CONTENIDOS98 | MAYO | 2009

COMERCIO EXTERIOR es una publicación de

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04 MARES DE MERCURIO

06 NOTICIAS

09 NADA PERSONAL; SÓLO NEGOCIOS

10 A FONDONUEVO MINISTRO DE FOMENTOParecía que el talante nunca iba a llegar alMinisterio de Fomento durante los años deGobierno de José Luis Rodríguez Zapatero.Magdalena Álvarez y sus modos parecíaninamovibles al frente de las infraestructuras yel transporte, toda vez que fue confirmada porel propio presidente el año pasado pese alinicio de una nueva legislatura. No obstante, el7 de abril Zapatero dio el cambiazo y nombróal frente de Fomento a su fiel José Blanco.

16 EN PRIMERA PERSONAPRESIDENTES QUE SUDAN LA CAMISETASer presidente de una asociación o de unafederación empresarial no es un trabajo baladí.Ocupar este puesto requiere, además de unabuena preparación y de un conocimientoprofundo del sector al que se representa,buenas dosis de dedicación. Por eso, muchasveces buscar el presidente adecuado es másuna carrera de obstáculos que un camino derosas.

22 INFORME -

TRANSPORT LOGISTIC 2009Las instalaciones de la Nueva Feria de Múnichacogen del 12 al 15 de mayo la decimosegundaedición de la feria bianual Transport Logistic2009, Salón Internacional de Logística,Telemática y Transporte. La primera ferialogística de Europa es el gran escaparatemundial del sector y nadie quiere dejar pasarla ocasión de mostrar al mundo su potencial.

32 INFORME - RUSIA

38 INFORME -

TERMINALES DE GRANELES

45 MOTOR

46 DE PICKING CON.... HELMUT STETTER, director general de DSV España

MARES DE MERCURIO

Tuve con seis años un profesor de natación que blandíacon asiduidad y chulería la pértiga de hierro que nosdebía servir de flotador.Hoy los niños aprenden a nadar con manguitos, burbu-jas, churros, colchonetas, tablas, apoyabrazos, cinturonesy demás engendros de poliestireno.En mi época, en cambio, lo único que te ayudaba a flotarera el grito histérico de un musculitos sofocado que, en-trecortado, escuchabas mientras la nariz y los oídos seasfixiaban por el cloro y tu mano intentaba agarrar esapértiga que nunca aparecía por ningún lado.Seco e impoluto de blanco iba el descerebrado, de unlado a otro por el borde de la piscina, golpeando elsuelo con la barra de hierro, como si en vez de una pis-cina municipal aquello fuera “Fama” y el flotar, tan esclavocomo nadar.Mis hijos hoy se mueven como anguilas en piscinas deaguas climatizadas, con profesores sonrientes que, entraje de neopreno, caminan a su lado velando por cadatrago de agua.A mí, lo más bonito que me dijeron era “saco de pata-tas”. Lo habitual, en todo caso, era que aquel frustradode la vida con deportivas y calcetines hasta la rodilla gri-tara sin cesar la misma letanía: “¿Ven la barra, la ven?Como tenga que echar mano de ella porque alguno sehunde y no nada, tengan por seguro que deberán aga-rrarse con los dientes. No me hagan caer en la tentaciónde dejarles sin ellos y que no puedan comerse esta Na-vidad el turrón”. Gracioso que era el musculitos.Hoy, servidor nada, pero como las ranas. Mi hijo de cua-tro años, en cambio, ya empieza a mover las manos ypies casi, casi como Michael Phelps. Y los dos tenemostodos los dientes.Al final, se demuestra que es más efectiva la caricia queel palo, más que nada porque, aunque todos nos pode-mos equivocar, el segundo es siempre fruto de la sober-bia y, el primero, por lo regular, de la humildad.José Blanco, nuevo ministro de Fomento, ha tenido lasuerte de tener en su predecesora a una extraordinariamaestra del palo. No hay que olvidar que doña Magda-lena había sucedido a un auténtico “ogro” en el trato yen la gestión como era Francisco Álvarez-Cascos. Eso sí,la ex-ministra ya venía enseñada y con la mala educaciónensayada, marcándole el camino a José Blanco de justolo que no tenía que hacer.Y qué casualidad, precisamente a eso se ha dedicado ensus primeras semanas en el cargo el nuevo ministro, acultivar la caricia, a hacer absolutamente lo contrario quedoña Magdalena.No obstante, lo más llamativo es que cada una de esasprimeras decisiones han brillado como rotundos acier-tos en la incipiente agenda de Blanco y han evidenciadoque la gestión de su predecesora estaba más engangre-nada de lo que parecía.

Sorprende, en todo caso, la facilidad de Blanco para de-volver la austeridad al organigrama de Fomento y car-garse una secretaría de Estado, eso sí, conservando la deTransportes. Todo un símbolo.Sorprende la inmediata gallardía de invitar a EsperanzaAguirre y, de un plumazo, desbloquear todas las infraes-tructuras pendientes en Madrid y comprometerse a suejecución en unos plazos muy cortos de tiempo.Sorprende la milimétrica redistribución de las competen-cias en materia ferroviaria, con la separación de infraes-tructuras y de política ferroviaria y el encuadre de estaúltima en la Secretaría de Estado de Transportes, al igualque Renfe Operadora.Sorprende la firme decisión de relevar a los responsablesdirectos de la elaboración del primero y del segundo Pro-yecto de Ley de Modificación de la Ley de Puertos de2003, así como la más que evidente intervención del mi-nistro en la publicación, un mes después de su redacción,del informe de la Comisión Nacional de la Competenciaque pone patas arriba el referido proyecto normativo.Sorprende la precisión en la definición de los responsa-bles de las direcciones generales y la conservación de casitodos ellos excepto del director general de Aviación Civil,un departamento con poca relevancia pública en los úl-timos cinco años que, en cambio, era el competente enla mayoría de los grandes caos aeroportuarios que mina-ron la popularidad de la ex-ministra.En definitiva, sorprende que todas estas decisiones, tantrascendentes como sencillas, tan largamente demanda-das como tenazmente ignoradas, hayan sido perfiladas enapenas quince días, un soplo de aire fresco tan sospe-choso como esperanzador.Sospechoso porque parece que Blanco tenía muy peroque muy claro que es lo que estaba mal en Fomento. Noha habido nada improvisado. Todo ha estado muy medi-tado. O sea, se tenía claro lo que fallaba en Fomento, pro-bablemente desde hace mucho tiempo y, en cambio, doñaMagdalena repitió en el cargo, en un espaldarazo incom-prensible.Y esperanzador porque, aunque de momento todo loacordado por Blanco son cuestiones de forma, el caso esque se trata de los mimbres imprescindibles para hacerun buen fondo.En cualquier caso, esto, aunque doña Magdalena era in-capaz de hacerlo, es lo fácil. Ahora viene lo difícil, dar sen-tido a la política de transportes, cumplir todo loprometido en materia de inversiones, dar una soluciónestable a la legislación portuaria, minimizar los contratiem-pos en el ámbito de la aviación civil, desarrollar una polí-tica ferroviaria que impulse de forma clara el transportede mercancías…Por de pronto, José Blanco opta por utilizar las armas dela sonrisa y la buena educación. Parece que por fin se aca-baron los tiempos de blandir la vara de hierro.

MIGUEL JIMÉNEZ ROLLÁN

La vara de hierro

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El Puerto de Castellón inauguróa principios de abril su DársenaSur, una obra que multiplica pordiez su superficie de flotación. Susmás de 200 hectáreas estarán alservicio de los tráficos que mar-

can el futuro del puerto y res-ponden a las necesidades queplanteará la logística en los próxi-mos años. “Hoy es un día histó-rico para el Puerto de Castellón”,afirmó el presidente de la Auto-

ridad Portuaria, Juan José Monzo-nís. La inauguración de la DársenaSur, que contó con un amplio res-paldo institucional, se contemplacomo la clave para el desarrollodel puerto.

EL PUERTO DE CASTELLÓN PRESENTA SUS ARMAS PARA RESPONDER ALOS RETOS FUTUROS

NOTICIAS

AZKAR Y DACHSER

El operador logístico integralAzkar, hasta ahora de capital100% español, anunció el 23 demarzo su decisión de dar en-trada en el accionariado de lacompañía al grupo logístico ale-mán Dachser, con una partici-pación del 10%. El objetivo deesta operación, según fuentesde la compañía, es “afianzar lared de colaboradores euro-peos de Azkar para competiren igualdad de condiciones conlos grandes operadores inter-nacionales”. De este modo,Azkar reafirma la relación queactualmente mantiene con elGrupo Dachser, con el que ini-ció su colaboración en diciem-bre de 2006. La cooperaciónentre las dos empresas “se hadesarrollado de forma muy po-sitiva durante estos dos añospasados y por ello las direccio-nes de ambas empresas handecidido estabilizar sus relacio-nes de negocio”, aseguró lacompañía en un comunicado.

INFORME DBK

El informe anual de la consul-tora DBK sobre el sector delos operadores logísticos co-rrespondiente al presente ejer-cicio apunta una caída de lafacturación para este año deun 4,9%. Según DBK durante elpasado año los operadores lo-gísticos capearon el temporal ylograron cerrar el ejercicio enpositivo, con 3.745 millones deeuros de facturación, un 1,5%más que el año anterior. Hayque tener en cuenta que en suinforme del año anterior, DBKhabía previsto para 2008 uncrecimiento del 6%, lo que dauna idea del impacto de la cri-sis. En cuanto a las buenas no-ticias que ofrece el informe,DBK fija el final de la crisis en2010 y apunta que ese año losoperadores logísticos retoma-rán la senda positiva y creceránen su conjunto un 2%. El pasado mes de marzo se cons-

tituyó oficialmente el nuevo Clús-ter de la Logística y el Transportede Navarra que, impulsado por elGobierno foral, reúne a las orga-nizaciones y entidades relaciona-das con el sector con el fin de

impulsar y contribuir al desarrollodel sector en la Comunidad. Laconsejera de Obras Públicas,Transportes y Comunicacionesde Navarra, Laura Alba, presentóen Pamplona el Clúster de la Lo-gística y el Transporte de Mercan-

cías de Navarra, en el transcursode un acto posterior a la consti-tución del Comité de DirecciónEstratégica, máximo órgano degobierno del Clúster, lo que su-ponía el arranque de esta agrupa-ción.

LOS 12 MIEMBROS DEL COMITÉ DE DIRECCIÓN ESTRATÉGICA DEL CLÚSTER DE LA LOGÍSTICA Y EL TRANSPORTEDE MERCANCÍAS DE NAVARRA.

LA INAUGURACIÓN DE LA DÁRSENA SUR DEL PUERTO DE CASTELLÓN HIZOPLENO EN PRESENCIA INSTITUCIONAL, ENCABEZADA POR EL PRESIDENTE DE LAGENERALITAT, FRANCISCO CAMPS; EL PRESIDENTE DE PUERTOS DEL ESTADO,MARIANO NAVAS; EL ALCALDE DE CASTELLÓN, ALBERTO FABRA Y EL PRESIDENTEDE LA DIPUTACIÓN, CARLOS FABRA.

NACE EL CLÚSTER DE LA LOGÍSTICA DE NAVARRA

NOTICIAS

JUAN RIVA.

ECSAEl Comité Directivo de la Euro-pean Community Shipowners' As-sociations (ECSA) ha designadopor unanimidad a Juan Riva Francos-actual presidente de ANAVE y deFlota Suardíaz-, como presidenteelecto de la asociación. De estemodo, Juan Riva se convierte en elprimer armador español queasume este cargo. De acuerdo conlos estatutos de la asociación, JuanRiva asumirá en junio de 2009 la vi-cepresidencia de ECSA y en juniode 2011 su presidencia por unmandato de dos años. El actual pre-sidente, Philippe Louis-Dreyfus(Francia) cederá en junio de esteaño su cargo a Marnix van Over-klift (Países Bajos). La EuropeanCommunity Shipowners' Associa-tions nació en 1966 y agrupa ac-tualmente a 24 asociacionesnacionales de navieros de 22 Esta-dos miembros de la UE.

LOGITRANS SECELEBRARÁ DEL 21AL 23 DE ABRIL DE2010El Salón de la Logística y el Trans-porte de Madrid, Logitrans, cele-brará su segunda edición entre el21 y el 23 de abril de 2010. Así loanunció IFEMA tras la decisión dedefinir el certamen como bianual.La feria, que en su primera ediciónabrió sus puertas el pasado no-viembre, cambia ahora el mes desu celebración a abril. Según la or-ganización, a cargo de IFEMA yPlanner Reed, la buena acogidaque recibió la primera convocato-ria ha llevado a tomar la decisiónde trasladar el Salón a unas fechasque responden a las necesidadesy demandas de los profesionales.

RENFE MERCANCÍASREDUCE SUSINGRESOS EN 12MILLONESTras alcanzar un balance positivopor primera vez en muchos añosen los primeros meses de 2008, lacrítica coyuntura económica hizoregresar al operador ferroviario aresultados negativos a finales de2008. Según confirmó el 23 demarzo Francisco Bonache, direc-tor de Servicios de Mercancías yLogística de Renfe Operadora, elaño pasado la compañía cerró elejercicio con una facturación de324 millones de euros frente a los336 millones de euros de 2007, esdecir, 12 millones de euros menos.

SEUR REFUERZA SUALIANZA CONGEOPOST

Seur ha reforzado su alianza yapuesta de futuro con Geopostcomo socio estratégico. El opera-dor español anunció, tras la cele-bración del Consejo deAdministración de propietariosque cada mes tiene lugar en Ma-drid, la futura adquisición porparte de la compañía francesa decinco nuevas franquicias, ubicadasen Albacete, Córdoba, Palencia,Teruel y Cartagena. Esta opera-ción proporciona a la compañía“visión de negocio a largo plazo yestabilidad, al tratarse de un socioindustrial con contrastada expe-riencia y liderazgo en mercadosinternacionales”, apuntó la com-pañía en un comunicado.

MARIO FLORES, CONSELLER DE INFRAESTRUCTURAS; JUAN CÁMARA,PRESIDENTE DE TORRESCÁMARA Y LOGITREN; Y MANUEL PÉREZ-BEATO, PRESIDENTE DE VÍAS Y CONSTRUCCIONES.

DSV Y AEROPUERTODE CIUDAD REALMOVERÁN UN MÍNIMODE 30.000 TONELADASEN 5 AÑOS

El operador logístico DSV y CRAeropuertos, sociedad promo-tora del Aeropuerto Central Ciu-dad Real, prevén mover unmínimo de 30.000 toneladas demercancías en esta instalación du-rante los próximos cinco años.Así lo anunciaron el 25 de marzoen Barcelona Escolástico Gonzá-lez, director general de CR Aero-puertos, e Iban Mas, directorgeneral de DSV Air & Sea Spain.Ambas compañías firmaron el pa-sado verano un acuerdo por elque gestionarán conjuntamente la

terminal de carga del aeropuerto.González aseguró: “El acuerdocon DSV nos hace augurar el

éxito del transporte de mercan-cías, que es para lo que nació esteaeropuerto”.

IBAN MAS, DIRECTOR GENERAL DE DSV AIR & SEA SPAIN Y ESCOLÁSTICOGONZÁLEZ, DIRECTOR GENERAL DE CR AEROPUERTOS, DURANTE LA FIRMA DELACUERDO.

LOGITREN OPTARÁ ALTRANSPORTEFERROVIARIO DEVEHÍCULOS DE FORDLogitren, el primer operador fe-rroviario para el transporte demercancías surgido en la Comu-nidad Valenciana, está dispuesto aponer en marcha en breve susprimeros servicios. Para ello hainiciado una intensa campaña depromoción entre posibles clientes

–operadores logísticos, empresasde transporte e instituciones- yha mostrado su intención de pre-sentarse a “todos los concursosque permitan conseguir líneasconcretas y tonelajes de carga”,según apuntó Juan Cámara, presi-dente de Logitren. Uno de estosconcursos en los que quiere par-ticipar Logitren es el de la com-pañía automovilística Ford, para eltransporte por ferrocarril de susvehículos fabricados en la plantade Almussafes.

