Comercio Exterior - CEX

116 | MARZO | 2011

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CONTENIDOS

32

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04 MARES DE MERCURIO

05 NOTICIAS

07 NADA PERSONAL; SÓLO NEGOCIOS

08 A FONDO

100 MILLONES MENOS

12 LOGÍSTICA BEST PRACTICES

SCHWEPPES

16 AÉREO

ENTREVISTA CLASA

20 TERRESTRE

NUEVO RÉGIMEN SANCIONADOR

24 EN PRIMERA PERSONA

YO VENDÍ MI EMPRESA

32 INFORME - CRUCEROS

48 FERIA - COVERINGS 2011

51 SUELO LOGÍSTICO

54 DE PICKING CON...

ÁNGEL F. MARCOS

Director general de Flightcare

COMERCIO EXTERIOR es una publicación de

IMPRESO EN:

DIRECTOR Miguel Jiménez Rollán

REDACCIÓNFernando Vitoria, Loli Dolz, Elena García, Joana Monzó, Sandra Lorente, Jaime Pinedo

DIRECCIÓN COMERCIAL Pablo Momiejo, Eva Monrós

COORDINADORA COMERCIAL Cristina Tirado

DEPARTAMENTO COMERCIALNuria Millán, Mavi Guirao, Juan Manuel Barba, Jorge Díez, José María Rojas

DISEÑOXimo Lacámara, Elías Cuñat

CONTROL DE DISTRIBUCIÓNJosé Carlos García, Pedro Ribas, Enrique Cervera

DIRECTOR Paco Prado

DIRECTORA DE PUBLICACIONES Magda Tatay

DIRECTORA FINANCIERA Carmen Ojea

DIRECCIÓN ARTES GRÁFICAS Héctor Das

SUBDIRECCIÓN Y DIRECCIÓN COMERCIAL: Santiago Carod

ATENCIÓN AL CLIENTE Gema Peñalver

PREIMPRESIÓN José Antonio Sánchez, Raúl Molina

IMPRESIÓN Luis Mateo, Fermín Leal

Edif. Tersaco, 2ª, ofic. 214Muelle Príncipe de España, s/n.08039 Puerto de BarcelonaTel. 93 289 67 07 - Fax 93 223 92 [email protected]

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Agustín de Betancourt, 25-5º-328003 MadridTel. 91 536 21 17 - Fax 91 733 33 [email protected]

Polígono Industrial Camí de la MarCalle Calderers, 40 (antes calle nº 3)46120 Alboraya (Valencia)Tel. 96 330 18 32 - Fax 96 330 18 [email protected]

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DIFUSIÓN CONTROLADA POR

Queda prohibida la reproducción total o parcial del contenidode esta publicación, su tratamiento informático o su transmisiónpor cualquier medio, ya sea electrónico, mecánico, por fotocopiau otros métodos, sin permiso previo y por escrito de la empresaeditora. La empresa editora no comparte necesariamente lasopiniones recogidas en los artículos y entrevistas firmados.

Tengo por norma cada vez que visito las oficinas de algunaempresa, no sentarme en los asientos de la recepción.Quienes me atienden, insisten siempre amablemente enque aguarde en los sofás, supongo que por lo desasose-gante que es ver a alguien allí plantado un rato, como siestuviera contando los segundos de retraso.

En todo caso, acostumbro a declinar la invitación, escar-mentado por lo embarazoso de esos agujeros negros quelos diseñadores de interiores acostumbran a colocar juntoa las puertas.

¿Quién fue el que inventó semejante artilugio? ¿Quién fa-brica estos pozos de nimia altura y acolchado elástico,donde uno se hunde, y se hunde, y se hunde, hasta quete chocan las rodillas con las orejas y te sientes secues-trado?Y entonces llega la persona con quienes tienes cita, por elpasillo, y te ve de lejos, allí, casi, casi tumbado para intentarmantener la compostura, anticipando el momento culmi-nante en el que él o ella te alargan la mano y tu intentaslevantarte y no puedes, buscas el apoyo de una mano,mientras se te resbala la maleta y elgorro cae al suelo y sigues atrapado y,al final, la mano de quien te atiende noes un saludo, sino un brazo salvador alque te aferras para escapar de los ten-táculos de ese asesino sofá negro.

Créanme, en las crisis la resignacióntiene los mismos efectos. Puedes que-darte hundido y paralizado, aguantandomecha y esperando a que amaine eltemporal o, incluso, a que alguien o algoterminen sacándote del pozo. En elpeor de los casos, pasará el tiempo yseguirás atrapado. En el mejor, te cos-tará una infinidad salir y, además, sin tener el control de lasituación.

La otra opción es, en la prudencia que siguen reclamandolos tiempos que nos toca vivir, no bajar la guardia, noparar, caminar de arriba a abajo, de izquierda a derecha,activo, dinámico y con todas las ventanas abiertas para,en la mejor de las disposiciones, afrontar las oportu-nidades que antes o después han de llegar.

Y sin deprimirnos por lo que podíamos haber sido yno fuimos. En ninguno de los ámbitos. Hay que serconscientes de la realidad, pero como refuerzo de lo

que hemos aprendido en esta crisis, nocomo argumento para sentarnos en el

sofá.

Ciertamente, algunos datos sonabrumadores. Tienen comoejemplo la interesante compa-rativa que este mes recoge

Comercio Exterior : los resultados portuarios de 2010 ylo que se preveía que los puertos españoles iban a moveren el último ejercicio de acuerdo con la prospección ela-borada por Puertos del Estado en 2004.

Se observa no sólo el volumen de tráficos que se ha per-dido, sino los tráficos que se han dejado de ganar, en esacifra de 102 millones de toneladas que sería muy intere-sante poder traducir en cifra de negocio de la actividadportuaria, de importadores y exportadores, de consumofinal, en definitiva, de Producto Interior Bruto. Realmentesobrecogedor.

Pero como les decía, es una cifra, un dato más. Los depri-midos ya sabemos dónde están. Insisto: para lo que debeservir conocer estas cosas es para reforzar lo aprendido,como bien pone de manifiesto Ángel Marcos, director ge-neral de Flightcare en la sección “De picking con”.

Dice Marcos: “Todos los modelos de negocio se hacíanpensando que siempre se iba a crecer, pues lo contrariose consideraba imposible”. Y ahí tienen el ejemplo del mo-

delo portuario: en la prospección quese hizo a 20 años, nada ensombrecía uncrecimiento constante.

Es por esto que, aunque poco a poconos vayamos animando y a lo largo deeste año y el que viene vayamos levan-tando la cabeza y sacando los brazospara con ánimo desperezarnos, no po-demos bajar la guardia y pensar quecómo va a ocurrir en breve otra deba-cle mundial similar.

Miren, no es es cuestión de ser negati-vos, pero si uno analiza las recientes

prospecciones portuarias a 30 años, se observa que denuevo el horizonte parece infinito. Tras el bache y de aquía la eternidad la curva vuelve a repuntar constante e inal-terable hacia arriba.

¿Ignorancia? ¿Falta de previsión? ¿Incapacidad de los mo-delos predictivos? ¿Necesidad de mantener alta la moral?Bien, tal vez debamos resignarnos a no saber exactamentequé va a pasar, pero entonces deberemos tener estructu-ras y atajos preparados para relanzarnos y contraernos,para ser elásticos, flexibilidad en beneficio de la economía,los mercados y, seamos sinceros, los trabajadores, análisisde modelos de negocio donde, ahora sí, se contemple sivienen bien dadas y, también, si todo fuera mal.

Luego los habrá valientes y medrosos, hábiles y torpes, te-merarios y paralizados, sabios e incapaces, triunfadores yfracasados, pero somos humanos. Todo puede pasar.

Bueno, todo menos permanecer hundidos en el sofá.Arriba, arriba, no nos dejemos atrapar.

Arriba, arriba

MARES DE MERCURIO

MIGUEL JIMÉNEZ ROLLÁN

SEGÚN ÁNGEL MARCOS, “TODOS LOS MODELOS DE

NEGOCIO SE HACÍAN PENSANDO QUE SIEMPRE

SE IBA A CRECER, PUES LOCONTRARIO SE CONSIDERABA

IMPOSIBLE”

NOTICIAS

ALBASTAR PREPARAUNA RUTA CARGUERADESDE ESPAÑA

AlbaStar Cargo, la división de cargade la aerolínea AlbaStar, recibió el31 de enero su primer avión car-guero con el que inició el 7 de fe-brero sus vuelos regulares. Se tratade un B737-400FR, con capacidadpara 120 metros cúbicos de carga,que opera dos frecuencias sema-nales entre los aeropuertos italia-nos de Catania, Fiumicino y Forli.Por otra parte, AlbaStar Cargo tra-baja ya en el desarrollo de unaruta que una Valencia, Palma deMallorca y Catania y que comiencea operar este mismo año.

SIXTE CAMBRA YJOSEP ANDREU,NUEVOSPRESIDENTES DEBARCELONA YTARRAGONA

Desde el 25 de enero Sixte Cam-bra es oficialmente el nuevo presi-dente de la Autoridad Portuariade Barcelona (APB), sustituyendoen el cargo a Jordi Valls. Una se-mana más tarde, el 8 de febrero, elGovern de la Generalitat de Cata-lunya anunció en la reunión sema-nal del consejo ejecutivo elnombramiento de Josep Andreu iFigueras como presidente de laAutoridad Portuaria de Tarragona.

ALEJANDOKOURUKLIS , NUEVODIRECTOR GENERALDE TERCATAlejandro Kouruklis es, desde elpasado 1 de enero, director gene-ral de Tercat Hutchison. Kouruklis,que forma parte de HutchisonPort Holdings (HPH) desde el año1998, sustituye en el cargo a Gui-llermo Belcastro, director finan-ciero de la compañía estibadora,que ocupaba también la direccióngeneral en funciones desde el pa-sado mes de junio. Belcastro man-tendrá ahora sus funciones comodirector financiero y ocupará tam-bién el cargo de subdirector gene-ral de la empresa.

Fernando Barrenechea, de Barrenechea e Hijos, Ramón Oliete, director general deWallenius Wilhelmsen Logistics-Agencia Marítima Española EVGE; Christian Manrique,presidente de la Autoridad Portuaria de Santander; y Javier de la Riva, director de la APS.

PRIMER ENCUENTRO DE LOS PROPELLER CLUB DE ESPAÑAEl I Encuentro de los Propeller Club de España, celebrado en Valencia el 3 de febrero, ya forma parte de lahistoria de cada una de las organizaciones que han participado: Barcelona, Castellón, Las Palmas, Madrid, Va-lencia y Algeciras (en proceso de constitución). La iniciativa del club valenciano tiene como objetivo sentarla base de futuras colaboraciones. Los asistentes fueron recibidos por Rafael Aznar, presidente de la AP deValencia en las instalaciones de la APV. Posteriormente tuvo lugar una comida coloquio que contó como in-vitado con el Presidente de Puertos del Estado, Fernando González Laxe.

Wallenius Wilhelmsen Logistics(WWL) presentó a mediados defebrero el nuevo servicio quedesde el Puerto de Santander co-nectará con América a partir del 5de marzo con una escala mensual.Cargas de proyecto, extradimen-sionadas, pesadas, bulk-cargo, re-presentan el mercado con el queWallenius Wilhelmsen Logistics,cuyo agente en España es Agencia

Marítima Española EVGE, deseaconvertir a Santander en supuerto de referencia en España.Este servicio, escalará en los puer-tos de Bremerhaven, Zeebrugge ySouthampton antes de llegar aSantander. Después de la capitalcántabra, saldrá para Baltimore yGalveston (EE.UU.); Veracruz (Mé-xico); Cartagena de Indias (Co-lombia) y Manzanillo (Panamá).

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NUEVO SERVICIO DE WALLENIUS WILHELMSENLOGISTICS DESDE SANTANDER

Asistentes al I Encuentro de Propellers Club de España.

Jualián Mata.

RENFE Renfe nombró a principios de fe-brero a Julián Mata nuevo Direc-tor de Intermodal dentro de laDirección General de Serviciosde Mercancías y Logística. Conuna amplia experiencia en el sec-tor del transporte de mercancías,Mata se incorpora a la compañíaprocedente de Deutsche BahnAG- DB Schenker Rail/Logistik. Elrelevo al frente de Intermodal, elárea de Mercancías y Logística deRenfe especializada en el trans-porte de contenedores, se pro-duce en el marco de la nuevaetapa que Renfe ha iniciado parasu división de transporte de mer-cancías.

NADA PERSONAL; SÓLO NEGOCIOS Enrique Hormigos

A FONDO/ 100 MILLONES MENOS

Los 100 millones que nos robó la crisis

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MIGUEL JIMÉNEZ

Dos son las referencias clavespara este análisis. Por un lado, laobra “Análisis y previsión de lostráficos del sistema portuario es-pañol”, cuya primera edición fueeditada por el Organismo PúblicoPuertos del Estado (OPPE) en2004 y que suponía una predic-ción a corto (2004), medio (2007y 2010) y largo plazo (2020) dela evolución de los tráficos de lospuertos españoles.Por otro lado están las estadísti-cas correspondientes al año 2010del sistema portuario de titulari-dad estatal, que acaba de hacerpúblicas OPPE y que marcan la si-tuación exacta de la actividad delos puertos españoles.Además, como referente inter-medio está la obra “ProspectivaEconómica de Interés Portuario”,editada por OPPE en 2009, enplena crisis, y que supuso unnuevo punto de vista sobre laproyección de los enclaves por-tuarios españoles.De la comparativa de todos estosdatos surgen obviedades, como lano previsión de una crisis comola actual, y menos en 2004, y elconvencimiento generalizado de

que el crecimiento sería soste-nido e imparable.En cualquier caso, lo más llama-tivo de todos ellos es comprobarla excelsa situación que previsi-blemente nos correspondía enese futuro ideal que todos vatici-naban y su dramática compara-ción con la auténtica realidad. Así,no se trata sólo de ver cuántohemos retrocedido en el tiempoen volúmenes de actividad, sinoademás cuánto hemos dejado deganar en función del estatus pre-visto en condiciones idílicas decrecimiento.

CIFRA EXACTACon todo ello, la cifra exacta son102 millones de toneladas, 102millones menos de movimientoen los puertos, de comercio y deimport/export, 102 millonesmenos de gestión logística, deconsumo, de facturación, en defi-nitiva, de Producto Interior Bruto.Según los cálculos realizados en2004, en el año 2010 los puertosespañoles deberían alcanzar los533,03 millones de toneladas. Encambio, con 431,16 millones detoneladas los puertos españolesse situaron en niveles inferiores a

los realmente registrado en 2005y, por tanto, se quedaron a 102millones de toneladas del techoideal.Ese es el valor más aproximadoque podemos darle a la crisis, má-xime si tenemos en cuenta queen las previsiones elaboradas en2009 el impacto se entendíamenor y la salida se preveía amayor velocidad, pues se habíancalculado para 2010 unos tráficosde aproximadamente 449,4 mi-llones de toneladas, 18 millonesmás de las que al final se registra-ron.

Nos hemos obsesionado en estos meses con medir el impacto de la crisis, con intentarsaber cuánto hemos perdido, en tráficos, en volúmenes, en facturación, siempre, eso sí,tomando como referencia los años históricos de crecimiento y el paso atrás de gigantedado en muchos ámbitos. Ahora bien, hay un análisis mucho más real del impacto de lacrisis que va más allá de lo que se ha perdido y que suma lo que, además, estabaprevisto ganar. Vivíamos con el horizonte del eterno desarrollo y, por tanto, no solo seestaba en un alto rango de volúmenes, sino que se esperaba seguir incrementándolos.Desde este punto de vista y tomando como referencia el tráfico portuario, el balance esdesolador. Entre lo que se ha perdido y lo que se ha dejado de ganar, la crisis nos harobado más de 100 millones de toneladas. Ahí es nada.

CON 431,16 MILLONES DETONELADAS, LOS PUERTOSESPAÑOLES SE SITUARON EN2010 EN NIVELES INFERIORESA LOS REALMENTEREGISTRADO EN 2005 Y, PORTANTO, SE QUEDARON A 102 MILLONES DE TONELADASDEL TECHO IDEAL VATICINADO EN 2004

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MercancíaGeneral

TráficoTotal

GranelesLíquidos Graneles

Sólidos Resto

Previsión en 2004Previsión en 2009Resultado 2010

TRÁFICO PORTUARIO ESPAÑOL 2010

102 millones de toneladas menos




A FONDO/ 100 MILLONES MENOS

Por tipos de tráfico, el paraíso di-bujado en 2004 de cara a 2010tuvo un incumplimiento similar. Enel área de la mercancía general,

los 209,17 millones de toneladasprevistos en 2004 se quedaron fi-nalmente en 2010 en 198,2 mi-llones, es decir 19 millones de

toneladas menos.Esta cifra es muy inferior a los 53millones de toneladas que sequedaron atrás en el caso de los

graneles sólidos, tal vez el ámbitomás afectado por la crisis, debidoa la debacle del sector de la cons-trucción y a la crisis energética.Los 78,7 millones de toneladascon los que se cerró 2010 supo-nen volver a los niveles de ni másni menos 1997.Por lo que respecta a los líquidos,los algo más de 149 millones detoneladas registrados en 2010quedan lejos de los 175,4 millo-nes con los que se soñaba en2004. 26 millones de toneladasdevoró en este ámbito la crisis.Si analizamos los datos puertopor puerto, se ponen de mani-fiesto realidades muy llamativas si

tenemos en cuenta lo que sepodía haber llegado a ser en estecambio de la década y lo que fi-nalmente se ha sido.

AUTORIDADES PORTUARIASDe las 28 autoridades portuarias,todas menos una se situaron pordebajo de las previsiones. Ahorabien, no es lo mismo el caso deBarcelona o Bilbao, con tráficosapenas un 6% inferiores a los pre-vistos, gracias a sus excelentesrendimientos por encima de loesperado en los años previos a la

EN ESTA COMPARATIVA DEPREVISIONES Y REALIDADES,LA AUTORIDAD PORTUARIA DEVALENCIA ES LA ÚNICA QUENO SÓLO NO HA PERDIDOTRÁFICO SINO QUE SUPERÓCON CRECES LASEXPECTATIVAS, EN CASI UN 15%

EL DISPAR COMPORTAMIENTO DE LOS CONTENEDORESEn el mundo del contenedor, la situación tras la crisis es muy similar si la comparamos con la delconjunto de los tráficos portuarios. Ahora bien, en un análisis más detallado se observan situacionesmuy dispares y con un gran trasfondo, sobre todo si bajamos al nivel de los principales puertos es-pañoles.En términos generales y de acuerdo con el estudio de Puertos del Estado de 2004, los puertos es-pañoles debían haber cerrado la década de 2000 en el entorno de los 15,27 millones de TEUs.Ahora bien, la realidad nos muestra que 2010 se cerró en niveles de tráfico similares a 2006 y auna distancia de la previsión inicial de alrededor de 2,7 millones de TEUs.Los 12,49 millones de TEUs con los que concluyeron el ejercicio los puertos españoles suponenun 18,2% menos de lo previsto, es decir, en línea con el conjunto de tráficos, situados a una distanciade poco más del 19%.En cualquier caso, el análisis que nos deja la crisis y lo que se esperaba del futuro en 2004 ponesobre la mesa conclusiones desconcertantes si analizamos puerto por puerto.Por un lado, el liderazgo indiscutible que se preveía para la Autoridad Portuaria de la Bahía de Al-geciras con 3,91 millones de TEUs ha quedado en 2010 hecho trizas.Por un lado porque Algeciras se quedó al cierre del año en 2,8 millones de TEUs, es decir, 1,1 mi-llones menos de los previsto, en porcentaje un -28,2%, una debacle muy alejada de la media delconjunto del sistema portuario.Pero es que paralelamente, Valencia, a quien la lógica en 2004 situaba en un cómodo segundo puestocon 3,27 millones de TEUs, no sólo no vio con la crisis un impacto negativo en el volumen de con-tenedores sino que superó con creces las previsiones, en uno de los poquísimos casos en todo elsistema portuario de titularidad estatal donde se superaron con creces las previsiones más opti-mistas, incluso las que ignoraban la actual coyuntura. 4,2 millones de contenedores movió en 2010el enclave levantino, un 28,4% más de los previsto, es decir, exactamente lo que perdió Algeciras.Obviamente aquí no sólo ha jugado la crisis, entendida como simple reducción de actividad. Se hancruzado otras decisiones de mercado derivadas y de hondo calado, como la apuesta por el tránsitoen Valencia o la decisión de la naviera Maersk de derivar tráficos a otras terminales distintas a Al-geciras, como Tanger Med, creándose un nuevo marco competitivo.Por último, hay que mencionar también el caso de Barcelona, enclave para el que las previsiones dePuertos del Estado otorgaban en 2010 un tráfico de 2,02 millones de TEUs, cifra muy similar a laque finalmente se dio en realidad: 1,93 millones.¿Acierto? Tampoco. Durante los años precedentes, Barcelona creció a una velocidad mucho mayorde la prevista, de tal forma que el mordisco de la crisis parece no haberse dejado sentir, pero esreal y palpable si se analiza la evolución.

