Comercio Exterior - CEX

112 | OCTUBRE | 2010

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CONTENIDOS

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COMERCIO EXTERIOR es una publicación de

IMPRESO EN:

DIRECTOR Miguel Jiménez Rollán

REDACCIÓNFernando Vitoria, Loli Dolz, Elena García, Joana Monzó, Sandra Lorente, Jaime Pinedo

DIRECCIÓN COMERCIAL Pablo Momiejo, Eva Monrós

COORDINADORA COMERCIAL Cristina Tirado

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SECRETARÍA COMERCIAL Mila López

DISEÑOXimo Lacámara, Elías Cuñat

CONTROL DE DISTRIBUCIÓNJosé Carlos García, Carlos Giménez, Pedro Ribas, Enrique Cervera

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Polígono Industrial Camí de la MarCalle Calderers, 40 (antes calle nº 3)46120 Alboraya (Valencia)Tel. 96 330 18 32 - Fax 96 330 18 [email protected]

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04 MARES DE MERCURIO

06 NOTICIAS

09 NADA PERSONAL; SÓLO NEGOCIOS

10 A FONDOPLAN FERROVIARIO

16 LOGÍSTICA BEST PRACTICESADF

20 AÉREOCOOL&FAST

24 TERRESTRE RELEVO EN LA DG DE TRANSPORTE TERRESTRE

30 EN PRIMERA PERSONAMARINOS EN TIERRALa marina mercante es mucho más que ir de acápara allá llevando y trayendo mercancías. Inclusoexcede a experiencias tan vitales como conocerpaíses, culturas, mundo. La marina mercante, porsu idiosincrasia, por las particularidades de lastareas, los equipos profesionales, los ámbitos detrabajo y el singular espacio/tiempo, es unaauténtica escuela para la vida, un semillerointensivo de caracteres y valores que forjapersonas y profesionales. El mejor ejemplo es verla obra de marinos que hoy son en Españaimportantes directivos con presencia en todos ycada uno de los eslabones de la cadenalogística.

38 INFORME - CATALUNYACatalunya cuenta con dos de los principalespuertos del Mediterráneo que, juntos, muevencasi el 20% del total de las mercancías delsistema portuario español. También tiene unaeropuerto en crecimiento que en los últimosaños está apostando seriamente por la carga yque cada vez se acerca más a su sueño de serhub intercontinental. Catalunya tiene, además,numerosas áreas logísticas de primer nivel, conuna importante concentración de empresas detodo el mundo que han elegido esta comunidadautónoma para posicionar las plataformas desdelas que distribuir sus mercancías para elMediterráneo y el sur de Europa.

48 INFORME - NAVARRALa Comunidad Foral de Navarra, en el extremooccidental de los Pirineos, cuenta con 163kilómetros de frontera con Francia y tiene unaextensión de 10.391 kilómetros cuadrados, tierraen buena parte abonada para la logística. Sulocalización estratégica, su dinámico tejidoempresarial, una creciente sensibilizacióninstitucional y, sobre todo, la convicción en suspropias posibilidades, son las semillas queconvierten a Navarra en un territorio llamado ajugar un papel importante en el transporte y lalogística nacional e internacional.

56 INFORME - GRANELES

65 SUELO LOGÍSTICO

67 MOTOR DE EMPRESA

78 DE PICkING CON...JUAN IGNACIO DÍEZ BARTUREN

Les escribo desde un tren, en un punto más o menos in-determinado de la geografía española, creo que entre Ca-lasparra y Hellín, inmerso en la sombra verde queproyectan unas cortinas viejas pero limpias. Allá afuera elpaisaje es tan insípido como el sabor de los matojos secosque lo pueblan. Acá adentro se sucede una calma tensa, ala espera de que el voceras de turno vuelva a sacar elmóvil y chorrear al personal con sus intimidades.No hay enchufe bajo el asiento de este cascado Altaria,que conecta Murcia con Madrid al más puro estilo “milkrun”, con la extraña sensación de que en la mayoría delos pueblos no parece que baje ni suba nadie. Sólo pisanel andén los de la calada furtiva. Creo, sinceramente, queparamos por ellos.Escribo, por tanto, raudo, pues la batería me dejará tiradoen cualquier momento y me condenará a intentar dormirarrugado como un cogollo de Tudela, única alternativapara distraer estas tediosas cinco horas de travesía. Eso sí,mejor cinco horas caminando, lentos pero caminando, quecinco horas de tomadura de pelo en un aeropuerto.Es lo que tiene ser un ciudadano libre, un cliente sin ata-duras frente a una pluralidad modal que pone en una ba-lanza lo que ofrecen unos y otros y, al final, elige como leda la gana. Sí, señor, elijo yo.Estoy seguro de que me partiría en dos de la risa si al-guien viniera a contarme historias de que tengo quedejar el tren y optar por el autobús o por el avión, siperdieran el tiempo calentándome la oreja con man-dangas sobre eficiencia, transferencias, cuotas, inclusosobre sostenibilidad. Creo incluso que me sentiría pro-fundamente insultado. “Sí, el avión es más rápido –lesdiría- pero es una barata lotería. El tren puede ser lento,pero sigue siendo seguro. Arreglen sus problemas y yaveré luego lo que hago”.En verdad, se entiende tan bien desde este enfoque porqué muchos clientes en la logística de mercancías pasandel ferrocarril y siguen confiando en la carretera...Por cierto, nada que objetar a la base argumental que sus-tenta la nueva política de Fomento en esta materia. Si elferrocarril tiene que ganar cuota de mercado, hay quehacer todo lo posible para lograr que preste un serviciode calidad con políticas e inversiones que lo incentiven.Ahora bien, no parecen estar muy seguros en el Paseo dela Castellana con estas medidas, tal y como se pudo escu-char en el Congreso CETM de Murcia. La secretaria deEstado y su nuevo director general han comenzado aadornar la apuesta por el ferrocarril con una serie de pos-tulados bastante extravagantes que desprenden un tufode intervencionismo innecesario.

Avisa doña Concha al sector de que “para lograr el éxitodel desarrollo del ferrocarril es absolutamente impres-cindible que la carretera contribuya”, una afirmación quecon su mesura dialéctica a ella le resultará original, volun-tarista y apaciguadora, pero a mí me resulta frentista ytorpe, fruto de un marasmo conceptual próximo a la ignorancia.Doña Concha ha escuchado campanas en el SSS sobre lode la colaboración modal y se cree que todo vale para lomismo, sin darse cuenta de que el short sea lo que trans-porta es camiones y se ponen en relación dos modos queson complementarios y donde la carga, sea por mar o porcarretera, siempre está sobre cuatro ruedas.En el tren, mientras sigamos sin tener nada parecido a lode Modalohr o Lorry Rail, la única complementariedadposible entre ferrocarril y carretera es reducir el camiónal acarreo: son competencia directa. Por tanto, decir quela carretera debe contribuir al éxito del ferrocarril sólopuede tener dos traducciones: o los camiones se van a sucasa y le dejan el terreno expedito al ferrocarril; o bienlas empresas de transporte por carretera se reconvierteny se meten a operadoras ferroviarias.Esta apuesta por el intervencionismo es una ocurrenciacondenada al fracaso pues ni el sector va admitir que laAdministración mueva dedo alguna para provocar cual-quiera de esta dos circunstancias, ni la carretera siente ne-cesidad alguna de reconvertirse. Recuerden: por muchosproblemas estructurales y de costes que tenga la carre-tera, ojo, tiene el cliente, lo más importante. ¿Se van a sui-cidar o arriesgar porque lo diga doña Concha?Pierde el tiempo la secretaria de Estado demandando que“hay que aprovechar los segmentos de eficiencia de cadamodo”, intentando construir en su despacho cadenas lo-gísticas y determinando qué modo debe hacer cadatramo.Denotan estos postulados un afán por intervenir el mer-cado tan caduco como el fenecido Libro Blanco. DoñaConcha, dedíquese a invertir en infraestructuras para elferrocarril y en desarrollar políticas para la mejora de sucalidad y olvídese de intentar mangonear el quién debetransportar qué.El cliente soberano es el que decide y el cliente soberanoni se equivoca ni es idiota. Si logra un ferrocarril de calidadtodo será natural, la confianza del mercado y la evoluciónempresarial.Olvídese de querer mientras intervenir en los mercados,en un vano intento de acelerar los procesos. No se per-mita el lujo de decir cómo deben invertir su dinero losdemás.

En el océano de las incongruenciasMIGUEL JIMÉNEZ ROLLÁN

MARES DE MERCURIO

NOTICIAS

Ibercargo Rail y Tramesa inaugu-raron en la noche del lunes 30 deagosto sus servicios en el corre-dor ferroviario Levante-Portugal-Galicia, con una frecuencia decuatro trenes semanales con ca-pacidad cada uno para 1.200 to-neladas de carga multiproducto.

Se espera que este corredormueva más de 250.000 toneladasal año. Se trata de uno de los co-rredores más largos de la Penín-sula Ibérica ya que recorre untotal de 1.330 kilómetros porsentido. El nuevo servicio cuentacon salidas desde Sagunto los

lunes, martes, jueves y viernes, ydesde Vigo los martes, miércoles,viernes y sábados. Los trenes paramercancía multiproducto tambiénpodrán transportar cajas móvileso contenedores en función de lasnecesidades y exigencias de losclientes interesados.

EL PRESIDENTE DE LA AP DE GIJÓN, FERNANDO MENÉNDEZ-REXACH, CONVERSA CON CARLO TAMAGNI,REPRESENTANTE DE LD LINES EN ESPAÑA, CON EL “NORMAN BRIDGE” AL FONDO.

La primera autopista del mar his-pano-francesa ya es una realidad.El 9 de septiembre, el “NormanBridge” de LD Lines atracó en elMuelle de La Osa de Gijón a las11:45 horas, inaugurando la auto-pista Gijón-Nantes. Sin embargo,la buena nueva quedó un tanto

ensombrecida por la renuncia aoperar el servicio de Grimaldi,socio de LD Lines en GLD Atlan-tique, miembro del consorcio ad-judicatario de la línea. Encualquier caso, tanto LD Linescomo la AP de Gijón defendieronque esta decisión no afectará en

ningún caso a la buena marchadel servicio. Una semana después, el 16 deseptiembre, los ministros deTransportes de España y Franciacelebraron sendos actos en Gijóny Nantes para oficializar el iniciodel servicio.

LA AUTOPISTA DEL MAR GIjÓN-NANTES EChA A ANDAR

IBERCARGO Y TRAMESA APUESTAN POR EL CORREDOR FERROVIARIOLEVANTE-PORTUGAL-GALICIA

EL CORREDOR LEVANTE-PORTUGAL-GALICIA SE PROLONGA A LO LARGO DE 1.330 KILÓMETROS.

TIPSA La compañía de transporte ur-gente Tipsa centra sus esfuerzosen el impulso de sus productosvinculados al e-commerce a tra-vés de un servicio integral com-pleto dentro de este ámbito, queabarca desde la gestión de laweb del cliente al stock, trans-porte, almacenaje y picking delos productos vendidos a travésdel comercio electrónico. “Apos-tamos por toda la cadena del e-commerce”, ha declarado MarisaCamacho, consejera delegada deTipsa. Este servicio integralofrece varias modalidades decontratación y puede incluir, ade-más del transporte urgente delos pedidos, el desarrollo de va-rias herramientas informáticaspara la gestión de los productosde comercio electrónico.

AzkAR Y ACL

El operador logístico integralAzkar ha anunciado la compra deAerospace Cargo Logistics(ACL), justo un mes y medio des-pués de que ACL firmara elacuerdo para el arrendamientode la nueva terminal de carga delAeropuerto de Zaragoza. Conesta adquisición, Azkar tiene elclaro objetivo de entrar tambiénen el negocio de la prestación deservicios de handling aeroportua-rio de carga. Azkar por tanto con-tinúa ampliando su presencia enla cadena logística, con el objetivoademás a largo plazo de planteartambién su presencia comoagente handling en otros aero-puertos a parte del enclave ara-gonés. ACL era hasta ahora laempresa encargada de la gestiónoperacional en España de la com-pañía Air Bridge, que vuela actual-mente entre Rusia y Zaragoza. Encualquier caso, el principal valorde ACL es su terminal de cargaaérea en este aeropuertos, de1.547 metros cuadrados de su-perficie de nave.

NOTICIAS

PALLETwAYS IBERIAESTUDIA ABRIR UNNUEVO hUB ENzARAGOzAPalletways Iberia estudia en estosmomentos “de forma prudentepero rigurosa” la potencialidad deestablecer un hub regional en Za-ragoza que le permita conectar elnoreste de la Península, es decir,Cataluña, Navarra, País Vasco, LaRioja, Soria y Levante con Aragón,de una manera competitiva y or-denada, además de “eficiente encuanto a plazos y flujos”. Así lo haconfirmado Luis Zubialde, conse-jero delegado de Palletways Iberia,para quien el proyecto podría ini-ciar su andadura de cara a 2011.

MRw LOGÍSTICACRECE UN 52%hASTA jUNIO

El Plan Estratégico llevado a cabopor MRW Logística para el pe-riodo 2009-2011 le está permi-tiendo afrontar la actual coyunturaeconómica con holgura. Como re-sultado, la división de Logística deMRW ha crecido un 52% en elprimer semestre del año y se en-cuentra en pleno proceso de re-novación de sus infraestructurastecnológicas. Enrique Sánchez, di-rector de MRW Logística, con-firmó que la división ha apro-vechado para renovar la carterade productos, la imagen y el enfo-que al mercado. Una política quele ha permitido “crecer a dos dígi-tos, y conseguir nuevos clientes”.

AVILÉS CONTARá CONUNA NUEVA LÍNEA DEATRAqUE

La primera fase de las obras quese ejecutan en la margen derechadel Puerto de Avilés, y que consis-ten en generar una nueva línea deatraque en la margen derecha dela Ría de 506 metros de longitud,concluirán antes de final de año,con lo que el recinto asturianocontará con una nueva área deoperación de 26,80 metros de an-chura y una explanada de 54.210metros cuadrados. Asimismo, enbreves fechas la Autoridad Portua-ria prevé adjudicar las obras de lasegunda fase de ampliación.

IMAGEN DE LA ASAMBLEA CONSTITUYENTE DE LA AEIE TGC-PIRINEOS.

ChERY, OBjETO DE DESEO BARCELONA Y TARRAGONA

La instalación en Catalunya deuna planta automovilística delfabricante chino Chery seríauna excelente oportunidadpara los puertos de Barcelonay Tarragona. Por ello, si Cheryconstruye su planta en Cata-lunya, lo que parece más queprobable tras la visita a comien-zos de septiembre a China delpresidente de la Generalitat,José Montilla, ambos puertosdeberán afinar sus estrategiaspara mostrarse atractivos antela compañía china. Dos son las localidades tarraco-nenses que optarían a acoger laplanta de Chery, Vila-rodona yl’Espluga de Francolí, mientrasque la candidata por Barcelonaes Abrera. La llegada de Cherysupondría no sólo tener suplanta de producción para Eu-ropa, Oriente Medio y norte deÁfrica en Catalunya, sino tam-bién la sede y las instalacionesde distribución y logística de laempresa.

La Agrupación Europea de InterésEconómico para la Travesía Cen-tral del Pirineo (AEIE TGC-Piri-neos) echó a andar el 27 deagosto con la celebración en Za-ragoza de su Asamblea Constitu-yente. Con este encuentro se dioun impulso definitivo a los estudiosdel nuevo eje ferroviario transpi-renaico de gran capacidad. Esteorganismo servirá de base para lasdecisiones a tomar respecto a este

proyecto. La Agrupación de Inte-rés Económico será la responsablede la realización de los estudios te-rritoriales, ambientales y los análisissocio-económicos y financierosdel nuevo eje ferroviario transpi-renaico de gran capacidad, másconocido como travesía centraldel Pirineo. Víctor Morlán, secreta-rio de Estado de Planificación e In-fraestructuras, estuvo presente enla esta primera reunión.

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IMPULSO DEFINITIVO A LOS ESTUDIOS DELNUEVO EjE FERROVIARIO TRANSPIRENAICO

EL PRESIDENTE DE LA GENERALITAT, JOSÉ MONTILLA, RECIBE UNA RÉPLICA DE UNCOCHE CHERY DE MANOS DE WANG SANYUN, GOBERNADOR DE ANHUI.

ÓSCAR AZORÍN.

ICIL MADRIDLa Fundación ICIL ha nombradoa Óscar Azorín Aguirre comonuevo Gerente ICIL Madrid. Azo-rín se pone así al frente de la de-legación de la Fundación en lacapital. Óscar Azorín Aguirretiene 33 años y es executiveMBA Comercio Internacional yMarketing Estratégico por la Uni-versidad Politécnica de Madrid yB.A Tourism por la Universidadde Alcalá de Henares-CEU LuísVives. Ha sido director comercialen Virensis Galea Consulting du-rante el último año. Su mayordesarrollo profesional lo llevó acabo como Senior Consultant enCapgemini Consulting Madridentre 2004 y 2008. Habla inglés,francés y alemán.

NADA PERSONAL; SÓLO NEGOCIOS Enrique Hormigos

A FONDO/ PLAN FERROVIARIO

Por fin el sector del transporte ferroviario demercancías ha conocido la hoja de ruta que

marcará su devenir y evolución en lapróxima década. El 14 de septiembre elministro de Fomento presentaba a losconsejeros de transporte de todas las

comunidades autónomas, reunidos en laConferencia Sectorial, el Plan Estratégico de

Impulso al Transporte Ferroviario deMercancías. Un proyecto que contará con

Ve la luz el PlanEstratégico de Impulso

al Transporte Ferroviariode Mercancías

una inversión de 7.512 millones de euros y queserá financiado por el Ministerio de Fomento,por las Comunidades Autónomas y por lainiciativa privada. Un plan que supondrá lareconversión de Renfe Mercancías en variasempresas mercantiles especializadas en losdiferentes mercados y que más allá de lasinfraestructuras que incluye destaca por serel proyecto prioritario de José Blanco alfrente del Ministerio de Fomento.

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¡Por fin, el Plan!


SANDRA LORENTE

Casi un año después de lo pre-visto, el Plan Estratégico de Im-pulso al Transporte Ferroviario deMercancías ve la luz. A pesar deser el gran proyecto de JoséBlanco desde su llegada al cargo,el Plan ha visto cómo su presen-tación era retrasada en variasocasiones, condicionado por la si-tuación económica y por las me-didas de reajuste llevadas a cabopor el Gobierno.Pero llegó. Ya es oficial. El Plan de-fine la red básica de mercancíasen España en cuanto a infraes-tructuras lineales y nodales detransporte ferroviario de mercan-cías, complementada con una redde terminales o nodos logísticosprioritarios. La integración en lared ferroviaria del acceso a lospuertos es una de las claves deeste proyecto, cuyo reto es posi-cionar a España como plataformalogística intercontinental, centrode la entrada y salida de mercan-cía de Europa para América,África y Asia.“Con este plan –explicó en supresentación José Blanco- pro-movemos una mejora de la ges-tión para alcanzar una verdaderaliberalización del sistema. La bús-queda de una integración efi-ciente del ferrocarril en la cadenalogística dará lugar a un incre-mento de la calidad y fiabilidaddel servicio”.

750 METROSEntre los proyectos a llevar acabo por el plan, destaca queantes de que finalice el presenteejercicio, el Ministerio de Fo-mento va a licitar proyectos cons-tructivos para posibilitar lacirculación de trenes de 750 me-tros en varios corredores logís-tico. Además, se aprovechará laentrada en servicio de nuevas in-fraestructuras de alta velocidadpara poner en marcha corredo-res completos para mercancías.“Estamos hablando de corredo-res tan importantes como el Ma-drid-Valencia, elBarcelona-Frontera francesa o elEje Atlántico”, indicó Blanco.Esta nueva guía en la política delferrocarril cuenta con tres líneasestratégicas y supone la plasma-ción sobre el mapa de España deuna Red Básica de Mercancías co-nectada a su vez a otra red inte-gral de nodos logísticos y nuevasterminales. De las tres líneas es-tratégicas que dan forma a este

macroproyecto, la primeraaborda el nuevo modelo de ges-tión del sistema y se desarrollarácon una inversión de 300 millo-nes de euros; la segunda, con 100millones de euros, abordará la ca-lidad y eficiencia del servicios,mientras que la tercera se cen-trará en la mejora de las infraes-tructuras ferroviarias y en ello seinvertirán 7.112 millones deeuros. Veamos detenidamentecada una de estas líneas estraté-gicas.

LÍNEA ILas principales medidas incluidasen la primera línea estratégica,que define el nuevo modelo degestión del sistema ferroviario,parten de la transformación delmodelo actual de Renfe Mercan-cías en varias empresas mercan-tiles especializadas en losdiferentes mercados. Además, seofertará al mercado los exceden-tes de material ferroviario deRenfe Mercancías en condicionesde mercado para su utilizaciónpor otras empresas ferroviarias ycandidatos, algo que ya se ha em-pezado a hacer. En esta línea deactuación se impulsará la entradaen el transporte ferroviario deagentes de transporte, cargado-res y operadores de transportecombinado para promover la in-termodalidad a través de la se-gunda fórmula de entrada osegunda licencia.Entre las políticas a adoptar, sepotenciará el Comité de Regula-ción Ferroviaria para el ejerciciode sus atribuciones y se crearáuna Agencia de Seguridad delTransporte Terrestre dotándolade las correspondientes atribu-ciones en materia de transporteferroviario de mercancías.También se creará un Comité deDesarrollo de la Intermodalidadpresidido por el ministro de Fo-mento, en el que participarán lassecretarías de Estado y entidadespúblicas involucradas en trans-porte de mercancías y sus in-fraestructuras. Finalmente, se hará

mucho hincapié en la informacióny estudio del mercado, de talforma que las estadísticas se ca-nalizarán a través de un Observa-torio de Transporte Ferroviariode Mercancías, que deberá cubriraspectos como la demanda, mer-cado, costes, precios... sin olvidarayudas para el desarrollo deltransporte ferroviario.Se trata, por tanto, de una filosofíaque apuesta por acciones paragarantizar la neutralidad y com-petitividad del servicio de cambiode ejes y que añade la gestiónúnica de complejos ferroportua-

rios y fronterizos. Todo ello com-plementado con el desarrollo deplanes específicos de actuaciónpara sectores económicos con-cretos comenzando por el auto-móvil y la industria química.El plan se vertebra con la coordi-nación de las políticas ferroviariasde transporte de mercancías dela Administración General del Es-tado y las comunidades autóno-mas. Además, ofrece la posibilidadde cesión de infraestructuras line-ales que no formen parte de lared básica de mercancías y fo-menta fórmulas mixtas de pro-

EL PLAN ESTRATÉGICO DEIMPULSO AL TRANSPORTEFERROVIARIO DE MERCANCÍASLLEVA APAREjADA UNAINVERSIÓN PúBLICO PRIVADADE 7.512 MILLONES DE EUROS

EL PLAN Y... EL TRANSPORTE PORCARRETERAJosé Blanco, ministro de Fomento, ha definido el Plan Estratégicode Impulso al Transporte Ferroviario de Mercancías como unaplanificación rigurosa en función de los análisis de mercado conla colaboración de las comunidades autónomas.“El elemento clave de este plan es que nace como fruto de unproceso de concertación transparente, superando el alejamientoque había en esta materia entre el Estado, las Comunidades Au-tónomas y el sector”, indicó el ministro.“Planificar es coordinarse y priorizar y eso significa que todostenemos que renunciar a algo para poder concentrar los recur-sos en aquello que pueda ofrecer mayor beneficio al conjuntode los españoles. No puede ser que cada uno vaya por su ladoen una materia tan importante para nuestra economía”.De este modo, Blanco adelantó en su discurso del 14 de sep-tiembre que este proyecto no debe ser interpretado como unaagresión, sino como una oportunidad para un sector como eldel transporte de mercancías por carretera. “Un sector –quetal y como dijo Blanco- ha venido demostrando su eficiencia alo largo de los últimos años y que es y seguirá siendo imbatibleen determinados segmentos del mercado del transporte. Unsector que debe aprovechar esta iniciativa para posicionarse yevolucionar hacia su conversión en verdaderos operadores lo-gísticos. Es necesario superar la situación de confrontaciónmodal y lograr un escenario de colaboración y alianzas entre losdistintos modos de transporte”, concluyó.

EL MINISTRO, DURANTE SU COMPARECENCIA AL TÉRMINO DE LACONFERENCIA SECTORIAL EN LA QUE SE PRESENTÓ EL PLAN.

moción y gestión de nuevas ter-minales intermodales mediantefórmulas de participación públicasy público-privadas.