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NADA PERSONAL; SÓLO NEGOCIOS Enrique Hormigos

A FONDO/ NUEVO MINISTRO

MIGUEL JIMÉNEZ

La explicación del cambio en Fo-mento es a simple vista sencilla. Enteoría, antes o después, tenía quecaer el más denostado de los miem-bros del Gobierno de RodríguezZapatero, Magdalena Álvarez. Noobstante, a tenor de los conflictospúblicos generados por su gestión,sus cinco años en el cargo y que in-cluso fue confirmada pese al cambiode legislatura, que su relevo se hayaproducido ahora implica que todoes más complejo.En este sentido, conviene valorarque este es el peor momento paraRodríguez Zapatero desde quellegó al cargo, con las encuestas decara a las elecciones europeasdando la victoria al PP por más de4 puntos. Tal vez por eso el presi-dente necesitaba algo más que unaremodelación de su Gabinete. Ne-cesitaba aparentar un cambio pro-

fundo en el fondo y en la forma,sostenido en tres pilares: uno, el re-levo del agotado ministro de Eco-nomía, Pedro Solbes; dos, la llegadade un peso pesado como ManuelChaves, en su caso para hacersecargo de algo cada vez más sensiblecomo es la política territorial; y tres,la destitución de alguien que en-carna muchos de los quebraderosde cabeza del Gobierno Zapatero,Magdalena Álvarez.Con esta última decisión el presi-dente ha querido, sin duda, multipli-car de cara al electorado el mensajede renovación, haciendo uso delmayor cabeza de turco posible, esdecir, Álvarez. Bueno, mayor sensa-ción de renovación hubiera dadoeliminar a María Teresa Fernándezde la Vega, pero en el caso de la vi-cepresidenta hubiera tenido que darmás de una explicación, mientrasque con Magdalena Álvarez todo

Parecía que el talante nunca iba a llegar al Ministerio deFomento durante los años de Gobierno de José Luis RodríguezZapatero. Magdalena Álvarez y sus modos parecían inamoviblesal frente de las infraestructuras y el transporte, toda vez quefue confirmada por el propio presidente el año pasado pese alinicio de una nueva legislatura. No obstante, el 7 de abrilZapatero dio el cambiazo y nombró al frente de Fomento a sufiel José Blanco. Sin experiencia en la Administración Pública,Blanco puede presumir, en todo caso, de gran preparación enla gestión y, como ha demostrado nada más llegar al cargo,también de una nueva forma de hacer las cosas en elMinisterio.

El presidente delGobierno nombra aJosé Blanco nuevoministro de Fomento

Zapatero da elcambiazo

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A FONDO/ NUEVO MINISTRO

LOS ERRORES1.- Los accidentes en las obras del AVE a Barcelona, el retraso de sullegada a la ciudad condal y el caos generado durante meses en el sis-tema de transporte ferroviario de la ciudad y su corona metropolitana,lo que le valió ser la primera ministra de la democracia española re-probada por las Cortes, en concreto por el Senado.

2.- El caos aeroportuario de finales de 2006 tras decidir retirar la li-cencia a Air Madrid y toda la polémica que esto trajo consigo en lorelativo a la seguridad y la inspección aérea.

3.- El caos aeroportuario de julio de 2006 tras la manifestación enlas pistas del Aeropuerto de El Prat de los trabajadores de Iberia Han-dling, que no había renovado su licencia en este enclave.

4.- El caos aeroportuario en enero de 2009 tras la nevada ocurridaen Madrid.

5.- La marginación durante toda la primera legislatura de medidas paraimpulsar el transporte de mercancías por ferrocarril, dando absolutaprioridad a los pasajeros en el PEIT e ignorando las súplicas del sectorlogístico para que resucitara el moribundo transporte ferroviario demercancías.

6.- El fracaso del primer Proyecto de Modificación de la Ley de Puer-tos de 2003, enterrado al final de la anterior legislatura por no haberencontrado más apoyos en el Congreso que los del propio PSOE.

7.- Su trato con los medios de comunicación y con la opinión pública,calificado de forma generalizada de chulesco y soberbio, lo que le valióestar siempre entre los ministros peor valorados del Gobierno de Za-patero.

8.- Su relación de enemistad manifiesta con la presidenta dela Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre, lo que bloqueónumerosos proyectos de infraestructuras en esta región.

9.- Su tardanza a la hora de entender y comprender latrascendencia del sector del transporte por carretera,cuando pasó año y medio desde su llegada al cargo hastaque se dignó a recibir por primera vez al Comité Na-cional, perdiéndose un tiempo precioso que tal vez hu-

biera evitado los paros de octubre de 2005.

10.- La ralentización en la liberalización deltransporte ferroviario de mercancías. Enbusca de seguridad jurídica, Álvarez aplazóla entrada en vigor de la Ley del Sector Fe-rroviario y se tomó su tiempo para elabo-rar los distintos reglamentos. Por excesode celo o errores heredados, la liberali-zación se retrasó tres años mientras elferrocarril continuó perdiendo cuota demercado.

LOS ACIERTOS1.- Creación en 2008 de la Secretaría de Estado deTransportes, una demanda histórica del sector logís-tico en España.

2.- Diseño del Plan para el Impulso del Transportede Mercancías por Ferrocarril. La ya ex-ministrallegó a bautizar en marzo de este año la actual legis-latura como la del impulso definitivo del transporteferroviario de mercancías en España.

3.- Los Acuerdos de 18 de Octubre de 2005 y de14 de Junio de 2008 con el Comité Nacional deTransporte por Carretera y su ratificación en amboscasos por el Consejo de Ministros, haciendo cons-ciente al resto de ministerios de la trascendencia deltransporte por carretera y logrando compromisosde estos en las materias de su competencia.

4.- La política de seguridad, tanto desde el puntode vista de las carreteras, con planes como el de re-novación de las autovías de primera generación,como desde el punto de vista del ferrocarril, con elplan de supresión de pasos a nivel, pasando por laingente inversión en salvamento y seguridad marí-tima con la incorporación de una importante flotade nuevos buques y helicópteros.

5.- La defensa en Europa de los condicionantes deEspaña como país periférico y su oposición a la re-visión de la euroviñeta en la UE y la implantación denuevos recargos por utilización de las infraestruc-turas al transporte de mercancías por carre-tera.

6.- La llegada del Tren de Alta Velocidad aValladolid y Málaga, en ambos casos sincontratiempos y en los plazos fijados.

7.- La aprobación del Plan de Infraestruc-turas y Transportes (PEIT). Es sin duda porlo que será para siempre recordada la minis-tra, una ambiciosa planificación con hori-zonte 2020 que fue la primera sobreinfraestructuras en ser ratifi-cada por un Consejo de Mi-nistros y llevada al Congresoy que servirá de hoja deruta para años venideros.En el debe hay que apuntarsu falta de concreción y lapriorización en tiempo einversión de las políticas einfraestructuras para pa-sajeros.

LA SEGUNDA MINISTRA DE FOMENTO MÁS LONGEVA DE LA DEMOCRACIAAunque ha presumido estos días de ello, no ha sido Magdalena Álvarez la ministra de Fomento más longeva de lareciente historia de la democracia española. Por un centenar de días le supera Josep Borrel, ministro de Obras Públicasentre el 12 de marzo de 1991 y el 5 de mayo de 1996. En todo caso, su segundo puesto en el ránking y sus 1.453 días alfrente de Fomento tienen en este sentido una gran relevancia. Han sido prácticamente cinco años justos, del 14 de abrilde 2004 al 7 de abril de 2009, cargados en la mayoría de las ocasiones de polémicas y errores que sepultan algunos desus logros, curiosamente concentrados estos en su último año de gestión.

el mundo se ha dado por ente-rado por la obviedad de sus de-méritos.

CHAVESEn cualquier caso, no podemosobviar que siempre se dijo que

Álvarez seguía en el Gobiernopor la insistencia del ya ex-presi-dente de la Junta de Andalucía demantenerla como “cuota anda-luza”. Ahora, al llegar precisa-mente Chaves al Gobierno,Zapatero habría quedado con lasmanos libres y, así, decidido sin hi-potecas prescindir de MagdalenaÁlvarez.No obstante, si significativa es lasalida de esta, más aún es la lle-gada en su lugar de José Blanco.No se trata de un simple relevo.Zapatero nombra para estepuesto a su más fiel escudero, se-cretario de Organización delPSOE durante ocho años y en elúltimo año y medio vicesecreta-rio general, es decir, la personaque ha llevado directamente lasriendas del PSOE en la última dé-cada al servicio del máximo res-ponsable del Partido y presidentedel Gobierno.¿Por qué Fomento para José

Blanco? Lo más inmediato es re-cordar que su relevo al frente delPSOE estaba pactado y en mar-cha y que su lógica salida era elGobierno. Así, que mejor que unacartera como Fomento, con pesoeconómico, dado el importantepresupuesto que maneja, y conpeso político, dadas las hondasimplicaciones territoriales.No obstante, si vamos más alláveremos que ante la omnipre-

sente crisis, es muy probable queZapatero haya querido tambiénponer en Fomento a alguien desu máxima confianza para garan-tizar el impulso de uno de los ins-trumentos que se consideranesenciales para reactivar el sectorde la construcción y, por ende, laeconomía española: la licitaciónde más obra pública.Por último, es muy probable queZapatero haya tenido entre

QUIÉN ES JOSÉ BLANCOCasado y con dos hijos, José Blanco López nació en 1962 enPalas de Rei (Lugo).Inició estudios de Derecho pero pronto los dejó para incorpo-rarse a trabajar en la secretaría de Organización del PSdeG-PSOE, al que se afilia en 1978.Más tarde es elegido secretario General de las Juventudes So-cialistas de Galicia y luego secretario general de los socialistasen Lugo.En las elecciones generales de 1989 resulta elegido senador, elmás joven de la Cámara Alta en la IV Legislatura. Revalida el actaen las elecciones de 1993. En 1996 encabeza la candidatura delPSOE por Lugo al Congreso de los Diputados, obteniendo elescaño que ha revalidado en las siguientes convocatorias.Tras la pérdida de las elecciones generales de 1996, Blanco sesuma al grupo Nueva Vía que apuesta por José Luis RodríguezZapatero como candidato a la secretaría general del PSOE.Actúa como coordinador del grupo para conseguir los apoyosde los delegados que, finalmente, eligen a Rodríguez Zapaterocomo nuevo líder de los socialistas en el 35 Congreso Federal.En ese congreso, celebrado en el año 2000, es elegido secretariode Organización y Acción Electoral, cargo que mantuvo hastaque en el 37 Congreso, en 2008, se inició la transición para surelevo con su elección como vicesecretario general.Jamás ha ejercido cargo alguno de responsabilidad en la Admi-nistración Pública, pero con su trayectoria al frente del día a díadel PSOE se puede decir que tiene una importante experienciaen la gestión.Su perfil ha sido y es claramente político, aunque a partir deahora dirigirá un departamento eminentemente técnico comoes Fomento.

EL NUEVO MINISTRO DE FOMENTO POSA CON SU CARTERA.

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NO SE TRATA DE UN SIMPLE

RELEVO. ZAPATERO NOMBRA

PARA ESTE PUESTO A SU MÁS

FIEL ESCUDERO, SECRETARIO

DE ORGANIZACIÓN DEL PSOE

DURANTE OCHO AÑOS Y EN

EL ÚLTIMO AÑO Y MEDIO

VICESECRETARIO GENERAL

BLANCO Y ÁLVAREZ-CASCOS:CURIOSAS COINCIDENCIASJosé Luis Rodríguez Zapatero ha optado en este 2009 por lamisma solución que José María Aznar en el año 2000. Entonces,el presidente del Partido Popular relevó a su más íntimo cola-borador y número 2 del Partido, Francisco Álvarez-Cascos, queabandonó prácticamente a un tiempo la vicepresidencia del Go-bierno y la secretaría general del PP para ocupar la cartera deFomento.Nueve años después, Zapatero también completa el relevo enel PSOE de su más estrecho colaborador, que abandona elcargo de vicesecretario general y las responsabilidades en elPartido Socialista para ponerse también al frente del mismo mi-nisterio, el de Fomento.Álvarez-Cascos fue pieza clave junto al llamado Clan de Valla-dolid en el ascenso de José María Aznar en el Partido Popular,desde la elección de este como sucesor de Manuel Fraga hastala victoria en las elecciones de 1996. Cascos, como antes lohabía sido Alfonso Guerra en el PSOE, era el rostro duro delPP, el azote del partido rival, el poli malo en esa habitual duali-dad en las estrategias de comunicación.El mismo rol de José Blanco en el PSOE desde su nombra-miento en 2000 como secretario de Organización, en una an-dadura que enfila la proa en 1996, cuando Blanco se suma algrupo Nueva Vía y lidera los contactos para lograr los apoyosque en el 35 Congreso Federal permiten la elección de JoséLuis Rodríguez Zapatero como secretario general del PSOE.Otra clara similitud.La única diferencia entre Cascos y Blanco es que el primeroacaba en Fomento tras una atemperada pero clara ruptura conAznar, a quien en todo caso liga su futuro, de tal forma queabandona la primera línea política al tiempo que el ex-presi-dente.En cambio, Zapatero con este nombramiento parece reforzaraún más su vínculo con el nuevo ministro. El presidente ha op-tado para este cargo por alguien de su más íntima confianza.Todo un signo.

A FONDO/ NUEVO MINISTRO

sus objetivos de la remodelaciónel borrar la imagen de caos y deconflictividad que del Ministeriode Fomento ha tenido la ciudada-nía en los últimos años, un retonada fácil que, desde el primermomento, José Blanco ha demos-trado ser capaz de resolver.

ESPERANZA AGUIRREEn este sentido, es muy relevanteque el primer acto oficial delnuevo ministro de Fomento fuerala reunión que el pasado 15 deabril mantuvo con la presidentade la Comunidad de Madrid, Es-peranza Aguirre.

JOSÉ BLANCO PROMETE EL CARGO ANTE EL REY EL DÍA DE SU NOMBRAMIENTO.

LOS ESCUDEROS DEL NUEVO MINISTROSi en la renovación de su gabinete el presidente del Gobierno ha apostado por los pesos pesados del PSOE y el carné del partido, muy similarha sido la apuesta de José Blanco, quien ha elegido como escuderos a tres diputados con, por ejemplo, presencia destacada en la EjecutivaFederal, caso de Inmaculada Rodríguez-Piñero, o muy próximos a altos cargos como Manuel Chaves, caso de Concepción Gutiérrez.

VÍCTOR MORLÁN,secretario de Estado dePlanificación eInfraestructuras

Víctor Morlán Graciaseguirá en el núcleo durodel Ministerio de Fomentocomo secretario de Estadode Planificación eInfraestructuras. Nacido el 9 de mayo de1947 en Huesca, estácasado, tiene dos hijos y esLicenciado en Derecho yfuncionario de laAdministración Central delEstado como abogado.Morlán es diputado electopor Huesca desde el año1986. No obstante, no haocupado su escaño en lasdos últimas legislaturas porla incompatibilidad con suscargos en el Ministerio deFomento.En concreto, en 2004 fuenombrado secretario deEstado de Infraestructurasy, en 2008, con el cambiode legislatura, fue designadosecretario de Estado dePlanificación y RelacionesExternas. Ahora, con lallegada de José Blanco,recupera las competenciasen infraestructuras.

CONCEPCIÓNGUTIÉRREZ, secretaria de Estado deTransportes

María ConcepciónGutiérrez del Castillo es lanueva secretaria de Estadode Transportes ensustitución de FernandoPalao. Nacida el 5 defebrero de 1954 en Jaén,está casada y es Licenciadaen Derecho por laUniversidad Complutensede Madrid.Desde las pasadaselecciones es Diputada enel Congreso por Jaén,ocupando hasta ahora elcargo de portavoz delGrupo ParlamentarioSocialista en la Comisiónde Trabajo e Inmigración.Funcionaria del CuerpoSuperior de Inspección deTrabajo y Seguridad Social,fue consejera de laPresidencia de la Junta deAndalucía entre los años1990 y 1994.Más tarde, en el año 2000,fue designada por ManuelChaves como Consejera deObras Públicas, cargo queocupó durante doslegislaturas hasta suelección como diputada elaño pasado.

INMACULADARODRÍGUEZ PIÑERO,secretaria General deInfraestructuras

Inmaculada Rodríguez-Piñero ha sido nombrada alfrente de la SecretaríaGeneral deInfraestructuras. Nacida el7 de enero de 1958en Madrid, está casada ytiene dos hijos.Licenciada en CienciasEconómicas yEmpresariales y Máster enTeoría Económica por laUniversidad de Minnesota,era hasta la fecha diputadaen el Congreso porValencia y portavoz delGrupo ParlamentarioSocialista en la Comisiónde Economía y Hacienda.Es funcionaria excedentede la Generalitat Valencianay del Ministerio deEconomía.En la Ejecutiva Federal delPSOE ocupa actualmente elcargo de secretaria dePolítica, Economía yEmpleo.

JOSÉ LUIS CACHAFEIRO,secretario General deTransportes

José Luis Cachafeiro Vilanació el 4 de marzo de1955 en Monforte deLemos (Lugo). El nuevosecretario general deTransportes es Licenciadoen Ciencias Químicas porla Universidad de Santiagode Compostela. Hadesempeñado toda su vidalaboral en Renfe y Adif,donde ha ocupado diversoscargos. Entre ellos, hay quedestacar que fue directorde Operaciones de laUnidad de Negocio deTransporte Combinado ydirector de Productos yServicios de la DirecciónEjecutiva de Terminales deMercancías. En la actualidadera director de DesarrolloLogístico y Comercial de laDirección Ejecutiva deServicios Logísticos.

