Comercio Exterior - CEX

CONTENIDOS96 | MARZO | 2009

COMERCIO EXTERIOR es una publicación de

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04 MARES DE MERCURIO

06 NOTICIAS

09 NADA PERSONAL; SÓLO NEGOCIOS

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16 A FONDOSOBRECAPACIDADLo peor de una crisis es cuando te descerrajade improviso, cuando vives confundido porprevisiones erróneas y tu estructura se estádefiniendo no sólo para atender una demandaóptima, sino para captar un mercado que seprevé que multiplique sus posibilidadesexponencialmente. Es en ese momento cuandoel sector logístico se afana en multiplicar sudimensión, pero de repente, el cielo sederrumba y te quedas en el inmenso vacío.

22 EN PRIMERA PERSONACOMERCIALES LOGÍSTICOS“Se necesita comercial” ha sido por muchotiempo la oferta de empleo más repetida,obedeciendo a una doble lectura: la necesidadde contar con un buen vendedor de losproductos y servicios y la dificultad paraencontrar a la persona que satisfaga esteperfil. En el mundo de la logística los buenoscomerciales se cotizan. Son aquellos capacesde recorrer miles de kilómetros en busca delbeneficio de sus empresas, auténticoscorredores de fondo que viven solos entre dosjefes, el propio y sus clientes.

32 INFORME - SEATRADE 2009Un año más, y ya van veinticinco, Miami vuelvea ser por unos días el centro de la industriacrucerística internacional. La feria Seatradecongregará, del 16 al 19 de marzo, a lo másgranado del sector. En un año de acuciantecrisis económica, el mundo de los cruceros seha convertido en un auténtico oasis. El sectornota los vientos de este tornado destructor,pero el epicentro parece quedar muy lejos. Lospuertos españoles son una buena muestra deello. Las navieras siguen apostando por creceren España y los puertos mantienen unasprevisiones de crecimiento que, en otrostráficos, hace tiempo que han quedado hechastrizas. Si tienes cruceros, estás de suerte.

50 INFORME - CANTABRIA

64 INFORME - LOGÍSTICA TEXTIL

74 DE PICKING CON.... LUIS ÁNGEL GÓMEZ IZAGUIRRE, director generalde la División de Transporte y Distribución deNorbert Dentressangle en España y Portugal

MARES DE MERCURIO

A veces me gustaría cambiar más a menudo la foto queilustra esta sección, salir a cara por ar tículo, a rostropor mes para poder poner la mueca de lo que aquí secuenta. Tal vez terminaría rendido siempre a la mismaimagen de ojos incendiados y morro torcido, tal vez,por eso es mejor una sonrisa balsámica, quien sabe sicautivadora, algo “zapateril”, sin duda, pero mejor reírque llorar.En todo caso, si este mes pudiera elegir, sacaría cara deangustia, de agobio, de lo que estamos respirandotodos en este maremoto interminable cada vez conmás nombres y apellidos, con más rostros.Se van poco a poco terminando los argumentos, ago-tándose los tópicos y empieza a hacerse insoportableel silencio histérico del encefalograma plano. Sepulta-dos por la ola gigante y desgañitados en la inútil de-nuncia, ya sólo queda aguantar y esperar que baje lamarea. Mientras tanto, no hay tiempo para contar loscadáveres. Quien lo hace ya no tiene espacio para másdígitos en la calculadora.¿Recetas? A mí ya sólo se me ocurre hacer terapia degrupo y enarbolar la bandera reivindicativa, buscar elapoyo emocional de quienes nos rodean y, ante todo,perder la vergüenza y el sentimiento de culpabilidad.A modo de esas camisetas con mensajes en forma defrase con las que se forran diseñadores de medio pelo,no estaría de más que empresarios y trabajadores sa-liéramos del armario.Fuera caretas, fuera medias verdades, fuera autoenga-ños y cuentos chinos, fuera pensar que se es menoshombre o mujer por caer en las redes de esta malditacrisis. Fuera corbatas, fuera collares, fuera camisas, blu-sas, minifaldas y pantalones y más camisetas que griten“In deep distress too”, yo también soy un empresarioo directivo asfixiado, agobiado, yo también me acuestopor las noches acongojado por las ventas que se caen,los ingresos que no llegan, los pagarés con destino allimbo y los empleados con un pie en la empresa y otroen el INEM.Sí, camisetas, sin vergüenza, porque en la mayoría delos casos no sirve de nada esconderse, no es justo cul-pabilizarse y sí es necesario solidarizarse y compartirel trauma, sacarlo fuera.

Al fin y al cabo, seamos sinceros, ¿acaso ustedes actua-ron mal cuando la construcción disparó el transportede materiales, cuando la importación de China se mul-tiplicaba cada diez minutos, cuando las décadas debienestar social hicieron crecer exponencialmente lademanda de servicios logísticos? ¿Fue realmente unabarbaridad para responder a ese crecimiento contratarmás personal, comprar más barcos, más aviones, máscamiones, más trenes, más plataformas, más maquinaria,crecer también? No, ¿verdad? La mayoría de ustedesactuó con total seriedad, con lógica empresarial, conmayor o menor ambición, sin duda, con más o menoshabilidad, por supuesto, pero ¿qué hacer si tocaba cre-cer?Además, ¿son ustedes culpables de la corrupción y ava-ricia de los grandes especuladores y promotores in-mobiliarios? ¿Acaso ustedes han sido los que hanviolado las reglas más básicas de cualquier sistema fi-nanciero medianamente lógico?Por eso no tiene sentido esconderse por las esquinas,callar, rumiar el drama en silencio. Estoy convencido deque en la mayoría de los casos ustedes no son más quevíctimas de este hasta ahora insaciable sistema. Ya estábien de bajar la vista. Es hora de mirarse a los ojos ydecirse unos a otros: “sí, yo también estoy machacadopor la crisis”; “sí, yo tampoco recibo créditos de losbancos”; “sí, yo también estoy hundido por los paga-rés”; “sí, yo tampoco tengo carga”; “sí, yo también hetenido que aprobar un ERE”; “sí, yo tampoco he podidodormir pensando en mis trabajadores”; “sí, yo tambiénhe tenido que dejar de prestar tal o cual servicio”; “sí,yo también soy como tú”.Con la mano propia en un hombro amigo y una manoamiga en el hombro propio tal vez seamos más fuertes,más justos, más críticos con todo lo que ha sucedido,más valientes a la hora de exigir un nuevo orden y,sobre todo, perderemos el miedo, un lujo que ahoramismo nadie se puede permitir.Saldremos de esta, unidos, tengan fe. A lo mejor la vidanos conduce por caminos nuevos, a lo mejor debere-mos afrontar alguna que otra travesía en el desier to, alo mejor, pero les juro que saldremos. Más fuertes, másunidos y ojalá que con la conciencia tranquila.

MIGUEL JIMÉNEZ ROLLÁN

“In deep distress too”

EL GRADO DE EJECUCIÓN PRESUPUESTARIA DE FOMENTO EN 2008 FUE DEL 96,8%

NOTICIAS

LOGITRANS

El Salón del Transporte y la Lo-gística de Madrid, Logitrans, ce-lebrará su próxima edición en2010. Santiago Quiroga, codi-rector de Logitrans, ha reite-rado la continuidad deLogitrans y confirmado que seestán ultimando los aspectosde mes y días concretos enque tendrá lugar, este ya certa-men bianual. Por otra parte, seha confirmado que María JoséNavarro ha dejado la codirec-ción del certamen. Navarro,formaba parte del staff de Plan-ner Reed, coorganizador deLogitrans junto con IFEMA. Na-varro se ha desvinculado labo-ralmente en las últimas fechasde Planner Reed y con ellodeja por tanto la dirección dela feria. No obstante, el con-trato entre IFEMA y PlannerReed sigue vigente y la feria se-guirá organizándose de formaconjunta por parte de ambasentidades.

ZIM LINES

Las instalaciones de DP WorldTarragona recibieron el pasado12 de febrero al buque de ban-dera israelí “ZIM Virginia”. Setrata de la primera escala delservicio transoceánico de ZIM,cuyos agentes generales son A.Pérez y Cía, que semanalmenteenlazará el Puerto de Tarra-gona con todo el mundo,desde América a Asia. El primerbuque del nuevo servicio enTarragona, el “ZIM Virginia”, esun portacontenedores de 287metros de eslora y 34 metrosde manga que tiene una capa-cidad de más de 4.000 TEUs. Elcarguero, procedente delpuerto canadiense de Halifax,estuvo un día en el puerto ca-talán en el que realizó unos300 movimientos, para luegoproseguir su rotación hacia elPuerto de Haifa.

MAGDALENA ÁLVAREZ, MINISTRA DE FOMENTO, EN EL CENTRO DE LA IMAGEN, FLANQUEADA PORJOSEFINA CRUZ, FERNANDO PALAO Y VÍCTOR MORLÁN, A SU LLEGADA AL MINISTERIO DE FOMENTOPARA PRESENTAR LA EJECUCIÓN PRESUPUESTARIA DE FOMENTO EN 2008.

CONSTITUIDA LAPRIMERA ASOCIACIÓNDE OEASEuropea de Expediciones, Vélice,Arola y Rhenus han creado la pri-mera asociación de OperadoresEconómicos Autorizados (OEAs)de España. La entidad, que nacecon el objetivo de canalizar las re-laciones entre estos operadores yla Aduana, está abierta a todosaquellos representantes aduane-ros certificados como OEAs y alas empresas con representaciónante la Aduana. Las cuatro empre-sas que han impulsado la iniciativa,que recibe el nombre de Asocia-

ción de Representantes Aduane-ros Certificados OEA, son las úni-

cas que han recibido en España,por el momento, este certificado.

MIGUEL ROCHER, DIRECTOR DE VÉLICE; JESÚS OTERO, DIRECTOR DE EUROPEA DEEXPEDICIONES; ALEJANDRO AROLA, DIRECTOR GENERAL DE AROLA, Y JUANCARO, DIRECTOR DEL DEPARTAMENTO DE ADUANAS DE RHENUS LOGISTICS.

El grado de ejecución en 2008del presupuesto de inversionesdel Grupo Fomento fue oficial-mente del 99,6%, al ejecutarse15.775 millones frente a los15.835 inicialmente presupuesta-dos. Este es el dato oficial, perocomo también especificó la minis-

tra de Fomento, Magdalena Álva-rez, el pasado 29 de enero, estacifra no incluye la ejecución dePuertos del Estado. Con el Orga-nismo Público y las autoridadesportuarias que de él dependen, laejecución del Grupo Fomentofue en 2008 del 96,8%, ya que

OPPE de los 1.664 millones pre-supuestados sólo ejecutó el75,6%. En cuanto al resto de de-partamentos, la ejecución fue lasiguiente: Carreteras (99,8%); Fe-rrocarriles (99,6%); Adif (114,4%);SEITTSA (84,4%); Renfe (97,8%);Feve (100%); y AENA (95%).

NOTICIAS

EUSKOKARGO APUESTA POR ABORDAR CONRECURSOS PROPIOS LA TRACCIÓN DE LOSTRÁFICOS DE MERCANCÍAS

RICARDO GONZÁLEZ.

AEROPUERTO DECIUDAD REAL.Ricardo González Placer asumió el2 de febrero la dirección de Cargadel Aeropuerto Central CiudadReal, desde donde se encargará dela gestión del tráfico aéreo demercancías con origen y destinoen esta infraestructura. RicardoGonzález es un reconocido profe-sional del sector de la carga aérea.Llega al Aeropuerto de CiudadReal tras su paso por Flyant Air, ladivisión de carga del grupo Futura.Antes, entre 1994 y 2007, Gonzá-lez ejerció como director gerentede Vitoria International Airport(VIA). Además, Ricardo Gonzáleztambién ejerció por aquel enton-ces como director de Vitoria Inte-grated Air Services (VIAS),compañía que presta servicios entierra a las aeronaves de mercan-cías en el aeropuerto vasco.

APLAZADO EL XIIICONGRESO DETRÁFICO MARÍTIMOLa decimotercera edición delCongreso de Tráfico Marítimo yGestión Portuaria no tendrálugar este año tras tomar la de-cisión Puertos del Estado y laAutoridad Portuaria de Málagade aplazar el evento a 2010 de-bido a la crisis económica queatraviesa el país. Puertos del Es-tado explicó que “la actual co-yuntura económica y financieraaconseja este aplazamiento porrazones de contención de gastopúblico, así como para evitar elesfuerzo financiero de las em-presas que habitualmente es-ponsorizan este tipo deeventos”.

GEFCO GESTIONARÁ3.000 PALÉS DIARIOSEN ONTÍGOLAGefco anunció en febrero laapertura de su nuevo centro lo-gístico en Ontígola (Toledo) conuna superficie de 30.000 metroscuadrados y desde donde ges-tionará 3.000 palés diarios. Lasnuevas instalaciones están situa-das al sur de Madrid, en el nudode comunicación de las autopis-tas A-4, R-4 y AP-36. La plantaestá destinada principalmente aoperaciones logísticas como al-macenaje, entrada y salida demercancía paletizada, operacio-nes de valor añadido y prepara-ción de pedidos, entre otras.

A. NOGUERALES,NUEVO DIRECTORCOMERCIAL DE LANCARGO PARA EL SURDE EUROPAAlfredo Noguerales, hastaahora director de LAN Cargoen la Península Ibérica, ha sidonombrado nuevo director Co-mercial de la división de cargade LAN para el sur de Europa,lo que incluye la gestión deLAN Cargo en España, Portu-gal, Francia e Italia. Este nom-bramiento es fruto de laredistribución de mercadosque la compañía ha realizadoen la gerencia comercial de Eu-ropa.

LA CONSEJERA DE TRANSPORTES Y OBRAS PÚBLICAS DEL GOBIERNOVASCO, NURIA LÓPEZ DE GUEREÑU (EN EL CENTRO), PRESIDIÓ ELACTO DE RECEPCIÓN DE LA PRIMERA LOCOMOTORA DEEUSKOKARGO.

ONEWORLD RECHAZALA POSIBILIDAD DEDESARROLLARSE ENEL ÁMBITO DE LACARGA AÉREALa alianza de compañías aéreasOneworld celebró el 3 de fe-brero en Madrid el décimo ani-versario de su fundación, en unacto en el que quedó clara laorientación exclusiva de la alianzaal ámbito del transporte de pasa-jeros. Cuestionado sobre posiblesacuerdos o acciones de colabora-ción en un futuro entre los miem-bros de la alianza en el ámbito deltransporte aéreo de mercancías,John McCulloch, director generalfue tajante: “Nunca hemos con-templado la posibilidad de cola-

borar en el ámbito del transporteaéreo de mercancías y seguimos

sin tener ningún plan en este sen-tido”.

LOS PRESIDENTES Y CONSEJEROS DE LAS COMPAÑÍAS AÉREAS DE ONEWORLDDURANTE EL ACTO QUE TUVO LUGAR EN MADRID.

Eusko Trenbideak, sociedad pú-blica del Departamento de Trans-portes y Obras Públicas delGobierno Vasco, recibió el 4 defebrero la primera locomotoradual diésel-eléctrica, desde suconstitución como sociedad en1982. Esta primera locomotoraforma parte de una serie de 12máquinas destinadas a su Unidad

de Negocio de Mercancías, ope-rada bajo la marca comercial Eus-koKargo. La entrega de la segundaunidad estaba programada parafinales de febrero. La inversióntotal en las doce locomotoras esde 37,5 millones de euros. La en-trega de todos los equipos con-cluirá en 2011.

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NADA PERSONAL; SÓLO NEGOCIOS Enrique Hormigos

ANÁLISIS DE MERCADOS/ PERÚ

SANDRA LORENTE

Perú se ha transformado. AlanGarcía, de nuevo presidente delpaís, ha iniciado una reforma im-portante del aparato político yestructural del Estado con el finde alcanzar una mejora en sufuncionamiento y en sus resulta-dos. Resultados que no se hanhecho esperar y que se consta-tan con un constante creci-miento económico en losúltimos siete años. La moderni-zación introducida en Perúafecta a aspectos como la des-centralización administrativa, elpoder judicial, el sistema tributa-rio y aduanero, la carrera admi-nistrativa y el sistema educativo.No obstante, hay factores querequieren mejoras con urgenciacomo el todavía déficit de in-fraestructuras y la “gran disper-sión en la retribución de larenta”, apunta el ICEX. Además,

y aunque ha habido mejorasconstatadas, todavía preocupa elgrado de corrupción.El PIB peruano creció un 9,3% elaño pasado, según los datosofrecidos por la Embajada dePerú en España, lo que se vio re-forzado con una tasa de paro del4,4% y una inflación anualizada aenero de 2009 del 6,53%. Estosdatos permiten asegurar una ex-pansión durante los próximosocho años. Se trata de buenasexpectativas basadas principal-mente en las excelentes pers-pectivas para la inversión públicay privada y en el aumento de laconfianza de inversionistas ex-ternos e internos. Tal y comodestaca la Embajada de Perú,también cabe destacar en esteproceso de crecimiento elmayor dinamismo de la de-manda interna, asociado a la re-cuperación de los ingresos y alcrecimiento del empleo. Según los datos oficiales de la

La llegada del siglo XXI le ha sentado bien a la economíaperuana, que desde 2001 ha experimentado un constantedesarrollo y crecimiento acompañado de gran estabilidadmacroeconómica caracterizada por una inflaciónmoderada. Perú, donde España lidera la inversión privada,tiene por delante un importante abanico de posibilidadeseconómicas. Una nueva etapa en la que el país pide paso:atrás queda ya el pasado y, por delante, un futuroesperanzador.

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PERÚ ALZA EL VUELO

PERÚNombre oficial: República de Perú.Capital: Lima.Ciudades importantes: Arequipa, Trujillo, Chiclayo y Piura.Lenguas: Español, quechua y aymara.Moneda: Nuevo sol.

embajada, en 2007 la inversiónprivada creció un 23,3%, tras ha-berse incrementado un 20,1%durante 2006. De modo que lainversión privada allí supera yalos 20.000 millones de dólaresanuales. Por su parte, la inversiónpública se beneficiará de los altosniveles de recaudación, lo que lepermitirá aumentar entre un 4 yun 5% la financiación de obraspúblicas.

POSICIÓN FISCALEn cuanto a la salud de las arcasdel Estado, cabe destacar que elpaís ha conseguido cambiar ace-

EN 2008 EL NIVEL DE LASEXPORTACIONES PERUANASCONTINUÓ AUMENTANDO Y ENOCTUBRE HABÍANREGISTRADO UN INCREMENTODEL 30%

LAN Y LA IMPORTACIÓN DEESPÁRRAGOSSi hay un producto que España importa por exce-lencia desde Perú ese es el espárrago triguero. Laaerolínea LAN tiene un papel clave en este procesoya que a través de ella se mueven muchos de losespárragos consumidos en España pero producidosen aquel país. El espárrago, que requiere una cuida-dosa manipulación, ya que no soporta los cambiosde temperatura, ha de ser transportado por elmedio aéreo para llegar al destino con la calidadcon la que salió de origen. Con tres vuelos sema-nales directos Lima-Madrid-Lima y un vuelo diarioa través de Guayaquil (Ecuador), LAN importa enlas bodegas de los aviones de pasaje gran cantidadde estas hortalizas a través de sus conexiones conPerú. LAN ha comprobado que la acogida que tieneen España el espárrago se está extendiendo tam-bién a Inglaterra, Holanda y Alemania. Cabe desta-car que entre agosto de 2007 y agosto de 2008 laaerolínea transporto 1.500 toneladas de productosperuanos a Europa. Hay que tener en cuenta que, a pesar de tratarseun producto estacional, con épocas donde la im-portación es más fuerte, el espárrago se transportaa nuestro país durante casi todo el año. Entre lasnovedades que LAN cuenta para potenciar estosservicios entre Perú y España, destaca que a partir del 17 de junio las tres frecuencias existentes entre Lima y Madrid se duplicaránhasta contar con seis vuelos directos por semana entre ambas capitales. De este modo, dentro de tres meses LAN duplicará su capacidadpara el tráfico de estas hortalizas y de cualquier otro tipo de productos procedentes de Perú. La experiencia de LAN en el transportede mercancía a Europa, y concretamente a España, se remonta al origen de los primeros vuelos de la aerolínea y su continuidad se hamantenido hasta la fecha, ampliando desde agosto de 2007 los vuelos directos entre Madrid y Lima.

EN LA IMAGEN, DESCARGA EN BARAJAS DE UNOS DE LOS AVIONES DE LAN QUEIMPORTAN ESPÁRRAGOS DESDE PERÚ HASTA ESPAÑA.


EL PIB PERUANO CRECIÓ UN9,3% EL AÑO PASADO, LOQUE LE PERMITE ASEGURARUNA EXPANSIÓN DURANTELOS PRÓXIMOS OCHO AÑOS

¿SABÍA QUE…?Las empresas españolas tie-nen invertido en Perú untotal de 3.729,9 millonesde dólares que se concen-tran fundamentalmente entres sectores: telecomuni-caciones, energía y finanzas.También encontramoscomo referentes de em-presas del sector de la lo-gística y el transporteespañoles en Perú a Advan-ced Logistics Group y aGrupo Bergé.

MACHU PICCHU ES UNO DE LOS ENCLAVES ARQUEOLÓGICOS MÁSDESTACADOS DE PERÚ. IMÁGENES PROMPERÚ/EMBAJADA DEL PERÚ.

leradamente su posición fiscal,pasando de un déficit medio del2,4% del PIB en los primeros 3años de esta década a un supe-rávit del 3,1% del PIB en 2007,hecho que convierte al equilibriofiscal peruano en uno de los mássólidos de la región.

En la actualidad, los principalessectores que lideran la economíay el crecimiento del país son laconstrucción, que representa el16,5% del PIB, seguido de la ma-nufactura, que supone el 10,6%, yel comercio y la pesca, con unapar ticipación en el PIB del

PRIMER PRODUCTOR DE CASI TODOSi algo tiene Perú es mucha variedad. Con un territorio rico enrecursos naturales, mineros y energéticos y con casi todos losclimas del planeta, Perú es el primer exportador de espárragosdel mundo, el primer productor de harina y aceite de pescado,el primer productor de fibras de alpaca y vicuña, el primer pro-ductor mundial de plata y próximo exportador neto de hidro-carburos. La embajada en España apunta que además el país esel primer productor de oro, zinc, estaño y plomo y el segundode cobre. Por otro lado, ha desarrollado en los últimos años unaimportante actividad exportadora en el ámbito textil.A nivel de inversión, los grupos internacionales con presenciaen Perú proceden de todas las regiones del mundo, destacandolas inversiones europeas de las cuales la mayor parte están re-gistradas como españolas y británicas. También destacan los pro-yectos procedentes de Estados Unidos, Canadá y México. Laembajada confirma que ahora, cada vez con más frecuencia, seestán registrando también presencia inversora de los países ve-cinos de Sudamérica. Lo cierto es que Perú ha establecido unmarco legal estable y atractivo para la inversión privada, tantonacional como extranjera, de tal modo que facilita unas reglasclaras y la seguridad necesaria para el desarrollo de inversionesextranjeras en el país.

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LA ECONOMÍA PERUANA HA EXPERIMENTADO UN CRECIMIENTOCONTINUADO DESDE EL AÑO 2001. IMÁGENES PROMPERÚ/EMBAJADA DEL PERÚ.

10,5% y del 6,9%, respectiva-mente, según los datos de la em-bajada peruana.Dentro de sus principales sociosaliados Estados Unidos se sitúa ala cabeza, ya que absorbió el18,4% del total de las exporta-ciones peruanas, seguido deChina (12%), Suiza (10,9%), Ca-nadá (6,3%), Japón (6%), Chile(5,9%) y Reino Unido (1,2%).Las cifras de las exportacionesactualizadas hasta el tercer tri-mestre de 2008 con las que

cuenta la Embajada de Perú al-canzan los 24.977 millones dedólares. Se trata de bienes ex-portados a un total de 174 des-tinos, entre los que destacanpaíses como China y Canadá quehan mostrado un importante di-namismo en los últimos años. Así,los productos más reclamadospor el resto del mundo corres-ponden a los sectores del metalen un 47% de los casos, agrope-cuario (31,7%), químico (29,4%)y pesquero (23,1%). Las impor-

taciones hasta el mismo periodosumaron 21.789 millones de dó-lares y básicamente se concen-traron en bienes de consumo ybienes de capital.