LÍNEA IILa segunda línea de medidas secentra en la calidad de servicio yen la eficiencia. Por ello, las medi-das que incluye parten de la inte-gración del transporte ferroviarioen la cadena logística y de la con-centración de la demanda y de laoferta de las cadenas multimoda-les en un sistema de informaciónglobal que integre los diferentesprocesos logísticos.Establece un marco normativo enel que se definan los estándarestecnológicos por parte de los dis-tintos agentes de la cadena logís-tica que aseguren la inter-operabilidad entre sus sistemas ylos de sus clientes. Se impulsaránlos convenios con cláusulas de ca-lidad entre los agentes intervi-nientes, así como acuerdos entreempresas ferroviarias y organiza-ciones sindicales que mejoren lacalidad e incrementen la produc-tividad en la prestación del trans-porte ferroviario de mercancías.Toda una política que no dejaráde lado la implantación de siste-mas inteligentes para la autoriza-ción de la gestión y lasoperaciones en las terminales in-termodales y la mejora de la for-mación del personal en materiade procesos logísticos. Otra delas novedades que introduce esteplan es el establecimiento de uneje piloto “low cost” de trans-porte de mercancías. Se integrarán y automatizarán losprocedimientos administrativos ydocumentales del transporte in-termodal, aumentando la capaci-dad de carga útil de los trenespara rebajar los costes unitariosdel transporte ferroviario.De manera paralela se llevarán acabo estudios de viabilidad de au-topistas ferroviarias y se desarro-llarán planes de contingencia parala gestión de incidencias e infor-mación al cliente. También se esta-blecerán sistemas de seguimiento

en tiempo real de cargas en la ca-dena logística facilitando el controldel producto al cliente.En línea con todas estas medidas,se contará con una línea de ayu-das e incentivos a la I+D+i, sin ol-vidar la implantación detecnologías de identificación y lo-calización automática de materialrodante para su optimizacióncomo recurso y disponibilidadmás inmediata y se impulsará eldesarrollo de un sistema eficientede cambio de ancho de materialrodante para el transporte demercancías.

LÍNEA IIILa última línea de medidas secentra en la mejora y creación deinfraestructuras ferroviarias, deahí que el montante de su inver-sión ascienda a 7.112 millones deeuros. Estas medidas irán orienta-das a definir la red básica encuanto a infraestructuras linealesy nodales que den certidumbre almercado sobre la definición de lared y sus condiciones de opera-ción, fijando criterios de actuacióny dándole rango normativocuando fuese necesario. Las ac-tuaciones sobre las infraestructu-ras existentes y las de nuevaconstrucción, tanto de líneascomo de nodos logísticos, ten-drán como criterio básico la efi-

UNA DE LAS NOVEDADES qUEINTRODUCE EL PLAN ES ELESTABLECIMIENTO DE UN EjEPILOTO “LOw COST” DETRANSPORTE DE MERCANCÍAS

FINANCIACIÓNDe los 7.512 millones de inversión presupuestados en el nuevoPlan, más de 400 ya han sido invertidos por el Ministerio de Fo-mento. No obstante, esta financiación tendrá un origen mixto,es decir, tanto público como privado. De este presupuesto, 5.154millones de euros, es decir, el 68,6%, corresponderá a financia-ción pública. En concreto, 4.354 millones de euros se obtendránde los recursos presupuestarios y 800 millones de euros graciasa desinversiones. El 31,4% vendrá de la participación privada, loque supone un total de 2.358 millones de euros que se obten-drían vía participación en sociedades mixtas para promoción ygestión de terminales (1.008 millones de euros) y vía participa-ción pública y público-privada (1.350 millones de euros). Caberecordar que una parte importante de los proyectos que se de-tallan en el plan están incluidos en el Plan Estratégico de Infraes-tructuras y Transportes (PEIT) y también en el PlanExtraordinario de Infraestructuras (PEI).

DISTRIBUCIÓN DE LA FINANCIACIÓN DEL PLAN ESTRATÉGICO DE IMPULSOAL TRANSPORTE FERROVIARIO. FUENTE: MINISTERIO DE FOMENTO.

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EL MINISTRO DE FOMENTO SALUDA A LOS CONSEJEROS DE TRANSPORTES DE LAS COMUNIDADES AUTÓNOMAS QUE EL 14 DE SEPTIEMBRE RATIFICARON EL PLAN.


ciencia del transporte de mercan-cías por ferrocarril medida en tér-minos de coste de la unidad físicatransportada y de fiabilidad deservicio.En resumen, se busca tener una vi-sión global de la red básica para lacaptación de grandes tráficos y elestablecimiento de una jerarquiza-ción de las plataformas logísticas in-termodales. Para ello, se definirán ydesarrollarán corredores priorita-rios competitivos para mercancías,comunicándolos con los centros deproducción y consumo, zonas logís-ticas, puertos y fronteras.

ELECTRIFICACIÓNLas actuaciones más relevantespara la mejora de las infraestruc-turas lineales de la Red Básicas deMercancías consisten en adaptarlas infraestructuras de línea y lasterminales para la circulación yexplotación eficiente de trenesde 750 metros de longitud, asícomo la electrificación de líneasexistentes sin electrificar y nuevaslíneas a 25 Kv. Se mejorarán lasinstalaciones de seguridad y co-municaciones, se adaptarán pro-gresivamente los gálibos a medidaque se renueven las líneas y seeliminarán los cuellos de botella.Sobre las infraestructuras de ac-cesos a puertos y nodos logísti-cos, destaca la mejora de loparámetros técnicos de las in-fraestructuras ferroviarias exis-tentes para el transporte demercancías en futuras actuacio-nes. La filosofía de este proyectose centra en adaptar las nuevasestructuras lineales a los paráme-tros técnicos de un transporteeficiente, en particular en las pen-dientes, así como los accesos fe-rroviarios a los puertos en base acriterios técnicos y económicos,

EL PLAN OFRECE LAPOSIBILIDAD DE CESIÓN DEINFRAESTRUCTURAS LINEALESqUE NO FORMEN PARTE DELA RED BáSICA DEMERCANCÍAS Y FOMENTAFÓRMULAS MIxTAS DEPROMOCIÓN Y GESTIÓN DENUEVAS TERMINALESINTERMODALES MEDIANTE LAPARTICIPACIÓN PúBLICA YPúBLICO-PRIVADA

EL MAPA FERROVIARIO DE ESPAñAEste es el nuevo mapa ferroviario de España, resultado del trabajo desarrollado en el lanzamientodel nuevo Plan Estratégico.En primer lugar se define una red básica de transporte ferroviario con líneas esenciales y prioritariasa mejorar o desarrollar, en cada caso, por el Plan en los próximos diez años. En segundo lugar sefijan las terminales de mercancías priorizadas por las comunidades autónomas, como ejes logísticosesenciales. De este modo, la fusión, integración e interconexión de estas dos vertientes da lugar ala futura red global ferroviaria de España.

MAPA INTEGRAL DE LA RED BÁSICA DE MERCANCÍAS Y DE TERMINALES. FUENTE: MINISTERIO DE FOMENTO.

EL MINISTERIO DE FOMENTO VA A LICITAR PROYECTOS CONSTRUCTIVOS PARA POSIBILITAR LA CIRCULACIÓNDE TRENES DE 750 METROS EN VARIOS CORREDORES LOGÍSTICOS.

coordinadas con las posibles am-pliaciones portuarias.Se desarrollarán accesos ferrovia-rios a nodos significativos y genera-dores de carga como plataformaslogísticas intermodales, complejosindustriales o zonas de actividadeslogísticas portuarias. De maneracomplementaria se contará convías dedicadas para mercancías enlos grandes núcleos de cercanías amedio plazo.Según Fomento, las actuacionesprevistas en el plan pueden darlugar a una reducción potencialde los costes unitarios de explo-tación, elemento clave para au-mentar la competitividad deltransporte ferroviario de mercan-cías, en una banda del 25% al 50%sobre la situación actual.Todo es, en el fondo, una filosofíaque va más allá del desarrollo denuevas infraestructuras y que su-pone la puesta en marcha de unapolítica definida en un modo detransporte de mercancías hastaahora residual en España. ¿El re-sultado? En un plazo de diez añoslo veremos.

SE CREARÁ UN COMITÉ DE DESARROLLO DE LA INTERMODALIDAD PRESIDIDO POR EL MINISTRO DE FOMENTO, EN EL QUEPARTICIPARÁN LAS SECRETARÍAS DE ESTADO Y ENTIDADES PÚBLICAS INVOLUCRADAS EN EL TRANSPORTE DE MERCANCÍASY SUS INFRAESTRUCTURAS.

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LOGÍSTICA BEST PRACTICES/ ADF

LIBROSlogística entre líneas

El tamaño de un libro es minúsculo para el valor quesu contenido puede poseer. En su interior entre hojas yhojas de papel hay un lugar para la cultura y elentretenimiento. De los libros que aguardan en lasestanterías de papelerías, librerías y grandesalmacenes muchos tienen procedencia nacional, pero¿cómo es el periplo logístico que sigue un libro que hade ser importado o exportado? ¿Qué operaciones sonlas más comunes por parte de los operadoreslogísticos que tratan con un material tan sencillo y tancomplejo al mismo tiempo?

SANDRA LORENTE

Aunque a simple vista la logística deun libro parezca requerir un procesosencillo y sin especialización, hay ope-radores logísticos fuertemente orien-tados a este nicho de mercado. Así, lalogística de los libros es sin duda unode los renglones económicos más im-portantes de la cartera de clientes deADF. “Desde nuestro inicio en el año2001, la exportación de libros a Lati-noamérica ha sido uno de nuestrosfuertes”, explica Juan Carlos Campillo,director gerente de ADF. La compañía empezó exportandopor vía aérea, pero posteriormente lacrisis del petróleo así como el incre-mento en los fletes por los recargosde combustible llevaron a que la ma-yoría de clientes se replanteara sustráficos. Llegado a esta situación y conla vista siempre puesta en conservarla competitividad, ADF ha adaptadosus servicios a las circunstancias. Eneste caso, de tener una orientaciónespecialmente aérea se pasó a tenerun enfoque más marítimo. Todo ellole ha permitido que “hoy por hoy, elmundo editorial constituya cerca del30% de nuestra facturación y carterade clientes”, indica Campillo.

COMERCIALIZACIÓNPero no sólo las operativas son lafuente de negocio de ADF y de otrosmuchos operadores especializados enla logística de libros, sino que existeuna dura tarea de comercialización. Esaquel trabajo que apenas se ve peroque supone una estrategia de reten-ción y generación de nuevas cuentasde clientes. Por ello, la compañía asisteregularmente a las ferias internaciona-les en Buenos Aires, Guadalajara, Mé-xico y a la feria Líber en Madrid, paraofrecer sus servicios a las principaleseditoriales.Pero, ¿cómo es realmente el procesologístico que tiene un libro? El primer

paso que sigue un operador es la re-cogida de los libros, bien directa-mente en el impresor o bien en elalmacén del exportador. Posterior-mente, vía aérea o marítima los librosson embarcados hacia su destino. Unproceso en el cual hay que controlarmuy de cerca los gastos de desconso-lidación. “Si el cliente lo requiere, tam-bién le gestionamos el despacho y laentrega”, explica el director gerentede ADF. No obstante, el lugar de origen dedonde haya que importar el librotambién condiciona notablemente elproceso logístico. “En muchos otroscasos, tenemos clientes que imprimenen países asiáticos y nos piden impor-tar los libros a España para luego re-dirigirlos hacia América Latina, o biencoordinar el envío directamentedesde Asia hasta el destino final”.

COMPROMISONo obstante, independiente de cuálsea el servicio solicitado, uno de loscompromisos del operador consisteen realizar un estricto seguimiento delos envíos hasta que están en manosde los clientes.No olvidemos que el principal clientede este tipo de operaciones son losdistribuidores de destino, que sonquienes deciden qué desean comprary con quién cargan su mercancía. JuanCarlos Campillo define así el proceso:“Ellos efectúan sus pedidos y nosponen en copia. A partir de ahí, lidia-mos con las múltiples editoriales ex-portadoras y vamos agrupando lospedidos para cargarlos en un únicoembarque”.Y en todo este proceso logístico hayaspectos claves, puntos dentro de lacadena de suministro donde el cui-dado se convierte en algo más. Eneste caso el paso esencial reside enlos plazos de entrega para las salidasmarítimas. Es importante tener unafecha de cierre para no perder el

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LOGÍSTICA BEST PRACTICES/ ADF

barco. De todos modos, contarcon un “Plan B” siempre permiteuna buena reacción ante los im-previstos. Por eso, en ADFcuando surgen contratiempos enel transporte marítimo se aplicala vía aérea, ya que es un modoque cuenta con una mayor fre-cuencia de salidas y un menortiempo de entrega.

VOLÚMENESPero, ¿de cuántos volúmenes es-tamos hablando en realidad?¿Cómo funciona el mercado de laimportación de libros y en quémedida afecta a nuestro país? En2009, por ejemplo, ADF generó650 expediciones que sumaronun total de 750 toneladas trans-portadas. No obstante, hablar depeso en un libro es muy relativo,

ya que todo depende del tipo deejemplar y de edición del que setrate: es evidente que no es lomismo hablar de una novela, deun libro de bolsillo o del booktable, que en el caso de ADF esuno de los volúmenes que másmueve para sus clientes y quesuele pesar entre uno y tres kilo-gramos de peso. De ahí la dificul-tad de calcular el número deejemplares por expedición, por-que cada expedición es unmundo en este sentido.

“hEMOS DETECTADO UNACAÍDA EN LAS CANTIDADES YVOLúMENES, PERO ELNúMERO DE EMBARqUESAUMENTÓ. ES DECIR, AhORALOS CLIENTES PIDEN MENOSCANTIDADES DE LIBROS,PERO MáS A MENUDO”,ASEGURA jUAN CARLOSCAMPILLO

INDEPENDIENTEMENTE DECUáL SEA EL SERVICIOSOLICITADO, UNO DE LOSCOMPROMISOS DE ADFCONSISTE EN REALIzAR UNESTRICTO SEGUIMIENTO DELOS ENVÍOS hASTA qUEESTáN EN MANOS DE LOSCLIENTES

¿SABÍA qUE…?Los libros que importa ADF vienen de Asia, principalmente deChina, Hong Kong y Singapur, y sus destinos principales sonChile, Argentina, México, Colombia, Guatemala, Brasil y Repú-blica Dominicana.

RETOSLos retos actuales de una empresa como ADF coinciden conlos que vive cualquier otro negocio. “Estamos protagonizandouna recesión económica, los clientes quieren un mejor servicioa una mejor tarifa y la competencia es muy agresiva. Por ellodebemos ser muy ingeniosos y tener recursos para seguir vi-gentes en el mercado y ofrecer diferenciales competitivos cla-ros; como por ejemplo, poder integrar nuestro servicio con ladistribución a librerías y grandes superficies, y hasta gestionarsus devoluciones y retornos. Porque quien no innove, está sen-tenciado a desaparecer”, afirma Campillo.

SACOS hINChABLESEl transporte en sí de un libro como mercancía no es especial-mente complicado, teniendo en cuenta que son muy pocas lasrecomendaciones a considerar. Aún así, el director gerente deADF matiza que “los libros son cargas densas, suelen ir en palésy es importante que vayan con tapa y retractilados. En el alma-cén los acondicionamos cuando vemos que pueden sufrir algúnproblema. Por otro lado, en la carga de contenedores, solemosutilizar sacos hinchables entre los huecos para evitar que cho-quen entre sí y lleguen en mal estado”.

LA LOGÍSTICA DE LOS LIBROS ES SIN DUDA UNO DE LOS RENGLONES ECONÓMICOS MÁS IMPORTANTES DELA CARTERA DE CLIENTES DE ADF. FOTOS: DAVID CAMPILLO.

EL PRINCIPAL CLIENTE DE OPERACIONES VINCULADAS A LA LOGÍSTICA DELLIBRO SON LOS DISTRIBUIDORES DE DESTINO

En el caso de ADF, al tratarse deuna empresa pequeña, cuentancon un almacén en Castell Mont-juic, en Barcelona. El resto de ac-tividades dentro de la cadena desuministro están externalizas yrealiza colaboraciones con otrasempresas del sector. Se trata deuna colaboración conscientes deque el trabajo en equipo benefi-cia a todos: clientes, intermedia-rios y a las propias empresas.Aún así, las nuevas tecnologíasllegan con fuerza al mercado y yahay portales de venta a través deInternet que han confirmadoque la venta de e-books superaya a la venta de libros de tapadura en su web. Es un nuevocompetidor tecnológico al libroque se abre camino a pasos agi-gantados. En este sentido, desdeADF confirman: “Hemos detec-tado una caída en las cantidadesy volúmenes, pero el número deembarques aumentó. Es decir,ahora los clientes piden menoscantidades, pero más a menudo”.

Esto obedece, tal y como explicaJuan Carlos Campillo, más a lostiempos de adversidad que viveel mundo a día de hoy que a lasnuevas tecnologías. El director gerente de ADFapunta: “Sabemos que el libro di-gital se ganará su espacio yprueba de ello es su presenciaen las últimas ferias. Sin embargo,hasta ahora, el invento aún no setraduce en una amenaza clara.Concebimos a las nuevas tecno-logías como una gran oportuni-dad de acceder a nuevosmercados y clientes. Para ello, es-tamos trabajando en la actualiza-ción de nuestra página web concontenidos vigentes y atractivossobre nuestra oferta de servicioscon el ánimo de hacer crecernuestra base de clientes”.

EN TODO ESTE PROCESOLOGÍSTICO hAY ASPECTOSCLAVES, PUNTOS DENTRO DELA CADENA DE SUMINISTRODONDE EL CUIDADO SECONVIERTE EN ALGO MáS. ENESTE CASO EL PASO ESENCIALRESIDE EN LOS PLAzOS DEENTREGA PARA LAS SALIDASMARÍTIMAS

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IMAGEN DEL ALMACÉN DE ADF. FOTO: DAVID CAMPILLO.

LOS LIBROS SON CARGAS DENSAS, QUE SUELEN IR EN PALÉS Y ES IMPORTANTE QUE VAYAN CON TAPA Y RETRACTILADOS.

AÉREO/ COOL&FAST

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ira Iberia Cargo refuerza

su apuesta por losperecederos con

Cool&Fast

MIGUEL JIMÉNEZ

España viene persiguiendodesde hace años con mayor omenor for tuna alcanzar unnuevo status en los tráficos decarga aérea. Su periferia ha sidoun fuerte handicap que lastrabalos enclaves peninsulares frentea la pujanza de los grandes hubscontinentales, como Fráncfor t,París, Ámsterdam o incluso Lon-dres.Para cambiar esta tendencia, unade las grandes bazas comercialesque a lo largo de estos años seha intentado poner en valor hasido la de España como puertade entrada y salida de Europa,convertida en gran hub trans-continental para los tráficos Eu-ropa-Sudamérica y, en losúltimos tiempos, ExtremoOriente-Europa-Sudamérica.Desde la época del acuerdo decolaboración entre los aero-puertos de Madrid y Miami paracrear un gran puente entre los

dos continentes, diversos hansido los intentos por aprovecharesta potencialidad.Entre otras, dos fueron y son lasbazas que han venido susten-tando la viabilidad de este obje-tivo: la primera, la ofer ta decarga de la aerolínea líder entreEuropa y Sudamérica, Iberia, conamplio espacio para las mercan-cías en su bodega de pasaje; lasegunda, el mercado de los pro-ductos perecederos, del que losdistintos países sudamericanosson líderes de exportación anivel mundial en parcelas comola flor cortada, la fruta o el pes-cado.Estos dos factores se acaban dereactivar con la apuesta de IberiaCargo por su nuevo servicioCool&Fast.

SUDAMÉRICASegún explica Juan Ignacio DíezBarturen, director general deIberia Cargo, “siempre hemosobservado nuestra fortaleza a la

hora de llenar nuestros avionesdesde Europa con destino aSudamérica y, en cambio, la ne-cesidad de un mayor esfuerzopara rentabilizar los retornos.Para nosotros siempre es másfácil ir que volver”.

“En este sentido, la gran oportu-nidad siempre ha sido el perece-dero, pues la carga aérea quesale de Sudamérica es un 70%perecedero, flores, fruta, pescadoo carne principalmente”, aseguraBarturen.Con este nicho en el punto demira, Iberia Cargo ha analizadola potencialidad de su hub deMadrid como punto de tránsitodel perecedero sudamericanocon destino a Europa y, sobretodo, ha hecho un completo es-tudio interno para determinarcuáles eran sus debilidades ycómo atajarlas.El resultado de todo este pro-ceso ha sido Cool&Fast, unnuevo servicio de valor añadidocon el que Iberia multiplica la ca-lidad en el tratamiento de lamercancía en su hub de Barajasy reduce considerablemente lostiempos de tránsito en el posi-cionamiento de la carga en elcentro de Europa.Por lo que respecta a la calidaden la manipulación, según DíezBarturen, “es obvio que cuantomejor sea la manipulación y con-trol de la carga a su llegada al ae-ropuerto, más tiempo de vidatiene el perecedero, más valorañadido se aporta a la carga ymás atractivas son Iberia y Ma-drid para dirigir por aquí la mer-cancía”.De esta forma, Iberia ha definidotoda una serie de nuevos proce-sos bajo el paraguas Cool&Fastcon la máxima de no sólo noromper la cadena de frío, sino noalterar lo más mínimo la tempe-ratura idónea del producto entodo el proceso de manipula-ción.En este sentido, el punto críticoa salvar es el tránsito de la mer-cancía desde la Terminal 4 de Ba-rajas hasta la Terminal de IberiaCargo en el Centro de CargaAérea, cuando sobre todo en elperiodo mayo-septiembre elcalor del ambiente pone enriesgo la calidad de los produc-tos.Son una decena de kilóme-

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IBERIA MULTIPLICA LA CALIDAD DE LA MANIPULACIÓN DEL PERECEDERO EN BARAJAS CON COOL&FAST.

El transporte de productos perecederos siempre ha sido una cuenta pendiente de lacarga aérea en España. Es cierto que ha sido y es un mercado tradicional y, en laactualidad, representa un alto volumen de la mercancía que llega y sale por avión denuestro país. No obstante, desde muchos ámbitos se entiende el perecedero como laclave para que los aeropuertos españoles den el gran salto y sitúen a la península enuna nuevo dimensión dentro del mapa de la carga aérea mundial. Consciente de estereto, Iberia acaba de poner en marcha Cool&Fast, un nuevo servicio de valor añadidocon el que pone el perecedero en su punto de mira para lograr un punto de inflexióny abrir nuevos ámbitos de crecimiento.

COOL&FAST ES UN NUEVOSERVICIO DE VALOR AñADIDOCON EL qUE IBERIAMULTIPLICA LA CALIDAD ENEL TRATAMIENTO DE LAMERCANCÍA EN SU hUB DEBARAjAS Y REDUCECONSIDERABLEMENTO LOSTIEMPOS DE TRáNSITO EN ELPOSICIONAMIENTO DE LACARGA EN EL CENTRO DEEUROPA

tros de distancia en los que Ibe-ria ha hecho desaparecer la ma-nipulación a la intemperie de lospalés de productos perecederosy su traslado sin medios de frío.Gracias a la inversión en seisnuevos camiones frigoríficos, di-señados específicamente paraeste nuevo servicio de cargaaérea, Iberia multiplica la conser-vación del perecedero..

PROCESOCon el nuevo servicioCool&Fast, los palés de perece-deros parten en origen identifi-cados como tal y especí-ficamente ubicados en los avio-nes para su óptima descarga. Así,cuando aterriza el avión en Ba-rajas, uno de los nuevos camio-nes frigoríficos está esperandojunto al aparato, de tal formaque los palés salen del avión yentran directamente en el ca-mión frigorífico, preparado conla temperatura que requiera elproducto en cuestión.A continuación parte inmediata-mente a la terminal, donde Iberiatambién ha invertido en una ins-talación de humidificación paramantener una temperatura ade-cuada en la zona de descarga yentrada de los productos en elalmacén de perecederos.Todo el proceso es supervisadopor un equipo de profesionales es-pecíficamente preparados en elmarco del servicio Cool&Fast, contareas como tomar y anotar latemperatura de la mercancía tantocuando se descarga del avióncomo cuando llega a la terminal.

Gracias a este proceso, Iberiaestá logrando, según informacio-nes de sus propios clientes, queen casos como la flor cortadaésta llegue a tienda sin haberperdido hasta diez grados detemperatura, “lo que suponemultiplicar la vida de la flor y, portanto, incrementa su valor y lacalidad ante el cliente”.

RAPIDEZNo obstante, el nuevo servicioCool&Fast también tiene la di-mensión de “rapidez”. Así, Iberiano sólo quiere optimizar la ma-nipulación del producto, sinotambién ganar cuota de mer-cado como puerta de entradaen Europa reduciendo los tiem-pos de tránsito con los grandesenclaves importadores centro-europeos.En este sentido, Iberia ha redise-ñado su red de transporte te-rrestre, de tal forma que si antesconectaba Madrid con Ámster-

FLOTA ESPECÍFICAPara la puesta en marcha de Cool&Fast, Iberia Cargo ha hechouna importante inversión a través de Multiservicios Aeroportua-rios, la empresa que opera el servicio de conexión de mercancíaentre la T-4 de Barajas y la terminal de carga de Iberia en el Cen-tro de Carga Aérea.Lo más destacado son los seis nuevos camiones frigoríficos mo-delo Iveco Stralis 310, con capacidad para transportar tres palésde las mismas dimensiones que los requeridos para las bodegasde los A-340, que son los aviones de Iberia que operan las rutasentre España y Sudamérica.Su caja ha sido diseñada por Tecnove, mientras que la cama derodillos tractores para el movimiento interno de los palés ha sidoprovista por Secon Components.Todos y cada uno de los elementos de estos vehículos ha sidopensado y diseñado para adaptarse a las características del ser-vicio: potencia de las cabezas tractoras, dimensiones de la caja,equipos de manipulación, equipos frigoríficos, material de aisla-miento, etc. Están pensados por y para el servicio Cool&Fast.