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ALGECIRASVALENCIA

BARCELONA

PREVISIÓN EN 2004

RESULTADO EN 2010

EL PASADO OCTUBRE LASPREVISIONES DE PUERTOSDEL ESTADO APUNTABAN AUN CRECIMIENTO PARA 2011DEL 6%, EL REGRESO A LOSVALORES HISTÓRICOS DECARA A 2012 Y LASUPERACIÓN DE LOS 500MILLONES DE TONELADAS EN2013

debacle; que el caso de Almería,Alicante, Málaga o Motril, con trá-ficos inferiores a los previstos enmás de un 50%. Especialmentellamativo es el caso de Málaga. Lasenormes esperanzas puestas eneste enclave hacían que en 2004se previera para 2010 unos 7,3millones de toneladas. Finalmentela crisis dejó los tráficos en 2,35millones, un 67% menos, el peorratio de todo el sistema portua-rio estatal.El mejor lo tiene la Autoridad Por-tuaria de Valencia, que en esta com-parativa de previsiones y realidadeses el único puerto que no sólo noha perdido tráfico sino que superócon creces las expectativas.

EXPECTATIVASLos 55,61 millones de toneladasque se preveían hace 6 años sehan convertido con crisis incluidaen 2010 en 63,92 millones de to-neladas, es decir, un 14,9% más delo esperado, lo que redunda aúnmás en el valor de lo realizadopor el enclave levantino a lo largode los últimos años y pese a lacoyuntura económica.En cuanto al futuro venidero,pocos datos fiables hay. Por unlado, la prospectiva de 2009 dePuertos del Estado recogía para2010 como se ha dicho 449,4 mi-llones de toneladas, cifra bastantesuperior a la realmente regis-trada. En cualquier caso, sirvacomo dato que el año en el quese preveía en este estudio volvera tráficos históricos era 2013, con484 millones de toneladas.Por otro, en octubre del año pa-sado la entonces secretaria de Es-tado de Transportes anunció uncrecimiento para 2010 del 3,6%,muy inferior al realmente regis-trado, 4,46%. Aún así, merece lapena destacar que ConcepciónGutiérrez anunció entonces un

crecimiento para 2011 del 6%, elregreso a los valores históricos de cara a 2012 y la superación delos 500 millones de toneladas en2013.Son, en cualquier caso, simple-mente previsiones, que, eso sí,nos dan la medida de lo que po-demos llegar a ser y que, en elcaso de la reciente crisis, ponende manifiesto la enorme oportu-nidad perdida con la debacle.

2020: OTRA DIMENSIÓN2020 ya no será nunca como el que se soñaba en 2004, peroquién sabe, a lo mejor tampoco termina de ser como se ima-ginaba en plena crisis, en 2009. La lógica dice una cosa y la re-alidad siempre dice otra.En cualquier caso, resulta interesante comparar los modelospredictivos desarrollados por Puertos del Estado en amboscasos y comprobar cómo entre lo que íbamos a ser y lo queprobablemente seremos quedará para siempre la crisis de fi-nales de la década de 2000.En el año 2004, Puertos del Estado preveía que los puertos es-pañoles alcanzarían en 2020 los 700,94 millones de toneladas,es decir, un crecimiento de 267 millones de toneladas desde2010, a un ritmo anual durante la década del +5%.Pues bien, cinco años después, en plena debacle, la predicciónde Puertos el Estado apuntaba a un tráfico en 2020 de 603,6millones de toneladas, es decir, 154 millones de toneladas másque lo previsto en 2010 y, por tanto, con un ritmo de creci-miento anual del 3,4%.Por tanto, lo que las previsiones recogen es que no sólo po-demos llegar a perder con la crisis de cara a 2020 cerca deotros 100 millones de toneladas, con respecto al idílico pano-rama que se presumía en 2004, sino que además el ritmo decrecimiento se reduce del 5 al 3,4%, toda una demostraciónde que ya nada volverá a ser igual.

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TRÁFICO PORTUARIOAutoridad Portuaria Previsión 2004 Resultado 2010 %A Coruña 15.770.654 12.265.267 -22,23Alicante 4.691.797 2.202.602 -53,05Almería 8.501.222 3.862.535 -54,56Avilés 5.204.083 4.590.327 -11,79Bahía de Algeciras 76.873.445 70.275.993 -8,58Bahía de Cádiz 6.144.413 3.961.235 -35,53Baleares 12.811.163 11.722.176 -8,50Barcelona 46.810.712 43.678.658 -6,69Bilbao 36.893.226 34.666.185 -6,04Cartagena 36.114.365 19.228.169 -46,76Castellón 13.982.006 12.484.448 -10,71Ceuta 2.900.131 2.624.512 -9,50Ferrol-San Cibrao 16.442.718 10.709.195 -34,87Gijón 25.350.420 15.718.656 -37,99Huelva 24.146.105 22.430.511 -7,11Las Palmas 33.851.075 22.615.197 -33,19Málaga 7.334.756 2.353.994 -67,91Marín y Ría de Pontevedra 3.212.353 1.978.722 -38,40Melilla 908.438 834.697 -8,12Motril 4.184.122 1.941.295 -53,60Pasajes 6.677.222 3.897.975 -41,62Santa Cruz de Tenerife 22.518.185 15.957.646 -29,13Santander 8.692.026 5.013.940 -42,32Sevilla 6.963.102 4.365.589 -37,30Tarragona 40.581.360 32.772.822 -19,24Valencia 55.611.897 63.923.129 14,95Vigo 5.859.936 4.351.522 -25,74Vilagarcía 1.773.063 737.703 -58,39TOTAL 533.031.266 431.164.700 -19,11

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EVOLUCIÓN TRÁFICO PORTUARIO 2004-2010

Evolución real

LOGÍSTICA BEST PRACTICES/ SCHWEPPES

Schweppes:espíritu“lean”

Adiós a la planificación congelada.El secreto de la logística del grupoOrangina Schweppes es su apuestapor la flexibilidad, por la reducciónde stock y de materias primas. Setrata de una filosofía centrada en elcontrol diario de la producción y lasventas que adapta la fabricación alos procesos logísticos y estos alconsumo. Un concepto que comoresultado final tiene una logísticacon espíritu propio, el espíritu “leanlogistics”.

SANDRA LORENTE

Orangina Schweppes ha inver-tido en los últimos años en eldesarrollo de la filosofía “lean lo-gistics”, una práctica que permitetener el stock adecuado sincro-nizando los pedidos de ventascon la producción. Esto se tra-duce en unos más que reducidosniveles de stocks y en una totaladaptación de la fábrica al pe-dido. Un lema que exige un con-trol diario del nivel de

producto almacenado, así comouna flexibilidad exquisita en lasfábricas, un aspecto que para lo-grar convertirlo en realidad con-lleva un esfuerzo coordinado demuchos de los departamentosdel grupo.Entre ellos el departamento deLogística, que realiza un controlexhaustivo de toda la cadena desuministro y, por tanto, de todoel proceso comprendido entre lapropia planificación y la entregafinal al cliente. Estas funcionesafectan a tres áreas: planificaciónde la demanda y de la produc-ción; logística de materias primasy de producto terminado (queincluye almacenes, proveedores,transporte y operadores logísti-cos) y, por último, el control delo que la propia compañía deno-mina copackers, es decir, de la fa-bricación de productos enfábricas externas.El grupo tiene tres fábricas pro-pias con un almacén contiguo acada una de ellas. Estas factoríasestán ubicadas en Valladolid, Se-

villa y Toledo. Es en esta última,precisamente, donde pro-

duce el 80% de todo suvolumen.

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La fábrica de Toledo cuenta contodos los productos (250 refe-rencias) y dispone de un “alma-cén pulmón” para complementarsu actividad.Desde el almacén de Toledo sedistribuye a toda España y Portu-gal alcanzando 30.000 palés destock en períodos punta. DesdeValladolid se reparte al canal Ho-reca para toda España con pro-ductos retornables de la marcaCasera alcanzando 4.000 palés destock en período punta y desdeSevilla se llega a ambos canalespara la región de Andalucía alcan-zando 7.000 palés de stock.En este último almacén se trabajacon el concepto “stock cero”para todos los productos fabrica-dos externamente. Para ello, dia-riamente se realiza un flujo tensodesde Toledo para enviar los pro-ductos necesarios para servir aldía siguiente. Esta fórmula se im-plantó hace dos años y ha ser-vido para rebajar el stock deproducto terminado y servir pro-ductos más frescos.

PICKINGOrangina Schweppes vende 430millones de litros en la PenínsulaIbérica. Este volumen se distri-buye tanto al canal Horeca comoal de alimentación, con logísticasdiferentes. Al canal Horeca llega através de una red de distribuido-res a los que se envía los produc-tos en camiones completosdesde las fábricas. Por su parte,en el canal de alimentación setransporta a las plataformas delcliente el 80% de la mercancía,mientras que el otro 20% res-tante se hace a través de un ope-rador logístico externo cuandoson pedidos más pequeños y ne-cesitan picking.El operador logístico a su vez tra-baja con 7 almacenes ubicados enMadrid, Barcelona, Valencia, Sevi-lla, Málaga, Valladolid y Bilbao.Estas instalaciones son reaprovi-sionadas diariamente medianteun flujo tenso similar al existenteentre Toledo y Sevilla. “En los últi-mos años hemos bajado el nivelde stock que tenemos cam-biando la filosofía del suministro.Para suministrar a estos almace-nes usamos datos históricos: seanalizaron los flujos de los dos úl-timos años y en función de salidasdiarias se determinó un stock fijopor producto, de esta forma seenvía el mismo producto que sesirve cada día manteniendo unstock constante. Periódicamente

se revisa la cantidad de stock amantener teniendo en cuenta loscambios en el perfil del productoy las promociones a realizar”, ar-gumenta Heliano Madrigal, direc-tor de Logística de Schweppes.Con este modus operandi se halogrado una notable reducción

DESDE EL ALMACÉN DETOLEDO SE DISTRIBUYE ATODA ESPAÑA Y PORTUGALALCANZANDO LOS 30.000PALÉS DE STOCK ENPERÍODOS PUNTA Y DESDESEVILLA SE LLEGA A AMBOSCANALES PARA LA REGIÓN DEANDALUCÍA ALCANZANDO LOS7.000 PALÉS DE STOCK

PLANES LOGÍSTICOS PARA 2011Los retos que el presente ejercicio de 2011 presenta a Schwep-pes a nivel de logística se centran en “mejorar la eficiencia delos procesos e incrementar la capacidad de los almacenes sinnecesidad de ampliar la superficie”, según indica su director deLogística. Para ello la compañía está adoptando varias accionesque van a permitir “incrementar la capacidad productiva de lafábrica de Toledo, sin necesidad de alquilar más espacio y conuna mayor eficiencia”, afirma Heliano Madrigal.

1. Va a implementar una carga automática entre la fábrica de To-ledo y su almacén pulmón. “Esto nos va a permitir incremen-tar la capacidad de carga, ya que conseguiremos que laestancia del camión sea inferior a 15 minutos”, indica HelianoMadrigal.

2. Se trabaja en la instalación de racks (estanterías) en los alma-cenes de Toledo, “porque en Toledo cada día concentramosmayor producción pero tenemos el mismo almacén de añosanteriores, por lo que hay que ser más eficaces todavía”, ma-tiza Madrigal. Estos racks son especiales y proceden de Esta-dos Unidos. “La ventaja es que son estanterías compactas enlas que en cada hueco caben dos palés. Es algo innovador yha supuesto una inversión importante. En el sector de las be-bidas estadounidense esto es frecuente, pero no en Europa”.

3. Finalmente, la compañía prevé mejorar el control del almacénmediante la implementación de un nuevo sistema de gestiónde almacenes. “Esto nos permitirá ser más eficientes al mejo-rar los procesos”, añade Madrigal.

MODOSEl transporte por carretera prima dentro de la cadena logísticade Orangina Schweppes, mientras que el ferrocarril sólo es uti-lizado en un bajo porcentaje (3%). Heliano Madrigal asegura quedos son los inconvenientes para potenciar este último mediode transporte por Schweppes: “El precio, al tener que combinarcamión y tren, y la flexibilidad, ya que es imposible servir en 24horas”.Schweppes trabaja en cada fábrica con uno o dos operadoresde transporte, “que generalmente colaboran con nosotrosdesde hace años”, añade el director de Logística del grupo. “Cre-emos que se consiguen más sinergias cuando se conocen y com-parten procesos ajustando estructuras de costes de las doscompañías que a través de tenders. Además, trabajamos con dosoperadores logísticos, lo que nos permite tener un plan de con-tingencia por si surgiera algún problema”.Por otra parte, las características del mercado español y por-tugués así como la de los productos de Orangina Schweppesllevan a que el grupo cuente con una punta de actividad muymarcada en verano, lo que hace que en este periodo el flujo decamiones diario pueda cambiar. “No hay rutas preestablecidasy necesitamos adecuar los camiones a nuestra demanda. Porello hay muchas veces que tenemos que buscar camiones en elmercado para poder completar esas puntas. La gestión de esasrutas la hacen los transportistas, nosotros le damos el pedidoy ellos posicionan el camión en nuestras instalaciones”, explicaMadrigal.En cuanto a logística inversa, Schweppes utiliza las mismas víasde entrega para llevar a cabo estos procesos a través de los cua-les recibe los productos retornables. De este modo, el camiónen lugar de volver vacío realiza la vuelta cargado de retornables.Lo mismo sucede en el canal de alimentación, pero en este casose hace cargo el operador logístico.

LOGÍSTICA BEST PRACTICES/ SCHWEPPES

del trabajo administrativo, ya quemientras antes se necesitaba auna persona dedicada en exclu-siva a suministrar a estos siete al-macenes, ahora con una horadiaria de ese trabajo es suficiente.Además, como es obvio, tambiénse ha logrado una reducción delnivel de stock así como de losproductos obsoletos.

PLANIFICACIÓNLa planificación llevada a cabo porel departamento de Logística deSchweppes tiene como principalobjetivo conseguir la máxima fle-xibilidad de la producción. “Hace-mos una previsión anual y unarevisión mensual de las ventascon un horizonte de 12 meses. Enesta planificación participa el de-partamento Comercial y una vezconsensuada la previsión de ven-tas se planifica la producción, quese hace centralizadamente aun-que cada fábrica es responsablede la producción semanal”.

“Tanto el plan de demanda comoel de producción se coordinandesde el departamento de Logís-tica, que mantiene una comunica-ción muy fluida con eldepartamento Comercial”, ex-plica Heliano Madrigal. A conti-nuación, tiene lugar unseguimiento diario del nivel destock.La logística de Orangina Schwep-pes ha alcanzado tal nivel de fle-xibilidad que puede soportarcambios diarios en la producciónsin que ello altere ningún eslabónde la cadena. “Esta forma de en-tender la logística se correspondecon la filosofía ‘lean logistics’, unabuena práctica que permite tenerel stock adecuado sincronizandolos pedidos de ventas con la pro-ducción. Por ello, nuestros nivelesde stock son bajos: 12 días demedia en toda la cadena de sumi-nistro”, añade Heliano Madrigal. Ytambién por este motivo es ne-cesario que la fábrica se adapte alpedido. “Hay líneas que casi pro-ducen bajo pedido”, matiza el di-rector de Logística deSchweppes. “Los pedidos llegan aldepartamento SAC y ellos lotransmiten a las diferentes fábri-cas o al operador y lo servimosen un plazo de 24-48 horas”, ase-gura Madrigal.Gracias a la implementación deesta filosofía la compañía ha re-ducido notablemente el stock deproducto y de materia prima, au-mentando por otra parte el nú-mero de referencias a 250. Deeste modo, la planificación de laproducción ha de estar en fun-ción del control diario de las va-riaciones de la demanda paraevitar una rotura del stock. Setrata de un esfuerzo especial-

mente importante para las fábri-cas, que tal y como explica Ma-drigal “se han adaptadoespectacularmente a esta varia-ción en los programas de pro-ducción. Hemos enterrado laplanificación congelada. Además,la eficiencia en fábrica se ha in-

crementado, cuando lo normalsería lo contrario”, explica el di-rector de logística de Schweppes.Ahora, una vez aplicada esta filo-sofía a su sistema de producción,Schweppes se encuentra en lafase de incorporarla en sus pro-veedores.

EN SU DISTRIBUCIÓN ALCANAL DE ALIMENTACIÓN,SCHWEPPES HACE LLEGARDIRECTAMENTE A LASPLATAFORMAS DEL CLIENTEEL 80% DE LA MERCANCÍA,MIENTRAS QUE EL OTRO 20%RESTANTE LLEGA A TRAVÉSDE UN OPERADOR LOGÍSTICOEXTERNO, YA QUE SONPEDIDOS MÁS PEQUEÑOS YNECESITAN PICKING Orangina Schweppes vende 430 millones de litros en la Península Ibérica.

Schweppes llega al canal Horeca a través de una red de distribuidores a los que se envía productosen camiones completos desde las fábricas.

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AÉREO/ ENTREVISTA CLASA

MIGUEL JIMÉNEZ

¿QUÉ BALANCE HACE CLASADE LAS ACTUACIONESLLEVADAS A CABO EN 2010? Desde el punto de vista de las in-fraestructuras, formalizamos elarrendamiento de la nueva Ter-minal de Carga del Aeropuertode Zaragoza con la empresa ACLy elaboramos el proyecto de de-molición de la antigua Terminalde Carga del Aeropuerto de Te-nerife-Norte, con la finalidad deconstruir un nuevo edificio mo-dular multicliente que dará ca-bida a tres agentes handling. Lasuperficie de la parcela es de9.346 metros cuadrados y la edi-ficación de nave con oficinas ocu-pará 5.212. Asimismo, tambiéntenemos prevista la construcciónde un Puesto de InspecciónFronteriza. Estamos pendientesde que AENA nos concesionesel terreno en el próximo consejopara proceder a la demolición.Además, en Barcelona AENA fi-nalizó la urbanización de la ter-cera fase del Centro de CargaAérea, con una superficie de másde 106.000 metros cuadrados,que incluye parcelas tanto en laprimera línea, con una superficieaproximada de 30.000 metroscuadrados, como en la segunda,de 44.000, y la tercera, de32.000. Por último, en Madrid, en el Áreade Carga de Rejas, se iniciaron lasobras, el pasado mes de diciem-bre, para la edificación de unanave de 5.000 metros cuadradospara la empresa Transjunior. Es-

José Jorge del Castillo, director general de CLASA

“Apostamos por la promoción de la cargaaérea, pero no tenemos porqué asumir un papel de cabecera”José Jorge del Castillo cumplirá en 2011 siete años como director general de CentrosLogísticos Aeroportuarios (CLASA), entidad encargada de la promoción, desarrollo ygestión de las principales infraestructuras de carga de los aeropuertos españoles. Con elsector aéreo saliendo ya de la crisis, CLASA tiene importantes retos pendientes: poner envalor las actuales infraestructuras; comercializar las importantes ampliaciones de loscentros de carga de Madrid y Barcelona; desarrollar el potencial de enclaves aún nosuficientemente explotados; e insertar sus actividades de promoción de la carga aéreaespañola en las del resto de agentes promotores. Según Del Castillo, “en CLASAapostamos por la promoción, pero no tenemos porqué asumir un papel de cabecera”.

peramos ponerla en operación afinales de abril.