JESÚS SALVADORMIRANDA, subsecretario de Fomento

Jesús Salvador Miranda Hitaes el nuevo subsecretariodel Ministerio de Fomento.Nacido el 28 de noviembrede 1958 en Almería, casado,con dos hijos, es Licenciadoen Ciencias Económicaspor la Universidad deMálaga, Inspector deFinanzas del Estado,Interventor y Auditor delEstado, InterventorTesorero deAdministración Local eInspector de los Serviciosdel Ministerio de Economíay Hacienda.Además de ocupar diversoscargos en la administraciónandaluza, ha sido directorGeneral del Catastro delMinisterio de Economía ydesde mayo de 2008 eradirector General deAsuntos Económicos delMinisterio de Defensa.

Es decir, lo primero que hizoBlanco nada más llegar a Fo-mento fue verse cara a cara conla “enemiga” declarada más im-portante de su antecesora y, ade-más, con el resultado de unpuñado de compromisos firmespara concretar, a la mayor breve-dad posible, todas las infraestruc-turas madrileñas bloqueadasdurante la etapa de MagdalenaÁlvarez.Llega, por tanto, José Blanco conun nuevo talante, manifestado enhechos tan nimios pero trascen-dentes como la decisión de ofre-cer una rueda de prensa conjuntaal término de la reunión conAguirre (algo impensable en laépoca de Magdalena Álvarez) osu absoluta predisposición a con-testar las preguntas de la prensa,algo a lo que tampoco era muyhabitual la ex-ministra.Por lo que respecta a qué otrosindicios hay de por donde va a irsu gestión, destaca ante todo su

inmediata decisión de mantenerla Secretaría de Estado de Trans-portes. Bien es cierto que las re-ferencias en su discurso de tomade posesión a la política de trans-portes fueron prácticamentenulas. No obstante, el hecho dequerer mantener una secretaríade tan reciente creación damucho que pensar sobre la tras-cendencia que le da a este ám-bito. Puesto que había querecortar, como así ha hecho al fu-sionar las secretarías de Estadode Planificación e Infraestructuras,no hubiera sido difícil prescindir asu vez de Transportes.En todo caso, la prioridad esencialde Blanco, como así lo ha mani-festado, es el PEIT, como hoja deruta para la cohesión territorialde España (otra prioridad anun-ciada) y siempre con el objetivomáximo de atajar la crisis econó-mica acelerando la licitación deobra pública en España.

RETOSPrecisamente uno de los grandesretos a los que se enfrenta Blanconada más llegar a Fomento es alde revisar el PEIT. En concreto, elPlan contempla revisiones cadacuatro años. Puesto que fue apro-bado en 2005, toca revisión en2009. Que las mercancías obten-gan la trascendencia que no se lesdio en el PEIT original es uno delos grandes deseos del sector lo-gístico de cara a la revisión.Otro de los retos inmediatos deBlanco es desarrollar el Plan deImpulso del Transporte de Mer-cancías por Ferrocarril, la iniciativamás ambiciosa lanzada por Mag-dalena Álvarez cuya ejecución,también prioritaria, le tocará revi-sar y desarrollar al nuevo minis-

tro. Por cierto, que en este ám-bito el sector ferroviario no haperdido el tiempo y ya ha recla-mado a José Blanco que imple-mente la demanda histórica decrear una dirección general dePolítica Ferroviaria.También se encuentra Blanco conel asunto pendiente de la gestiónaeroportuaria y la revisión delmodelo, emprendida por la ex-ministra el verano pasado. Al res-pecto, el nuevo ministro ya hadicho que va a revisar al detalle elproyecto y su estado y que, entodo caso, se mantiene la idea ini-cial de dar entrada en la gestiónde los aeropuertos al capital pri-vado.Por último, entre los grandesretos del nuevo ministro no po-demos dejar de mencionar elProyecto de Ley de Modificaciónde la Ley de Puertos de 2003. Eltexto ya lo remitió al CongresoMagdalena Álvarez en el mes demarzo y, en teoría, por lo que res-pecta a Fomento, no quedaríamás que esperar que el PSOE

logre los aliados necesarios parasacarlo adelante en las Cortes.No obstante, el pasado 13 deabril la Comisión Nacional de laCompetencia hizo público un in-forme sobre el Proyecto de Leymuy crítico en el que habla de laexistencia de numerosos elemen-tos que “pueden distorsionar demanera importante la competen-cia”. Se trata de pilares básicos dela reforma normativa como la fi-nanciación de los puertos, la cali-ficación de los servicios o elrégimen de prestación de la es-tiba, de tal forma que atender alinforme de la CNC podría supo-ner tener que revisar el Proyectode Ley al completo, una decisiónque tendrá que analizar JoséBlanco.No llega Blanco al Ministerio deFomento ni en un momentotranquilo, la crisis es acuciante, nise enfrenta a una agenda tran-quila, los asuntos pendientes im-plican grandes transformacionesy mucha paciencia y consenso.Tiene una dura tarea por delante.

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LA PRIORIDAD ESENCIAL DEBLANCO, COMO ASÍ LO HAMANIFESTADO, ES EL PEIT,COMO HOJA DE RUTA PARALA COHESIÓN TERRITORIAL DEESPAÑA (OTRA PRIORIDADANUNCIADA) Y SIEMPRE CONEL OBJETIVO MÁXIMO DEATAJAR LA CRISIS ECONÓMICAACELERANDO LA LICITACIÓNDE OBRA PÚBLICA ENESPAÑA

JOSÉ BLANCO Y MAGDALENA ÁLVAREZ EL DÍA DEL RELEVOREVISANDO EL PEIT, EL PLAN QUE EL NUEVO MINISTRO SE HAFIJADO COMO PRIORIDAD ABSOLUTA.

EN PRIMERA PERSONA

ELENA GARCÍA

LOLI DOLZ

JAIME PINEDO

SANDRA LORENTE

Tradicionalmente, los presiden-tes de las asociaciones, federa-ciones u organizacionesempresariales solían ser perso-nas que habían dedicado su vidalaboral a un sector concreto yque, cuando llegaban a unacierta edad y dejaban de traba-jar, querían seguir vinculados almismo, por lo que ponían al ser-vicio del colectivo su experienciay su prestigio. Sin embargo, estemodelo tradicional ha ido cam-biando progresivamente y, en laactualidad, se pueden encontraren las organizaciones empre-sariales presidentes detodo tipo.La de-

dicación que requiere este tipode trabajo y la cada vez mayorcomplejidad del mismo son dosde las principales razones de queeste modelo haya dejado de serel único. Pero, aunque necesidadobliga, son muchas las voces queopinan que contar con un presi-dente de estas característicasaporta importantes ventajas.“Este modelo permitía tener agente muy sabia, con mucha miliy mucho conocimiento de lostemas. Por un lado, la edad te da,como mínimo, conocimiento. Porotro, podían dedicar a la presi-dencia el tiempo que fuera ne-cesario. Y tercero, es gente que,en cier ta manera, está por en-

cima del bien y del mal, gentemuy conocida en su sector quepermitía que se pudieran alcan-zar los objetivos que se plantea-ban”. Quien así opina es Enric Ticó, pre-sidente de la Federación Españolade Transitarios (FETEIA). Y esoque él no es precisamente ejem-plo de este modelo. “Por desgra-cia, hay pocos ejemplos depresidente tradicional, aunquehay otro buen modelo que es elprofesional. Pero en FETEIA nohay ni lo uno ni lo otro porqueyo soy un presidente institucional,podríamos decir”. Ticó está alfrente de la federación y dedica

parte del día a ello, pero no esuna ocupación remunerada, aun-que él tampoco está jubilado niha tenido nunca una empresatransitaria. Eso sí, conoce el sectorperfectamente, algo indispensablepara ocupar el cargo.“En mi caso, no tener una em-presa transitaria es una ventajaclarísima. FETEIA es muy trans-parente. Lo que haces o dejasde hacer se sabe y para mí esmuy cómodo no tener empresaporque nadie me puede acusarde nada”, asegura. Y puntualiza:“En estos casi cinco años depresidencia nunca me he metidoen discusiones entre empresas.No lo puedo hacer y no lotengo que hacer, aunque sí que

es verdad que puedo ver lascosas sin el apasiona-

miento que da el sercompetencia de

otro”.

Presidentes quesudan la camiseta

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Ser presidente de una asociación o de una federación empresarial no es un trabajobaladí. Ocupar este puesto requiere, además de una buena preparación y de unconocimiento profundo del sector al que se representa, buenas dosis de dedicación. Poreso, muchas veces buscar el presidente adecuado es más una carrera de obstáculosque un camino de rosas. En el sector del transporte y la logística español existendiferentes modelos de presidente al frente de asociaciones y federaciones: personasretiradas con una gran experiencia y prestigio, los que se dedican a nivel profesional ofiguras más institucionales, que ocupan el cargo sin recibir remuneración a cambio.¿Hay un modelo mejor que otro? ¿Qué aptitudes debe tener un presidente? ¿Es tareagrata o, más bien, ingrata? Vamos a intentar desvelar las claves.

“Tienes que tener tiempo”, sen-tencia Gonzalo Sanz, presidentede Lógica, Organización Empre-sarial de Operadores Logísticos.“Y me refiero a tener el tiempoasignado en la cabeza para Ló-gica, sentir que sudas la camiseta.Aunque, eso sí, es imprescindibleun equipo bueno, porque sin élno puedes tirar del carro túsolo”.Ser la voz que defiende los inte-reses de un colectivo no es nadafácil. Y conjugar los intereses detodos los asociados también escomplicado. “Es una tarea muydifícil, porque no puedes darles

a todos lo que necesitan. Lohaces lo mejor que puedes peroeso, a veces, no es suficiente”, se-

¿EL PRESIDENTE DE FETEIA TIENE LA “ACCIÓNDE ORO” EN LAS VOTACIONES?Con toda franqueza, no hemos votado nunca. Te-nemos un comité formado por 22 personas. Esun comité potente, de personas sabias, y preferi-mos hablar, no votar.Sí que es cierto que, como al final yo soy el quetengo que tirar adelante con las decisiones, hayveces que acabo diciendo si os parece, haré estoy ya veremos qué pasa.FETEIA es una organización muy democrática,pero no se vota, aunque parezca un contrasen-tido. Si hay que votar, creo que es porque algofalla.Como presidente, viajo mucho, intento tener undiálogo permanente con todas las ATEIAs, escu-cho y aprendo. Intento que las buenas ideas decada ATEIA lleguen al resto. Soy como un virus.Voy a un sitio, dejo que me coja el virus y voy alos demás sitios y los contamino.Podríamos tener un comité ejecutivo de menospersonas, pero ¿para qué?. Me gusta que todaslas sensibilidades estén representadas.

¿CÓMO AFECTA TENER A SUS ESPALDAS ELPESO DE TANTAS EMPRESAS?Es genial. A mí no me crea estrés. Con franqueza,a mí me va esto y no me siento apabullado. Soyel responsable electo de una organización en la

que hay un equipo. Soy la parte visible de la or-ganización, pero detrás hay mucha más gente.

¿TIENE QUE DEDICAR MUCHAS HORAS?Me gustaría dedicarme mucho más a FETEIAporque defender los intereses de una colectivi-dad es un trabajo muy bonito. No es una losa, alcontrario, me hace feliz.En FETEIA hay muchas cosas que hacer y tengoclaro que una parte importante de nuestro tra-bajo es la pedagogía. Al final, cuatro que sabenpoco de un tema se sientan y deciden sobre untema tan importante como la logística y el trans-porte. Y esto es algo que me preocupa mucho.

¿CUÁL HA SIDO SU MAYOR LOGRO AL FRENTEDE FETEIA?Hablar en primera persona no me gusta, porqueno es justo. Pero digamos que en esta últimaépoca, FETEIA se ha dado a conocer. Hemos con-seguido en buena parte ser percibidos por las ad-ministraciones como el referente en el campo dela logística y del transporte internacional, y muyespecialmente de los transitarios. Creo que pocascosas pasan sin que se nos consulte o nos vengana ver. Y este era mi primer objetivo.El segundo es el crecimiento en el territorio. Es-tamos en todos los sitios, o casi, y eso da muchavisión de las cosas, mucha presencia y mucha in-terlocución.Y tercero, hemos avanzado en servicios a losasociados y esponsorización de la federación.Pero esto es un proceso, FETEIA no nace cuandoyo entro. Antes había tres presidentes que hanhecho cosas muy importantes. En cierta manera,FETEIA tiene cuatro presidentes, porque los an-teriores están muy implicados y activos, tanto Al-fredo Molinas como Jesús Cuéllar y Jordi Mallol.Esta es una de las cosas que más ilusión me haceporque los anteriores responsables están al piedel cañón y dispuestos a hacer cualquier cosapor ayudar. No te sientes solo y eso es bueno.

NOMBRE: Enric Ticó i Buixadós.

EDAD: 49 años.

PRESIDENTE DE: Federación Española deTransitarios-Organización para laLogística y el Transporte (FETEIA-OLT).

DESDE EL AÑO: 2005.

“SOY COMO UN VIRUS”“TIENES QUE TENER TIEMPO,Y ME REFIERO A TENER ELTIEMPO ASIGNADO EN LACABEZA, SENTIR QUE SUDASLA CAMISETA” DICEGONZALO SANZ

EN PRIMERA PERSONAENRIC TICÓ, PRESIDENTE DE FETEIA, EN UN MOMENTODISTENDIDO DURANTE UNA REUNIÓN DEL COMITÉEJECUTIVO DE LA FEDERACIÓN.

ñala Jorge García, presidente dela Asociación de TransportistasPortuarios Europeos (ATPE). Para el presidente de FETEIA, elprincipal problema “es que aveces tienes la sensación de que,por mucho que defiendes unacosa muy clara, algunas adminis-traciones no atienden al diálogoy al razonamiento. Tú defiendesunos intereses profesionalesdesde un punto de vista no ego-ísta, sino por el interés global”.Por eso, “si te encuentras anteuna institución con una culturade hablar, puede ser que notriunfes, pero te tranquiliza. Loque no tranquiliza es ver a otrasque están ancladas en el sigloXIX y no son capaces de vercómo es ahora el mercado. Estaes la par te más frustrante denuestro trabajo”.Juan Correa Lasterra, presidentede la Asociación de Consignata-

“POR DESGRACIA, HAY POCOSEJEMPLOS DE PRESIDENTETRADICIONAL”, ASEGURAENRIC TICÓ

¿QUÉ SUPONE PARA USTED SER PRESIDENTE DELÓGICA?Para mí es un orgullo que un sector tan pujante,innovador e importante para la economía futurame haya pedido presidir Lógica. Es un reto, por-que es necesario posicionar más todavía a losoperadores en el sector de la logística y el trans-porte. Y es una culminación a muchos años detrabajo en el sector, al que entré en 1975. Estásen una de las últimas fases de tu carrera y serpresidente de Lógica es la culminación a una de-dicación al sector en un sitio en el que puedesrecoger los frutos.

¿QUÉ RETOS AFRONTA?El principal es el del nuevo orden en la cadena desuministro. Impulsar una nueva responsabilidad di-ferente de lo que hemos vivido hasta ahora. Merefiero a la implantación del Código de BuenasPrácticas, tanto entre los asociados como entodos los operadores logísticos. Queremos cam-biar o modernizar la negociación colectiva de lamano de los principales sindicatos para definircon ellos las directrices y pautas de la negociacióncolectiva del futuro. Mi reto personal es que nohaya duda de lo que es Lógica y que la asociaciónesté incluida de manera automática en todos losforos, sin tener que vender nada. Ya se está con-siguiendo. Ese es el sueño.

¿SE HUBIERA IMAGINADO HACE AÑOSPRESIDIENDO UNA ASOCIACIÓN?Nunca ha sido un objetivo o una ambición serpresidente, pero tampoco ha sido algo extrañoporque mi actividad profesional siempre ha es-tado cerca de las asociaciones. No ha sido un planestratégico personal.

¿CUÁL ES EL MOMENTO QUE RECUERDA CONMÁS CARIÑO?El IX Encuentro de Lógica lo he vivido con muchoentusiasmo y emoción al ver que fuimos capacesde aglutinar a personas tan relevantes en nuestroforo.

¿HA HABIDO MOMENTOS TAN TENSOS COMOPARA PENSAR QUE NO MERECÍA LA PENASEGUIR?Nunca ha habido momentos en que haya pensadoeso, porque no va conmigo. Si acepto un reto esporque sé que habrá momentos buenos y malos.

¿UN MOMENTO DIFÍCIL?La negociación del segundo acuerdo marco deltransporte por carretera fue un momento difícilpor las presiones externas e internas, hubo quemanejar ahí muchos intereses.

¿RECUERDA ALGUNA ANÉCDOTA RELACIONADACON LA ASOCIACIÓN? Hace muchos años, en unas conferencias, cuandoera vicepresidente de Lógica, dije que el trans-porte era una actividad accesoria a la logística yno al revés, como se había venido diciendo hastaentonces. Esto fue tomado por un medio de co-municación del sector como el “Plan Sanz parasalirse de la LOTT” y eso provocó, sin nosotroshaberlo pensado así, un debate muy interesanteal respecto.

