; y la apuesta por la promoción internacional son las bazas con las quecuenta la dirección del certamen que pretende confirmarse como uno de los mejoressalones.

FERIA/ CEVISAMA 2011

constante con fabricantes, com-pradores, prescriptores y organi-zadores sectoriales. Emprende uncamino nuevo con la puesta enmarcha de esta plataforma de co-municación aplicada a la feria queproporciona nuevas herramientasde comunicación, marketing y co-mercialización a las empresas ex-positoras de Cevisama.

MÁS ALLÁEl salón “da un paso más allá alser la feria pionera en conectarde manera permanente a exposi-tores y visitantes de todo elmundo 365 días al año en su ob-jetivo de afianzarse como feriaviva para las industrias represen-tadas en la muestra”. La directora de Cevisama, BeatrizUrbón, sabe que si la innovaciónse ha convertido en pieza clavepara el salón, ser el mejor canalde internacionalización de las em-presas es el complemento ne-Accesos a Feria Valencia durante la pasada edición de Cevisama.

Cevisama arrancará la edición 2011 con las positivas previsionesestadísticas de ASCER (Asociación Española de Fabricantes deAzulejos y Pavimentos Cerámicos). Las baldosas cerámicas, el equi-pamiento de baño, la piedra natural y las fritas reactivan sus ventasen el exterior, lo que es una muy buena noticia para el sector, queacumulaba dos ejercicios con cifras negativas en prácticamentetodos los sectores.“2010 ha sido un año difícil para el conjunto del sector azulejerodebido en gran parte a la inestabilidad económica a nivel mundialque condiciona la actividad de las empresas. A pesar de este con-texto, si comparamos los resultados de 2009 con los de este ejer-cicio, las ventas en general se estabilizan”, explican desde ASCER.Las ventas en los mercados internacionales han comenzado a cre-cer ligeramente y el mercado español experimenta una caídamenos brusca que en ejercicios anteriores. Así todo, los resultados económicos provisionales de ASCER para2010 destacan que las exportaciones se mantienen estables y em-

piezan a incrementarse ligeramente. “Desde enero hasta octubrelas ventas crecieron un 2,5%, respecto del mismo periodo ante-rior”, apuntan.La facturación total del sector, por el contrario, “bajará ligera-mente por la caída en el mercado español, aunque no podemosanticipar todavía el alcance exacto global de la facturación”.Por otro lado, la producción ha crecido desde enero hasta octubrede 2010 un 11%, “el dato más positivo del año que aventura unarecuperación en la actividad, aunque aún sigue siendo pronto paraevaluar su alcance y duración”, puntualiza la asociación.Finalmente, desde ASCER recuerdan que la contracción de los dosúltimos años “ha puesto de relieve todavía más nuestra capacidadexportadora. Hoy por hoy, dos tercios de las ventas se realizan enlos diferentes mercados internacionales”.“Los pilares de la industria siguen siendo sólidos y el sector con-tinúa en su apuesta por una estrategia basada en valor añadidofrente a una estrategia de volumen de producción”, concluyen.

BUENAS NOTICIAS: SE REACTIVAN LAS ExPORTACIONES

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cesario. Urbón confirma que elproyecto “está superando todaslas expectativas. A las dos sema-nas de su puesta en marcha laplataforma ha contado con másde 200 productos novedosos delas industrias representadas enCevisama y ha recibido visitantesde 80 países”.Con esta iniciativa, Cevisamapone el Made in Spain de la ce-rámica, la piedra natural y elbaño a disposición de todos loscompradores a nivel mundial.“Cualquier profesional puede ac-

ceder a Cevisama desde cual-quier parte del mundo, 24 horaslos siete días de la semana en sulengua materna”; ya que Cevi-sama facilita la comunicación in-ternacional al ofrecer laplataforma en seis idiomas -es-pañol, inglés, francés, ruso y por-tugués-. Asimismo, lascomunicaciones generadas en lamisma se podrán traducir demanera instantánea al inglés,árabe, ruso, francés, por tugués,italiano, alemán, holandés, griego,japonés, coreano y chino.