ESPAÑACon esta perspectiva económica,y viendo cuáles son sus principalesaliados a nivel internacional, no po-demos dejar de mencionar el im-portante papel de España. “Losúltimos años han dejado una muypositiva evolución”, matizan desde

la Embajada de Perú. Remontán-donos a 2007, las importacionesde España de productos peruanossumaron 1.164,31 millones de dó-lares, mientras que las exportacio-nes españolas hacia Perú tuvieronun valor de 275,21 millones dedólares.Así, en 2008, el nivel de las ex-portaciones peruanas continuóaumentando y en octubre habíanregistrado un incremento del30%. Unas cifras que ponen enevidencia las diferencias en la ba-lanza comercial entre ambos pa-íses con un resultado negativopara España que supera los 889millones de dólares.

Aunque las exportaciones desdePerú a España se encuentran real-mente diversificadas, la embajadaperuana destaca productos degran relevancia en estas exporta-ciones como son el zinc, cobre,pimientos en conserva, espárra-gos, alcachofas y harina de pes-cado. Del mismo modo, sianalizamos los productos españo-les que más interesan en Perú te-nemos que mencionar loscapítulos de reactores nucleares,máquinas y aparatos mecánicos;fundición, hierro y acero; materialeléctrico y materias colorantes,pinturas y tintas.No podemos negar que la dePerú es una economía con unaimagen renovada y unos resulta-dos dignos de destacar. Aunque lacoyuntura económica no es la máspropicia para hablar de grandesaugurios, parece que Perú co-mienza el siglo XXI con fuerzas yesfuerzos renovados.


LA INVERSIÓN PRIVADA ENPERÚ SUPERA YA LOS 20.000MILLONES DE DÓLARESANUALES

EL PAÍS TIENE UNA IMPORTANTE INDUSTRIA PESQUERA. IMÁGENES PROMPERÚ/EMBAJADA DEL PERÚ.

ESPAÑA ES UNO DE LOS PRINCIPALES PAÍSES INVERSORES EN PERÚ. IMÁGENES PROMPERÚ/EMBAJADA DEL PERÚ

ESTADOS UNIDOS ES ELPRINCIPAL ALIADOCOMERCIAL DE PERÚ, ALAGLUTINAR EL 18’4% DE LASEXPORTACIONES PERUANAS,SEGUIDO DE CHINA, SUIZA YCANADÁ

A FONDO/ SOBRECAPACIDAD

MIGUEL JIMÉNEZ

Una de las principales particula-ridades de cómo la crisis globalestá afectando al sector deltransporte y la logística es la quehace referencia a los medios ma-teriales para desarrollar la activi-dad. El optimismo era total en2007 e incluso la incredulidadreinaba en la primera mitad de2008. Por eso, en la esperanza yel convencimiento de que se ma-terializaran los inagotables y con-tinuos incrementos de lademanda de transporte, las em-presas logísticas siguieron invir-tiendo. China parecía no tenertecho, la importación no tener lí-mite y los inconvenientes de lafortaleza del euro frente al dólarasí como el coste del combusti-ble no ser más que problemasllevaderos.En este frenesí, la máxima era an-ticiparse a la demanda y para elloinvertir en camiones, barcos, tre-nes, aviones, terminales, platafor-mas y todo aquello que ayudaraa ganar volumen y seguir cre-ciendo. Una decisión empresariallógica.Ahora bien, llegó la crisis, enforma de tormenta en el últimotrimestre de 2008, y el sector seencuentra en el drama de que el

mercado no responde ni a la ca-pacidad que tenía antes de 2007,ni a la ganada en 2008, ni por su-puesto a la que se va a seguir in-corporando en 2009, pues todaorden de inversión tiene unosplazos de ejecución. Así, portanto, la crisis ha cogido a la lo-gística con el paso cambiado, esmás, en pleno esfuerzo para eje-cutar un gran salto de altura,emocionado en un vuelo único,truncado por un mazazo quedeja al sector casi como un gui-ñapo.

PORTACONTENEDORESEl mejor ejemplo es sin duda eldel transporte marítimo y la in-versión en buques. Los fletes enel mercado de los graneles sóli-dos, por ejemplo, cayeron hastadiciembre un 93%, en el de lospetroleros un 40% y en el de losportacontenedores tambiénotro 40%. En cambio, los encar-gos de nuevos buques están ab-solutamente disparados. El casomás paradigmático es el de losbuques portacontenedores.Según la consultora AXS-Alpha-liner, en enero de 2008, a laspuertas de que se desencade-nara la crisis, la capacidad detransporte de la flota marítima

Cuando la crisis te cogecon el pie totalmentecambiado

Lo peor de una crisis es cuando te descerraja deimproviso, cuando vives confundido por previsioneserróneas y tu estructura se está definiendo no sólo paraatender una demanda óptima, sino para captar unmercado que se prevé que multiplique sus posibilidadesexponencialmente. Es en ese momento cuando el sectorlogístico se afana en multiplicar sus flotas de camiones,en acelerar los pedidos de grandes buquesportacontenedores, en desarrollar suelo industrial ylogístico, planificar nuevas terminales, campas y centrosy... De repente el cielo se derrumba y te quedas en elinmenso vacío, tiritando con los medios que tenías y,además, con los que te acaban de llegar.

Sobrecapacidad17


mundial era de 11,69 millones deTEUs. Pues bien, a 10 de febrerode este año, esa capacidad era yade 13,12 millones, es decir, un12,21%. Mientras que en 2008 elcomercio mundial, según el FMI,cayó un 45%, la oferta de trans-porte marítimo en contenedorcreció por encima de los dos dí-gitos. Revelador de lo que puedeser el impacto de la crisis.No obstante, lo peor no es laflota incorporada, sino la quequeda por incorporar. A fecha 1de octubre de 2008, según la ISLMaritime Conference, había en elmundo encargados 1.354 buquesportacontenedores, que sumanuna capacidad de 6,66 millonesde TEUs, a entregar principal-mente en los próximos cuatroaños. Por cier to, no son buquespequeños: 299 tienen una capaci-dad de más de 8.000 TEUs. Entotal, la flota pendiente de entre-gar representa el 55,2% de laflota existente.

DESPLOMESólo en 2009, el año que se havaticinado como el de mayor im-pacto de la crisis, está previstoque se entreguen 468 portacon-tenedores, con una capacidad de1,82 millones de TEUs. Será elaño en el que más se incorporenueva capacidad, precisamente elaño en el que más se va a desplo-mar el comercio internacional.Sí, es cier to, parte de estos bu-ques sustituirán a otros más anti-guos, pero no hay que olvidarque en los nueve primeros mesesde 2008 sólo se achatarraron enel mundo 26 portacontenedores,con una ínfima capacidad de44.000 TEUs. Ridículo frente a laflota incorporada.También es cierto que casi lamitad de la flota la tienenlas navieras en ré-gimen de

“charter” y que esto es un instru-mento de flexibilidad. Ahora bien,los precios en este mercado hancaído en el último año hasta un70%, es decir, que la situación es

muy complicada.Por abundar en la materia:las 20 navieras másimportantes delm u n d o ,

SEGÚN JUAN RIVA, “VAMOS ATENER UNA FASE DECORRECCIÓN BASTANTELARGA Y LAS EMPRESASARMADORAS, ESPECIALMENTEAQUELLAS QUE SE HAYANEMBARCADO EN PROYECTOSDE INVERSIÓN DE BUQUESNUEVOS, VAN A SEGUIRPASANDO TIEMPOS DIFÍCILES”

TERMINALES PORTUARIAS:CONDENADAS AL LARGO PLAZOUno de los ámbitos más interesantes de los efectos de la so-brecapacidad vs. crisis es el de las inversiones en infraestructurasportuarias. Su ejecución conlleva tan largo plazo que su desarro-llo está basado en proyecciones de tráfico. Obviamente las obrasen curso en España ahora mismo y recientemente concluidasestaban planificadas para una situación de bonanza constante.Ante la crisis la primera decisión podría ser paralizar obras oreplantear proyectos, pero en el momento que quisieras reac-tivarlas a lo mejor ya llegabas tarde para cuando la demanda vol-viera a crecer. ¿Qué hacer entonces?Por de pronto, la cifras no reflejan un riesgo excesivo de sobre-capacidad. En 2008, a falta de los datos oficiales, la caída de trá-fico estuvo en apenas un 2%, cifra modesta ya que la crisis sólose notó en el último trimestre del año. Por tanto, superado elejercicio, el riesgo está en 2009.El sistema portuario estatal afronta este ejercicio tras haber in-corporado en los últimos cinco años 29,3 kilómetros linealesde muelle, 703 hectáreas de superficie terrestre y 833 hectáreasde superficie abrigada. Según el libro “Análisis y previsión de lostráficos del sistema portuario español”, editado por OPPE en2004, estas inversiones respondían a una planificación de tráficostotales en 2007 de 457 millones de toneladas. Como quiera queese año la cifra registrada finalmente fueron 483,13 millones,podemos decir que, con independencia del descenso en 2008,el sistema portuario estatal ha llegado a la crisis con incluso unaligera necesidad de espacio con respecto al tráfico.Obviamente, el problema surge ahora, cuando en el periodo2009-2012 los presupuestos del Ministerio de Fomento con-templan la puesta en servicio de 20,9 kilómetros lineales de nue-vos muelles, más 703 hectáreas de superficie terrestre y 833hectáreas de superficie abrigada.El dilema es, ante la caída de la demanda y el incumplimiento delas previsiones de tráfico, si hay que parar para no acumular es-pacio ocioso o seguir para ganar tiempo al tiempo, pues el ho-rizonte de la crisis puede ser como mucho 2011 y las obrastienen horizonte 2012, es decir, cuando las previsiones más pe-simistas alumbran un repunte de la demanda.En cualquier caso, el presidente del Gobierno, ha fijado comoprioridad para detener la sangría de empleos y minimizar la cri-sis del sector de la construcción, el aceleramiento en las inver-siones de obra pública, por lo que todo apunta a que los puertosno van a detener, pese a la crisis, su ritmo de ejecución deobras.Eso sí, otra cosa serán los proyectos diseñados pero aún nocontemplados en presupuestos. Ahí sí que puede haber replan-teamientos.

EL SISTEMA PORTUARIO ESTATAL AFRONTA EL AÑO DE LA CRISIS,2009, TRAS HABER INCORPORADO EN LOS ÚLTIMOS CINCO AÑOS29,3 KILÓMETROS LINEALES DE MUELLES.

CETM AFIRMA QUE AHORAMISMO LA FLOTA DECAMIONES PARADA ENESPAÑA PUEDE RONDAR EL30%, AUNQUE HAYSUBSECTORES COMO EL DELOS PORTAVEHÍCULOS DONDEPUEDE ALCANZAR EL 80%

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CARGA AÉREA: CUANDO NO HABÍA LÍMITEUno de los mercados donde más se ha notado la alegría del comercio mundial de los últi-mos años ha sido el de la carga aérea. Es cierto que las dificultades en lo que va de décadahan sido enormes, con constantes crisis coyunturales que han maltratado a este modo, al-gunas superadas y otras con síntomas que parecían no tener fin, como el precio del com-bustible.Aún así, con China como gran motor, la carga aérea mundial se ha desarrollado a un exce-lente ritmo y con él la inversión en grandes aviones cargueros y terminales aeroportuarias.Un claro ejemplo es cómo España ha ido poco a poco reduciendo sus limitaciones en vueloscargueros puros, con nuevas rutas con Extremo y Medio Oriente gracias a la congestiónde los aeropuertos centroeuropeos y la alta demanda, justificándose rutas directas con Es-paña y la puesta en servicio de nuevos aviones por parte de las grandes compañías aéreas.Además, nacieron incluso en los últimos tiempos aerolíneas españolas para operar rutascargueras transoceánicas con grandes aviones como B-747, algo impensable hace unos años.No obstante, todo eso parece tocar a su fin. La sobreoferta es enorme y los primeros

efectos, tal y como señalaba recientemente Carlos Lázaro, director general del GSA MarketAir, van a ser que España va a perder muchos de esos vuelos cargueros que tanto costócaptar.Esto va a generar un gran problema en tierra. Ahí están las fuertes inversiones en instala-ciones de carga que ha hecho en los últimos tiempos Vitoria, o los fuertes desarrollos deBarcelona y de Madrid, recientemente inaugurados, en fase de ejecución o planificados. ElCentro de Carga Aérea de Madrid, por ejemplo, inauguró recientemente su Fase II y estáconcluyendo la urbanización de su Ampliación Sur para alcanzar hasta 60 hectáreas. ¿Cuáles el futuro inmediato de estas inversiones con un 2009 que ha comenzado con una caída de lacarga en Barajas en enero del 15%?Lo mismo la inversión prevista en el Centro de Carga Aérea de Barcelona, con 22,25 millones pre-supuestados por CLASA entre 2009 y 2012 para nuevas fases. ¿Cómo afrontar estos proyectos ahora mismo con la que está cayendo?En enero, los tráficos descendieron en El Prat un 14,6%.La situación es similar en el resto del mundo en lo relativo a las infraestructuras de carga aérea. Por ejemplo, DHL, TNT o FedEx haninaugurado recientemente nuevos e importantes hubs aeroportuarios en Extremo Oriente ante unas previsiones de movimientos demercancías que de momento no se van a dar. ¿Cómo gestionar este desenlace cuando las perspectivas eran tan diferentes?

LA FUERTE DEMANDA, PRINCIPALMENTEEN LOS TRÁFICOS CON CHINA, HAMULTIPLICADO LAS INVERSIONES ENCARGUEROS Y RUTAS EN LOS ÚLTIMOSAÑOS, SITUACIÓN QUE YA NO ESSOSTENIBLE.

PRUEBA DE LA SITUACIÓN A CONTRAPIÉ DEL SECTOR MARÍTIMO ES QUE LAS 20 NAVIERAS MÁS IMPORTANTES DELMUNDO TIENEN ENCARGADOS 640 PORTACONTENEDORES CON UNA CAPACIDAD DE 4,59 MILLONES DE TEUS.


según el ranking de AXS-Alphali-ner, tienen ahora mismo encarga-dos 640 portacontenedores, querepresentarían una capacidad de4,59 millones de TEUs, el 42,9%de la flota que suman ahoramismo estas compañías. Algunasde ellas como Cosco, ZIM oUASC duplicarán su flota actual.Sólo las tres primeras navieras delmundo, Maersk, MSC y CMA-CGM, tienen encargados 203 bu-ques, que suman 1,62 millones deTEUs, el 35,4% de todo lo que seva a incorporar.Para 2011, según su informe delpasado mes de diciembre, ISLprevé una capacidad mundialpara transportar contenedoresde 16 millones de TEUs. Es decir,cuando salgamos de la gran de-presión se habrá incrementado laflota un 23%. Incongruente, peroeso dicen las cifras¿Qué puede suceder entoncescon todos estos encargos, tal ycomo está ahora mismo el co-mercio mundial? ¿Qué va a ocu-rrir con las navieras y la capacidadque acaban de fletar? ¿Qué pa-sará si la crisis sigue enquistada en2010?Por de pronto, según Juan Riva,presidente de la Asociación deNavieros Españoles (ANAVE), lacrisis está dificultando la financia-ción de los buques y ya se estáncomenzando a producir cancela-ciones.En todo caso, “cuando se superela actual situación de bloqueo delcomercio –afirma Riva- lo que nosespera no es precisamente un sol

radiante: mientras la demanda tar-dará sin duda bastante tiempo enretomar las sendas de crecimientotan fuerte de los últimos tiempos,los elevados niveles de entregasde nuevos buques harán crecer laoferta de transporte y los fletes semantendrán bajos”.

Para Riva, “vamos a tener una fasede corrección bastante larga y lasempresas armadoras, especial-mente aquellas que se hayan em-barcado en proyectos deinversión de buques nuevos, vana seguir pasando tiempos difíci-les”. Hay crisis por tanto pararato.

CAMIONES Y CARRETERALa situación en el sector deltransporte por carretera es muysimilar a la del marítimo, con dosdiferencias, una negativa y otrapositiva: la positiva es que el sec-tor tiene más flexibilidad paracesar en la inversión, como se ha

visto en 2008; y la negativa es queel “vacío” se ha notado muchomás rápido. En cualquier caso, elproblema es el mismo: la de-manda se ha derrumbado justocuando más se estaba invirtiendoen oferta.En 2007, el último año de rego-cijo económico, a las mismísimaspuertas de la crisis, en España elsector del transporte de mercan-cías por carretera registró ni másni menos que su récord históricode inversión en vehículos indus-triales. Récord histórico en el filode la crisis. Otro drama.En concreto, en 2007 se habíanmatriculado 45.260 vehículos, un10,1% más que 2006, otro añorécord con 41.095 vehículos. Portanto, el sector ha afrontado ladebacle económica “armado”hasta los dientes, lo que ha agra-vado los problemas.El resultado actual de la crisis nose conoce todavía en su totalidad.Faltan los datos del último trimes-tre de 2008, el del auténtico ba-tacazo. Aún así, el Observatoriodel Transporte de Mercancías porCarretera del Ministerio de Fo-mento recoge una caída de lastoneladas transportadas entreenero y septiembre del año pa-sado del 5,8% y un descenso delas toneladas kilómetro del 2,7%En cualquier caso, entre la caídade la demanda y el fuerte incre-mento de la oferta, el volumende camiones parados es ahoramismo enorme. La FederaciónNacional de Asociaciones deTransporte de España (Fenadis-

mer) ha estimado que ahoramismo hay en España 130.000camiones que no están operandopor falta de actividad. La Confe-deración Española de Transportede Mercancías (CETM), prefiereser más cauta al respecto, perono duda en señalar que ahoramismo la flota parada puede ron-dar en torno a una media del30%, aunque hay subsectorescomo el de los portavehículosdonde esta puede alcanzar el80% de la flota.¿Es posible aguantar?

IMPOSIBLEA corto plazo sí, a largo plazo im-posible. Sí a corto plazo, comoponen de manifiesto las cifras deempresas de transporte por carre-tera que cerraron en 2008: 6.137,incluidas jubilaciones, ayudas alabandono, etc. Esta cifra es similar,según el Ministerio de Fomento, alas de años anteriores con bonanzaeconómica, por lo que de mo-mento el sector aguanta. Está favo-reciendo mucho el fuertedescenso que ha habido en el pre-cio del gasóleo de automoción.Ahora bien, a largo plazo es impo-sible y los expertos aventuran que

los cierres se van a multiplicar a lolargo de 2009 porque la crisis nova a cesar en este ejercicio.Una prueba de que la flota recien-temente adquirida es una gran ré-mora es que, en su incipienteprograma de nuevas medidas parael impulso del sector, el ComitéNacional de Transporte por Carre-tera (CNTC) va a solicitar al Go-bierno el reestablecimiento delrégimen de suspensión provisionalde las autorizaciones de transportede los vehículos inactivos por faltade trabajo, lo que permitiría la notributación fiscal de dichos vehícu-los y la exención de contratar el se-guro obligatorio de circulación.

EN EL QUE SE AVENTURACOMO PEOR AÑO DE LACRISIS Y DE MAYOR CAÍDADEL COMERCIO MUNDIAL,2009, LAS NAVIERAS VAN AINCORPORAR UNA OFERTA DE1,82 MILLONES DE TEUS CON468 NUEVOSPORTACONTENEDORES

MIENTRAS QUE EN 2008 EL COMERCIO MUNDIAL, CAYÓ UN 45%, LA OFERTA DE TRANSPORTE MARÍTIMO ENCONTENEDOR CRECIÓ UN 12,2%, CIFRAS QUE HACEN HARTO COMPLICADO MANTENER LLENOS LOSBUQUES O AL MENOS EN PERMANENTES NIVELES RENTABLES.

PRUEBA DE LA RÉMORA QUEREPRESENTA LA GRAN FLOTADE CAMIONESRECIENTEMENTE ADQUIRIDASON LAS MEDIDASESPECÍFICAS PARA ESTEPROBLEMA PLANTEADAS POREL CNTC

Además, el CNTC también va apedir al Ministerio de Economía yHacienda que las empresas pue-dan negociar las condiciones de lospréstamos, créditos y leasing quecontrataron para la adquisición devehículos, con el fin de que se am-plíen los plazos y se establezcanperiodos de carencia.Afortunadamente el transportepor carretera tiene más flexibilidaden los encargos que el modo ma-rítimo y la incorporación de ca-miones se está frenando en seco.En 2008 se vivieron los coletazosde los últimos pedidos y ya se cayóun 29,4%, con 31.935 camiones.No obstante, la caída en diciembrealcanzó el 50,6% y en enero deeste año fue del 72,2%, lo que in-dica que el mercado del vehículoindustrial está ya prácticamente pa-rado.Poco preocupa ahora mismo sureactivación a las empresas detransporte. Lo esencial ahora esver cómo llenar y rentabilizar tan-tos camiones, muchos de ellos pa-rados.

EN 2007, A LAS MISMAS PUERTAS DE LA CRISIS, EL SECTOR DEL TRANSPORTE POR CARRETERA BATIÓ ENESPAÑA SU RÉCORD DE MATRICULACIÓN DE CAMIONES, 45.260, LO QUE HA AGRAVADO EL PROBLEMASOBREVENIDO DE LA PARALIZACIÓN DE FLOTA.

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EN PRIMERA PERSONA

VICENTE CUENCA

LOLI DOLZ

JAIME PINEDO

ELENA GARCÍA

SANDRA LORENTE

El “oficio” de comercial, llámeseejecutivo de cuentas o con elviejo término de “representante”,ha tenido que vencer, también enel campo de la logística, el tópicode ser un mal necesario de la es-tructura empresarial, una personamás o menos simpática o pesadaque se dedica a vender productos

o servicios llamando a la puertade nuestra “casa”, sea esta el do-micilio o la empresa.“A nadie le gusta que le rechacen,que no le atiendan, que le tratencomo a otro pesado más queviene a venderte otra cosa más oque te rechacen sin ni tan siquieraescucharte, pero es algo que tie-nes que asumir”, asegura DavidMarín, comercial de TransportesSouto.“La venta es como si tú estuvierascon el cliente en una habitaciónque está llena de puertas y la per-sona que tienes delante quiere

abrirlas todas para que te vayas.Lo que tú tienes que hacer es ce-rrar una de esas puertas paraconseguir quedarte y que te es-cuchen. Tienes que tener argu-mentos de venta para conseguirquedarte. El cliente siempre estáen posición de defensa y tú tienesque buscar ese punto donde sudefensa pasa a ser atención y enesa atención centras tu labor. Laprimera llamada telefónica es sólola punta del iceberg, pero tienesque vender todos los días, tanto alos clientes nuevos como a losque ya trabajan contigo desdehace tiempo”, afirma Marín.Para Iñigo Arce, sales manager dela transitaria Traimer Bilbao, “lasempresas valoran cada vez más elpapel de los comerciales, y las queno lo hagan se equivocan. Los co-merciales somos la imagen y elprimer contacto que tiene el fu-turo cliente.”En la misma línea, Rafael Vaquero,responsable comercial de la tran-sitaria Getransa Norte, en Bilbao,comenta: “El comercial es la ima-gen de la empresa. Cuando vas avisitar a un cliente que no te co-noce tienes que causar una muybuena impresión. Tienes que de-mostrarle que sabes de este ne-gocio y que le puedes ayudar amejorar su cadena logística. Tam-bién somos ‘el saco de los golpes’,en cuanto hay un problema, elcliente lo primero que quiere esque el comercial que lleva sucuenta se lo soluciones o quevaya a visitarle para darle una ex-plicación. Desde mí punto de vistaun departamento comercial enuna empresa es imprescindible.”Esther Visiedo, directora comercialde Intramediterráneo Valencia,

Comerciales Logísticos

“Se necesita comercial” ha sido por mucho tiempo la oferta de empleo más repetida,obedeciendo a una doble lectura: la necesidad de contar con un buen vendedor de losproductos y servicios y la dificultad para encontrar a la persona que satisfaga esteperfil. En el mundo de la logística los buenos comerciales se cotizan. Son aquelloscapaces de recorrer miles de kilómetros en busca del beneficio de sus empresas,auténticos corredores de fondo que viven solos entre dos jefes, el propio y sus clientes,afanados en la dura tarea de vender, aún más en tiempos de crisis.