DENTRO DE ESTE ÁMBITO Y ENLO RELATIVO A LOS EDIFICIOSDE SERVICIOS GENERALES DEMADRID, BARCELONA YVALENCIA, SE HA OBSERVADOUN CIERTO DESPOBLAMIENTO.¿POR QUÉ?Por una parte hemos pasado unasituación de crisis en el sectorque, además, ha sido especial-mente fuerte en el sector inmo-biliario por lo que no podemosser ajenos a esta situación. Porotro lado, hay que añadir uncomponente nuevo: las aduanasestán alcanzando uno niveles defuncionamiento óptimos y haynuevas fórmulas de relacionarseque no necesariamente tieneque ser de presencia física, comolas tecnológicas, lo que hace queya no sea necesario desde este

punto de vista la proximidad a laAduana y en algunos casos estaren los centros de carga aérea,

¿CÓMO HA RESPONDIDOCLASA A ESTA SITUACIÓN?En este contexto, a finales delaño pasado lanzamos un nuevoPlan Comercial, con el que pre-tendemos incentivar la presenciaen nuestras instalaciones y dina-mizar el sector, que está teniendouna excelente acogida. En él in-corporamos una serie muy am-plia de actuaciones tendentes,por un lado, a mejorar la aten-ción a nuestros clientes y la cali-dad objetiva y percibida denuestras instalaciones y servicios;y, por otro, a dar opciones venta-josas a éstos en cuanto a la con-tratación de oficinas en nuestrosedificios de servicios generales, loque, unido a las medidas adopta-das de eficiencia energética y decontrol de gastos, debe contri-buir a la reducción de sus costes.

Y ADEMÁS SE HAN HECHOINVERSIONES.Efectivamente, seguimos avan-zando en el proceso de mejoracontinua implantado en los edifi-cios de servicios generales queiniciamos en 2009. A fecha dehoy, se ha realizado una extensaserie de actuaciones, orientadas,además de hacia las comentadaspolíticas de calidad, de atenciónal cliente, de eficiencia energética,de sostenibilidad y de contenciónde gastos, a la mejora de las con-diciones de seguridad y de acce-sibilidad a las instalaciones. Lainversión, durante los años 2009y 2010, para los tres edificios en

operación, asciende a cerca deun millón de euros y vamos amantener ese esfuerzo inversortambién en este ejercicio de2011.Asimismo, el grado de ocupaciónes aceptable, dada la complicadasituación en el sector inmobilia-rio. En todos ellos se está por en-cima del 65%.

¿SE HAN OBTENIDO YA LOSPRIMEROS RESULTADOS DEESTE PLAN COMERCIAL?Sí. El plan lo que ha pretendidoen primer lugar ha sido fidelizara los clientes y hemos tenido unarespuesta muy notable a laoferta. Estamos firmando contra-tos a largo plazo que es de inte-rés conjunto, prorrogandocontratos a su vencimiento yanalizando el interés de empre-sas por instalarse, lo cual en uncontexto de crisis es un buen sín-toma.

¿CUÁL ERA EL PLAZO MEDIODE LOS CONTRATOS?En los últimos tiempos se esta-ban haciendo renovaciones portres años, tres más dos, y ahoraestamos ofertando renovar pordiez años, nueve más uno, y esta-

mos teniendo una buena res-puesta.

¿CUÁLES SON LASPRIORIDADES ESTRATÉGICASDE CLASA DE CARA A 2011?Parece que se confirma la recu-peración del sector. De hecho, enenero, la carga, en el total de losaeropuertos de la red de AENAcreció un 9,2%. Sin embargo, elsector inmobiliario logísticoavanza aún con cierta dificultad.Por eso, ya durante el pasadoejercicio y, desde luego, en éste,vamos a focalizar nuestros es-fuerzos en seguir mejorando lasinstalaciones y nuestros serviciosy en potenciar políticas de aten-ción a los clientes, con el fin deofrecer los más altos estándaresde calidad. A su vez, seguiremosejecutando las previsiones denuestro Plan Comercial.

¿Y EN CUANTO AINFRAESTRUCTURAS?En Barcelona llevaremos a caboen este mes de marzo la presen-tación de la 3ª fase del Centro deCarga Aérea. De hecho, ya se haformalizado un contrato con eloperador logístico Azkar, quepróximamente iniciará la cons-trucción de una nave de más de16.000 metros cuadrados.Asimismo, estamos manteniendoconversaciones con clientes parala ocupación de otras parcelas desegunda línea y ya hemos co-menzado a elaborar los primerosestudios de implantación para laejecución de una Terminal deCarga para Flightcare en primeralínea, sobre una parcela de14.700 metros cuadrados y unasuperficie construida de 7.332,con una inversión prevista decinco millones de euros. Se es-pera poder iniciar las obras en elúltimo trimestre del año 2011.

¿Y EN MADRID?Se ha aprobado, recientemente,en concreto el 1 de febrero, elProyecto de Ordenación de laAmpliación del Centro de CargaAérea Sur, concretamente de laparcela 6, con una superficie de44.745 metros cuadrados. Paraeste terreno se ha firmado yauna opción de cesión para la ins-talación de un nuevo cliente, enconcreto un operador logísticomuy importante aún no presenteen el CCA. Esperamos que seinicien las obras lo antes posible.El resto de la ampliación sur, conahora mismo 143.429 metroscuadrados urbanizados, sigue enproceso. Creemos que hay

“EN BARCELONA LLEVAREMOSA CABO EN ESTE MES DEMARZO LA PRESENTACIÓN DELA 3ª FASE DEL CENTRO DECARGA AÉREA”

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SE HA APROBADO ELPROYECTO DE ORDENACIÓNDE LA AMPLIACIÓN DELCENTRO DE CARGA AÉREASUR, CONCRETAMENTE DE LAPARCELA 6, CON UNASUPERFICIE DE 44.745METROS CUADRADO, Y SE HAFIRMADO YA UNA OPCIÓN DECESIÓN PARA LA INSTALACIÓNEN ELLA DE UN NUEVOCLIENTE

perspectiva de nuevos contratos.Es muy buena la situación asícomo la urbanización.

¿CÓMO SE VA A ACTUAR EN ELÁMBITO DE LA PROMOCIÓN DELA CARGA AÉREA?Como en ejercicios anteriores,hemos elaborado un Plan dePromoción para 2011, que sepresentará al Consejo de Admi-nistración en su próxima reunión

y que recoge la participación dela empresa en los principales cer-támenes del sector : ExpoAgro,SALT 2011, SIL, Air Cargo Eu-rope, Routes y Air Cargo Ameri-cas. Asimismo, contemplamos lacelebración de diversas jornadassobre carga aérea.

¿CÓMO VALORA ELNACIMIENTO DE LA INICIATIVAFOROMADCARGO, QUE SURGE

PRECISAMENTE ALENTENDERSE QUE HAY UNHUECO POR CUBRIR EN ELCAMPO DE LA PROMOCIÓN? Creemos que toda iniciativa quecontribuya al desarrollo del sec-tor debe ser bien acogida. Y éstalo es, por supuesto. Por otro lado,las personas que promueveneste Foro son expertas en eltema y, sin duda, disponen de unbagaje de conocimientos y de

experiencia que les permitiránhacer aportaciones y sugerenciasmuy útiles para todos los agentesque intervenimos en esta impor-tante actividad económica. Bien-venida, pues, la idea.

EN TODO CASO, ¿QUIÉN TIENEQUE PROMOCIONAR LA CARGAAÉREA EN ESPAÑA Y QUIÉNDEBE LIDERARLA OCOORDINARLA?La carga aérea no deja de ser unnegocio privado. Todas las entida-des pueden colaborar, pero notiene por qué haber alguien quedirija. La decisión de implantaciónde un servicio es de carácter pri-vado. Así, lo del ForoMadCargono deja de ser una actividad másde las muchas que se puedenhacer y que no precisan una co-ordinación por parte de ningúnagente y nosotros entendemosque, en cualquier caso, no porparte nuestra. Está claro que de-bemos colaborar y tenemos cau-ces de colaboración formal, conun plan de presencia exterior yun plan de promoción. Pero esono quiere decir que tengamosque asumir sistemáticamente unalabor de cabecera de esta activi-dad. Las quejas a este respectono están justificadas en una so-ciedad donde prima la libre com-petencia.

Con el fuerte crecimiento de lostráficos como telón de fondo, ¿esposible que España, más allá deun incremento progresivo de laactividad, pueda dar un salto quele aproxime en volúmenes a losgigantes centroeuropeos?Yo creo que sí. La alianza Iberia-British puede ser un aporte im-portante. Iberia se convierte conella en una compañía global. Ade-más, si tenemos en cuenta queBarajas tiene capacidad de creci-miento y los aeropuertos decentroeuropa están al límite, seabre una buena perspectiva, sinolvidar nunca nuestra posiciónexcéntrica.

“TENEMOS DEPOSITADAS MUCHAS ESPERANZAS FUNDADAS ENCANARIAS”¿HAY POSIBILIDADES REALES DE DESARROLLO EN OTROS GRANDES AEROPUERTOS QUE NO SEANMADRID, BARCELONA, ZARAGOZA, VITORIA O VALENCIA?Tenemos depositadas muchas esperanzas fundadas en Canarias, tras el estudio “Análisis de la si-tuación y propuestas de desarrollo del transporte aéreo de mercancías en los Aeropuertos de Ca-narias”. Aquí la distancia justifica la carga aérea y, además, las líneas de pasaje ya existen y concapacidad, teniendo además una interesante dispersión de destinos. Poder situar los productospuerta a puerta con bodegas existentes es una gran oportunidad. Permitiría situar productos dealta densidad de valor y con una capilaridad que el transporte aéreo no suele dar y en este caso síse produce. Hay una buena oportunidad de desarrollar una industria ligada a este modo, como vino,queso, frutas, flores, aceites esenciales, permitiendo hacer continuos pequeños envíos.Por otro lado, seguimos creyendo que Almería tiene un fuerte potencial hacia destinos comoOriente Medio, Canadá, Estados Unidos o Sudáfrica.

¿Y LA RIOJA?La Dirección General de Carreteras y Transportes, adscrita a la Consejería de Vivienda y ObrasPúblicas del Gobierno de La Rioja, ha adjudicado a CLASA la ejecución de una “Asistencia Técnicapara el Análisis de Actividades y Ordenación Funcional de los terrenos de la Zona de reserva ae-roportuaria en el Aeropuerto de Logroño-Agoncillo”. El objetivo de esta asistencia es determinarlas actividades económicas susceptibles de ser desarrolladas en los terrenos disponibles, a travésde un análisis del mercado en el entorno del aeropuerto, plantear una ordenación funcional de losmismos, así como elaborar un plan para su comercialización. Prevemos la finalización y la entregade los trabajos en el primer trimestre de este año. Veremos cuáles son las conclusiones.

“CREEMOS QUE TODAINICIATIVA QUE CONTRIBUYAAL DESARROLLO DEL SECTORDEBE SER BIEN ACOGIDA. YEL FOROMADCARGO LO ES,POR SUPUESTO”

AÉREO/ ENTREVISTA CLASA

TERRESTRE/ NUEVO RÉGIMEN SANCIONADOR

Nuevorégimensancionador

MIGUEL JIMÉNEZ

Hace tiempo que en el trans-porte por carretera el régimensancionador dejó de ser simple-mente el sistema definido por leypara disuadir de conductas ilega-les y castigar su práctica.En el proceso constante que viveel sector de redefinición de su es-tructura y búsqueda de reglas dejuego que afiancen su competiti-vidad e insuflen fortaleza y dina-mismo, el régimen sancionador seha configurado como un armacon la que se ha buscado limitarla acción de todos aquellos quedinamitan la libre competencia y,con ello, afectan a otros muchosámbitos, como la calidad del ser-vicio, el tamaño de empresa, lacapacidad negociadora con losclientes y, en definitiva, la credi-bilidad de las empresas en su

conjunto.

AÑO 2000Esta concepción se ini-ció en 2000, con losprimeros grandesacuerdos que firmó laAdministración y elComité Nacional deTransporte por Ca-rretera (CNTC), losAcuerdos del 4 deOctubre, en losque se recogió elcompromiso delGobierno parala “tramitaciónde una reformade la legislación

vigente en materia de Inspeccióny control del transporte por ca-rretera (…) que tipifique másacertadamente las conductas in-fractoras y permita una mayoreficacia en la eliminación de lacompetencia ilícita practicadapor cualquier agente intervi-niente en el mercado (transpor-tistas, operadores de transporte,cargadores y demás usuarios deltransporte)”.Las principales organizaciones delsector apostaron, por tanto, enaquella ocasión por exigir manodura, por autoimponerse un ré-gimen sancionador más coerci-tivo que eliminara la lacra de lasempresas que estaban compi-tiendo ilegalmente y, con ello, di-

namitando el mercado y su nor-mal funcionamiento. Se establecíatambién una asociación concep-tual entre empresa pequeña y

empresa infractora, cuya margi-nación contribuiría también a eseotro objetivo esencial en aque-llos años que era ganar profesio-nalización y músculo empresarialen base al tamaño.Tras la firma de aquellos acuer-dos, el Gobierno cumplió sucompromiso pero el endureci-miento de las sanciones no tuvolos efectos esperados o, para sermás exactos, generó una serie dedaños colaterales aún más gra-ves.Como es lógico, la “fuerza de laley” recayó sobre todo tipo deempresas, grandes y pequeñas,esporádica o habitualmente in-fractoras. Es más, el porcentajede las empresas que infringían

UNO DE LOS ASPECTOS MÁSRELEVANTES DEL ACUERDOSOBRE EL NUEVO RÉGIMENSANCIONADOR ES LAMINORACIÓN DE LASCUANTÍAS DE LAS SANCIONESDE FORMA GENERALIZADA YCONSIDERABLE

El pasado 9 de febrero, el Comité Nacional de Transporte por Carretera y la Dirección General de Transporte Terrestre alcanzaron un acuerdopara la modificación parcial del régimen sancionador.

21El pasado 9 de febrero, elComité Nacional deTransporte por Carretera yla Dirección General deTransporte Terrestrealcanzaron un acuerdopara la modificaciónparcial del régimensancionador incluido enLey de Ordenamiento de losTransportes Terrestres(LOTT). El principalresultado es unaminoración en la cuantíade las sanciones, unadecisión trascendente enun ámbito consideradodesde el año 2000estratégico para laadecuada estructuracióndel sector.

TERRESTRE/ NUEVO RÉGIMEN SANCIONADOR

sistemáticamente en prácticascontrarias a la leal competenciaha sido siempre muy inferior a lasempresas cumplidoras de la ley,

por lo que los efectos del nuevorégimen sancionador se estabanvolviendo en contra de quieneslo habían promovido. De igual

forma, las empresas más grandeseran potencialmente más infrac-toras, con unos gravámenes porreincidencia considerados exce-sivos.Por otro lado, tal y como en sumomento se señaló desde elComité Nacional de Transportepor Carretera, la cuantía de lassanciones había “despertado” lavoracidad recaudatoria de lascomunidades autónomas, queaplicaban la ley y establecían pla-nes de inspección en función deobjetivos de ingresos económi-cos, sin importar sobre quien re-caían las sanciones, cuando estasse habían agravado para impac-tar en un grupo muy determi-nado de empresas con prácticasmuy concretas, a juicio delCNTC.Por si esto fuera poco, el régimensancionador favorecía unaenorme disparidad de criterios ala hora de su aplicación, que ge-neraba grandes diferencias segúnlas comunidades autónomas.

ACUERDOS DE 2005La preocupación por el cariz queestaba tomando el tema de lassanciones se puso sobre la mesaya en 2005, de tal forma que enlos Acuerdos de 18 de Octubre,Gobierno y Comité Nacional deTransporte por Carretera acor-daron actuar en dos ámbitos. Porun lado, se apostó por un nuevoPlan de Inspección que tuviera“carácter ordenado” y que lle-vara a las comunidades autóno-mas a priorizar “aquellosaspectos que distorsionan grave-mente las condiciones de com-petencia, cuyo fin último es elsaneamiento de las malas prácti-cas que deterioran los precios demercado por las irregularidadesy las bolsas de fraude”. Es decir,se intentaba que las comunida-des autónomas aplicaran la leyen busca de la “ordenación delsector” y no meramente porinercia de control o con espíriturecaudador.En segundo lugar, y anticipandolo que vendría más tarde, seacordó “estudiar la adecuaciónde la normativa sobre defensa dela competencia a la efectiva erra-dicación de prácticas desleales enel mercado de transporte demercancías por carretera y la efi-cacia, a tal efecto, de los actualestipos infractores y régimen san-cionador”. En resumen, se habríael debate para replantear unostipos infractores que estaban im-

pactando más allá de aquellosámbitos para los que habían sidoconceptuados.Muy poco se concretó en estalínea en todo caso a partir de losreferidos Acuerdos de 18 de Oc-tubre, aunque sí se llevaron acabo una serie de análisis entreFomento y CNTC de tal formaque cuando se planteó el con-flicto sectorial de 2008 el temade las sanciones quedó recogidoen los Acuerdos del 11 de Junio.Aquí sí, de forma explícita, que-daba establecido el compromisode “revisión del régimen sancio-nador”, fruto del clima surgido enel sector a raíz de la anterior re-forma y, además, ante las exigen-cias de los nuevos reglamentoscomunitarios.A este respecto, hay que señalarque el reglamento 1071/2009 yla directiva 5/2009 afectan demanera directa al régimen san-cionador de la LOTT, al estable-cer, sobre todo en materia social,una categorización de infraccio-nes en función de su gravedad,fruto del deseo de implantar una

COMPLEJO PROCESOEl acuerdo entre el Comité Nacional de Transporte por Carre-tera y la Dirección General de Transporte Terrestre tendría quehaber visto la luz el pasado mes de septiembre. Para la segundasemana de dicho mes estaba prevista una reunión con el fin decerrar el acuerdo.No obstante, el viernes anterior fue era cesado Juan Miguel Sán-chez, en esos momentos director general de Transporte Terres-tre, y todo quedó en suspenso.Su sustituto, Francisco Espinosa, intentó retomar el asunto yllegó a declarar que respetaría al máximo el acuerdo al que hu-bieran llegado previamente las partes. No obstante, no tuvotiempo de más. Su cese en diciembre volvió a paralizar elacuerdo.Finalmente el pasado 9 de febrero, el actual director general,Manel Villalante, consiguió rubricar el acuerdo con el CNTC,que emana del compromiso para reformar el régimen sancio-nador establecido en los Acuerdos de 11 de Junio de 2008.Fruto de los mismos se había creado un grupo de trabajo quefinalizó su tarea en abril de 2009 y que en mayo de ese mismoaño elevaba sus conclusiones al Comité. A partir de ahí, CNTCy Dirección General celebraron diversas reuniones que termi-naron por definir una propuesta definitiva por parte de Fomentocon fecha de 29 de octubre.No obstante, finalmente no hubo acuerdo. El 4 de diciembre de2009 el Comité comunicó la imposibilidad de rubricar elacuerdo, principalmente por la disparidad de criterios a la horade determinar la responsabilidad de determinado tipo de infrac-ciones.En julio de 2010 Fomento decidió retomar el tema y la Direc-ción General llevó a cabo una serie de reuniones individualescon las distintas patronales, ante la necesidad de trasponer lasnuevas normativas europeas relativas a sanciones.Este último ámbito de diálogo es el que finalmente ha desem-bocado en el acuerdo final, que tiene como base la propuestade 29 de octubre de 2009 aunque contempla algunos retoquesen las infracciones correspondientes a tiempos de conduccióny descanso y en la cuantía de las sanciones.

INFRACCIONES QUE SE ELIMINANEl acuerdo de nuevo baremo sancionador recoge la eliminaciónde una serie infracciones:-Utilización de un tacógrafo destinado para el uso de un soloconductor por dos o más conductores.-Utilización en el aparato de control de los tiempos de conduc-ción y descanso de más de una hoja de registro durante unamisma jornada por la misma persona.-No llevar a bordo del vehículo la autorización de transporte silos medios tecnológicos permiten controlar este documento encarretera.-No llevar a bordo la documentación formal que acredite la po-sibilidad legal de prestar el servicio.-Mezclar las instrucciones escritas para caso de accidente de lamercancía que se transporta con la de otros productos.-Falta de anotación de alta en el registro de las cooperativas detransportistas y sociedades de comercialización.

LA ADAPTACIÓN DE LANORMATIVA ESPAÑOLA A LAEUROPEA SUPONDRÁ UNAGRAVAMIENTO MUYIMPORTANTE DE LASSANCIONES, LO QUE HAHECHO NECESARIO REBAJARDE FORMA IMPORTANTE LACUANTÍA DE LAS MISMAS,SOBRE TODO LAS DENATURALEZA GRAVE O MUYGRAVE, PARA EVITAR, COMOHA RECONOCIDO EL PROPIOFOMENTO “SANCIONESDESPROPORCIONADAS”

EN LAS FALTAS MUY GRAVES,SOLAMENTE SE PRODUCIRÁLA HABITUALIDAD CUANDO ELRESPONSABLE DE LASMISMAS YA HUBIERA SIDOSANCIONADO EN LOS DOCEMESES ANTERIORES

escala común para todos los pa-íses europeos. El resultado es unagran diferencia con la LOTT,puesto que mientras Europaagrava la conducta en base a tra-mos de tiempo reducidos, la nor-mativa española lo hace en basea porcentajes de tiempo muchomás amplios. De esta forma, loque para la UE sería grave o muygrave en España ha venidosiendo leve o grave.Así, la adaptación de la normativaespañola a la europea supondráun agravamiento muy impor-tante de las sanciones, lo que hahecho necesario rebajar deforma importante la cuantía delas mismas, sobre todo las de na-turaleza grave o muy grave, paraevitar, como ha reconocido elpropio Fomento “sanciones des-proporcionadas”.