CONTROL PORTUARIO DE MERCANCIA

PUERTOS DE VALENCIA-SAGUNTO-CASTELLÓN

AUTORIZACIÓNyDEyUSOyET-013

Transportes • Tránsitos

Agencia de Aduanas

Servicios de Almacenaje

Distribución

Vaciado y Llenado de Conte-

nedores Seguros

SERVICIOS COMERCIALES Y ADUANEROS, S.L.

C/ Reina, 72 bajo • 46011 VALENCIATel. 96 355 94 94 • Fax 96 372 34 68

E-mail: aduanas@secomad.comwww.secomad.com

h2ShOW y LOS ExTRASPor segundo año consecutivo, cerámica, piedra natural y baño siguenintegrados en Cevisama. El salón acogerá la oferta del sector delbaño presentando las novedades de reputadas firmas como Porce-lanosa Grupo, Duravit, Azurra Sanitari, Tubes Radiatori, Galassia,Brandoni, Fantini, Effegibi, Vismaravetro, Inbani, Hansgrohe, Cristina-Bossini, Sanico, Rapsel, Axor o Koh-i-noor bajo el paraguas deH2SHOW. El proyecto H2SHOW será pues el espacio destinado a aquellascompañías del sector del baño “donde prima el diseño, la calidad yla tecnología por encima de todo y, además, han sido merecedorasde premios internacionales”, apuntan desde el Salón. El objetivo es que Cevisama refuerce su carácter de escaparate idó-neo para que todo el amplio colectivo de prescriptores y visitantesinternacionales puedan encontrar los materiales que mejor se ajus-ten a sus necesidades y proyectos.Además, Cevisama no olvida en esta edición todas las actividades,ya imprescindibles, de difusión del uso de la cerámica, la piedra na-tural y el diseño en los proyectos de interiorismo, arquitectura yobra pública. Como en ocasiones anteriores, el programa de Cevi-sama Indi incluirá: la muestra Trans/hitos 2011 (que refleja las aplica-ciones arquitectónicas de la cerámica y su empleo actual en ámbitosdomésticos y urbanos); las conferencias del Foro de Arquitectura yDiseño (que cuentan con la participación mejores arquitectos, dise-ñadores e interioristas del momento); y las Jornadas Técnicas de laUniversidad Politécnica de Valencia.

Los visitantes internacionales aumentaron en la pasada edición de Cevisama.

FERIA/ CEVISAMA 2011

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SUELO LOGÍSTICO/

Según el último Informe delMercado Industrial-Logístico elaborado por laconsultora inmobiliariaAguirre Newman, en losúltimos 12 meses se haproducido un aumento enla contratación deespacios industriales ylogísticos en Madrid yBarcelona por la necesidadde los operadores deadecuarse a espacios másreducidos y de ajustar suscostes, no porque fueranecesarios más espacios.En todo caso, la mejora enla contratación deespacios industriales ylogísticos dependerá de lareactivación del consumo yde la solución a lasituación de incertidumbreeconómica e inseguridadlaboral.

El volumen de oferta disponibleen el mercado industrial y logís-tico de Madrid y Barcelona siguesiendo muy alto, lo que presionaa la baja los precios medios delalquiler y venta. El dato más des-tacable en este sentido es eldescenso del precio medio delalquiler logístico en Madrid yBarcelona en un 10,7% y un7,9% respectivamente. El des-censo más acusado se ha regis-trado en la renta de alquiler denaves industriales en Barcelona,con un 14,2% de ajuste.El mercado de inversión en in-muebles logísticos ha tenido uncomportamiento limitado en2010, situándose el volumentransaccionado en los 111 millo-nes de euros, si bien, esta cifrasupone una clara mejora res-pecto a 2009, cuando no seconsiguió superar en todo elaño los 100 millones de euros.