“ESTO NO HA SIDO UN PLAN ESTRATÉGICOPERSONAL”

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NOMBRE: Gonzalo Sanz.PRESIDENTE DE: OrganizaciónEmpresarial de Operadores Logísticos(Lógica).DESDE EL AÑO: 2005.

GONZALO SANZ, PRIMERO POR LA IZQUIERDA,JUNTO AL EQUIPO DIRECTIVO DE LÓGICA.

rios de Buques y Estibadores delPuerto de Bilbao (ACBE), tienemuy claro que un presidente noestá para lucirse. “De medallas,ninguna, y de figurar, nada. A estohay que dedicarle tiempo y es-fuerzo. Nuestro sector es ungran desconocido fuera de nues-tro ámbito. La ACBE representaa la totalidad de consignatariosde buques y estibadoras delPuerto de Bilbao, siempre hahuido de protagonismos y siem-pre ha estado disponible parasolventar todo tipo de proble-mas”.De la misma opinión es GonzaloSanz. “Ser presidente de unaasociación no es un puesto parafigurar, no consigues más benefi-cio que la satisfacción del debercumplido al ver cómo respondela industria y cómo la imagen delos operadores logísticos, en micaso, está en su sitio”.

¿CON CARÁCTER?La complejidad del trabajo de unpresidente de asociación haceque no todo el mundo esté ca-pacitado para ello. Es un trabajo“de guante blanco”, que requierede la persona que ejerce elcargo una serie de aptitudesque, sin duda, le permitiránaguantar el envite de la mejorforma posible.

¿QUÉ LE LLEVA A ALGUIEN COMO USTED A SERLA VOZ DE UNA ASOCIACIÓN COMO ACBE?En la Junta Directiva había desempeñado en losúltimos siete años los cargos de secretario y depresidente de la Asamblea de Consignatarios.Con la experiencia adquirida y el conocimientoque tengo de la asociación, decidí presentar micandidatura a la presidencia y fui elegido porunanimidad.

SU PADRE YA FUE PRESIDENTE DE ACBE. ¿QUÉEDAD TENÍA USTED CUANDO LO ERA ÉL Y QUÉRECUERDA?Ejerció la presidencia durante una década,desde 1976 a 1986. Yo estudiaba Derecho en la

universidad y en el 86 comencé a trabajar. Fue-ron unos años conflictivos a nivel laboral, conla reordenación de los estibadores, la negocia-ción colectiva… A pesar de la crisis nuestropuerto se defendió en cuanto a crecimiento einversiones.

¿QUÉ CONSEJOS LE DA SU PADRE AHORA?Consejos como consenso, moderación, y por su-puesto, guiarme siempre con honestidad y dig-nidad comercial.

¿ALGUNA VEZ PIENSA QUE QUIÉN LE HABRÁMANDADO METERSE EN ESTOS FREGADOS?Sí, pero una vez asumida esta responsabilidadsólo queda tirar para adelante y hacerlo lomejor que pueda y sepa.

¿CÓMO LE GUSTARÍA QUE LE RECORDARANTRAS SU PASO POR ACBE?Como un presidente conciliador que hizo su tra-bajo a satisfacción de la mayoría, mejorando lasrelaciones con la Administración y demás esta-mentos y empresas del sector marítimo portua-rio de Bilbao.

“UNA VEZ ASUMIDA ESTA RESPONSABILIDAD SÓLOQUEDA TIRAR PARA ADELANTE”

“ES UNA TAREA MUY DIFÍCIL,PORQUE NO PUEDES DARLESA TODOS LO QUE NECESITAN”,SEÑALA JORGE GARCÍA

EN PRIMERA PERSONA

JUAN CORREA LASTERRA, PRESIDENTEDE LA ASOCIACIÓN DECONSIGNATARIOS DE BUQUES YESTIBADORES DEL PUERTO DE BILBAO

NOMBRE: Juan Correa Lasterra.EDAD: 50 años.PRESIDENTE DE: Asociación deConsignatarios de Buques y Estibadoresdel Puerto de Bilbao (ACBE).DESDE EL AÑO: 2008.

Para Enric Ticó, un presidentedebe tener “paciencia, capacidadde diálogo y, sobretodo, capaci-dad de escuchar y la máxima im-parcialidad posible”. Y otra cosaimportante, “una cierta vocación.Esto es una organización empre-sarial y punto, pero tiene quehaber una vocación de quererhacer que las cosas funcionenpara que tu sector esté mejorcada día”.Para Jorge García, presidente deATPE, las mejores cualidades son“ser valiente y luchador. Nodebe rendirse a la primera si ledicen que no. Debe insistir y pe-lear por lo que es bueno para laasociación”. Unas cualidades queJuan Correa complementa con“la moderación y, por supuesto,guiarnos siempre con honesti-dad y dignidad comercial”.Gonzalo Sanz opina que es muynecesario sentir “pasión por loque haces”, además de “un nivelde compromiso importante conel sector y las empresas. Tienesque tener credibilidad, tanto enel sector como en las asociacio-nes, creer en ellos y que creanen ti”.

“DE MEDALLAS, NINGUNA YDE FIGURAR, NADA. A ESTOHAY QUE DEDICARLE TIEMPOY ESFUERZO”, SUBRAYA JUANCORREA LASTERRA

¿HA TENIDO QUE AGUANTAR ALGÚN REPROCHECOMO PRESIDENTE DE ATPE?Por ahora no. Bueno, siempre hay quien te dice queharía las cosas de otra manera pero por ahora missocios me valoran positivamente. Además, tengoque decir que me encanta ser presidente, represen-tar a los 160 socios con sus 240 camiones, y lo hagoaún teniendo que sacrificar mi tiempo libre.

¿CÓMO AFECTA TENER A SUS ESPALDAS EL PESODE TANTAS EMPRESAS?Es muy duro. Afecta mucho, porque en estos mo-mentos, en medio de esta crisis tan grande, algunosde mis compañeros lo están pasando muy mal. Notienen trabajo y es muy duro no poder decirlesnada, no poder ofrecerles trabajo.

¿CUÁL CONSIDERA QUE HA SIDO EL MAYORLOGRO DE LA ASOCIACIÓN DESDE QUE USTEDES EL PRESIDENTE?Creo que lo mejor que tiene ATPE desde que llegué

al cargo es que está más presente en los foros deltransporte valencianos. La gente sabe que estamosy quiénes somos. De hecho, voy con la cabeza bienalta porque nadie puede decir nada malo de la aso-ciación.

¿Y CUÁL HA SIDO EL MOMENTO MÁSCOMPLICADO DE SU PRESIDENCIA?Somos una junta joven, con lo que los peores mo-mentos son todos. Desde que llegué al cargo la cri-sis se ha ido recrudeciendo, por lo que cada mesque ha ido pasando la situación es más dura paramis asociados. Además, nadie sabe qué va a pasaren el futuro.

ENTONCES, ¿TODO ES NEGATIVO?No, no todo es malo. Me siento orgulloso de saberque los socios confían en la gestión que estamoshaciendo y en nuestros proyectos. Pero soy cons-ciente de que no podemos estar en todo y contodos y eso no me gusta.

¿LE HA AYUDADO EN ESTE PUESTO SUEXPERIENCIA COMO TRANSPORTISTA?Sí, mucho. Un buen presidente es el que conoceperfectamente la profesión y esa experiencia la tie-nes si estás sentado en el camión. Creo que un pre-sidente debe haber estado en el camión paraconocer cuáles son las rutinas, las necesidades, losproblemas y los retos que la profesión tiene quelograr.

“VOY CON LA CABEZA BIEN ALTA PORQUE NADIEPUEDE DECIR NADA MALO DE LA ASOCIACIÓN”

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NOMBRE: Jorge García-Moreno Banda.EDAD: 27 años.PRESIDENTE DE: Asociación deTransportistas Portuarios Europeos(ATPE).DESDE EL AÑO: 2008.

JORGE GARCÍA,PRESIDENTE DE ATPE, ENLAS INMEDIACIONES DELPUERTO DE VALENCIA.

INFORME/ TRANSPORT LOGISTIC MUNICH

TRANSPORT LOGISTIC 2009Múnich: Es el lugar, es el momentoLas instalaciones de la Nueva Feria de Múnich acogen del 12 al 15 de mayo la decimosegunda ediciónde la feria bianual Transport Logistic 2009, Salón Internacional de Logística, Telemática y Transporte.La primera feria logística de Europa, que se alterna con una versión asiática que se celebra tambiéncada dos años en la ciudad china de Shanghai, reunirá en Múnich a los principales protagonistasmundiales del sector del transporte y la logística, en una edición marcada por la crisis económicaglobal. Pero los aproximadamente 1.600 expositores que tomarán parte en la feria saben que Múniches el lugar y que ahora es el momento. La Transport Logistic es el gran escaparate mundial del sectory no quieren dejar pasar la ocasión de mostrar al mundo su potencial.

JAIME PINEDO

Además del incremento en el nú-mero de expositores, la 12ª edi-ción de la Transport Logistic crecetambién en espacio ya que sumaun pabellón más, con lo que alcan-zará una superficie expositiva totalde 100.000 metros cuadrados re-partidos en ocho pabellones; es

JAIME PINEDO

Apart from the increase inexhibitor numbers, the 12thTransport Logistic fair will cover a10% larger floorspace too, takingup an area of 100,000 m2 spreadover eight halls; one more than in2007. From May 12-15, Munichwill become the world's

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01TRANSPORTLOGISTIC 2009 Munich: It's the timeand the place

From May 12 - 15 the New Munich Trade Fair ishosting Transport Logistic 2009, the InternationalExhibition for Logistics, Telematics and Transport- a biennial fair that is now being held for atwelfth time. Now established as Europe'sleading logistics show, it also boasts an Asianversion that runs a year later in Shanghai. Asalways, the world's main players in thetransport and logistics sector will be present inMunich and despite being held in times of crisis,around 1,600 exhibitors are taking part in thetrade fair. After all, they know it is time forMunich and the sector's showcase: TransportLogistic. It is a must and an opportunity not tobe missed to out on for those wishing tosucceed on the world stage.

LA CIUDAD ALEMANA DE MÚNICH SECONVERTIRÁ DURANTE UNA SEMANA ENLA CAPITAL MUNDIAL DEL TRANSPORTE YLA LOGÍSTICA.

A un mes de su inauguración, la principal feria internacionaldel sector en 2009, la Transport Logistic ya había logradosuperar el número de expositores de su última edicióncelebrada en Múnich en 2007. Este año, sus organizadoresesperan reunir en el recinto ferial bávaro, del 12 al 15 de mayo,algo más de 1.600 expositores procedentes de 55 países, quemostrarán la más completa oferta de servicios relacionadoscon el transporte y la logística. En opinión de EugenEgetenmeir, miembro del comité de dirección de MesseMünchen, “este éxito debe contagiar de optimismo al sector yaque se trata de una señal positiva de que, incluso, en una faseeconómica de recesión, las empresas desean superar el bachey emprender un nuevo ciclo en el marco de la mayor feriamundial del sector del transporte y la logística”.

El sector necesitauna señal

A month before its official opening, Transport Logistic, thesector's main international exhibition in 2009, managed tosurpass the exhibitor numbers it achieved in 2007. This year, theorganizers expect over 1,600 exhibitors from 55 countries togather between May 12-15 at the Bavarian exhibition centre, inorder to showcase an extensive range of services aimed at thetransport and logistics business. In the words of EugenEgetenmeir, a member of the Messe München's steeringcommittee, “Hopefully, the sector will interpret this success as anoptimistic sign. It is positive that even in a recession companiesare keen to fight their way out of a bad patch and begin a newcycle at the world's largest transport and logistics fair.”

The industryneeds a sign

INFORME/ TRANSPORT LOGISTIC MUNICH

ESTRATEGIAS PARA SUPERAR LACRISISLa 12ª edición de la Feria Internacional de la Logística y el Trans-porte abrirá sus puertas el próximo 12 de mayo con la crisiscomo gran protagonista. Ese día, relevantes personalidades dela industria y la clase política alemana, entre los que figuran elministro de Transportes, Wolfgang Tiefensee, expondrán sus pun-tos de vista en un debate que lleva por título “Trazando el fu-turo en tiempos de incertidumbre: ¿cuál es el camino a seguirpor la logística global?”.Y es que la crisis económica global está afectando a práctica-mente todos los segmentos de la industria del transporte y lalogística. Por ello, asociaciones y centros de investigación detodo el mundo alertan sobre una recesión sin precedentes. EnAlemania, por ejemplo, el “Indicador Logístico” de febrero mos-traba que el nivel de confianza de la industria no había conocidonunca un nivel tan bajo, con un retroceso del 30% respecto alpasado año. Todos estos aspectos serán analizados en el citadodebate, en el que tomarán parte, además del ministro alemánde Transportes, el presidente de BVL, Raimund Klinkner; Mat-thias Ruete, director general de la Dirección General de Energíay Transporte de la Comisión Europea; Monika Ribar, presidentay CEO de Panalpina World Transport Holding; y Klaus-MichaelKühne, presidente de Kühne+Nagel.

STRATEGIES FOR OVERCOMING THECRISIS The 12th International Logistics and Transport Fair will openits doors on May 12 with the crisis on everyone's lips. On theopening day, industry personalities and German politicians,including the transport minister, Wolfgang Tiefensee, willpresent their views in a debate entitled “Charting the future inuncertain times: which way forward for global logistics?” The reality is that as the global economic crisis affects virtuallyevery segment of the transport and logistics industry,associations and research centres around the world arewarning of an unprecedented recession. In Germany, forexample, February's “Logistics Indicator” showed theindustry's confidence at an all time low, and down 30% on lastyear. All these issues will be discussed in the above mentioneddebate. In addition to the German Minister of Transport,those taking part include the chairman of BVL, RaimundKlinkner; Matthias Ruete, director general of the DirectorateGeneral for Energy and Transport of the EuropeanCommission; Monika Ribar, president and CEO of PanalpinaWorld Transport Holding; and Klaus-Michael Kühnen, presidentof Kühne + Nagel.

EL NIVEL DE CONFIANZA DE LA INDUSTRIA ALEMANA HA CAÍDOUN 30%.

transport and logistics capital,thanks to the presence of thesector's leading players and therepresentation of the mostimportant international logisticsmarkets. As such, the companies andorganisations participating willpresent a broad range of freighttransport and logistics servicesaimed at road hauliers, freightforwarders, railway operators,intermodal transport operators,shipping companies, portauthorities, airlines and airports, aswell as companies specializing inparcels and express courierservices, amongst others.

WORLDWIDE COVERAGE Transport Logistic will furtherexpand its international reach thisyear in line with the the advanceof globalization in the industry andthe growing demand for moreextensive logistics chains. Thismove is reflected in the origin ofthe exhibitors participating in thisyear's show, with over 40%coming from outside Germany,which is up 2% on 2007's figures. The trend, therefore, is clear andsuggests that more and morecountries and regions are lookingto maximize their synergies inorder to establish alliances withother businesses so as to offerjoint services.

A sign of this is the opening of aEurasian hall for companieslocated on the trade routesbetween Europe and Asia, aregion that covers Central Asia,Russia, the Middle East andSoutheast Asia.

decir, un 10% más que en 2007.Del 12 al 15 de mayo, Múnich seconvierte, por tanto, en la capitalmundial del transporte y la logís-tica, gracias a la presencia de losprincipales actores mundiales delsector y de los más importantesmercados logísticos del pano-rama internacional.

En este sentido, las empresas y en-tidades participantes presentarán lamás completa oferta de serviciosen el campo del transporte demercancías y la logística, ya queentre los expositores se encuen-tran operadores de transporte,transitarias, operadores ferroviarios,proveedores de servicios de trans-porte intermodal, navieras, autori-dades portuarias, compañías aéreasy aeropuertos, así como empresasespecializadas en paquetería ytransporte urgente, entre otrasmuchas.