LA CARGA COOL&FAST LLEGA EN EL AVIÓN DONDE LE ESPERA EL CAMIÓNFRIGORÍFICO.

LOS PALÉS ENTRAN EN EL VEHÍCULO BAJO UN ESTRICTO CONTROL.

UNAS LAMAS DE PLÁSTICO PROTEGEN EL FRÍO DEL INTERIOR DEL CAMIÓN.

AÉREO/ COOL&FAST

GRACIAS A ESTE PROCESO,IBERIA ESTá LOGRANDO, qUEEN CASOS COMO LA FLORCORTADA ÉSTA LLEGUE ATIENDA SIN hABER PERDIDOhASTA DIEz GRADOS DETEMPERATURA, LO qUESUPONE MULTIPLICAR LA VIDADE LA FLOR

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dam, Fráncfort, Ginebra o Lon-dres en 36 horas, ahora los ca-miones aéreos frigoríficos deIberia son capaces de posicionarla mercancía que sale de Madriden estos hubs centroeuropeosen tan sólo 24 horas.“Ya lo estamos haciendo conéxito –asegura el director gene-ral de Iberia Cargo-. Hemos cre-ado un sistema que utiliza tresconductores, de tal forma queen cada parada se suelta la ca-

beza tractora y el nuevo con-ductor coge el tráiler”.“De esta forma aseguramos queuna mercancía que proceda porejemplo de Brasil y que tengadestino el mercado de flores deÁmsterdam, puede apostar porel transporte aéreo de Iberia y,vía Madrid, donde se garantizauna óptima manipulación, llegara destino en tan sólo 48 horas”,afirma Díez Barturen.Iberia Cargo inició el servicio enpruebas el pasado mes de mayocon dos camiones frigoríficosadaptados y, en este momento,ya opera con él a pleno rendi-miento gracias a la incorpora-ción de los seis nuevos camionesespecíficamente diseñados paraCool&Fast.Ahora la labor se está centrandoen dar a conocer el servicio a losexportadores de las principalesplazas sudamericanas y en pre-sentar sus ventajas a los impor-tadores nacionales y europeos,con la celebración de visitas paraconocer in situ el manejo de lacarga en Barajas.Una vez definida la parcela ope-rativa, ahora entra en juego laparcela comercial para concretaruna nueva dimensión para lacarga perecedera en Madrid.

CON VISTAS A LA FUTURA TERMINALLa decisión de Iberia Cargo de reforzar su competitividad en elnicho de la carga aérea perecedera tiene importantes implicacio-nes de cara al futuro.De forma cíclica, el Aeropuerto de Madrid-Barajas ha vivido eldebate interno de la necesidad o no de contar con una terminalespecífica para perecederos y, en todo caso, de contar con unainstalaciones amplias y adecuadas.Iberia, en estos momentos, tiene sobre la mesa el posible trasladode su terminal de carga, ubicada actualmente en el Centro deCarga Aérea, a la zona de entrepistas, mucho más cerca de la T-4, lo que reduciría ineficiencias operativas.Es un proyecto como mínimo a medio plazo que, en todo caso,en su diseño debería tener en cuenta qué hacer con los perece-deros y qué dimensión otorgarles en los nuevos espacios.Más allá de futuribles y apuestas vagas, Cool&Fast supone, segúnfuentes de Iberia Cargo, una apuesta seria por ver cuánto puededar de sí el perecedero, de tal forma que en el diseño de la nuevaterminal se tenga en cuenta esta proyección sobre la base de unservicio real.“Muchos se preguntarán para qué dedicarle más espacio al pe-recedero si los tráficos son los que son y otros pensarán que hayque dar mucho espacio pues la inversión es tan importante quesi no hay espacios adecuados perderemos una oportunidad y yano habrá marcha atrás en el futuro. Pues bien, con proyectoscomo Cool&Fast nos anticipamos con una apuesta por este nichode mercado y aportamos datos para una configuración óptimade la nueva terminal”, asegura Juan Ignacio Díez Barturen, direc-tor general de Iberia Cargo

“ASEGURAMOS qUE UNAMERCANCÍA qUE PROCEDAPOR EjEMPLO DE BRASIL YqUE TENGA DESTINO ELMERCADO DE FLORES DEáMSTERDAM, PUEDE APOSTARPOR EL TRANSPORTE AÉREODE IBERIA Y, VÍA MADRID,DONDE SE GARANTIzA UNAÓPTIMA MANIPULACIÓN,LLEGAR A DESTINO EN TANSÓLO 48 hORAS”, AFIRMADÍEz BARTUREN

ANTES DE SUBIR AL CAMIÓN SE TOMA LA TEMPERATURA DE LA CARGA.

EL CAMIÓN RECORRE POR LA VÍA INTERIOR DEL AEROPUERTO LOS MÁS DE DIEZKILÓMETROS QUE SEPARAN LA T-4 DEL CCA.

LA MERCANCÍA LLEGA A LA TERMINAL DE IBERIA CARGO Y ES DESCARGADA.

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TERRESTRE/ RELEVO EN LA DG TRANSPORTE TERRESTREEL YA EX-DIRECTOR

GENERAL DETRANSPORTE TERRESTRE,JUAN MIGUEL SÁNCHEZ,

JUNTO AL PRESIDENTEDEL CNTC, OVIDIO DE LA

ROZA, DURANTE LAÚLTIMA ASAMBLEA

GENERAL DECONETRANS.

Ahora que no estás

MIGUEL JIMÉNEZ

Sin duda, el cese de Sánchezobliga a echar la vista atrás y acomprobar que, se quiera o no, sugestión coincide con una enormebatería de acontecimientos histó-ricos para el transporte por ca-rretera, un conjunto de medidas,acuerdos y posicionamientos pro-pios y ajenos que han hecho delsector lo que hoy es en plenosiglo XXI.No olvidemos que Sánchez llega ala Dirección General de Trans-porte por Carretera en marzo de1999, es decir, apenas cinco mesesantes del gran hito en la historiareciente del sector: la descontin-gentación. En agosto de aquel añove la luz un real decreto que su-pone el eje de toda la política deSánchez y su equipo: la liberaliza-

ción, el ejercicio del transporte porcarretera en un mercado presididopor la libre y leal competencia.

Después vinieron muchos otrosreales decretos y órdenes minis-teriales, modulando, ampliando,corrigiendo o acotando el accesoal mercado y el ejercicio de laprofesión, pero sin perder de vistael deseo de reducir el interven-cionismo de la Administración.Han sido muchos pequeñospasos, porque Juan Miguel Sán-chez defendió ante todo trabajarcon consenso y, teniendo la hojade ruta bien definida, no le im-portó avanzar más lentamente.Eso sí, nunca detuvo el barcohacia esa meta liberalizadora.

CNTCEsta máxima del consenso y eldiálogo ha sido fundamental.Nunca el Comité Nacional deTransporte por Carretera(CNTC) tuvo tanto protago-

nismo como a lo largo de estosonce años. Es más, el trabajo eneste periodo ha sido práctica-mente conjunto en el marco delas infinitas mesas y grupos de tra-bajo creados por la Administra-ción y el sector. Siempre ambaspartes supieron el lugar que ocu-paban pero Sánchez busco elacuerdo prácticamente en todo.Un buen ejemplo de este talantees la incorporación de las asocia-ciones de empresas cargadoras almarco de negociación y debatedel futuro del sector, otro granlogro de la política de Sánchez.No obstante, en este ámbito ha-bría que marcar por encima detodo la aprobación en 2001 delPlan Estratégico para el Sector delTransporte de Mercancías porCarretera, el Plan PETRA, un am-bicioso programa de dinamizacióny transformación del sector condiversas líneas estratégicas parabuscar un nuevo futuro. Sustituidoen 2008 por el PETRA II, supusola primera plasmación seria y porescrito de los grandes males queatenazaban al sector y de losgrandes remedios para su resolu-ción. Tal vez, todo hay que decirlo,levantó excesivas expectativas sinos atenemos a los resultados lo-grados.

BATALLASEn este sentido, en estos onceaños Sánchez ha afrontado innu-merables batallas, unas resueltascon éxito, otras aún pendientes.La primera, sin duda, la de la ato-mización, piedra angular sobre laque se edifica la debilidad estruc-tural del sector y que crea impor-tantes agujeros negros en ámbitoscomo la negociación proveedor-cliente o la formación, pilares bá-sicos de un sector competitivo.Aquí los números no engañan.

El sector del transporte por carretera inicia unanueva etapa tras el cese de juan Miguel Sánchez

Sea cual sea la dimensión que el tiempo y el reposo otorguen a la gestión de JuanMiguel Sánchez al frente de la Dirección General de Transporte Terrestre del Ministeriode Fomento, lo cierto es que su cese, once años después de su nombramiento, marca uninevitable punto de inflexión en la historia reciente del transporte por carretera enEspaña. Once años en los que, sin duda, el sector sigue sin resolver sus grandes malesestructurales, pero donde no se puede negar una importante evolución presidida por lasdos grandes directrices que han marcado la gestión de Sánchez en este tiempo: eldiálogo y la liberalización.

hAN SIDO ONCE AñOS qUE,COMO jUAN MIGUEL SáNChEzhA DIChO, hANREPRESENTADO “UNA TAREAAMBICIOSA” DONDE “NO SEPUEDE DECIR qUE hAYA SIDOUN ÉxITO ROTUNDO” PERO“hA hABIDO AVANCESEVIDENTES, LOS RETOS ESTáNCLAROS Y LOS OBjETIVOSESTáN MARCADOS EN LOSPLANES ESTRATÉGICOS”

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JUAN MIGUEL SÁNCHEZ JUNTO A TEOBALDO GUERRERO, EX-PRESIDENTE DE ACTE, DURANTE LA ASAMBLEA DECETM, UNO DE SUS ÚLTIMOS ACTOS PÚBLICOS COMO DIRECTOR GENERAL.

El sector está once años despuésmuchos menos atomizado. Lalabor de Juan Miguel Sánchez senota. Ahora bien, ¿es suficiente?Obviamente no.El avance por ejemplo en el temade la traslación de los costes a losprecios sigue siendo lento y dolo-roso. No obstante, no se puededesdeñar otro hito muy significa-tivo como es el de las cláusulas derevisión automática de preciospor variación del precio del gasó-leo, un embrión en los Acuerdosde 4 de octubre de 2000 que diezaños después quedó formal-mente recogido en la Ley delContrato de Transporte Terrestre,otro gran logro de la gestión deSánchez, que permitió abolir la le-gislación decimonónica reinante.La carga y descarga, otro gran ca-ballo de batalla del sector tambiénintentó resolverse en esta ley, des-pués de que desde comienzos dela década la Dirección Generalhubiera impulsado con el CNTCy los cargadores las célebres nor-

mas RAL de buenas prácticas.Otra gran batalla es la de la com-petencia desleal. Fruto de esteafán de Juan Miguel Sánchez y elCNTC por erradicarla es la re-forma de la LOTT de 2003, contoda una modificación del régi-men sancionador consensuadaentonces con el sector y queahora, no obstante, se está revi-sando por considerarse excesivaen algunas sanciones. Esto da ideadel empeño puesto en esta tarea.Merece la pena mencionar a este

respecto, el trabajó que lideróSánchez para en coordinacióncon las consejerías autonómicasponer coto a los guetos mafiososde los puertos, a raíz de la confe-rencia sectorial celebrada en San-tiago de Compostela en 2005.En cuanto a la formación, fue unode los pilares del PETRA, luegoacompasado por la normativaeuropea, que cristaliza en la di-rectiva de formación continuaque recientemente entró envigor y en la creación bajo el im-

pulso de Juan Miguel Sánchez dela Fundación Transporte y For-mación.

GASÓLEOCapítulo aparte merece la batalladel gasóleo, que en este tiempofue siempre la gota que colmó elvaso y puso de manifiesto todaslas debilidades del sector.Llegó a provocar los tres momen-tos más críticos para Juan MiguelSánchez en estos once años degestión, tres paros de los que

TERRESTRE/ RELEVO EN LA DG TRANSPORTE TERRESTRE

EL SECTOR DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR CARRETERA 1999-2010

Número de Autorizaciones 142.497 254.308 +78,46%Media de Autorizaciones/Empresa 2,08 3,57 +1,49 autorizaciones (+71,6%)Empresas con 1 autorización 47.214 (68,8%) 33.300 (45,8%) -29,47% (-23 p.p.)Empressas con <5 autorizaciones 64.856 63.285 -2,42%Empresas con >20 autorizaciones 465 1.587 +241%Empresas con >60 autorizaciones 54 257 +375%Oferta de transporte 2.822.147 toneladas (capacidad) 5.167.775 toneladas (capacidad) +83%Transporte Realizado 827,05 millones de toneladas 1.711,3 millones de toneladas (1) +107%Precio medio kilómetro Índice 100 (2) 134,2 +34,2 puntosCoste por kilómetro Índice 100 (2) 143,6 +43,6 puntosCostes totales anuales Vehículo Articulado de carga gral. 83.172 euros (2) 119.420 euros +43,5%Costes por kilómetro Vehículo articulado de carga gral. 0,69 euros/kilómetro recorrido (2) 0,99 euros/kilómetro recorrido +43,5%Precio gasóleo A en surtidor 0,516 euros/litro (85,9 pesetas) 1,093 euros/litro +111,8%

(1) Dato a cierre de ejercicio de 2009 - (2) Datos a 1 de enero de 2010Fuente: Observatorio de Costes del Transporte de Mercancías por Carretera. Ministerio de Fomento

Diferencial precio/coste: -9,4 p

Vehículos Pesados Sector PúblicoAntes de Juan Miguel SánchezEnero 1999

Después de Juan Miguel SánchezSeptiembre 2010 Variación

EL CESE DE SáNChEz OBLIGAA EChAR LA VISTA ATRáS Y ACOMPROBAR qUE, SE qUIERAO NO, SU GESTIÓN COINCIDECON UNA ENORME BATERÍADE ACONTECIMIENTOShISTÓRICOS PARA ELTRANSPORTE POR CARRETERA

JUAN MIGUEL SÁNCHEZ, EN UN CORRILLO DURANTE LAS NEGOCIACIONES CON MOTIVO DEL PARO SECTORIALDE JUNIO DE 2008. EL DIÁLOGO SIEMPRE FUE UNA DE SUS BANDERAS.

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5 de marzo de 1999: Juan Mi-guel Sánchez García es nom-brado Director General deFerrocarriles y Transportes porCarretera.

24 de agosto de 1999: Ordenpor la que se desarrolla el Regla-mento de la Ley de Ordenaciónde los Transportes Terrestres enmateria de autorizaciones detransporte de mercancías porcarretera, generándose el pro-ceso conocido como “descon-tingentación”.

27 de abril de 2000: FranciscoÁlvarez-Cascos es nombradoministro de Fomento, confir-mando en su puesto a Juan Mi-guel Sánchez.

2 de octubre de 2000: Se ini-cia un paro nacional convocadopor el CNTC.

4 de octubre de 2000: Losministerios de Fomento y Ha-cienda firman con el CNTC y lasasociaciones de cargadores losAcuerdos del 4 de octubre.

25 de junio de 2001: El minis-tro de Fomento, Francisco Álva-rez-Cascos, y el presidente delCNTC, Ovidio de la Roza, ratifi-can el Plan Estratégico del Sectordel Transporte de Mercancíaspor Carretera, Plan PETRA.

11 de marzo de 2002: Seaprueba la Directiva 2002/15CErelativa a la ordenación deltiempo de trabajo de las perso-nas que realizan actividades mó-

viles de transporte por carre-tera.

8 de octubre de 2003: Se re-forma la LOTT con la aproba-ción de la Ley 29/2003 sobremejora de las condiciones deCompetencia y Seguridad en elmercado de transporte por ca-rretera.

17 de abril de 2004: Magda-lena Álvarez Arza es nombradaministra de Fomento, confir-mando a Juan Miguel Sánchez enel cargo como director generalde Transporte por Carretera.

4 de febrero de 2005: La Co-misión de Directores Generalesde Transporte de la Administra-ción Central y de las Comunida-des Autónomas acuerdan enSantiago de Compostela un con-junto de medidas para lucharcontra la competencia desleal enel trasporte por carretera en elámbito portuario.

17 de octubre de 2005: Seinicia un paro nacional convo-cado por el CNTC.

18 de octubre de 2005: El mi-nisterio de Fomento, el CNTC ylas asociaciones de cargadoresfirman los Acuerdos del 18 deoctubre, que implican a cinco mi-nisterios y que fueron ratificadospor el Consejo de Ministros.

17 mayo de 2006: Se apruebala Directiva 2006/38 relativa a laaplicación de gravámenes a losvehículos pesados por utilizaciónde determinadas infraestructu-ras.

21 de diciembre de 2006:Orden EHA/3929/2006 por laque se establece el procedi-miento para la devolución par-cial del impuesto sobrehidrocarburos. Nace el gasóleoprofesional.

20 de marzo de 2007. Seaprueba la Orden Ministerial porla que se desarrolla el Regla-mento de la Ley de Ordenaciónde los Transportes Terrestres enmateria de autorizaciones detransporte de mercancías porcarretera y que tiene como prin-cipal medida la universalizacióndel ámbito nacional para todaslas autorizaciones de transportede mercancías.

6 de julio de 2007: Aprobadoel Real Decreto 902/2007 deTransposición de la Directiva deTiempos de Trabajo.

20 de julio de 2007: Aprobadoel Real Decreto de transposiciónde la Directiva 2003/59/CE rela-tiva a la cualificación inicial y a laformación continua de los con-ductores profesionales.

1 de marzo de 2008: Co-mienza a desarrollarse formal-mente el Plan PETRA II.

12 de abril de 2008: Magda-lena Álvarez es designada denuevo ministra de Fomento enel segundo gobierno de José LuisRodríguez Zapatero, confir-mando en el cargo a Juan MiguelSánchez.

9 de junio de 2008: Fenadis-mer, Fedatrans y Plataforma con-vocan un paro sectorial.

11 de junio de 2008: El minis-terio de Fomento, el CNTC y lasasociaciones de cargadores fir-man los Acuerdos del 11 dejunio, que implican a siete minis-

terios y que fueron ratificadospor el Consejo de Ministros.

23 de julio de 2008: Seaprueba una nueva orden mi-nisterial que reforma el régimende autorizaciones, que regula latransmisibilidad y elimina la exi-gencia de contar con un deter-minado número deconductores en función de laflota de que sea titular la em-presa transportista.

7 de abril de 2009: JoséBlanco es nombrado nuevo mi-nistro de Fomento, confirmandoen el cargo a Juan Miguel Sán-chez como director general deTransporte Terrestre.

24 de abril de 2009: Real De-creto 713/2009 por el que se es-tablecen los criterios para ladeterminación de los peajes aaplicar a determinados vehículosde transporte de mercancías.

11 de noviembre de 2009:Aprobada la nueva Ley 15/2009del contrato de transporte te-rrestre de mercancías.

16 de junio de 2010: El Parla-mento Europeo rechaza la ex-clusión de los autónomos de laDirectiva de Tiempos de Trabajoy la Comisión Europea renunciaa su objetivo, quedando definiti-vamente incluidos.

3 de septiembre de 2010: ElConsejo de Ministros aprueba elcese de Juan Miguel Sánchezcomo director general de Trans-porte Terrestre.

La década que vivimos

TERRESTRE/ RELEVO EN LA DG TRANSPORTE TERRESTRE

surgieron tres acuerdos históricos,tres acelerones para lograr untransporte por carretera máscompetitivo, más sólido y másprofesionalizado.Tanto en los Acuerdos de 4 deoctubre de 2000, como en los de18 de octubre de 2005 y los de11 de junio de 2008 siempre exis-tió la sensación de que la Direc-ción General estaba del lado delos transportistas y de que aque-llos paros más bien estaban dirigi-dos contra los que decidían porencima en Fomento y en el restode ministerios.De estos tres grandes momentoshay que destacar, en primer lugar,cómo los canales de interlocuciónsectorial potenciados por Sánchezsirvieron, bajo la amenaza deparo, para lograr rápidos acuer-dos; en segundo lugar, cómo,sobre todo en 2005 y 2008, eltransporte por carretera requeríade toma de decisiones por otrosministerios que era necesario co-ordinar, de tal forma que en 2008se llegaron a firmar acuerdos queimplicaban a hasta siete ministe-rios; en tercer lugar, que el trans-porte por carretera era unacuestión de estado, ratificándose

los acuerdos de 2005 y 2008 porel Consejo de Ministros; y, encuarto lugar, que el gobierno sólonegociaba con quien tuviera surepresentatividad acreditada.No olvidemos cómo Juan MiguelSánchez desactivo por esta vía elya célebre movimiento de Plata-forma, que en 2008 había lide-rado el paro con un conjunto de

propuestas que iban contra ellibre mercado.Por extraño que parezca, deaquellos conflictos Juan MiguelSánchez salió aún más reforzado,tal vez porque su profundo cono-cimiento e interrelación con elsector permitía, una vez desatadoel conflicto, ser un facilitador antelos ministros.

Por cierto, no olvidemos que en2007 el sector consiguió bajo lagestión de Sánchez otra gran rei-vindicación histórica: el gasóleoprofesional.De todos estos años no podemosolvidarnos de la potenciación ydesarrollo de los Observatorios,instrumentos mejorables perohoy básicos para saber qué es el

EL NUEVO DIRECTOR GENERALMuy liviana es la experiencia del nuevo director general de Trans-porte Terrestre, Francisco Espinosa Gaitán, en el ámbito de la lo-gística. De su trayectoria, apenas se puede mencionar a esterespecto su presencia como consejero nombrado por el gobiernoandaluz en el Consejo de Administración de la entonces AutoridadPortuaria de Almería-Motril.Nacido en El Ejido (Almería), es diplomado en Derecho. Entre susúltimos cargos desempeñados hay que destacar que en el periodo2007-2009 ejerció como director de Proyectos de Ferrocarriles dela Junta de Andalucía en Jaén, Granada y Almería. Previamente, entre 2003 y 2007 fue director gerente de la EmpresaPública de Suelo de Andalucía, dependiente de la Consejería deObras Públicas, un puesto que compatibilizó con el de consejerode la Autoridad Portuaria de Almería.Espinosa Gaitán fue también delegado Provincial en Almería de laConsejería de Industria de la Junta de Andalucía entre los años1995-1996 y de la Consejería de Obras Públicas y Transportes deesta misma comunidad entre 1996 y 2003. En este periodo tambiénfue presidente del Consejo Provincial de Transportes.El nuevo director general de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento también ejerció como primer teniente de alcalde delAyuntamiento de El Ejido entre 1983 y 1991.En sus últimos años en distintos cargos de la Consejería de Obras Públicas y Transportes de la Junta de Andalucía coincidió con la en-tonces consejera, Concepción Gutiérrez, hoy secretaria de Estado de Transportes la principal valedora para su nombramiento comonuevo director general de Transporte Terrestre.Desde el punto de vista del modo ferroviario los retos de Francisco Espinosa están claros: la intermodalidad y el nuevo Plan Estratégicodel Transporte de Mercancías por Ferrocarril (ver pág 10).En cuanto al modo carretera, hay asuntos pendientes sobre la mesa de hondo calado, más allá de las reformas estructurales, entreellos la reforma del baremo sancionador, el debate sobre la implantación de la euroviñeta, la inclusión de los conductores autónomosen el ámbito de aplicación de la directiva de tiempos de trabajo y todo el desarrollo de la normativa sobre formación, capacitación yacceso a la profesión.

FRANCISCO ESPINOSA, PROMETIENDO SU CARGO EL 8 DESEPTIEMBRE COMO NUEVO DIRECTOR GENERAL DE TRANSPORTETERRESTRE.

EN 2008 LA MAYOR PARTE DE LOS MIEMBROS DEL CNTC RECIBIERON LA MEDALLA AL MÉRITO DEL TRANSPORTE ENUN GESTO, DICEN, DE JUAN MIGUEL SÁNCHEZ COMO AGRADECIMIENTO AL CNTC Y ANTE SU PREVISIBLE RELEVO.LUEGO EL PSOE VOLVIÓ A GANAR LAS ELECCIONES Y MAGDALENA ÁLVAREZ LE RENOVÓ LA CONFIANZA.

sector, dónde está y, sobre todo,qué decisiones tomar y si estánsiendo efectivas.Basta simplemente a este res-pecto recordar todo el análisis re-lativo a la dimensión empresarial,esencial en ese objetivo de redu-cir la atomización. Por cierto, hayque destacar en este ámbito todolo relativo a las ayudas al aban-dono de la profesión, otra inicia-tiva potenciada a lo largo de estosonce años.