COMUNIDAD DE MADRIDEn el caso de Madrid, el informede Aguirre Newman destaca latendencia al traslado de la acti-vidad industrial y logística fueradel casco urbano. En este sen-

tido, las zonas logísticas más im-por tantes son el Corredor delHenares y el Eje A-4, donde seconcentra aproximadamente el90% del stock total de superficielogística.Las otras zonas que muestranun desarrollo incipiente son elEje A-3 (Tarancón) y el área deinfluencia de la A-42 (Zona Sur).El progresivo alejamiento de lasáreas logísticas hacia zonas cadavez más alejadas de Madrid ca-pital se mantendrá en el medio-largo plazo, siendo clave elaumento y mejora de las in-fraestructuras de comunicaciónen la Comunidad de Madrid yde Castila la Mancha.Aguirre Newman ha compro-bado que la disponibilidad deproducto logístico ha aumen-tado ligeramente en los últimos12 meses, hasta alcanzar unacifra ligeramente superior a los960.000 metros cuadrados, loque sitúa la tasa de disponibili-dad de producto logístico en elmercado de Madrid en el 16,7%(sobre un stock total de pro-ducto logístico de 5.750.000metros cuadrados).

Debido al importante volumende inmuebles logísticos disponi-bles y al moderado comporta-miento de la demanda no seespera el desarrollo de nuevosproyectos logísticos de carácterespeculativo en 2011.El incremento interanual de lacontratación ha sido del 37%, loque supone una clara mejorarespecto a los datos de absor-ción de 2009. La superficie logís-tica contratada entre enero yoctubre de 2010 asciende a176.020 metros cuadrados,frente a los 128.000 metros cua-drados del período anterior. Lapráctica totalidad de la contra-tación de superficie se ha reali-zado bajo la modalidad dealquiler, siendo residual la com-praventa de inmuebles industria-les y logísticos durante losúltimos 12 meses. Como ya es habitual, los precioshan seguido bajando en el perí-odo analizado, aunque de formamás moderada que en el pe-riodo octubre 2008-octubre2009. El mayor descenso se haproducido en los precios deventa con un ajuste del 11,2% y,

Crece la demanda de espacio logístico

Más pequeño y más barato

en menor medida, en el alquilerde naves logísticas, con un des-censo medio del 10,7%.

CATALUNYAEn el caso de Catalunya, segúnAguirre Newman el tejido indus-trial se concentra en un primercinturón alrededor de la ciudadde Barcelona (Barcelonés, BaixLlobregat, Vallés Occidental y Va-llés Oriental). Al igual que en Ma-drid, las áreas más cercanas aBarcelona capital sufren un pau-latino cambio hacia usos tercia-rios y residenciales. Hay undesplazamiento de las áreas in-dustriales, especialmente del sec-tor logístico, a zonas más alejadasde los núcleos urbanos, inclusollegando a Tarragona y, en menormedida, Girona y Lleida. El informe detecta que la disponi-bilidad de inmuebles logísticos enBarcelona y su área de influenciase ha situado por encima de los560.000 metros cuadrados, lo quesitúa la tasa de disponibilidad lo-gística en dicho mercado en el18,8% (sobre un stock total deproducto logístico de 3 millonesde metros cuadrados. No cabeesperar un aumento en la dispo-nibilidad logística como conse-cuencia de desarrollosespeculativos que se vayan a rea-lizar en los próximos 12 meses.La absorción de espacios logísti-cos ha aumentado en 99.000metros cuadrados respecto a laregistrada en el mismo periododel año 2009 y se sitúa en242.248 metros cuadrados. Eldato más reseñable es que la ab-sorción de 179.650 metros cua-drados, el 74,15% del total, se haconcentrado en el primer cintu-rón metropolitano (Barcelonés,Baix Llobregat, Vallès Occidentaly Vallès Oriental). El descenso delos precios se ha visto reflejado

de manera general en todo elmercado de Barcelona y su área

de influencia. El descenso en losprecios de alquiler de las naves

logísticas en términos medios hasido del 7,9%.