CAMBIOSFruto de estas dos corrientes re-formadoras, la emanada del pro-pio sector, en busca de unamayor efectividad y una menordiscrecionalidad del régimen san-cionador; y la que parte de la UE,ante la búsqueda de un régimencomún para todos los países,surge el acuerdo del pasado 9 defebrero de modificación parcialdel régimen sancionador, que de-berá concretarse próximamentecon la imprescindible tramitaciónparlamentaria de la reforma legalde la LOTT.El acuerdo va a suponer cambiosen las consideraciones de leve,grave o muy grave de algunasconductas y variaciones en lostiempos de reiteración para suagravamiento, al tiempo que semodifican algunas cuantías. Ade-más, se incentiva el pago volun-tario rápido con mayoresdescuentos de las sanciones. Los aspectos más relevantes delpacto son la minoración de lascuantías de las sanciones deforma generalizada y considera-ble; la ampliación del plazo paraefectuar el pago de sancionescon carácter voluntario de 15días a un mes; la mayor reducciónde las sanciones por prontopago, del 25 al 30%; y la modifi-cación del tratamiento de las in-fracciones por habitualidad yreincidencia.A este respecto, en las faltas muygraves, solamente se producirá lahabitualidad cuando el responsa-ble de las mismas ya hubiera sidosancionado en los doce mesesanteriores.

En las faltas graves, se produciráreincidencia cuando el responsa-ble de las mismas ya hubiera sidosancionado por la comisión deotras infracciones de las recogi-das en el artículo 141. Eso sí, silas infracciones son de exceso depeso o infracción de los tiemposde conducción y descanso habráreincidencia computando las

demás sanciones ajenas al ar tí-culo 141 y siempre que se hayanproducido en los doce meses an-teriores.Para minorar los efectos de habi-tualidad y reincidencia en las em-presas de mayor dimensión, semultiplicarán las sanciones por5/4+N, siendo N el número de ve-hículos provistos de autorización.

El nuevo baremo no entrará envigor hasta que no se reforme laLOTT. Mientras tanto, la Direc-ción General de Transporte Te-rrestre, según el CNTC, se hacomprometido a que se apliqueel actual baremo en sus bandasmínimas, transmitiendo estasnuevas directrices a las comuni-dades autónomas.

La reforma ahora acordada tiene su origen en los Acuerdos del 11 de Junio de 2008.

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El nuevo baremo sancionador no entrará en vigor hasta que no se reforme la LOTT.

EN PRIMERA PERSONA/ YO VENDÍ MI EMPRESA

Yo vendími empresa

SANDRA LORENTE

ELENA GARCÍA

JOANA MONZÓ

JAIME PINEDO

Hay una inquietud diferente, unailusión que llega al límite y que ex-plota en aquellos profesionalesque deciden crear su propia em-presa. Algo en su interior lesmueve a llevar a la práctica un pro-yecto, sus ideales, su forma de en-tender la profesión y por estemotivo se embarcan, con todossus temores en la maleta y con laprofesionalidad, el esfuerzo y la dis-posición como principales herra-mientas de trabajo.Es el caso de José Antonio Re-gueira, fundador de Transregueira,compañía dedicada exclusiva-mente al transporte de contene-dores con sede en Barcelona. Él,que nació en Chantada (Lugo), seescapó de casa a los 13 años paraempezar lo que él mismo definecomo su “tarea de supervivencia”.Recuerda con exactitud aquellafecha, fue el 6 de abril de 1960cuando llegó a la Ciudad Condaldespués de 36 horas de tren.Su historia no fue fácil, pero ¿quiénpensó que la historia de un empre-sario lo es? Él, antes de entrar encontacto con el sector del trans-porte trabajó en varios oficios:“Desde pinche para llevar agua alos albañiles en las obras, a cama-rero, gruísta o taxista”, reconoce.En 1972 comenzó a trabajar comoconductor de camiones para otrascompañías y cuando en 1980 lafirma para la que estaba empleadocerró, tomó una decisión clavedentro de su andadura profesional:“Me compré un camión y así em-pecé a trabajar como empresario”.Si entonces era J. Regueira, doceaños después creó Transregueiraporque consideró que una socie-dad como tal le daría más solideza la hora del trato con los clientes.

JOVENTambién desde muy jovencito co-menzó a trabajar Vicente Pelliceren el negocio familiar que creó su

padre y que posteriormente élmismo dirigiría, Transportes Pellicere Hijos S.L. A los 14 años inició superiplo, lo que permite compren-der que cuando en 2003 decidióvender la compañía sintiera pena.“Vendí la empresa a una coopera-tiva de Bilbao, Cecotrans. Por unlado y, principalmente, porque que-ría jubilarme, pero luego la situa-ción comenzaba a ponerse fea enel puerto y tuve la suerte de quevinieron a comprármela”, asegura. “Firmé la venta de la empresa un18 de diciembre –recuerda- y fue

un día triste interiormente porqueera lo que había hecho toda mivida, venía de mi padre y era algopor lo que habíamos luchado jun-tos, fue triste porque se cortaba lacadena”, asegura. “Y fue difícil por-que era mi vida desde los 14 años,en los que dejé de estudiar y nohe hecho otra cosa”. No obstante,es consciente de la decisión adop-tada fue la que tenía que tomar:“Hay que saber retirarse a tiempoy dicen que una retirada a tiempoes una victoria”. Así, con el paso delos años ha sabido apreciar el pro-

yecto de vida que emprendía conaquella firma: “Ahora me consideroun privilegiado: tengo salud y dis-fruto de la vida. Si hubiera conti-nuado en el negocio, aunqueestuvieran conmigo mis hijos, ten-dría que seguir peleando”, reco-noce.

CABEZAY es que esta es otra de las clavesque han de asumir los empresa-rios: el trabajo continuo para lacompañía. Se llega a concebir laempresa como algo propio, unmiembro más de la familia y, por lotanto, la dedicación es completa.José Antonio Regueira, de Transre-gueira, asegura que la diferencia detrabajar para uno mismo o paraotro es enorme. “Primero, por laresponsabilidad –indica-. Segundo,porque cuando trabajas para ti tucabeza no para. Si trabajas paraotro no paras en todo el día perocuando te acuestas, duermes, tucabeza descansa”.Hay empresarios que tras una pri-mera toma de contacto con elsector dejan el nido para volarsolos. Ellos han sido capaces decrear su propia compañía, darleforma y tamaño hasta consolidarladentro de su actividad en el ám-bito del transporte y la logística. Ycomo buenos empresarios afron-tan buenos y malos momentos,negociaciones sencillas y las máscomplejas.Contar con ese conocimiento delmundo laboral y del sector per-mite tomar la decisión de conti-nuar trabajando para un proyectopropio o para uno ajeno. “Siempretuve muy claro que quería ser em-presario”, reconoce José AntonioRegueira. “Me escapé de casa demis padres para hacerlo realidad.Yo oía que en Barcelona habíamucho empleo y estuve aho-rrando para el billete de tren, aun-que cuando llegué, por mijuventud, nadie me daba trabajo.Pero ya no podía dar marcha atrás.Sacrificios pasé muchos: hambre,frío, dormir en la calle... Lo he vi-

Emprendedores, aventureros, luchadores y valientes. Son cuatro adjetivos que definen elcarácter de aquellos empresarios capaces de crear y encumbrar la compañía logísticaque ellos mismos diseñaron y, además, de tomar más tarde la decisión de decirle adióspara continuar el camino por otros derroteros. Emprendedores porque fueron capaces decrear algo de la nada; aventureros por la capacidad de hacerse un hueco en el sector apesar de disgustos, sin sabores, falta de financiación o de confianza; luchadores por elesfuerzo continuo, el tesón y la capacidad de trabajo a pesar de las noches y noches sindormir; y valientes por atreverse a buscar una oportunidad de venta y ser capaces de, enbeneficio del proyecto, traspasar a otro su obra. Esta es la historia de quienes puedendecir: “Yo vendí mi empresa”.

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vido todo, pero no me arrepiento.Fue una gran experiencia paratoda mi vida”, asegura.

FASESResulta llamativo, pero la trayecto-ria de una empresa es muy pare-cida a la de las personas: nacer,crecer, morir. Por ello, la venta hade entenderse en muchos casos

como una fase más del proyectopara rubricar una trayectoria pro-fesional forjada a base de trabajopara continuar con otros retos,bien para la empresa fruto de laoperación o disfrutando de unamás que merecida jubilación.Sea cual fuere el motivo una clavedel éxito en cualquiera de loscasos es contar con unas cuentas

saneadas y una buena trayectoriaprofesional. El reconocimiento enun sector, en una rama de actividadtan concreta como es el ámbitodel transporte y la logística puedellegar a ser esencial en este punto.“Mis empresas estaban saneadasantes de su venta, por lo que noha habido problema para vender-las”, reconoce José Antonio Re-

gueira, que en enero de 2011 ce-rraba la operación de venta de va-rias de sus compañías. Noobstante, reconoce que la crisis leha costado mucho dinero, puestosde trabajo y parar vehículos. “Lasuerte es que mis empresas esta-ban saneadas si no, no hubiera so-portado la crisis”, asegura.

“EL CAMBIO TRAS LAVENTA SUPUSO UNCONFLICTO INTERNOQUE REQUERÍA UNAUTOCONTROLTREMENDO”¿CÓMO FUERON LOS INICIOS DE ACS?¿PENSÓ EN TIRAR LA TOALLA?Jamás, bajo ningún concepto. España erajoven y nosotros también. Había mucha ilu-sión y hay que decir que nos ayudaronmucho. Mi regreso a España fue sensacionalen parte gracias a la ayuda del sector en Ma-drid.

¿QUÉ FUE LO MÁS COMPLICADO?Empezar de cero siempre es complicado yconlleva riesgos. Yo no me llevé ningún clientede Iberfreight. Eduardo Davila creyó en nos-otros y nos permitió utilizar parte de su es-tructura para crecer. Vivimos la crisis de 1992y eso fue difícil, sobre todo porque el regresoa España desde Estados Unidos no fue fácil

para nosotros ya que había un gran contrasteentre ambos países.

¿ACS LE DIO MÁS DISGUSTOS O MÁSALEGRÍAS?Grandísimas alegrías y un tremendo disgusto:la pérdida de Inditex como cliente.Tras la venta, ¿cómo fue el paso de trabajarpara su propia empresa a hacerlo para otra?Difícil, además fueron tiempos de muchocambio. Para mí supuso un conflicto internoque requería de una disciplina y un autocon-trol tremendo. Las multinacionales trabajande otra manera y para mí era un giro totalen la forma de pensar y actuar. Mi mayor pre-ocupación era el trasvase de todos los clien-tes, pero fue un éxito y no perdimos ni unsolo cliente por este motivo. Hoy estoy en-cantado de cómo sucedió todo. Parece quellevo en Savino del Bene toda la vida, estoycomo en casa. Ha valido la pena.

¿QUÉ LE HA APORTADO A NIVELPERSONAL Y PROFESIONAL TODA ESTAEXPERIENCIA?La experiencia en Estados Unidos, por ejem-plo fue extraordinaria. Fui un hombre consuerte. Allí me pilló la tremenda evolución denuestro negocio con la desregularización deltráfico aéreo. Luego llegó Internet que nivelóel campo de negocio para todo el mundo y

nos permitió competir para todas las multi-nacionales. ACS, en parte, nos permitió re-gresar a casa y eso es un lujo. Cuandoabrimos la oficina de Vigo yo me marché allí.He vuelto a Galicia.

¿QUÉ LE DIRÍA DARÍA A UN JOVENEMPRESARIO?Ahora la situación es muy difícil. El consejo

es que por encima de todo no pierda la ilu-sión. No hay éxito sin riesgo. Además, hayque estar dispuesto a trabajar muchísimo.Aconsejo no tener miedo y si la gente tieneque salir del país, que salga, siempre se puedevolver. Por último, otro consejo: ser buenaspersonas, es lo más importante y es una clavepara mantener siempre los pies en el suelo.

MI CONSEJO“El mayor reto para un emprendedor a lahora de vender su empresa es parar y darsecuenta de que a pesar de todas las ventajasy sinergias, como resultado de la venta laempresa ya no será suya, perderá su inde-pendencia y eso es muy difícil. Uno tieneque analizar y sopesar este punto conmucha frialdad. En segundo lugar, las cosasnunca salen como uno espera. Es impres-cindible que se asesore legal y fiscalmente,es muy posible que fiscalmente no interesela venta. Finalmente, una vez superadosestos tramites, es importantísimo sentarlas bases del proyecto de futuro a títulopersonal así como el de los empleados dela empresa en venta y que todo quede porescrito y siempre con el V.B. legal. De fallarcualquiera de estos puntos es muy proba-ble que la venta sea un fracaso para una oincluso ambas partes y entonces quiensufre son los empleados y los clientes”.


Enrique Diz, vicepresidente de Savino del Bene

Nombre: Enrique Diz.Empresa Vendida: Autonomous CargoSystems (ACS).Trayectoria: Tras iniciar su carrera en Jo-aquín Davila y Compañía, es contratado porIberia, compañía para la que trabaja enNueva York y Miami. En Estados Unidosfunda más tarde la transitaria SDI, que ven-dió en 1988 cuando por motivos familiaresdecide volver a España. Tras trabajar en AEIIberfreight, funda en 1992 AutonomousCargo Systems (ACS), compañía que vendeen 2007 a Savino del Bene.Motivos de la venta: Búsqueda de siner-gias para ofrecer un servicio global.Situación actual: Vicepresidente de Sa-vino del Bene.

En otras ocasiones la venta deja unsabor agridulce. Es el caso de Car-melo Requejo, un bilbaíno quefundó la transitaria Erreka Shippingen 1979. Él decidió asociarse en1992 con Lito FM para posterior-mente, ese mismo año, vender lasociedad a la holandesa FransMaas. Tras la operación reconoceque no quedó “muy satisfecho”,

pero es sensato y sabe que a nadiepuede culpar de aquello. “Fui de-masiado benevolente, pero es quequería dejarlo ya”, asegura. Él teníaclaro que si no continuaban con laempresa sus hijos, prefería no de-jarla a nadie, por lo que define laventa más bien como una liquida-ción, ya que sus hijos habían se-guido otra trayectoria profesional.

“Vendí el cien por cien de la em-presa, mobiliario incluido. Eso sí,exigí que mis empleados (tres per-sonas) pasasen a Frans Maas conla antigüedad y el sueldo que co-braban. A mí me metieron comorecién contratado”, matiza. Erreka Shipping se vendió en1992 y Requejo fue director enBilbao de la transitaria holandesa

que la compró hasta 1996, segúnel compromiso verbal que adqui-rieron ambas partes en el pro-ceso de venta. “Luego, de 1996 a1998 me pagué la Seguridad So-cial hasta que me prejubilé con60 años”. La negociación nosiempre es satisfactoria a partesiguales y en ocasiones el tiempopermite una reflexión más

“NUNCA HECONOCIDO CARA DE AMO”

¿NUNCA TRABAJÓ POR CUENTA AJENA?No, nunca he trabajado para otros, como vul-garmente se dice nunca he conocido cara deamo.

¿QUÉ LE GUSTABA DEL NEGOCIO?La satisfacción del deber cumplido, irme a micasa con la sensación de que durante ese día

habíamos engrandecido poco a poco el ne-gocio. También la relación con los clientes detoda la vida con los que fuimos creciendojuntos. Sobre todo me gustaba la relaciónque existía entonces, el trato personal. Ahorayo digo que hay un trato político: no hablasdirectamente con el cliente, antes te ibas aalmorzar con ellos, a principios de año acor-dabas unas tarifas que se respetaban todo elaño, no como ahora que se mercadea encada viaje.

¿QUÉ ERA LO MÁS INGRATO DE UNNEGOCIO PROPIO?En el sector del transporte hay muchas cosasnegativas pero yo siempre trato de ver ellado positivo. No obstante, destacaría la faltade reconocimiento del profesional, cualquieractividad está más reconocida que el trans-porte. En el día a día lo que peor me sentabaera el desconocimiento de algunos interme-diarios cuyas consecuencias repercutían en eltransportista.

SI VOLVIERA A EMPEZAR, ¿CREARÍA DENUEVO UNA EMPRESA DE TRANSPORTES?Como se suele decir, zapatero a tus zapatos.Si tuviera que volver a empezar montaría unaempresa de transportes, lo haría aún sa-biendo lo que sé ahora.

MI CONSEJO“En el caso de que fuera una sociedadanónima aconsejaría a la persona en esasituación que vendiera las acciones, tantoel activo como el pasivo. Y ya sea una so-ciedad o una empresa personal, le diríaque se librara de todos los cargos mone-tarios, pólizas bancarias, leasing… ysobre todo que se asegure del cobro me-diante aval bancario. Ante una operaciónde estas características lo mejor es con-tar con un asesor fiscal”.

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Nombre: Vicente Pellicer.Empresa Vendida: Transportes Pellicer ehijos S.L.Trayectoria: A los 14 años entró en el ne-gocio familiar que había creado su padre,una empresa de transportes de troncos,maderas y derivados en el Puerto de Valen-cia de la que fue gerente desde 1978. En2004 vende la compañía a una cooperativade Bilbao, Cecotrans.Motivos de la venta: Jubilación y compli-cada situación para las empresas del sector.Situación actual: Jubilado.

Vicente Pellicer, gerente de Transportes Pellicer e Hijos.

profunda sobre lo sucedido. Eneste caso, Requejo afirma: “Mehubiese gustado haber llegado aun acuerdo con alguien más cer-cano, alguna empresa de Bilbao...Yo trataba con la parte españolade la compañía, si lo hubiesehecho con los holandeses hu-biera sido diferente. Pero bueno,aquello se hizo y no hay vuelta

atrás”, indica. “No volví a sabernada de Frans Maas”.

INQUIETUDAún así, cada empresa, grande opequeña, es un mundo. Lo vemosen un ejemplo totalmente dife-rente. Juan Giménez, tras una dila-tada y reconocida trayectoria en elsector marítimo, decidió hacer re-

alidad la inquietud de crear su pro-pia compañía. En octubre del año2000, tras 20 años de trabajo paraSuardíaz, decidió crear Easyflet, unaempresa dedicada especialmente aactividades marítimas en todas susmodalidades de embarque y ca-racterizada por estar muy apoyadaen una plataforma web realmenteinteractiva. Una plataforma que

quizás a día de hoy, once años mástarde, puede resultar común a mu-chas empresas pero que en el año2000 era algo totalmente innova-dor en el sector. Giménez contaba con un recono-cido bagaje profesional y un envi-diable conocimiento del sector,pero aquello no era suficiente. Él loexplica con un refrán inglés que

“NO VOLVERÍA AEMPRENDER UNAHAZAÑA ENSOLITARIO”

¿QUÉ FUE LO MÁS COMPLICADO DE CREARSU PROPIA COMPAÑÍA, EASYFLET?El reto ante un posicionamiento nuevo, peroa la vez merecía la pena por colmar una frus-tración.

¿LE DIO MÁS DISGUSTOS O MÁS ALEGRÍAS?A partes iguales, porque una empresa propiaexige mucha más dedicación y preocupación.

HÁBLENOS DE CÓMO LO VIVIÓ USTED...No me veía trabajando por cuenta ajena.Pensé que llegada una edad lo más propioera ser empresario, erróneamente conven-cido de que con el conocimiento era sufi-ciente para desarrollar el proyecto. Comotodos, los comienzos fueron muy duros re-alizando muchas visitas comerciales, inver-siones en publicidad y visitando sectoresgremiales. Siempre tuve claro que me ape-tecía ser empresario profesionalizando lalogística de las pymes que carecieran de losconocimientos suficientes para ello.