“A NADIE LE GUSTA QUE LERECHACEN, QUE NO LEATIENDAN, QUE LE TRATENCOMO A OTRO PESADO MÁSQUE VIENE A VENDERTE OTRACOSA MÁS O QUE TE RECHACENSIN NI TAN SIQUIERAESCUCHARTE, PERO ES ALGOQUE TIENES QUE ASUMIR”,ASEGURA DAVID MARÍN

La dura tarea de vender

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aún va más lejos: “El sector esconsciente de que mucho trabajolo hace el comercial antes que losdirectivos. El que tira del carro esel comercial”.

SECRETOS A VOCESEn cualquier caso, ¿cuáles son lasclaves para tener éxito en la ventadentro del sector logístico? Pues,ante todo, es esencial la lógica y alsentido común. “Recuerdo que enuna ocasión un profesor nos dijo:Unas veces pecamos de prepo-tencia y otras de impotencia, y

FACILITADORESSer comercial de una Autoridad Portuaria pre-senta notables diferencias respecto a serlo deotro sector, o incluso dentro del propio ámbitologístico. “No vendemos nada tangible ni tam-poco compramos nada. Vendemos servicios quemuchas veces ni siquiera damos directamente.Nosotros colaboramos en la promoción deunos productos que ofrecen las empresas quetrabajan en el puerto y somos los facilitadoresdel negocio”.

FRUTA Y CAFÉEn el caso del Puerto de Barcelona, el departa-mento comercial está segmentado por produc-tos. Cada product manager tiene relación conlos operadores implicados en su sector. “Yo meencargo de los tráficos de fruta, de café, de lostemas ferroviarios y de grandes clientes”. ParaManuel Galán, éste es un trabajo que “te tieneque gustar, tienes que disfrutar porque real-mente existe un problema entre la conciliaciónde la vida laboral y la vida familiar. Viajar muchopuede parecer desde fuera algo muy agradable,interesante, pero es una cosa que puede que-

marte porque los viajes de negocios son inten-sos y te obligan a pasar tiempo fuera de tu casa”.

NERVIOS“Uno de los momentos en los que he pasado másnervios como comercial fue en Sino Conference.El Puerto de Barcelona tenía que hacer una pre-sentación de sus servicios ante 1.500 empresariosde todo el mundo y estaba previsto que la hicieranuestro director comercial, Juan Madrid. Por unproblema de agenda él no pudo asistir y me asig-naron la presentación. Estuve todo el viaje obse-sionado con eso porque nunca había hablado antetanta gente.”“En el primer viaje de trabajo que hice a China,yo era el encargado de llevar los folletos infor-mativos del Puerto de Barcelona y los obsequios.Iba con dos maletas grandísimas y estaba tan pre-ocupado por no olvidarme nada del trabajo queme dejé las gafas en casa. Mi mujer tuvo que vol-ver a casa cuando ya estábamos en el aeropuerto.Cuando regresó, yo ya había facturado las maletasy había tenido que pasar el control, así que tuvi-mos que convencer a un guardia civil para que medejara coger las gafas por una pequeña puerta”.

MANUEL GALÁN, RESPONSABLE DE GRANDES CLIENTES DEL PUERTO DE BARCELONA

“ESTO TE TIENE QUE GUSTAR, PORQUE ADEMÁS ESDIFÍCIL CONCILIAR LA VIDA LABORAL Y FAMILIAR”

“LA VENTA ES COMO SI TÚESTUVIERAS CON EL CLIENTEEN UNA HABITACIÓN QUEESTÁ LLENA DE PUERTAS Y LAPERSONA QUE TIENESDELANTE QUIERE ABRIRLASTODAS PARA QUE TE VAYAS”,DECLARA EL COMERCIAL DETRANSPORTES SOUTO

EN PRIMERA PERSONA

eso es verdad. Hay que lograr unpunto medio y ser muy empáticopara amoldarte al ‘juego’ que lapersona establece”, apunta DavidMarín. “Lo más importante estener los ojos abiertos y aprenderun poco de todo”, añade NachoRuiz, director de Desarrollo deGen-Air.“No sé si existen trucos -refle-xiona Iñigo Arce-, más bien creoque cada comercial tiene su estiloy si le funciona pues no hay nadaque decir. En un curso que hicehace años dijeron que el mejorcomercial es el que vende. Y creoque no hay que darle más vueltas,aunque a veces creo que lasuerte también influye”.Este término se repite en los

“EL SECTOR ES CONSCIENTEDE QUE MUCHO TRABAJO LOHACE EL COMERCIAL ANTESQUE LOS DIRECTIVOS. EL QUETIRA DEL CARRO ES ELCOMERCIAL”, COMENTAESTHER VISIEDO

DESDE PEQUEÑITODavid Marín empezó en el transporte en 1997,cuando compaginaba sus estudios de Marketingcon la labor comercial. Llegó a TransportesSouto en 2004, “pero conozco la compañíadesde pequeñito, porque mi padre compartíanave con ellos y luego fue su director comercial.Empecé de cero, captando cuentas y… hasta hoyque tengo una cartera que es la base con la quetrabajo”.

NAVE POR NAVE“Cuando empecé mi labor era ir a una zona indus-trial e ir dejando tarjetas, nave por nave, y a la vezrecogiendo tarjetas de posibles clientes. Ahora yaes otra cosa, es algo muy dinámico porque me co-nozco perfectamente el mercado y a los clientes”.“Este trabajo es sacrificado, pero también es grati-ficante. Te tiene que gustar. Yo ya estoy acostum-brado y no sabría hacer otra cosa.”

NOCHEBUENASe dan situaciones comprometidas, comocuando uno de sus mejores clientes llamó aDavid Marín para una entrega especial para eldía de Nochebuena. “Se complicó todo, el ca-mión llegó tarde porque llovía, no teníamos fur-gonetas disponibles… Vi que la mercancía noocupaba mucho y me dispuse a ir yo a Toledo arecogerla en coche para llevarla a su destino. Elcliente, que vio que había puesto todo lo que es-taba a mi alcance, al final me llamó y me dijo quela entrega se podía hacer otro día”.También hay situaciones divertidas: “Un día fui acomer con un cliente con el que tengo una re-lación muy estrecha y al final me dijo que nosfuéramos a un karaoke. Así lo hicimos y nos pu-simos a interpretar canciones de Camilo Sesto,Miguel Bosé… No hay problema”.

DAVID MARÍN, COMERCIAL DE TRANSPORTES SOUTO

“NO HAY PROBLEMA SI HAY QUE TERMINAR EN UNKARAOKE CANTANDO CANCIONES DE CAMILO SESTO”

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argumentos de Rafael Vaquero:“Creo que el éxito de un comer-cial depende de muchas variables,el equipo que te rodea, el nombrede la marca que vendas, tu empa-tía personal, tu don de gentes, tumotivación y paciencia y sobretodo de un factor muy impor-tante: la suerte”.

LA CRISIS, OTRA VEZEso sí, cuando hay crisis, todo ar-gumento o truco se queda corto.Nadie escapa ahora a tener quehablar de ella, tampoco los co-merciales. Si en mejores épocasson esenciales la imaginación y lasnuevas ideas, aún más importantese vuelve todo esto en momen-tos como el actual. De las opinio-nes recabadas queda bien claroque la crisis se nota, pero que laúnica forma de salir de ella es se-guir trabajando más y sobre todo,mejor.“Por supuesto que se nota la crisis-no duda en contestar Rafael Va-quero, comercial de Getransa-pero creo que no a todos porigual. Los agentes logísticos quetengan en su cartera de clientes

OPERACIONESNacho Ruiz empezó a trabajar en el GSA decarga Gen-Air en 1992, pero en el departa-mento de Operaciones, “algo fundamental, por-que me permitió conocer el producto quetienen las compañías, las frecuencias, el tipo deaviones, las conexiones, incluso el trabajo enrampa, que es muy duro. Ahí aprendes qué es loque vendes al cliente, cómo funcionas y en quéte diferencias del mercado. La decisión de pasaral departamento Comercial fue consensuadacon la compañía: pensaban que era el mejor paraesa plaza debido a los conocimientos que adquiríen Operaciones”.

LEALTAD“Lo que más me gusta del día a día es la varie-dad. En Gen-Air todas las personas que estamosen la labor comercial nos repartimos las relacio-nes con las compañías aéreas, lo que implica via-jes a los países donde están instaladas”. Ademásde viajar, Nacho Ruiz aprecia otras ventajas: “Eltrabajo del comercial en otros ámbitos es másdesagradecido, pero aquí nuestra labor es másde lealtad. Nuestro número de clientes son muylimitados, entre 100 y 150, por lo que las rela-ciones son muy agradables. Todos nos conocen

ya. Además, esta buena relación se potencia conlos actos que organizamos, las presentaciones delas compañías aéreas, las cenas o torneos depor-tivos que preparamos desde Gen-Air”.

FIESTAS“Las fiestas y eventos en general son los mo-mentos más divertidos y agradecidos, porque lagente te hace saber que está disfrutando. Tantoel cliente como tú estáis más relajados. Eso sí,organizar esos eventos es una pesadilla y pasasmuchos nervios hasta que ves que todo ha sa-lido bien”.Para Nacho Ruiz, los momentos más curiosossuceden cuando se coincide en una visita con lacompetencia. “Tú has quedado con el cliente ymientras esperas para entrar justo sale una per-sona de la competencia. Me he llegado a tomarun café con otra persona de la competencia y elcliente. Eso es símbolo de la buena relación quehay. Estas cosas han mejorado con el paso deltiempo”. “De todos modos –aclara- en esoscasos en los que coincides con el cliente y lacompetencia tomando algo no se negocia, sim-plemente se afianza la relación y siempre haybuen ambiente”.

NACHO RUIZ, DIRECTOR DE DESARROLLO DE GEN-AIR

“LO MÁS EMBARAZOSO ES ENTRAR A UNDESPACHO Y QUE EN ESE MOMENTO SALGA TU COMPETENCIA”

EN PRIMERA PERSONA

empresas del sector de la auto-moción o construcción se veránmás afectados que los que tenganclientes del sector de la alimenta-ción o de las energías renovableso ingenierías. Por otra parte, losalmacenes logísticos y depósitosfrancos han experimentado un in-cremento en sus negocios. Enestos momentos el cambio de es-trategia tiene que pasar en primerlugar por afianzar y/o fidelizar atus clientes y ahora más quenunca ser más selectivo a la horade trabajar con un nuevo cliente.Creo que la época en la que diri-gías tu fuerza de ventas sin ningúntipo de criterio y en que cual-

“CREO QUE LA ÉPOCA EN LAQUE DIRIGÍAS TU FUERZA DEVENTAS SIN NINGÚN TIPO DECRITERIO Y EN QUECUALQUIER CLIENTE ERABIENVENIDO HA PASADO”,AFIRMA RAFAEL VAQUERO

DOTES COMERCIALESAunque lleva nueve años en Marítima Davila,Mario Gaertner trabaja como comercial de laempresa desde hace alrededor de año y medio.“Ya había estado en diferentes departamentos:administración, tráfico, jefe de línea, pero cuandoentró la nueva directora de la oficina de Barce-lona, Mónica Quintana, me dijo que tenía dotescomerciales. Y aquí estoy.”

AFORTUNADO“No me cabe duda de que esto es muchísimomás agradecido que ir casa por casa vendiendoenciclopedias o seguros, porque entre otrascosas sabes que a quien visitas le interesa lo quevendes. Vendemos servicio, no un producto, ycuando una empresa ha demostrado duranteaños la excelencia de su servicio, la venta esmucho más fácil. Sólo tienes que adaptar tus ser-vicios a las necesidades de cada cliente y tu de-partamento de customer service es quien haceque el cliente se sienta a gusto y repita. En este

sentido, me considero muy afortunado.”Para Mario Gaertner, lo mejor de su trabajo es“hacer visitas y el trato humano. La clave es queel departamento sea ágil y flexible y que secuente con mucha comunicación con el resto dedepartamentos de la empresa”.

EMBOTELLAMIENTOSPara una persona que dedica gran parte de sutiempo a viajar para visitar cada día a sus clien-tes, las caravanas en las carreteras de acceso alas ciudades y lo embotellamientos de tráficoson los grandes enemigos. En todo caso “la ver-dad es que me gusta tanto mi trabajo que in-cluso esto puedo superarlo”.Eso sí, Mario “daría algo porque el Sector C dela Zona Franca de Barcelona saliera en el GPSdel coche. Cada vez que voy, me pierdo, sin ex-cepción. Y no importa la cantidad de veces quehaya estado allí. Tanto es así que he llegado a laconclusión de que este sector no existe”.

MARIO GAERTNER, COMERCIAL DE MARÍTIMA DAVILA

“ESTO ES MÁS AGRADECIDO QUE IR CASA PORCASA VENDIENDO ENCICLOPEDIAS”

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quier cliente era bienvenido hapasado.”Un concepto aparece inevitable-mente: el precio. Según Mar Ro-dríguez, directora comercial deCamar Agencias Marítimas (YangMing), “antes te preguntaban porel precio, el tiempo de tránsito yvaloraban mucho el tipo de ser-vicio que ofrecías (la atenciónpersonalizada). Ahora sólo quie-ren saber del precio. Hay muchaoferta y los clientes casi proponenuna subasta. Tengo esta carga ¿túque me ofreces? ¿y tú?... Ante estointentas diferenciarte del resto,evidentemente intentando igualarprecios, ser competitivito, reducirlos costes y mantenerte en elmercado.”Para Rodríguez, “el objetivo enmitad de la crisis es mantenernos,no perder, consolidar los clientesque tenemos, aunque estos hayantenido que bajar las cargas, y bus-car nuevas oportunidades. Huboun boom de empresas y ahora lacrisis hace limpieza.” “Curiosa-mente –concluye- ahora tenemosmucho más trabajo que antes, notengo suficiente tiempo en la se-mana. Antes el trabajo te venía ala oficina y ahora hay que ir a bus-

NO ES TAN FRÍOMar Rodríguez y Esther Visiedo trabajan enGrupo Mestre en Valencia. Se sientan frente afrente, aunque Mar Rodríguez como directoraComercial de Yang-Ming y Esther Visiedo comodirectora Comercial de Intramediterráneo Va-lencia.Mar comenzó en una transitaria: “No me veíacomo comercial pero la gente me decía quevalía, así que… aquí estoy.” “La comercializaciónen el sector consignatario no es tan fría comoen otros sectores; el principio no fue duro, perome impresionaba tener que hablar con los clien-tes”.Esther, por su parte empezó con 15 años, por-que su familia siempre había estado vinculada alsector. “Y desde entonces he cogido el teléfono,he hecho órdenes de transporte, he atendido alos clientes, he comercializado… No recuerdoel primer día que me dediqué a vender en ex-clusiva, desde hace unos 20 años estoy en el de-partamento comercial, pero todo surgió demanera natural.”

RESPETAR LOS ESPACIOSMar realiza la mayor parte de sus gestiones co-merciales por teléfono o por e-mail “pero siem-pre me gusta visitar a los clientes para que nosconozcamos personalmente.” Como consigna-tarios, venden la imagen de la empresa Camar,pero también la de Yang-Ming, el armador, “por-que Yang Ming en España sin Camar no es naday Camar sin Yang Ming tampoco. Tienes quesaber que vendes servicio y operativa. Y comoherramienta de venta utilizo la seguridad queofreces al cliente y el respeto hacia su trabajo.

Hay que respetar los espacios de cada agente ensu eslabón de la cadena y no entrometerte”.Para Esther, lo mejor de su trabajo “es que esdiferente en cada momento, no te aburres ypuede ser muy gratificante. Y lo peor, que cuandoun día sale cruzado es muy frustrante. Son losdos extremos. Un día estás arriba y al otro hun-dida. Menos mal que trabajamos una enfrente dela otra y cuando alzamos la vista podemos dar-nos ánimos”.

HOJALDRES RELLENOSAl compartir espacio y grupo empresarial, tienenalgunas anécdotas en común. “Las reuniones conarmadores extranjeros pueden convertirse enexperiencias muy graciosas –apunta Esther-. Porejemplo, tuvimos una reunión con un armadorasiático en China y nos hablaban en inglés, peroun inglés chino. (Ríe). Apenas entendía lo que medecían… son reuniones curiosas, de estas quepiensas, por favor que no me esté confundiendoy que le esté hablando de lo que me está pre-guntando…” “También hay que tener cuidadocon las tradiciones o creencias religiosas cuandotratas con armadores chinos, argelinos o tune-cinos, por ejemplo. Ser respetuoso es fundamen-tal y, por ejemplo, la primera vez que se visitanpaíses musulmanes te pasa lo mismo, la nova-tada. Llegas en pleno verano y te dicen ¿quéquieres beber? Una cervecita… pues no. Nobeben alcohol. Y lo mismo cuando vienen aquí.En el restaurante pueden no saber ciertas cosasy sacar unos hojaldres rellenos de jamón porejemplo o un sorbete de limón entre plato yplato ¡que lleva cava!”

MAR RODRÍGUEZ, DE YANG-MING, Y ESTHER VISIEDO, DE INTRAMEDITERRÁNEO VALENCIA

“MENOS MAL QUE TRABAJAMOS UNA ENFRENTE DELA OTRA Y CUANDO ALZAMOS LA VISTA PODEMOSDARNOS ÁNIMOS”

EN PRIMERA PERSONA

carlo, tienes que dedicar mástiempo a hacer cada gestión y, aúnasí, no tienes garantizado que elcontenedor sea tuyo.”David Marín, dentro de su laborcomercial en Transportes Souto,

tiene una mentalidad particular :“Todo comercial que se precievive en una continua crisis. Nues-tro trabajo no acaba con el día adía, no tenemos un horario esti-pulado, aunque haya finalizado tujornada no puedes desconectar elmóvil.”Para Nacho Ruiz, como miembrode una empresa de tráfico aéreo“en la exportación, España

GENTE Y LUGARES“Yo soy de la opinión de que hay que tener unaclara vocación comercial orientada sobre todoal trato directo con el cliente y también con pro-veedores; en este sector hay que ser muy co-mercial de cara a ambas partes y debe ser algoinnato, no forzado.” Rafael Vaquero no niega quees un oficio que desgasta, pero que ha elegidopor convicción: “es muy gratificante cuando lascosas salen bien, por lo que una cosa compensaa la otra. Lo mejor es la cantidad de gente y lu-gares que conoces, y la satisfacción que te dacuando consigues una nueva cuenta o cliente, otambién cuando las cosas van bien, sin proble-mas aparentes.”

APASIONANTE“Para mí es muy divertido y gratificante. Prácti-camente desde que te pones en marcha por lamañana hasta que llegas a casa por la tarde estáspensando en cómo puedes hacer esto, o tengoque llamar a este otro... de verdad es una labor

apasionante y nada rutinaria”.Para Rafael Vaquero, “al principio cuando tienespoca experiencia un cliente difícil puede llegar acontrolarte y llevarte a su terreno, pero una vezque ya la has adquirido, creo que al cliente le tie-nes que dejar claro que no eres un proveedormás, si no que eres un colaborador y asesor delogística y que en este negocio tienen que ganarambas partes. Además, también hay que tenergrandes dosis de paciencia e ingenio.”

AUSTRALIA“La última anécdota que me ha pasado es unamercancía que tenía que venir de China y quetransbordaba en Singapur, y nadie sabe ni cómoni porqué la han mandado a Australia. Curiosa-mente, cuando se lo hemos comunicado alcliente se partía de risa, y me preguntaba si eraAustralia la de los canguros, o había otra. La ver-dad es que pocas veces ocurre que un cliente selo tome de esa manera”.

RAFAEL VAQUERO, RESPONSABLE COMERCIAL DE GETRANSA NORTE EN BILBAO

“CUANDO TIENES POCA EXPERIENCIA, UN CLIENTEDIFÍCIL PUEDE LLEGAR A CONTROLARTE”

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“EL MEJOR COMERCIAL ES ELQUE VENDE. Y CREO QUE NOHAY QUE DARLE MÁSVUELTAS, AUNQUE A VECESCREO QUE LA SUERTETAMBIÉN INFLUYE”, AFIRMAÍÑIGO ARCE.

lleva en crisis desde el año 2001,según mi punto de vista, mientrasque la importación ha ido cre-ciendo de manera importante.Respecto a la crisis, nosotros loestamos notando como todo elmundo, pero más nuestros clien-tes que basaban su departamentode aéreo en la exportación, prin-cipalmente.”

NUEVOS FRENTESQueda claro, por tanto, que la cri-sis no está afectando de igual ma-nera a todos los sectores. Lasituación es aún más particular enel caso de la labor comercial delas Autoridades Portuarias, quehan vivido los últimos años subi-dos al carro frenético del incre-mento de tráficos y servicios.Manuel Galán, responsable degrandes clientes Puerto de Barce-lona, apunta que en épocas de cri-sis, la tarea del comercial esencontrar las nuevas oportunida-des que surgen, “y como adminis-tración pública, nuestra obligaciónes intentar impulsarlas para quelos operadores puedan hacer ne-gocio”.Sin embargo, no duda en hablarde competencia entre puertos:“Sí, antes desde el Puerto de Bar-celona se daban muchas pistas dehacia dónde íbamos. Ahorasomos más cuidadosos con esto,porque nuestros competidores sepueden aprovechar de ello. Nosestamos enfocando más en nues-tros clientes naturales, que son losarmadores y consignatarios; esta-mos muy en contacto con ellos”,asegura Manuel Galán.Además, con la crisis “el presu-puesto que tenemos es más res-tringido. Esto te obliga a ser másimaginativo y resolutivo, perotambién es verdad que contamoscon una carta importante, nues-tro presidente, que está siempremuy dispuesto a ayudar en lostemas comerciales.”Para una consignataria como Ma-rítima Davila, los clientes siguendando prioridad al servicio porencima del precio, “pero en estostiempos los costes son objetoconstante de revisión y necesitandel mejor servicio al mejor pre-cio”, matiza uno de sus comercia-les Mario Gaertner. ReconoceGaertner que, ante la crisis, estánbuscando nuevas oportunidadesde negocio, “pero por si lee estarevista mi competencia, que se-guro que sí, mejor que no les dépistas”.

VOCACIÓN INNATA“Creo que hay que tener una vocación comer-cial innata y de gusto por el trato personal conotras gentes, pero sólo con buenos conocimien-tos técnicos de nuestro negocio y con unos mí-nimos de cortesía y capacidad de relación sepuede llegar a ser un buen comercial”. Para IñigoArce, las claves de un buen comercial deben ser“la constancia, la perseverancia y estar siempredisponible para los clientes. Y también un buenconocimiento técnico de tu negocio, ya quesomos asesores de comercio exterior. El comer-cial debe sentir la carga de su cliente como sifuera la suya propia”.

SIN POSIBILIDAD DE ABURRIRSE“Visitar empresas, atender dudas de clientes,preparar ofertas, hacer seguimiento de las ofer-tas, concertar visitas, responde al e-mail....y asítodos los días”, detalla Arce sobre su labor. Sinembargo, no considera que sea un trabajo quedesgaste, “pues siempre estás aprendiendo y sepuede decir que te engancha su dinamismo. Tal

vez diría que a veces cuesta desconectar total-mente”. “Lo mejor creo que es esto- asegura-que es un trabajo tan dinámico que el tiempopasa rápido y jamás he tenido la sensación deaburrirme; y lo peor, tal vez, que tu buen hacerdepende de distintos eslabones dentro de la ca-dena de transporte que no controlas directa-mente, y la mala fama que nos precede a loscomerciales, contra la que hay que luchar casi adiario”.

MISMO HORARIO“Aún me sigo sorprendiendo de las diferentesmercancías que se transportan, desde artículosde sex-shop hasta figuras de santos, féretros,...Tedas cuenta que no hay fronteras para el comer-cio, no sólo geográficas, sino de productos y de-mandas del mercado”.Eso sí, “me acuerdo que una vez encontré unapersona que pensaba que en China y aquí tenía-mos el mismo horario, y hasta eso tienes que lle-gar a explicar”.