EUROPANo podemos dejar de mencionaren este repaso la vertiente euro-pea, en una década en la que Eu-ropa se ha consolidado como elmotor de la legislación en materiade transporte por carretera y, en al-gunos aspectos, como un gran que-bradero de cabeza para Sánchez.

Por ejemplo, el ya ex-director ge-neral tuvo que lidiar en estosaños con un sector profunda-mente ofendido con el célebreLibro Blanco y su apuesta directapor el trasvase de carga del ferro-carril a la carretera.

No obstante, los dos aspectosmás controvertidos fueron la di-rectiva de tiempos de trabajo y laeuroviñeta. La primera fue suerror y la segunda, probable-mente su tumba.En cuanto a la directiva, muchos noperdonan que saliera adelante porel cambio de la posición españolaen el último minuto. Pero lo peores que de aquellos polvos vienenestos lodos. Por un lado, en la trans-posición fue imposible un acuerdopatronal-sindicatos y el texto queaprobó el Ministerio de Trabajocon el visto bueno de Fomentofue, a juicio del sector, aún más res-trictivo que la propia directiva. Elagujero ahí creado es tal que al cie-rre de estas líneas y más de diezaños después de la caducidad delconvenio, parece muy difícil un IIAcuerdo General, precisamentepor la imposibilidad de un acuerdoen los tiempos de trabajo. Aquellacesión española sigue supurandode manera muy significativa.Por lo que respecta a la eurovi-ñeta, el alineamiento de Sánchezcon el sector siempre fue total.No hay más que ver la transposi-ción de la directiva de 2003, sinefecto práctico para los peajes es-pañoles, o la oposición férrea deMagdalena Álvarez a la nueva eu-roviñeta.Eso sí, el nuevo marco presupues-tario y el déficit español hanhecho que el actual ministro nopiense lo mismo. Para muchos,esta disparidad de criterios es unade las razones de la salida defini-tiva de Sánchez después de onceaños que, como el mismo hadicho, han representado “unatarea ambiciosa” donde “no sepuede decir que haya sido unéxito rotundo” pero “ha habidoavances evidentes, los retos estánclaros y los objetivos están mar-cados en los planes estratégicos”.Sea como fuere, ya nada va a vol-ver a ser igual ahora que Juan Miguel Sánchez no está.

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EL GASÓLEO LLEGÓ ADESATAR LOS TRESMOMENTOS MáS CRÍTICOSPARA jUAN MIGUEL SáNChEzEN ESTOS ONCE AñOS DEGESTIÓN, TRES PAROS DE LOSqUE SURGIERON TRESACUERDOS hISTÓRICOS, TRESACELERONES PARA LOGRARUN TRANSPORTE PORCARRETERA MáSCOMPETITIVO, MáS SÓLIDO YMáS PROFESIONALIzADO

JUAN MIGUEL SÁNCHEZ EN 2001 CON EL ENTONCES MINISTRO DE FOMENTOFRANCISCO ÁLVAREZ CASCOS.

EN PRIMERA PERSONA/ MARINOS EN TIERRA

Marinos en tierra

El marcomoescuela

MIGUEL JIMÉNEZ ROLLÁN / SANDRA

LORENTE / ELENA GARCÍA / JAIME

PINEDO / JOANA MONZÓ

Eleuterio Martín creó en 1996Transibermar, convertida hoy enuna de las empresas más impor-tantes de España en el transportepor carretera entre el Norte deÁfrica y Europa. Este capitán de lamarina mercante, que recorrió elmundo en todo tipo de buquesdurante más de catorce años, re-conoce sin complejos que, enciertos aspectos, gestiona su em-presa igual que si fuera un barco.“Ser marino marca profunda-mente. Te forma y te prepara parala vida de una manera muy parti-cular. Por eso no puedo negar quedespués de tanto años coman-dando un barco, ahora comandela empresa en algunas cosas condeterminados esquemas simila-res”, afirma Martín.“Aquí se hace lo que yo digo. Ojo,no ‘porque yo lo digo’, que es

La marina mercante es mucho más que ir de acá para allá llevando y trayendomercancías. Incluso excede a experiencias tan vitales como conocer países, culturas,mundo. La marina mercante, por su idiosincrasia, por las particularidades de las tareas,los equipos profesionales, los ámbitos de trabajo y el singular espacio/tiempo, es unaauténtica escuela para la vida, un semillero intensivo de caracteres y valores que forjapersonas y profesionales. El mejor ejemplo es ver la obra de marinos que hoy son enEspaña importantes directivos con presencia en todos y cada uno de los eslabones de lacadena logística: en el sector del transporte por carretera, en el contract logistic, en lacarga aérea, en el modo ferroviario y, por supuesto, en el ámbito consignatario y naviero.Son marinos en tierra que muestran cómo la escuela de la mar les ha hecho llegar allugar que hoy ocupan en el ámbito laboral y, sobre todo, en la vida.

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SON MARINOS EN TIERRA QUE MUESTRAN CÓMO LA ESCUELA DE LA MAR LES HA HECHO LLEGAR ALLUGAR QUE HOY OCUPAN EN EL ÁMBITO LABORAL Y, SOBRE TODO, EN LA VIDA.

LA MANIFESTACIÓN MáS PODEROSA DE DIOSHay coincidencia en la mayoría de los casos a la hora de destacarel peor momento vivido a bordo de un buque. El protagonista esclaro: los temporales, cuando el mar embravecido tiene a los buquesa su merced y el miedo a perder lo más importante, la vida, haceacto de presencia.A Eleuterio Martín, consejero delegado de Transibermar, le cogióde lleno el célebre ciclón “Hortensia”, que en 1984 arrasó Galicia.Él se encontraba embarcado a la salida del Canal de la Mancha. “Ahíes cuando ves la magnitud y la fuerza de la naturaleza. Si Dios existeesa es su manifestación más poderosa”.“Teníamos olas de 12 metros y durante horas y horas sin descansoestuvimos subiendo y bajando. Al final, por diversas circunstancias,nos mandó hasta Cabo Verde, lo que da una idea de lo que vivimos”,afirma Martín.Jaime Ferrer, natural de Port Andratx y jefe de Operaciones Marí-timas de Transcoma y Travima Barcelona, recuerda como su tem-poral más fuerte “una vez al norte de Menorca, viniendo de Burgascargado de bobinas para Barcelona. Teníamos tramontana muyfuerte al norte del cabo de Caballería y tuvimos que virar para atrásy refugiarnos en cala Galdana porque la máquina no daba para lu-

char con las olas. Estuvimos fondeados un día y medio o algo así.Fue cuando más me asusté. ¡Estando al lado de casa!”.Para Eleuterio Martín, “es en estos momentos cuando ves a la gentede verdad, ves quién es valiente y quién no, y sobre todo ves si lagente tiene confianza en ti como capitán o no, si te respetan, sicreen en tus decisiones”.“En una empresa, ante un momento difícil, la gente se juega su sueldo,pero en el mar te juegas la vida, por eso es muy importante tener másque nunca esa confianza de quienes te rodean”, afirma Martín.

un matiz muy importante. Y estono encierra ningún tipo de auto-ritarismo. Se trata simplemente deque alguien tiene que tener la úl-tima palabra y tomar una decisióndefinitiva sobre qué se hace endeterminadas circunstancias, y aligual que en un barco esa decisiónle corresponde al capitán, en unaempresa le corresponde al em-presario”, aclara el consejero de-legado de Transibermar.

“Esto hay que transmitír-selo a tu equipo, porqueal final soy yo el responsa-ble y soy yo el que meestoy jugando mi dinero. Aesto, por otro lado, hay queunir dos cuestiones muy im-portantes. Una es dar ejem-plo, siempre, a tu equipo. Laotra es la confianza. Al igualque en un barco estás al finalen manos del capitán, y esclave la confianza de la tripula-ción para salir de cualquier ato-lladero, en una empresa esfundamental la confianza detodo el equipo profesional, loque da el equilibrio”.

CAPITAL HUMANOPrecisamente, el capital más esen-cial de una empresa es el capitalhumano. De cómo se interrela-ciona y de cómo se gestiona de-pende a menudo en gran medidael éxito de los distintos proyectos.En este sentido, el mar, de cara aexplorar una u otra vertiente, estambién un inmejorable campode formación para cualquier pro-fesional.“En el mar aprendí sobre todo aconvivir con equipos humanos”,asegura Jaime Ferrer, siete añosembarcado y hoy director deOperaciones de Transcoma y Tra-vima Barcelona. “Siempre naveguécon tripulaciones españolas, perotuve que aprender a convivir congente de diferente clase social,gente con un elevado grado cul-tural y buena educación y gentecon un nivel cultural, e incluso deformación como persona, bajo.Pero esto te enriquece porqueuno en la vida tiene que conocerel lado bueno y el lado malo delfactor humano”. Es la misma vivencia que tuvo Je-naro Suárez, piloto durante ochoaños y en la actualidad delegadoen la Zona Centro de TransportesSalom: “Como la tripulación y laspersonas con las que trabajascambian mucho, te acostumbras atratar con mucha gente. Convives

GANAR DINERO. “Me había quedado muypronto huérfano y cuando acabé el bachilleratobusqué cuál era la carrera más corta para co-menzar a ganar dinero cuanto antes. Por eso medecanté por los estudios de náutica, aunquenunca había tenido vocación marinera”.

PRIMER EMBARQUE. “Mi primer embarque fueen un petrolero llamado ‘Sardinero’, que iba alGolfo Pérsico por el Cabo de Buena Esperanzay tardaba 60 días. Desde el primer momento meencantó. Para un hombre soltero la vida marinaes la ideal, humana y profesionalmente. Conocesun montón de países, costumbres, mentalidades.Y luego tienes tiempo para estudiar, para leer...”

INDEPENDENCIA. “Lo que más me gustaba erala independencia y lo que menos... tal vez la al-tanería y la impertinencia de algunas autorida-des”.

EN UN DÍA. “En mi época llegábamos a estarembarcados hasta doce meses seguidos. Por eso,aunque el marino haya podido parecer siempreen algunos sentidos una persona de excesos, hayque entender que cuando llegabas a puerto trasveinte días de travesía tenías que aprovechar

para hacer en uno o dos días lo que los que es-taban en tierra habrían hecho en esos 20 días”.

TODAVÍA VIVE. “Uno de mis momentos másduros fue el día que un marinero se cayó de unpalo y se abrió la cabeza en dos. Rápidamente,pusimos su cabeza entre las rodillas del maqui-nista para apretar y cerrarla y a continuación co-rriendo le cosimos. Afortunadamente nos pillócerca de puerto. Todavía vive”.

POR MI HIJO. “Lo dejé por mi hijo. Desde lostres meses viajaba con mi mujer y conmigo enel barco, en una época en la que yo ya ejercía decapitán. Era el niño mimado de todo el mundo.Todos, oficiales y marineros, veían en él a loshijos que les estaban esperando en sus casas. Noobstante, al cumplir los 3 años tenía que empe-zar el colegio y decidimos poner pie en tierra.Yo no tenía trabajo esperándome, pero su edu-cación era lo primero”.

EMPRESARIO. “Con el tiempo, la creación deTransibermar fue algo natural. Siempre he tra-tado de ser muy independiente, de ahí queafrontara la aventura de tener mi propia em-presa”.

“TODOS VEÍAN EN MI hIjO ALOS NIñOS qUE LES ESTABANESPERANDO EN SUS CASAS”

Nombre: Eleuterio Martín García.Cargo: Consejero delegado de Transibermar.Edad: 58 años.Tiempo embarcado: Catorce años.Experiencia: Se embarcó por vez primera en 1970 y obtuvo el título deCapitán de la Marina Mercante en 1978. Trabajó en petroleros, bulk carriers,buques de carga general, frigoríficos, portacontenedores y remolcadores de altura.Ejerció como capitán entre 1980 y 1984.


en un espacio reducido con 30personas durante meses. Todo lohaces con ellos. Eso te hace des-arrollar una psicología de convi-vencia y te da la habilidad paratratar con las personas”.A esto hay que unir la valiosa ex-periencia que da gestionar comocapitán un equipo humano en tanespeciales circunstancias. Y ade-más no podemos despreciar lavertiente comercial y de relacio-nes públicas indispensable entodo directivo y que también seagudiza cuando estás en la mar.“Aprendí relaciones humanas, conlos empleados y colaboradores”,afirma José Ignacio Uriarte, hoy di-rector general de UASAC Iberia,“pero también aprendí relacionespúblicas, al tratar con todo tipo degente en diferentes países con di-ferentes mentalidades, ideas y re-ligiones”, un valioso legadocuando luego quieres ir por elmundo intentando crear negocioen cualquier otro ámbito.Mención especial merece el temade la toma de decisiones. Quéhacer ante una determinada cir-cunstancia es el gran dilema detodo directivo con responsabili-dad, un reto para el cual el maraporta una intensa, extensa y va-liosa experiencia.“El mar te enseña a tomar deci-siones y sobre todo a tomar de-cisiones en momentos críticos.Aunque pueda no ser la mejordecisión, tienes que tomar unadecisión y eso a menudo es vital”,afirma Agustín Oleaga, en la actua-lidad director general de Desarro-llo de Negocio de DHL SupplyChain Iberia y Capitán de la Ma-rina Mercante tras haber estadoembarcado nueve años.En este sentido, al final la expe-riencia como capitán aporta“calma en los momentos difícilesy de tensión y la capacidad demantener la cabeza fría para evitarque decisiones precipitadas te lle-ven al desastre”, asegura José

BASTA QUE TE DIGAN UNA COSA... “Yo soyasturiano, de San Juan de la Arena. Mi padre noquería que me dedicara a esto porque era unavida muy dura. Él primero se dedicó a la pesca yluego estuvo en la marina mercante. Pero cuandoeres adolescente, basta que te digan que no hagasuna cosa... Pero no me arrepiento, luego la vidate va llevando”.

TRES GUERRAS. “Tuve que trabajar en mitad detres guerras: en el 74 en la guerra de los griegosy los turcos; en el 81 en la guerra del Pérsicoentre Irán e Irak; y luego en la guerra de Nicara-gua. Recuerdo que en ésta última, teníamos queentrar con las luces apagadas al puerto y se pasamucho miedo. En Corinto (Nicaragua), había unpesquero encargado de arrastrar las minas y oíascómo alguna explotaba. En el Pérsico, se hundióun barco delante de nosotros por una mina...”

MORSE. En aquella época las comunicaciones enlos barcos eran por código morse y onda cortaen la radio, por lo que no se oía bien y la comu-nicación se iba. Ahora por ejemplo hay teléfonosatélite y es distinto. Otra de las dificultades erala situación del barco, íbamos con un sextante. Enaquellos tiempos empezaba a funcionar el radar

y posteriormente salió el GPS. Había una gran di-ferencia de cómo se trabaja ahora, que ya estátodo automatizado. Es como usar un ratón, paralas maniobras se utiliza un joystick. y ves cómose atraca: es mucho más sencillo que antes. Anteshabía que maniobrar, no tenías más sistema demedida que los walkies. Ahora todo es más rá-pido”.

“OBLIGADO”. “Un día, mientras estaba de vaca-ciones, me llamaron para decirme que había sa-lido una plaza en el Departamento deContenedores de la compañía en Madrid. Veníapensando en cómo decirle a mi jefe que no queríael puesto. Pero llegué y me vi “obligado”. Nuncahabía pensado que iba a venir a vivir aquí. Poraquel entonces estaba casado y tenía una hija, esotambién me impulsó para pasar a tener una vidamás estable. La verdad es que el trabajo de ma-rino era incompatible con la vida familiar”.

COMO UN BARCO. “En la actualidad trabajo enTransportes Salom, una empresa de transportede contenedores y carga convencional por carre-tera. Es complicado porque es como un barco,pero con un solo contenedor y hay mucha com-petencia”.

“TUVE qUE TRABAjAR ENMITAD DE TRES GUERRAS: SE PASA MUChO MIEDO”

Nombre: Jenaro Suárez González.Cargo Actual: delegado Zona Centro deTransportes Salom.Edad: 55 años.Tiempo embarcado: Diez años.Experiencia: Capitán de la Marina Mercante, aunque no llegó a ejercer como tal.Navegó ocho años para Trasatlántica y llegó a primer oficial. Antes había hechoprácticas en petroleros y gaseros. Se considera “piloto”.

33PARA ELEUTERIO MARTÍN, “SIRESPETAS AL MAR Y SABESLO qUE hACES, NO hAYPROBLEMA. Y ESTO ESFUNDAMENTAL EN CUALqUIERCAMPO DE LA VIDA: SI SABESY RESPETAS NO TENDRáSPROBLEMAS”

Ignacio Uriarte. Toda una lecciónpara la vida profesional en tierra.Se trata en el fondo una manerade ser, que Jenaro Suárez definecon un adjetivo, “resolutivo” y queen su caso aplica especialmente asu particular experiencia como pi-loto: “Entre la gente de máquinas,el mar hace que seas una personamuy resolutiva. Se te forma una

idea del trabajo, por la propiainercia, que te hace termi-nar el trabajo que te surjay no posponerlo”.

RESOLUCIÓNResolución también es saberactuar aunque un barco, pesea los grandes riesgos queconlleva su manejo, general-mente ofrece medios muy li-mitados. “Un barco es unaunidad de producción autó-noma en todos los sentidos. Elcapitán se encuentra solo y nopuede recurrir a ayuda externaen cosas tan dispares como ries-gos de navegación, averías, salud oaccidentes. La única asistencia conla que se puede contar es telefó-nica”.Pero aún así, como afirma Eleute-rio Martín, hay que actuar y seactúa: “Tienes que apañártelascon lo que hay y eso te talla. Te lle-vas golpes que cuando llegas a tie-rra te ríes porque aquí se asustanpor todo y se ahogan en un vasode agua”.“En el mar estás tú y nadie más.Tienes que enfrentarte sí o sí a losproblemas y hacerlo con éxito,una capacidad que tenemostodos los seres humanos peroque los marinos tenemos muydesarrollada por nuestra expe-riencia embarcados”, aseguraMartín.Otro valor importante es el de laimplicación. “El marino es alguienmuy implicado en su trabajo por-

POR TODO EL MUNDO. “Siempre había estadoen contacto con el mar porque soy de Port An-dratx (Mallorca). Mi padre navegó en Mallorca, enla época del contrabando con pailebotes. Y mi tíotambién era marinero. Pero ellos no me indujerana estudiar náutica. Me embarqué porque me gus-taba, me apetecía navegar por todo el mundo, co-nocer países y llegar a ser capitán de un mercante,aunque luego me faltaron dos años”.

ZAPATOS. “Una de las rutas que recuerdo con máscariño es la que hacía desde Rótterdam a Chile, víaCanal de Panamá, para regresar doblando el Estre-cho de Magallanes y recalar primero en África oc-cidental. El trato que recibíamos en Chile enparticular y, concretamente, en Talcahuano, en labahía de la Concepción era excepcional. Recuerdoque en Concepción el viceconsulado de España eratambién una zapatería. Cuando ibas allí a hacer untrámite el señor vicecónsul siempre te ‘sugería’comprarte allí unos zapatos, pues era el dueño dela zapatería”.

AVENTURERO. “Si tuviera que destacar un puerto,me quedo con Estambul, en el lado asiático, que sellama Haydarpasa. Hace 20 o 25 años tenía un aireun tanto aventurero. Y también recuerdo Kenitra,en Marruecos, donde íbamos a cargar fosfato. Era

un puerto muy pequeñito, al que entrabas a travésde un río”.

NO ME ARREPIENTO. “Tendría que haber nave-gado unos dos años más para lograr la titulación decapitán pero, por circunstancias de la vida, lo dejé.Por un lado, me salió un buen trabajo en tierra: co-ordinador de operaciones de Maersk España. Y porotro, tenía a mi novia en Barcelona. Las dos cosastuvieron un peso decisivo. Hay que tomar determi-nadas decisiones en la vida en los momentos másoportunos. En tierra he encontrado mejores y pe-ores situaciones laborales, pero no me arrepiento”.

QUÉ HACER. “Me gustaba mucho efectuar lasguardias en los puentes, navegando en el canal dela Mancha, cuando había una cierta tensión, o cru-zando Gibraltar, porque son zonas de mucho tráficoy tenías que emplear tus cinco sentidos para go-bernar el barco. Ahí es cuando vives plenamente laprofesión. En lo personal, destacaría navegar por elmar de los Sargazos o el Paso de La Mona, en plenoCaribe. Eran momentos que te dan mucho tiempopara pensar sobre ti: qué haces, qué quieres haceren el futuro, qué estarán haciendo tus amigos enestos momentos, qué estará haciendo tu novia…Es un compendio de situaciones y circunstanciasque recuerdo con cariño”.

“NO ME ARREPIENTO DE NOhABER LLEGADO A CAPITáN.EN LA VIDA hAY qUE TOMARDECISIONES”Nombre: Jaime Ferrer Frau.Cargo Actual: Jefe de Operaciones de Transcomay Travima Barcelona.Edad: 49 años.Tiempo embarcado: Siete años.Experiencia: Estudió Náutica en Barcelona y seembarcó por vez primera con 21 años. Realizó navegación de cabotajee internacional en ferrys, petroleros, graneleros, buques de carga general yportacontenedores. Su mayor responsabilidad fue como primer oficial de puente.


“EL MAR TE ENSEñA A TOMARDECISIONES Y SOBRE TODO ATOMAR DECISIONES ENMOMENTOS CRÍTICOS.AUNqUE PUEDA NO SER LAMEjOR DECISIÓN, TIENES qUETOMAR UNA DECISIÓN Y ESOA MENUDO ES VITAL”, AFIRMAAGUSTÍN OLEAGA

que vive en su propio puesto detrabajo. De ahí, que cuando sesalta a un trabajo en tierra, esa im-plicación se mantiene”, afirma Ra-fael Sanz.Para el hoy director de Proyectosde Erhardt, “aunque el nivel deimplicación dependa de la per-sona, en general el marino tieneun mayor compromiso con sutrabajo”.Y, al final, también aporta una ex-periencia y una formación que lehacen estar especialmente cualifi-cado para trabajar en cualquiermodo y en cualquier eslabón dela cadena logística.Rafael Sanz hace mención ex-presa del ámbito consignatario.“Un marino sabe que un barcollega a cualquier hora del día o dela noche, que el capitán y la tripu-lación tienen necesidades… Así,para un consignatario que no havivido la profesión, un barco es talvez una cosa que llega a puerto yque hay que quitarse de enmedio cuanto antes. En cambio,para un marino un barco es algovivo, personas que hay que aten-der, no solo carga”, lo que aportauna sensibilidad y una manera dehacer especial.

TODO ES LOGÍSTICALo mismo si lo trasladamos a unámbito tan evolucionado como esel de las operaciones logísticas in-tegrales o contract logistic. Tal ycomo asegura Agustín Oleaga, “alfinal todo es logística. El shippinges la gestión de los buques, dondeuna parte importante es la cargay otra la tripulación que lleva acabo todos los movimientos delbuque. Y al final todo eso es logís-tica: hacer el recorrido en elmenor tiempo y con el mínimocoste; adecuar la llegada a lospuertos de los buques a los hora-rios idóneos, para que las opera-ciones de carga y descarga sehagan en el menor coste ytiempo; buscar el equilibrio de

TRADICIÓN FAMILIAR. “Lo de ser marino meviene por tradición familiar. Todos los hermanossomos marinos, mi padre fue jefe de personal dela naviera y mis abuelos también fueron marinos.Somos de Gorliz (Vizcaya), un pueblo muy ma-rinero y toda la vida hemos estado relacionadoscon el mar”.

AYUDA A CRECER. “Los recuerdos son buení-simos. En esa época eres joven y conoces cultu-ras en diferentes partes del mundo. Te ayuda acrecer sin darte cuenta, con un gran conoci-miento de la forma de ser de las personas”.

BALLENA. “Recuerdo una vez navegando haciaGénova, que había buena mar, la máquina funcio-naba perfectamente pero en lugar de ir a 22nudos íbamos a 16. No sabíamos a qué se debíael retraso. De noche, en mi guardia, habíamosoído un golpe sordo en el barco. Cuando llega-mos a Génova nos dimos cuenta de que llevá-bamos en el bulbo del barco una ballena de 14metros de largo. La habíamos golpeado en lasIslas Hyères y llevado hasta Génova. Eso era loque nos había reducido la velocidad. Cuando co-menzamos a hacer la maniobra en el puerto, la

ballena estaba encima del bulbo con una mitadpara cada lado”.

POLINESIA. “Era siempre muy divertido el reci-bimiento que nos hacía el rey de Rangiroa (Poli-nesia Francesa). Íbamos en un crucero que teníabase en Tahití y nos recibía todas las semanascon los collares de flores y las músicas de allí.Aquello era un paraíso”.

ANTÁRTIDA. “En la Antártida estuvimos en los70, cuando no se había hecho prácticamente nin-gún crucero allí. Pasamos el Cabo de Hornosbastantes veces y siempre con buena mar. Re-cuerdo esos colores azul, verdoso y negro delhielo de la Antártida, había muchos icebergs yfocas por todos los sitios”.