SI PUDIERA RETROCEDER EN EL TIEMPO¿VOLVERÍA A CREAR SU PROPIA EMPRESA?Sí, pero con los conocimientos actuales porla experiencia y, por lo tanto, corrigiendo losdéficits y aspectos de los que al principio no

te das cuenta. La experiencia me aportó unvalor exhaustivo del sector y la enseñanza deque por muy grande que uno sea siempreperdura la dedicación y aportar valor aña-dido.

A NIVEL PERSONAL, ¿QUÉ LE HAAPORTADO ESA ANDADURA?No es fácil ser autónomo, conlleva sacrificarmucho tiempo y valores.

¿QUÉ CONSEJOS LE DARÍA A ALGUIEN QUEPIENSA EN CREAR UNA EMPRESA?Que se asegure muy bien todo lo que elloconlleva, por las obligaciones y responsabilida-des, sin dejarse llevar visceralmente por la idea.

¿TIENE PREVISTO EMPRENDER ALGUNAEXPERIENCIA ASÍ MÁS ADELANTE?No, no volvería a emprender una hazaña ensolitario.

MI CONSEJO“A partir de mi experiencia, a la hora devender la empresa mi consejo es valoraral alza el fondo de comercio conseguidotanto por explotación y en especial por loscontactos empresariales, tanto activoscomo pasivos, es decir clientes y provee-dores. Además, es importante ajustar lasventajas y sinergias del valor añadido conel negocio y posición en el mercado delcomprador, preservando hasta donde seaconveniente las ventajas de la personali-zación de servicios, normalmente carentesen grandes empresas”.


Nombre: Juan Giménez.Empresa vendida: Easyflet.Trayectoria: Comienza a trabajar en 1979en Vapores Suardíaz, en el departamentoComercial para tráficos de Estados Unidosy Canadá. En 1982 creó y dirigió la oficinade Suardíaz en Castellón donde residió cua-tro años. Posteriormente se incorporó a lacentral como director de la oficina de Ma-drid y como parte del departamento Co-mercial de líneas regulares. Tambiénparticipó activamente en la carga de pro-yectos y fletamentos. En el año 2000 decidecrear Easyflet, compañía que posterior-mente fusiona con Tiba Project en marzode 2008.Motivos de la venta: El know how queposeía no era suficiente para crecer, nece-sitaba un mayor músculo financiero.Situación actual: Regional manager deTiba Projects Cargo.

Juan Giménez, regional manager de Tiba Project Cargo.

dice: “It is not what you know, butwho you know”. Así, con el des-arrollo económico y el inicio de lacrisis Giménez comprendió quesólo con el know how no era sufi-ciente para crecer, “era necesarioun músculo financiero del que ca-recía”, explica. Por eso, la experien-cia que él mismo valora como muypositiva duró ocho años.

Giménez era capaz de llegar a lasrondas finales de las negociacionesde grandes cargas de proyectos,pero en muchas ocasiones no selas adjudicaba por razones de fi-nanciación. “Acabé convencién-dome de que mis conocimientosy ansias de trabajo tendrían mejorfruto aportándolos a una empresade mayor entidad en cuanto a

músculo financiero”, reconoce.En 2007 sondeó a varias empresasdel sector para analizar la posibili-dad de fusionar el fondo de co-mercio de Easyflet con sudirección y por puro azar entablónegociaciones con Tiba Project,cuyo director general, Juan MiguelQueralt, era conocido y antiguocompañero. Ambos encontraron la

fórmula de traspasar el fondo decomercio ganado por Easyflet aTiba Project y desde entonces esel director regional de la ZonaCentro de Tiba, dedicado casi enexclusiva al desarrollo de carga deproyectos. Se siente satisfechotanto con el proyecto emprendidoaños atrás con Easyflet como conla experiencia de su venta y su

“MUCHOS DÍAS MELEVANTO A LA MISMAHORA Y VOY ALPUERTO PARA VERCÓMO SALEN LOSCAMIONES”

¿QUÉ FUE LO MÁS COMPLICADO DE LADECISIÓN DE CREAR SU PRIMERAEMPRESA?Siempre que he creado algo ha sido viendosobre la marcha lo que yo necesitaba, paracontrolar el negocio que tenía e intentaba di-versificar. Yo no veo nada complicado encrear una empresa, lo difícil es mantenerla ydesarrollarla. En esto creo que tuve unacierta ventaja porque, al empezar desdeabajo, la vida me enseñó bastante y me dabacuenta de cómo transcurría el sector, cómose desarrollaba y de lo que yo podía hacercon mis limitaciones.

¿POR QUÉ DECIDE VENDER?Porque tuve una ocasión y una buena ofertay, como dentro de año y medio iba a estarjubilado, tomé la decisión. También tengo quedecir que lo he hecho en parte por mi mujer,que trabajaba conmigo. Ella estaba un pococansada. Tampoco tengo a nadie que siga misempresas, porque mis hijos se dedican aotras cosas, y con mi jubilación se acababa ydecidí venderlas. Pero me ha dado pena y mesigue dando. La prueba es que cuando estoyen Barcelona hay muchos días en los que melevanto a la misma hora y sigo yendo alpuerto para ver cómo salen los camiones delparking. Lo sigo sintiendo mío. Supongo queporque me costó tantos y tantos sacrificios.

¿SE ARREPIENTE?No me arrepiento de haberlas vendido. Soyuna persona muy dinámica y me siento confuerzas para volver a empezar si es necesario.Si he sido capaz de crear esto sin saber nada,ahora que sé algo lo podría hacer de nuevo.Tengo otra empresa que no he vendido, quees una patrimonial sin actividad. Ahora ya lahe dado de alta para que tenga actividad.Pero no va a tener nada que ver con el trans-porte. A la gente que les he vendido mis em-presas, les dije que nunca más les haría la

competencia en el transporte. Que puedenestar tranquilos. Al contrario, si necesitan quevaya a picar a alguna puerta lo haré. Es gentemuy seria y muy responsable.

¿CUÁLES HAN SIDO LOS MOMENTOS MÁSCOMPLICADOS EN EL PROCESO DE VENTA?En la venta, lo peor fue firmar. No me estabacreyendo lo que estaba haciendo. Y aúnahora hay veces que no me lo creo. El puertose echa mucho de menos, los desayunos conmis amigos, los ratos buenos que he tenido.El puerto te da cosas malas, pero tambiénmuy buenas, gente que me ha respetado, queme ha querido, dándome más de lo que re-cibía. Aunque siempre he procurado ayudar.Me siento muy satisfecho y realizado cuandole sirvo de algo a alguien. Me interior se relajamucho con esto.

MI CONSEJO“A la hora de vender es importante que laempresa esté saneada, porque de estaforma es mucho más fácil venderla, sobretodo en tiempos de crisis como los actua-les. Por otro lado, también cuenta la ‘fama’que tengas en el sector y eso es algo quese logra con los años. Si eres una personaconocida por su seriedad y por haber apos-tado por la calidad, cualquiera que sea elservicio que estés dando, también resultarámás fácil esa venta. En mi caso, no hizofalta ni firmar papeles. Lo hicimos con unapretón de manos, como ya casi no se hacenunca. Pero eso fue posible porque tantoyo como las personas que han compradomi empresa nos conocíamos y sabíamosque estábamos tratando con gente seriaque cumple su palabra”.

29Nombre: José Antonio Regueira.Empresa Vendida: Transportes Transre-gueira.Trayectoria: Se escapó de casa a los 13años en busca de trabajo. Tras pasar por di-ferentes oficios, entre ellos conductor decamiones, decide establecerse por sucuenta cuando en 1980 cierra la compañíapara la que trabaja. Crea así su primera em-presa, J. Regueira, dedicada a la distribuciónde mercancías. Luego fundó Transregueira yposteriormente Artrans 2000. Más tardefundó Vetio Servei. En enero de este añovendió sus empresas.Motivos de la venta: Recibió una buenaoferta y proximidad de la jubilación.Situación actual: Nuevos proyectos em-presariales ajenos al sector del transporte.

José Antonio Regueira, fundador de Transregueira

andadura desde entonces en Tiba,su nueva casa.“La diferencia operativa –asegura-es que actualmente cuento conun grupo fuerte y estructuradoque aporta más ventajas que ir de‘francotirador fino’. Aunque la de-dicación actual sigue siendo lamisma que antes”, afirma Juan Gi-ménez.

Son muchos, en este sentido, losempresarios del sector que trasencumbrar su empresa y dedicaruna parte importante de su vidapersonal y profesional a la mismahan decidido fusionar su compañíacon otro grupo a través del cual secubrían algunas carencias de unapyme. Es también el caso de Enri-que Diz, actual vicepresidente de

Savino del Bene y fundador deACS.Su aventura emprendedora co-menzó en Estados Unidos, dondehabía llegado como responsablede Carga, Ventas y Servicios deIberia. Allí creó de la mano de unsocio alemán la transitaria SDI, quellegó a posicionarse como primercliente de Iberia, con 300 emplea-

dos y unas ventas anuales de 25millones de euros. “Llegamos a serla transitaria número 25 en Esta-dos Unidos”, recuerda Diz, orgu-lloso del logro.Pero en 1988 decidió regresar aEspaña por motivos familiares. Porello optó por vender la compañíaa la multinacional Hellmann. Su pri-mera venta. Diz volvió a España

“NUNCA LLEGAMOS ASER UNA EMPRESAGRANDE, AUNQUECONSEGUIMOS LOQUE MUY POCOS”

ABANDONA SU TRABAJO Y FUNDA ERREKASHIPPING...Me marché porque siempre he sido un culoinquieto… Me cansé, me marché y montéErreka Shipping a pesar de que tuve otrasofertas. Estaba cansado de hacer siempre lomismo, de tratar siempre con la misma gente.Siempre me ha gustado el ‘movimiento’. Apesar de que era el director de la empresa(Marítima del Cantábrico) no era el propie-tario sino que era una empresa familiar, conlo que ello implica. Estaba cansado de hacertanto de “apagafuegos”.

¿CÓMO DECIDIÓ MONTAR LA EMPRESA?Siempre me he movido por impulsos. La ver-dad es que un día llegué tarde a casa por lanoche, me asomé a la ventana de mi habita-ción y vi en la calle de enfrente una lonja quetenía las puertas atravesadas con unas tablas

de obra. Le dije a mi mujer : “¿ves esa lonja?Mañana voy, la compro, me voy de Marítimadel Cantábrico y de Centramares y montomi empresa y la tuya”. En efecto, al día si-guiente, fui, la compré y me despedí de Ma-rítima del Cantábrico… Nunca lo habíapensado pero sucedió. Tuve alguna ofertapara asociarme pero prefería ir solo en estaaventura. Empecé en Algorta (Getxo), pri-mero en mi casa, con una chica (María JesúsCarranza) y luego pasamos a una lonja en lacalle Urkiola. Todos me auguraban un desas-tre por establecerme en una zona fuera deaduana, pero yo siempre creí en que elagente, si es bueno, en este caso transitario,da igual dónde esté ubicado físicamentesiempre que de un buen servicio. Al clientele da igual dónde estés. Después, nos trasla-damos a Las Arenas (Getxo).

¿CÓMO FUE LA MARCHA DE MARÍTIMA DELCANTÁBRICO?Cuando me fui de Marítima del Cantábrico,me fui con una mano delante y otra detrás.Habían sido mis compañeros y yo les seguíaqueriendo. Podía haberme llevado las líneasde Marítima del Cantábrico pero yo, todo loque he hecho, lo he hecho yo solo. Yo habíadecidido marcharme, nadie había influido enmi decisión, por lo que no tenía ningún de-recho a quitarles a mis ex-compañeros detrabajo sus clientes, lo que les servía de sus-

tento. Jamás he quitado un cliente a un co-lega, ni siquiera a las multinacionales.

LO MÁS COMPLICADO DE LA AVENTURAEMPRESARIAL…Yo tenía que hacer un negocio nuevo y pormi cuenta. Lo más complicado de montarErreka Shipping fue la captación de clientesy transmitirles confianza. Había que empezarde cero otra vez.

¿CUÁNDO, A QUIÉN Y POR QUÉ VENDIÓ LAEMPRESA?Erreka Shipping no llegó a ser nunca una em-presa grande (terminó teniendo cuatro tra-bajadores) aunque conseguimos en unaempresa pequeña lo que pocos consiguieronhacer en cuanto al nivel y categoría de clien-tes. Para eso siempre he sido muy bilbaíno.A comienzos de los 90, ya pensaba en de-jarlo: cansancio, dificultades, salud… Teníamucho contacto con Andrés López, que tra-bajaba en Irún en Vda. de Fernández López yme asocié a la empresa Lito FM, agentes deFrans Maas, hasta que vendí definitivamenteErreka Shipping a Frans Maas.

MI CONSEJO“En esto de la venta es difícil dar consejospero fundamentalmente, en primer lugar,yo diría que si alguien de la familia puedequedarse con la empresa, mejor. En se-gundo lugar, que el comprador sea alguiende aquí, en mi caso de Euskadi. Que la em-presa no se vaya al exterior, porque las ex-periencias contrarias no salen buenas. Si laempresa se queda en casa, mejor quemejor. Tanto en la familia como en la propiatierra. Es mucho esfuerzo el que se dedicaa montar y mantener una empresa paraque luego se la lleve cualquiera. En resu-men, en familia, sea la tuya o sea Euskadi”.


Nombre: Carmelo Requejo.Empresa Vendida: Erreka Shipping.Trayectoria: En 1962 inicia su trayectoriaprofesional en la consignataria bilbaína Ma-rítima del Cantábrico y en Centramares,también consignataria de la misma compa-ñía. En 1979 abandona Marítima del Can-tábrico y funda la transitaria Erreka Shipping(Getxo, Bizkaia). En 1992 se asocia con latransitaria Lito FM y ese mismo año vendeErreka Shipping a la transitaria holandesaFrans Maas.Motivos de la venta: Cansancio, dificul-tades, salud...Situación actual: Jubilado.

Carmelo Requejo, fundador de la transitaria Erreka Shipping.

"MARINOS EN TIERRA",PREMIO ANAVE DEPERIODISMO 2010ANAVE entregó el pasado 23 de febrerosus Premios de Periodismo 2010, acto enel que resultó premiado con un accésit elreportaje “Marinos en tierra: el mar comoescuela”, publicado en el número de octu-bre de 2010 de la revista Comercio Exte-rior.Según declaró Manuel Carlier, director ge-neral de ANAVE, durante la lectura delacta del Jurado, el reportaje publicado enla revista Comercio Exterior, “demuestrade qué manera la profesión de marinomercante es una escuela de vida, pormedio del ejemplo de una serie de profe-sionales que tras una experiencia más omenos larga de navegación hoy son directivos con éxito en empresas de todos los eslabones de la logística, de todos los modos detransporte”. Por su parte, el secretario de Estado de Transportes, Isaías Táboas, felicitó a los autores del reportaje, Miguel Jiménez, Elena García,Jaime Pinedo, Sandra Lorente y Joana Monzó, y destacó de la revista Comercio Exterior que “es un medio especializado cuya existencianos permite acceder a una información más detallada y relevante para que compartamos avances, cifras y proyectos. Es decir, para queavancemos juntos“.Sobre el conjunto de trabajos premiados, Manuel Carlier señaló que “hemos valorado la alta calidad periodística de estos reportajesque acercan al gran público por una parte la información sobre temas marítimos de gran actualidad y por otra aciertan a ponderar lagran importancia del elemento humano dentro del mundo marítimo”. En esta edición el primer premio ha sido concedido a GonzaloEstefanía, por los reportajes “Autopistas del mar” y “Gente del mar” emitidos en Punto Radio. El otro accésit ha recaído en AntonioFernández y Francisco González, por un reportaje emitido por REE y RNE.

para ser el subdirector general deAEI Iberfreight, compañía para laque trabajó durante dos años ymedio. No obstante, en 1990 algovolvió a despertar en su espíritude empresario. “Vi una oportuni-dad aquí que no podía desapro-vechar con la entrada de Españaen la Unión Europea y decidícrear ACS”, explica. “Me dediquéal mercado norteamericano y a laindustria del automóvil. Llegamosa manejar toda la base de prove-edores españoles de Ford y Ge-neral Motors. Además, trabajamospara Inditex durante siete años,que fue otra de las experienciasmás maravillosas de mi carrera.De hecho, fuimos el agente quemás disfrutó de su crecimiento. Enaquel entonces Inditex quería ser-vicio más que precio. Aprendímucho y les aporté mucho tam-bién. Aún hoy trabajan con mu-chos agentes que les ofrecí yo”,recuerda Enrique Diz.No obstante, Diz supo vislumbrara tiempo la crisis que se le aveci-naba y la pérdida de Inditex comocliente le hizo reflexionar. “Para mífue un toque de atención. Inditexcreció y nosotros no lo hicimos a

la par. En la vida hay que ser ho-nestos”, asegura. Este es el desen-cadenante que llevó a ACS abuscar un partner, ya que fueconsciente de que a medio plazola compañía podría tener proble-mas de supervivencia por la faltade una cobertura más global. “Eraperder algo de independenciapara crecer y formar parte dealgo mayor”, explica Enrique Diz.Pero, ¿cómo saber quién es el

socio adecuado? Enrique Diz sedecantó por los paralelismos cul-turales existentes con una compa-ñía italiana que ademáscomplementaba a la perfección lapresencia de ACS en España, yaque no solo no se solapaban lasplazas en las que tenían oficinas sino que se crearon nuevos puestosde trabajo.

JUBILACIÓNEn otras ocasiones el empresariotras dedicar su vida a la empresaque creó decide venderla para dis-frutar de una jubilación tranquila yen condiciones, alejada del día a díay de la constante lucha personal yprofesional que una empresa pro-pia exige. Otros, simplementecumplieron su sueño, hicieron rea-lidad su proyecto pero decidieroncontinuar por otros derroteros suvida, con nuevas empresas incluso.Todos ellos aportan una experien-cia inigualable. Quizás la decisión más dura, laque más dudas y conflictos inter-nos genera, es la de la venta. Eltrabajo del día a día, de año trasaño se aglutina en una únicafirma: aquella en la que se vende

la compañía. Se trata de un pasofirme que exige tener clara la de-cisión, porque una vez rubricadoel contrato de venta la vueltaatrás es complicada. Como tam-bién lo es llevar a cabo un pro-ceso de venta con unascondiciones satisfactorias.Para ello es esencial tener claro enqué fase se encuentra la compañíaen cuestión. Dejar a un lado senti-mientos y esfuerzos, ser capacesde abstraer todo lo subjetivo queun proyecto en primera personaconlleva para determinar con ar-gumentos razonados y objetivosen qué fase se encuentra la com-pañía, qué debilidades y fortalezastiene y cuáles son los motivos queargumentarían una posible venta ola entrada de nuevos socios o in-versores en un proyecto exclusiva-mente personal. Del mismo modo,qué pasaría de no llevar a caboestas sinergias.Por último, independientementede los motivos que causen la ventao fusión de la compañía, el empre-sario tendrá que decidir tambiéncómo desea continuar con su tra-yectoria profesional. Al fin y al cabo,nada se detiene.

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EN OCASIONES ELEMPRESARIO, TRAS DEDICARSU VIDA A LA EMPRESA QUECREÓ, DECIDE VENDERLAPARA DISFRUTAR DE UNAJUBILACIÓN TRANQUILA Y ENCONDICIONES, ALEJADA DELDÍA A DÍA Y DE LACONSTANTE LUCHA PERSONALY PROFESIONAL QUE UNAEMPRESA PROPIA EXIGE

En el centro de la imagen, el secretario de Estado de Transportes, Isaías Táboas, junto a los autores del reportaje“Marinos en tierra: el mar como escuela”. De izquierda a derecha, Jaime Pinedo, responsable de Redacción de laDelegación Norte de Grupo Diario; Miguel Jiménez, subdirector editorial; Joana Monzó, redacción Valencia; SandraLorente, redacción Madrid; y Elena García, responsable de Redacción de la Delegación Catalunya. Foto J.D.

INFORME/ CRUCEROS

Cuánto sabe de CRUCEROS

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¿Sabían que cada crucerista se deja en cada escala una media de 100 eurosdiarios? ¿O que en España el 12,5% de los turistas internacionales llega a

bordo de un crucero? ¿Y sabían que cada barco de crucero que atraca en unpuerto puede contribuir a la economía local hasta con 1,5 millones de euros?¿Y que algunos cruceros pueden llegar a valer 4.000 euros por noche? ¿Y que

construir uno de estos barcos puede costarle a la naviera más de 1.000millones de euros? Muchas de estas cifras son realmente mareantes, pero dan

una magnitud de lo que se mueve entorno a la industria crucerística. Y larealidad es que, aún en tiempos de crisis, el sector parece no tener freno.