COMUNIDAD VALENCIANA: +220%En la Comunidad Valenciana, donde el 83% de la superficie contratada durante los pasados docemeses lo fueron en operaciones asesoradas por BNP Paribas Real Estate, según esta compañía, lacontratación de inmuebles industriales y logísticos creció un 220% durante 2010.Con una superficie total de más de 96.000 metros cuadrados, el mercado de Valencia ha visto in-crementar la contratación de naves industriales y logísticas durante 2010 un 220% respecto al ejer-cicio anterior, según BNP Paribas Real Estate. En volumen de contratación, por tanto, 2010 ha sidoel mejor de los últimos tres ejercicios. En la zona centro, la más representativa con la localidad de Ribarroja como referencia, se ha loca-lizado el 70% de las operaciones. Aunque en su mayor parte las transacciones se han realizado paraaprovechar el ajuste de las rentas con el fin de mejorar la calidad o la localización de las instalacio-nes, la superficie media contratada ha registrado un aumento significativo respecto a 2009, que hapasado de 2.400 metros cuadrados a 3.800 metros cuadrados.Las rentas máximas han descendido por segundo año consecutivo, acumulando una caída del 12 %desde 2008. En la zona centro (Ribarroja) y Sur (Picaña) las rentas de salida alcanzan el tope de 4€/m2/mes. En la zona norte, 3,5 €/ m2/mes. Para 2011 se prevé una estabilidad de la demanda aunquecon algún repunte en las áreas cercanas a la capital y zonas prime, en detrimento de ubicaciones másalejadas. En cuanto a la oferta, se ha observado en 2010 un envejecimiento significativo del parquedisponible que se acentuará a lo largo de 2011. La contratación industrial-logística dependerá de lacapacidad de adaptación de demanda y oferta a la nueva dinámica del mercado.

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Por SANDRA LORENTE

DIRIGE UNA IMPORTANTE EMPRESA DE TRANSPORTE POR CARRETERAPERO, ¿HA CONDUCIDO ALGUNA VEZ UN CAMIÓN? Sí, alguna vez, pero muy mal. Eso sí, recuerdo que cuando empecé me fui unasemana entera a Alemania acompañando a un conductor y ahí aprendí cómoera verdaderamente el trabajo en la carretera.

VIVE EN ZARAGOZA, ¿QUÉ SUPONE PARA USTED?Felicidad. Aquí se vive muy bien porque es el equilibrio perfecto entre unaciudad grande y una más pequeña. Está cerca de la playa y de la montaña.Además, está muy bien ubicada logísticamente hablando. Es una ciudad bonitay práctica a la vez.

¿PESA LLEVAR EL APELLIDO CARRERAS?No, es un orgullo llevarlo. Conlleva mucha responsabilidad porque hay quedar la talla y hacer las cosas bien.

¿CÓMO ES LA COMBINACIÓN FAMILIA-TRABAJO?Tiene cosas positivas y cosas negativas, pero lo importante es aprovechar losaspectos positivos. Somos una familia unida y también lo demostramos en laempresa. El truco está en tener clara la separación empresa-familia.

¿QUIÉN ES CAPAZ DE SACARLE UNA SONRISA, TANTO EN BUENOSCOMO EN MALOS MOMENTOS?Sobre todo mi hijo, que tiene seis años. Es cierto que cuando no hay crisisparece que te ríes más a gusto, pero yo puedo decir que me río de muchascosas. Aunque es cierto que la sonrisa más inocente es la de mi hijo.

Y ENFADARLE, ¿ES DIFÍCIL? ¿QUÉ COSAS LE MOLESTAN DE VERDAD?Sí, es difícil. Me molestan las mentiras, los abusos, la hipocresía.