DESEMBARCO. “El cambio fue natural. En 1979la naviera me solicitó que me convirtiera en de-legado para Sudamérica con base en BuenosAires y acepté. Luego en los 90 me contrataroncomo director de Logística de Aprovisiona-miento de la Expo’92 de Sevilla y a partir de ahíentré en el mundo del contract logistic hasta miactual posición en DHL Supply Chain”.

“RECUERDO CON INTENSIDADLOS COLORES AzUL,VERDOSO Y NEGRO DELhIELO DE LA ANTáRTIDA”

Nombre: Agustín Oleaga Liñero.Cargo: vicepresidente de Desarrollo de Negociode DHL Supply Chain Iberia.Edad: 60 años.Tiempo embarcado: 9 años.Experiencia: Navegó desde 1969 hasta 1978 en la naviera Ybarra y CompañíaSociedad Anónima, fundamentalmente en los buques “Cabo San Roque” y “Cabo SanVicente” haciendo cruceros y también en buques de carga de la naviera y en loscanguros para la línea Barcelona-Génova-Palma. Llegó a ejercer como primer oficial,aunque había obtenido el título de Capitán de la Marina Mercante en 1973.

“EL MARINO ES ALGUIEN MUYIMPLICADO EN SU TRABAjOPORqUE VIVE EN SU PROPIOPUESTO DE TRABAjO. DE AhÍ,qUE CUANDO SE SALTA A UNTRABAjO EN TIERRA, ESAIMPLICACIÓN SE MANTIENE”,AFIRMA RAFAEL SANz

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velocidad y consumo y realizartodas las operaciones de carga ydescarga... Todo eso es cien porcien logística. En el fondo es abso-lutamente lo mismo que puedeser hoy en día el concepto decontract logistic. Son técnicas di-ferentes pero es igual”, afirma elhoy vicepresidente de Desarrollode Negocio en España del gigantelogístico DHL Supply Chain.Al final, no cabe duda de que el

marino goza para siem-pre de un “carácterespecial”, como ase-gura Jenaro Suárez. Talvez porque comoafirma Agustín Oleaga“la educación siendomarino implica bastantedisciplina y rigor. Además,te hace tener perfecto co-nocimiento de lo quecuesta terminar los come-tidos de un trabajo deter-minado y por tanto valorarel esfuerzo de las personas”.Tal vez, también, porquecomo asegura José IgnacioUriarte, ser marino implica“trabajar duro y perseverarpara conseguir mejorar, demos-trando día tras día la capacidadde trabajo”.Tal vez, finalmente, porque comoexplica Jaime Ferrer, “cuandodejas de navegar sales reforzadocomo persona”.¿La gran enseñanza? “Ser tumismo”, afirma Eleuterio Martín, ysobre todo que “el fondo del marestá lleno de valientes. Es unmedio muy hostil. Ahora bien, sirespetas al mar y sabes lo quehaces, no hay problema. Y esto esfundamental en cualquier campode la vida: si sabes y respetas notendrás problemas”.26 años después de dejar el mar,Eleuterio Martín no duda a lahora de responder si volvería aembarcarse. “Sí, por supuesto. Entierra sigo sin encontrarme. Mefalta libertad”.

EXCAVADORAS. “Empecé a trabajar a los 18años, en una empresa que se llamaba Tejera Amo-rebieta y a los 20 años ya estaba al cargo de la can-tera y de todas las excavadoras y retroexcavadoraspara la extracción de arcilla y su suministro concamiones para la producción de ladrillos. No obs-tante, con 23 años comencé a navegar y hacer misprimeras prácticas”.

CONOCER MUNDO. “Me llevó a embarcarme latradición familiar y el ansia de vivir una experienciadiferente, visitando países y gente diversa, cono-ciendo mundo”.

RETOS: “Lo que más me gustaba era el trato congente diferente y el tener que enfrentarme a todotipo de retos y situaciones. En cuanto a lo quemenos me gustaba, si tengo que destacar algo esel trabajo de preparación de toda la documenta-ción en la llegada a los diferentes puertos”.

CAPITÁN. “Fui promocionado a capitán con 32años, a bordo de un buque de nueva construccióntipo handy max que se llamaba “IBF Trader”. Estapromoción fue uno de los momentos que más memarcó en mi vida, junto con, por supuesto, lamuerte de uno de mis hermanos y mi familia, la

educación y el apoyo que siempre he recibido deellos”.

AVANTE. “Recuerdo una anécdota, de una vez enel mar de Bering. Durante tres días estuvimos na-vegando avante y, cuando pudimos tomar una si-tuación verdadera, vimos que estábamos seis millasatrás”.

CALMA. “En aquellos años aprendí a mantener lacalma en los momentos difíciles y de tensión, amantener la cabeza fría para evitar que decisionesprecipitadas te lleven al desastre”.

AÑORANZA. “Lo que más añoro de aquellostiempos es la juventud y los largos periodos devacaciones”.

CAMBIO A TIERRA. “De la misma manera que losmarinos españoles desplazamos a los marinos delNorte de Europa, nosotros fuimos desplazados dela mayor parte de las compañías navieras por ma-rinos de Lejano Oriente, de países como India, Fi-lipinas o China. Yo estudié un Máster en TráficoMarítimo y Distribución en la Universidad Politéc-nica de Plymouth como puente para buscar un tra-bajo en tierra y a partir de ahí di el salto”.

“APRENDÍ A MANTENER LACABEzA FRÍA PARA EVITARDECISIONES PRECIPITADASqUE TE LLEVEN AL DESASTRE”

Nombre: José Ignacio Uriarte Lecue.Cargo Actual: director general de UASAC Iberia.Edad: 55 años.Tiempo embarcado: 11 años.Experiencia: Comenzó a navegar a los 23 años demarinero en Naviera Murueta. Después del periodo de prácticaspaso a navegar en buques extranjeros de Anders Jahre A.S. y R. S. Platou,promocionando a capitán con 32 años. Sus últimos años embarcado los pasóhaciendo sustituciones como capitán en Naviera Alicantina y Naviera Murueta.


HORROR A UNA OFICINA. “Fue al final de misestudios de Bachillerato cuando me llamó la aten-ción la idea de navegar y la vida del mar. Me horro-rizaba pensar en trabajar en una oficina. La mar eraun medio de vida distinto”.

FRUSTRANTE. “Mi primera experiencia fue unpoco frustrante, porque en un barco de pasajeroshay unas responsabilidades muy grandes que a unalumno no se le permiten asumir. Te quedabas untanto relegado a trabajos administrativos irrelevan-tes que te frustraban un poco. Además, se hacíanlas guardias en puerto y no navegando. Mi idea denavegar no era la de estar en puerto”.

AURORA BOREAL. “La navegaciones es algo muybonito. La mar no es una cosa azul con una rayaque la separa del cielo. Es algo que cambia todoslos días, a distintas horas del día, según el cielo esténublado, o si hay luna llena, o si sale la aurora borealcuando navegas cerca de Groenlandia para evitaruna borrasca. La mar no aburre”.

REFUGIO. “En el mar hay todo tipo de gente. Aun-que seas la persona más calmada del mundo, si tie-

nes algún problema en la familia o de cualquier tipo,nunca navegarás a gusto, tanto en navegaciones lar-gas o cortas, porque estarás pensando en los pro-blemas. También hay quien en la mar busca refugiode los problemas que tiene en tierra…Hay detodo”.

SALTO A TIERRA. “El salto a tierra fue casual. Nolo busqué. Estaba de vacaciones y el padre de unamigo, que era director de Comismar de Bilbao, medijo que necesitaban gente para una serie de traba-jos que se adaptaban a mi formación. Me pareció in-teresante y acepté. Aquello no duró mucho porqueera una mala época (1992). Intenté volver a navegar,pero tampoco había trabajo, y al final me quedé entierra”.

LUNA LLENA. “Claro que me gustaría volver a re-vivir la sensación de navegar. Recuerdo las guardiasde mar y esas lunas llenas en el Atlántico... Era unacosa maravillosa”.

SOY MARINO. “Sigo diciendo que soy marino mer-cante. En mi tarjeta dice que soy project manager,pero no me sale decirlo de forma espontánea”.

“LA MAR NO ES UNA COSAAzUL CON UNA RAYA qUE LASEPARA DEL CIELO, ES ALGOqUE CAMBIA TODOS LOSDÍAS, NUNCA ABURRE”

Nombre: Rafael Sanz Otxagabia.Cargo: project manager de Erhardt ProyectosBilbao.Edad: 46 años.Tiempo embarcado: Dos años.Experiencia: Estudió Náutica es la Escuela de Portugalete (Vizcaya). Hizo prácticasen el “Ciudad de Salamanca” de Trasmediterránea y más tarde en un petrolero y enun bulk-carrier. Su primer y único contrato profesional fue en 1991, como segundooficial en un quimiquero, el “Narcelle”, que trabajaba en el Mar del Norte.

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EL GUSANILLOPor mucho que pasen losaños, por mucho tiempo quese lleve en tierra, el mar siguetirando y el gusanillo se man-tiene despierto. “Sigo navegando –afirma Je-naro Suárez, delegado en laZona Centro de TransportesSalom-. Voy en barco de de-portes, en velero. Vamos amatar el gusanillo de la marporque la mar tira mucho.Tengo un amigo en Valencia yotro en Asturias con los quesuelo ir a navegar”.Agustín Oleaga, vicepresi-dente de Desarrollo de Ne-gocio de DHL Supply ChainIberia, cuenta por su partecon “un bote pequeño con elque navego todos los fines desemana en el Mediterráneo,en la Costa Brava, de mayo aoctubre. Además, tengo ami-gos que tienen veleros y aveces también voy con ellos.Siempre estoy muy vinculadoal mar”.Eso sí, una cosa es navegarpor placer en un barco propioy otra muy distinta es navegaren un gran buque gobernadopor otros. Eleuterio Martín,consejero delegado de Transi-bermar, que también tiene unbarco de vela con el que dis-fruta de la mar, lo tiene claro:“Ni he viajado ni creo quevaya a viajar nunca por placeren un crucero, por ejemplo.Estaría todo el rato sufriendo,analizando lo que hace elbarco, por donde tira el capi-tán, no disfrutaría”.

INFORME/ CATALUNYA

Catalunya: tener o...

tenerCatalunya cuenta con dos de los

principales puertos del Mediterráneo que,juntos, mueven casi el 20% del total de lasmercancías del sistema portuario español.

También tiene un aeropuerto encrecimiento que en los últimos años estáapostando seriamente por la carga y que

cada vez se acerca más a su sueño de serhub intercontinental. Catalunya tiene,

además, numerosas áreas logísticas deprimer nivel, con una importante

concentración de empresas de todo elmundo que han elegido esta comunidad

autónoma para posicionar las plataformasdesde las que distribuir sus mercancíaspara el Mediterráneo y el sur de Europa.Pero para que Catalunya pueda asegurar

su papel como hub logístico internacionalnecesita una pieza clave: el tren. El

corredor ferroviario del Mediterráneo,cuando se materialice, será la cuadratura

de un círculo que no hace más que crecery crecer y que ha llevado a la logística aser uno de los sectores económicos con

mayor fortaleza. Es cuestión de tener yCatalunya “tiene”.

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INFORME/ CATALUNYA

ELENA GARCÍA

Los que saben de logística lo tie-nen claro desde hace años. Y porello el corredor ferroviario delMediterráneo es una infraestruc-tura largamente reclamada desdediferentes sectores económicoscatalanes. Y es que tener o notener este enlace con el centrode Europa parece ser el pesoque va a desequilibrar la balanzahacia una Catalunya logística in-ternacional o hacia una Cata-lunya con vocación logística local. Ramon Tremosa, doctor en Eco-nomía, experto en infraestructu-ras logísticas y miembro de laComisión de Transporte del Par-

lamento Europeo, lo resume deforma clara: “A Catalunya le faltala infraestructura pensada enclave global: el corredor ferrovia-rio mediterráneo”. Según Tre-mosa, los puertos de Barcelona yTarragona son puertos “excelen-tes para Catalunya” pero hay quepreguntarse por qué Hamburgotiene la misma población, prácti-camente, que Barcelona pero supuerto mueve diez millones decontenedores mientras el de lacapital catalana se queda en dosmillones.La respuesta está en el valor aña-dido que se le da a estas mercan-cías y en los canales dedistribución que se utilizan para

moverlas, asegura el europarla-mentario, quien añade, además,que si el Puerto de Barcelona seconectase de una vez por todascon Europa a través del ferroca-rril sería el único de España enlograrlo, por el momento, con lasventajas que esto aportaría a laCatalunya logística.Lograr este corredor ferroviariomediterráneo parece, hoy, unpoco más cerca porque Bruselastiene claro que es un corredorque aporta múltiples ventajas:“Reduciría la congestión y la con-taminación de las autopistas delnorte de Europa y favoreceríaque se complete el mercado in-terior ferroviario, que hoy toda-

vía no llega a los países del sur deEuropa porque Francia y Españase resisten a liberalizar sus vías detren”, precisa el europarlamenta-rio, autor de diversos librossobre logística.

ARTERIA VITALLa necesidad de contar con estaarteria de distribución de cargasdesde la península ibérica hastael centro del continente, llegandoincluso hasta la codiciada bananaazul europea – una de las mayo-res concentraciones de riqueza,industria y población del mundoque se extiende desde el nor-oeste de Inglaterra hasta Milán,abarcando ciudades como Man-chester, Londres, Bruselas, Áms-terdam, Colonia, Fráncfort, lacuenca del Ruhr, Luxemburgo, Es-trasburgo, Zúrich e incluso París-, se ve todavía más clara si setiene en cuenta que la regiónportuaria mediterránea española,con los puertos de Barcelona yValencia como principales figuras,se ha convertido en la cuarta re-gión europea en tráfico de con-tenedores, sólo superada por losejes Rótterdam-Amberes-Brujas;Hamburgo-Bremen; y Londres-delta del Támesis. “Y eso queBarcelona y Valencia atienden bá-sicamente tráficos locales, ya queal no disponer de tren no pue-den hacer de puerta de entradacontinental”, puntualiza RamonTremosa.

LA CONEXIÓN FERROVIARIA EN ANCHO UIC CON EUROPA DEBE LLEGAR CUANTO ANTES.

¿Dónde está el tren?Catalunya es la punta de lanza de la España logística y el camino natural hacia Europade la Península Ibérica. Pero, ¿es eso suficiente o hay que luchar para llegar a larelevancia logística que tienen otras regiones europeas como Flandes o el área deHamburgo? Y, si optamos por la segunda vía, ¿qué es lo que hay que hacer para ello?¿Cuenta Catalunya con las infraestructuras adecuadas? La respuesta a esta últimapregunta parece ser negativa. Y no porque Catalunya necesite muchas másinfraestructuras de las que cuenta actualmente, si no porque le falta la básica, la arteriaprincipal que debe unir a esta comunidad autónoma y por extensión a toda España, conel corazón del continente: el corredor ferroviario mediterráneo en ancho UIC.

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Catalunya juega en Europa conun as en la manga para lograr lafinanciación para construir estecorredor ferroviario. Según Tre-mosa, Alemania “quiere derribarlas barreras ferroviarias, porquelas multinacionales alemanas quie-ren venir hacia aquí” y “la Comi-sión Europea ve con buenos ojosconectar los puertos mediterrá-neos con el corazón del conti-nente”.

Para ello, en Bruselas se trabajaráen los próximos meses para, bajo“criterios de eficiencia económicay de efectos multiplicadoressobre el PIB” decidir cuáles sonlos corredores de mercancíasmás adecuados y aquí “el corre-dor mediterráneo tiene muchasposibilidades”, asegura el euro-parlamentario de origen catalán,que forma parte del Grupo Libe-ral en el Parlamento Europeo.

Ser líder en logística y puerta deentrada del comercio internacio-nal permite a un territorio con-solidar los sectores industrialesya existentes y, además, favorecela innovación en la búsqueda delvalor añadido. Ese es el camino

por el que debe apostar Cata-lunya. Pero también es el caminoque requiere de la infraestruc-tura pensada en clave global dela que hablábamos al principio: elcorredor ferroviario del Medite-rráneo.

41LA CRISIS, A FAVOREn medio de este escenario, Ramon Tremosa apunta dos datosque parecen jugar a favor del corredor ferroviario mediterrá-neo, frente a otras posibles conexiones de España con el restode Europa. Por un lado, la crisis económica, “que hará, como enlos años 60 del siglo pasado, que la colaboración del sector pri-vado en la provisión de nuevas infraestructuras sea decisiva; unsector privado que sólo entiende criterios de coste-beneficio yque no responde a prejuicios ideológicos en contra de un te-rritorio”. Por otro, el hecho de que la Unión Europea “quierepenalizar duramente el tráfico de camiones de larga distanciapara forzar a los estados a apostar por el tren”.Sin embargo, Tremosa añade, como conclusión para este rom-pecabezas infraestructural: “Como dice Joaquim Coello –inge-niero naval, ex presidente del Puerto de Barcelona y,actualmente, consejero delegado de Applus+, entre otros car-gos–, en infraestructuras las más evidentes muchas veces sonlas que más cuesta hacer”.

RAMON TREMOSA, DOCTOR EN ECONOMÍA, EXPERTO ENINFRAESTRUCTURAS LOGÍSTICAS Y MIEMBRO DE LA COMISIÓN DETRANSPORTE DEL PARLAMENTO EUROPEO.

INFORME/ CATALUNYA

ELENA GARCÍA

Hasta hace no mucho, los esfuer-zos de la Autoridad Portuaria deBarcelona estaban enfocados en sumayor parte en desarrollar unasinfraestructuras que permitieran alenclave seguir creciendo en el fu-turo. El puerto se estaba que-dando pequeño. Pero ahora, conparte de la ampliación a puntopara estar operativa, los esfuerzosdeben centrarse en potenciar, op-

timizar y dotar de valor añadido aunas infraestructuras que estánobligadas a situarse entre las máscompetitivas del mundo.El foco pasa ahora de las infraes-tructuras a la gestión; de las gran-des obras a la prestación deservicios eficientes. Todo ellopara lograr que Barcelona sea elprimer puerto logístico del surde Europa y del Mediterráneo enel año 2015, objetivo estratégicode este nuevo plan, que se ha di-

señado con una misión: “contri-buir a la competitividad de losclientes del puerto”, cubriendolas necesidades de transportemarítimo, terrestre y servicios lo-gísticos que éstos tienen. Y conuna visión: que Barcelona sea “elpuerto solución de Europa en elMediterráneo”, según reza en elnuevo Plan Estratégico.Desde la Autoridad Portuaria deBarcelona aseguran que el nuevoescenario surgido a raíz de la cri-

sis económica va a hacer que “lacompetencia con otros seamucho más intensa que hoy ymercados hasta ahora considera-dos cautivos dejarán de serlo”.Por ello, “el enfoque del futurodebe ser muy diferente del ac-tual”.Siguiendo esta idea, el Puerto deBarcelona debe centrar sus es-fuerzos en “construir o inte-grarse en cadenas logísticaseficientes que den respuesta a lasnecesidades de los cargadores”.Las alianzas con clientes, provee-dores y, también, con otros puer-tos, pasan a tener un papel clave.

PUERTO EN REDPero no todo es nuevo en esteescenario. El modelo de desarro-llo que el Puerto de Barcelona haseguido en los últimos años, apos-tando por lo que se denomina elpuerto en red, va a acercar al en-clave a su objetivo. El desarrollode terminales marítimas interio-res, la organización de corredoresde transporte multimodales en elhinterland y la potenciación demodos de transporte alterna-

EL DESARROLLO DE TERMINALES MARÍTIMAS INTERIORES, LOS CORREDORES MULTIMODALES EN ELHINTERLAND Y LA POTENCIACIÓN DE MODOS DE TRANSPORTE ALTERNATIVOS A LA CARRETERA VAN AHACER DE BARCELONA UN HUB LOGÍSTICO DE PRIMER NIVEL

Puerto de Barcelona Punto y aparteLa crisis económica ha supuesto, en muchos aspectos, el fin de una época y el principiode otra. Y el mundo portuario no es ajeno a este hecho. Los máximos responsables delPuerto de Barcelona lo han visto claro desde el principio y se han puesto manos a laobra para poner los cimientos de unas nuevas formas de hacer y de entender la realidadque deberán sentar las bases del puerto del futuro. El nuevo Plan Estratégico, fruto deun intenso trabajo de reflexión, marcará un punto y aparte en la historia reciente delpuerto catalán.

02

BARCELONA qUIERE SER “ELPUERTO SOLUCIÓN DEEUROPA EN ELMEDITERRáNEO”

tivos a la carretera van a ayudar ahacer de Barcelona un hub logís-tico de primer nivel.Y como en los puertos la cosamuchas veces va de números, pa-sando estas ideas al plano mate-mático, entre los años 2015 y2020 el Puerto de Barcelona de-bería situar su tráfico total en unahorquilla que va de los 85 a los90 millones de toneladas. Encuanto al tráfico de contenedo-res, el nuevo Plan Estratégicoprevé un movimiento de entre4,5 y 5 millones de TEUs.

43EL PUERTO DE BARCELONADEBE CENTRAR SUSESFUERzOS EN “CONSTRUIRO INTEGRARSE EN CADENASLOGÍSTICAS EFICIENTES qUEDEN RESPUESTA A LASNECESIDADES DE LOSCARGADORES”

10 LÍNEAS ESTRATÉGICASEl nuevo Plan Estratégico del Puerto de Barcelona, que fija las directrices que guiarán el trabajo dela comunidad portuaria, marca diez líneas de actuación.

1 Ampliación del hinterland mediante terminales marítimas interiores y zonas de actividad logísticaen los corredores estratégicos del puerto, que son el corredor transversal ibérico, el corredordel norte de España, el corredor del sur de Francia y el corredor europeo.

2 Fortalecer los vínculos con el foreland: a través de una comunicación activa con todos los agen-tes que intervienen en la cadena logística.

3 Potencia el hinterland y el short sea shipping, convirtiendo el puerto en un gateway de primernivel en contenedores, desarrollando nuevas líneas de short sea shipping y siendo hub para eltráfico de vehículos.

4 Amplia oferta de servicios de transporte y logísticos, con servicios multimodales y de valor aña-dido.

5 Estructurar e integrar la red, logrando que tanto terminales marítimas interiores como zonaslogísticas tengan los mismos servicios de marca que el propio puerto.

6 Ser marca portuaria de referencia, logrando ser reconocido como un puerto al servicio delcliente, innovador y responsable.

7 Mejorar accesibilidad y movilidad con los nuevos accesos terrestres previstos.8 Disponer de un transporte por carretera eficiente y competitivo con empresas más grandes ytecnificadas.

9 Operativa portuaria más eficiente, facilitando el acceso a nuevos operadores y mejorando laoperativa portuaria con servicios de calidad a un coste competitivo.

10 Puesta en valor de la sostenibilidad económica, medioambiental y social, basando todas las ac-ciones en estrictos criterios de sostenibilidad.

INFORME/ CATALUNYA

EL TEST DE LACOMPETITIVIDADUn estudio presentado recien-temente por Casa Asia analizael potencial de los puertos delmediterráneo español para lo-grar ser puerta de entrada delas mercancías del continenteasiático, el principal mercadodel mundo, en Europa. Paraello, los puertos deben cumplirunos requisitos que les hagancompetitivos. ¿Quieren sabersi Barcelona pasa el test de lacompetitividad?

POSICIÓN GEOGRÁFICA:Barcelona tiene una posicióngeográfica idónea para los trá-ficos asiáticos, ya que permiteun ahorro de tres días de na-vegación respecto a los puertos del norte de Europa.

HINTERLAND POTENTE:El Puerto de Barcelona cuenta con un hinterland potente que absorbe un alto porcentaje de sus mercancías.

CONEXIONES MARÍTIMAS:El Puerto de Barcelona cuenta con alrededor de 350 líneas marítimas regulares que unen el enclave con los cinco continentes. Aunquees cierto que los puertos del norte de Europa disponen de un mayor número de conexiones.

INFRAESTRUCTURAS:El puerto de la capital catalana cuenta con unas infraestructuras comparables con cualquier otro puerto europeo en cuanto a calidady gestión. En poco tiempo, además, dispondrá de una nueva y moderna terminal de contenedores en el muelle Prat gestionada por elgigante chino Hutchison.

CONEXIÓN TERRESTRE CON EUROPA:Es la asignatura pendiente no sólo de Barcelona, sino de todos los puertos de la península Ibérica. Pero el enclave de la capital catalanaes el que más cerca está de conectarse a Europa a través del ancho UIC.

El Puerto de Barcelona pasa, pues, el test de la competitividad, aunque debe solventar cuanto antes el problema de las conexiones te-rrestres con el centro del continente europeo. España debe dejar de ser una isla en materia ferroviaria, ya que el futuro de los puertosy de los centros logísticos depende de ello. Iniciativas como el servicio que el Puerto de Barcelona ha puesto en marcha con Lyon per-miten empezar a derribar este muro. Pero es necesario lograr un corredor para mercancías con ancho de vía europeo cuanto antes.

EL PUERTO DE BARCELONA CUENTA CON UNAS INFRAESTRUCTURAS COMPARABLES CON CUALQUIER OTROPUERTO EUROPEO EN CUANTO A CALIDAD Y GESTIÓN.