Ahora que la cita internacional más importante del sector crucerísticomundial, Seatrade, se acerca, los puertos españoles ponen ya rumbo a Miamipara desembarcar una vez más con la fuerza que les da formar parte de una

de las principales potencias crucerísticas del mundo.

INFORME/ CRUCEROS

ELENA GARCÍA

Europa es actualmente, y a falta de queeclosionen nuevos destinos como Asia oÁfrica, “el Dorado” de la industria de cru-ceros y España es, junto con Gran Bre-taña, Francia y Alemania, uno de losmercados prioritarios para las navieras.Buena prueba de ello es que no sólo lasmarcas europeas han apostado por lospuertos españoles, sino que también loestán haciendo las grandes compañíasnorteamericanas, reinas indiscutibles delsector.El año pasado, los puertos españoles re-cibieron más de siete millones de cruce-ristas, logrando un crecimiento del 17,7%respecto a 2009. Esta cifra, ya de por sidestacable, lo es más si se tiene en cuentaque el crecimiento se ha conseguido enplena crisis económica. Los crucerosaportan al sector turístico casi el 12,5%de los 52,6 millones de turistas interna-cionales que visitaron España en 2010.España es un país con innumerablesatractivos turísticos. Esto, junto al arduoy continuado trabajo de los responsa-bles por tuarios, las inversiones paracontar con infraestructuras de primernivel y el buen hacer de las empresasque prestan sus servicios en el sectorhan hecho posible el boom de los cru-ceros en el mercado español. Veamosqué ofrece cada uno de estos puertos,de norte a sur y de este a oeste, a la in-dustria del crucero.

Puertos como Ferrol se presentan como nuevos destinos con atractivos aún por descubrir.

Puerto a puerto, crucero a cruceroUn año más, los puertos españoles serán en Seatrade Miami la cara más visible de uncomplejo entramado de instituciones y empresas que viven, en buena medida, por y parael sector crucerístico. De norte a sur y de este a oeste, España cuenta con un auténticosistema crucerístico que ha permitido al país convertirse en una verdadera potencia a nivel mundial. Una potencia, además, emergente ya que aunque cuenta con puertosasentados desde hace tiempo en este terreno, como es el caso de Barcelona o lospuertos de las Islas Baleares y Canarias, el trabajo constante de otros menos conocidoshace que cada año la oferta que el país ofrece a esta industria no pare de crecer. Eneste reportaje, les ofrecemos una pequeña cata de lo que ofrecen cada uno de ellos.

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35BARCELONAAÑO 2010

Escalas: 851Pasajeros: 2.350.000

PREVISIONES AÑO 2011Escalas: 860Pasajeros: 2.500.000

Navieras operando: En la actualidad operan 48 navieras, la práctica to-talidad de las compañías de cruceros que dan servicio en el Mediterrá-neo.Infraestructuras para cruceros: Siete terminales marítimas exclusivaspara cruceros equipadas con los sistemas más modernos de embarque ydesembarque de pasajeros, capaces de dar servicio a los mayores buquesdel mercado; 1.680 metros de línea de atraque en un único muelle; más de 35.000 metros cuadrados de superficie en las terminales.Novedades: En 2011 tendrán en Barcelona su puerto base los buques más nuevos y con mayor capacidad, como el “Liberty of theSeas”, de Royal Caribbean; el “Norwegian Epic”, de NCL; o el “Carnival Magic”, de Carnival. Creuers del Port estrena dos nuevas pa-sarelas para operar estos buques gigantes y Costa Cruceros hace lo propio para recibir al “Carnival Magic”. Lo más atractivo: Aparte del atractivo incuestionable de la ciudad y sus alrededores, la avanzada posición del puerto a nivel mundialse explica por la calidad de las instalaciones de cruceros, ofreciendo a las compañías unos estándares de seguridad muy superiores alos que presentan otros puertos, convirtiéndose en un puerto de referencia en el Mediterráneo.

TARRAGONAAÑO 2010

Escalas: 2Pasajeros: 2.931

PREVISIONES AÑO 2011Escalas: 3Pasajeros: 2.300

Infraestructuras para cruceros: El Puerto de Tarragona dispondráesta temporada de un Área de Servicio al Pasajero en el muelle adosadoal dique de Levante, con zona de espera y diversos servicios para los pa-sajeros y la tripulación sin coste para el armador. Novedades: El puerto estrena su área de servicio al pasajero, donde seestá habilitando un parking para autobuses y se está adecuando la zonade acceso a este área.Lo más atractivo: Además de la evidente importancia como Patrimonio Mundial de la Humanidad de los restos romanos de Tarragona,la ciudad ofrece un ambiente mediterráneo. En sus cercanías, tiene atractivos como el parque de atracciones Port Aventura, la ruta delCíster, la ruta del vino y la ruta del cava. La ciudad de Tarragona ofrece un servicio de shuttle gratuito desde el puerto al centro de laciudad a los pasajeros de cruceros, así como la posibilidad de organizar eventos privados en recintos de la importancia del Paseo Ar-queológico de las Murallas o el Anfiteatro Romano.

PALAMÓS

AÑO 2010Escalas: 31Pasajeros: 27.500


Navieras operando: Thomson Cruises, Louis Cruise Lines, SeabournCruise Line, Wind Star Cruises, Compagnie Illes du Ponant, Sea CloudCruises.Infraestructuras para cruceros: 540 metros de línea de atraque conun calado superior a los 12 metros; terminal marítima equipada con ser-vicios de vigilancia y seguridad, salas de espera, oficina de turismo y espa-cios auxiliarles; rampa para personas con movilidad reducida; servicio de bus-lanzadera gratuito para los pasajeros.Novedades: La visita de buques de MSC, Iberocruceros y Azamara Club Cruises.Lo más atractivo: poblaciones medievales y romanas, la herencia judía; importantes destinos culturales como el Museo Dalí, en Fi-gueres, o los festivales de música de Cap Roig, Castell de Perelada, Torroella de Montgrí y Porta Ferrada; turismo verde y de aventura;y el atractivo gastronómico.

INFORME/ CRUCEROS

BALEARES

AÑO 2010Escalas: 723Pasajeros: 1.542.944

PREVISIONES AÑO 2011Escalas: 688Pasajeros: 1.500.000

Navieras operando: En los puertos de Baleares operan más de 30 na-vieras de cruceros distintas, estando presentes todos los grandes gruposinternacionales.Infraestructuras para cruceros: Palma de Mallorca es el puerto queconcentra las mayores infraestructuras especializadas para cruceros. Estepuerto tiene 1.750 metros de línea de atraque para estos buques, contres estaciones marítimas, equipadas con nueve pasarelas móviles y mil metros de pasarela fija.Lo más atractivo: Una situación geográfica privilegiada, a una noche de la mayoría de los puertos del Mediterráneo occcidental;centros históricos de las ciudades y sus aeropuertos muy accesibles desde donde atracan los cruceros; atractivos turísticos de gran in-terés para los principales itinerarios crucerísticos del Mediterráneo; instalaciones y servicios del más alto nivel para atender con se-guridad y comodidad a buques y pasaje; costes más competitivos que los ofrecidos por otros puertos del entorno y excelencia comopuerto base.

VALENCIAAÑO 2010



Navieras operando: Aida, Classic International Cruises, Costa, Crystal,HAL, Hapag-Lloyd, Happy Cruises, Iberocruceros, MSC, Oceania, P&OCruises, Peter Deilmann, Ponant, Regent, Royal Caribbean, Sea Cloud, Se-abourn, Silversea, Thomson, Transocean, Windstar. Infraestructuras para cruceros: La Terminal de Pasajeros de Valenciaestá gestionada por Acciona Trasmediterránea. Dispone de todos los ser-vicios necesarios para satisfacer las demandas de los armadores: asistencia a la tripulación, pasarelas de acceso directo a los buques,parking para pasajeros, tiendas de regalos, duty free... El Puerto de Valencia dispone de cuatro muelles para cruceros, con longitudesque van de los 219 a los 395 metros, y calados de entre 9 y 12 metros.Novedades: Dos compañías empezarán a utilizar este año Valencia como puerto base. Se trata de Royal Caribbean e Iberocruceros.Además, la autoridad portuaria ha adjudicado a una consultora de Miami su Plan Director de Cruceros, que implicará: un análisis demercados tanto internacionales como del Mediterráneo; demanda por destinos para el caso de Valencia; análisis de la oferta de Valencia,tanto del puerto como de la ciudad; propuestas de infraestructuras para gestionar los cruceros, incluido el modelo de negocio. Porotro lado, este año dará inicio la construcción del nuevo muelle de cruceros, que se terminará en 2013 y que supondrá una inversiónde 26,7 millones de euros. Entre 2013 y 2014, el puerto contará con una o más terminales de pasajeros en la nueva área de cruceros.

CASTELLÓN

AÑO 2010Escalas: 2Pasajeros: 950


Navieras operando: Saga Cruises y Wind Star.Infraestructuras para cruceros: El Puerto de Castellón inaugura enprimavera el nuevo atraque para cruceros, la prolongación del dique delEste, un muelle de 350 metros lineales y 16 metros de calado que permiteel acceso directo a la zona de integración del puerto con la ciudad.Novedades: El mercado inglés es el que más apuesta por disfrutar de este enclave. Tras el éxito del recibimiento especial que se lehizo al pasaje de Fred. Olsen Cruises, obsequiado con zumo de naranja recién exprimido, fuegos artificiales, aceite de oliva virgen y ac-tuaciones musicales, Saga Cruises ha considerado la posibilidad de escalar en Castellón.Lo más atractivo: Seguir los pasos del Cid y la Ruta de los Templarios; el río subterráneo navegable más largo de Europa; la Ciudad delas Artes y las Ciencias en Valencia, a menos de una hora; golf en casa de Sergio García; degustación gourmet y master class de paella.

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ALICANTE



Navieras operando: P&O, Cunard, Louis Cruises, MSC, Ce-lebrity, Fred Olsen, Royal Caribbean, Silver Spirit Cruises, Aida,Thomson.Infraestructuras para cruceros: Excelentes infraestructu-ras y gran disponibilidad de línea de atraque. Una estaciónmarítima con gran versatilidad por sus múltiples posibilidadesde atención a los cruceros, posibilitando desembarques si-multáneos mediante pasarelas y finger, con lo que se consigueatender a cruceros de más de 3.000 pasajeros.Novedades: La principal novedad es la gran apuesta de MSCpor el Puerto de Alicante, que aumenta de forma sustancialsus escalas este año, hasta 15. Este hecho también se producecon la compañía P&O, que traerá más de 25.000 pasajeroseste año y que ya ha confirmado para 2012 más de 9 escalas con 18.000 pasajeros.Lo más atractivo: La actualización de la oferta de Alicante y de su producto “Alicante, destino de cruceros”, mediante nuevas rutas,para presentar a navieras y armadores un proyecto conjunto puerto-ciudad.

39CARTAGENA



Navieras operando: Fred. Olsen, Saga, Cunard, Azamara, Celebrity, RoyalCaribbean, Aida, P&O, Windstar, Silversea, MSC, Compagnie du Ponant y Oce-ania, entre otros.Infraestructuras para cruceros: La Terminal de Cruceros, ampliada re-cientemente, ofrece un muelle de atraque de 523 metros de longitud, 12 metros de calado y una superficie de unos 5.000 metros cuadrados,permitiendo la escala simultánea de dos buques y que los pasajeros puedan acceder a pie al centro de la ciudad. El proyecto ha supuesto unainversión de 5,3 millones de euros.Novedades: Este año apostarán por primera vez por Cartagena las navieras Compagnie du Ponant, MSC y Oceania. En infraestructuras, afinales de este año comenzará la urbanización del entorno del Atraque de Cruceros. El proyecto ha sido elaborado por el arquitecto MartínLejárraga e incorpora zonas de sombra con áreas de descanso y de juegos, espacio para un Aula del Mar, con información sobre las especiesmarinas de la zona, cabinas de control para la Policía Portuaria y la Guardia Civil y punto de información para los pasajeros.Lo más atractivo: La ciudad sigue colaborando con el puerto a través del proyecto Comercio Amigo de los Cruceros (CAC), en el que susestablecimientos asociados se comprometen a permanecer abiertos durante la escala de un crucero de más de 300 pasajeros.Además, Murcia ofrece un amplio abanico de atractivos turísticos para cada tipo de pasajero. Se puede disfrutar de tratamientos de salud en elBalneario de Archena o en el Centro de Talasoterapia de San Pedro del Pinatar; practicar deportes como golf, tenis, equitación y submarinismoy hacer visitas culturales. Algunos de los monumentos más destacados son el Teatro Romano de Cartagena y el museo, este último obra deRafael Moneo, conectados mediante túneles subterráneos atravesando la Catedral Antigua; el Museo Nacional de Arqueología Subacuática(ARQUA), de arquitectura vanguardista y que cuenta con colecciones procedentes de las investigaciones arqueológicas y campañas de pros-pección y excavación de yacimientos subacuáticos; o el Fuerte de Navidad (s.XIX), de una gran importancia por su situación estratégica dentrodel sistema defensivo de la bahía de Cartagena.

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ALMERÍA



Navieras operando: Louise Cruise Line, Thomson, Holland America,Fred. Olsen, P&O, Wind Star y Arcadia.Infraestructuras para cruceros: Hay varios atraques apropiados. Unoes exclusivo para cruceros y tiene 220 metros de longitud y 8 metros decalado. El segundo es para cruceros más grandes y tiene 450 metros delargo y 10 metros de calado. También se pueden usar para cruceros loscuatro atraques ro-ro de los pantalanes.Novedades: Este año se estrenan los barcos “Grand Celebration”, “Ryndam”, “Adonia”, y “Maasdam”.Lo más atractivo: Almería es un puerto natural con las mejores condiciones para recepción de cruceristas. Enclave mediterráneo decontrastes, donde playas vírgenes coexisten con desiertos y nieve; castillos y mezquitas, iglesias y antiguas calles serpenteantes. A cincominutos desde el barco se llega a la única catedral fortificada de España. Desde allí hasta la Alcazaba, fortaleza musulmana del siglo X.Y fuera de Almería, a poca distancia, maravillas como la Alhambra de Granada, el Cabo de Gata o Mojácar.

MOTRILAÑO 2010



Navieras operando: Sea Cloud Cruises, Clipper, Seadream, Saga, SwanHellenic, Transocean Kreuzfahrten, Holland America Line, Fred. Olsen,Cruise West, ResidenSea, Azamara, Iberocruceros, Princess. Infraestructuras para cruceros: muelle de Costa, de 299 metros; mue-lle de Levante, de 284 metros; muelle Dique, de 560 metros.Novedades: Para este año se espera la llegada de nuevos buques, como“Braemar” y “D-Boudicca”, “The World”, “Azamara Journey”, “Grand Voyager”, “Pacific Princess” y “Prinsedam”.

MÁLAGAAÑO 2010



Navieras operando: Royal Caribbean, Costa Cruceros, MSC Cruceros,Norwegian Cruise Line, Cunard, Fred Olsen, Holland America CruiseLines, Iberocruceros, Pullmantur, P&O Cruises, Seacloud Cruises, Silver-seas Cruises, Seabourn Cruise Lines, Star Clippers, entre otras.Infraestructuras para cruceros: Dique de Levante, donde puedenatracar varios buques a la vez; Atraque Sur, con capacidad para buques dehasta 294 metros de eslora; Atraque Norte, para buques de hasta 350 metros, y Adosado al Dique de Levante, para albergar a buquesde hasta 200 metros. En cuanto a terminales, la primera fase de la Estación Marítima de Levante está en funcionamiento desde 2008. Novedades: La segunda fase de la Estación Marítima de Levante tiene prevista su inauguración en 2011, así como una pequeña terminalde pasajeros en el Muelle 2, a cinco minutos a pie del centro histórico de la ciudad, que se dedicará a buques medianos y pequeños.Por otra parte, 13 buques de crucero llegarán por primera vez al Puerto de Málaga entre abril y diciembre de 2011, entre los que seencuentran: “Saga Pearl II”, “Clipper Odyssey”, “Horizon”, “Carnival Magic”, “Seabourn Quest”, “Queen Elizabeth” y “Liberty of theSeas”.Lo más atractivo: El Puerto de Málaga colabora estrechamente con las instituciones turísticas de la provincia y la región para pro-mover el turismo de cruceros. La situación estratégica del puerto es una ventaja, además de las comunicaciones con las que cuenta laciudad. Málaga ofrece también una amplia gama de posibilidades culturales, gastronómicas y de ocio para el crucerista que decida pasearpor las calles de la ciudad.

41CÁDIZ



Navieras operando: Prácticamente todas las navieras de cruceros im-portantes tienen escalas de buques en el Puerto de Cádiz.Infraestructuras para cruceros: El Puerto de la Bahía de Cádiz con-centra casi la totalidad del tráfico de cruceros en la dársena de Cádizcapital. Los muelles destinados a cruceros son Reina Sofía, Alfonso XIII,Ciudad, Reina Victoria y Marqués de Comillas. A medio plazo, se sepa-rará el tráfico de cruceros del comercial. Desde mayo de 2010, el Puerto de Cádiz cuenta con su primera terminal de pasajeros decruceros.Novedades: Está previsto que en 2012 se construya la segunda terminal de cruceros, proyecto consistente en duplicar la actual. En2015 se hará una tercera, siempre que la demanda la haga necesaria. En 2011 seis buques irán por primera vez a Cádiz: “MSC Poesia”,“Azura”, “L’Austral”, “Marina”, “Blue de France” y “Adonia”.Lo más atractivo: El atractivo turístico de Cádiz, como ciudad y como provincia, es indiscutible. Es una ciudad trimilenaria que tieneel privilegio de ser la más antigua de Occidente. Se suman a la riqueza cultural de esta provincia el flamenco, declarado Patrimonio In-material de la Humanidad por la Unesco, el rico legado histórico, la cultura del vino y del caballo en la cercana población de Jerez dela Frontera, los paisajes y el entorno natural de los Pueblos Blancos, así como la cercanía con Sevilla.

CEUTAAÑO 2010

Escalas: 8.Pasajeros: 4.952

Infraestructuras para cruceros: Se iniciaron en 1998 con la elabora-ción de un estudio estratégico para hacer instalaciones adecuadas. El pro-yecto culminó con las obras de adecuación del muelle España para larecepción de buques cruceros, con un presupuesto superior a los tresmillones de euros. Hoy hay un nuevo muelle adosado a la cara de levantedel muelle España, con capacidad para albergar buques de hasta 250 me-tros de eslora y 9 metros de calado.Lo más atractivo: Aunque Ceuta y su área de influencia ofrecen distin-tos atractivos turísticos, el Parque Marítimo del Mediterráneo es uno delos más destacados. En el centro de la ciudad, alberga un paraíso natural con amplios jardines y solarium que rodean tres grandes lagosde agua salada y un edificio emblemático. Además, Ceuta es una buena base para visitar las ciudades de Marruecos. Tetuán se encuentraa media hora de distancia por la costa y Tánger, a una hora.

MELILLAAÑO 2010


Navieras operando: Noble Caledonia, Saga Cruises, Phoenix Reisen yHolland America Line.Infraestructuras para cruceros: El Puerto de Melilla tiene dos atra-ques instalados en el núcleo operativo del tráfico de pasajeros, la EstaciónMarítima: el muelle Ribera I, con 224 metros de eslora y un calado dediez metros, y el Ribera II, de 180 metros y capacidad para buques degran envergadura. La nueva Estación Marítima, inaugurada en 2008, tieneuna superficie de 1.300 metros cuadrados.Lo más atractivo: Melilla ofrece muchos atractivos, tanto por su legadohistórico y cultural como por su cercanía a Marruecos. Hasta el momento, las compañías de cruceros han optado por escalas cortas,ofreciendo a sus pasajeros recorridos breves por la ciudad, que incluyen visitas al casco antiguo – Melilla La Vieja – y al centro de laciudad, con su arquitectura modernista. Otras actividades posibles son degustaciones gastronómicas de platos típicos de las cuatro re-ligiones que conviven en la ciudad o la Ruta de los Templos, que consta de un recorrido por sinagogas, iglesias, mezquitas y centros deculto hindúes. El clima mediterráneo de la ciudad, con unos inviernos muy suaves, es otra de las bazas de Melilla de cara a incrementarel tráfico de cruceros, algo que parece asegurado en vista de las previsiones para este año y de la funcionalidad que ha demostradohasta el momento el muelle Ribera II para acoger este tipo de embarcaciones.