COBERTURA MUNDIALLa Transport Logistic ampliará ade-más este año su alcance internacio-nal al ritmo que marcan el avancede la globalización de la industria yla creciente demanda de cadenaslogísticas más amplias. Es por elloque más del 40% de los exposito-res participantes en esta ediciónproceden de fuera de Alemania, su-perando en dos puntos el porcen-taje alcanzado en 2007.La tendencia, por tanto, es clara yapunta a un creciente número depaíses y regiones que desean apro-vechar al máximo sus sinergias paraestablecer colaboraciones conotras entidades para presentar asíuna oferta conjunta.De esta forma, este año habrá porprimera vez un pabellón Euroasiá-tico que acoge a empresas ubi-

LA TRANSPORT LOGISTIC BATERÉCORDS PESE A LA CRISIS YREUNIRÁ UNOS 1.600EXPOSITORES DE 55 PAÍSESEN 100.000 M2

MÁS DEL 40% DE LOSEXPOSITORES PARTICIPANTESEN ESTA EDICIÓN PROCEDENDE FUERA DE ALEMANIA

TRANSPORT LOGISTIC BREAKSITS RECORD BY ATTRACTING1,600 EXHIBITORS FROM 55COUNTRIES IN A 100,000 M2AREA, DESPITE THE CRISIS

OVER 40% OF EXHIBITORSPARTICIPATING IN THISEDITION ARE NON-GERMAN

AIR CARGO EUROPE 20009La carga aérea, al igual que otros sectores, está padeciendo losrigores de la crisis con especial virulencia. IATA (InternationalAir Transport Association) prevé un descenso de la actividad enel sector de la carga área de al menos un 5% para este año. Estaes la fotografía que presenta el sector de la carga aérea en la 4ªedición del foro Air Cargo Europe que se celebra de forma pa-ralela a la Transport Logistic y que tendrá sus citas más desta-cadas en el programa de conferencias de los días 13 y 14 demayo, así como en una oferta expositiva que reunirá a alrededorde 160 expositores en el pabellón A4. El foro será también elescenario para la entrega de los premios ACW World Air CargoAwards, en el transcurso de una cena de gala el día 13 de mayo.

AIR CARGO EUROPE 2009Air cargo, like other sectors, is being hit hard by the crisis. IATA(International Air Transport Association) foresees a 5% drop inthe air cargo sector's activity this year. That is the picture thatwill be presented by the air cargo industry at the 4th editionof the Air Cargo Europe forum, which is being held at the sametime as Transport Logistic, and will feature prominently in theconference programs on May 13-14, as well as bringing 160exhibitors to Hall A4. The forum will also be the setting for theACW World Air Cargo Awards at a gala dinner on May 13.

AIR CARGO EUROPE REUNIRÁ A UNOS 160 EXPOSITORES EN ELPABELLÓN A4 Y CELEBRARÁ UN PROGRAMA DE CONFERENCIAS.

Running in parallel to theexhibition, there will be aconference program on Tuesday,May 12, entitled “Eurasia, a placethat will change thanks tologistics”, during which expertswill highlight the region's potentialfor transport and logistics, bearingin mind the relocation ofproduction facilities from Europeto Asia, and vice versa, in thecontext of the recession. Also, for the first time ever, Francewill have two stands with one ofthem occupied by its sea and riverports.

Another first is the participationof Belarus at Transport Logistic, acountry which thanks to itsgeographical position has becomevery important for transportbetween Russia and CentralEurope and has close ties withboth areas. In addition, manyother countries, such as Belgium,the Czech Republic, Lithuania,Netherlands and Spain, will returnto Munich with their nationalstands. In fact, a total of 42 Spanishexhibitors will be spread over 13stands.

cadas en las rutas comerciales entreEuropa y Asia, que abarcan desde elAsia Central, Rusia y Oriente Mediohasta el Sudeste Asiático.En paralelo, se celebrará un pro-grama de conferencias el martes 12de mayo bajo el título “Eurasia: unlugar que cambiará gracias a la lo-gística”, en el que varios expertospondrán de relieve el potencial deesta región para el transporte y lalogística, en vista del traslado de loscentros productivos de Europahacia Asia, y viceversa, en el con-texto del actual ciclo de recesióneconómica.También por primera vez, Francia

estará representada en dos standsconjuntos; uno de ellos, a través desus puertos marítimos y fluviales.Otro país que se estrena en la Trans-port Logistic con un stand conjuntoes Bielorrusia, que gracias a su posi-ción geográfica, se ha convertido enun país muy importante para lostránsitos entre Rusia y Europa Cen-tral, manteniendo estrechos lazoscomerciales con ambas zonas. Ade-más, otros muchos países volverána Múnich con sus pabellones nacio-nales como, por ejemplo, Bélgica, laRepública Checa, Lituania, Holanday España, que contará con 42 expo-sitores agrupados en 13 stands.

ESPAÑA ACUDE A LA ACTUAL EDICIÓN DE LA TRANSPORTLOGISTIC CON UN TOTAL DE 42 EXPOSITORES, FRENTE A LOS 27DE HACE DOS AÑOS.

EN 2007 LA FERIA FUE VISITADA POR 47.636 PERSONASPROCEDENTES DE 118 PAÍSES.

INFORME/ TRANSPORT LOGISTIC MUNICH

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ESPAÑA, EN PRIMERA LÍNEALa participación españolaen la Transport Logistic2009 coloca a nuestro paísen una posición destacadaen el panorama internacio-nal. Según los datos facili-tados por la organización,a un mes del inicio de laferia el número de exposi-tores españoles era de 42,agrupados en un total de13 stands, de los que 10 seencuentran en un mismopabellón, el B5. El standcon mayor número de ex-positores será el de Puer-tos del Estado, queacogerá un total de 15 Au-toridades Portuarias. Caberecordar que en la ante-rior edición de la Trans-port Logistic celebrada en 2007, tomaron parte 27 expositoresespañoles.Esta cifra de 42 expositores sitúa a España a un nivel similar alde las principales potencias europeas en el transporte y la lo-gística, tales como Francia (56 expositores); Gran Bretaña (35);Bélgica (48); Holanda (91) o Italia (93).Lógicamente, la principal potencia europea y anfitriona delevento, Alemania, es el país con mayor representación, con 1.025expositores.

EXPOSITORES ESPAÑOLES EN MÚNICH

SPAIN AT THE FOREFRONT Spanish participationat Transport Logistic2009 will reflect thecountry's prominentposition in theinternational market.According to figuresprovided by theorganisers, the 42Spanish exhibitors thathad already registereda month before theexhibition's openingwere spread over 13stands, 10 of whichwere in Hall B5. Thestand with the greatestnumber of Spanishexhibitors is the StatePorts' Agency, which ishome to 15 PortAuthorities. It is worth remembering that in 2007 therewere only 27 Spanish exhibitors. These figures put Spain on the same footing as Europe'smain transport and logistics powers, such as France (56exhibitors) United Kingdom (35), Belgium (48),Netherlands (91) or Italy (93). Nevertheless, the host country, Germany, is the mostpowerful European country in terms of transport andlogistics and boasts 1,025 exhibitors.

SPANISH EXHIBITORS IN MUNICH

- Andalucía Áreas Logísti-cas/Agencia Pública dePuertos de Andalucía

- Auxema Stemann Española- Bahí Grup- Barcelona-Catalonia Logis-

tic Center- CLASA-Centros Logísticos

Aeroportuarios- Conortrans-Cotolino

Norte Transportes- Ebrotank- Eurogrúas- Euskal Tránsitos-Transpor-

tes Aitortxu- Extenda-Agencia de Pro-

moción Comercial de An-dalucía

- ICEX-Instituto de Comer-cio Exterior

- Inbisa Logística- Logesta-Gestión del Trans-

porte- Merlatrans- MPL-Madrid Plataforma Lo-

gística- Nacex- PLAE-Plataforma Logística

Aquitaine Euskadi- Puertos del Estado

- Puerto de Algeciras- Puerto de Alicante- Puerto de Barcelona- Puerto de Bilbao- Puerto de Cartagena- Puerto de Castellón- Puerto de Ferrol- Puerto de Gijón- Puerto de Motril- Puerto de Pasajes- Puerto de Santander- Puerto de Sevilla- Puerto de Tarragona- Puerto de Vigo- Puerto de Vilagarcía- SIL-Salón Internacional de

la Logística- Sparber Group- Transfesa- Transportes Albero- Transportes Frio-Picoso- UniportBilbao/Comunidad

Portuaria- Vasco Bohemia-Grupo

Vasco Catalana- Vossloh España- Wtransnet/Wotrant- ZAL-Puerto de Barcelona

- Andalusian LogisticsAreas/Andalusian Ports'Agency

- Auxema Stemann Española- Bahí Grup- Barcelona-Catalonian

Logistics Centre- CLASA-Airport Logistics

Centres- Conortrans-Cotolino

Norte Transportes- Ebrotank- Eurogrúas- Euskal Tránsitos-

Transportes Aitortxu- Extenda-Andalusian Sales

Promotion Agency- ICEX-Spanish Institute of

Foreign Trade- Inbisa Logística- Logesta-Transport

Management- Merlatrans- MPL-Madrid's Logistics

Platform- Nacex- PLAE-Basque-Aquitaine

Logistics Platform- Spanish State Port's

Agency

- Port of Algeciras - Port of Alicante - Port of Barcelona - Port of Bilbao - Port of Cartagena - Port of Castellon - Port of Ferrol - Port of Gijón - Port of Motril - Port of Pasajes - Port of Santander - Port of Seville - Port of Tarragona - Port of Vigo - Port of Vilagarcía - SIL- International Logistics

Trade Fair- Sparber Group- Transfesa- Transportes Albero- Transportes Frio-Picoso- UniportBilbao/Port

Community- Vasco Bohemia-Grupo

Vasco Catalana- Vossloh España- Wtransnet/Wotrant- ZAL-Port of Barcelona

INFORME/ TRANSPORT LOGISTIC MUNICH

como una inversión al menos amedio plazo, puesto que rara vezlos contratos se firman en lamesa de un stand. “Una feria re-quiere una labor previa que con-diciona, en muchas ocasiones, el

JAIME PINEDO

La asistencia a una feria requiereun notable desembolso econó-mico y la movilización de perso-nal, lo que se debe contemplar

resultado a posteriori”, asegurandesde UniportBilbao, antes demostrar su convencimiento deque estos certámenes “sirventanto para ofrecer imagen demarca como para hacer negocio,

JAIME PINEDO

Attendance at a trade fair requiresa significant marketing spend anda significant mobilization of staff,both of which make this type ofinvestment decision a mediumterm proposal, as contracts arerarely signed on a stand. “A tradefair requires a lot of preparationwork beforehand which in manycases leads to a result after theexhibition”, according toUniportBilbao. It is convinced that“trade fairs strengthen brand imageand facilitate business, otherwisecompanies would not exhibit.” It seems obvious, therefore, thatthose deciding to attend a tradefair of this nature are convincedof its merits, even in times ofcrisis. Unipor tBilbao stronglysuppor ts this argument,“Especially if we facilitate theparticipation of our companiesby grouping them together andfeeding back any leads to them.” However, on the subject ofexhibitions, the number of them

PROYECTAR UNA IMAGEN DE MARCA Y EL CONTACTO DIRECTO CON LOS CLIENTES SON LAS PRINCIPALESBAZAS DE LAS FERIAS.

España se multiplicaLa primera lectura de las cifras de participación de la representación española en laTransport Logistic 2009 de Múnich, permite interpretar que las ferias siguen siendo unabuena herramienta de promoción en tiempos de crisis, a juzgar por el aumento en elnúmero de expositores españoles, que ha pasado de los 27 registrados en 2007, en plenabonanza económica, a los 42 de la presente edición. España apuesta, España no estádispuesta a quedarse atrás.

Spanish participation rises The first reading of the Spanish exhibitor figures for this year's Transport Logistic inMunich give the overwhelming impression that trade fairs are a good promotional tool intimes of crisis; the number of Spanish exhibitors has risen from 27 in 2007, in the midstof the economic boom, to 42 in 2009. Spain clearly means business and is not about tobe left behind.

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ya que en caso contrario las em-presas no participarían”.Parece obvio, por tanto, quequienes toman la decisión deacudir a una feria de estas carac-terísticas están convencidos desus bondades, también en tiem-pos de crisis. En este sentido,desde UniportBilbao apoyan estemismo argumento “y más si con-seguimos, por un lado, apoyar laparticipación agrupada de nues-tras empresas en el certamen y,por otro, recoger aquella infor-mación comercial de interés paranuestros asociados y canalizarhacia ellos estas consultas”.Pero cuando de ferias se habla, sucantidad y calidad son factoresmuy a tener en cuenta, especial-mente cuando hay que manejarun presupuesto ajustado a lostiempos que corren. “Creemosque para nuestras empresas, elhecho de estar representadas enun selecto número de ferias, re-sulta ser una fórmula econó-mica”, argumenta Uniport.Para Nacex, por su parte, las fe-

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rias son “un escaparate para lasmarcas, pero no sólo eso, ya queson una potente arma de relacio-nes públicas”. Permiten estable-cer contactos nuevos y también,“y muy importante, -aseguran enla empresa de paquetería ur-gente- nos ayudan a fidelizar a losclientes que ya tenemos, ya quenos sirve de espacio donde pre-sentarles las novedades y estre-char relaciones, además de podercaptar posibles nuevas necesida-des aún no cubiertas”.La empresa cántabra Cotolino

Fabián Alcalá, who adds thatsuch fairs “ are an opportunity topromote our brand and to beseen.”

PROMOTIONAL STRATEGIES In addition to Transport Logisticin Munich, which is undoubtedly2009's biggest internationalevent, there are plenty of otherexhibitions being held this year,including SIL in Spain andseveral others across Europe,Asia and America. If exhibiting at trade fairs is stillvalued, even in times of crisis,then which criteria shouldcompanies apply when planningtheir exhibition calender? Whichstrategies should be promoted? The watch words are 'theoptimisation of resources' and'value for money'. “Nacex is notmaking major cut backs, itprefers to concentrate onmaximising its existing budgetand obtaining value for money.We believe that good marketingand PR is essential at the

and their quality are importantfactors to consider when itcomes to managing a marketingbudget; even more so at themoment. “We believe that ourcompanies' representation at aselect number of fairs providesgood value for money,” arguesUniport. Turning to Nacex, it believestrade fairs are “a showcase forincreasing brand awareness as wellas being a powerful publicrelations tool.” They help toestablish new contacts and“improve customer loyalty in asetting where we can present newproducts, strengthen relationshipsand even gain information aboutnew demands”, stresses theexpress parcel company. The Cantabrian companyCotolino Nortes Transpor tes(Conor trans) has chosen toattend Transport Logistic inMunich this year “thanks largelyto Wtransnet, which is rentingout part of its stand to us,” saysConor trans' sales director,

“LAS FERIAS SIRVEN PARAMOSTRAR UNA IMAGEN DEMARCA Y LO QUE MÁSIMPORTANTE, PARA QUE TEVEAN”, SEGÚN FABIÁNALCALÁ, DIRECTORCOMERCIAL DE CONORTRANS

moment,” argues the company. UniportBilbao's promotionalstrategy “has always been, and iseven more so now, aboutoptimising its promotional spendin order to cover the events andpromotional activities that thecompanies in the Port of Bilbaoconsider of greatest interest.” Atthe moment, companies aredemanding a greater promotionaleffort with the same resourcesand “our challenge is to achieveit.” “We are convinced that well-planned sales promotion is still agood investment”, says Bilbao'sPort Community. Meanwhile, Conortrans, a smallbusiness with 14 employees and40 subcontracted trucks, “doesnot spend much on advertising orpromotional activities but now weare planning to open a new officein Eastern Europe, or Germany orBelgium, which is why we need abit of a boost. What is for sure isthat we cannot stand still, we mustlook ahead,” says sales director,Fabián Alcalá. Employing this philosophy,Transport Logistic 2009 is amust. The figures speak forthemselves.

siendo un valor cotizado aun entiempos de crisis, ¿qué criteriosemplean las empresas para plani-ficar su calendario ferial? ¿Cuálesson sus políticas de promoción?Optimizar y rentabilizar son lasconsignas. “Nacex no está lle-vando a cabo grandes recortes,simplemente trata de rentabilizaral máximo el presupuesto exis-tente, ya que creemos que entiempos como los que corren lle-var a cabo una buena política demarketing y RR.PP. es fundamen-tal”, argumentan en la empresade mensajería.La política de promoción de Uni-portBilbao consiste “desde siem-pre y más si cabe ahora, enoptimizar los recursos empleadosen promoción para cubrir loseventos y acciones promociona-les que las empresas del Puertode Bilbao consideran de mayorinterés”. Ahora, las empresas de-mandan un esfuerzo mayor en

promoción con recursos simila-res “y nuestro reto es lograrlo”.“Estamos convencidos de que lapromoción comercial bien plani-ficada y desarrollada sigue siendouna buena inversión para el sec-tor”, afirman desde la ComunidadPortuaria de Bilbao. Mientras tanto, una empresa pe-queña como Conortrans, con 14empleados y 40 camiones sub-contratados, “no gasta mucho enpromocionarse ni en publicidadpero en la actualidad tenemos enproyecto abrir una nueva oficinaen el Este de Europa, o bien Ale-mania o Bélgica, por lo que tene-mos que promocionarnos”. “Loque sí es cierto es que no pode-mos estancarnos y hay que mirarhacía adelante”, sentencia su di-rector comercial, Fabián Alcalá.Dentro de esta filosofía, la Trans-port Logistic es en este duro2009 una cita ineludible. Las cifrasno engañan.