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ELENA GARCÍA

El Plan Estratégico 2008-2014del Puerto de Tarragona tieneuna misión clara: “contribuir aldesarrollo económico y social desu entorno de forma sostenible,en un contexto de máxima com-petitividad, impulsando la moder-nización y adecuación de las

infraestructuras portuarias a laprestación de servicios de valorañadido, bajo un marco de cohe-sión entre los miembros de lacomunidad portuaria, favore-ciendo la realización profesionalde su capital humano”.Toda una declaración de inten-ciones que muestra al puertocomo una infraestructura gene-

radora de riqueza que se pone adisposición y al servicio del en-torno en el que está, que apuestapor la responsabilidad social cor-porativa y el desarrollo y creci-miento de las personas con lasque se relaciona.Pero el nuevo Plan Estratégicodel Puerto de Tarragona no sequeda en intenciones. Con el ob-

jetivo de convertirse en un im-pulsor del polo logístico del sud-oeste europeo, este enclave delsur de Catalunya quiere reforzarsu papel como puerto de refe-rencia en graneles en el Medite-rráneo y dar el salto para colarseentre los grandes del tráfico decontenedores, algo para lo quecuenta con un aliado de altonivel, DP World, uno de los ter-minalistas líderes en el mundo.El Puerto de Tarragona ha ini-ciado esta carrera hacia el éxitocon el respaldo que da el tenerunas cuentas de lo más saneadas,lo que le permite disponer “delos recursos propios suficientespara llevar adelante un ambiciosoplan estratégico y de inversio-nes” que le sitúe en un marco demáxima competitividad en un es-cenario de futuro”, tal y comoseñalan desde la autoridad por-tuaria.

JOSEP ANTON BURGASÉ, PRESIDENTE DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE TARRAGONA

Josep Anton Burgasé, presidente de la Autoridad Portuaria de Tarragona

“Si el año que viene todos somos másricos que ahora, todo irá muy rápido”Un sólido compromiso con la calidad de la gestión. Este es el arma con el que el Puertode Tarragona se enfrenta a un escenario cambiante ante el cual este enclave deberesponder “con criterios de eficacia y efectividad”, como nos explica su presidente, JosepAnton Burgasé. El puerto catalán ha empezado hace algo menos de un año a aplicar unnuevo Plan Estratégico en el que, teniendo en cuenta tanto sus fortalezas como susdebilidades, se establecen las líneas de actuación que contribuyan a alcanzar las metaspropuestas.

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“EN EL PLAN DIRECTORINCLUIMOS LA POSIBILIDADDE CREAR UN MUELLEDESTINADO A UNA NUEVATERMINAL DECONTENEDORES”

Tras la aprobación y puesta enaplicación de este Plan Estraté-gico, el puerto trabaja ahora paradefinir el nuevo Plan Director, quedebe plasmar los próximos des-arrollos del enclave.

SEÑOR BURGASÉ, ¿EN QUÉPUNTO SE ENCUENTRAN ESTOSTRABAJOS?Ya hemos hecho el dibujo. Esdecir, tenemos la estructura bá-sica y lo estamos redactando.Pero elaborar un plan director eslargo porque debe pasar unos

trámites concretos. Ahora esta-mos a punto de encargar el estu-dio de impacto ambiental delplan, lo que nos permitirá asegu-rar que todo lo que planifique-mos se puede llevar a cabo al serrespetuoso con el medio am-biente. Empezamos a trabajar enel Plan Director hace dos años yhasta que esté aprobado pasaránotros tres, aproximadamente.

¿QUÉ NOVEDADES VA A TRAERESTE PLAN?Es pronto para decirlo, porque en

él hacemos propuestas que nosabemos si finalmente van apoder llevarse adelante o no.Igual hay que modificarlas portemas medioambientales. Peroestas propuestas van en línea conlo que dice el nuevo Plan Estraté-gico del puerto, que llevamosaplicándolo un año.

EL PLAN ESTRATÉGICO RECOGELA NECESIDAD DE CREAR MÁSESPACIO PORTUARIO. ¿CÓMO SEVA A CONCRETAR ESTO?Algunos proyectos relacionadoscon esto ya se están desarro-llando, como la ampliación delmuelle Andalucía, donde está laterminal de contenedores de DPWorld, y la ampliación del muellede la Química, con una inversiónque supera los 60 millones deeuros.Pero, además, en el Plan Directorincluimos la posibilidad de crearun nuevo muelle destinado a unanueva terminal de contenedores.Aunque, eso sí, siempre que sellene la que tenemos. Este nuevomuelle se situaría en la zona dePoniente del puerto, cerca de lasinstalaciones de Repsol.Y, obviamente, están los planespara desarrollar la Zona de Acti-vidades Logísticas (ZAL) y el es-pacio que ocupará la nuevaterminal ferroviaria intermodal,que estará equipada con anchoibérico y ancho UIC.

¿PARA CUÁNDO AMBAS COSAS?La ZAL depende mucho de la re-cuperación económica. Es un ins-trumento que se pone adisposición del mercado. Portanto, tiene que haber demanda.Lo que si es seguro es que el pró-ximo año habremos concluidotodos los trámites y algunas in-fraestructuras ya estarán hechas,como los accesos de la ZAL alpuerto. Pero la urbanización de-penderá del ciclo del mercado.

En cuanto a la estación intermo-dal, la idea es empezar a ocuparlos terrenos a principios de 2011y tener en marcha el primer ser-vicio ferroviario a finales de esemismo año. Ya hemos iniciado lasconversaciones con la UniversitatLaboral, ya que la terminal inter-modal se ubicaría en unos terre-nos ocupados ahora por estainstitución, delante de la terminalde contenedores de DP World.

¿QUIÉN GESTIONARÁ ESTATERMINAL?Crearemos una empresa en laque participará la autoridad por-tuaria, algún operador portuario,es decir, DP World, y algún ope-rador ferroviario, cuyo nombretodavía no se sabe.

¿Y LA RED DE TERMINALESINTERIORES QUE QUIEREIMPLANTAR EL PUERTO DETARRAGONA?Este proyecto va ligado a la cons-titución de la sociedad que ges-tionará la estación intermodal delpuerto. Todo forma parte delmismo paquete. Estamos traba-jando en ello, pero no hay unafecha concreta todavía. Si el añoque viene todos somos más ricosque ahora, todo irá muy rápido. Sino, irá más lento. El tráfico nacio-nal e internacional tiene que cre-cer.

INFORME/ CATALUNYA

“CREAREMOS UNA EMPRESAEN LA qUE PARTICIPARá LAAUTORIDAD PORTUARIA,ALGúN OPERADORPORTUARIO, ES DECIR, DPwORLD, Y ALGúN OPERADORFERROVIARIO, CUYO NOMBRETODAVÍA NO SE SABE”

MODERNIzAREl Plan Estratégico recomienda una reordenación de la operativay de las concesiones. ¿Se ha empezado ya a trabajar en esto?No, no hemos empezado porque estábamos pendientes de lanueva Ley de Puertos, ya que hay aspectos, como los plazos deconcesiones, que dependen de esta ley. Ahora ya podemos empezar a trabajar. Tenemos que modernizarla carga y la descarga de los buques, para agilizarla y hacerla máseficiente, lo que permitirá intensificar el uso de los espacios por-tuarios y, por tanto, liberar algunos. EL PUERTO DE TARRAGONA SE ESTÁ TRANSFORMANDO EN UN GATEWAY

DE PRIMER NIVEL EN CONTENEDORES

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ELENA GARCÍA

Barcelona nunca se ha confor-mado con el papel de segundóny, gracias en buena parte a la co-munidad aeroportuaria de la ca-pital catalana, se ha ido labrandopoco a poco un futuro en el quesu papel parece ser el de mirarhacia el Este.Mientras Madrid se gira haciaAmérica, El Prat pone su vista enAsia, desde el medio hasta el ex-tremo oriente. Y, por los resulta-dos que van surgiendo, pareceque hasta ahora la estrategia noestá yendo mal.La prueba es que en los últimosaños el tráfico intercontinental enel Aeropuerto de Barcelona hacrecido sensiblemente y esta in-

fraestructura se ha confirmadocomo la que ha logrado un incre-mento más sostenido en el apar-tado de carga en la redaeroportuaria española. Y esteaño, tras sortear el bache que su-puso la crisis económica para eltransporte aéreo de mercancíasel pasado año, el Aeropuerto deBarcelona está creciendo a unritmo medio del 28%, con casi 54millones de kilos de mercancíasmovidos en la primera mitad delejercicio.El incremento del transporteaéreo de mercancías va en para-lelo, en el caso del Aeropuerto deBarcelona, a un crecimiento delcentro de carga de la instalación.Así, CLASA, entidad dependientede AENA encargada de gestionar

la carga aérea en los aeropuertos,está llevando a cabo en estos mo-mentos la comercialización de latercera fase de ampliación delCentro de Carga del Aeropuertode Barcelona, que cuenta con unasuperficie total de 624.000 me-tros cuadrados.Esta tercera fase dispone de106.000 metros cuadrados con

parcelas tanto en primera línea,con un total de 30.000 metroscuadrados disponibles, como ensegunda, con 44.000 metros cua-drados, y en tercera, con 32.000metros cuadrados más. La dispo-nibilidad de suelo tanto en el ladoaire como en segunda y terceralínea permite la instalación tantode operadores de handling e in-tegradores como de operadoreslogísticos y transitarios.

URBANIZACIÓNCon la urbanización de esta ter-cera fase, llevada a cabo el pa-sado año, CLASA quiere atenderla demanda que hay por partedel sector logístico por instalarseen el Aeropuerto de Barcelona.Una demanda que se ve impul-sada por la entrada en serviciode la nueva terminal de la insta-lación, que supone una oportu-nidad para potenciar la cargaaérea gracias al incremento decapacidad de El Prat y a la llegadade nuevos vuelos a esta infraes-tructura, lo que permite ampliarla oferta para las mercancías enbodega.Este año, el Aeropuerto de Bar-celona será el que mayores inver-siones en infraestructuras recibapara el segmento de carga, segúnlos Presupuestos Generales delEstado, a pesar del recorte queéstos han sufrido por la crisis, conun total de 5,66 millones de eurosdestinados a este nuevo desarro-llo en el Centro de Carga Aéreade El Prat.

EL PRAT PONE SU VISTA EN ASIA, DESDE EL MEDIO HASTA EL EXTREMO ORIENTE, PARA CRECER.

El Prat: hub intercontinentalEl Puerto de Barcelona, el Puerto de Tarragona y el Aeropuerto de Barcelona puedenconsiderarse los tres vértices del triángulo logístico de Catalunya, dentro del cual sedesarrollan buena parte de las infraestructuras que dan servicio a este sector. Lospuertos, piezas clave de la intermodalidad, son, naturalmente, quienes mueven el mayorvolumen de mercancías. Pero el aeropuerto se alza como la infraestructura queconcentra productos de más alto valor añadido y que, en el caso de El Prat, se forja a símisma como hub intercontinental.

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EL PRAT hA SIDO ELAEROPUERTO ESPAñOL qUEhA LOGRADO UN INCREMENTOMáS SOSTENIDO EN LA CARGAAÉREA EN LOS úLTIMOS AñOS

Donde lalogística germina

La Comunidad Foral de Navarra, en el extremooccidental de los Pirineos, cuenta con 163kilómetros de frontera con Francia y tiene unaextensión de 10.391 kilómetros cuadrados, tierraen buena parte abonada para la logística. Sulocalización estratégica, su dinámico tejidoempresarial, una creciente sensibilizacióninstitucional y, sobre todo, la convicción en suspropias posibilidades, son las semillas queconvierten a Navarra en un territorio llamado ajugar un papel importante en el transporte y lalogística nacional e internacional.

NavarraINFORME/ NAVARRA

JAIME PINEDO

El reto principal de Navarra, almenos en el medio plazo, es ocu-par una posición destacada en eltransporte nacional y europeo,para lo que se van a crear plata-formas logísticas y se va a traba-jar por la mejora de lacompetitividad de las empresasdel sector, para lo que la creaciónde la Agencia Logística será unpilar fundamental e impulsor delmismo.Las premisas para la creación deuna entidad de este tipo en Na-varra ya estaban asentadas. Dehecho, la actividad del transportey la logística tiene un peso pri-mordial y creciente en la econo-mía de la Comunidad, que segúnlos datos correspondientes a2008 representaba el 3,64% delconjunto de la economía navarra,con una importante funcióntransversal. Con cerca de 4.000empresas activas en el sector ymás de 11.000 personas ocupa-

das, en Navarra se realizaron en2008 un total de 7,57 millonesde operaciones de transporte.Se transportaron 65,1 millonesde toneladas y el total de tone-ladas kilómetro fue de 9.019 mi-llones.

UBICACIÓN ESTRATÉGICAEstos datos permiten hacer unaprimera aproximación a un sec-tor considerado de gran valor es-tratégico por el Gobierno Foral,consciente de las importantesventajas competitivas que ofrecesu territorio para los inversionesde este sector.Por tanto, esta importancia deltransporte y la logística en Nava-rra viene determinada, entreotros motivos, por su localizaciónestratégica respecto a los princi-pales corredores económicos;una economía dinámica y estruc-tura productiva equilibrada, conuna alta especialización industrial;una evolución dinámica del te-jido empresarial (automóvil,

Navarra pasaa la acciónLa apuesta de Navarra por ocupar una posición deprimera línea en el panorama logístico nacional hatraspasado ya el umbral de las ideas, de los propósitos ylas intenciones. La Comunidad Foral aborda en estosmomentos un completo plan de acciones que va dandoforma a nuevos proyectos de plataformas logísticas, nodosintermodales e infraestructuras viarias y ferroviarias. Perosi hubiera que destacar el principal logro alcanzado en laComunidad, éste sería tal vez el de la toma de concienciay la formación de una masa crítica entre los agentesnavarros del transporte y la logística, materializada en elClúster de la Logística y el Transporte de Mercancías enNavarra y ANL, la Agencia Navarra del Transporte y laLogística.

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INFORME/ NAVARRA

energías alternativas...), que ha idoacompañada de una importantepresencia de empresas multina-cionales.Todo ello ha hecho posible unaevolución dinámica del trans-porte de mercancías por carre-tera en los últimos años, altiempo que se ha ido mejoradola red e infraestructuras viariasexistente. En lo que a las cone-xiones ferroviarias se refiere, va-lorando en su justa medida sus

actuales conexiones nacionales einternacionales, las esperanzas deNavarra están depositadas en elfuturo corredor de alta velocidad.Además, en los últimos años seviene observando, de la mano delapoyo mostrado tanto por la ini-ciativa pública como privada, eldesarrollo de nuevas áreas logís-ticas y de transporte, y una cre-ciente sensibilización en materiade sostenibilidad medioambientalque favorece la apuesta por nue-

vos modos de transporte basa-dos en fórmulas intermodales.

RETOS PENDIENTESSin embargo, todos estos ele-mentos favorables se encuentrancon una serie de dificultades que,aún siendo compartidas por otrasComunidades Autónomas, conti-núan lastrando en cierto modo el

despegue de Navarra como actorprincipal de la logística nacional.Y es que la Comunidad Foral pre-senta aún un bajo grado de ex-ternalización de la logística en susector productivo; y una limitada

EL FOMENTO DELTRANSPORTE SOSTENIBLE, LAFORMACIÓN DEL SECTOR, ELCONTROL DE LACOMPETENCIA EMPRESARIALY EL DESARROLLO DE UNAPOLÍTICA DE ORDENACIÓNTERRITORIAL DEINFRAESTRUCTURAS MODALESLOGÍSTICAS Y DETRANSPORTE, ASÍ COMO ELDESARROLLO DE UNA OFERTAINTERMODAL COORDINADA,SON LAS PRIORIDADES DEGOBIERNO DE NAVARRA ENLA MATERIA

LA CIUDAD DEL TRANSPORTE DEPAMPLONA SIGUE CRECIENDOCreada hace 10 años, la Ciudad del Transporte de Pamplonasigue siendo el gran referente logístico hasta que se culminenlos proyectos contemplados en la Red de Áreas Logísticas deNavarra.La creación de la CTP responde a una iniciativa impulsada porel ejecutivo foral para la creación de una plataforma logísticacuyo objetivo era el ordenamiento y desarrollo del sector deltransporte, distribución y logística en la Comarca de Pamplona.Actualmente la CTP ocupa con sus dos primeras fases una su-perficie de más de 600.000 metros cuadrados y alberga a 150empresas, una zona logística, un área de centro motor para asis-tencia de vehículos, una zona de servicios en la que están insta-ladas las dos principales asociaciones de transporte de Navarra,Tradisna y ANET, y un aparcamiento para vehículos pesados,todo lo cual ha supuesto una inversión de 111 millones deeuros.Según el presidente de Navarra, Miguel Sanz, “el funcionamientoa lo largo de esta década y la actividad creciente, han demos-trado la idoneidad de este proyecto como importante soportede la economía y la actividad productiva de Navarra”.Hace unos meses se inauguró en sus instalaciones un nuevoaparcamiento de vehículos pesados con capacidad para 462 ve-hículos, para lo que se destinaron 3,4 millones de euros. En laactualidad, se están desarrollando la tercera y la cuarta fase delproyecto que ocuparán una superficie de más de 1 millón demetros cuadrados y una inversión de 306 millones de euros.En concreto, la fase tres tiene ejecutadas el 74% de sus obrasde urbanización y hasta el 65% de superficie comercial compro-metida. Con estos datos, cabe mencionar que la extensión totaldel proyecto, una vez finalizadas las obras, será de 1,63 millonesde metros cuadrados, con una inversión de 417 millones deeuros, de los que 103 están contemplados en el Plan Navarra2012.

CON MOTIVO DE SU 10 ANIVERSARIO, LA CTP REUNIÓ A LAS EMPRESASQUE LLEVAN OPERANDO TODO ESTE TIEMPO EN SUS INSTALACIONES DEL TOTAL DE LA INVERSIÓN

EN DOTACIONES EINFRAESTRUCTURASPúBLICAS RECOGIDAS EN ELPLAN NAVARRA 2012, qUECONTEMPLA 4.508 MILLONESDE EUROS, EL 32% ESTáDESTINADO A ACTUACIONESRELACIONADAS CON ELTRANSPORTE, COMO LAAMPLIACIÓN DE áREASLOGÍSTICAS EINFRAESTRUCTURAS

EN NAVARRA EXISTEN CERCA DE 4.000 EMPRESAS ACTIVAS EN EL SECTOR DEL TRANSPORTE Y LA LOGÍSTICA.

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cuota de participación de los trá-ficos de mercancías ferroviarios yaéreos, con una evolución decre-ciente de dichos tráficos, agrava-dos con las dificultades deexplotación inherentes al modoferroviario.Asimismo, entre el listado decuestiones a mejorar figura el aúnescaso desarrollo del transporteintermodal en Navarra, con un

operador ferroviario (Renfe)cuyo servicio es ciertamente me-jorable. Así, el servicio ferroviariocontenerizado sólo es posiblepor el momento en la terminalde Noáin, mientras que las defi-ciencias en la penetración ferro-viaria en los actuales plataformaslogísticas y polígonos industrialesdel transporte y la logística demercancías es aún notoria.

En su carrera por situarse en laprimera línea de la logística, Na-varra debe competir con los nu-merosos desarrollos deiniciativas logísticas y de trans-por te de gran envergadura enotras Comunidades Autónomaspróximas, tales como el PaísVasco, Aragón, Cantabria o LaRioja, así como en Francia (Mou-guerre, Hourcade), que repre-

sentan una competencia paraNavarra.En este sentido, no es posible ob-viar la existencia de nodos logís-tico-intermodales de caráctersuprarregional y fuertemente po-sicionados (principalmente PaísVasco y Zaragoza-Aragón), encompetencia con el nodo logís-tico-intermodal de Pamplona-Na-varra.

PRIMER AñO DEL CLúSTER DE LALOGÍSTICA Y EL TRANSPORTE DENAVARRAPoco más de un año después de su creación, el balance de la ac-tividad del Clúster de la Logística y el Transporte de Mercancíasen Navarra puede considerarse como “satisfactorio”, en opiniónde la consejera de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones,Laura Alba, para quien ello no constituye un hecho aislado, sinoque se enmarca en un plan de actuaciones para impulsar el sectoren Navarra.En este sentido, cabe destacar el impulso que en los meses trans-curridos en 2010 se ha dado a los nueve proyectos estratégicosseleccionados por los distintos Foros de Trabajo. La consejeradestaca el “compromiso” de las personas que forman parte delClúster y de los presidentes de los foros, una actitud que “ha fa-cilitado la puesta en marcha por parte de la Dirección Generalde Transportes de los Proyectos Estratégicos seleccionados”.El Clúster, una iniciativa impulsada por el Departamento de ObrasPúblicas, Transportes y Comunicaciones del Gobierno de Navarraen colaboración con los agentes del sector, se puso en marchaen marzo de 2009 y actualmente 102 personas, en representaciónde 54 entidades, forman parte de los diferentes órganos que loconforman: Comité de Dirección Estratégica, Comité Técnico yForos de Trabajo (Infraestructuras, Comodalidad e Intermodali-dad, Management y Desarrollo de Negocio, Formación y Conoci-miento, Tecnología e I+D+i y Temas Transversales). Por lo que alos 9 proyectos estratégicos seleccionados se refiere, se encuen-tran en diversos grados de desarrollo, pero para finales de 2010es previsible que ocho de ellos estén finalizados o en su últimafase de ejecución.

EL CLÚSTER SE PUSO EN MARCHA EN 2009 Y 102 PERSONAS ENREPRESENTACIÓN DE 54 EMPRESAS FORMAN PARTE DE SUSDIFERENTES ÓRGANOS.

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INFORME/ NAVARRA

JAIME PINEDO

¿CUÁLES HAN SIDO LAS LÍNEASDE ACTUACIÓN DE ANL DESDESU CREACIÓN?Desde el inicio de nuestra activi-dad, el 16 de agosto de 2008,hemos trabajado en dos líneasconforme a la misión que nos hanasignado. El Modelo Territorial deÁreas Logísticas e Intermodalidadde Navarra, por una parte, conactuaciones incluidas ya en el PlanNavarra 2012 del Gobierno deNavarra para luchar contra la cri-sis económica; y por otra, la dina-

mización del Clúster de la Logís-tica y el Transporte de Mercancíasen Navarra.

¿SE ENCUENTRA ANL AÚN ENUNA FASE DE ANÁLISIS DELSECTOR? ¿CUÁNDOEMPRENDERÁ LAS PRIMERASACCIONES Y SE VERÁN LOSPRIMEROS RESULTADOS?Precisamente con el Clúster, unainiciativa de la Dirección Generalde Transportes, hemos conse-guido un lugar de encuentro y re-flexión de todos los agentes queparticipan en la logística y el

transporte en Navarra. En los dis-tintos Foros del Clúster hay yamás de 100 profesionales repre-sentantes de 60 entidades entreinstituciones y empresas, que nosólo han realizado el diagnósticodel sector sino que han pro-puesto ideas de las que han cris-talizado nueve proyectos, de losque ocho ya están en marcha. Losprimeros resultados de estosocho proyectos se darán a cono-cer antes de acabar el año. Preci-samente en la Jornada Técnica dela Logística que venimos cele-brando desde noviembre del

2008 tenemos previsto presentarel estado de estos proyectos.

UNO DE LOS FINES DE ANL ESEL ESTUDIO DE UN MAPANAVARRO DEINFRAESTRUCTURASLOGÍSTICAS. ¿HAY YA ALGÚNDISEÑO?Existe desde el 3 de julio del añopasado y no sólo es un diseño. ElGobierno de Navarra aprobó esedía el Modelo Territorial para elDesarrollo de la Red de ÁreasLogísticas de Navarra, que pre-senta la visión a futuro (2015 y2025) que el Gobierno tiene dela red de infraestructuras logísticasde Navarra y a la que se pretendeacceder conforme sea viable eco-nómicamente. El modelo trata dealinearse con las propuestas esta-tales y europeas en cuanto a co-rredores de mercancías y evitarduplicidades en inversiones inten-sivas de capital. Este documentopretende, por tanto, ser una refe-rencia imprescindible para todoinversor público o privado quequiera actuar en el ámbito de lalogística en Navarra.

JUNTO A LA CIUDAD DELTRANSPORTE DE PAMPLONA,TUDELA SE PERFILA COMO ELFUTURO GRAN PULMÓNLOGÍSTICO DE NAVARRA.En la Jornada Técnica del año pa-sado, hicimos públicas las conclu-siones del Estudio de Viabilidad

ANL TIENE LA MISIÓN DE PROPONER AL GOBIERNO DE NAVARRA LAS FORMULACIONES ESTRATÉGICAS QUEPERMITAN TOMAR LAS MEJORES DECISIONES PARA SU DESARROLLO LOGÍSTICO.

Enrique Díaz Moreno, director general de la Agencia Navarra del Transporte y la Logística (ANL)

“El sector del transporte de Navarrasabe adaptarse a los cambios”La Agencia Navarra del Transporte y la Logística se constituyó en mayo de 2008 porAcuerdo del Gobierno de Navarra. El objetivo de su puesta en marcha era determinar lared de infraestructuras logísticas nodales que permitiera el desarrollo industrial deNavarra y cohesionara su territorio, así como concretar y supervisar la calidad de losservicios logísticos públicos de la Comunidad Foral relacionados con el transporte demercancías. Enrique Díaz Moreno es su director general.