INFORME/ CRUCEROS

PUERTOS DE TENERIFE


PREVISIONES AÑO 2011Escalas: 230 confirmadas sólo en Santa Cruz de Tenerife

Navieras operando: Aida Cruises, Thomson Cruises, Costa Cruceros,MSC Cruceros, Royal Caribbean, TUI Cruises, Celebrity Cruises, P&OCruises, Fred Olsen, Kristina Cruises, Holland America y Oceania Crui-ses.Infraestructuras para cruceros: Puertos de Tenerife está inmerso enlos trámites para construir una estación de cruceros en Santa Cruz deTenerife, un edificio de 3.500 metros cuadrados que se alzará sobre unaplataforma de 13.400 metros cuadrados de superficie. Se ubicarán servicios asociados con el tráfico de cruceros como aparcamientospara taxis, autobuses y vehículos en general.Novedades: Algunos de los cruceros que visitarán por primera vez Puertos de Tenerife son el “Marina”, el “Costa Deliziosa”, el“Liberty of the Seas”, “Ryndam”, “Horizon”, “AidaSol”, “Mein Schiff2” y “Kristina Katherina”.Lo más atractivo: Más allá de la calidad de los servicios prestados a las navieras, lo realmente turístico son las islas en sí, donde el cru-cerista puede disfrutar, entre otros enclaves, de parques nacionales como el de El Teide en Tenerife, el de la Caldera de Taburiente enLa Palma y el Parque Nacional de Garajonay en La Gomera.La mayoría de cruceros que pasan por el puerto de Santa Cruz de Tenerife también recalan en las instalaciones de La Palma y LaGomera, haciendo lo propio cada vez más en la isla de El Hierro, con lo que la oferta turística es variada, ofreciendo cada isla sus en-cantos, todos diferentes y a la vez complementarios.

PUERTOS DE LAS PALMASAÑO 2010

Escalas: 379.Pasajeros: 669.477

Navieras operando: Fred Olsen, Phonix Reisen, P&O Cruises, AidaCruises, Royal Caribbean, Pullmantur, Silversea, Carnival, Island Cruises,MSC, Oceania Cruises, Kristina Cruises, TUI, Windstar, Thomson, SagaShipping, Princess Cruises, Sea Cloud Cruises, entre otros.Novedades: Entre los estrenos de Las Palmas como puerto base, destacala naviera TUI y el buque “Aida Bella”, de Aida Cruises, en lo que suponeel segundo buque de esta naviera en Canarias.

VIGOAÑO 2010



Navieras operando: NCL, Celebrity Cruises, Royal Caribbean, Cunard, MSC,P&O Cruises, Saga Cruises, Thomson, Disney Cruise Line, Fred Olsen, Hapag-Lloyd, Holland America Line, Costa Cruceros e Iberocruceros, entre otras.Infraestructuras para cruceros: El Puerto de Vigo tiene dos líneas de atra-que en pleno centro de la ciudad. Por un lado, el muelle de Trasatlánticos, con una línea de atraque de 800 metros, una estación marítima re-cientemente remodelada y un gran centro comercial en su salida. Y por otro lado, el muelle de Comercio, con una línea de atraque de 350metros, con una nueva terminal con todas las comodidades requeridas por los cruceristas, tiendas y locales de hostelería.Novedades: Este año 2011 está prevista la inauguración de la ampliación de la línea de atraque del muelle de Trasatlánticos y la renovaciónde este muelle y su entorno. También se han realizado mejoras en el muelle de Comercio, entre las que destaca la nueva terminal de cruceros.En cuanto a nuevas navieras, visitarán Vigo por primera vez Seabourn Cruise Line, Silversea, World of ResidenSeas, Seadream Yacht Club,Phoenix Reisen y Azamara Club Cruises. Los buques que harán su primera escala en Vigo en el 2011 son: “Ryndam”, “Seabourn Sojourn”,“Costa Pacífica”, “Eurodam”, “Silver Spirit”, “Seadream I”, “Prinsendam” y “Balmoral”.Lo más atractivo: Las zonas más emblemáticas de la ciudad son el Berbés, pequeño barrio de pescadores que dio origen a Vigo y dondehoy se sitúa el puerto pesquero; A Pedra, centro de reunión de la primitiva ciudad, ahora zona comercial y de marisquerías, y el Casco Vello,zona histórica y antiguamente amurallada, con edificios y calles emblemáticas. Galicia es conocida por su gastronomía, especialmente mariscoy pescado, así como por los vinos blancos con denominación de origen. La situación geográfica de Vigo permite al pasajero desplazarse alugares como Santiago de Compostela, multitud de pueblos con encanto de las Rías Bajas como Baiona, Pontevedra o Combarro, o zonasfronterizas con Portugal, como Tuy, Santa Tecla o Valença. Otro atractivo para el visitante son las Islas Cíes, a 40 minutos en barco desde elmuelle de Cruceros y un paraíso natural.

43VILAGARCÍA



Navieras operando: Hapag Lloyd, Astor Shipping, Saga Group, ContiReederei, Windstar Cruises, Maxim Gorkiy Sh., Hotels Marines, ClassicInternational Cruises, Transocean Cruises, Ponant.Infraestructuras para cruceros: Los atraques se realizan habitual-mente en el muelle de O Ramal -150 metros de línea de atraque y conun calado de 8 metros– o en el de Comboa –427 metros de línea de atraque, con un calado de 11 metros–, sin bien puede ofrecerseatraque para cruceros con calado de hasta 13 metros en el muelle de Ferrazo.Novedades: A partir de 2012, el Puerto de Vilagarcía prevé crear una estación marítima en O Ramal y destinar este muelle preferen-temente al tráfico de cruceros. La autoridad portuaria considera que este muelle, por sus características y situación, es el espacio idealpara recibir a los pasajeros de embarcaciones turísticas.Lo más atractivo: Vilagarcía destaca por su proximidad a Santiago de Compostela, ciudad histórica de la que es puerto natural, y porlos atractivos naturales de la ciudad y su entorno. La gastronomía, el paisaje, el buen clima, las condiciones naturales de la ría de Arousay la proximidad y facilidad de comunicación con destinos turísticos de primer orden son algunos de los atractivos de esta zona.

A CORUÑAAÑO 2010



Navieras operando: Fred Olsen, Royal Caribbean, Celebrity, Aida, Cu-nard, Seabourn, P&O, Swan Hellenic, Iberocruceros, Costa, Saga, MSC, Pull-mantur, WCA, Hurtigruten, Discovery, Illes du Ponant, Silverseas, IslandCruises, Hapag Lloyd, Sea Cloud, Oceania, Regent Seven Seas, Artania, Peter Deilmann, Lindblad Expeditions, Majestic Int. y Club Cruise.Infraestructuras para cruceros: Muelle de trasatlánticos, 484 metros de longitud y 11 metros de calado; muelle Comercial (CalvoSotelo Norte), 210 metros de longitud y 10 de calado; muelle Comercial (Calvo Sotelo Sur), 415 metros de longitud y 10 de calado;Terminal de Cruceros, 500 metros cuadrados, zona wifi, información turística–.Novedades: La nueva Terminal de Cruceros estará operativa esta primavera. El edificio, además de un área destinada al tránsito y em-barque de pasajeros, está dotado de las correspondientes dependencias para las fuerzas de seguridad del Estado, Aduana, autoridadportuaria y operadores. Escalarán por primera vez los barcos: “Silver Spirit”, “Artania”, “Amadea”, “Marina”, “Ryndam”, “Eclipse” y “MeinSchiff II”.Lo más atractivo: A Coruña está situada en una ubicación privilegiada para los buques que navegan entre Europa y América. Presentanumerosos atractivos, como la encantadora ciudad vieja con su emblemática plaza de María Pita, a sólo 250 metros andando del muellede Trasatlánticos. Desde aquí, se pueden hacer excursiones a Santiago de Compostela, ciudad considerada junto con Jerusalén y Romacomo uno de los lugares sagrados de la cristiandad; la ciudad medieval de Betanzos de los Caballeros o Finisterre, el enclave más oc-cidental de España.

FERROLAÑO 2010

Escalas: 3Pasajeros: 640.

PREVISIONES AÑO 2011Escalas: 3

Novedades: Desde 2003, el esfuerzo realizado por la Autoridad Portua-ria de Ferrol-San Cibrao ha sido vital, unido al trabajo e interés de la Cá-mara de Comercio, el ayuntamiento, el IGAPE (Instituto Gallego dePromoción Económica) y el apoyo del Plan de Dinamización del ProductoTurístico. Ahora se inicia un plan de relanzamiento de la dársena ferrolanapara conseguir estabilizarse y crecer en la captación de escalas de cruce-ros.Lo más atractivo: Ante todo, Ferrol tiene el encanto de su ría. Tampoco dejan impasibles a los cruceristas su gran Arsenal y lasantiguas baterías defensivas, erigidas para defender el puerto de Ferrol del ataque de los ingleses. Otro de los principales encantospara el turismo de cruceros es su relación con el Camino de Santiago, ya que la dársena ferrolana de Curuxeiras es la entrada enGalicia de los navegantes que deciden realizar el Camino Inglés hacia el corazón de la Ruta Xacobea.

INFORME/ CRUCEROS

GIJÓN

AÑO 2010Escalas: 9Pasajeros: 6962

Navieras operando: Royal Caribbean, Celebrity Cruises, Azamara Crui-ses, Holland American Line, Fred Olsen, Swan Hellenic, Sea Cloud, HapagLloyd, Seabourn Cruises, Cruise & Maritime Voyages, Delphin, Residensea,Phoenix Reisen.Infraestructuras para cruceros: El Puerto de Gijón tiene capacidadpara acoger grandes buques de cruceros. Dispone de conexiones directascon la ciudad y los más modernos sistemas de seguridad orientados tantoal barco como a los pasajeros. Para la recepción de pasajeros cuenta con terminales móviles, ya que los atraques de cruceros se realizanen muelles comerciales adecuados al efecto el día de la escala.Novedades: En 2011 atracarán por primera vez en Gijón el “Vision of the Seas” y el “Sea Cloud”. Y un barco pernoctará dos noches,el “The World” de Residensea.Lo más atractivo: A las tradicionales excursiones a Oviedo, Gijón y Picos de Europa se añaden nuevas alternativas como excursionescon cooking class con los más afamados chefs asturianos o el nuevo centro cultural Oscar Niemeyer.

SANTANDERAÑO 2010



Navieras operando: Aida, Costa, Cunard, Fred Olsen, Hapag Lloyd, Ho-lland American Line, Marina Cruises, MSC, Peter Deilman, Phoenix Rei-sen, Pullmantur, Regent, ResidenSea, Seabourn.Infraestructuras para cruceros: Muelle Albareda, de 267 metros de longitud y 9,50 metros de calado; muelle de Anaos, con 335metros de longitud y entre 9 y 10,5 metros de calado. Estación Marítima en pleno centro de la ciudad.Novedades: En abril de 2010 se firmó un acuerdo sobre el futuro próximo de todo el frente marítimo de Santander, lo que incluye lazona dedicada a tráfico de cruceros. Todas las administraciones involucradas han acordado empezar una remodelación que terminarásobre 2016. El puerto apuesta por el desarrollo del tráfico de cruceros ampliando la capacidad para éstos y definiendo dos áreasdistintas para el tráfico de pasajeros. Los cruceros se mantendrían en el centro de la ciudad y se construiría otra terminal para atenderel tráfico de pasajeros unos 400 metros al sur.Lo más atractivo: La escala en Santander permite hacer múltiples excursiones a corta distancia del puerto. Es una ciudad ideal tantopara ir de compras por el centro como para hacer visitas culturales. También ofrece la posibilidad de pasear por sus numerosas playasy practicar deportes. La región de Cantabria ofrece numerosas y variadas excursiones a una distancia idónea para los cruceristas: 20minutos, media hora, una hora o 1,30 horas desde el buque. La visita a las Cuevas de Altamira suele ser la más demanda. Otros destinosposibles son: Santillana del Mar, Comillas, Parque de Cabárceno y Cuevas de Soplao.

BILBAO


PREVISIONES AÑO 2011Escalas: 50Pasajeros: Unos 60.000

Navieras operando: Azamara, Costa Cruceros, Cunard, Fred Olsen,Hapag Lloyd, Holland America, Iberocruceros, MSC, Oceania, Regent,P&O, Peter Deilmann, Princess, Pullmantur, RCCL, ResidenSea, SilverseaCruises y Voyages of Discovery. Infraestructuras para cruceros: Muelle exclusivo para el atraque decruceros con 355 metros de longitud y posibilidad de atraque en ambos lados, 12 metros de calado, 17 metros de anchura y 6.750 me-tros cuadrados de superficie. Desde septiembre está operativa una nueva estación marítima que cuenta con varias zonas diferenciadas,como recogida de equipaje, sala de espera, zona de check-in, servicios y oficina de turismo.Novedades: Ibercocruceros, MSC, Cunard y Pullmantur han apostado por el Puerto de Bilbao como puerto de embarque.Lo más atractivo: La terminal de cruceros, estrenada en 2006, está situada en Getxo, alejada de los muelles comerciales y cercana a unaplaya y un dinámico puerto deportivo con locales de ocio, conectada con la red de autopistas y a sólo 15 minutos de Bilbao y de suaeropuerto. Dentro del amplio abanico de excursiones que se ofertan, destacan Bilbao y el Museo Guggenheim, la costa vizcaína, lasbodegas alavesas con denominación de origen Rioja, San Sebastián y Hondarribia, San Juan de Luz, Biarritz y Baiona, Burgos o Pamplona.

45

ELENA GARCÍA

Cruise Shipping Miami, que esteaño celebra su 27 edición, con-tará en su zona de exposición

con distintos pabellones naciona-les, entre ellos el de España, queofrecerán al visitante una mues-tra de los encantos que cada unode los países puede ofrecer a na-

vieras y cruceristas. Pero, además,como cada año, en el salón esta-rán presentes siete subsectoresrelacionados: tecnologías de la in-formación, entretenimiento, ali-

mentación, diseño y decoraciónde barcos, servicios al buque,equipamiento de barcos y desti-nos.En el caso español, una vez másla mayor parte de la representa-ción de este país participará den-tro del pabellón Puertos deEspaña. En total, serán 25 lospuertos españoles que se pro-mocionarán en Miami junto aunas 70 empresas del país, entreellas Ports de la Generalitat deCatalunya, Acciona Trasmedite-rránea, Bergé Marítima, TEAM,Unión Naval Barcelona, BlueWater Shipping, Cisam, RocaMonzó, Creuers del Port de Bar-celona, Intercruises, TranscomaCruise & Travel, P&B, BalearesConsignatarios, Rubine e Hijos yE. Durán Shipping, entre otros. Yuna vez más también la repre-

Los máximos responsables de las grandes navieras abrirán, un año más, las conferencias.

Seatrade: Una cita inexcusableSeatrade Cruise Shipping Miami vuelve a ser, un año más, la cita internacionalinexcusable para las empresas que forman parte del mundo de los cruceros. Algunas delas cifras referidas al evento así lo confirman: más de 10.000 visitantes, alrededor de1.000 expositores y 118 países representados. Este salón, que va acompañado, además, deun completo programa de conferencias, es el encuentro de referencia de la industriacrucerísticas, un sector que sigue imparable. Este año, la feria se celebra del 14 al 17 demarzo en el Miami Beach Convention Center.

02

BARCELONA SIGUE SIENDO ELPUERTO LÍDER EN EUROPA YEL QUINTO DE TODO ELMUNDO, MIENTRAS LOSPUERTOS BALEARES SEMANTIENEN EN LA QUINTAPOSICIÓN EUROPEA Y EN LA13 A NIVEL INTERNACIONAL

sentación española será una delas más numerosas de la feria, de-mostrando el potencial de la in-dustria crucerística nacional.Según el Organismo PúblicoPuertos del Estado, coordinadordel pabellón español en CruiseShipping Miami, los puertos espa-ñoles acapararon el pasado añoel 21% del total de cruceristaseuropeos, situándose, como país,en tercera posición, por detrás de

Italia, que acapara el 31,8% de loscruceristas, y de Grecia, que con-centró el 25% del turismo de cru-ceros.Pero es que, además, Barcelonasigue siendo el puerto líder enEuropa y el quinto de todo elmundo, mientras los puertos ba-leares se mantienen en la quintaposición europea y en la 13 anivel internacional. Las Palmas yTenerife se sitúan en los puestos

17 y 18 de este ranking y Málaga,en el 23.Aunque la programación cruce-rística de este año ya está casi ce-rrada en su totalidad, los puertosy las empresas españolas presen-tes en Cruise Shipping Miamiaprovecharán su presencia en laferia para mantener reuniones ycontactos al más alto nivel paralograr que el dulce momento quevive el sector se mantenga e, in-cluso, mejore en años venideros.Y es que la presencia en Miami

es, en muchos casos, la llave queabre las puertas de este sectorextremadamente competitivo.

ANÁLISIS EN PROFUNDIDAD

Sobre las diferentes conferencias que se desarrollarán de formaparalela al salón hay que destacar que girarán entorno a lascuestiones más relevantes de la industria, como por ejemplo laevaluación del estado del sector, la construcción naval, cuestio-nes medioambientales o el desarrollo de productos a medida.El primer día, el lunes 14, se celebrarán los World Cruise Tou-rism Workshops, mesas redondas en las que reconocidos ex-pertos del sector tratarán los aspectos de más actualidadentorno al mundo del crucero. El martes llegará el plato fuerte,con los principales responsables de las grandes navieras de cru-ceros analizando el estado de la industria. El panel de expertosde esta conferencia estará formado por el presidente de Carni-val Cruise Lines, Gerald Cahill; el presidente de Royal Carib-bean, Adam Goldstein; el presidente de Celebrity Cruises, DanielHanrahan; el presidente de Holland America Line, Stein Kruse,el presidente de NCL Corporation, Kevin Sheehan, y el conse-jero delegado de MSC Cruises, Pierfrancesco Vago.Europa será la protagonista de otra de las conferencias, dondese hablará sobre el futuro a corto plazo del sector en este mer-cado, que está batiendo récords en cuanto a oferta de capaci-dad. El lujo en el mundo del crucero, las nuevas construccionesy la revitalización de éstas y la globalización de esta industriaserán otros de los temas listos para su análisis en Miami.Y como novedad de este año, Cruise Shipping Miami ha des-arrollado el Programa “Green Certificate” elaborado junto conSustainable Travel International, que pretende ayudar a los pro-fesionales del sector a hacer compatible el turismo crucerísticocon el medio ambiente. Este programa se estrenó en el CruiseShipping virtual del pasado mes de septiembre e incluirá sesio-nes en vivo de conferencias y seminarios web.

COMO NOVEDAD DE ESTEAÑO, CRUISE SHIPPING MIAMIHA DESARROLLADO ELPROGRAMA “GREENCERTIFICATE”

Este año, la feria se celebra del 14 al 17 de marzo en el Miami Beach Convention Center.

INFORME/ CRUCEROS

España volverá a contar, de nuevo, con una de las representaciones más numerosas del salón.

FERIA/ COVERINGS 2011

LOLI DOLZ

Más de 1.000 expositores de 50países preparan sus armas co-merciales para ganar la batallade la venta en Coverings 2011.Todos están listos para sorpren-der a la multitud de visitantesque la organización pronosticacon las últimas novedades enazulejos, baldosas y piedra natu-ral. En esta edición, el salón interna-cional dedicará sus conferenciasexclusivamente al azulejo y lapiedra y a las técnicas más “ver-des” en la producción. El certa-

men comenzará el lunes, 14 demarzo, y concluirá tres días des-pués en el Sands Expo and Con-vention Center. “La industria está de acuerdo enque Coverings no es como cual-quier otra feria sectorial; real-mente Coverings es la única decumplida asistencia para los pro-fesionales de la industria delazulejo y la piedra”, explica Jen-nifer Hoff, presidenta para even-tos de National TradeProductions, firma que organizay produce Coverings. “Esta feria es donde surgen lastendencias de diseño y la última

tecnología, donde se forjan lasrelaciones de compra-venta ydonde las lecciones sobre elsector son impartidas por igualmedida a todos en una atmós-fera agradable. Es una experien-cia impresionante y estimulanteque tiene un impacto duraderoen todos los profesionales queasisten (distribuidores, minoris-tas, arquitectos, diseñadores, ins-taladores, contratistas yfabricantes)”, matiza Hoff.