¿QUÉ ENSEÑANZA LE HA APORTADO SU EXPERIENCIA PROFESIONALEN UN SECTOR TAN COMPLICADO COMO EL TRANSPORTE DEMERCANCÍAS POR CARRETERA?Es tan complicado como cualquier otro sector. Llevo 25 años trabajando y laprincipal lección es que hay que trabajar mucho, que hay que dar ejemplo,separar familia y trabajo, buscar el resultado, trabajar en equipo y que no hay

que confiar en la suerte si no trabajar para que día a día sea ella quien trabajepara ti.

¿QUÉ LE QUITA EL SUEÑO?La imagen de la compañía y el futuro de la empresa vinculado al futuro de lafamilia. También dar la talla en la posición que ocupamos y hacerlo bien.

LE ENCANTA EMPLEAR SU TIEMPO LIBRE EN...Practicar deportes como el tenis y el esquí, hablar con mis amigos y estar conla familia.

¿QUÉ ES LO QUE LA GENTE NO SE SUELE IMAGINAR DE USTED YCUANDO LO CONOCEN ACABA SORPRENDIÉNDOLE?Puede ser que dé una imagen de seriedad que luego cuando la gente meconoce se rompe. Aunque para responder a esta pregunta, quizás sería mejorpreguntar a los demás.

PIENSE EN SU NIÑEZ. ¿QUÉ RECUERDOS LE VIENEN A LA CABEZA?Los veraneos con mis seis hermanos, lo pasaba muy bien. Recuerdo, porejemplo, las bicis, la piscina, la playa... Cada año íbamos a un sitio, a un pinarcerca de Daroca o a la playa. También recuerdo especialmente mi estancia enel extranjero a los 14 o 15 años para aprender inglés y francés.

¿HAY QUE TRABAJAR PARA VIVIR O VIVIR PARA TRABAJAR?Hay que trabajar para vivir, pero hay que saber disfrutar del trabajo y ser cons-ciente de en qué barco estás. Tú no puedes navegar despacio si vas en unbuque rápido. Sin llegar a vivir para trabajar, hay que trabajar mucho.

¿LE PODRÍAMOS ENCONTRAR ALGÚN DÍA EN LA PLAZA DE TOROS DELA MISERICORDIA O ESO SERÍA IMPENSABLE? Sería impensable. No soy antitaurino pero los toros no me gustan, aunquecomprendo que a la gente sí. Tampoco me gusta demasiado el fútbol.

EL FIN DE SEMANA QUE MÁS HA DISFRUTADO RECIENTEMENTE HASIDO...En Jaca. Es un sitio precioso para estar y descansar, tanto en invierno comoen verano. Recuerdo, por ejemplo, alguno de los últimos fines de semana es-quiando allí.

EL PICKING¿CUÁNDO FUE POR ÚLTIMA VEZ DE COMPRAS?Hace tres semanas. Me compré un jersey.

LA TRAyECTORIAJosé Luis Carreras nació en Zaragoza el 24 de febrero de1962. Casado y con un hijo, el actual director general deTransportes Carreras es licenciado en Derecho y CienciasEconómicas y Empresariales por la Universidad de Za-ragoza, además de Máster MBA por el IESE. Carreras iniciósu trayectoria hace 25 años como director Comercial enla empresa familiar de la mano de su padre Miguel Ca-rreras y su tío Jesús Carreras, actuales presidente y vice-presidente del grupo. Desde 1994, José Luis Carrerasostenta la dirección general de Transportes Carreras,cargo que compagina con el de vocal en la Cámara deComercio de Zaragoza, además de colaborar en otrosorganismos públicos de Aragón.

DE PICKING CON...

“No puedes navegardespacio si vas enun buque rápido”

josé Luis Carreras DIRECTOR GENERAL DE TRANSPORTES CARRERAS