IÑIGO ARCE, SALES MANAGER DE TRAIMER BILBAO

“ARTÍCULOS DE SEX-SHOP, FIGURAS DE SANTOS,FÉRETROS... NO HAY FRONTERAS PARA EL COMERCIO”

EN PRIMERA PERSONA

INFORME/ SEATRADE 2009

¿TIENES CRUCEROS? ¡QUÉ SUERTE!Un año más, y ya van veinticinco, Miami vuelve a ser por unos días el centro de la industriacrucerística internacional. La feria Seatrade congregará, del 16 al 19 de marzo, a lo más granado delsector. En un año de acuciante crisis económica, el mundo de los cruceros se ha convertido en unauténtico oasis. El sector nota los vientos de este tornado destructor, pero el epicentro parece quedarmuy lejos. Los puertos españoles son una buena muestra de ello. Las navieras siguen apostando porcrecer en España y los puertos mantienen unas previsiones de crecimiento que, en otros tráficos, hacetiempo que han quedado hechas trizas. Si tienes cruceros, estás de suerte.

ELENA GARCÍA

Itinerarios más cortos y precios delos viajes muy ventajosos son lasdos principales recetas que las na-vieras cocinan para este año. Peroquien más quien menos, tanto na-vieras como puertos, hablan decrecimientos de dos dígitos para el

ELENA GARCIA

Shorter journeys and attractiveprices are what the main ship-ping lines are cooking up for thisyear. Even so, cruise companiesand ports are still talking aboutdouble-digit growth for the year.In fact, they are convinced that

Pero quécrisisLa industria crucerística internacional se debate estosdías entre dos aguas. Por un lado, el sector es conscientede la grave crisis económica que se ha extendido comouna gota de aceite por todo el planeta. Por eso, lasnavieras se han puesto manos a la obra para ofrecerofertas atractivas al mercado, que cada día tiene menorpoder adquisitivo. Por otro lado, el nada despreciablecrecimiento que el sector ha vivido durante los últimosaños de bonanza económica y las reservas de viajes queya se han hecho para esta temporada permiten a lascompañías manejar todavía previsiones optimistas. Amedida que pase el año, se desvelará la incógnita sobresi los cruceros mantienen o no la senda del crecimiento.En cualquier caso, de momento, la crisis no parecegolpear fuerte a esta industria.

Crisis! What crisis?The international cruise industry is in two minds. Aware of theserious economic crisis spreading around the world, the cruisecompanies have been inventing attractive options for a marketwith less and less spending power. On the other hand, however,the sector's significant growth over recent years and the level ofcurrent bookings are reasons favouring the shipping companies'optimistic forecasts. As the year unfolds, it will become clearwhether or not growth in the cruise sector will continue. For themoment, at least, the crisis is not hitting the industry hard.

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HAVE CRUISETRAFFIC? LUCKY YOU! For the twenty-fifth year in a row, Miami will be thefocus of the international cruise scene, whenSeatrade, which is being held between March 16th-19th, gathers the sector's leading players together. In ayear of deep economic crisis, the cruise business hasbecome a veritable refuge from the epicentre of thefinancial storm. Spain's ports are a good example ofthis, with shipping lines committed to achievinggrowth in the country. As a result, Spanish portsremain confident about meeting their growth forecastsfor cruise traffic despite other types of traffic havingbeen left in tatters. In other words, ports that havecruise business should consider themselves lucky!

presente ejercicio. De hecho, in-cluso se muestran convencidos depoder mantener los puestos detrabajo en un momento en el quetodos los sectores recortan em-pleos. En Europa, la industria cru-cerística da empleo actualmente aunas 300.000 personas y las com-pañías hablan de mantener, e in-cluso incrementar, esta cifra.En este inicio de año, las navierasmantienen sus planes de incorpo-rar nuevos buques a sus flotas, mu-chos de ellos mayores que los quenavegan ya, y de incrementar deforma significativa el número depasajeros. Sin embargo, la pruden-cia hace que los máximos respon-sables de la industria aconsejen nodespistarse ni un ápice y seguir tra-bajando duro para que las expec-tativas de crecimiento puedancumplirse.Aunque las reservas anticipadaspara este año han bajado, las com-pañías del sector señalan que enenero se ha notado una ligera re-activación, Sin duda, los primerosmeses del año van a ser crucialesy marcarán el desarrollo del restodel ejercicio.Costa Cruceros y MSC Crucerosson dos ejemplos de cómo las na-vieras siguen pensando en introdu-cir nuevos buques en el mercadopese a la crisis. En junio, Costa Cru-ceros inaugurará los buques “CostaLuminosa” y “Costa Pacifica”. MSC,por su parte, bautizará a su nuevobuque “MSC Splendida” en julio enBarcelona y, en 2010, lanzará el“MSC Magnifica”.La buena salud del sector de cru-ceros en Europa se confirmacuando se ven las cifras que ma-neja: esta industria preveía teneren el año 2010 un impacto en laeconomía europea de 30.000 mi-llones de euros. Y resulta que en elaño 2007 la cifra ya se situaba en29.400 millones.En los últimos cinco años, el sectorha crecido en el Mediterráneo un53%, mientras en el norte de Eu-ropa lo ha hecho un 51%. En elárea del Caribe, el incremento seha situado en un 14%. Para el pe-riodo 2008-2012, las previsionesapuntan a un crecimiento del mer-cado en Europa de un 30%, apro-ximadamente.

EL MEDITERRÁNEOLa industria crucerística ha asen-tado en Europa unos cimientosfuertes en los últimos años. Los nú-meros que ha logrado este sectoren el Mediterráneo así lo atesti-guan.

they will not have to shed jobs,even at a time when other sec-tors are being left no otherchoice. In Europe, the cruise in-dustry currently employs around300,000 people and the compa-

nies involved believe they canmaintain this level, if not incre-ase it. As we move into the year, theshipping companies are stickingto their plans to add new largerships to their fleets as well assignificantly increasing passengernumbers. Never theless, the in-dustry's top dogs prefer toadopt a prudent attitude, em-phasising the need to keep wor-king hard in order to meetgrowth expectations. Although this year's advancebookings are down, the industrypoint outs that things have pic-ked up somewhat in January.The first few months of the yearwill undoubtedly be crucial andwill set the trend for the rest ofthe year. Costa Cruises and MSC Cruisesare two examples of how ship-ping lines are still thinking aboutthe introduction of new ships,despite the crisis. In June, CostaCruises is going to launch“Costa Luminosa” and “CostaPacifica”. In turn, MSC is going tolaunch its new ship “MSC Splen-dida” in Barcelona in July and inthe “MSC Magnifica” in 2010. The European cruise industry'shealthy state is underlined by itsfigures: the industry anticipatedhaving a €30 billion impact onthe European economy by2010, but by 2007 that figure al-ready stood at €29.4 billion. Over the last five years, the sec-tor has grown by 53% in the


LOS CRECIMIENTOSLOGRADOS POR EL SECTOR“SON MUCHO MÁS ALTOS QUELOS RATIOS DE CRECIMIENTODEL PIB DE LOS PAÍSES DELMEDITERRÁNEO, DEL TURISMOEN GENERAL O DE LOSVOLÚMENES DE MERCANCÍASDE LOS PUERTOS”, ASEGURAMEDCRUISE

BUSCANDO NOVEDADESAlgunos puertos del Mediterráneo, como Barcelona, Roma (Ci-vitavecchia), Nápoles, Baleares, Venecia o La Goulette se hanconsagrado ya como destinos estrella para los barcos de cru-cero. Una vez logrado esto, ahora toca buscar “caras nuevas”para atraer a un mayor número de pasajeros. Y en eso están lasnavieras en estos momentos, y también muchas ciudades conpuerto, que luchan por hacerse un hueco en el panorama inter-nacional.Las nuevas estrategias de las compañías marítimas, como la pla-nificación de cruceros más cortos, con distancias pequeñasentre escalas, están abriendo nuevos nichos de mercado que lospuertos pequeños pueden, y deben, aprovechar.Sin embargo, estos enclaves pueden encontrarse con el escollode las infraestructuras. Los cruceristas son cada vez más exi-gentes y, por ende, las navieras. Las compañías exigen cada vezmás a los puertos de escala unas estaciones marítimas prácticasy cómodas pero, también, modernas y de estética agradable. Poreso, es necesario invertir en infraestructuras, dimensionandoadecuadamente los muelles. Además, otro aspecto clave es la se-guridad.

AIMING TO INNOVATE Some Mediterranean ports, such as Barcelona, Rome (Civitavec-chia), Naples, the Balearic Islands, Venice and La Goulette havealready established themselves as leading cruise ship destina-tions. Having achieved that, they are now looking for ways to in-novate in order to attract more passengers. The shipping linesare busy working on this, as are many port cities that are fightingto make a mark on the international arena. The shipping companies' new strategies, which focus on shortercruises and shorter distances between ports of call, are openingup new niche markets that smaller ports can exploit. Nevertheless, these ports may face an infrastructure barrier. Ascruises become more demanding, so do the shipping lines too.The companies increasingly demand practical and comfortablemaritime stations that are both modern and attractive. As a re-sult, it is essential to invest in infrastructures and to carefullymeasure quays. Furthermore, there is the key issue of securitytoo.

PUERTOS PEQUEÑOS, COMO EL DE PALAMÓS, EN CATALUNYA,APROVECHAN NUEVOS NICHOS DE MERCADO PARA CAPTARESCALAS.

Según datos recogidos en un in-forme elaborado recientementepor la asociación Medcruise, queagrupa a 70 puertos del Medite-rráneo, mar Negro, mar Rojo y al-gunos enclaves del Atlántico, entre1998 y 2007 el número de pasa-jeros que han recalado en suspuertos ha crecido una mediaanual del 12,8%, pasando de 4,77a 14,10 millones de turistas. Las es-

Mediterranean and 51% in nor-thern Europe. In the Caribbeanregion, 14% was achieved. For2008-2012, the forecasts predictgrowth in the European marketof about 30%.

THE MEDITERRANEAN The cruise industry has laid firmfoundations in Europe over re-cent years. The sector's figures

calas de estos barcos en los puer-tos han aumentado a un ritmo del7,6% anual. La diferencia de creci-miento entre el número de pasa-jeros y el de escalas se debe a quelos buques tienen cada vez mayorcapacidad.Medcruise destaca de estas cifrasque los crecimientos logrados porel sector “son mucho más altosque los ratios de crecimiento delPIB de los países del Mediterráneo,del turismo en general o de losvolúmenes de mercancías de lospuertos durante este mismo pe-riodo”.Según Medcruise, cuyos puertosasociados aglutinan el 80% del trá-fico de cruceros del área medite-rránea, la zona del Mediterráneooccidental, en la que se incluye Es-paña, representa cerca del 81% deltráfico total.

for the Mediterranean bear wit-ness to that. According to datagathered from a recent reportby the Medcruise association;which is made up of 70 portson the Mediterranean, the BlackSea, the Red Sea and also someAtlantic ports too; the numberof passengers arriving to itsports has increased by an ave-rage of 12.8% per year between1998 and 2007, taking the tou-rist numbers from 4.77 millionup to 14.10 million. In turn, thenumber port calls increased at arate of 7.6% per annum. The dif-ference between the growth inpassenger numbers and thenumber stopovers is due to theintroduction of larger ships. Medcruise highlights, from thesefigures, that “The growth achie-ved by the sector is much higherthan the GDP growth rates ofMediterranean countries; higherthan the growth in general tou-rism; and higher than goods traf-fic growth over the sameperiod.” According to Medcruise, whosemember por ts are responsiblefor 80% of Mediterraneancruise traffic, the western Medi-terranean, which includes Spain,is responsible for 81% of totaltraffic.


EN LOS ÚLTIMOS CINCO AÑOS, EL SECTOR HA CRECIDO EN ELMEDITERRÁNEO UN 53% Y MÁLAGA ES UN BUEN EJEMPLO DE ELLO.

PUERTOS COMO EL DE CARTAGENA PREVÉN SEGUIR AUMENTANDO ESTE AÑO EL NÚMERO DE CRUCEROS QUE ATRACAN EN SUS MUELLES

LAS NAVIERAS MANTIENENSUS PLANES DE INCORPORARNUEVOS BUQUES A SUSFLOTAS, MUCHOS DE ELLOSMAYORES QUE LOS QUENAVEGAN YA

ELENA GARCIA

In 2008, nearly six million cruisepassengers disembarked in Spa-nish ports. Barcelona, the BalearicIslands, Gran Canaria, Tenerife andMalaga are, in that that order, thetop five destinations for cruise

tourists. However, other portswith more modest figures areworking on new attractive andimaginative services in order tolure shipping companies and toleap up the passenger numbers'table. This is the case of the Anda-lusian ports of Almería and Mo-tril. However, some northernports, such as Bilbao and Co-runna, have the same pretensionstoo. These new products have a com-mon denominator : to provideshipping lines with new routesand attractions in order to incre-ase both passenger numbers andport calls. In the case of the portsof Bilbao and Corunna, they haveopted to form alliances with otherports on the European Atlanticcoast in order to design differentitineraries. Bilbao and Corunna; inconjunction with Cork (Ireland),Dover (England), Lorient (France),Lisbon(Portugal) and Leixoes(Portugal); have formed theCruise Atlantic Europe alliancewhich, among other things, givesthe two Spanish cities the


ELENA GARCÍA

Durante 2008, cerca de seis mi-llones de cruceristas pasaron poralgún puerto español. Barcelona,Baleares, Gran Canaria, Tenerife yMálaga son, por este orden, loscinco principales puertos de des-

tino de estos turistas. Pero hayotros puertos que, pese a mane-jar cifras más modestas, trabajanen proyectos imaginativos, ennuevos servicios y en presentar alas navieras productos atractivosy novedosos para escalar posicio-nes en esta clasificación. Es el caso

EL PUERTO DE PALMA DE MALLORCA ESTÁ AMPLIANDO LOS MUELLES QUE DESTINA AL TRÁFICO DECRUCEROS.

Creciendo en solitarioEl sector de cruceros se ha erigido en los últimos meses como uno de los pocos tráficos,o casi el único, que sigue tirando del carro en los puertos españoles. Y, según lasprevisiones, este año va a seguir la misma senda. Pese a la crisis, este tráfico finalizó2008 con un crecimiento situado entorno al 18%. Las inversiones realizadas en estecampo, la alta calidad de servicios lograda por algunos puertos y el atractivo turístico deEspaña son las grandes bazas que han permitido a éstos escalar puestos rápidamenteen el sector crucerístico internacional.

Growing alone Over recent months, cruise traffic has emerged as almost the only type of traffic to be holding itsweight in the Spanish port sector. According to forecasts, things are likely to stay the samethroughout 2009. Despite the crisis, the cruise business closed last year with with traffic up by18%. The investments made in the sector, the high quality of services obtained by some ports andSpain's attractiveness for tourists are the main advantages that have allowed them to rise rapidlyon the international cruise scene.

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chance to sell their dynamism;their architecture, both ancientand modern; their gastronomicdelights; and a host of other acti-vities too. In turn, Almería and Motril, in ad-dition to belonging to the Sun-cruise Analusia association, havedeveloped their own strategies toestablish their presence on the in-ternational cruise scene. The Port of Motril has found aniche in the high-end small-to-medium-size cruise market. Oneof its biggest selling points is it'sbeing perceived as the Port of theAlhambra, in Granada. A widerange of activities have been de-signed specifically for cruise pas-sengers, which include special visitsto the Alhambra, skiing in the Sie-rra Nevada, ecological tours andplaying golf. Almeria, meanwhile, has united allof the sectors involved in tourism,including the Local Andalusian Go-vernment, retailers and the TouristBoard, with the aim of combiningtheir promotional efforts. The port

is in no doubt that the best wayto promote the area's naturalcharms is by joining resources andworking together.

INVESTMENTFor 2008 to 2011, Spain's portshave budgeted a total investmentof €230.2 million for cruise shipinstallations, plus another €40 mi-llion for improvements to port-city communications, which is veryimportant for this type of traffic.Investments in cruise ship infras-tructures are well above the levelsperformed between 2004 and2007, when around €60 millionwere allocated to these projects.The ports of Malaga and the Ba-learic Islands are two good exam-ples. This year, Malaga is aiming to con-solidate its position as a homeport. With this in mind, Malaga hasbeen carrying out a major projectover recent years in order to haveadequate infrastructures to handleall types of vessels, from the sma-llest cruise liners up to the enor-


de algunos puertos de Andalucía,como Motril y Almería, o de en-claves situados en el norte penin-sular, como Bilbao y A Coruña.Estos nuevos productos tienen undenominador común: presentar alas navieras nuevos itinerarios yatractivos poco habituales hastaahora en el sector crucerístico. Enel caso de los puertos de Bilbao yA Coruña, han optado por aliarsecon otros puertos de la costa

atlántica europea para diseñar di-ferentes itinerarios. Bilbao y A Co-ruña han creado junto a Cork(Irlanda), Dover (Inglaterra), Lo-rient (Francia), Leixoes y Lisboa(Portugal) la alianza Cruise Atlan-tic Europe que, entre otros valo-res, ofrece a los cruceristas eldinamismo de ambas ciudades es-pañolas, su arquitectura, tanto an-tigua como moderna, y unaexcelente gastronomía, además de

CRUCEROSMÁLAGA INVERTIRÁ 14,5 MILLONES DE EUROS EN LA SEGUNDA FASEDE LA ESTACIÓN MARÍTIMA.

actividades de lo más diversas. Almería y Motril, por su parte,además de formar parte de la aso-ciación Suncruise Andalucía, handiseñado unas estrategias propiaspara ganar presencia en el pano-rama crucerístico internacional.El Puerto de Motril ha encontradoun nicho en el mercado del pe-queño y mediano crucero de altostanding. Una de sus grandes bazases su imagen de Puerto de la Al-hambra de Granada. Sus respon-sables preparan un amplio abanicode actividades diseñadas especial-mente para los pasajeros de cru-cero que incluirá desde visitasespeciales a La Alhambra hasta eldisfrute del esquí en Sierra Ne-vada, pasando por excursionesecológicas o la práctica de golf.Almería, por su parte, ha optadopor reunir en una comisión atodos los sectores implicados enel turismo –desde la Junta de An-dalucía hasta los comerciantes dela zona, pasando por el Patronatode Turismo– con el objetivo deaunar esfuerzos y realizar unalabor de promoción conjunta.Desde este puerto, tienen claroque sólo concentrando esfuerzos,y con la colaboración de todos, sepuede realizar una promociónadecuada de los encantos queofrece la naturaleza en el entornode este enclave.

INVERSIONESEntre los años 2008 y 2011, lospuer tos españoles han presu-puestado inversiones por untotal de 230,2 millones de eurosen instalaciones destinadas altráfico de cruceros, además deotros 40 millones de euros pararealizar mejoras en las relacio-nes puerto-ciudad, aspecto muyimpor tante para este tipo detráfico. Las inversiones en in-fraestructuras para cruceros seestán multiplicado con crecesrespecto al periodo 2004-2007,cuando se destinaron a estosproyectos cerca de 60 millonesde euros. Los puertos de Málaga

y Baleares son dos buenosejemplos.El objetivo del enclave andaluzeste año es consolidarse comopuerto base. Para ello, en los últi-mos años Málaga ha ido desarro-llando un importante plan con lafinalidad de tener las infraestruc-turas adecuadas para dar servicioa todo tipo de buques, desde loscruceros más pequeños hasta los

grandes buques que están actual-mente en construcción. A media-dos de este año, Málaga tendrálisto su nuevo atraque para cruce-ros, destinado a los buques de úl-tima generación, que ha tenido uncoste de 12,5 millones de euros. Y,además, se empezará a construirla segunda fase de la estación ma-rítima, un complejo de 8.000 me-tros cuadrados que doblará la

superficie actual de la terminal.CrucerosMálaga, compañía quegestiona las terminales del enclave,invertirá en este proyecto 14,5 mi-llones de euros.Para los barcos más pequeños, elmuelle 2 del puer to, situadojunto al centro de la ciudad, estásiendo remodelado. Tras una in-versión de 20 millones de euros,este muelle podrá acoger, a

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LOS PUERTOS DE BILBAO Y ACORUÑA HAN OPTADO PORALIARSE CON OTROS PUERTOSDE LA COSTA ATLÁNTICAEUROPEA PARA DISEÑARDIFERENTES ITINERARIOS

mous new ships that are being in-troduced. By the middle of theyear, Málaga will have a new ber-thing line for the latest generationof cruise ships, which has cost€12.5 million. Besides this, it willstart to build the second phase ofits 8,000 square metre maritimestation, thus doubling the termina-l's current area. CrucerosMálaga,the company that manages theport's terminals is investing €14.5million in the project.

For smaller boats, the port's num-ber two quay, located near the citycentre is being renovated. Follo-wing a €20 million investment, thisquay will be able to handle 150metre long vessels from mid-2010. The Balearic Islands have also bud-geted multi-million Euro inves-tments to promote the growth ofcruise traffic in its ports. The Portof Palma de Mallorca's west quays'area is the focus of much of thisinvestment. A new jetty is under

A LA CAZADEL CARIBEEl Puerto de Barce-lona ha logrado co-larse entre losmayores puertos delmundo en tráfico decruceros. El año pa-sado, el enclave espa-ñol se situó en elquinto puesto del ran-king mundial, algo quehasta hace poco pare-cía impensable paraun puerto que no es-tuviera en el Caribe,el mercado estrelladel sector crucerís-tico.Aunque hacía yatiempo que Barce-lona lideraba el mer-cado europeo de cruceros, codearse con los grandes puertosdel Caribe parecía, como mínimo, difícil. Sin embargo, los cre-cimientos de dos dígitos logrados año tras año en el tráficode cruceros han permitido que Barcelona supere los dos mi-llones de pasajeros y logre así situarse en el top five interna-cional, desde el noveno puesto que ocupaba en 2007.Este año, la crisis económica ralentizará este crecimiento, peroaún se espera poder incrementar las cifras de 2008. Así, desdeel Puerto de Barcelona señalan que ya hay confirmadas para2009 alrededor de 900 escalas de buques de crucero. Ahora,“falta ver si los barcos vendrán llenos o si bajarán los índicesde ocupación”. Las estrategias planeadas por las navieras, “queestán diseñando cruceros más cortos y que ofrecen preciosmuy competitivos”, pueden evitar que el tráfico de cruceroscaiga. Este puerto calcula que el año se podría cerrar con un incre-mento aproximado del número de cruceristas de un 5%.

THE CARIBBEAN IS IN OUR SIGHTS The Port of Barcelona has managed to get into the ranking ofthe world's top cruise traffic ports. Last year, it managed fifthplace in the world rankings, which until recently was inconcei-vable for a port outside of the Caribbean, which is the world'sleading cruise destination.. Despite Barcelona being the European market leader for sometime now, being up there with the leading Caribbean ports lo-oked difficult. However, Barcelona's year on year double-digitgrowth in cruise traffic has taken its passenger to above twomillion, thus placing it in the international top five; up from itsninth place in 2007. This year, the economic crisis will slow growth but, even so,Barcelona hopes to better its 2008 figures. The port reportsthat it already has about 900 cruise calls confirmed for 2009.Now, “It is a question of waiting to see if the ships arrive fullor not.” The strategies planned by the shipping lines, “whichare designing shorter and more competitively priced cruises”,could prevent a drop in cruise traffic. The port of Barcelona estimates that it could possibly closethe year with around a 5% increase in cruise passenger num-bers.

CON MÁS DE DOS MILLONES DECRUCERISTAS, BARCELONA ENTRÓ EN2008 EN EL TOP FIVE INTERNACIONAL DEPUERTOS DE CRUCERO.


EL INVIERNOAdemás de idear productos atractivos y novedosos y de invertirpara ofrecer infraestructuras de calidad, algunos puertos espa-ñoles han abierto un nuevo campo para captar más escalas: loscruceros de invierno.Las Islas Canarias, por su climatología, son desde hace tiempoun destino estrella para los cruceros de invierno. Pero hastahace poco no ocurría lo mismo con los puertos peninsulares.El Puerto de Barcelona, que tiene sus muelles atestados durantebuena parte de la temporada estival, abrió el camino para estostráficos como fórmula para seguir creciendo. Y, a tenor de lascifras, lo está consiguiendo.Navieras como MSC, Costa Cruceros, Royal Caribbean, NCL,Pullmantur, Aida o Louis Cruise Line ya ofrecen cruceros en Bar-celona durante la temporada baja. Entre noviembre de 2007 yfebrero de 2008, el Puerto de Barcelona registró un total de118 escalas de buques de crucero. Entre noviembre de 2008 yfebrero de 2009, el número de escalas ha crecido un 26%, hastaalcanzar un total de 149.También Málaga ha ido sumando poco a poco escalas en losmeses invernales, un camino que también seguirá este año elPuerto de Valencia, que se convierte en puerto base de crucerosde invierno de Pullmantur. Esta es una de las principales estra-tegias del enclave, que espera recibir durante este ejercicio másde 250.000 pasajeros y que tiene ya confirmadas cerca de 200escalas.