QUÉ ESPERARCuando las puer tas de SandsExpo and Convention Center

de Las Vegas se abran este año,¿qué podrán esperar los visitan-tes? Pues según la organización,centenares de novedades; nue-vos productos, texturas e inno-vación, mucha innovación,porque los más de mil exposito-res lo tienen claro: si hay quehacer una presentación interna-cional de un nuevo producto elmejor foro en el que hacerlo esCoverings.Además, Coverings 2011 no essólo una sala de exposiciones.Desde el momento en el que seabran las puertas de la Feria, alas 10 de la mañana, hasta quese cierren, a las 5:30 de la tarde

Las Vegas acoge la nueva edición del certamen más destacado del sector cerámico que se celebra en Estados Unidos.

Coverings 2011

Toneladas de estiloCoverings 2011, el mayor escaparate mundial del sector de la cerámica, el azulejo y lapiedra natural, se traslada este año a Las Vegas con la intención clara de triunfar en lasapuestas. Del 14 al 17 de marzo, los principales productores cerámicos del planeta sereunirán en el Sands Expo and Convention Center, un escenario en el que secompaginarán las exposiciones de productos con la presentación de las nuevastendencias del sector cerámico que comienza a apreciar los primeros brotes verdesdespués de dos años de caídas.

DEL 14 AL 17 DE MARZO, LOSPRINCIPALES PRODUCTORESCERÁMICOS DEL PLANETA SEREUNIRÁN EN EL SANDSEXPO AND CONVENTIONCENTER DE LAS VEGAS

COVERINGS SE HACONVERTIDO EN ELESCENARIO EN EL QUE SECOMPAGINAN LASEXPOSICIONES DEPRODUCTOS CON LAPRESENTACIÓN DE LASNUEVAS TENDENCIAS

(menos el jueves que la clausuraserá a las 15 horas), los escapa-rates particulares de los exposi-tores compartirán cartel con lasmuestras en directo en el Insta-llation Design Showcase.El objetivo es ayudar a ilustrar lascapacidades y competencias delos profesionales instaladores, su-brayando el valor, la calidad e in-

tegridad de su mano de obra.Por ejemplo, miembros delNTCA trabajarán en la creaciónde tres baños conceptuados porlos principales diseñadores. Así,Coverings ofrece a los visitantesla oportunidad de ver la evolu-ción progresiva de estas obrasde inspiración y cual es el resul-tado final.

Los principales productores cerámicos del planeta se reunirán en el Sands Expo andConvention Center de Las Vegas para presentar sus novedades.

Más de 1.000 expositores de todo el mundo han confirmado su participación en Coverings2011.

ESPAÑOLES EN COVERINGS 2011Al cierre de esta edición habían confirmado asistencia con standpropio en Coverings cerca de 40 empresas españolas. Entreellas, Adex, Apavisa Cerámica, Artemármol, Azteca Products &Services, Azulejera Alcorense 1, Azulev, Azuvi, Bateig Piedra Na-tural, Cerámica Gómez, Cerámicas Aparici, Cerámicas Fana, Ce-rámicas L'Alcalaten, Cicogres, Cifre Cerámica, Colorker, Estone,Euroshrink, EZARRI, Granitos de Atios (Granisa), Grespania,Hatz Spain, Keraben, Keros Cerámica, La Platera, Land Porcelá-nico, Levantina y Asociados de Minerales, Marmocheck, MosavitAlcalaten, Onix Mosaico, Pamesa Cerámica, Peronda Cerámicas,Roca (cerámicas de Foix), SAS Prefabricados de Hormigón,Stone Mall-Emerex, Taulell, The Size Sintered Ceramics, Unde-fasa, Zirconio y el pabellón Español.

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Otra exhibición especial contarácon las obras ganadoras del pro-yecto Green Competition, apo-yado por la revista EnvironmentalDesign + Construction, un pro-grama que fusiona el diseño am-biental con la construcción devanguardia y que reconoce las bal-dosas y los proyectos que apues-tan por la sostenibilidad.Y, finalmente, como viene siendohabitual, Coverings ofrecerá unaserie de conferencias, unas 70,donde la formación y el aprendi-zaje serán fundamentales. A desta-car que, como en años anteriores,las conferencias son abiertas al pú-blico general.

FERIA/ COVERINGS 2011

EL MERCADO INTERNACIONAL, MÁS DINÁMICOEl sector fabricante de baldosas cerámicas español representado en ASCER (Asociación Españolade Fabricantes de Azulejos y Pavimentos Cerámicos) presentó en la pasada edición de Cevisamaun avance de resultados de la industria para 2010.Los fabricantes se mostraron optimistas y apuntaron que a pesar de la complejidad de la situación,las ventas en general se han estabilizado en 2010, cobrando mayor importancia las ventas en losmercados internacionales. Según ASCER, al finalizar el año, la facturación total del sector azulejero alcanzará, según estima-ciones provisionales, cerca de 2.523 millones de euros, con una caída del 2% en relación al año an-terior. De las ventas totales, el 68% se dirigió a los mercados internacionales. La exportación experimentó un ligero crecimiento del 4% con respecto a 2009, alcanzando la cifraestimada de 1.723 millones de euros, actividad comercial que la industria está potenciando duranteel presente ejercicio. El mercado nacional absorbió el 32% de las ventas, alcanzando la cifra estimadade 800 millones de euros, lo que supone un descenso del 12% con respecto al año pasado, hoy porhoy, estancado por la compleja situación española.Mientras, los mercados internacionales comienzan a dinamizarse. A medida que avanza el ejercicio,se ratifica este hecho y se supera la importante contracción del año 2009. Las zonas que han man-tenido o incluso mejorado las cifras han sido el Magreb, Oriente Próximo y el Este de Europa, mer-cados que cada vez tienen una mayor demanda de material cualitativamente superior.La Unión Europea, que absorbe el 58% de las ventas españolas, empieza a dinamizarse en algunospaíses como Francia y Alemania, aunque otros importantes destinos como Reino Unido siguen sinmostrar síntomas de recuperación.A lo largo de 2010, la cerámica española llegó a un total de 177 países. Los principales importadoresde producto cerámico español han sido, por este orden, Francia, Rusia, Arabia Saudí, Reino Unido,y Alemania. El sector cerámico se mantiene como el segundo sector industrial que mayor superávitaporta a la balanza comercial española, con 1.526 millones de euros.

COVERINGS OFRECERÁ UNASERIE DE CONFERENCIAS,UNAS 70, DONDE LAFORMACIÓN Y ELAPRENDIZAJE SERÁNFUNDAMENTALES

BNP Paribas Real Estate ha ase-sorado al operador logístico Glo-tra en la operación delocalización y arrendamiento deuna nave logística de 2.900 me-tros cuadrados en el Polígono In-dustrial de Coslada (Madrid),frente a la Avenida de San Pablo.La instalación dispone de cuatro

muelles de carga, playa para ma-niobras de uso privativo y 8 me-tros de altura libre.Con esta operación, Glotra du-plica la superficie logística en laque desarrolla su actividad paradar servicio a sus clientes en al-macenaje, manipulación, distri-bución y seguimiento de mer-

cancías. El Polígono Industrialde Coslada, de unos 150.000metros cuadrados de superfi-cie, es un complejo de referen-cia en el mercado logístico dela Comunidad de Madrid por lacalidad de sus instalaciones y suproximidad al Aeropuer to deBarajas.

ProLogis y AMB Property anun-ciaron a comienzos de febrero elinicio del proceso para su fusión,que dará lugar a uno de los prin-cipales promotores mundiales desuelo e instalaciones logísticas yaque alcanzarán activos brutos enpropiedad y gestión por valor de33.491 millones de euros.De igual forma, la unión de lascarteras de propiedades de Pro-Logis y AMB sumará más de 55,7millones de metros cuadrados,distribuidos en mercados y co-rredores logísticos de 22 países.La fusión supondrá un ahorrobruto anual estimado de 58 mi-llones de euros.A través de la fusión, AMB y Pro-Logis esperan alcanzar una valorbursátil proforma de aproxima-damente 10.192 millones deeuros, una capitalización de mer-cado total de más de 17.473 mi-llones de euros y activos brutosen propiedad y gestión de apro-ximadamente 33.491 millones deeuros.

Una vez completado todo elproceso de fusión, previsto parael segundo trimestre de 2011, lacompañía llevará el nombre deProLogis y operará bajo las siglasPLD (NYSE).En España, ProLogis cuenta con10 Parques Logísticos: Catalunya

(SantBoi, Sallent, Penedés, Valls),Madrid (Alcalá, Coslada y Taran-cón), Valencia (Massalaves) y Za-ragoza (Plaza y Villanueva deGallego). Por su parte, AMB estáencargada de la gestión y co-mercialización de la Fase II delCCA de Barajas.

AGUIRRE NEWMAN YTPF ASESORAN EN ELALQUILER DE LANUEVA NAVE DETOURLINE ENRIBARROJA

La consultora inmobiliariaAguirre Newman y TPF hanasesorado conjuntamente aTourline Express en el alquilerde una nave logística en el po-lígono Sector 13 de Ribarroja,Valencia. Se trata del polígonoindustrial más importante dela Comunidad y es el áreadonde el mercado se está re-activando con mayor fortaleza.La nave en la que se estable-cerá la empresa de mensajeríay transporte urgente cuentacon una superficie aproximadade 1.400 metros cuadrados,distribuido en un espacio deoficinas de 240 metros cuadra-dos, muelles de carga y rampade acceso. Además está equi-pada con sistemas contrain-cendios y dispone de todas lasmedidas de seguridad exigidaspor las normativas vigentes.TPF Consultora Inmobiliariaestá especializada en los sec-tores logístico, industrial y ter-ciario, Valoraciones ProjectManagement e Inversiones.Opera en todo el territorionacional y tiene sus oficinas enValencia y el arco mediterrá-neo. Cerró el ejercicio de2010 con un total de 44.000metros cuadrados en logísticae industrial, y representa un40% de la cuota absorbida esteaño en la provincia de Valencia.

BNP ASESORA A GLOTRA EN SU NUEVA NAVE DE COSLADA

PROLOGIS Y AMB PROPERTY ACUERDAN SU FUSIÓN

51SUELO LOGÍSTICO/

SUELO LOGÍSTICO/

La Comunidad Valenciana es,por su ubicación estratégica, unode los puntos clave en las inter-conexiones de las principalesvías marítimas mundiales quepasan por el Mar Mediterráneo.Consciente de ello, el GobiernoValenciano quiere conver tir laComunidad Valenciana en unode los grandes nodos logísticosdel Mediterráneo y Europa. Conese objetivo nace la Red de Par-

ques Logísticos de la Comuni-dad Valenciana.

PARQUE LOGÍSTICO DEVALENCIA (PLV)El primero de estos parques hasido el Parque Logístico de Valencia(PLV), con una inversión cercana alos 100 millones de euros. Su ex-tensión de 1.121.426 metros cua-drados; su localización entreRibarroja y Loriguilla, junto a las au-

tovías A-7 y A-3, con conexionesdirectas al puerto y al aeropuerto,así como su volumen, lo convier-ten en un centro integral de mer-cancías de referencia para eltransporte por carretera.La principal peculiaridad del PLVes que está basado en un centrode servicios para el sector deltransporte de mercancías que in-tentará satisfacer todas las nece-sidades de los transportistas en

un mismo entorno. Para alcanzareste objetivo, la Conselleria deInfraestructuras y Transporte, através del Ente Gestor de la Redde Transporte y de Puertos de laGeneralitat, está ejecutandoproyectos de mejora de los equi-pamientos y servicios del PLV.

PROYECTOS DE MEJORAPor un lado, se ha finalizado la eje-cución del proyecto de “Instalacio-nes de Vallado, Desvíos Eléctricos,Señalética e Información en el Par-que Logístico de Ribarroja de Turia(PLV)”, consistente en la construc-ción del edificio de oficinas de ges-tión del Parque, así como lainstalación de un vallado perime-tral de todo el parque y de las par-celas de almacenamiento decontenedores. Además, se hancontemplado en los trabajos otros

La Generalitat Valenciana invierte cerca de ocho millonesde euros en mejoras en el Parque Logístico de Valencia

PLV mejora susequipamientos y serviciosLa Conselleria de Infraestructuras y Transporte, a través del Ente Gestor de la Red deTransporte y de Puertos de la Generalitat, está ejecutando diferentes proyectos demejora de los equipamientos y servicios del Parque Logístico de Valencia (PLV) enRibarroja de Turia, con objeto de satisfacer las necesidades de este entorno logísticodemandadas por propietarios y trabajadores. Entre las actuaciones, destaca laconstrucción de un edificio de oficinas de gestión del parque y de un estacionamientode vehículos pesados con 859 plazas.

El Parque Logístico de Valencia (PLV), con una inversión prevista de alrededor de 100 millones de euros, tiene 1.121.426 metros cuadrados de extensión.

relacionados con la mejora de aca-bados en materia de jardinería yzonas verdes, como son la planta-ción de árboles y la instalación deriego por goteo.Por otro lado, el proyecto “Con-cesión de obra pública para la

construcción, conservación y ex-plotación de un estacionamientode vehículos pesados en el PLV”,se refiere a la ejecución del esta-cionamiento de vehículos pesa-dos, que se acometerá en lasparcelas del PLV denominadas

M1 y M2, con una superficie totalde 90.880 metros cuadrados y859 plazas de aparcamiento.

OBJETIVOSAsí, el proyecto de “Instalaciones deVallado, Desvíos Eléctricos, Señalé-tica e Información en el Parque Lo-gístico de Ribarroja de Turia (PLV)”,responde a la necesidad de esta-blecer un espacio donde se centra-licen las actividades administrativasy de mantenimiento del PLV. Para ello, se ha construido un espa-cio donde se localiza la vigilancia,punto de información y oficinas delPLV. Se ha urbanizado el áreadonde se ha ubicado dicha cons-trucción y, además, se han realizadotrabajos de señalética y suministroeléctrico. De esta forma se satisfa-cen las necesidades de este en-torno logístico demandadas tantopor propietarios como por traba-jadores.Respecto al proyecto de “Conce-sión de obra pública para la cons-trucción, conservación y explo-

tación de un estacionamiento devehículos pesados en el PLV”, éstepermitirá responder a la necesidadde disponer de un espacio sufi-ciente para albergar vehículos pro-cedentes de empresas instaladas enel PLV, de las que se instalarán en unfuturo, así como de empresas ubi-cadas en polígonos próximos.En resumen, todos los trabajos sellevan a cabo con el fin de tener enlas mejores condiciones posibles elParque Logístico.

INVERSIÓN Y PLAZOS DE EJECUCIÓN

Proyecto “Instalaciones de Vallado, Desvíos Eléctricos, Señaléticae Información en el Parque Logístico de Ribarroja de Turia(PLV)”:

- Presupuesto base de licitación: 1.415.367 euros, de los que400.000 euros pertenecen al edificio de servicios y su entorno.

Proyecto “Concesión de obra pública para la construcción, con-servación y explotación de un estacionamiento de vehículos pe-sados en el PLV”:

- Presupuesto de licitación: 6.767.545,66 euros (sin IVA)- Plazo de concesión: 25 años.

Uno de los proyectos consiste en la construcción del edificio de oficinas de gestión del Parque.

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LAS PARCELAS M1 Y M2 DELPLV ACOGEN UN ÁREA DEESTACIONAMIENTO DEVEHÍCULOS PESADOS, CONUNA SUPERFICIE TOTAL DE90.880 METROS CUADRADOSY 859 PLAZAS DEAPARCAMIENTO

Por SANDRA LORENTE

¿CÓMO SE LLEVA EL ESTAR VINCULADO CONLA ACTIVIDAD MENOS AÉREA DE TODAS LASACTIVIDADES AÉREAS, TAN ESENCIAL COMOA VECES DESAPERCIBIDA PARA MUCHOS?Cuando empecé en el handling, para un ingenieroaeronáutico era algo muy raro y algunas vecesincluso considerado como una actividad menoro poco aeronáutica. Yo nunca lo creía así. Todo loque es esencial para el transporte aéreo es aero-náutico y el handling, incluido el de carga, esesencial para el transporte aéreo.

¿DÍGANOS UN AEROPUERTO QUE LE GUSTEESPECIALMENTE O LE HAYA SORPRENDIDOESPECIALMENTE POR ALGO?Cuantos más aeropuertos del mundo conozcomas increíblemente buena me parece la T4 deBarajas. A veces no vemos lo que tenemos delantede las narices.

¿Y UN LUGAR PARA VIAJAR QUE NOSRECOMENDARÍA?Siria. Es bastante desconocido para el turismo yen cambio oculta unos monumentos increíbles.

¿QUÉ SUELE HACER EN VACACIONES?Suelo volver a mi pueblo, La Granja de San Il-defonso, en Segovia, y disfrutar de un lugar dondetodo el mundo se conoce y las cosas se hacen aotro ritmo.

¿CUÁLES SON SUS MAYORES AFICIONES, QUÉLE GUSTA HACER EN EL TIEMPO LIBRE?Disfrutar con los amigos y unas cervezas viendoun partido de futbol o una partida de mus notiene precio.

¿CÓMO LLEVA EL TEMA DEL DEPORTE?Me gusta mucho la montaña, sobre todo hacersenderismo en verano. En invierno intento pasarpor el gimnasio todas las semanas.

LOS IDIOMAS SON ESENCIALES PARACUALQUIER DIRECTIVO. ¿CÓMO FUE EL

APRENDIZAJE EN SU CASO?En el caso del inglés, después de estudiarlo en elcolegio y en la Universidad, la verdad es queaprenderlo de verdad solo fue cuando tuve ne-cesidad de usarlo. Ahora estoy aprendiendoitaliano, aprovechando que paso bastante tiempopor Roma.

¿QUÉ SIGNIFICA EN SU NOMBRE “F.”? ¿PORQUÉ LE GUSTA USARLO?Mi nombre es compuesto y es Ángel Felipe, quees bastante raro, por eso nunca lo heusado. Pero Felipe era el nombre demi abuelo, al que no conocí, y almenos por escrito me gusta re-cordarlo manteniendo la F.

RECOMIÉNDENOS UNAPELÍCULA...“La Red Social” estábastante bien.

...UN LIBRO...“Punto Crítico”, deMichael Crichton.

... Y UNRESTAURANTE.“Casa Macario”, en elbarrio de La Lastrilla,en Segovia.

Y YA QUE ESTAMOS, UN PLATO.Hombre, la tierra tira y no puedo más que reco-mendar unos buenos judiones de La Granja,aunque es difícil comer auténticos judiones, dadolo limitado de su cultivo.

¿HA TENIDO ALGÚN “MAESTRO” EN SU VIDA,ALGUIEN QUE LE HAYA INFLUIDO DE FORMADETERMINANTE?Sí, sin duda mi predecesor en el puesto, IgnacioGarrido. Con él aprendí casi todo de este negocio.Él me enseñó que el handling es un servicio y losservicios los prestan personas, así que hay quecuidar siempre de las personas.

EN SU CASO, ¿QUÉ HA APRENDIDO A TODOSLO NIVELES DE LA CRISIS?Muchas pequeñas cosas y algunas grandes, comoel simple hecho de que existen crisis de la pro-fundidad de esta, que puede que para alguienresulte una obviedad pero no lo es para gente demi generación, que no habíamos conocido situa-ciones así. Todos los modelos de negocio se hacíanpensando que siempre se iba a crecer, pues locontrario se consideraba imposible. En todo caso,lo mas importante ha sido ver que la responsa-bilidad ha primado y todos hemos hecho lo queteníamos que hacer.

“Para comer recomiendo unos buenos judiones de La Granja”

EL PICKING¿CUÁNDO FUE POR ÚLTIMA VEZ DE COMPRAS, DÓNDE Y QUÉ COMPRÓ?Estuve ayudando a los Reyes Magos buscando un bici en el Decathlon.

LA TRAYECTORIAÁngel F. Marcos nació en Segovia en 1966. Casado y con una hija, es Ingeniero Aeronáutico por laUPM, tiene el certificado de Docencia del Tercer Ciclo de Estudios Universitarios por el Depar-tamento de Transportes de la E.T.S.I. de Caminos, Canales y Puertos de la UPM y ha cursado elPrograma de Alta Dirección de Empresas (PADE) del IESE. Se incorporó a Flightcare en 1999 comoJefe del Departamento de Calidad y Prevención de Riesgos Laborales. Posteriormente ocupó lasresponsabilidades de Controller de Producción (2000-2001); director de Planificación y Control(2001-2002); director de Operaciones (2002-2006); y adjunto al Director General (2006-2010).El año pasado fue nombrado director general.

Ángel F. Marcos, DIRECTOR GENERAL DE FLIGHTCARE

DE PICKING CON...

Date post:	24-Mar-2016
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