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del Área Logística de Tudela, y quela consejera ya había presentadopreviamente en la zona. Básica-mente, el Estudio, tras analizar va-rias alternativas, determinó que elárea 2 del Polígono Industrial de laSerna era la ubicación más idóneapara la construcción del Área Lo-gística de Tudela.Se pretende que esta Área Logís-tica, en el Corredor del Ebro,tenga carácter intermodal y estaes la mejor opción para asegu-rarla. También tenemos muy avan-zado el modelo de gestión, perocomo es conocido, aún está en es-tudio por Fomento el trazado de-finitivo del TAV a su paso porTudela, cuestión que afecta a estedesarrollo.

¿QUÉ OFRECE NAVARRA EN ELTRANSPORTE Y LA LOGÍSTICA?Integra en un radio inferior a 200kilómetros un mercado de más de5 millones de consumidores dealto nivel de renta en relación a lamedia de la CE. Disponemos desuperficie e infraestructuras viariasde primer nivel. Nuestra economíaes la más abierta en proporción altamaño de España y más de 120multinacionales líderes en sus mer-cados tienen plantas de produc-ción o logísticas aquí. Somosexportadores de mercancías tantoa nivel nacional, como a Europa,destacando Alemania y Francia.El sector del transporte de Nava-rra, a pesar de la crisis actual, sabeadaptarse a los cambios y en elClúster podemos apreciar su inte-rés por mejorar continuamente entecnología o management.Además, si en el futuro próximosomos capaces de potenciar lasconexiones ferroviarias con losprincipales puertos del estado yconectarnos en ancho UIC conEuropa, Navarra puede contribuir,con otras comunidades fronteri-zas, de manera decisiva para favo-recer la competitividad de losproductos españoles en otros

mercados al reducir los costos uni-tarios del transporte de maneramás sostenible.

¿QUÉ INFRAESTRUCTURASNECESITA NAVARRA PARAGANAR VENTAJA COMPETITIVA?Sin duda, el convenio de colabora-ción Navarra-Estado para financiarel Corredor Navarro de Alta Ve-locidad es básico, ya que va a per-mitir un mayor desarrollo deltransporte intermodal. Hay quedestacar el esfuerzo realizadodesde el Gobierno de Navarrapara llevar adelante esta firma. Porotra parte, la consejera de ObrasPúblicas, como presidenta de ANLy de la CTP, suscribió en marzo unconvenio con ADIF para estudiarla viabilidad de potenciar conjun-tamente el Nodo Intermodal dePamplona obteniendo sinergias delas infraestructuras ya existentesen la Ciudad del Transporte dePamplona y en la Estación de Mer-cancías de Noáin. Vamos a ver quénos recomienda este estudio queterminará probablemente a finalesde año.

UNA DE LAS FUNCIONES DE LAANL ES FACILITAR EL ACCESODE LAS MERCANCÍASNAVARRAS AL TRÁFICOPORTUARIO. ¿QUÉ PUERTOSOFRECEN MAYORES VENTAJAS?La oferta de puertos es variada ysegún diversos factores, cercanía,comunicaciones desde Navarra,país destino de la mercancía, acce-sibilidad o tramitación aduanera,las empresas pueden optar por undeterminado puerto o por otro.Nuestro propósito es manteneruna política abierta de contactoscon todos los puertos que trabajeno muestren interés por trabajar ennuestra comunidad. Es una relaciónrecíproca que beneficia tanto a lospuertos como a las empresas na-varras y nuestro función, en esesentido, tiene que ser facilitar latransacción de mercancías.

“LA ÓPTICA NACIONAL EINTERNACIONAL ES CLAVE PARA ELSECTOR INDUSTRIAL DE NAVARRA”¿QUÉ PAPEL DESEA JUGARNAVARRA EN ELPANORAMA LOGÍSTICOESTATAL EINTERNACIONAL?La óptica nacional e inter-nacional es clave para elsector industrial de Nava-rra. Cuando hablamos delogística en un mundo glo-balizado como el actual,una comunidad de las di-mensiones de la nuestrano puede tener una pers-pectiva aislada. De ahí laapertura y el propósito decolaboración con otras en-tidades e instituciones, na-cionales e internacionales.El objetivo, en todo caso, es que Navarra se convierta en un re-ferente en ambos niveles, sobre todo en la manera de hacer lascosas. Creemos en la logística desde una dimensión humana ysostenible tanto medioambiental como económicamente, y conese criterio se está planificando y ejecutando la Red de ÁreasLogísticas de Navarra.En esa línea, estamos muy atentos a los criterios y directricesmarcados desde Europa, porque, sin duda, son las que están mar-cando el futuro de lo que va a ser la logística y el transporte demercancías en los próximos años.

ENRIQUE DÍAZ MORENO,DIRECTOR GENERAL DE LAAGENCIA NAVARRA DELTRANSPORTE Y LA LOGÍSTICA.

III jORNADA TÉCNICA DE LALOGÍSTICA Y EL TRANSPORTEINTERMODAL DE MERCANCÍASLa Jornada Técnica de la Logística y el Transporte Intermodal deMercancías, evento que con toda probabilidad se celebrará elmiércoles 17 de noviembre en Pamplona, se ha consolidadocomo un punto de encuentro anual de todos los profesionalesque forman parte del Clúster de la Logística y el Transporte deMercancías de Navarra y, por extensión, de todo el sector en laComunidad Foral. Esta edición, la tercera, pretende ser, además,el foro de presentación de los resultados y avances del Clúster.En estos momentos, la ANL está ultimando el programa de laJornada.

LA CONSEJERA DE OBRAS PÚBLICAS, TRANSPORTES Y COMUNICACIONES DENAVARRA (CENTRO), LAURA ALBA, JUNTO A SUSANA LABIANO, DIRECTORA DETRANSPORTES, Y ENRIQUE DÍAZ MORENO, DIRECTOR GENERAL DE LA ANL.

INFORME/ NAVARRA

JAIME PINEDO

Los estudios de viabilidad siguenlas propuestas del Modelo Terri-torial para el desarrollo de la Redde Áreas Logísticas de Navarra,aprobado por acuerdo de Go-bierno de Navarra en julio de2009. El diseño de este modelo sederiva a su vez, de las conclusio-nes del Plan Estratégico de ÁreasLogísticas e Intermodalidad deNavarra (PEALIN), que define las

líneas de actuación para desarro-llar un sistema de transportes demercancías de la ComunidadForal, articulado en base a una redde plataformas logísticas, verte-brada por la Red de Altas Presta-ciones (viarias y ferroviarias) queatraviesan su territorio.El Modelo Territorial para el des-arrollo de la Red de Áreas Logís-ticas de Navarra determina, deforma genérica, los entornos geo-gráficos más apropiados para la

ubicación de áreas logísticas, aten-diendo a criterios de viabilidad ya la existencia previa de otras in-fraestructuras logísticas. En estecaso, se han elegido para su estu-dio las Áreas Logísticas de los en-tornos de Alsasua, Irurtzun y Bera,por un lado, y de Estella, Tafalla ySanguesa-Lumbier, por otro.El modelo recoge también, comoposible referencia, las tipologías,características y superficies esti-madas de los centros a desarrollar

según criterios técnicos contras-tados, e independientemente deque los estudios que ya han sidoadjudicados confirmen su viabili-dad y el diseño más apropiadopara cada caso.

PLATAFORMA LOGÍSTICA DETUDELANavarra avanza con paso firme enla materialización de su apuestapor el sector del transporte y lalogística, que tendrá en Tudela unode sus principales exponentescon la construcción de una plata-forma logística de 218 hectáreaspara lo que se barajó la fecha de2011 como posible inicio de lasobras. Para ello, se ocuparán las ci-tadas 218 hectáreas en el sector2 del polígono industrial de laSerna, que incluirá centros detransporte de mercancías, centroslogísticos industriales, centros lo-gísticos intermodales ferroviariosasí como los servicios y equipa-mientos correspondientes.Un estudio de viabilidad presen-tado a finales del pasado año porla consejera de Obras Públicas,Transportes y Comunicacionesde Navarra, Laura Alba, y el al-calde de Tudela, Luis Casado,sobre la futura Área Logística deTudela, determinó el sector 2 delpolígono industrial de la Sernacomo el emplazamiento más idó-neo para la construcción de laplataforma logística en la Riberade Navarra.

LAURA ALBA Y EL ALCALDE DE TUDELA, LUIS CASADO, PRESENTARON LOS DETALLES DE LA FUTURA ÁREALOGÍSTICA DE TUDELA.

Red de áreas Logísticas de Navarra

Pulmones logísticosEl Gobierno de Navarra, a través del Departamento de Obras Públicas, Transportes yComunicaciones, ha dado un paso adelante hacia la configuración de su Red de ÁreasLogísticas con la realización de los estudios de viabilidad de las Áreas Logísticas de losentornos de Alsasua, Irurtzun y Bera, por un lado, y de Estella, Tafalla y Sanguesa-Lumbier, por otro. Sin embargo, el Área Logística de Tudela y el nodo logístico intermodalen Noáin, están llamados a ser el futuro pulmón logístico de la Comunidad Foral.

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La iniciativa, que se incluye en elPlan Navarra 2012, dentro delplan de Áreas Logísticas, dirigidopor el Departamento de OO.PP.,Transportes y Comunicaciones, através de la Agencia Navarra delTransporte y la Logística, tiene unpresupuesto de 153 millones deeuros y podría iniciarse con la mo-dificación del PSIS del polígono dela Serna.

INTERMODALIDADLa futura área logística será, segúnAlba, “una plataforma intermodal,al poder enlazar con el ferrocarril,y permitirá a su vez la creación desinergias y la complementariedadtanto con la Ciudad Agroalimen-taria de Tudela, ubicada en elmismo polígono, como con otrospolígonos industriales y áreas deactividad económica de la zona”.A juicio de la consejera navarra deTransportes, el objetivo de la or-denación propuesta para esta árealogística es el de potenciar el des-arrollo industrial de la Ribera deNavarra, “optimizando el inter-cambio modal de la forma más efi-caz y sostenible”. Asimismo, Albapone de manifiesto que “la preo-

cupación por la sostenibilidad hasido una constante en el diseño dela plataforma”.El estudio de viabilidad proponeun desarrollo en tres fases, cadauna de las cuales contará con lassiguientes áreas funcionales: cen-tros de transporte de mercancías(destinados al transporte por ca-rretera), centros logísticos indus-triales (especializados en funcionesde logística, distribución y transfor-mación), centros logísticos inter-modales ferroviarios (instalacionesde operadores logísticos con ne-cesidad de accesibilidad ferrovia-ria), así como los servicios yequipamientos comunes.

MODELO TERRITORIALEl Área Logística de Tudela es laprimera actuación enmarcada enel Plan Estratégico de Áreas Lo-gísticas e Intermodalidad de Na-varra (PEALIN) y tanto laselección de su ubicación defini-tiva como el diseño de la plata-forma se ha realizado conformeal Modelo Territorial para el des-

arrollo de la Red de Áreas Logís-ticas de Navarra.Asimismo, el Gobierno de Nava-rra ha aprobado este año el pro-yecto de urbanización del centrode logística y del transporte Co-rredor del Ebro de Cortes, queocupará más de 800.000 metroscuadrados junto a la A-68 (antiguaN-232). La promotora, la empresaCELTCE, prevé iniciar las obraseste mismo año con una inversión

que rondará los 60 millones deeuros.Las obras se harán por fases ycontemplan servicios como uncentro de motor (concesiona-rios y talleres), naves de almace-namiento y centros logísticos deempresas, además de 3.200 pla-zas de aparcamiento (unas 2.000para camiones), y una zona conhoteles, restaurantes, gasolinerasu oficinas.

EL MODELO TERRITORIALPARA EL DESARROLLO DE LARED DE áREAS LOGÍSTICASDE NAVARRA DETERMINA, DEFORMA GENÉRICA, LOSENTORNOS GEOGRáFICOS MáSAPROPIADOS PARA LAUBICACIÓN DE áREASLOGÍSTICAS

LA INICIATIVA DE LAPLATAFORMA LOGÍSTICA DETUDELA, INCLUÍDA EN ELPLAN NAVARRA 2012, TIENEUN PRESUPUESTO DE 153MILLONES DE EUROS YPODRÍA INICIARSE EN 2011CON LA MODIFICACIÓN DELPSIS DEL POLÍGONO DE LASERNA

NODO LOGÍSTICO EN NOáINLa consejera de OO.PP., Transportes y Comunicaciones de Na-varra, Laura Alba, y el presidente de ADIF, Antonio GonzálezMarín, suscribieron en abril en Pamplona un acuerdo de cola-boración para elaborar conjuntamente el Estudio de Viabilidaddel Proyecto de Integración del Nodo Intermodal en el Área dePamplona, con el objetivo de potenciar la intermodalidad en eltransporte de mercancías de la Comunidad Foral.El acuerdo establece y regula la cooperación para elaborar, enprimer lugar, un análisis que determine la viabilidad de la inte-gración y desarrollo del Centro Logístico Intermodal en Noáin.La valoración favorable del estudio permitiría un desarrollo in-tegrado de la IV fase de la Ciudad del Transporte de Pamplonay de la estación de mercancías de Noáin, garantizando la inter-modalidad para el transporte de mercancías a las empresas na-varras. El estudio permitirá conocer el mercado potencial paraun Centro Logístico Intermodal y, si el proyecto resultase viable,se analizarían el modelo de gestión y el plan de negocio másadecuados para su desarrollo.Con este estudio se conocerá la viabilidad del proyecto y si res-ponde a las aspiraciones del Gobierno de Navarra para que laCiudad del Transporte de Pamplona pueda tener carácter inter-modal y por otro lado las aspiraciones de ADIF para optimizarsus instalaciones en la estación de mercancías de Noáin, acordea su plan estratégico”.Por su parte, para ADIF, la firma es un primer paso para aprove-char las sinergias de la existencia de dos centros logísticos pró-ximos entre sí, fomentando el desarrollo de un nodo detransporte intermodal con la integración de las operaciones detransporte por ferrocarril y por carretera.

FIRMA DEL ACUERDO DE COLABORACIÓN ENTRE NAVARRA Y ADIFPARA ANALIZAR LA VIABILIDAD DE UN NODO LOGÍSTICOINTERMODAL EN NOÁIN.

LA FUTURA ÁREA LOGÍSATICA DE TUDELA OCUPARÁ 218 HECTÁREAS EN ELSECTOR 2 DEL POLÍGONO INDUSTRIAL DE LA SERNA.

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INFORME/ TERMINALES DE GRANELES

Carbón, cemento y clínker, piritas, abonos,fosfatos y cereales, entre los sólidos; gas,crudo de petróleo y gasolina, entre loslíquidos. Los graneles son a los puertoscomo los barcos a la mar: inseparables.Comparten un mismo escenario y unmismo destino, en una relación nosiempre exenta de dificultades. Losgraneles, tanto secos como líquidos, yespecialmente los sólidos, presentan hoyen día unos requisitos de manipulaciónque convierten a las terminalesportuarias en auténticos centros deinnovación y desarrollo tecnológico.Eficiencia, productividad y medioambienteson las claves.

Materia prima,deseada ydistante

GRAN

ELES

JAIME PINEDO

Los datos hablan por sí solos. Delos 412 millones de toneladasque se movieron en 2009 en los28 puertos de titularidad estatal,algo más de 222 correspondie-ron a los graneles. Concreta-mente, los líquidos sumaron 143millones y los sólidos 79 millones.Es decir, algo más del 53% deltotal de toneladas movidas enEspaña en 2009 fueron graneles.Los líquidos sumaron el 34,70%del total y los sólidos, el 19,17%.Por su parte, los datos registra-dos hasta el pasado mes de julio,ponen de relieve un cierto estan-camiento respecto a 2009. Por loque a los graneles líquidos se re-fiere, en los siete primeros mesesdel año se movieron un total de82,10 millones de toneladas; esdecir, un 2,82% menos que en elmismo período de 2009. El ran-king aparece ahora encabezadopor el Puerto de Tarragona, quecrece un 7,90% en este capítuloy alcanza 11,44 millones de tone-

ladas, con lo que desbanca delprimer lugar a Bilbao, que suma10,84 millones de toneladas ypierde casi el 14%.Dicho relevo podría explicarsepor el parón que experimentódurante varios meses una de lasunidades de producción de la re-finería de Petronor, principalcliente del puerto bilbaíno, y quetras su reactivación en mayo haido recuperando su nivel de trá-fico habitual. Algeciras se sitúa entercer lugar, con 10,81 millonesde toneladas y una caída del 3%.Tarragona, Bilbao y Algeciras, portanto, suman el 40% del tráficototal de graneles líquidos en Es-paña.Por lo que a los graneles sólidosse refiere, éstos representaron el19,17% del total de mercancíasmanipuladas en España en 2009.En los siete primeros meses deeste año, su evolución ha sido le-vemente positiva, con un incre-mento de apenas el 1,01%respecto al mismo período de2009. Del total de 44,23 millo-

Más allá delos númerosLos graneles constituyen un tráfico vital para sectoreseconómicos críticos como el energético, el alimentario ola construcción. Su evolución permite calibrar el estadode la economía de un país y también de la economíaglobal. Sin ir más lejos, más de la mitad de las mercancíasmanipuladas el año pasado en los 28 puertos detitularidad estatal correspondieron a graneles. Aunque talvez no reciba la consideración como un grupo demercancías que aporta suficiente valor añadido a laactividad portuaria, a la hora de hacer números, cadatonelada cuenta, y los graneles tienen muchas veces laúltima palabra en las estadísticas. Pero más allá de lascifras, la industria granelera es hoy más que nunca unespacio de oportunidades e innovación.

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nes de toneladas manipuladas,Gijón concentró el 17,3%, ratifi-cando así su primera posición delranking, seguido por Tarragona,con 5,06 millones de toneladas yFerrol, con 4,7.

PREVISIONES MUNDIALESLa evolución de los tráficos degraneles en los puertos españolesestá fuertemente condicionadapor la demanda internacional. Así,en el caso de los graneles sólidos,las previsiones para el comercio

marítimo de esta mercancía paralos doce próximos meses conti-núan siendo positivas, según lasestimaciones realizadas por laconsultora Bulk Shipping Analysis,que detecta numerosos signosque indicarían un repunte de latendencia en la demanda de im-portaciones a escala mundial. Sinembargo, en el plazo más inme-diato, podría darse una desacele-ración del ritmo. Se espera queen el acumulado del año 2010 lostráficos de la mayor parte de las

FLOTA GRANELERALa expansión de la flota granelera está experimentando un no-table incremento en el presente año. Así, se espera que las en-tregas de nuevos buques se incrementen un 60% encomparación con el año pasado, hasta alcanzar un total de unos70 millones de toneladas de peso muerto. Por su parte, y a pesarde una posible disminución en el número de reconversiones debuques, no parece probable que aumente el número de unidadesdestinadas a desguace, sino que, más bien, podrían disminuir. Elresultado sería un aumento de flota del 14% en 2010, aunqueexiste aún un elevado grado de incertidumbre sobre la evolu-ción de este mercado en lo que resta de año.

A PESAR DE QUE EL FERROCARRIL VA GANANDO CUOTA DE MERCADO, ELCAMIÓN SIGUE SIENDO EL MEDIO DE TRANSPORTE MÁS UTILIZADO PARA LAENTRADA Y SALIDA DE LOS GRANELES SÓLIDOS DE LOS PUERTOS.

GRANELES LÍqUIDOS - ACUMULADO A jULIO 2010

Autoridad Portuaria 2009 2010 VarA Coruña 4007841 4396433 9,70Alicante 68828 70906 3,02Almería 0 4459 InfinityAvilés 380576 367767 -3,37Bahía de Algeciras 11148800 10810918 -3,03Bahía de Cádiz 84190 63412 -24,68Baleares 1171246 985398 -15,87Barcelona 6934980 6581938 -5,09Bilbao 12592000 10846056 -13,87Cartagena 10298466 8871780 -13,85Castellón 4760059 4245806 -10,80Ceuta 485872 611805 25,92Ferrol-San Cibrao 1277373 1569161 22,84Gijón 725017 718845 -0,85Huelva 7453983 8862255 18,89Las Palmas 2712825 2638561 -2,74Málaga 25416 38299 50,69Marín y Ría de Pontevedra 14 0 -100,00Melilla 43492 42286 -2,77Motril 792040 783360 -1,10Pasajes 0 0 xSanta Cruz de Tenerife 4908658 4593386 -6,42Santander 213604 251558 17,77Sevilla 130752 121250 -7,27Tarragona 10607906 11446365 7,90Valencia 3490579 3038928 -12,94Vigo 45194 57634 27,53Vilagarcía 126517 82588 -34,72TOTAL 84486228 82101154 -2,82

GRANELES SÓLIDOS - ACUMULADO A jULIO 2010

Autoridad Portuaria 2009 2010 VarA Coruña 1706545 1894820 11,03Alicante 516181 403184 -21,89Almería 2137205 1683081 -21,25Avilés 1274555 1608259 26,18Bahía de Algeciras 874518 754087 -13,77Bahía de Cádiz 875371 1054647 20,48Baleares 1001952 1229804 22,74Barcelona 2167520 1912277 -11,78Bilbao 1877451 2557360 36,21Cartagena 2038151 1524237 -25,21Castellón 1039429 1598726 53,81Ceuta 45860 64346 40,31Ferrol-San Cibrao 5181660 4702543 -9,25Gijón 6970096 7650679 9,76Huelva 2250812 2616000 16,22Las Palmas 432071 434548 0,57Málaga 469019 436689 -6,89Marín y Ría de Pontevedra 513347 538895 4,98Melilla 17862 26114 46,20Motril 264310 269786 2,07Pasajes 885462 919201 3,81Santa Cruz de Tenerife 510984 499713 -2,21Santander 1571432 1647888 4,87Sevilla 1281349 1136451 -11,31Tarragona 5388901 5067787 -5,96Valencia 2059056 1512223 -26,56Vigo 208393 253233 21,52Vilagarcía 231990 238899 2,98TOTAL 43791482 44235477 1,01

materias primas aumenten consi-derablemente, aunque la mayorparte de este crecimiento se ha-bría producido ya en la primeramitad del año.Según dicha consultora, a partirdel verano el optimismo en tornoa la economía mundial habría co-menzado a disminuir y a pesar de

que los expertos pronostican uncrecimiento de las economías na-cionales, éste podría producirse aun ritmo menor. La actividad in-dustrial y, en consecuencia, la de-manda de materias primas quesostiene el comercio de graneles,estarían directamente afectadas.A la incertidumbre sobre la evo-lución de las economías de losEstados Unidos y de Europa se leunirían las que genera la capaci-dad de China para mantener suactual vigoroso ritmo de creci-miento.

MINERAL DE HIERROPor lo que se refiere al mineral dehierro, hay que recordar queChina absorbe dos tercios del co-mercio mundial de esta mercan-cía. Tras un ejercicio 2009 en elque alcanzó un crecimiento ex-tremadamente rápido del 42%,sumando un total de 628 millo-nes de toneladas, para el presenteejercicio las previsiones apuntana un aumento muy ligeramentesuperior o incluso a una caída,

igualmente leve. Algunos indica-dores hablarían de un tráficojulio-diciembre similar al de la pri-mera mitad del año (309 millonesde toneladas), incluyendo unamayor producción doméstica demineral de hierro.Por lo que al comercio mundialde esta materia prima se refiere,

en 2010 podría incrementarse un6%, llegando a los 980 millonesde toneladas, a pesar de la faltade crecimiento en las importacio-nes chinas. No hay que olvidartampoco que la producción deacero en Europa, Japón y Corease ha avivado, causando un re-punte en la utilización e impor-

A PESAR DE LASRESTRICCIONESMEDIOAMBIENTALES, EN 2010SE ESTá PRODUCIENDO ANIVEL GLOBAL UN NOTABLEAUMENTO DEL TRáFICO DECARBÓN TÉRMICO, qUESUPONE LAS TRES CUARTASPARTES DEL COMERCIOMARÍTIMO MUNDIAL DECARBÓN

ATLÁNTICA DE GRANELES Y MOLIENDAS, S.A., INCORPORA EN ELPUERTO DE BILBAO LAS ÚLTIMAS NOVEDADES EN LA GESTIÓN YMANIPULACIÓN DE GRANELES.

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tación de sus correspondientesmaterias primas. En la segundamitad del año, sin embargo, po-dría darse un nuevo reequilibrio.

CARBÓNTambién el tráfico marítimo mun-dial de carbón se está benefi-ciando de todas estas positivasinfluencias. Tal y como señala BulkShipping Analysis en su informedel pasado mes de septiembre,parece posible alcanzar un volu-men de tráfico de unos 907 millo-

nes de toneladas en 2010, con unincremento del 8%. El carbón decoque supone alrededor de unacuarta parte de esta cantidad, loque indicaría la expansión de estesegmento y la correspondienterecuperación de la industria delacero en la mayor parte de lospaíses, con especial incidencia enIndia y China.Por otra parte, a pesar de las po-líticas restrictivas medioambienta-les aplicadas por numerosospaíses, a lo largo del presente año

el sector asiste a un notable au-mento en el tráfico de carbón tér-mico, que supone los tres cuartosrestantes del comercio marítimomundial de carbón. La demandaoriginada por los importadoresasiáticos, incluyendo India, China,Corea, Taiwán y Japón podría in-crementar el tráfico regional total.