WINTER Apart from designing attractive innovative products and inves-ting in quality installations, some Spanish ports are turning towinter cruises to attract more port calls. The Canary Islands, because of its climate, have long been a le-ading destination for winter cruises. However, Spain's mainlandports caught on to this option recently. The Port of Barcelona,which has its quays at full capacity for much of the season, tur-ned to winter traffic as a way to keep increasing traffic and, ac-cording to its figures, it is being successful. Shipping lines; such as MSC, Costa Cruises, Royal Caribbean,NCL, Pullmantur, Aida and Louis Cruise Line; are now offeringlow season cruises to Barcelona. The port recorded a total of118 cruise stopovers between November 2007 and February2008. This number increased by 26% to a total of 149 betweenNovember 2008 and February 2009. Malaga also has been increasing its number of winter port calls.So too has the Port of Valencia, which this year is Pullmantur'swinter home port. This is one of the port's main strategies and,with 200 port calls already confirmed, it expects to receive over250,000 passengers.

par tir de mediados de 2010,cruceros de hasta 150 metrosde eslora.Baleares también ha presupues-tado inversiones millonarias parapromover el crecimiento deestos tráficos en sus puertos. Lazona de los muelles de Ponientedel Puerto de Palma de Mallorcaconcentra buena parte de estasinversiones.Aquí se está llevando a cabo laconstrucción de un nuevo espi-gón, con la prolongación de losactuales muelles en unos 50 me-tros y la creación de dos nuevaslíneas de atraque de 380 metros.Se prevé que esta infraestruc-tura se complete en la presentelegislatura y cuenta con un pre-

supuesto aproximado de 23 mi-llones de euros. Cuando finalicenlas obras, en esta zona delpuerto podrán atracar simultá-neamente cuatro buques degran eslora.Otros puertos, como Cádiz,apuestan por mejorar el paisajecon que los pasajeros se encuen-tran al llegar a tierra. En este sen-tido, el puerto gaditano ha iniciadolas obras de ampliación del muelleMarqués de Comillas que posibili-tarán, en un futuro, la separacióndel tráfico de pasajeros del demercancías, una de las prioridadesdel enclave. Este puerto ha ce-rrado el año 2008 con un tráficode cerca de 220.000 cruceristas y253 escalas.

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LAS NAVIERAS QUIEREN A ESPAÑALas principales navieras siguen apostando por el mercado español apesar de la crisis. Royal Caribbean, NCL o MSC Cruceros son algunasde las compañías que han hecho pública su intención de seguir cre-ciendo en España este año. Así, Royal Caribbean cuenta en 2009 condos puertos base en el país: Barcelona y Málaga. La naviera tiene enBarcelona su puerto estratégico en el Mediterráneo, con salidasdesde ahí durante todo el año. Ahora, esta apuesta se amplía con Má-laga donde, además de los viajes que ofertará en 2009, tiene previstoen 2010 tener una programación fija durante toda la temporada alta,de junio a finales de noviembre, con el buque “Adventure of theSeas”.NCL, por su parte, aspira a crecer este año un 20% en el mercadoespañol a pesar de la crisis económica. Para ello, la naviera tendráen Barcelona el puerto base de dos de sus buques durante la tem-porada de verano y mantendrá un barco en invierno ya que los cru-ceros fuera de temporada alta “están resultando muy exitosos”,según ha asegurado el director general de Europa continental de la compañía, Michael Zengerle. En 2008, NCL creció en España un 75%.En cuanto a MSC Cruceros, está naviera ha hecho pública su intención de alcanzar este año los 75.000 pasajeros en España, lo que suponeun incremento del 34% respecto a 2008. Pese a haber notado una pequeña ralentización de las reservas en este inicio de año, MSC in-corporará este verano a su flota el buque “MSC Splendida”, que será bautizado en Barcelona, puerto base este año de dos de los barcosde la naviera.Mención aparte merece la naviera Fred Olsen, que va a convertir al Puerto de Castellón en escala regular de cruceros a partir de 2010.La compañía llevará a este puerto trasatlánticos de gran capacidad en lo que es el primer fruto de la apuesta emprendida a finales del año2006 por la Autoridad Portuaria de Castellón con su entrada en la Asociación Medcruise.

SHIPPING LINES LOVE SPAIN The main shipping lines remain committed to the Spanish market despite the crisis. Royal Caribbean, NCL and MSC Cruises are amongthe companies that have publicised their growth intentions for Spain this year. Hence, in 2009, Royal Caribbean has two ports in thecountry: Barcelona and Malaga. The shipping line's strategic port in the Mediterranean is Barcelona, from where cruises will set sail throug-hout the year. Royal Caribbean is also increasing its commitment to Málaga where, in addition to its 2009 visits, it is planning a fixedschedule for its ship “Adventure of the Seas” for the high season, from June to late November, 2010. NCL, for its part, aims to increase its business in the Spanish market by 20% this year, despite the economic crisis. With this in mind, theshipping company has chosen Barcelona to be the home port of two of its ships for the summer season. One ship will stay on for wintertoo, as “low season cruise are proving very successful,” according to the company's general manager for Continental Europe, MichaelZengerle. In 2008, NCL increased its business in Spain by 75%. As far as MSC Cruises is concerned, it has announced its target of reaching 75,000 passengers in Spain this year, which would be anincrease of 34% on 2008. Despite noticing a minor slowdown in bookings at the beginning of the year, MSC will be adding the MSCSplendida to its fleet this summer. The ship will be launched in Barcelona, which is home port to two of the company's vessels this year. A special mention goes to shipping line Fred Olsen, which has chosen the Port of Castellón to be a regular port of call from 2010. Thecompany will take large-capacity transatlantic vessels to the port. This is the first fruit of the Port Authority of Castellón's membershipof the Medcruise Association, which it joined in 2006.

ROYAL CARIBBEAN TENDRÁ DOS PUERTOS BASE EN ESPAÑA:BARCELONA Y MÁLAGA.

construction, the existing quaysare being lengthened by 50 me-tres and two new 380 metre longberthing lines are being created. It

is anticipated that this infrastruc-ture, which has a budget of about€23 million, will be finished beforethe current legislature comes toan end. When the work in thisarea comes to an end, the portwill be able to berth four long ves-sels at the same time. Other ports, such as Cadiz, arecommitted to improving thelandscape passengers find whenthey disembark. The port of Cadizhas begun the expansion of the“Marqués de Comillas” quay,which will allow the future sepa-ration of passenger and goodstraffics, which is one of the port'smain priorities. Last year, Cadiz re-corded almost 220,000 cruisepassengers and 253 port calls.

EL PUERTO DE BARCELONA,QUE TIENE SUS MUELLESATESTADOS DURANTE BUENAPARTE DE LA TEMPORADAESTIVAL, ABRIÓ EL CAMINOPARA LOS CRUCEROS DEINVIERNO COMO FÓRMULAPARA SEGUIR CRECIENDO


Bodas de plataSeatrade Cruise Shipping Miami, la mayor feria internacional del sector crucerístico,celebra este año su 25 aniversario con el reto de superar el número de expositores yvisitantes logrado en la edición de 2008. Las cifras que la organización baraja en estaedición son lograr superar los mil expositores de más de 117 países y sobrepasar labarrera de los 11.000 visitantes. Para celebrar estas bodas de plata, la organización deSeatrade Miami ha optado por adoptar una nueva imagen y por ampliar la superficie delsalón, que ocupará los cuatro pabellones del Miami Beach Convention Center.

03

ELENA GARCIA

The Spanish presence at Sea-trade Miami this year will onceagain be one of the most promi-nent, with 26 port authorities ta-king part in the trade fair, themajority of them will be in the

pavilion organized by the StatePorts' Agency (OPPE) along withthe Spanish Tourist Organization(OET), the Ports of the Catalo-nian Government and variousother businesses, including Ac-ciona Trasmediterránea, BergéMarítima, TEAM, Unión NavalBarcelona, Blue Water Shipping,Cisam, Roca Monzó and Creuersdel Port de Barcelona. The ports that will be represen-ted in the Spanish pavilion are:Algeciras, Alicante, Almería, Bale-arics, Barcelona, Bilbao, Cádiz,Cartagena, Castellón, Ceuta, Co-runna, Ferrol, Gijón, Huelva, Má-laga, Motril, Santander, Seville,Tarragona, Valencia, Vigo and Vila-garcía. The Ports of the Catalo-nian Government and OET willalso be in the same hall. The PortAuthority of Las Palmas and Te-nerife will be exhibiting at Sea-trade Miami under the nameCruises in the Atlantic Islands,along with the port of Madeira. This year, the exhibition will pre-sent a true showcase of the in-ternational cruise industry, with

ELENA GARCÍA

La presencia española en Sea-trade Miami volverá a ser esteaño una de las más destacadas,con 26 autoridades por tuariasparticipando en la feria, la mayo-ría de ellas encuadradas dentro

del pabellón que organiza el Or-ganismo Público Puertos del Es-tado, además de la OrganizaciónEspañola de Turismo (OET),Ports de la Generalitat de Cata-lunya y diversas empresas delsector, como Acciona Trasmedi-terránea, Bergé Marítima, TEAM,

LA PRESENCIA ESPAÑOLA EN SEATRADE MIAMI VOLVERÁ A SER ESTE AÑO UNA DE LAS MÁS DESTACADAS.

Silver anniversary Seatrade Cruise Shipping Miami, the largest international trade fair in the cruise sector, iscelebrating its 25th anniversary this year with the goal of surpassing last year's exhibitor andvisitor numbers. For this year's event, the organisers expect to exceed 1,000 exhibitors from morethan 117 countries as well as breaking the 11,000 visitor barrier. In order to celebrate SeatradeMiami's silver anniversary, a new image has been adopted and the exhibition floor area has beenexpanded to fill the Miami Beach Convention Centre's halls.

Unión Naval Barcelona, BlueWater Shipping, Cisam, RocaMonzó o Creuers del Por t deBarcelona.Los puertos que estarán repre-sentados en el pabellón españolson: A Coruña, Alicante, Barce-lona, Baleares, Bilbao, Cartagena,Castellón, Ceuta, Ferrol, Gijón,Málaga, Almería, Cádiz, Motril, Al-geciras, Sevilla, Huelva, Santander,Tarragona, Valencia, Vigo y Vila-garcía. En este pabellón también

participan Ports de la Generali-tat y la OET. Las autoridadesportuarias de Las Palmas y Tene-rife están presentes en SeatradeMiami bajo la denominaciónCruises in the Atlantic Islands,junto a los puertos de Madeira.Este año, el salón volverá a ser elauténtico escaparate de la indus-tria crucerística internacional,donde se mostrarán todas lasnovedades de este sector, que seestá convir tiendo en todo un re-fugio para los tiempos de crisis.Los puer tos y las empresas es-pañolas presentes en SeatradeCruise Shipping Miami aprove-charán la oportunidad para mos-trar al mercado los servicios queofrecen a esta industria, asícomo las novedades y las mejo-ras que año tras año implemen-tan para ganar cuota demercado. Además, llevarán acabo contactos al más alto nivelpara cerrar con éxito su presen-cia en la feria.Este éxito se medirá, sin

LA PRESENCIA ESPAÑOLA ENSEATRADE MIAMI VOLVERÁ ASER ESTE AÑO UNA DE LASMÁS DESTACADAS, CON 26AUTORIDADES PORTUARIASPARTICIPANDO EN LA FERIA

TEAM: ¿EMBARCAS CONNOSOTROS?¿Qué tienen en común los puertos de Nueva York,Nador, San Juan de Puerto Rico, Barcelona, Brisbane,Southampton, Málaga, Norfolk, Harwich o Venecia?Pues que en todos ellos, y en alguno más, ustedpuede embarcar en un crucero utilizando pasarelasdiseñadas y fabricadas por TEAM, una empresa es-pañola fundada en 1991 que, en tan sólo 18 años, halogrado convertirse en una de las principales com-pañías dedicadas a la fabricación de pasarelas de em-barque de pasajeros para grandes cruceros y ferriesa nivel internacional. En estos años, TEAM ha logrado revolucionar el em-barque y desembarque de pasajeros en los puertosy ha logrado que su marca se asocie a calidad, como-didad y funcionalidad. Un grupo de ingenieros, res-paldados por inversores que creyeron en elproyecto, empezó a diseñar en 1991 pasarelas deembarque para aviones, una actividad que pocos añosdespués extendieron a las pasarelas para puertos.Hoy, TEAM ha suministrado más de 550 pasarelas deembarque a puertos y aeropuertos de 40 países. Elobjetivo de los responsables de la compañía es ofre-cer al pasajero la mejor experiencia de embarque,conectando directamente y de la forma más cómodaposible la terminal con el barco.Para ello, la compañía, que tiene su sede en Barce-lona, se responsabiliza de todo el proceso, desde eldiseño de la pasarela hasta las pruebas de funciona-miento, pasando por la construcción y la instalación.La empresa ha asumido ahora un nuevo reto: crearuna pasarela capaz de dar servicio a los mayores bu-ques de crucero que se construyen y que pueden al-bergar a 6.000 pasajeros en su interior. Barcelona yMálaga son, en España, los primeros puertos en con-tar con este nuevo modelo de pasarelas, que requie-ren de un diseño específico, adaptado a las mayoresdimensiones de estos nuevos barcos.Como reconocimiento a su labor, TEAM recibió el pasado diciembre, en la feria SeatradeMed de Venecia, elpremio al Proveedor del Año de la industria crucerística.

ALL ABOARD!What have the ports of New York, Nador, San Juan, Puerto Rico, Barcelona, Brisbane, Southampton, Malaga,Norfolk, Harwich and Venice got in common? The answer is that passengers boarding or disembarking atthese ports, like many others around the world, use gangways designed and manufactured by a Spanish com-pany called TEAM, which was founded in 1991 and in just 18 years has become one of the world's leadingmanufacturers of gangways for large cruise ships and passenger ferries. Over these years, TEAM has managed to revolutionize the embarkation and disembarkation of passengersin ports and has become a trademark associated with quality, comfort and functionality. A group of engineers,backed by investors who believed in the project, began designing boarding walkways for aircraft in 1991, be-fore expanding into port gangways a few years later. To date, TEAM has supplied more than 550 boarding gangways and walkways for ports and airports in 40countries. The aim of the company's management is to provide the best passenger boarding experience byconnecting terminals directly to ships. To this end, the company, which has its headquarters in Barcelona, is responsible for the entire process, fromthe design of the gangway to testing, construction and then installation. The company has now taken on the challenge of making a new gangway, capable of carrying 6,000 passengersat a time, for the enormous cruise vessels now being built. The Spanish ports of Barcelona and Málaga arethe first to commission this new type of gangway, which requires a specific design that is adapted to thelarger dimensions of these new vessels. In recognition of its work, TEAM was named as the cruise industry's supplier of the year at SeatradeMed inVenice last December.

EL EQUIPO DIRECTIVO DE TEAM ESTARÁ PRESENTE UNAÑO MÁS EN SEATRADE MIAMI PARA MOSTRAR LASÚLTIMAS NOVEDADES EN PASARELAS DE EMBARQUE.

TEAM HA SUMINISTRADO MÁS DE 550 PASARELAS DEEMBARQUE A PUERTOS Y AEROPUERTOS DE 40 PAÍSES,ENTRE ELLAS, ALGUNAS DEL PUERTO DE BARCELONA.

EL PUERTO DE VENECIA HA EQUIPADO A SUSTERMINALES DE CRUCEROS CON MODERNASPASARELAS DE TEAM.

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EL SALÓN VOLVERÁ A SER ELAUTÉNTICO ESCAPARATE DELA INDUSTRIA CRUCERÍSTICAINTERNACIONAL


duda, por el número de acuer-dos cerrados. Pero no sólo eso.En esta competitiva industria, enla que a estas alturas del año yaestá prácticamente todo el pes-cado vendido, estar en Miami estambién el pasapor te para

darse a conocer, sembrar y es-perar a que esta siembra fructi-fique.

LAS CONFERENCIASLa feria Seatrade de Miamipuede visitarse del 17 al 19 de

marzo. Pero además del área deexhibición, Seatrade se comple-menta con un programa de con-ferencias en las que par ticipanponentes de primer nivel.Así, durante el lunes 16 demarzo tendrán lugar las denomi-

nadas World Cruise TourismWorkshops, diversas mesas re-dondas con expertos del sectorque tratarán los aspectos másactuales. El martes, los principa-les responsables de las grandesnavieras de cruceros se darán

LA ORGANIZACIÓN QUIERE SUPERAR EN EL 25 ANIVERSARIO DEL SALÓN LOS MIL EXPOSITORES Y LOS 11.000 VISITANTES.

all of what is new in the sector onshow, in a sector that is becominga refuge from the crisis. The Spanish ports and compa-nies exhibiting at Seatrade CruiseShipping Miami will take the op-portunity to promote the servi-ces they can offer to the market,as well as the improvements anddevelopments implemented yearafter year to gain market share.Also, meetings will be held withhigh-level contacts in order tomaximise their presence and suc-cess at the fair. This success will be measured toa great extent by the number ofagreements signed but not com-pletely so . In this competitive in-dustry, the current year's businessis largely in the bag by March butbeing present in Miami is alsoabout opening doors, sowingseeds, and nurturing them untilthey bear fruit.

CONFERENCES You can visit Miami Seatradefrom March 17th- 19th but besi-des the exhibition area, Seatradeis complemented by a lectureprogram featuring some of theindustry's leading figures. On Monday, March 16th, the

World Cruise Tourism Works-hops will take place; a selection ofround table discussions with in-dustry experts addressing cu-rrent issues. On Tuesday, aselection of top directors frommajor cruise lines will meet todiscuss the state of the cruise in-dustry. The panel of experts willbe made up of the president ofCarnival Cruise Lines, Gerald Ca-hill; the president of Royal Carib-bean, Adam Goldstein; thepresident of Azamara Cruisesand Celebrity Cruises, DanielHanrahan; the president of Ho-lland America Line, Stein Kruse;and NCL Corporation's presi-dent, Kevin Sheehan. The current state of the largeNorth American and Europeancruise markets and the prospectsfor the emerging Latin Americanand Asian markets will be thefocus of another conference inMiami. Other issues, such as ope-rating costs, new market realities,the best strategies for shippinglines, the changing tastes of con-sumers, the environmental cha-llenges faced by the industry andthe need to build new ships, willalso be on the table for discus-sion.

cita para analizar el estado de laindustria crucerística. El panel deexper tos de esta conferenciaestá formado por el presidentede Carnival Cruise Lines, GeraldCahill; el presidente de Royal Ca-ribbean, Adam Goldstein; el pre-sidente de Azamara Cruises yCelebrity Cruises, Daniel Hanra-han; el presidente de HollandAmerica Line, Stein Kruse, y elpresidente de NCL Corpora-tion, Kevin Sheehan.La condiciones actuales de losgrandes mercados de cruceros –

Norteamérica y Europa– y lasperspectivas de las áreas emer-gentes –Latinoamérica y Asia–centrarán otra de las conferen-cias que se celebrarán en Miami.Otros temas como los costesoperativos, las nuevas realidadesdel mercado, las mejores estra-tegias para las navieras, los cam-bios en los gustos de losconsumidores, los retos me-dioambientales a los que se en-frenta el sector o las necesidadesde construcción de nuevos bu-ques serán otros de los temasque estarán sobre la mesa.

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LOS PRINCIPALESRESPONSABLES DE LASGRANDES NAVIERAS DECRUCEROS SE DARÁN CITAPARA ANALIZAR EL ESTADODE LA INDUSTRIACRUCERÍSTICA

LA FERIA SEATRADE SECOMPLEMENTA CON UNPROGRAMA DECONFERENCIAS EN LAS QUEPARTICIPAN PONENTES DEPRIMER NIVEL

INFORME/ CANTABRIA

CANTABRIA NO ESPERAAl norte del norte, entre el mar y la montaña, Cantabria se sabe dueña de su futuro y pasadefinitivamente a la acción porque le sobran recursos, proyectos, ideas y ambición para situarse enla primera línea del progreso. Lejos queda la época de la resignación y los tiempos de la periferia. En2009, Cantabria reivindica su centralidad logística con el Puerto de Santander como indiscutible bazaganadora, y apoyada en la decidida acción del Gobierno regional por dotar al territorio de una red decentros logísticos que vertebren su economía. Decididamente, Cantabria se pone en marcha porqueya de nada vale esperar. Es tiempo para la acción.

JAIME PINEDO

Sr. Manrique, ¿asumió la presi-dencia de la Autoridad Por-tuaria en septiembre de 2007.¿Cuál es el balance hasta lafecha?El balance es realmente positivoa pesar de la actual coyuntura decrisis global pero creo que es enlos momentos de crisis cuandosurgen las oportunidades y elPuer to de Santander las estáaprovechando. Tenemos bastan-tes proyectos, relacionados tantocon los tráficos como con las in-versiones, que nos invitan a pen-sar que el puer to puedeencontrarse en una situaciónmuy favorable a medio plazo.

¿Cuál es entonces la fotografíaactual del Puerto de Santander?Como ya dije hace un año, 2008y 2009 serán años de transicióny de consolidación. Los puertosfluctúan en función de la evolu-ción de la economía y en nues-tro caso, el Puerto de Santanderestá orientado hacia los 6 millo-nes de toneladas. Estos añosserán, por tanto, de consolida-ción y de asentamiento de lasnuevas bases de crecimiento apartir de inversiones productivasdirectas en nuevas instalacionesen espacios y muelles. Así, entreinversiones públicas y privadasinvertiremos en las instalacionesactuales del puerto alrededor de100 millones de euros en los

Puerto deSantander

Cargado derazonesLos puertos, se dice repetidamente, son termómetros de laactividad económica. El mercurio sube o baja en funciónde la temperatura que muestran los indicadoreseconómicos y es en los momentos de crisis cuando lospuertos deben explotar al máximo su capacidad parareinventarse a sí mismos. El Puerto de Santander, comoprincipal exponente de la economía de Cantabria, es unejemplo de adaptación constante al cambio. El presidentede la Autoridad Portuaria de Santander, ChristianManrique, repasa a continuación las claves que explicanpor qué el Puerto de Santander está cargado de razonespara librar con éxito la batalla de la competitividad.

51

01

CONJUNTO ESCULTÓRICO DELOS RAQUEROS EN EL PASEO

MARÍTIMO DE SANTANDER.

INFORME/ CANTABRIA

próximos dos años. Junto a lo an-terior, la otra línea de trabajo esla creación de nuevos nichos demercado aprovechando las ca-racterísticas de diversificación del

Puerto de Santander, que no fun-ciona con unos o dos productossino que es un puerto multi-cliente que ofrece un gran po-tencial hacia nuevasoportunidades.

Entre la especialización y la di-versificación, ¿dónde tiene San-tander su punto de equilibrio?La respuesta es muy sencilla yaque la diversificación de tráficostiende hacia la especialización yhacia la terminalización, que es loque estamos haciendo. Por eso,estamos llevando a cabo grandesinversiones en nuevas terminales,como la de graneles sólidos mi-nerales y la de graneles agroali-mentarios. Otra terminal

importante es la de automóviles,que nos ofrece un gran potencialde crecimiento en los tráficos ro-ro. En última instancia, toda estadiversificación entre graneles só-lidos, tráficos ro-ro y de vehículosnos da como resultado una espe-cialización en terminales.

¿Es definitiva la actual configu-ración del puerto?La configuración que tenemosactualmente, que es la que esta-mos acabando de ajustar con lasobras que estamos llevando acabo, quedará diferenciada entres partes. Por una parte, las ins-talaciones más antiguas de losMuelles de Maliaño, que son lasque se dedican ahora a los tráfi-cos limpios, como el papel y lamadera. En ese sentido, en brevese inaugurará la nueva terminalforestal que está construyendoCantabriasil con una nuevarampa ro-ro y una inversiónaproximada de 10 millones deeuros. Por otra parte, la zona deRaos, dividida en la zona grane-lera y de mercancía general, estásiendo objeto de reordenación através de un régimen de conce-siones con el fin de generar unaumento de los tráficos de valorañadido. La otra zona de Raosestá dedicada al tráfico rodado,de automóviles, maquinaria pe-sada, así como remolques y semi-rremolques, mientras que unatercera zona, la Estación Marí-tima, protagoniza un importantedesarrollo a través de las líneasde Brittany Ferries.