Norte Transportes (Conortrans)ha apostado este año por asistira la Transport & Logistic de Mú-nich “dejando de lado el tema dela crisis, ya que nuestra apuestaviene dada de la mano deWtransnet, expositor de la feriaque nos ha alquilado parte de sustand para que podamos estarpresentes”, asegura el directorcomercial de Conortrans, FabiánAlcalá, quien añade que este tipode ferias “sí sirven para mostraruna imagen de marca y lo másimportante, para que te vean”.

POLÍTICAS DE PROMOCIÓNAdemás de la Transport Logisticde Múnich, que sin duda será elevento internacional más rele-vante de 2009, el año será pró-digo en certámenes feriales, tantoen España (SIL), como en múlti-ples puntos de Europa, Asia yAmérica.Si la asistencia a ferias sigue

EL PUERTO DE A CORUÑA, QUE TOMÓ PARTE EN LA EDICIÓN DE 2007, HA DECIDIDO NO HACERLO EN LAACTUAL.

INFORME/ TRANSPORT LOGISTIC MUNICH

“TODAS LAS FERIAS SE ESTÁNESFORZANDO POR OFRECERMÁS SERVICIOSCOMPLEMENTARIOS AL MISMOPRECIO”, ASEGURAN ENNACEX

¿MÁS FACILIDADES?Y mientras tanto, ¿qué hacen las organizaciones feriales para man-tener su negocio y atraer público y expositores a los pabellonesen tiempos de crisis? ¿Existen promociones, rebajas o mayores fa-cilidades para el alquiler de espacios expositivos en la TransportLogistic? “No especialmente -dicen Nacex- ya que, en líneas ge-nerales, todas las ferias se están esforzando por ofrecer más ser-vicios complementarios al mismo precio”.En otros casos como el de Uniport, que participa en un pabellóndel ICEX, por lo que no ha contactado ni contratado directamentecon la organización, se trata de preguntas sin respuesta, aunqueestá claro que esta forma de participación en un stand compartidoofrece notables ventajas. Lo mismo sucede en el caso de Conor-trans. “La única facilidad que hemos tenido para exponer ha venidodada de Wtransnet y de nadie más, que la empresa sepa”, aseguraFabián Alcalá.

MORE FACILITIES? What do exhibition organisers do to protect their business, andattract visitors and exhibitors in times of crisis? Are there anyspecial rates, discounts or conditions for the rental of exhibitionspace at Transport Logistic? “Not in particular”, says Nacex,“because overall the organisers are striving to offer an improved

service at the same price.” In other cases, such as Uniport's, by exhibiting on the SpanishInstitute of Foreign Trade's (ICEX's) stand, it has not had directcontact with the organisers, so the question above goesunanswered, although it is clear that exhibiting on a shared standoffers significant advantages. The same is also true of Conortrans.“The only help we have had has come from Wtransnet,” saysFabian Alcala.

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SPARBER ES UNA DE LAS EMPRESAS ASOCIADAS A UNIPORTBILBAO QUEREPITE PRESENCIA EN MÚNICH.

INFORME/ RUSIA

RUSIA… LOGÍSTICA EN BRUTOHablar de las infraestructuras del transporte en Rusia supone adentrarse en un mundo deoportunidades. Cada posibilidad, cada modo de transporte, se convierte en un reto para el sectorlogístico internacional que encuentra en la Federación Rusa un diamante en bruto por pulir, por explotar.En un país cuya extensión es 34 veces superior a la española y cuya principal infraestructura detransporte es la ferroviaria, la logística se convierte en el eje central de cara a su desarrollo futuro

SANDRA LORENTE

Son muchos los retos queafronta Rusia de cara a un futuroa medio plazo si hablamos de lo-gística y transporte, de ahí el po-tencial de crecimiento que tieneel país. Los centros logísticos másimportantes en la FederaciónRusa están situados en Moscú ySan Petersburgo. No obstante,existen también otros centroseconómicos destacados entrelos que destacan Samara,Niznhy Novgorod, Kazan, Yekate-rimburgo, Novosibirsk y Rostov.El principal problema que arras-tran las infraestructuras en la Fe-deración Rusa proviene de sudesgaste. Muchas de las infraes-tructuras, tal y como informa laOficina Económica y Comercialde España en Moscú, operan porencima de su capacidad, lo quese complica con un pequeño de-talle: la sustitución de los proyec-tos que van quedando obsoletosno se realiza al ritmo necesario.En esta situación, influye bastantela poca efectividad de los meca-nismos económico-financieros,así como el bajo nivel de infor-matización de los procesos logís-ticos y el escaso apoyo a lainvestigación, lo que afecta demanera directa a la baja calidaddel servicio prestado, en un im-pacto ambiental negativo y enun elevado nivel de accidentes.Mejorar estos inconvenientes su-pondrá la base de desarrollo y

modernización futura. Para ello,habrá que crear una sólida baselegal que salde las diferencias re-gionales, así se facilitarán las con-diciones de mercado y laadaptación de las infraestructu-ras, asegura la Oficina econó-mica.Con todas estas circunstanciassobre la mesa, el Gobierno rusolanzó el Plan Grez, que suponeel punto de inicio para una ac-tualización de las infraestructurasdel país. Se trata de un planaprobado en el año 2000, queforma parte del desarrollo eco-nómico y social de un país queha puesto todo su empeño pormodernizarse y desarrollarse. Setrataba de impulsar muchos pro-yectos en la red de transporteque ya se habían redactado du-rante la era soviética pero quecon las turbulencias de los años90 retrasaron su puesta en mar-cha.Por otra parte, el sector logísticoruso, según un estudio aportadopor la Cámara de Comercio His-pano Rusa, acoge a un total de 4millones de trabajadores. Unacantidad de población activa quese puede ver notablemente in-crementada con la potenciaciónde las actividades de transportey logística en el país.

TERRESTRESi pasamos a analizar la situacióndel transporte terrestre, no po-demos olvidar que en el terrenoque ocupa la superficie de Rusiacabría 34 veces la superficie es-pañola. En este punto, hay quedecir que la totalidad de carre-teras en Rusia supone 1,1 millo-nes de kilómetros, mientras quela totalidad de carreteras espa-ñolas asciende a 995.000 kiló-metros, lo que es un granindicador del estado de las co-municaciones en aquel país. Seestima que el 5% de las carrete-ras soporta un 40% del total deltransporte de mercancías, in-cluida la práctica totalidad deltransporte internacional de mer-cancías, ya que según la AgenciaFederal de Carreteras más de

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01

ENTRE LAS PRINCIPALESACCIONES DEL MINISTERIO DETRANSPORTE RUSO ENCUANTO A TRANSPORTEAÉREO DESTACA LAREALIZACIÓN DE UNPROGRAMA DE COOPERACIÓNPÚBLICO-PRIVADA CON ELOBJETIVO DE ATRAER AGRANDES INVERSORES

INFORME/ RUSIA

un 50% de las carreteras notiene suficiente firme para estaactividad.

FERROVIARIODejando de lado las deficienciasdel transporte terrestre en unpaís donde la climatología difi-culta mucho la operatividad en elsector debido a las constantesheladas invernales, vemos que elferrocarril es la gran ventaja deRusia. El país cuenta con una redferroviaria de 86.000 kilómetros,lo que representa un 12% de losferrocarriles en el mundo. Segúnlos datos ofrecidos por el Minis-terio de Transporte de Rusia, losferrocarriles nacionales efectúanhasta el 39% del tráfico de mer-cancías nacional, lo que repre-senta en cifras un total de 1.430millones de toneladas de cargapor kilómetro recorrido, todasellas movidas por el operador fe-rroviario nacional.Sólo un pero podría ponérsele a

la red de ferrocarriles rusos: suancho de vía. La diferencia entreel ancho de vía ruso y el europeolimita en cierta medida la eficaciadel transporte internacional porferrocarril. No obstante, el Go-bierno parece haberse puesto yaa trabajar en ello y en 2008 rati-ficó su estrategia de desarrollode transporte ferroviario nacio-nal hasta 2030. Para ello, cons-truirá más de 20.000 kilómetrosde ferrocarril con destino a losterritorios de Altai, Yakutia y laRepública de Tuva.Además de esto, el país deberíamejorar el desgaste del materialrodante, el bajo nivel de mecani-zación que sufre el sector y lasconexiones con los enclaves por-tuarios para favorecer una ofertaintermodal, según la Oficina Co-mercial de España.Tal y como indica la Cámara deComercio Hispano Rusa, parapaliar la crisis vial y dejar entrarel capital privado en el sector del

CÁMARA HISPANO RUSALa Cámara de Comercio Hispano Rusa es una entidad sin ánimode lucro, privada e independiente, que agrupa a empresas y or-ganismos con el fin de fomentar las relaciones comerciales entreEspaña y Rusia. Como base de encuentro y de contacto paraempresarios que tienen interés en el ámbito de negocios entreambos países, la Cámara organiza encuentros empresariales,presenta servicios de asesoramiento informativo, jurídico a em-presas y organismos. Además, da soporte técnico y promocionaa empresas españolas en el mercado interior ruso. Del mismomodo, apoya a empresarios rusos que se establecen en el mer-cado español intermediando en las relaciones entre compañíasespañolas y rusas. Entre sus funciones, destaca la divulgación deinformación sobre compañías de ambos países que actúan en elmercado mediante la traducción de sus páginas web, catálogos,notas de prensa… Finalmente mantienen una Corte de Conci-liación y Arbitraje formada por juristas españoles y rusos pararesolver posibles disputas y controversias sobre las relacionescomerciales existentes fuera de los juzgados.

CAMINO POR RECORRERRusia tiene por delante un amplio camino por recorrer para lo-grar ser un líder en comercio exterior, en transporte y en lo-gística. Los principales problemas del sector logístico ruso secentran en la falta de seguridad, en la escasez de infraestructurasauxiliares a los principales nodos logísticos, la precariedad deinversiones en el sector y la necesidad de manutención de lasestructuras antiguas y con tecnologías obsoletas.Otro problema importante es su sistema aduanero, que está lla-mado más a recaudar fondos para el tesoro nacional que a im-pulsar la importación y la exportación. Así lo confirma la Cámarade Comercio Hispano Rusa. El sistema aduanero con un com-plejo trámite y certificación obligatoria de todas las mercancíasque cruzan la frontera nacional hace que muchos agentes eco-nómicos medianos y pequeños no entren a participar en el co-mercio exterior. No obstante, debido a la crisis, la Cámaraconsidera posible que el sector del transporte sea uno de losmás interesantes para la inversión privada, ya que contará conel apoyo estatal y ampliará el número de puestos de trabajo. Así,los proyectos de prioridad para el Ministerio de Transportedarán trabajo a unos 60.000 trabajadores.

EL TRANSPORTE AÉREO TAMBIÉN ES UN INSTRUMENTO ESENCIAL ENRUSIA.

transporte ferroviario, en el año2000 se elaboró el plan finan-ciero y de medidas concretas de-nominado “Estrategias deldesarrollo del transporte hasta2010”, cuya variante más actualcubre el periodo hasta 2020. Esteproyecto estratégico prevé eldesarrollo de un plan específicoen cada circunscripción de la Fe-deración de Rusia y en cada unode los modos de transporte.

AÉREOPor otra parte, Rusia cuenta con329 aeropuertos, 70 de los cua-les son internacionales. Este datono dejaría de ser relevante si nofuera porque en 1992 habían untotal de 1.302 aeropuertos, deellos 19 internacionales. Actual-mente Rusia considera de impor-tancia federal 74 aeropuertos y52 aeródromos. Si en el año2000 en Rusia operaban 296 ae-rolíneas, en 2008 eran 175 y en2009 serán 169, ya que la agencia

federal Rosaviatsia retira las licen-cias de aviación civil a compañíasinsolventes y suspende las licen-cias a aquella que no cumplencon los requisitos de IATA. Entre las principales acciones delMinisterio de Transporte ruso eneste ámbito destaca la realizaciónde un programa de cooperaciónpúblico-privada con el objetivode atraer a grandes inversores.Según los datos ofrecidos por laCámara de Comercio HispanoRusa, el Gobierno ha invertido

LA DIFERENCIA ENTRE ELANCHO DE VÍA RUSO Y ELEUROPEO LIMITA EN CIERTAMEDIDA LA EFICACIA DELTRANSPORTE INTERNACIONALPOR FERROCARRIL

ACUERDOS ENTRE ESPAÑA Y RUSIALas relaciones en materia de transporte entre el gobierno rusoy el español se centran en el área del ferrocarril. La FederaciónRusa es consciente del trabajo realizado en España en materiade alta velocidad y está muy interesada en una estrecha colabo-ración en este sentido con nuestro país. En este contexto, laempresa pública de ferrocarriles rusa, RZHD, firmó un proto-colo de cooperación en el área de alta velocidad con Adif yRenfe durante el pasado mes de octubre.En concreto, el monopolio ruso ha accedido a desarrollar el sis-tema de alta velocidad en Rusia conjuntamente con Adif y estu-diar el funcionamiento de éste en condiciones extremas duranteel invierno con la ayuda de Renfe. Además, se ha acordado des-arrollar el transporte de mercancías por ferrocarril y estudiarlas posibilidad de proveer de ayuda técnica. Las partes acordaroncomponer un grupo de trabajo para llevar a cabo la implemen-tación de los proyectos.Por otra parte, en marzo un grupo de empresas españolas delsector de las infraestructuras de transporte viajaron a Rusiajunto a la ya ex-ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, quehizo especial hincapié en su viaje en profundizar en el funciona-miento de las infraestructuras del país tanto en condiciones cli-matológicas normales como con climatología adversa extrema,donde Rusia es un país experto.

LA EX-MINISTRA DE FOMENTO, MAGDALENA ÁLVAREZ, EL PASADOOCTUBRE CON EL PRESIDENTE DE LOS FERROCARRILES RUSOS(RZD), VLADIMIR YAKUNIN.

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LOS FERROCARRILES NACIONALES RUSOS EFECTÚAN HASTA EL 39%DEL TRÁFICO DE MERCANCÍAS NACIONAL

INFORME/ RUSIA

en los últimos años más de17.600 millones de euros en me-jorar los aeropuertos. De hecho,el año pasado el presupuestopara este fin ascendió a 600 mi-llones de euros, una cantidad quese complementó con la par tici-pación de 1.330 millones deeuros de inversores privados.

Tal y como indica la Cámara Co-mercio Hispano Rusa, antes de lacaída de la URSS, Rusia movía ensus aeropuertos 30.000 millonesde toneladas de mercancía y co-rreo por kilómetro recorrido. Así,el mayor volumen de tráfico aéreode carga se registró en 1985,cuando se movieron 32.500 millo-

nes de mercancías por kilómetro,mientras que el índice de tráficode mercancías más bajo se regis-tró en plena crisis del país, en1998, con un total de 7.000 millo-nes de mercancías por kilómetrotransportado. El año pasado, estacifra rondó los 15.000 millones demercancía por kilómetro.

MARÍTIMONo obstante, si hablamos deretos por superar a nivel detransporte y logística, no cabeduda que Rusia se tiene queponer al día en cuanto a infraes-tructuras portuarias y de trans-porte marítimo. A pesar decontar con una extensa línea decosta de más de 37.000 kilóme-tros y 45 puertos, tan sólo el3,1% de las mercancías se trans-portan por vía marítima en elpaís. Por los puertos de ExtremoOriente transitan más del 95%de las mercancías con destino alLejano Oriente. Por ello, ahoraentre los proyectos de desarrollodel sistema portuario destacan laampliación del puerto de Novo-rossisk, la construcción de nuevasterminales de contenedores enlos puertos de Murmansk, Kali-ningrado, Vostochny y Taman y laconstrucción de un nuevopuerto en las cercanías de SanPetersburgo. Además, hay quetener en cuenta la potencialidaddel transporte fluvial gracias a susmás de 102.000 kilómetros devías fluviales navegables.En 2008 el transporte marítimoen Rusia aumentó un 0,77% res-pecto a 2007, alcanzando 454,6millones de toneladas, de las cua-les 425,3 eran cargas de exporta-ción. Un hecho muy peculiar delos puertos rusos es que son ex-pertos en transporte y manipula-ción de crudo y el año pasadomovieron 314 millones de tonela-das de petróleo.No deja de ser llamativo que elpaís con la mayor frontera marí-tima del mundo registre unos trá-ficos portuarios tan bajos. Según laCámara de Comercio HispanoRusa “todos los puertos rusos jun-tos trabajan con la misma cantidadde cargas durante un año que elPuerto de Shanghai”.Igor Levitin, ministro de transpor-tes ruso, achaca estaba baja capa-cidad de tráfico en los puertosrusos a los errores del pasado, a lainfraestructura heredada de laURSS, muy débil a nivel de con-centración de centros logísticos,

NO DEJA DE SER LLAMATIVO QUEEL PAÍS CON LA MAYORFRONTERA MARÍTIMA DEL MUNDOREGISTRE UNOS TRÁFICOSPORTUARIOS TAN BAJOS

HAY QUE DESTACAR LA POTENCIALIDAD DEL TRANSPORTE FLUVIAL GRACIAS A SUS MÁS DE 102.000KILÓMETROS DE VÍAS FLUVIALES NAVEGABLES.