¿Cuál es el potencial de creci-miento?En la actualidad, ya no podemoshablar de competencia entrepuertos sino de competenciaentre cadenas logísticas ya quelos puertos somos un eslabónmás en la cadena logística. Ahoramismo, con los tráficos que esta-mos teniendo, el potencial decrecimiento que esperamos enun escenario a medio plazo, noshace pensar que necesitamos unnuevo desarrollo en las instala-ciones actuales. De esta forma, elPuer to de Santander práctica-mente duplicaría su capacidadpara los próximos 35 años, loque hace que el debate entrepuerto exterior e interior que sevive desde hace años en otrospuertos no tenga ningún eco enSantander. Por el contrario, loque sí urge es el desarrollo de lasinstalaciones actuales, en nuevosmuelles y superficies capaces deacomodar alrededor de 500.000nuevos metros cuadrados, tal ycomo se verá en el Plan Directorque estamos ultimando.

¿Qué diría a quien opina que elCantábrico tiene sobreofertade puertos?Que en todo caso se trata deuna sobreofer ta de espacio. Locier to es que con las obras deampliación de Puerto de Gijón yde A Coruña sí que habrá unasobreofer ta en el Cantábricopero cada puerto debe aprove-char sus potencialidades y orien-tar esos crecimientos a su

“EL PUERTO DE SANTANDERESTARÁ PREPARADO PARALOS PRÓXIMOS 35 AÑOS, PORLO QUE EL DEBATE PUERTOEXTERIOR-PUERTO INTERIORDEBERÁ ESPERAR OTROS 35AÑOS”

TRÁFICOS 2008El ejercicio 2008 se saldó con una caída de los tráficos de un12%, motivada especialmente por los fuertes descensos obser-vados a partir del mes de septiembre y que tuvieron a los au-tomóviles, el carbón y el clínker como principales perjudicados.La caída de la importación de clínker debido al descenso delconsumo nacional de cemento por la crisis en la construcción;el desplome de las ventas de automóviles en España y el des-censo de las descargas de carbón por el parón, durante buenaparte del año, de la central de Iberdrola en Guardo (Palencia)fueron los principales motivos del descenso global.A pesar de estos datos, Christian Manrique lanza un mensaje deoptimismo de cara al actual ejercicio, que vivirá un primer se-mestre “complicado y difícil” si bien presenta la posibilidad derecuperar una buena parte de los tráficos que se resintieron en2008. Así, la reactivación de la citada planta de Iberdrola y la ac-tividad de exportación de clínker a través de Cementos Alfa,que opera una terminal en el puerto santanderino, permitiránrecobrar el pulso perdido.Por otra parte, Manrique confía en que el tráfico de automóvilesse reactive con la ampliación de la cartera de clientes, fruto dela intensa labor comercial que lleva a cabo entre fabricantes detodo el mundo.

LOS VEHÍCULOS CONSTITUYEN UNO DE LOS PRINCIPALESTRÁFICOS DEL PUERTO.

CHRISTIAN MANRIQUE ACCEDIÓ A LA PRESIDENCIA DE LA AUTORIDADPORTUARIA DE SANTANDER EN SEPTIEMBRE DE 2007.

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PROYECTOS YREALIDADES

El Puerto de Santander semueve al compás de losnuevos proyectos puestosen marcha tanto por partede la iniciativa privadacomo de la propia Autori-dad Portuaria. Así, entrelos primeros, cabe desta-car aquellos ligados al trá-fico ro-ro con los nombrespropios de Brittany Fe-rries, consignado por Mo-desto Piñeiro, y UPMKymmene, con Cantabria-sil, que ultima la construc-ción de una nave terminalde productos forestales de12.000 metros cuadradosdotada con rampa ro-ro yacceso ferroviario.Así, mientras Brittany Fe-rries baraja la posibilidadde aumentar la frecuencia

de su servicio de SSS hacia elReino Unido con el “Chotee in” y de añadir una escala a Porstmouth con el “Pont.-Aven”, la finlandesaUPM Kymmene puso en marcha recientemente una línea con Rusia a través del puerto finés de Kotka. Por otra parte, el Puerto de Santander albergará a finales de año una de las terminales de granelesagroalimentarios más avanzadas del mundo, cuya construcción y explotación correrán a cargo de laempresa cántabra Fiochi Estibadores (Cobasa Grupo Logístico). La terminal, que supone una inversiónde 38 millones de euros, ocupará una superficie aproximada de 30.000 metros cuadrados en el muellede Raos, y está diseñada para gestionar de manera eficiente las operaciones de desestiba, descarga,transporte horizontal, almacenamiento cubierto y recepción y expedición de graneles sólidos agro-alimentarios. En un horizonte de 15 años, podría llegar a canalizar un tráfico de más de dos millonesde toneladas de cereales y derivados al año.Asimismo, en estos momentos, la Autoridad Portuaria ejecuta una de las infraestructuras claves parasu futuro como es la construcción del puente de Raos, presupuestado en unos 12 millones de eurosa partes iguales entre la propia APS, el Gobierno de Cantabria, el Ayuntamiento de Santander y Puertosdel Estado. El puente permitirá conectar la zona de Maliaño con la de Raos, “de forma que mejora-remos la operativa portuaria y dejaremos la ciudad completamente libre del tráfico pesado residualque estaba padeciendo hasta ahora”, según Christian Manrique.

EL PUENTE DE RAOS MEJORARÁ SUSTANCIALMENTE LA OPERATIVAPORTUARIA.

INFORME/ CANTABRIA

propia realidad. Lo que sí puedodecir es que con el desarrollo delas instalaciones actuales, elPuerto de Santander estará pre-parado para los próximos 35años y que el debate puerto ex-terior-puerto interior deberá es-perar otros 35 años.

¿Cómo está afectando la crisisa los nuevos proyectos delpuerto?Los proyectos siguen adelante.Una de las ventajas que tenemoses que al tener unos clientesfuer tes y unos tráficos sólidos,tenemos también la masa críticanecesaria para acometer las in-versiones. Como prueba tene-mos la Terminal deAgroalimentarios, que entrará enfuncionamiento en el segundosemestre de 2010, y que requirióde una inversión de 40 millonesde euros. Además, Global SteelWire invertirá otros 5 millonesde euros en un nuevo muelle. Escier to que estamos en unaépoca en la que la reducción delconsumo se traduce en un des-censo de las mercancías manipu-ladas, pero las terminales que seestán construyendo en el Puertode Santander están directa-mente relacionadas con losnuestros tráficos más fuertes.

¿Cómo se está desarrollando lafutura Zona de Actividades Lo-gísticas?Las obras de urbanización co-menzarán de forma inmediata yya tenemos las primeras solicitu-des de empresas para ocuparla,ligadas a la logística eólica y aotros tipos de mercancías. Esti-mamos que los próximos dos o

tres años, la ZAL quedará ocu-pada prácticamente en su totali-dad por empresas que aportaránun importante valor añadido,

La labor comercial para atraernuevos tráficos está siendointensa. ¿Cuáles son las prio-ridades?

Estamos potenciando aquellostráficos en los que el Puerto deSantander es más fuerte. Así, enel tráfico ro-ro, las dos líneas de

SSS abiertas por UPM Kymmenehacia Inglaterra y Rusia se estáncomportando muy bien. Por loque a los vehículos se refiere, enlos tres últimos meses hemos lo-grado traer cinco nuevas marcasnuevas como son Iveco, Merce-des, Peugeot-Citroën y Mitsu-bishi. Estoy convencido de que sino es durante este año, será el si-guiente cuando podamos com-pensar las pérdidas ocasionadaspor la marcha de Toyota e inclusocrecer por encima de las cifrasque movíamos antes.

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“COMO YA DIJE HACE UNAÑO, 2008 Y 2009 SERÁNAÑOS DE TRANSICIÓN Y DEASENTAMIENTO DE LASNUEVAS BASES DECRECIMIENTO”

MANRIQUE SE MUESTRA CONVENCIDO DE QUE AL PUERTO DE SANTANDER “LE AGUARDA UN GRAN FUTURO”.

INFORME/ CANTABRIA

JAIME PINEDO

La Comunidad Portuaria de San-tander (CPS) representa unaasociación de intereses com-puesta por un total de 19 em-

presas que, en su primera etapa,ha buscado como elemento aglu-tinador “aquellas empresas y en-tidades que venden puerto, y notanto aquellas que venden pro-ducto, como podría ser el caso

de otras asociaciones que funcio-nan en otros puertos”, aseguraIgnacio Merino.En los últimos cuatro años, laCPS, que comenzó su actividaden 2004, ha desarrollado una in-

tensa actividad comercial paradar a conocer el puer to y laofer ta portuaria de Santander ;una labor que hasta entoncesvenían realizando las empresasprivadas directamente con susclientes y a la que la Asociaciónha querido aportar una visión deconjunto.La necesidad de contar con unaagrupación que represente antelos diferentes órganos de deci-sión los intereses de las empre-sas que operan en el Puerto deSantander se justifica por la granrepercusión que la actividadportuaria tiene no sólo en laeconomía de Cantabria, sinosobre un hinterland que se abreespecialmente hacia Castilla yLeón. “Es nuestro hinterland,nuestro mercado natural”, ase-guran los representantes de laCPS, quienes razonan dicho ar-gumento bajo la premisa de que“en una comunidad pequeñacomo Cantabria podría pensarseque el puerto está limitado porla propia dimensión de la región,pero Cantabria crece y tambiéndamos servicio a otras autono-mías”.

JOSÉ MANUEL TRUEBA Y JOSÉ MANUEL MANRIQUE, VICEPRESIDENTE Y PRESIDENTE, RESPECTIVAMENTE, DE LACOMUNIDAD PORTUARIA DE SANTANDER.

Comunidad Portuaria de Santander

Uno para todos“Gracias. Te debemos lo que somos. Decide cómo seremos”. El eslógan de la ComunidadPortuaria de Santander define claramente la misión de esta asociación sin ánimo delucro, compuesta por las empresas privadas que ofrecen servicios logísticos y portuariosen el Puerto de Santander y por las instituciones públicas vinculadas, como son lapropia Autoridad Portuaria y la Dirección General de Transportes del Gobierno deCantabria. Creada en 2004, la Comunidad Portuaria de Santander representa ante losprincipales centros de decisión los intereses de la práctica totalidad de las empresasque operan en el puerto cántabro. José Manuel Manrique, José Manuel Trueba e IgnacioMerino, presidente, vicepresidente y director, respectivamente, de la Comunidad Portuariade Santander, comparten con CEX los proyectos de la Asociación.

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COMPETENCIA ENTRE PUERTOSEn opinión de José Manuel Man-rique, el Puerto de Santander“responde con creces a las nece-sidades de la industria de Canta-bria”. “En la fase en la que ahoranos encontramos -explica-, lo querealmente importa es encontraractores externos a nuestra zonade influencia, como pueden sergrandes fabricantes, importado-res o armadores, que puedan po-sicionar importantes volúmenesde negocio en nuestra región, ge-nerando con ello un crecimientoa través de nuevos tráficos”.

Con relación a la repercusión delPuerto de Santander sobre laeconomía regional, Ignacio Me-rino estima que en Cantabria “nose da tanto el caso de una eco-nomía regional que tira de unpuerto sino que es el propiopuerto el que tira de la economíaregional, siendo ambos dos ele-mentos totalmente complemen-tarios”.En referencia a los elementos di-ferenciadores que el Puerto deSantander puede aportar con re-lación a otros puertos del Cantá-brico, los representantes de la

Comunidad Portuaria de Santan-der opinan que en la competen-cia entre puertos no sólo hay quetener en cuenta a los puertos delCantábrico sino que entran tam-bién otros enclaves que tambiéncompiten gracias a sus buenas co-nexiones. “Somos conscientes deque tenemos por vecinos a dosgrandes puertos, como son Bil-bao y Gijón, que están ejecu-tando unas grandes inversiones,de las que una gran parte estánfinanciadas con Fondos Europeos,mientras que Santander ha se-guido una evolución más hu-milde”, dicen.

VENTAJAS COMPETITIVASA pesar de no haber recibido lasinversiones públicas que otrospuertos sí han podido disfrutar, elPuerto de Santander goza deunas determinadas característicasque lo sitúan en una posición declara ventaja competitiva. Así,como señala José Manuel Manri-que, “el óptimo posicionamientode Santander con relación altransporte ferroviario será, sinduda, un importante elemento di-ferenciador que favorecerá unabaratamiento de costes impor-tante, siempre y cuando se hagabien y no en la situación actual enla que el ferrocarril aún no escompetitivo ni responde a las ne-cesidades del just-in time ni delservicio puerta a puerta”. “El

puerto que consiga un óptimoaprovechamiento de las capacida-des del transporte ferroviarioserá el que tenga más capacidadpara crecer y de ser más sosteni-ble”, asegura el presidente de laCPS.

Otros de los puntos fuertes delpuerto santanderino es su posi-tiva experiencia en los tráficos ro-ro, de los que Santander fue unode los pioneros entre los puertosdel Cantábrico. Como señala Me-rino, “queremos seguir creciendoen los tráficos ro-ro, manteniendoesta especialización y avanzandoal mismo tiempo en aquellas ac-tividades con potencial de creci-miento, como es el caso delcontenedor”.“Nuestra apuesta por el tráficode contenedores no estuvo ini-cialmente a la altura deseada y

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“EL PROCESO DETERMINALIZACIÓN YESPECIALIZACIÓN DEMUELLES QUE SE ESTÁLLEVANDO A CABO ES MUYPOSITIVO PARA EL PUERTO DESANTANDER”

FORO CRUCEROSEl pasado año, se constituyó bajo elnombre de Foro Cruceros un grupo detrabajo que tiene la misión de abordarla integración de los esfuerzos detodos los actores en la promoción deSantander como punto de destino delos cruceros turísticos. La AutoridadPortuaria de Santander llevaba asu-miendo la promoción del tráfico decruceros desde hace aproximadamenteocho años y ahora se ha producido uncambio de estrategia que ha hecho queen la labor de coordinación de la acti-vidad crucerística del Puerto de San-tander participen el Gobierno deCantabria, a través de la sociedad Can-tur; el Ayuntamiento de Santander; laCámara de Comercio y la AutoridadPortuaria. El Foro Cruceros fija sus ob-jetivos más inmediatos en 2010, para loque está desarrollando una serie de ac-

ciones que ya han materializado este año en 2009 con el diseño y la venta de una serie de escalas en el enclave cántabro.Una de las iniciativas que han surgido de este Foro ha sido la comercialización de cruceros en un importante escaparate internacionalde turismo como es Fitur, al que seguirá la feria internacional de cruceros por excelencia, la Seatrade de Miami.

EL PUERTO DE SANTANDER CUENTA CON UNA MEDIA DE 9 ESCALAS ANUALES DE CRUCEROS YEL OBJETIVO ES SUPERAR HOLGADAMENTE ESTA CIFRA.

IGNACIO MERINO, DIRECTOR DE LA COMUNIDADPORTUARIA DE SANTANDER.

ese retraso nos ha llevado a unasituación en la que partimos endesventaja con otros puertoscomo Bilbao, en el que se han lle-vado a cabo importantes inver-siones”. Por ello, las posibilidadesdel Puerto de Santander en estetipo de tráfico “pasan por los nue-vos tráficos que abran las navieraso por aquellas compañías quedeseen posicionarse en Santan-der estableciendo inicialmente untráfico mixto con-ro”, señalan losrepresentantes de la ComunidadPortuaria de Santander.

“EL AÑO 2009 ES CRUCIALPARA CANTABRIA, YA QUE SECONCLUYE UNAINFRAESTRUCTURA ESENCIALCOMO ES EL ACCESO PORAUTOVÍA A LA MESETA”

TERMINALIZACIÓNDEL PUERTOEn opinión de los representantesde la Comunidad Portuaria deSantander, “el proceso de termi-nalización y especialización queestán experimentando los muellesdel Puerto de Santander consti-tuye un aspecto muy positivo yaque contribuye a ordenar y opti-mizar la actividad en el puerto”.Sin embargo, y a causa de la crisiseconómica, la puesta en marchade las nuevas instalaciones no seha correspondido todavía con unincremento proporcional en lostráficos, como es el caso de la Ter-minal de Graneles Sólidos Mine-rales (TGSM), que se está viendoafectado por la disminución de los

tráficos de carbón.Por otra parte, y ligado a este proceso de terminalización, es importante resaltar cómo las inver-siones de las empresas privadas en el Puerto de Santander durante los últimos años han sido lasmás importantes de los últimos 50 años.

LA FUTURA TERMINAL DE AGROALIMENTARIOS SUPONE UNPASO MÁS EN EL PROCESO DE TERMINALIZACIÓN DEL PUERTODE SANTANDER.

INFORME/ CANTABRIA

Mientras en otros puertos del en-torno, como es el caso de Bilbao,Gijón, Avilés, A Coruña Ferrol oPasajes, las obras de ampliación ode nuevas dársenas exteriores co-bran un claro protagonismo, en elcaso de Santander la definición delmodelo de puerto no pasa porgrandes obras de ampliación nigrandes inversiones. En su caso, lainversión pública ha ido más enfo-cada hacia la potenciación de lostráficos ro-ro, como ha sucedidocon las campas para vehículos. “Sehan realizado inversiones, perohan sido más en suelo que en edi-ficaciones o en equipamientos”,aseguran los representantes de laComunidad Portuaria de Santan-der.

IMPENSABLEComo apunta Ignacio Merino,“existe unanimidad a la hora deconsiderar que el actual modelodel Puerto de Santander estáasumido ya que hoy en día un hi-potético puerto exterior es abso-lutamente impensable”. “De

hecho -añade-, el puerto estáplanteándose un futuro a 10 añosvista y la crisis ha frenado el de-bate sobre el futuro modelo depuerto”. “La Comunidad Portua-

ria de Santander, junto con la Au-toridad Portuaria, transmitirá a lasociedad cuáles son las necesida-des, que pasan por ocupar alre-dedor de 500.000 metros

cuadrados en la Bahía, en el únicolugar que queda disponible paradesarrollar actividades logísticasde mayor valor añadido”, argu-menta Merino.

EL PUERTO ESTÁ PLANTEÁNDOSE AHORA MISMO UN FUTURO A 10 AÑOS VISTA.

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INFORME/ CANTABRIA

JAIME PINEDO

El Gobierno regional tiene laparticipación mayoritaria, peroademás también la Caja de Aho-rros de Santander y Cantabria,así como la Cámara de Comer-cio de Cantabria forman partede la sociedadLa creación de suelo industrialestá diseñada en torno a grandes“Áreas Integrales EstratégicasProductivas”, generalmente decarácter supramunicipal y que se

desarrollan a través de PlanesSingulares de Interés Regional(PSIR) que facilitan su tramita-ción. El Plan de Ordenación delLitoral (POL) es la norma que lasdefine y delimita. Estas áreas in-tegrales se articulan estratégica-mente mediante unas óptimasinfraestructuras de comunica-ción, una buena accesibilidad yuna excelente ubicación.

CORREDOR LOGÍSTICOEsta estrategia es la que ha dado

forma al Corredor Logístico In-dustrial de Cantabria, que comu-nica la comarca del Besaya con laBahía de Santander en una con-secución de grandes áreas indus-triales cercanas entre sí ycomunicadas tanto por las auto-vías A-8 y la A-67 (directamentecon Oviedo-Bilbao y Madrid),por las carreteras nacionales, opor el ferrocarril (Feve y Renfe),y que desembocan en el Puertode Santander y el aeropuerto.Desde el punto de vista de la lo-

gística, el diseño del Corredor hatenido en cuenta todos los deta-lles. En total, la oferta de suelo seha planificado con 6 parques em-presariales.

EL CORREDOR LOGÍSTICO E INDUSTRIAL DE CANTABRIA VERTEBRA LA APUESTA DEL GOBIERNO REGIONAL ENMATERIA LOGÍSTICA.

Lógica y estrategiaEn Cantabria, la promoción de suelo logístico e industrial corresponde a SICAN, unasociedad de capital público integrada en Grupo SODERCAN, que tiene por objeto eldesarrollo de suelo industrial moderno y de calidad. Las actuaciones que SICAN tiene enmarcha dotarán a Cantabria de más de 7 millones de metros cuadrados de sueloindustrial, que se suman a los 2,8 millones ya ejecutados. El resultado total suma 10millones de metros cuadrados, justamente los que el Gobierno de Cantabria se marcócomo objetivo para la legislatura. Traducido en actuaciones, esto supone que a las 13áreas industriales que SICAN ya ha promovido se unirán otras siete que están en curso.

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PARQUEEMPRESARALBESAYASituado en Reocín, y actual-mente ejecutado. En estaárea de 831.075 metroscuadrados se ha adjudicadola construcción de 60 navesmodulares de entre 200 y370 metros cuadrados yaen periodo de comercializa-ción. Las naves se edificaránsobre 22.405 metros cua-drados de parcelas, ascen-diendo la edificabilidad totala 26.886 metros cuadrados.

A LAS 13 ÁREASINDUSTRIALES QUE SICAN YAHA PROMOVIDO SE UNIRÁNOTRAS SIETE QUE ESTÁN ENCURSO

PSIR AIEP MARINA Y MEDIOCUDEYO 2ª FASESupone casi un millón y medio de metros cuadrados (1.452.392)que delimitan una gran área industrial especialmente concebidapara empresas del sector logístico. Comunicada por la autovíaA-8, la carretera N-635 y el ferrocarril. Por carretera se encuen-tra a 5 minutos de Santander, de su puerto y de su aeropuerto,y a 45 minutos del puerto de Bilbao. A partir de estas caracte-rísticas se puede hablar de un enclave realmente estratégico. Suejecución está adjudicada provisionalmente, por lo que resultainminente.

EL PSIR AIEP MARINA Y MEDIO CUDEYO ESTÁ ESPECIALMENTECONCEBIDO PARA EMPRESAS DEL SECTOR LOGÍSTICO.

PARQUE EMPRESARIAL TANOS-VIÉRNOLESSon 317.721 metros cuadrados de suelo industrial en Torrela-vega, segunda ciudad en tamaño y población de Cantabria, y cen-tro geográfico de la región. Torrelavega es además la intersecciónde la “T” cántabra. El Parque Empresarial ya está ejecutado y seestá comercializando en la actualidad. Por él pasa la A-67, la N-611, y la línea ferroviaria.

PSIR AIEP PIÉLAGOS-VILLAESCUSAA caballo entre los dos municipios que le dan nombre, esta ac-tuación será desarrollada por una sociedad participada por SEPI(85%) a través de Infoinvest y por Grupo SODERCAN a travésde SICAN (15%). Tiene una superficie total de 2,10 millones demetros cuadrados, una enorme extensión en el corazón del Co-rredor Logístico que será impulsada por la acción conjunta delos gobiernos de España y de Cantabria. Actualmente en trami-tación administrativa, su privilegiada situación le permitirá tenerentrada directa a la autovía del cantábrico a través del vial “Vi-llaescusa-Carandía” y una gran proximidad al transporte ferro-viario.

PSIR LLANO DE LA PASIEGAForma parte del CAE (Complejo de Actividades Económicas),un proyecto motor de desarrollo estratégico suprarregional queconstituirá una gran área logística, empresarial e industrial. Estáintegrada en el Corredor del Arco de la Bahía de Santander, yfomenta la implantación de empresas asociadas al tráfico ferro-viario y al uso portuario, potenciando además la ordenación deltransporte ferroviario en el eje Santander-Torrelavega.Enlazará directamente con la A-8 a través del futuro vial “Vi-llaescusa-Carandía”. Llano de la Pasiega se extiende sobre 2,69millones de metros cuadrados, en un área contigua y adyacentea la superficie industrial de Piélagos-Villaescusa, y se encuentraen los estadios iniciales de la tramitación administrativa, si bienya se están recogiendo solicitudes de empresas interesadas.

PARQUE CIENTÍFICO YTECNOLÓGICO DE CANTABRIAUbicado en Santander, y comunicado por la S-20, se trata de unode los proyectos más emblemático de los impulsados por el Go-bierno cántabro, ya que está concebido para ser el motor de lacultura innovadora en Cantabria. Hasta la fecha ha recibido unainversión pública y privada de 150 millones de euros, y se van agenerar 2.500 puestos de trabajo. La superficie total a desarro-llar asciende a 237.000 metros cuadrados, con una superficieedificable de 112.500 metros cuadrados, repartida entre la ZonaEste, con 30.500 metros cuadrados y la Zona Oeste, con 82.000metros cuadrados. El periodo de comercialización sigue abierto,elevándose a 32 las empresas adjudicatarias de una parcela hastala fecha.

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INFORME/ CANTABRIA

1.- ¿Qué representación y queinfluencia tiene Asemtrasan enel sector del transporte de mer-cancías por carretera en Can-tabria?Podemos decir que aproximada-mente representamos al 50% del

transporte de mercancías por ca-rretera en Cantabria.2.- ¿Por qué cree que su aso-ciación representa mejor los in-tereses de los transportistas deCantabria?Por que lo creo desde el conven-

cimiento de que es así, al menosen los que se refiere a las peque-ñas empresas y a los autónomosdel transporte de Cantabria3.- ¿Como definiría la situaciónactual de este sector en Can-tabria?De una crisis muy importantecomo no habíamos conocidonunca4.- ¿Qué necesitan las empresascántabras del sector para au-mentar su competitividad?Considero que nuestras empresasno pueden ser más competitivasde lo que ya lo son en la actuali-dad. 5.-¿Goza Cantabria de unas in-fraestructuras de transporteadecuadas? ¿De qué puedepresumir? ¿De qué carece?Lamentablemente no. No puedepresumir de nada. Zonas logísticas,Polígonos industriales, aparcamien-tos, etc.6.- ¿Está en disposición elPuerto de Santander de generaruna mayor actividad el sectordel transporte por carretera dela región?

Debería de estar en disposiciónde generar una mayor actividad,pero lo cierto es que de mo-mento vamos a menos en vez dea más. Los tráficos han disminuidode manera alarmante. Confiamosen una pronta recuperación pro-ducto de una buena gestión porparte de los responsables delPuerto.7.- ¿Cómo valoran la actuacióndel Gobierno de Cantabria enmateria de transporte de mer-cancías por carretera?Consideramos que es insuficiente,que se debería involucrar más ennuestros problemas y con unamayor dotación presupuestaria.8.- ¿Y la del Gobierno de España?Exactamente igual9.- ¿Cómo se presenta 2009 paralas empresas cántabras delsector?Como un año bastante crítico yde enormes dificultades.10.- ¿Cuáles son las tres prin-cipales prioridades que tieneeste sector en Cantabria?Recuperar la carga de trabajo yque vuelva a los niveles normalesque tenía antes de la crisis econó-mica. La lucha contra la morosidady la mejora de las condiciones detrabajo. Evitar que se hunda elmercado y los precios del trans-porte, luchando contra los abusosde la posición de dominio de loscargadores.

JAIME DÍEZ, PRESIDENTE DE ASEMTRASAN.

Transporte por Carretera10 Respuestas 10El transporte de mercancías por carretera en Cantabria aglutina alrededor de 4.300 empresascon una flota de 7.500 vehículos y genera alrededor del 3,7% del PIB regional. Estos datosponen de relieve el importante peso específico del transporte por carretera en la economíaregional. Los presidentes de las dos principales asociaciones empresariales del sector, JaimeDíez, por parte de Asemtrasan (Asociación de Empresarios de Transportes Discrecionales deMercancías por Carretera de Santander y Cantabria), y Miguel Ángel Vía, de AETRAC (AgrupaciónEmpresarial de Transportes de Cantabria), resumen algunas de las claves de este sector.

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JAIME DÍEZ, PRESIDENTE DE ASEMTRASAN

“Hay que luchar contra los abusos deposición dominante de los cargadores”

JAIME PINEDO

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1.- ¿Qué representación y queinfluencia tiene AETRAC en elsector del transporte de mer-cancías por carretera en Can-tabria?AETRAC, integrada en CEOE-CEPYME de Cantabria y en laConfederación Española deTransporte de Mercancías(CETM), representa a 370 em-presas de transporte radicadasen Cantabria con cerca de 3.300trabajadores. La influencia quepueda tener la organización vieneavalada por los más de 30 añosde actividad al servicio del trans-porte, con planteamientos seriosy coherentes, y que ha hecho quesea una Agrupación respetadapor las diversas instituciones y or-ganismos con los que, a lo largode estos años, ha mantenido al-guna relación.

2.- ¿Por qué cree que su aso-ciación representa mejor los in-tereses de los transportistas deCantabria?Nosotros no consideramos querepresentemos mejor que nadielos intereses de los transportistas.Lo que sí decimos es que lostransportistas que voluntaria-mente se integran en AETRAC

están representados con absolutahonestidad y transparencia, y quese defienden sus intereses desdela óptica empresarial y con ungran espíritu de responsabilidad.Quien se considere empresariode transporte, tiene las puertasabiertas en esta organización.

3.- ¿Cómo definiría la situaciónactual de este sector en Can-tabria?Muy preocupante. Nuestra acti-vidad está estrechamente ligadaa la industria y esta ya se vecómo se encuentra. Hay una re-ducción muy importante en lademanda del transporte y comoconsecuencia, el transporte loesta acusando severamente.Están desapareciendo transpor-tistas y empresas de transporteque no pueden aguantar la situa-ción actual, incluso las empresasbien gestionadas corren un seriopeligro si esto no mejora a cortoplazo.

4.- ¿Qué necesitan las empresascántabras del sector para au-mentar su competitividad?La competitividad en nuestro sec-tor ya no puede ser aumentadamás. Probablemente el trans-

porte de mercancías por carre-tera sea el sector económico máscompetitivo del mercado. Lo quelas empresas de transporte nece-sitan, no solo las de Cantabria, esque se reactive la actividad eco-nómica. También ayudaría a quelas diversas administraciones concompetencias en transporte nopusieran tantas trabas para eldesarrollo de nuestra actividad, yno se tratase de favorecer de ma-nera ar tificial otros modos detransporte en detrimento de lacarretera.

5.-¿Goza Cantabria de unas in-fraestructuras de transporteadecuadas? ¿De qué puedepresumir? ¿De qué carece?Sí. En la actualidad tenemos bue-nas infraestructuras de trans-porte. Se están desarrollandoalgunos proyectos que mejoraranlas comunicaciones internas de laRegión, sin embargo tenemos ca-rencias en suelo para actividadeslogísticas y para áreas de descansode los conductores. También exis-ten problemas en ayuntamientosimportantes respecto a las áreasde aparcamiento de vehículos pe-sados y de transporte de mercan-cías peligrosas.

6.- ¿Está en disposición elPuerto de Santander de generaruna mayor actividad el sectordel transporte por carretera dela región? Desde luego que sí. Lo que ocu-rre es que el Puerto de Santanderno es ajeno a la crisis económicaque estamos padeciendo y enconsecuencia ha visto mermadasu actividad de manera conside-rable. El Puerto de Santandertiene medios e infraestructuraspara desarrollar una actividad muysuperior a la actual y en conse-cuencia generar mayor actividad ala carretera.

7.- ¿Cómo valoran la actuacióndel Gobierno de Cantabria enmateria de transporte de mer-cancías por carretera?El Gobierno de Cantabria siem-pre ha tratado al transporte porcarretera de acuerdo con su im-

portancia. Fue precursor de loscomplementos para el abandonode la actividad de transportistas,ha impulsado la renovación deflota y la aplicación de las nuevastecnologías, y ha fomentado nota-blemente la formación del sector.Sin embargo, debido a las limita-ciones presupuestarias de estosúltimos años, se han visto reduci-das las actuaciones de estos capí-tulos. Es necesario retomarnuevamente este asunto y apoyaren mayor medida a nuestro sec-tor.

8.- ¿Y la del Gobierno de Es-paña?Nuestra Confederación CETM,como mayoritaria en el ComitéNacional de Transporte, tiene asu-mida la responsabilidad de trasla-dar al Gobierno, a través de losdiferentes ministerios, las pro-puestas de actuación sobre nues-tro sector. Hemos de reconocerque el Ministerio de Fomento esmuy receptivo a los planteamien-tos que les formulamos y apoya alSector de manera precisa. Sin em-bargo, esto no ocurre con otrosministerios con competencias entransporte, al igual que ocurrecon algunas Comunidades Autó-nomas que, o bien desconocennuestro sector, o bien despreciansu importancia.

9.- ¿Cómo se presenta 2009para las empresas cántabras delsector?Mal, esa es la realidad. Si la situa-ción económica no mejora, mu-chas empresas de transporte vana atravesar por serios problemas.Se intentará adaptar la oferta detransporte a la demanda real, conla inevitable reducción de costosy ello tendrá como consecuenciainmediata la destrucción de em-pleo.

10.- ¿Cuáles son las tres prin-cipales prioridades que tieneeste sector en Cantabria?Sería muy ambicioso por nuestraparte, en estos momentos, tenertres principales prioridades. Solouna: que se reactive la actividadeconómica.

MIGUEL ÁNGEL VÍA, PRESIDENTE DE AETRAC

“La prioridad del sector ahora mismo esque se reactive la actividad económica”

MIGUEL ÁNGEL VÍA, PRESIDENTE DE AETRAC

INFORME/ LOGÍSTICA TEXTIL

LA LOGÍSTICATEXTIL SEPONE DEMODA

La deslocalización de las fábricas textiles supone, adía de hoy, la opción más rentable para la industria.Un aspecto que, unido a la tendencia globalizadoraque siguen las grandes multinacionales, que cadavez con más frecuencia abren sus tiendas encualquier lugar del mundo, ha permitido el desarrollode un sector logístico especializado en productostextiles y capaz de reducir los tiempos que separanla fábrica de la tienda. Se trata de un proceso que seconvierte en el eje del consumo y del que ahoramismo dependen todas las marcas de ropa.

SANDRA LORENTE

El sector logístico español cuentacon verdaderos especialistas enlogística textil, líderes en el pano-rama nacional e internacional deltransporte, almacenamiento, tra-tamiento y distribución de pro-ductos textiles. Marcas de ropa anivel mundial han delegado enellos el proceso logístico de susprendas, desde la salida de fábricahasta la llegada a la tienda donde

serán vendidas al cliente final.Juan Manzanedo, consejero dele-gado del operador logístico Logis-fashion, explica la utilidad deexternalizar la logística textil: “Lasempresas deben dedicar sus re-cursos a aquello que las diferenciade la competencia: diseñar y ven-der”. Las ventajas de una logísticaexterna parten de “variabilizarcostes fijos, especialmente impor-tantes en un sector tan estacionalcomo el textil, así como de apro-vecharse de la innovación, de laseconomías de escala que empre-sas dedicadas a ello pueden con-seguir y el consiguiente ahorro decostes”.

COSTESY es que convertir los costes fijosen costes variables se convierteen el principal reto que en estosmomentos tiene el sector logís-tico textil, así lo reconoce Anto-nio Matas, director adjunto de

El tejido dela logísticaDejar en manos de especialistas en logística textilaquellas operaciones relacionadas con el transporte,almacenamiento y distribución de prendas colgadas ydobladas permite a compañías fabricantes un importanteahorro de costes y un constatado aumento de la eficaciaen los procesos. La especialización se ha convertido en laclave del comercio mundial de todo tipo de bienes, de ahíla esencia que cobra en muchos casos la externalizaciónde los procesos de almacenaje y distribución. El áreatextil no ha escapado a esa tendencia y el resultado es laconsolidación de importantes operadores logísticoslíderes en la materia y marcas de primer orden quedepositan su confianza en ellos. Tan fácil como que losexpertos en moda diseñen y vendan para que loslogísticos hagan llegar las prendas a los puntos de venta.

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01

CONVERTIR LOS COSTES FIJOSEN COSTES VARIABLES SECONVIERTE EN EL PRINCIPALRETO QUE EN ESTOSMOMENTOS TIENE EL SECTORLOGÍSTICO TEXTIL


Enlace Logístico. Para lograrlo, laespecialización se convierte en ungran aliado, una ventaja competi-tiva que “nos permite –apuntaJuan Manzanedo- tener los alma-cenes preparados para el manejode prendas colgadas y dobladas,los equipos necesarios para elplanchado, embolsado o cosido,un sistema informático capaz demanejar la gran cantidad de refe-rencias existentes: modelos, calida-des, colores, tallas…, así como elpersonal adecuado para manejarun producto tan diferente y poderhacer los controles de calidad ne-cesarios”. Por otra parte, no sepuede dejar de lado que la auto-matización mejora la productivi-dad y la eficiencia. Cada vez más las fábricas textilesse trasladan a aquellos paísesdonde la mano de obra resultamás económica, como son loscasos de China e India en los últi-mos tiempos. Al final, todo se re-sume en más países de origen y

más países de destino, entre loscuales se desarrolla la labor deloperador logístico. La importanciaque está teniendo Asia en el pro-ceso de producción textil se re-fleja en los proyectos que lascompañías están desarrollando allí.

ASIALogisfashion, por ejemplo, ofrecedesde hace tres años servicios enorigen Asia, tanto de control decalidad especializado, como de lo-gística con almacenes en Shanghaiy Cantón, ya que eso les permitehacer operaciones de consolida-ción de proveedores, envío demercancía directa al país de ventafinal sin necesidad de pasar por Es-paña o preparación de pedidosinicial. “Este servicio permite aho-rros importantes en costes y tiem-pos de tránsito”, indica elconsejero delegado de la compa-ñía.Resumiendo: las herramientas delas que ha de valerse día a día unoperador se asientan sobre trespilares: especialización, globalidady servicio integral. “Un operadordebe de saber manejar el pro-ducto y conocer sus particularida-des; debe de ser capaz de ofrecersus servicios allí donde el clienteestá basado, tanto a nivel produc-tivo como comercial; y debe deser capaz de ofrecer un serviciointegral que incluya todas las fasesde la cadena de suministro delcliente”, sentencia un experto en

AL FINAL TODO SE RESUMEEN MÁS PAÍSES DE ORIGEN YMÁS PAÍSES DE DESTINOENTRE LOS CUALES SEDESARROLLA LA LABOR DELOPERADOR LOGÍSTICO

EL PROCESO LOGÍSTICOEl proceso que sigue un operador como Enlace Logístico pararealizar la logística de los productos textiles que maneja sigueel siguiente recorrido: Recogida en origen: transporte nacional o internacional.Recepción en sus instalaciones, control y verificación. Compro-bación según packing list de origen, clasificación, lectura infor-matizada de los códigos de barras y ubicación informatizada.Envíos de ficheros del stock virtual según lecturas y, cuando elcliente verifica los datos, envío al sistemas informático de Enlacepara la preparación de los pedidos.Preparación de pedidos según la gestión integral informatizada,doble comprobación y verificación del pedido y salida.Transporte en caja o prenda colgada y entrega en la tienda.Escaneado de los albaranes de entrega e introducción de losdatos en la web de Enlace Logístico para su posterior segui-miento y trazabilidad por parte del cliente y por parte del de-partamento de atención al cliente del operador.

EL ALMACÉN DEL OPERADOR LOGÍSTICO ENLACE REALIZA LALOGÍSTICA TANTO DE PRENDA COLGADA COMO DE PRENDADOBLADA.

MOLDTRANS Y TURQUÍAJoan Vilar es director de Mat Barcelona-Grupo Moldtrans y Al-bert Solana, product manager Turquía de Grupo Moldtrans. Ellosson los responsables directos de la gestión de las líneas terres-tres con Turquía, Marruecos, Túnez y Argelia de Mat Barcelona,la división del grupo Moldtrans encargada de operar especial-mente con clientes del sector textil, cuyas industrias se han des-localizado en los últimos años hacia estos terceros países.La principal particularidad que la compañía encuentra para eltransporte de textil en estas cuatro regiones reside en que “sonpaíses sujetos a aduanas, con una cierta complejidad y una tipo-logía muy variada”, apuntan Joan Vilar y Albert Solana. Por ello,la principal preocupación del cliente es la “calidad del servicio,la rapidez y el desconocimiento del país. Necesitan un buen ase-sor, tanto en origen como en destino”. Lo cierto es que todavía en estos Estados uno de los principalesretos del momento es la “competencia desleal”. La labor deGrupo Moldtrans en estas rutas parte de “la gestión de las re-cogidas para entregarlas en el hub de consolidado, donde pos-teriormente son cargadas en el camión internacional ytrasladadas hasta el hub de destino con una trazabilidad inte-gral”, explican Vilar y Solana. Un proceso en el que la seguridadse convierte en un valor añadido máximo para que las prendaslleguen en perfecto estado a su destino.

LA ESPECIALIZACIÓN ES UNA PIEZA CLAVE DEL ÉXITO DELOGISFASHION.

la materia como es Manzanedo.Ante todo, e independientementede lo complejo de todo el pro-ceso, el cliente lo que necesita estranquilidad y buenos resultados.“Por eso nuestros clientes nos de-mandan bastante control y mini-mizar todos los tiempos deoperativa y transporte para llegarlo antes posible a su destino”, ex-plica Antonio Matas. Se trata degarantizar la fiabilidad y seguridaden el cumplimiento de los plazosy condiciones establecidas en elcontrato inicial, incluso de mejo-

rarlas. Algo, que tal y como indicaManzanedo, se puede comple-mentar aportándole la máxima in-formación, sobre todo lo más

veraz posible, sobre stocks, tiem-pos de procesos y sobre el estadode la mercancía. Son aspectos quelas compañías valoran y agradecen

ya que dejan en manos ajenas suproducción y, al fin y al cabo, laimagen de su marca. Por ello losoperadores se esfuerzan siem-

LA IMPORTANCIA QUE ESTÁTENIENDO ASIA EN ELPROCESO DE PRODUCCIÓNTEXTIL, SE REFLEJA EN LOSPROYECTOS QUE LASCOMPAÑÍAS ESTÁNDESARROLLANDO ALLÍ

LOGISFASHION CUENTA CON UNA RED LOGÍSTICA INTERNACIONAL QUE LE PERMITE REALIZAR LA LOGÍSTICAENTRE EL FABRICANTE Y LA TIENDA FINAL AUNQUE NINGUNO DE LOS DOS ESTÉ UBICADO EN ESPAÑA.

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pre en realizar acciones que denvalor añadido a sus servicios comopueden ser planchados, etiqueta-dos o incluso arreglos.

PLANIFICARPara los operadores logísticos laplanificación de las produccioneses un proceso complejo. “Lo im-portante es que las empresas yatienen claro que el que manda esel cliente. Lo malo es que el clientecambia con rapidez, por lo que laflexibilidad es un punto muy im-portante. Ya no valen empresasproductivas con estructuras rígidascomo antaño”, asegura el conse-jero delegado de Logisfashion.Al analizar las principales bazas deEnlace Logístico, Antonio Matas

destaca la dedicación exclusiva a lalogística de moda, confección ycomplementos, es decir, su espe-cialización total. A lo que se lesuman medios propios, tanto ve-hículos como instalaciones, perso-nal altamente cualificado yespecializado por línea y cliente yunos eficaces sistemas informáti-cos. Todo ello “trabajando de lunesa domingo”, sentencia. Desde Logisfashion también sedestaca la especialización y unsistema informático hecho a me-dida como una base importantedel éxito. Un aspecto que se re-fuerza con la apuesta por la au-tomatización de procesos, laglobalización y la posibilidad deofrecer todos los servicios que

el cliente requiere en un solopaso.De cara al futuro, parece que semultiplicará la internacionalizaciónde todos los procedimientos, de-bido a que los clientes del sectortextil son cada vez más multinacio-nales. Además, el aumento de laeficacia y de la capacidad de las ac-tividades de los operadores logís-ticos estará más enfocado todavíaa la automatización de procesos,un aspecto muy evolucionado hoyen día pero que tenderá a optimi-zarse, más si cabe, en los próximosaños para mejorar en procesos ytiempos. Así, los más competitivosy flexibles serán los que mejorsepan adaptarse a los requisitosde las necesidades del mercado.

El valor añadido que la logísticaaporta a las compañías textiles su-pone el cien por cien de su éxito.La imagen, presencia y calidad delproducto se confía en manos deexpertos en los procesos de alma-cenamiento y distribución paraque, gracias al tratamiento espe-cializado, no pierdan un ápice desu esencia. No en vano, los operadores hacenun estudio de la cadena de sumi-nistro para determinar las fases enla que pueden ayudar al cliente.Así, son capaces de suministrartodo tipo de servicios logísticosque aportan un valor añadido alcliente para mover sus prendasdesde y hasta cualquier parte delplaneta.

LOGÍSTICA INVERSALa logística inversa en el sector textil es un ámbito en gran cre-cimiento para el cual se requiere una gran agilidad en el proce-sado de las prendas debido a su gran obsolescencia. En el mundode la moda el factor tiempo representa un elemento clave en lavida útil del producto y en la de su circulación en el mercado.“Si conseguimos que un producto que no se vende en una zonaesté listo para ser servido rápidamente en zonas donde sí puedeser vendido, seremos capaces de disminuir los stocks finales ymejorar el precio de venta del producto”, afirma Juan Manza-nedo, consejero delegado de Logísfashion.Se trata de un servicio sumamente delicado y clave para las mar-cas de moda, tal es así que en Enlace Logístico cuentan con unservicio logístico integral para este tipo de actividades. “Espe-ramos la confirmación de nuestro cliente de las distintas devo-luciones asignadas a una referencia y en ese momento nuestrodepartamento de Transportes es el encargado de recoger lasdistintas cajas, piezas o prendas. Después procedemos a realizarla entrega en nuestro almacén para realizar la identificación, con-trol, servicios de planchado y calidad, embolsado, etc., y pasar asu admisión de nuevo en el stock para su posterior salida”, ma-tiza Antonio Matas, adjunto a la dirección del operador logísticotextil Enlace.

LOS OPERADORES LOGÍSTICOS SE ENCARGAN DELALMACENAMIENTO Y DISTRIBUCIÓN DE TODO TIPO DE PRENDAS YPRODUCTOS TEXTILES.


ASUMIR LA INTERNACIONALIZACIÓNSi hay una figura de la cadena de suministro que tiene que serasumida es la internacionalización, bien lo saben los operadoreslogísticos textiles. Enlace Logístico, por ejemplo, realiza todossus servicios terrestre desde Europa con su propia flota de ca-miones acondicionada tanto para el transporte de prenda col-gada como doblada. Un servicio que se complementa con losde transportes aéreo y marítimo para los cuales cuenta con co-rresponsales y socios logísticos a nivel internacional. Otras compañías, como Logisfashion, han optado por abrir di-visiones en otros países, en este caso en México y China. El ope-rador cuenta con una delegación en China que se encarga de larecogida de prendas en las fábricas y de la consolidación en suslos almacenes que el operador logístico tiene en Asia. “Depen-diendo de las necesidades del cliente se elige el sistema detransporte transoceánico más eficiente marítimo o aéreo”. Así,una vez en el país de destino, el operador se encarga de la dis-tribución tanto de paquetería como de prenda colgada. Además,dispone de socios en toda Europa y Estados Unidos para lograrun trabajo eficaz.

LOS OPERADORES PROTEGEN SUS PEDIDOS ANTES DE SERTRANSPORTADOS A LAS TIENDAS PARA EVITAR QUE LA ROPAPUEDA SER DAÑADA.

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SANDRA LORENTE

Inditex ha reconocido en muchasocasiones que el secreto de suéxito reside en el modelo degestión de su negocio donde lalogística ocupa un lugar privile-giado. Uno de los principales gru-pos de distribución de moda anivel mundial, con más de 4.200

establecimientos en 73 países deEuropa, América, Asia y África. Se trata de un modelo de inte-gración vertical del negocio,donde la organización de latienda y todo lo que acontece enella sirve como fuente funda-mental de información para lacompañía para modular su ofertade acuerdo a la demanda que re-

cibe. El tiempo se convierte en elprincipal factor a tener encuenta, por encima incluso de loscostes de producción. Algo quese ve compensado porque “la in-tegración vertical permite acor-tar los plazos y disponer de unagran flexibilidad, con una reduc-ción al mínimo del inventario quedisminuye el riesgo moda”.