PANORÁMICA DEL PUERTO DE VLADIVOSTOK.

37tecnologías obsoletas, poca coor-dinación y seguridad precaria.Consciente de la necesidad demejora de este sector, el reto su-pone una esperanza de creci-miento para el mismo.Los puntos fuertes del país sepueden resumir en un alto poten-cial de desarrollo infraestructuraly en la concienciación del Go-bierno ruso en la necesidad de in-vertir en el sector. Paso clave paradar el impulso que necesita. Tal ycomo indica la Cámara de Co-mercio Hispano Rusa, es evidenteque siendo el país más grande delmundo, Rusia posee un potencialgeográfico único de transporte.En las últimas dos décadas el Go-bierno parece haberse dadocuenta de ello y ha dado los pasospara una mejora de las infraestruc-turas de los principales nudos lo-gísticos, ha invertido en eldesarrollo de puertos y aeropuer-tos para impulsar los volúmenesde exportación e importación demercancías y ha permitido entraren estos sectores a empresas pri-vadas.

BORGE ENTERPRISE, EL GSA PARALAS COMPAÑÍAS RUSASBorge Enterprise es una compañía que nació en España con el objetivode ser el GSA de referencia para el mercado aéreo ruso. Borge En-terprise cubre todas las áreas, desde el envío de paquetería al fletadode charters que, a gracias a un acuerdo que mantiene con la principalcompañía de charter rusa, le permite disponer de “todas las capacida-des de carga, incluido el Antonov A-225, el avión de carga más grandedel mercado”, explica Fernando Molina, gerente de la compañía.Instalada en Barcelona, Borge en breve abrirá delegaciones en Madridy Tenerife. Representa en estos momentos a Aeroflot Cargo y a Trans-aero Airliners.Aeroflot Cargo tiene 7 vuelos semanales entre Alemania y Moscú através de cargueros MD-11 y con una capacidad de carga de 87.000kilos. Además cuenta con 7 vuelos semanales de pasaje (10 en altatemporada) desde Barcelona y Madrid a Moscú y tres vuelos semana-les desde Málaga, con aviones A-320 y A-321 con una capacidad decarga de 3.000 kilos. También se puede enviar la mercancía en tránsitodesde España a los hubs de la compañía en Alemania y Moscú. En cuanto a Transaero Airliners, tiene 4 vuelos semanales desde Bar-celona con aviones B-747 y B-767 y un vuelo semanal desde Tenerifecon destino a Moscú con aviones B-767, con una capacidad de cargade entre 6.000 y 10.000 kilos. Además, cuenta con tres vuelos sema-nales a San Petersburgo con un avión A-321 con una capacidad decarga de 3.000 kilos.El próximo proyecto de Borge Enterprise está basado en la consoli-dación de toda la carga de exportación, “tanto de productos de ali-mentación como de textil en el aeropuerto de Ciudad Realposicionando un vuelo carguero con destino final Moscú y ofreciendolos precios mas competitivos y los tiempos de transito más cortos –apunta Fernando Molina. Este proyecto está en fase de estudio, peroya tenemos una carga base para poder iniciarlo el segundo semestrede 2009”.

FORMAG APUESTA POR EL RO-ROEl grupo Formag, fundado en 1992, ofrece servicios de transporte y logística global en la zonaCEI, Europa del Este, China y Península Ibérica, para todo tipo de mercancías, utilizando todos losmedios de transporte desde o hacia cualquier lugar del mundo, incluyendo el servicio puerta apuerta. El grupo ofrece servicios de logística y consolidación en Moscu, San Petersburgo y Kievcon almacenes propios y representa a diversas líneas marítimas en Rusia y en Ucrania, ya que For-mag Forwarding Group cuenta en Rusia con oficinas propias en Moscú, San Petersburgo, Novo-rossiysk, Ekaterimburgo y Samara.Formag Spain inició su actividad como transitaria en 2003 como oficina nexo entre Europa Occi-dental y el grupo Formag con el objetivo de proveer al mercado peninsular de servicios de trans-porte import/export –marítimo, terrestre, ferroviario y aéreo- especialista en la zona de la antiguaURSS y Europa del Este.Gracias a su red de oficinas propias en los principales puertos y ciudades de la Federación Rusa,Formag Forwarding Group ofrece a todos sus clientes “un servicio de transporte eficiente, conunos costes optimizados, y con total garantía en sus servicios puerta a puerta”, apuntan fuentesinternas.Además, “tener oficina propia en Barcelona, que ofrece servicios de transporte en toda la PenínsulaIbérica hacia y desde CEI, Europa del Este y Báltico -como especialistas y con servicios puerta apuerta- es nuestra gran ventaja diferencial frente a nuestra competencia”. Finalmente, destacarque entre los próximos retos y proyectos de la compañía en Rusia destacan el desarrollo deltransporte ro-ro y proyectos llave en mano de carga sobredimensionada, “además de seguir des-arrollando el transporte por carretera desde y hacia Europa – zona CEI y Europa del Este”, con-firman en Formag.

INFORME/ TERMINALES DE GRANELES

POLVO EN LA BOLA DE CRISTALSi ya es complicado observar cómo los tráficos se desmoronan a causa de una demoledora crisisinternacional, más aún lo es convertirse en la vanguardia de esta caída. Los graneles en los puertosespañoles se enfrentan a esta situación, sobre todo en el caso de los sólidos, con el temor a un futuroincierto, aunque también con la expectativa de una nueva realidad que surgirá cuando los negrosnubarrones se alejen y cese la tormenta. A todos les gustaría tener la bola de cristal que anuncie laforma que tomará este futuro, aunque por ahora hay demasiado polvo en el aire para vislumbrar conclaridad.

VICENTE CUENCA

LOLI DOLZ

Concretamente, las caídas hansido del 11,46% en los graneleslíquidos y del 36,71% en los gra-neles sólidos en el primer mesdel año.Estos datos son relevantes aun-que vuelven a confirmar la situa-ción del mercado nacional,reflejo a su vez de la incertidum-bre internacional. Todos los tráfi-cos descienden al arrancar elaño. Contenedores, tráfico ro-dado, tránsitos… ninguno se hasalvado de las cifras negativas.

PRIMERO PUESTOSLos graneles sólidos contabancon cuatro autoridades portua-rias de referencia al cierre de2008. Gijón, Tarragona, Ferrol-SanCibrao y Huelva recopilaban másdel 40% de las toneladas manipu-ladas en el sistema portuario es-pañol. De las 101.343.196millones de toneladas movidasdurante los doce meses de 2008,45,42 millones de toneladas fue-ron movidas por los menciona-

dos cuatro enclaves. De ellos,sólo Ferrol-San Cibrao, puestode bronce en la tabla, cerró elaño con un balance positivo, con-cretamente, con un crecimientodel 12,08% (movió 9,78 millonesde toneladas). La Autoridad Portuaria de Gijón,primera en el ránking, concluyó2008 con 16,86 millones de to-neladas movidas de graneles só-lidos, un 7,84% menos que en elaño anterior. El segundo en latabla fue Tarragona, enclave queaún moviendo 12,42 millones detoneladas cerró 2008 con undescenso del tráfico del 8,85%.Ya centrándose en los primerosmovimientos del año, en enerolas cifras se agravan y OPPE pu-blica un descenso de los tráficosde graneles sólidos del 36,71%en relación a lo movido en elmismo mes de ejercicio anterior.Como ejemplo de esta caída enpicado está Tarragona. En estepuerto los tráficos han caído un48,09% en comparación conenero de 2008. ¿Por qué? Por Ta-rragona entra carbón, clínker,abono, pienso y un largo etcé-

Encajandolos golpes dela crisisEl mes de enero se cebó con el tráfico de graneles. Así declaro se resume el primer mes de un año que se preveíacomplicado y que se confirma como realmente difícil, afalta de conocer las cifras finales del primer trimestre.Sólo algunos, los más optimistas, pensaban que losgraneles podrían sobrellevar la crisis con cierta holgura,manteniendo el tipo que se suele decir, pero, como se hapodido observar, haciendo el primer análisis de lostráficos de Puertos de Estado, las caídas han sidosignificativas.

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01

INFORME/ TERMINALES DE GRANELES

tera. ¿Cuál de esas materias pri-mas ha provocado la debacle? ¿dequé prescinde la demanda entiempos de crisis? El clínker, por eltema del cemento y la construc-ción es la primera, obviamente.Mientras, Gijón que cerró el añocon una caída del 7,84%, enenero se recupera y obtiene unligero descenso del 1,12% en sustotales de graneles sólidos. Caberecordar que el tráfico de grane-les sólidos concentra el 90% delos tráficos del enclave. Es decir,de las 1,53 millones de toneladasmovidas en enero, 1,38 millonesde toneladas lo fueron de grane-les sólidos. El carbón, la mercancía

1 Gijón 18.305.091 16.869.645 -7,842 Tarragona 13.626.199 12.420.903 -8,853 Ferrol-San Cibrao 8.726.704 9.781.089 12,084 Huelva 7.603.640 6.525.092 -14,185 Bilbao 5.832.384 5.266.461 -9,706 Valencia 7.322.671 5.136.792 -29,857 Almería 6.065.259 4.906.958 -19,108 Cartagena 5.371.083 4.623.395 -13,929 Castellón 3.902.855 4.017.009 2,9210 Santander 4.374.837 3.732.466 -14,6811 Barcelona 3.870.253 3.506.475 -9,4012 A Coruña 4.140.677 3.289.608 -20,5513 Avilés 3.451.464 3.114.668 -9,7614 Pasajes 2.778.170 2.353.387 -15,2915 Sevilla 2.343.706 2.342.821 -0,0416 Baleares 2.314.781 2.130.632 -7,9617 Bahía de Cádiz 4.405.625 2.117.801 -51,9318 Bahía de Algeciras 2.679.852 1.592.314 -40,5819 Santa Cruz de Tenerife 1.716.058 1.353.251 -21,1420 Málaga 1.603.906 1.342.750 -16,2821 Las Palmas 1.615.745 1.158.607 -28,2922 Alicante 1.569.601 1.086.515 -30,7823 Marín y Ría Pontevedra 937.575 847.406 -9,6224 Motril 973.264 756.864 -22,2325 Vilagarcía 570.068 506.221 -11,2026 Vigo 632.226 458.180 -27,5327 Ceuta 75.637 71.772 -5,1128 Melilla 51.655 34.114 -33,96TOTAL 116.860.986 101.343.196 -13,28

RANKING A CIERRE DE 2008GRANELES SÓLIDOS

Nº Autoridad Portuaria 2007 2008 Var. %

1 Bilbao 22.682.180 23.057.334 1,652 Bahía de Algeciras 19.588.784 20.494.362 4,623 Cartagena 17.532.087 20.109.630 14,704 Tarragona 20.594.596 19.018.444 -7,655 Huelva 13.463.433 13.645.908 1,366 Barcelona 10.990.527 12.104.915 10,147 Santa Cruz de Tenerife 9.585.968 9.389.663 -2,058 Castellón 7.354.235 7.761.371 5,549 A Coruña 8.360.925 7.454.675 -10,8410 Valencia 5.543.232 5.967.915 7,6611 Las Palmas 4.673.990 4.739.015 1,3912 Ferrol-San Cibrao 1.478.064 2.224.753 50,5213 Baleares 2.206.536 2.074.133 -6,0014 Gijón 1.470.211 1.431.918 -2,6015 Motril 1.543.573 1.419.857 -8,0116 Ceuta 1.045.462 1.115.082 6,6617 Avilés 609.006 535.275 -12,1118 Santander 424.288 341.656 -19,4819 Vilagarcía 416.135 322.390 -22,5320 Sevilla 325.214 228.958 -29,6021 Bahía de Cádiz 78.475 137.884 75,7022 Málaga 109.375 115.852 5,9223 Alicante 176.280 107.912 -38,7824 Melilla 68.282 71.310 4,4325 Vigo 82.363 58.169 -29,3726 Almería 7.846 3.199 -59,2327 Marín y Ría de Pontevedra 10 0 -100,0028 Pasajes 0 0 NaNTOTAL 150.411.077 153.931.580 2,34

RANKING A CIERRE DE 2008GRANELES LÍQUIDOS

Nº Autoridad Portuaria 2007 2008 Var. %

LA IMPORTACIÓN DE ARCILLAS EN CASTELLÓN HA DESCENDIDO POR LA CRISIS DE LA CERÁMICA.

GIJÓN, TARRAGONA, FERROL-SAN CIBRAO Y HUELVASUMARON EN 2008 MÁS DEL40% DE LAS TONELADAS DEGRANEL SÓLIDO

clave de Gijón, se comportó muybien en enero. La crisis no pareceafectar tanto al ámbito energé-tico, de momento.

Los graneles líquidos cerraron2008 con saldo positivo pero eneste inicio de ejercicio los datosse han visto afectados por la crisisy descienden un 11,46%. De las153.931.580 toneladas registra-das el pasado año, un 2,34% másque en 2007, se ha pasado a los12.252.246 toneladas en el mesde enero. Aunque, evidente-mente, no es lo mismo el tráficomensual que el acumulado, cabeapuntar que con estas cifras secerraría 2009 con un movimientode graneles líquidos de 147 millo-nes de toneladas.

BILBAO Y ALGECIRASEn cuanto a la clasificación, enenero se ha producido un relevoen la primera plaza. Diciembreconcluyó con Bilbao a la cabezade los puertos españoles en estetipo de tráficos con 23,05 millo-nes de toneladas registradas(+1,65%), en segundo lugarquedó el Puerto de Bahía de Al-geciras con 20,49 millones de to-

neladas (+4,62%) y en tercerlugar, a tan sólo 300.000 tonela-das, el Puerto de Cartagena con20,10 millones de toneladas(+14,70%). La cuarta plaza fuepara Tarragona que con 19,01 mi-llones de toneladas vio caer susprevisiones, ya que concluyó elaño con un descenso de este trá-fico del 7,65%.En enero, Bahía de Algeciras diola sorpresa creciendo un 10,7% y

alcanzando las 1,79 millones detoneladas. Bilbao, plata, se vio sor-prendido por un importante des-censo (concretamente del15,27%) alcanzando los 1,61 mi-llones de toneladas. La caída fuetodavía más importante, en la ter-cera plaza: Cartagena. Duranteenero, este enclave ha visto de-crecer sus tráficos de líquidos enun 23,82% llegando al 1,58 millo-nes de toneladas.

SÓLO ALGUNOS, LOS MÁSOPTIMISTAS, PENSABAN QUELOS GRANELES PODRÍANSOBRELLEVAR LA CRISIS CONCIERTA HOLGURA

,EBHI, TERMINAL DE GRANELES SÓLIDOS DEL PUERTO DE GIJÓN,UNO DE LOS ENCLAVES QUE ESTÁ SUFRIENDO EL DESCENSO DETRÁFICOS.

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LOS GRANELES LÍQUIDOSCERRARON 2008 CON SALDOPOSITIVO PERO EN ESTEINICIO DE EJERCICIO LOSDATOS SE HAN VISTOAFECTADOS POR LA CRISIS YDESCIENDEN UN 11,46%

LOLI DOLZ

VICENTE CUENCA

El granel es un producto cien porcien industrial, que en el caso delos puertos españoles está ab-sorbido en su inmensa mayoríapor las importaciones. Cada unode sus tipos se está viendo afec-tado por sus circunstancias par-ticulares: unos sufren lasconsecuencias de la crisis de

forma directa y a otros les ha lle-gado como consecuencia de lacaída de los primeros. En otroscasos no está afectando, o in-cluso puede repuntar en cuantoa sus resultados. Los graneles relacionados con elsector de la construcción fueronlos primeros en notar la crisis. Seempezó a apreciar la tendenciaya en 2007 y se confirmó contoda su crudeza en 2008. La si-

tuación es muy diferente para lascementeras integrales que paralas pequeñas plantas de ce-mento, con molienda y ensacado.El gran perjudicado de la crisis essin duda el clínker, que ha dejadode importarse de forma drástica,pero no baja tanto el coke, utili-zado como fuente de energía enlas grandes plantas. El cemento y el clínker viven unenfrentamiento interno, que

afecta fundamentalmente a la im-portación del material. La indus-tria de fabricación de cementose ha desarrollado en España através de dos tipos de industria:los grandes fabricantes, con plan-tas con capacidad para fabricar elproducto elaborado, que única-mente necesitan importar elcock; y las plantas de moliendade clínker (florecientes en variospuertos españoles), que impor-

Claro presente,incierto futuroLos graneles sólidos fueron las primeras mercancías del sistema portuario español ennotar la crisis. La caída del sector de la construcción tenía que dictar sentencia, pero larealidad del tráfico de graneles y de las terminales no es generalizable, ni siquieradentro de los sólidos o los líquidos, la división tradicional a la que se acogen lasestadísticas. Cada mercancía atiende a un nicho concreto de la economía y cadaterminal tiende a su tráfico natural, condicionado en muchos casos por la situacióngeoestratégica. El presente está claro, pero nadie ofrece claves para el futuro. Si alguienlas tiene las guarda para sí mismo, como parte de su estrategia para empezar de nuevola carrera en primera posición.

02INFORME/ TERMINALES DE GRANELES

tan cemento y clínker, lo mezclancon aditivos y dan lugar a ce-mento para la construcción sinnecesidad de contar con sus pro-pios hornos de cocción.Las grandes compañías, en unmomento en que la demanda habajado tanto, están pidiendo me-didas más estrictas de control delclínker que entra por los puertos.Es una cuestión de competencia,en la que los grandes producto-res han encontrado una puertaabierta en el campo de la seguri-dad y el cuidado medioambientalpara disparar en la línea de flota-ción de los pequeños fabricantes.Si buscamos expertos que seatrevan a dar una fecha de salidade la crisis, nos daremos cuentade que no los hay. Nadie quiereaventurarse a señalar siquiera elindicio que marcará la recupera-ción del tráfico de graneles parala construcción. Todo irá en fun-ción de lo que dure el estallidode la burbuja inmobiliaria. En loque sí existe coincidencia es quelos resultados obtenidos antes de

la llegada de la crisis no volverána repetirse. Se puede decir quese ha tocado techo y que ahorase está tocando fondo.

Tras los graneles de la llamada“construcción pura”, vienenaquellos derivados de este sector,pero utilizados para productos

terminados. Entre ellos destacanlos graneles para la cerámica (ar-cillas y feldespatos básicamente)y las chatarras. La llegada de la

UNA DE LAS NUEVAS PLANTAS CEMENTERAS EN EL PUERTO DE CASTELLÓN.

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INFORME/ TERMINALES DE GRANELES

crisis a estas mercancías se pro-dujo con un año de dilación res-pecto al cemento y clínker. Se hadado la paradoja de pasar en2008 de tener un año de recorda marcar en 2009 resultadoshasta el momento muy pobres,con el caso del Puerto de Caste-llón como paradigma. Por ejem-plo, el feldespato movió en elenclave de La Plana 43.706 tone-ladas en enero de este año; en2008 fueron 130.205 toneladas.En las arcillas, se ha pasado de115.727 toneladas a 31.229.Los graneles para productos ela-borados que se presentan total-mente al margen del sector de laconstrucción son un nuevo capí-tulo aparte. La reducción de trá-ficos es achacable a la crisis globaly por ejemplo, en el caso de losfertilizantes y los abonos, las ter-minales también están apre-ciando un descenso de susresultados.El único sector que está viviendouna realidad diferente es el granelpara consumo humano. Se tratade productos de primera necesi-dad, que no deben verse afecta-dos por una situación de crisisgrave, pero no dramática a nivelesde subsistencia. Otros factorescontribuyen a su crecimiento,como los cambios en los hábitosde consumo de los ciudadanos(búsqueda de productos más ba-ratos, sustitución de la cultura delocio fuera de casa por la delhogar,…).Según se desprende de los últi-mos datos disponibles del Panelde Consumo del Ministerio deMedio Ambiente y Medio Rural yMarino, el consumo alimentariode pan durante 2008 fue de 41kilos por persona. Aunque el con-sumo de pan ha disminuido en unkilo por persona y año desde2002, actualmente este producto

está presente en el cien por ciende los hogares casi todo el año,habiéndose incrementado la im-portancia de las nuevas varieda-des, como el pan Industrial. El problema para el cereal es quetambién depende de otros con-dicionantes que pueden marcarsu futuro en cuanto al tráfico,aunque se trate de una realidadcoyuntural. Este pasado inviernose ha caracterizado por ser llu-vioso, por lo que se produce unabuena cosecha propia de algunosproductos. De esta forma, se pro-duce una reducción de las impor-taciones.

SABER ESPERARLas terminales se encuentran enun punto de reflexión, en el queno desprecian escenarios opti-mistas. Por esta razón, hasta elmomento, ninguna terminal degraneles de las que pueblan el pa-norama portuario español haclaudicado. Serán los hinterlandsde cada puerto los que mandeny cuando la economía comiencea recuperarse lo hará con todoslos tipos de tráfico. De lo que nocabe duda es de que no se vol-verá a las cifras anteriores a la cri-sis, en un tiempo en que se tocótecho, gracias al dinero a bajocoste, al gran crecimiento econó-mico en países desarrollados yemergentes y a la explosión de-mográfica, unida al fenómeno dela inmigración que proporcionóabundante mano de obra.La reestructuración de la ofertade terminales no pasa de mo-mento tanto por su númerocomo por un redimensiona-miento de espacios. Quien porlos tiempos ha afrontado amplia-ciones tendrá que vivir con esteproblema añadido y quien lotenía en proyecto se mantendráquieto, a la expectativa.

TIEMPO DE VALIENTESA pesar de los negros nubarrones de la crisis, hay incluso valientesque se han lanzado al ruedo de la oferta o que lo harán muy pronto,aunque dedicados a sectores menos afectados por la misma. Es elcaso de la Terminal de Agroalimentarios del Puerto de Santander. Elproyecto impulsado por Fiochi Estibadores (Cobasa Grupo Logís-tico), cuenta con una inversión de 38 millones de euros, y ocuparáuna superficie aproximada de 30.000 metros cuadrados en el muelle4 de Raos. Está diseñado para gestionar las operaciones de deses-tiba, descarga, transporte horizontal, almacenamiento cubierto y re-cepción y expedición de todo tipo de mercancías a granel de origenvegetal. Santander ve así potencial en el granel sólido, pero también en el lí-quido. Transportes Alianza Cántabra (Tralca) quiere contar con unaterminal de 62.500 metros cuadrados en el Espigón Central deRaos, dedicada a almacenamiento de graneles líquidos para Ligno-sulfonatos para Sniace (Torrelavega); y aceite vegetal y biodiésel paraEcoproma (Cuenca) y las dos nuevas plantas de aproximadamente300.000 toneladas previstas en el Puerto de Santander.En Castellón, la nueva Dársena Sur del puerto ha visto cómo iniciabasu actividad en forma de pruebas la planta de biodiésel de InfinitaRenovables. Las dos líneas de producción de la instalación estaránoperativas en mayo, y supondrán el atraque de dos o tres buquessemanales. Los barcos procederán tanto de Sudamérica (aceite desoja), como de Indonesia (aceite de palma). Infinita Renovables, par-ticipada por Isolux Ingeniería y Corsan-Corviam, ha invertido cercade 70 millones de euros en este proyecto. Cuando obtuvo la con-cesión, se preveía mover en una primera fase unas 300.000 toneladasanuales de biodiésel, que se duplicarían a partir de 2011. La actualcoyuntura económica puede obligar a reducir estas previsiones, peroen ningún caso ha supuesto dilatar por más tiempo el inicio de ac-tividad.Por su parte, la actividad de Petronor en el Puerto de Bilbao “seajustará a una política de austeridad”, según sus responsables, perosin renunciar a sus inversiones estratégicas, entre las que el proyectoURF para el almacenamiento de coque “es capital”. Petronor inicióa finales del marzo las obras del proyecto de URF (Unidad de Re-ducción de FuelOil) que permitirá a la refinería de Muskiz adecuarsetanto a los requerimientos medioambientales de la UE, como a lasexigencias del mercado. Con un presupuesto de 810 millones, es lamayor inversión industrial de Euskadi. Y hay más casos en el Norte, como Enagás, que ya ha comenzadola ejecución del pantalán para el atraque de los buques metanerosde su nueva terminal regasificadora en El Musel. Además, el Puertode Gijón contará con una nueva terminal para el almacenamiento,distribución y transbordo de graneles líquidos, en el terreno ganadocon la ampliación entre el dique Torres y los taludes interiores, alnorte de la planta regasificadora.

LOS GRANELES PARA ALIMENTACIÓN, COMO LOS QUE LLEGAN ATEMAGRA, EN VALENCIA, NO SUFREN LA CRISIS DE IGUAL FORMA QUEOTROS.

EN PLENA CRISIS APARECEN NUEVOS GRANELES, COMO ELBIODIÉSEL.

MOTOR/

El mítico motorcumple 40 años

La crisis sigue sin dar tregua al sector de la automoción y, más con-cretamente, a los fabricantes de vehículos industriales. En el primertrimestre del año la caída en las matriculaciones de este tipo de ve-hículos en España cayó un 71,4%.En el mes de marzo la matriculación de vehículos industriales volvióa retroceder fuertemente, con una caída interanual del 68,3%, con locual las cifras del primer trimestre arrojaron un fuerte descenso del71,4%, con 3.022 vehículos frente a los 10.582 del mismo periodo de2008.La desagregación por segmentos sigue mostrando fuertes caídasinteranuales, tanto en el mes como en el primer trimestre del año,en concreto los tractocamiones y los vehículos pesados rígidos re-trocedieron respectivamente hasta marzo un 77,3 y un 72,2%.Igualmente los descensos de los vehículos ligeros y medios muestrancaídas respectivas del 40,6 y del 58,3% en el mismo periodo.Según la Asociación Nacional de Fabricantes de Vehículos (ANFAC),“el entorno económico y financiero con la desfavorable situación dela pequeña y mediana empresa con problemas de acceso a los crédi-tos, la situación del sector de la construcción y el incremento deldesempleo, con la caída de la actividad industrial, continúan gravandola demanda de los vehículos industriales, los cuales se adquieren ensu totalidad por financiación”.

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El desarrollo comenzó en unaépoca en que se pensaba que250 CV ya eran bastantes. Los in-genieros de Scania-Vabis com-prendieron que esa potencia nosería suficiente a largo plazo, espe-cialmente para los transportes demadera y el transporte pesado delarga distancia, por lo que decidie-ron revolucionar el mercado. La luz verde en 1962 coincidiócon el desarrollo de una gene-ración de camiones de cabinaadelantada presentada en 1968.Un motor de ocho cilindros enlínea no cabía bajo una cabinaadelantada, ni tampoco una uni-dad más grande de seis. Por ello,los ingenieros optaron por unaconfiguración en V que encajaríabajo la misma cabina que elmotor de 11 litros y seis cilin-dros en línea.La potencia, la sensación al vo-lante y el sonido inconfundibledel motor han contribuido a for-jar la leyenda V8 de Scania. Conun fantástico consumo para unapotencia tan elevada, ostenta una

reputación de ser casi indestruc-tible, obteniendo un excelentevalor residual, el resultado es una

combinación difícilmente supera-ble. La sólida reputación estable-cida por el motor de 14 litros

alcanzó nuevas dimensiones en laversión de 16 litros lanzada en2000.

LAS MATRICULACIONES DE CAMIONESCAEN EL PRIMER TRIMESTRE UN 71,4%

Cuando Scania quitó el velo a su motor V8 de 14 litros y 350 CV, a finales de los años60, fue nombrado el motor diesel de camión más potente de Europa y mantuvo esetítulo durante muchos años. El V8 convirtió al camión Scania en el Rey de la Carretera.

Scania V8

Por ELENA GARCÍA

ALEMÁN, EMPLEADO DURANTE MUCHOSAÑOS EN UNA EMPRESA BELGA QUE AHORASE FUSIONA CON UNA DANESA, PEROTRABAJANDO Y VIVIENDO EN ESPAÑA. ¿LECUESTA ENCAJAR TODAS ESTAS CULTURAS?A nivel empresarial son culturas diferentes, peroal final son europeas. Llevo muchos años con estaproblemática y se adapta uno bastante bien. Encuanto al ámbito personal, llevo viviendo fuera deAlemania 30 años, 27 de ellos en España, y siemprehe convivido con culturas diferentes. Poco a pocote adaptas.

¿REALMENTE SOMOS TAN DIFERENTES LOSUNOS DE LOS OTROS COMO NOS HACENCREER?Históricamente hay una diferencia de culturas yeso pesa. Por ejemplo, la mentalidad danesa tienepoco que ver con la de un español o un italiano.El ejecutivo danés dice una cosa y para él es así yno hay otra. El español dice: bueno vale, peropodemos hacer esto y lo otro. El danés pensarápor qué me dice eso y el español pensará que eldanés es muy tajante. Pero son cosas a las que teadaptas rápidamente.

¿FUE USTED EL QUE ELIGIÓ ESPAÑA COMODESTINO O LE FUE IMPUESTO?Fui yo. Me trasladé de Alemania a Francia ydespués de un año y medio quería cambiar, perono volver a Alemania. Me preguntaron qué meparecía España y podía elegir entre Madrid y Bar-celona. Elegí Barcelona y aquí sigo.

¿BARCELONA POR ALGO ESPECIAL?Por muchas cosas. Una es que por aquel entoncesMadrid no tenía muy desarrollado el sector tran-

sitario. El puerto y el aeropuerto de Barceloname daban una posibilidad de ampliar mis conoci-mientos que me atraía mucho, además del climamediterráneo. Madrid no tenía ni siquiera el TIRde Coslada. Todos los camiones tenían que des-pachar en Irún o en La Jonquera. Pensé que tendríamás posibilidades en Barcelona, porque había detodo y más actividad.

¿LE SIGUE SORPRENDIENDO ALGO DE LASCOSTUMBRES O LA FORMA DE SER DE LOSESPAÑOLES?Siempre hay cosas que te sorprenden, aunquemenos que antes. Seguimos con una tendenciafuerte a la improvisación y muchas ganas de hacerlas cosas un poco diferentes de los demás. Tambiénme sorprende, a pesar de la crítica que el españolhace de su país, que es donde mejor está. Elespañol sigue con la negativa de querer salir al ex-tranjero.

¿CÓMO LLEGA HELMUT STETTER AL SECTORLOGÍSTICO?En esto he sido muy alemán. En Alemania existela formación dual, práctica y teórica. Me metí enesto hace más de 40 años. Me gusta la vertienteinternacional y aquí sigo. Mi primer trabajo ya fueen el sector logístico y transitario.

¿LLEVA BIEN LA INTEGRACIÓN DE UNAGRAN EMPRESA EN OTRA GRAN EMPRESA?Es complicada, pero la complicación tiene sualiciente. Crea muchísimos cambios, pero loveo bien. Nos toca en un momento difícil, quees justamente cuando hay que hacer cambios.El entorno de alguna forma obliga y tambiénla incorporación de ABX en DSV es com-plicada porque hay diferentes mentalidades,formas de hacer distintas y el tema personal.

La persona acusa mucho los cambios y hay quecuidarlo.

¿HABRÍA SIDO DIFERENTE LA SITUACIÓN DENO ESTAR POR EN MEDIO ESTA CRISIS?Yo no pienso en esos términos. No pierdo eltiempo con esto. La situación es la que es y hayque ver la parte positiva. Nos toca hacer cosasque a lo mejor en los buenos tiempos no po-dríamos hacer con tanta naturalidad.

DÍAS ATRÁS ME COMENTABAN QUE A LOSESPAÑOLES SE NOS VEÍA MÁS DEPRIMIDOS ACAUSA DE LA CRISIS QUE A LOSCIUDADANOS DE OTROS PAÍSES EUROPEOS.Es natural. Si abres los periódicos, no hay noticiabuena. Y somos un poco catastrofistas. Vamos deun extremo al otro. Pero ni antes éramos losmejores ni ahora los peores.

¿APRENDE ALGO CADA DÍA O LO TIENETODO APRENDIDO?Si, todos los días aprendo algo. No entiendo unarutina diaria sin ningún aliciente más. Siempre hagocosas. Llevo tres años estudiando coaching y ahorasigo con supervisión. Va en la misma línea: el tratocon las personas, ayudar cuando hace falta…Creoque esto es importante aprenderlo. El trato conel personal es muy importante. En este campohay mucho que hacer y mucho que aprender.

¿Y CÓMO CONSIGUE DESCONECTAR DELTRABAJO?Esto ya es más difícil. Intento no pensar, pero nosiempre lo consigo. Aunque la práctica ayudamucho. Me distraigo leyendo, sobre todo novelanegra. En vacaciones, que tengo la cabeza másdespejada, leo otras cosas. Estudio, practico tai-chi, camino…

“Leo, estudio, practicotai-chi, camino...”

EL PICKING¿CUÁNDO FUE POR ÚLTIMA VEZ DECOMPRAS?El sábado. Estuve con mi mujer en el super-mercado haciendo la compra de la semana.Es algo que hago habitualmente.

Helmut StetterDIRECTOR GENERAL DE DSV ESPAÑA

DE PICKING CON...

LA TRAYECTORIAHelmut Stetter nació en Stuttgart en 1950 y es titulado por laEscuela Profesional de Transitario Internacional de esta ciudad.Tiene también el título de General Business Management (PDG)del IESE de Barcelona, además de ser titulado en Económicaspor la BWA de Fráncfort. Ha desempeñado diversos cargos deresponsabilidad en empresas de logística y transporte. El último,director general de ABX Logistics Iberia. Desde principios deaño, es el nuevo director general de DSV España tras la inte-gración de ABX en la estructura del operador logístico danés.