Una vez conocida la filosofía del“gigante”, pasemos a ver sumodus operandi. Inditex recibeen sus centros logísticos de Es-paña toda su producción, inde-pendientemente de cuál hayasido el origen de fabricación dela misma. Desde sus instalacioneslogísticas, la compañía se encargade realizar la distribución a todossus establecimientos, tanto a losubicados en España como a losdel resto del mundo. Este pro-ceso de distribución se realizados veces por semana, inclu-yendo como aliciente para elcliente el envío de nuevos mode-los siempre. Un detalle logísticoque aporta como valor añadidola constante renovación de losproductos en la tienda y unguiño al consumo.Inditex ha alcanzado tal eficacia

en este sistema logístico quedesde la recepción del pedido enel centro de distribución hasta laentrega de la mercancía en latienda transcurre un tiempomedio de 24 horas para el casode las tiendas establecidas en Eu-ropa, mientras que para las tien-das de América o Asia eseperiodo no pasa de 48 horas.En todo momento el grupo in-siste: “El sistema logístico de Indi-tex está estrechamente ligado almodelo de negocio de la com-

INDITEX RECIBE EN SUS CENTROS LOGÍSTICOS DE ESPAÑA TODA SU PRODUCCIÓN,INDEPENDIENTEMENTE DE CUÁL HAYA SIDO EL ORIGEN DE FABRICACIÓN DE LA MISMA.

La logística, el gransecreto de InditexEntender la logística como un complemento ideal para la producción ha sido una de lasbazas con las que Amancio Ortega ha logrado convertir una pequeña empresa en unamultinacional reconocida en todos los continentes. El empresario gallego ha dadoprioridad a sus tiendas por encima de todo el proceso de producción y de todos loscostes, poniendo a su disposición un perfecto proceso logístico que garantiza su éxito ycontinuidad. Proceso que es modelo de gestión logística para el sector textil.

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pañía. Los proveedores de Inditexestán formados para trabajar encoordinación con la operativa denuestros centros. Es un sistemalogístico especializado, orientadoa ofrecer la mejor respuesta a lasnecesidades de nuestras tiendas”.No podemos olvidar que, aunqueel grupo se centra en la fabrica-ción de prendas realizando deforma directa el aprovisiona-miento de tejidos, la marcada ycorte y el acabado final de laropa, se subcontrata la fase deconfección a empresas especiali-zadas ubicadas mayoritariamenteen el noroeste de la Península.Además, existen proveedores ex-ternos, la mayoría de ellos euro-peos aunque últimamente losasiáticos van ganando terreno,que reciben el tejido y los ele-mentos necesarios para la pro-ducción de prendas. Así, en 2007, el 63% de la pro-ducción se realizó en Europa ypaíses vecinos, mientras que Asiasignificó el 35%. Una vez produ-cido, el producto pasa a los cen-tros de distribución que hacenllegar las prendas a sus 3.567 tien-das en Europa, a 118 en la zonaAsia-Pacífico, a 253 establecimien-tos en Oriente Medio y el nortede África y a los 338 de América.

Para lograr una logística de tal en-vergadura Inditex ha organizado laoperativa de sus centros logísticosen función del modo en que losproductos van a ser expedidos alas tiendas, es decir, toda la prendacolgada se manejará en unas ins-talaciones determinadas, ya querequieren de un procedimientomuy específico, y toda la produc-ción que se vaya a distribuir do-blada se manejará en otrasinfraestructuras apropiadas paraello.

PRENDA COLGADAHablemos de prenda colgada.Para la descarga de la ropa, queviene colgada en percha en loscamiones, se introduce una barratelescópica en el camión que per-mite descargar las prendas ytransportarlas al circuito de dis-tribución. “Las prendas viajarán entodo momento en las propiasperchas, a través de una red deraíles suspendidos”, indican fuen-tes del grupo. A continuación, seprocede a la identificación de losproductos etiquetando con uncódigo de barras cada pieza, asíse facilita el trabajo a los opera-rios del centro cuando trabajencon terminales de mano parahacer el picking.Inditex realiza el transporte deprendas en bloque, de modo quela primera de ellas contenga laetiqueta que identifique el nú-mero de unidades que hay en esepaquete, la referencia del modelo,las tallas y el destino de su ubica-ción dentro del centro. No pode-mos olvidar que las prendaspueden tener dos destinos: pue-den ser enviadas a reparto desdesu llegada o pueden ir a la zonade stock. Suponiendo que vaya ala zona de reparto, los operarios

DESDE LA RECEPCIÓN DELPEDIDO EN EL CENTRO DEDISTRIBUCIÓN HASTA LAENTREGA DE LA MERCANCÍAEN LA TIENDA TRANSCURRENSÓLO 24 HORAS EN EL CASODE EUROPA

500 MILLONES DE EUROS ENLOGÍSTICALa logística es un pilar clave en el mundo Inditex, por ello elgrupo desarrolló un Plan de Inversión en Logística para el pe-riodo 2006-2008 para que su capacidad de distribución pudieraabsorber el fuerte crecimiento de la empresa. Se trata de unplan gracias al cual se invirtieron 500 millones de euros en me-jorar todas las plataformas logísticas del grupo y crear nuevoscentros. Estas inversiones modernizaron los procesos del centrologístico de Inditex en Arteixo (A Coruña) y aumentaron su ca-pacidad. También en esta provincia, se amplió el centro de Narónincrementando su capacidad y el número de sus muelles. En2006 se puso en marcha el centro logístico de Onzonilla (León),cuya inversión ascendió a 15 millones de euros, mientras que lanueva infraestructura inaugurada en Meco (Madrid) en 2007 su-puso una inversión de 100 millones de euros.En Zaragoza, donde Inditex tiene su plataforma europea, se haduplicado la capacidad y se ha instalado un nuevo carrusel parala distribución de prenda doblada. Por su parte, el centro de dis-tribución de Sallent del Llobregat (Barcelona) también vio comoaumentaba su capacidad, mientras que el de Tordera (Barcelona)además de aumentar su capacidad se complementó con la cons-trucción de nuevas instalaciones en la localidad colindante dePalaffols. Finalmente, el centro logístico de Elche (Alicante)cuenta con nuevas instalaciones automatizadas y actualmentetiene un plan de ampliación por desarrollar.

MODUS OPERANDIEn el siguiente cuadro, facilitado por Inditex, observamos de ma-

nera esquemática y detallada la estrategia que sigue la logís-tica de las tiendas de Inditex.

LOS CENTROS LOGÍSTICOS DE LA COMPAÑÍA HAN DE DISTRIBUIRLAS PRENDAS A 3.567 TIENDAS EN EUROPA, A 118 DE LA ZONAASIA-PACÍFICO, A 253 EN ORIENTE MEDIO Y EL NORTE DE ÁFRICA YA 338 EN AMÉRICA.

LAS PRENDAS QUE LLEGAN DESDE LA ZONA DE REPARTO CIRCULAN PORTODAS LAS BARRAS DE LA PLATAFORMA.

del centro, portadores de termi-nales de mano que les indican losnúmero de referencias y unidadesde cada bloque que han de selec-cionar, realizan el picking y lo en-vían a expedición.En la zona de expedición, existenunas barras suspendidas que co-rresponden cada una a unatienda. “Las prendas que llegandesde la zona de reparto circu-lan alrededor de todas las barras(tiendas) de forma que el sis-tema suministra a cada barra elnúmero de ar tículos que hayasolicitado de cada modelo”. Así,una vez se ha concluido esteproceso, cada pedido es trasla-dado a los muelles de cargadonde, de nuevo, un brazo teles-cópico las introduce en el ca-mión.

PRENDA DOBLADAEn cuanto a la prenda doblada,los productos llegan ya embala-dos en unas cajas con el peso ytamaño adecuado para su distri-bución automatizada en los cen-tros. Por ello, el proveedor ya lasenvía pre-etiquetadas para indi-car los números de referencias ymodelos que se encuentran en elinterior de cada paquete. Ya en elcentro, las cajas se identifican conun código de barras para que unoperario les asigne al pedidoexistente en ese momento.Con esta nueva identificación, seprocede a revisar que las medi-das y peso de la caja se corres-ponden con su etiquetadoexterior. En caso de que no seaasí, de manera automatizada serechazan aquellas cuya informa-ción no coincida. “Al mismotiempo, los operarios realizancomprobaciones aleatorias delnúmero de unidades y de la cali-dad de los artículos”, apuntan enInditex.Las instalaciones especializadasen prenda doblada cuentan consilos automatizados de almacena-miento en vertical, que propor-cionan automáticamente elproducto preciso para cada re-par to a las tiendas. Un repar toque se realiza mediante “carruse-les”, que cuentan con distintospuestos de inducción desde losque se introduce el producto. Deeste modo, las prendas van ca-yendo sobre unas bandejas quecirculan alrededor de los puestosde salida. A cada uno de estospuestos le corresponde unatienda, del mismo modo queocurría con las barras para la lo-

gística de la prenda colgada. El sistema se encarga de abatirlas bandejas sobre el puesto desalida que tiene asignado el artí-culo en su pedido. El producto vaa parar a una nueva caja que seva completando con el resto delpedido y una vez llena es empu-jada por el personal de Inditexhasta una cinta transportadoraque la lleva a la zona de emba-laje. Allí los paquetes son cerra-

dos, precintados y nuevamenteidentificados con la dirección dela tienda. Por último, un segundocarrusel agrupa las cajas por des-tino y las expide a través de cin-tas transportadoras a los muellesde carga.Así es el engranaje que día a díasigue un gigante de la moda anivel mundial. El protocolo de ac-tuación de un exitoso procesologístico que ha alzado a una pe-

queña empresa gallega, que en1975 montó su primera tiendade Zara en A Coruña, a contarcon una facturación superior alos 10.000 millones de euros yun total de 86.000 empleados.Amancio Ortega, el dueño delimperio Inditex, parece haberdado con la piedra angular de unnegocio donde la logística seconvierte en el principal comple-mento de la moda.

71PLATAFORMAS LOGÍSTICAS DE INDITEX

(*) REALIZA TAREAS COMPLEMENTARIAS A LOS OTROS CENTROS DE DISTRIBUCIÓN DE ZARAFUENTE: INDITEX.

EL SISTEMA LOGÍSTICO DE INDITEX HA ALCANZADO TAL EFICACIA QUE DESDE LA RECEPCIÓN DEL PEDIDO ENEL CENTRO DE DISTRIBUCIÓN HASTA LA ENTREGA DE LA MERCANCÍA EN CUALQUIER TIENDA EUROPEATRANSCURRE UN TIEMPO MEDIO DE 24 HORAS.


SANDRA LORENTE

Los almacenes especializados enlogística textil deben de ser capa-ces de gestionar desde palés ybultos a unidades de prenda col-gada. Todo ello evitando dañar elproducto en todo el proceso ybajo unas instalaciones perfecta-mente acondicionadas y tecnifi-cadas.Es importante evitar que la ropase vea afectada por el polvo quese puede levantar en naves o al-macenes. Por ello hay operado-

res logísticos, como es el caso deLogisfashion, que han optado poraislar sus paredes con una pin-tura especial antipolvo, que man-tienen “todas las medidas deseguridad que requiere el pro-ducto”, apunta Juan Manzanedo,consejero delegado de la compa-ñía.Los operadores logísticos que sehan especializado en prenda col-gada han aplicado sistemas espe-ciales para el transporteautomático de la prenda en supercha, a lo largo de todo el al-

macén hasta ser depositada en ellugar que le corresponde. Paraello, cuentan con unos carrilessuspendidos en el aire y conec-tados a máquinas como los ma-niquíes y túneles de planchadocapaces de quitar las arrugas de600 prendas en una hora. Noobstante, las terminaciones deplanchado de los productos másdelicados son realizadas por per-sonas que cuentan con un sis-tema de planchado especialbasado en el vapor de agua. Una vez planchada la prenda

sigue su recorrido automática-mente hasta llegar a las máquinasembolsadoras, donde son cu-bier tas con un plástico selladopor la parte inferior, que las pro-tege de ser dañada. Una vez laprenda ha sido embolsada el sis-tema de carriles se encarga detrasladarla en su propia percha aldestino que le corresponde en elalmacén para posteriormente re-alizar el picking.Como vemos, son muchas las es-pecificidades que requiere la lo-gística textil, sobre todo, si seproduce con prenda colgada, unatendencia que cada vez está te-niendo mayor acogida entre fa-bricantes y operadores. Para eltransporte terrestre de prendascolgadas, el interior del camióncuenta con unos apliques espe-ciales que permiten engancharbarras horizontales a lo largo detodo el camión y a cualquier al-tura. Se trata de unas barras es-pecialmente diseñadas paracontener un elevado número deperchas, por lo que cuentan conuna protección especial para quelas perchas no caigan al suelo enlos giros del vehículo o en las fre-nadas bruscas. De todos modos, no todo eltransporte de prendas se realizade esta forma, ya que hay otroscasos en los que las prendas vie-nen embaladas en cajas verticalesque funcionan a modo de arma-rio, donde la ropa también está

LA TECNOLOGÍA RESULTA FUNDAMENTAL PARA LA ACTIVIDAD DE UN OPERADOR LOGÍSTICO TEXTIL.

Punto a puntoDel mismo modo en que se hilvana el tejido, punto a punto, el proceso logístico quesiguen las prendas desde el momento de su confección hasta su llegada a las tiendasrequiere de un complejo engranaje tecnológico que aporta una asombrosa rapidez alproceso. Desde planchadoras que actúan sobre 600 prendas en una hora hasta carrilessuspendidos por todo un almacén para hacer llegar de manera automatizada las prendascolgadas en perchas al espacio que les corresponde.

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colgada o doblada y que permiteun transporte más sencillo, sinninguna equipación especial delos vehículos.Juan Manzanedo, consejero dele-gado de Logisfashion, explica quela tecnología resulta fundamentalpara la actividad de un operadorlogístico textil. “La tecnología es lamayor apuesta de Logisfashion ypor ello contamos con un depar-tamento de I+D+i que ha obte-nido reconocimientos por partedel Centro para el DesarrolloTecnológico Industrial (CDTI)” .Así, durante el año pasado Logis-fashion invir tió un millón deeuros en un clasificador automá-tico para su centro logístico deCabanillas del Campo y 150.000euros en el desarrollo un sistemainformático propio. Se trata deuna inversión que representaentre un 5 y un 8% de las ventasanuales y que constantemente seve amortizada a través de la op-timización de todo el proceso lo-gístico.

EL OPERADOR LOGÍSTICOLOGISFASHION HA OPTADOPOR AISLAR LAS PAREDES DESUS ALMACENES CON UNAPINTURA ESPECIAL ANTIPOLVO

LOS OPERADORES LOGÍSTICOSQUE SE HAN ESPECIALIZADOEN PRENDA COLGADA HANAPLICADO SISTEMASESPECIALES PARA ELTRANSPORTE AUTOMÁTICO DELA PRENDA EN SU PERCHA, ALO LARGO DE TODO ELALMACÉN HASTA SERDEPOSITADA EN EL LUGARQUE LE CORRESPONDE

PEBBLESTON FASHIONDentro de todo este particular proceso, no podemos olvidaruna figura omnipresente: la del software informático orientadoa este tipo de productos y capaz de controlar todos y cada unode los pasos de la cadena logística que sigue cada prenda. Aitana,por ejemplo, es una compañía que ofrece a sus clientes un soft-ware que, basado en Microsoft, ofrece una solución vertical. Esel “Pebbleston Fashion”, una herramienta que permite la comu-nicación entre una empresa textil y sus operadores logístico.Se trata de un producto informático orientado al mercado tex-til, un sector que exige un perfecto control de colores, tallas,medidas, gramajes… para cada producto que se venda o se fa-brique. De igual forma, apuntan desde Aitana, “el software debepermitir la gestión de tarifas de compra y venta, la gestión destock específica, múltiples políticas de aprovisionamiento, herra-mientas que ayuden a optimizar la fabricación, etc., para quecada variación (talla, color, medida…) fuera un artículo indepen-diente, pero sin perder de vista la agilidad en dicha gestión”.La meta es lograr una gestión completa de artículos. Las princi-pales exigencias de un cliente ante su software se centran enuna gestión ágil y sencilla para no perder trazabilidad. Todo ellosin incurrir en complejos procesos de mecanización de datos.Desde Aitana destacan la necesidad de disponer de herramien-tas tecnológicas que permitan “potenciar y dinamizar los pro-cesos de interacción entre empleados que no tienen por quéacceder en tiempo real a la aplicación para desempeñar sus fun-ciones. Al igual que en otros sectores, apostamos además porfacilitar las tareas de extracción y análisis de los datos de caraa detectar problemas, estudiar los resultados, prevenir cuellosde botella, etc."Las peculiaridades de un software de este tipo, enfocado a la lo-gística textil, es que permiten un diseño de almacén ágil y con-figurable, el tratamiento de zonas tanto para prendas colgadascomo dobladas, ubicaciones automáticas y multi-referencias, op-timización de los procesos de reposición y picking, configuraciónde clientes, importación de datos de artículos clientes, provee-dores y direcciones de entrega… Tampoco deja de lado las dis-tintas unidades configurables con los productos: packs,conjuntos, cajas… Resulta clave controlar la gestión de movimientos, los recorri-dos óptimos para el picking y la reposición, la facturación auto-mática por manipulaciones y servicios o la lectura de códigosde barras. Se trata de aportar un apoyo logístico: gestión de larecogida, transporte, trámite de importación y despachos deaduanas desde cualquier punto del mundo. El objetivo es pro-porcionar un servicio de la más alta calidad, cumpliendo los re-quisitos de agilidad, calidad, en la fecha y hora acordadas y enlas condiciones acordadas. Por ello, desde Aitana apuntan: “Lamercancía textil tratada es de un ciclo de vida muy corto queno suele superar los cuatro meses, por lo que se hace necesarioque el software permita la correcta planificación e implantacióncon el objetivo de realizar un control eficiente del flujo físicode los productos desde origen hasta su destino final”.

UNA CAPTURA DEL SOFTWARE PEBBLESTON FASHION,ESPECIALIZADO EN LA COMUNICACIÓN ENTRE FABRICANTETEXTIL Y SU OPERADOR LOGÍSTICO, DE LA COMPAÑÍA AITANA.

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EN ESTA MÁQUINA ENLACE EMBOLSA TODAS SUS PRENDAS COLGADAS YPOSTERIORMENTE LAS SELLA PARA EVITAR LA ENTRADA DE POLVO.

AUNQUE EXISTEN TÚNELES DE PLANCHADO CON CAPACIDAD DE 600 PRENDASPOR HORA, HAY PLANCHADORAS PARA EL PLANCHADO DE LAS PRENDAS MÁSDELICADAS.

“Estoy intentando enseñar amis hijas a jugar al golf”

EL PICKING¿CUÁNDO FUE POR ÚLTIMA VEZ DE COMPRAS?La última vez que fui de compras fue el pasado viernes enMadrid. Viajé con mi esposa para aprovechar las grandesofertas y descuentos de esta temporada y compré un parde trajes a muy buen precio.

Luis Ángel Gómez IzaguirreDIRECTOR GENERAL DE LA DIVISIÓN DETRANSPORTE Y DISTRIBUCIÓN DE NORBERTDENTRESSANGLE EN ESPAÑA Y PORTUGAL

DE PICKING CON...

LA TRAYECTORIALuis Ángel Gómez Izaguirre (Santander, 1974) está casadoy tiene tres hijos. Se inició en el mundo laboral hace 15 añoscon un contrato de prácticas en Banesto. De la banca pasóal sector químico, al Grupo Armando Álvarez, primero enla planta de Torrelavega, en Cantabria, y luego en Cataluña,como jefe de Administración. En 1997 regresa a Santandercomo jefe de Administración de Gerposa. En 1999, tras suadquisición por Christian Salvesen pasa a ejercer el cargode director financiero y en 2008, cuando pasa a ser propiedadde Norbert Dentressangle, es nombrado director generalde la División de Transporte y Distribución para España yPortugal.

Por JAIME PINEDO

¿CUÁNDO, CÓMO Y POR QUÉ DECIDIÓHACER DE LA LOGÍSTICA SU PROFESIÓN?La profesión se va formando pero la casualidadtambién influye. Con 26 años, trabajaba para unaempresa química en Cataluña cuando mellamaron para ocupar el puesto de jefe de admi-nistración de Gerposa, en Santander. Lo que másme atrajo no era tanto el mundo del transportecomo tal, que apenas lo conocía, sino el progresoen mi carrera profesional al poder dirigir un de-partamento de mucha mayor envergadura.

ENTONCES, ¿NO TENÍA ANTECEDENTES ENEL SECTOR?Ninguno, ni familiar ni personal. Bueno, mipadre trabajo en la compañía Trasmediterráneaaunque lo hizo como capitán de barco e ins-pector naval. En todo caso, puede decirse quecaí en el sector del transporte por casualidad.

¿Y SE SIENTE CÓMODO EN ÉL?El transporte te atrapa. Es un sector muy di-námico y cambiante, con una gran flexibilidady que te hace vivir en una vorágine diaria. Megusta. En mis 12 años en el sector he visto agente cambiar de empresa pero muy ra-ramente de sector. El transporte es un sectorduro y competitivo pero engancha.

GERPOSA, CHRISTIAN SALVESEN, NORBERTDENTRESSANGLE… ¿EN EL CAMBIO ESTÁEL ÉXITO?Al menos, en mi caso ha sido muy enriquecedor.Probablemente, el haber pasado por tres com-pañías distintas, que a la vez son la misma, meha enriquecido mucho a nivel profesional.

ENTONCES HA DESARROLLADO UNA ALTACAPACIDAD DE ADAPTACIÓN…Sí, una capacidad de adaptación total, pero nosólo yo sino toda la organización. Además, elsector del transporte es muy volátil por lo quete da tiempo a sufrir crisis, repuntes… Tieneunos ciclos muy cortos, por lo que la expe-riencia es muy importante, tanto en épocasde bonanza como de dificultades.

¿HA PROBADO ALGUNA VEZ A CONDUCIRUN CAMIÓN?No, pero sí me gustaría. Lamentablemente notengo permiso para hacerlo.

¿Y HA VIAJADO EN EL ASIENTO DELCOPILOTO?En el asiento del copiloto sí, y debo decir quees una sensación muy distinta. La primera vezlo hice en un camión muy grande, no recuerdobien si era un Magnum o un Renault, y me sor-prendió muchísimo la habilidad de nuestrosconductores porque son unas máquinasenormes de las que sólo eres consciente desu magnitud cuando estás dentro.

¿CÓMO LE VA EN EL GOLF?Mal, bastante mal.

¿QUÉ HÁNDICAP TIENE?El máximo que hay ahora, el 36, lo cual no dejade tener su lado positivo ya que si compitessales al campo con 36 golpes de ventaja.

¿QUÉ ES LO QUE MÁS LE GUSTA DELGOLF?Sobre todo, el contacto con la naturaleza,aunque consume muchísimo tiempo. Cuando

vas a jugar al golf un fin de semana y dejas tresniños en casa de edades entre 1 y 8 años, loque te encuentras al volver no es muyagradable. Estoy intentando enseñar a jugar amis hijas mayores ya que probablemente laúnica posibilidad que tenga de practicarlo seallevándomelas conmigo.

ESTÁ EN EL HOYO 18 CON SU MEJORCLIENTE. ¿SE DEJARÍA GANAR?Es una situación complicada aunque fácil deresponder porque él me ganaría fijo. Cuandovas con un cliente a jugar al golf, lo importantees intercambiar relaciones en un ambiente dis-tendido. No se me ha dado aún el caso aunqueno tendría inconveniente en que se me “es-capase” la bola. En serio, si estás con un cliente,creo que hay que ser honesto siempre, inclusojugando al golf.

¿EN QUÉ DETESTA PERDER EL TIEMPO?Una cosa que siempre me ha molestado es eltiempo que se pierde en los viajes. Esto ha me-jorado mucho ahora gracias a sistemas comola Blackberry, que si bien son una trampa parala privacidad, desde un punto de vista profe-sional te hacen ganar muchísimo tiempo.Tenemos la suer te de que aún no puedenusarse en los aviones por lo que aprovechopara dedicar las horas de vuelo a la lectura.

¿QUÉ TIPO DE LECTURA LE GUSTA?Sobre todo me gustan los libros de Mana-gement y los que narran la vida y las expe-riencias de grandes empresarios. Me divierteleer y casi siempre obtengo alguna lección deestas lecturas, que intento compartir con miscolaboradores más cercanos.

Date post:	23-Mar-2016
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