GRANOResulta más complicado encon-trar signos o factores positivosque sugieran un aumento de lostráficos en el mercado del grano.El pasado mes de agosto, Rusiaacaparó la atención mundial trasla decisión del Gobierno de Putinde paralizar la exportación de ce-reales a causa de la escasez pro-ducida por la sequía que haasolado el país en los últimosmeses.Según la consultora, el comerciomarítimo mundial de grano, inclu-yendo los granos de soja, se mo-verá este año en niveles similaresa los 289 millones de toneladas al-canzados en 2009. El panorama

no parece ser demasiado alenta-dor hasta el tercer trimestre de2011. Así, mientras el trigo y otroscereales podrían disminuir (conmenores niveles de importaciónen la zona de Oriente Medio yAsia), las importaciones de granosde soja en China y otros paísesestán llamadas a aumentar.Por último, hay que mencionarque alrededor de un tercio de losgraneles secos corresponden atipos diferentes a los menciona-dos, si bien no todos ellos setransportan en buques granele-ros. Muchas de estas “commodi-ties” o materias primas estánestrechamente ligadas a la indus-tria manufacturera y de la cons-trucción. En este sentido, lademanda de importaciones paraproductos derivados del acero, fo-restales, bauxita/alumina y ce-mento se está beneficiando de larecuperación de la actividad eco-nómica mundial, por lo que se an-ticipa un crecimiento en 2020 deentre el 8 y el 10% para estos gra-neles.

CHINA ABSORBE DOS TERCIOS DEL COMERCIO MUNDIAL DE MINERAL DEHIERRO, UNO DE LOS PRINCIPALES GRANELES SÓLIDOS JUNTO AL CARBÓN.


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JAIME PINEDO

Tres expertos de la universidadholandesa de Delft, G. Lodewijks,D.L. Schott y J.A. Ottjes, han ana-lizado las pautas a seguir en laelaboración del diseño modernode las terminales de graneles só-lidos, comenzando con la des-cripción de una terminal típica,para debatir a continuación la

aplicación de la simulación deeventos discretos como herra-mienta para determinar el mejorcontrol operativo de la terminal,así como el número de equiposnecesarios y su capacidad enbase al nivel de servicio reque-rido para los clientes de la termi-nal. Finalmente, los expertosapuntan otros aspectos de di-seño para el mantenimiento de

la terminal y métodos de controldel polvo y ruido.

TASA DE UTILIZACIÓNAsí, en caso de que hoy en díahubiera que diseñar una determi-nada terminal de graneles sóli-dos, ¿cómo sería dicho diseño? Ysi una terminal decide su amplia-ción, ¿mantendría el mismo di-seño o adoptaría, por el

contrario, una nueva filosofía dediseño? En este sentido, los ex-pertos holandeses sostienen queuna de las consideraciones másimportantes a tener en cuenta esel de tratar de aumentar la tasade utilización del equipamientode la terminal. Mientras hoy esrelativamente normal encontrartasas de utilización de entre el 40y el 50%, esto significa que lasmáquinas tienen una capacidadmuchísimo mayor, lo que acarreauna mayor coste en el equipa-miento de la terminal.Un elemento a tener en cuentaen el diseño es la cantidad de es-pacio de almacenamiento utili-zado. Así como en muchossectores industriales se aceptacomo stock alrededor del 10%de la producción anual, ello exigeun buen número de metros cua-drados en zonas portuarias enlas que la superficie es escasa ycostosa. En estudios anteriores,los analistas han demostrado quees posible obtener reduccionesde espacio adicionales, hasta lle-gar al 3 o el 4% de la producciónanual, frente al 10% aceptado. Elfactor clave en este punto es elnúmero de productos almacena-dos en la terminal: a mayor nú-mero, mayor superficie dealmacenamiento se necesita.Otro aspecto es decidir si la ter-minal puede almacenar el pro-

LA TERMINAL DE GRANELES SÓLIDOS MINERALES DEL PUERTO DE SANTANDER ES UNA DE LAS MÁSMODERNAS Y AVANZADAS DE EUROPA.

¿Expansión o rediseño?Empujadas por la creciente demanda de energía y recursos minerales, un buen númerode terminales portuarias de graneles sólidos en todo el mundo están ampliando yaumentando su capacidad. Una forma de materializar dicha expansión puede sersimplemente replicar las instalaciones existentes hasta alcanzar la capacidad deseada.Sin embargo, de esta manera la terminal no sólo desaprovecharía una oportunidad paraincorporar los desarrollos alcanzados en las últimas décadas en los que a diseño determinales se refiere, sino que también incurriría en una operación más que costosa. Porotra parte, es posible que tampoco logre cumplir con las exigencias medioambientalesque se imponen a las operaciones portuarias que se llevan a cabo en zonasmedioambientalmente sensibles.

02


ducto o si, por el contrario, untercero asume el almacena-miento de determinados produc-tos. Puede decirse que cuantomenos influencia tiene una termi-nal sobre la ubicación del alma-cén, más superficie necesita. Estosdos aspectos apenas se ven afec-tados por el diseño físico de laterminal. A pesar de que la canti-dad de productos determina elnúmero de rutas necesarias hacialas diferentes áreas de la terminal,para asegurar que cada área es

evaluable desde todos los puntosde entrada y salida del material, elcontrol logístico de la terminal ysu mantenimiento resultarán cla-ves para su óptimo funciona-miento.

CONTROL LOGÍSTICOLa misma regla puede aplicarsepara incrementar la tasa de utili-zación de la maquinaria de la ter-minal. Para determinar si elcontrol logístico previsto de laterminal alcanza o no los resulta-

dos esperados, la simulación deeventos discretos se presentacomo una herramienta útil. Estu-dios previos muestran, a juicio delos expertos holandeses, que uncambio en el control logístico deuna terminal (sin tener en cuentalos tiempos de llegada de barcosy trenes) incrementa la tasa deutilización de la maquinaria entreun 40/50% y un 80/85%.A pesar de que el control logís-tico es el principal factor para eléxito de una terminal en térmi-nos de optimización de suelo ymaquinaria, el diseño físico de laplanta también desempeña unpapel muy importante. A la horade acometer el diseño de unaterminal, es necesario fijar priori-dades entre la flexibilidad y lamultifuncionalidad, para lo que lasimulación de eventos discretopuede ser de gran ayuda. Confrecuencia, se fomenta el uso de

cargadores y descargadores con-tinuos porque facilitan operacio-nes libres de polvo y derrames.Sin embargo, la aplicabilidad deestos mecanismos depende tantode las propiedades materiales delgranel, como de la flexibilidad re-querida. Por ello, las garras siguendemostrando su efectividad de-bido a su eficiencia energética,alta flexibilidad para las grúas mó-viles o flotantes, y su eficacia esmenos dependiente de las pro-piedades del material.Por otra parte, se espera que lasmodernas herramientas de inge-niería, tales como el método deelementos discretos contribuya aincrementar el rendimiento y laproductividad en el transcurso delas operaciones de manipulaciónde graneles sólidos, en aspectoscomo, por ejemplo, la reducciónen el consumo de la energía, des-gaste, polvo, derrames y ruidos.Un aspecto esencial en todo elloes la validación y la calibración dela interacción entre el material yel equipo.

A PESAR DE qUE EL CONTROLLOGÍSTICO ES EL PRINCIPALFACTOR PARA EL ÉxITO DEUNA TERMINAL EN TÉRMINOSDE OPTIMIzACIÓN DE SUELO YMAqUINARIA, EL DISEñOFÍSICO DE LA PLANTATAMBIÉN DESEMPEñA UNPAPEL MUY IMPORTANTE

UN COMPROMISO SÓLIDO CON EL GRANELPortsur, en Castellón, es una de las terminales de graneles espa-ñola cuya puesta en marcha es más reciente, ya que inició su an-dadura en 2008, con su primera operación en el mes deseptiembre de aquel año. Con una superficie de 66.000 metroscuadrados, 500 metros lineales de muelle y un calado de 16 me-tros, la terminal tiene una capacidad de almacenaje cubierto enpuerto que oscila entre las 25.000 y 100.000 toneladas en fun-ción del tipo de producto, entre los que destacan materialescomo coque, clínker, cemento, feldespato, sulfatos, urea, trigo ocebada.Para las tareas de manipulación dispone de dos grúas Gottwald;una cinta cargadora y ocho palas; dos tolvas convencionales ydos nuevas tolvas ecológicas, además de dos básculas para pe-saje.Las buenas prácticas sustentan la actividad de Portsur, tanto enlo que la formación continua de su personal se refiere comotodos los procedimientos que caracterizan su actividad. En estesentido, la Terminal ha acometido importantes inversiones enequipamiento para asegurar el máximo respeto al medio am-biente, como es el caso de dos tolvas ecológicas que permitencontrolar la emisión de polvo durante las manipulaciones.Por su parte, otro de las prioridades de Portsur pasa por garan-tizar la trazabilidad de la mercancía, asegurando el control de lacalidad en todas las materias primas que se reciben, de todoslos alimentos almacenados y los productos expedidos. Por tanto,la terminal castellonense considera la Calidad y la Seguridad Ali-mentaria como compromisos fundamentales en su estrategia ycomo valores básicos de su cultura de empresa, que tiene su re-flejo en su apuesta por implantar la ISO 9001 y GTP.

DESCARGA DE GRANO EN LA TERMINAL DE PORTSUR EN CASTELLÓN.

TAMBIÉN EN SANTANDER, GRUPO COBASA ULTIMA LA PUESTA EN MARCHADE SU NUEVA TERMINAL DE AGROALIMENTARIOS.

AUNqUE SE FOMENTA EL USODE CARGADORES YDESCARGADORES CONTINUOSPORqUE FACILITANOPERACIONES LIBRES DEPOLVO Y DERRAMES, LAIDONEIDAD DE ESTOSMECANISMOS DEPENDETANTO DE LAS PROPIEDADESMATERIALES DEL GRANELCOMO DE LA FLExIBILIDADREqUERIDA

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JAIME PINEDO

EBHI proporciona a sus clientesun servicio integral de la gestiónde graneles sólidos, que abarca ladescarga, almacenamiento ycarga para el envío a las factorías.En el muelle, de 837 metros delongitud y 21 de calado en baja-mar, pueden atracar para descar-gar simultáneamente dos barcosde más de 200.000 toneladas depeso muerto. La descarga de los

buques se realiza con tres des-cargadores conectados a los par-ques de almacenamiento a travésde tres circuitos de salida, lo quepermite la descarga simultáneade tres materiales diferentes. Elconjunto de la instalación per-mite alcanzar una descarga má-xima de 100.000 toneladas/día.Los barcos descargados en laterminal se reparten especial-mente entre Capes y Panamax,con una tendencia creciente en

los últimos años de los Panamax.Los países de procedencia sonfundamentalmente Brasil y Ca-nadá para el mineral de hierro,Estados Unidos y Australia parael carbón siderúrgico, y Sudáfricay Colombia para el carbón tér-mico.El barco más grande atracado enla terminal ha sido el Berge Fjordcon 310.698 toneladas de pesomuerto y 331 metros de eslora.Este año, ha atracado en EBHI en

dos ocasiones para descargarmás de 200.000 toneladas de mi-neral de hierro procedente deBrasil.

ALMACENAMIENTO Y CARGAEl almacenamiento se realiza enuna superficie de 27 hectáreas,repartida en tres parques, quepueden llegar a albergar más de1,3 millones de toneladas. Elmayor de los parques esta si-tuado en el propio muelle dedescarga. El resto se encuentraen el cercano valle de Aboño,donde los dos principales clien-tes de la terminal, Arcelor e Hi-drocantábrico, cuentan confactorías.Los parques disponen de cincorotopalas para el apilado y le-vante de los materiales. El alma-cenamiento y manipulación delos materiales se realiza de ma-nera que se mantiene a lo largode toda la cadena logística la tra-zabilidad del material (material,grado, cargamento, cliente…)Todos los parques están conec-tados directamente a través decinta transportadora con ArcelorMittal, lo que permite tanto ladescarga directa en las instalacio-nes del cliente como el envío delos materiales tras su depósito enlas instalaciones de EBHI, según lademanda del cliente.

LA TERMINAL DE GRANELES SÓLIDOS DEL PUERTO DE GIJÓN ES CAPAZ DE DESCARGAR HASTA 100.000TONELADAS EN UN DÍA.

EBhI: la experiencia de un líderGijón lidera históricamente en España el tráfico de graneles sólidos. EBHI, European BulkHandling Installation S.A., gestiona desde 1991 la Terminal de Graneles Sólidos del Puertode Gijón. En sus instalaciones se descarga mineral de hierro y carbón destinado a laindustria siderúrgica y carbón térmico destinado especialmente a las compañías delsector energético y cementero. Con más de 9 millones de toneladas en 2009, el Puerto deGijón y EBHI mantienen la primera posición entre los puertos nacionales en lamanipulación de graneles sólidos, a pesar de la fuerte reducción de tráficos sufrida elaño pasado por la crisis.

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Además de los servicios de le-vante por cinta realizados paraArcelor Mittal, en la terminal tam-bién se realizan cargas de vago-nes o camiones para el resto declientes. Los parques cuentan conconexión directa con las redes deRenfe y Feve y con instalacionesespecíficas para la carga de ferro-carril, lo que permite cargar envagones o contenedores hastatres millones de toneladas anua-les.

PREVENCIÓN Y FORMACIÓNEBHI gestiona la terminal desde1991, año en el que se descarga-ron unos 6,5 millones de tonela-das. Los productos siderúrgicoshan mantenido un crecimientosostenido hasta alcanzar 10 millo-nes de toneladas anuales. Los car-bones térmicos, sin embargo, hantenido crecimientos concentra-dos y puntuales, derivados de lassucesivas liberalizaciones del mer-cado.Sumando ambos tráficos EBHI, hallegado a descargar más de 16,5millones de toneladas anuales.Para alcanzar estas cifras, mante-niendo la calidad en el servicio, haacometido a lo largo de los añosimportantes inversiones y cam-bios en su gestión para mantenery mejorar el servicio a sus clien-tes. Estos cambios han fortalecidoa la terminal, dotándola de unaexperiencia y conocimiento que

la hacen actualmente líder nacio-nal en el movimiento de granelessólidos.El objetivo permanente de EBHIse ha concentrado especial-mente en garantizar la seguridadde las operaciones y la competi-tividad del servicio prestado,para lo que es imprescindibleuna alta cualificación y experien-cia. Por ello, EBHI basa sus políti-cas de personal en dos líneas: laprevención de riesgos y la for-mación.La política de prevención de EBHIcontempla tanto a sus trabajado-res como al personal externoque desarrolla su trabajo en laterminal. Todo el personal que seincorpora a la terminal recibe unaamplia formación inicial, especial-mente en prevención de riesgos,que es complementada con losPlanes de formación anuales. Es-pecial importancia tiene tambiénla formación técnica y en opera-ciones específicas. Para propiciarla versatilidad y el intercambio deconocimientos entre el personal,se diseñan y desarrollan forma-ciones internas que permiten lacapacitación paulatina del perso-nal en las diferentes operacionesde la terminal.

PRÓXIMOS RETOSLa crisis económica afectó signifi-cativamente a los tráficos de laterminal en 2009, especialmente

por la disminución de la demandadel acero y su consiguiente efectosobre las importaciones de mine-ral de hierro y carbón siderúrgico.Las importaciones de carbón tér-mico para las industrias eléctricasmantuvieron en 2009 la tenden-cia de disminución iniciada en2006 como consecuencia de laspenalizaciones por emisiones deCO2, y la mayor presencia de lascentrales de gas. Estos tráficos re-gistraron una disminución del 8%en 2009. En 2010 se hace aúnmás fuerte esta tendencia, conuna drástica reducción de los trá-ficos de carbón térmico.

Los tráficos siderúrgicos estánvolviendo a la normalidad en2010. En los nueve primerosmeses se ha alcanzado la cifra de6,9 millones de toneladas, y laprevisión de cierre del ejercicioes de 9,5 millones de toneladas,acorde con la cifra habitual de 10millones anuales. Actualmente EBHI, ante la cer-cana finalización de las obras deampliación del Puerto de Gijóny el cambiante entorno econó-mico, trabaja en varios proyectosdestinados a mantener su posi-ción de competitividad y lide-razgo.

SIMULADOREBHI dispone de un sistema, BAT, que permite el manejo delpórtico de descarga en remoto, desde una cabina situada en tie-rra, frente al sistema tradicional, en el que el maquinista trabajaen una cabina colgante, a 33 metros de altura sobre el muellede atraque. El sistema BAT cuenta con un simulador de las ope-raciones de descarga destinado a formación. Este simulador per-mite ampliar y especializar la formación de los gruístas depórtico, pues a través del mismo se reproducen condiciones es-pecíficas de la descarga: climatológicas, descarga nocturna, tiposde buques o materiales. El sistema ha sido desarrollado porEBHI en colaboración con una empresa informática.EBHI participa habitualmente con clientes e instituciones enprocesos de formación. Recientemente ha colaborado en la for-mación del personal de las terminales de Ferrol (Endesa) y Mar-sella (Arcelor).


SISTEMA DE INFORMACIÓNNAUTILUSLas operaciones de la terminal se gestionan y controlan a tra-vés de un completo sistema de información diseñado interna-mente en EBHI. Este sistema, llamado Nautilus, permite unagestión integral del proceso logístico de la terminal. Las ope-raciones se planifican a partir de la información disponible delos buques y cargamentos esperados. Una vez iniciada la des-carga esta se controla en tiempo real a través de la monitori-zación tanto de la propia descarga como de los equipos queintervienen.Para todas las operaciones (descarga, levantes, depósitos, car-gas) se registran los datos más significativos: cliente, buque, ma-terial, toneladas, tiempos, paradas, de modo que la terminaldispone de numerosos ratios de control y seguimiento de lasoperaciones: rendimientos (por barco, material, destino,equipo, operario), planchas, ocupaciones, paradas, causas de pa-radas o stocks.El control de las operaciones tiene lugar en el Panel Centralde la terminal. Desde allí se gobiernan los arranques y paradas,se registra en Nautilus la información de las operaciones, sesupervisan parámetros de seguridad y climatológicos de la ins-talación, se controlan zonas específicas a través de las cámarasinstaladas y especialmente se actúa como soporte de los dis-tintos equipos que trabajan simultáneamente en la terminal.

EN EL MUELLE DE EBHI, DE 837 METROS DE LONGITUD Y 21 DECALADO EN BAJAMAR, PUEDEN ATRACAR PARA DESCARGARSIMULTÁNEAMENTE DOS BARCOS DE MÁS DE 200.000 TONELADAS DEPESO MUERTO.

La Generalitat de Catalunya, a tra-vés del DPTOP y la empresa pú-blica Cimalsa, y el Ayuntamiento deTarragona siguen impulsando la se-gunda fase de la CIM el Camp. Laaprobación de la modificación delPlan General de Tarragona permi-tirá la instalación de la nueva fase,que tendrá una superficie de 39hectáreas y que, sumadas a las 42hectáreas de la primera, configura-rán uno de los principales centroslogísticos de Cataluña. La inversiónestimada para la urbanización deeste sector es de 31,7 millones deeuros y se confía en que las obrasempiecen en 2012.Esta segunda fase, situada íntegra-mente en el término municipal deTarragona, se prevé que cuentecon unos 185.000 metros cuadra-dos para usos logísticos y comple-mentarios, de los que 64.700estarán destinados a un parque deactividades terciarias y 47.000 azonas verdes públicas. Igualmente,Cimalsa cederá 20.000 metroscuadrados al Ayuntamiento de Ta-rragona para la construcción denuevos equipamientos.La inversión total estimada para laurbanización de este sector es de31,7 millones de euros y se prevéque las obras puedan empezar en2012. Esta segunda fase de la CIMel Camp se integrará en la primerafase en un único recinto con acce-sos de vehículos controlados y vi-gilancia 24 horas, mediantecámaras de seguridad. Quedaránfuera del recinto logístico los equi-pamientos públicos y el parque deactividades terciarias en las que seaccederá mediante un nuevo vialque unirá Les Gavarres con La Ca-nonja atravesando las autovías T-11y A-7.

La CIM el Camp aspira a ser unfactor de dinamización del tejidoempresarial del Camp de Tarra-gona. Así, en el parque de activida-des terciarias de la CIM seinstalarán oficinas, servicios empre-sariales y hoteleros, comercios yrestauración para complementar laoferta de servicios a las empresasy trabajadores de la CIM. Se prevéque todas estas actividades gene-ren 3.500 puestos de trabajo. Dadoque el parque terciario estará fueradel recinto cerrado de la CIM, tam-bién se dará servicio al entorno ve-cino del que se podrán beneficiartodos los ciudadanos.

URBANIZADA LA PRIMERA FASE La CIM el Camp está ubicada entrelos términos municipales de Reus,Tarragona y la Canonja, en la se-gunda concentración metropoli-tana de Cataluña. Esta situaciónestratégica favorece el acceso a laplataforma logística a través de laautopista AP-7, delimitada por la T-11 (antes N-420) de Tarragona aReus y la A-7 (antes N-340) de Va-lencia a Barcelona. Otra de las ven-tajas de su ubicación es que losvehículos pesados pueden acceder

directamente a vías de alta capaci-dad. Sin embargo, la CIM está biencomunicada con el Aeropuerto deReus, situado a sólo 3 kilómetros ycon el Puerto de Tarragona a 5 ki-lómetros de distancia.La primera fase de la CIM el Camp,el sector oeste, ya se ha urbanizadoy ocupa 42 hectáreas, principal-mente en el término municipal deReus y en una parte muy pequeñaen el de Tarragona y la Canonja.Más del 80% del suelo logístico dela primera fase está ocupado o re-servado y actualmente hay instala-das o en proceso de instalaciónempresas como Fragadis, Seur, In-tatore, La Cartuja, Autocars Plana,TDN, Transportes Souto, TXT Lo-gistica, Salvat Logística, Transabadelly el centro de formación de trans-portistas Asocap.

BNP PARIBASASESORA ELALqUILER DE UNANAVE EN DOShERMANASLa delegación en Sevilla de BNPParibas Real Estate ha asesorado laoperación de alquiler de una navelogística de 4.000 metros cuadra-dos por parte de Master Electro-domésticos del Sur en el PolígonoIndustrial Carretera de la Isla, enDos Hermanas (Sevilla), uno de losmás destacados polígonos logísti-cos del área metropolitana por elnivel de sus instalaciones y su cer-canía a la capital andaluza. El in-mueble es propiedad de RafaelLópez Sánchez, S.L.El Polígono Industrial Carretera dela Isla aglutina buena parte de la ac-tividad logística del área metropo-litana de Sevilla. Está prevista unaampliación de la superficie delcomplejo de 1,6 millones de me-tros adicionales, destinados a usosindustriales logísticos y comercia-les.La contratación de espacio logís-tico en Sevilla y su área metropo-litana se aproximó a los 17.000metros cuadrados durante 2009,lo que supone una reducción desuperficie del 70% respecto a2008, según el estudio sobre estesegmento inmobiliario elaboradopor BNP Paribas Real Estate.

LOS ALqUILERESCAEN hASTA jULIO ENBARCELONA UN 10%

Los precios de los alquileres denaves logísticas han experimen-tado un descenso del 10% conrespecto al segundo semestre de2009 en la zona de Barcelona yárea metropolitana, llegandocomo máximo a los 7,5 euros pormetro cuadrado al mes, según unestudio de Jones Lang LaSalle. Eldirector del departamento de in-dustrial y logístico de la compañía,Luis Guardia, explicó que las ren-tas seguirán cayendo hasta 2011,cuando se estabilizarán, y que,según sus previsiones, repuntaránentre un 5% y 10% en 2012 acausa de la reducción de los cos-tes, concentración de espacios yel crecimiento de la economía ex-terior. “La recuperación irá tam-bién motivada por la puesta enfuncionamiento de la nueva ter-minal de contenedores delPuerto de Barcelona”, añadió.

Cimalsa y Tarragona impulsan lasegunda fase de la CIM el Camp

65

MáS DEL 80% DEL SUELOLOGÍSTICO DE LA PRIMERAFASE DE LA CIM EL CAMPESTá OCUPADO O RESERVADO

IMAGEN VIRTUAL DE LA SEGUNDA FASE DE LA CIM EL CAMP. AL FONDO, LA PRIMERA FASE (SECTOR OESTE).

SUELO LOGÍSTICO

TERRENOS DONDE SE CONSTRUIRÁ LA SEGUNDA FASE.

SUELO LOGÍSTICO/

Spain-Tir, filial del grupo multinacio-nal alemán DB Schenker, ha alqui-lado tres módulos de la navemultiusos, actualmente en cons-trucción, del Parque Logístico deCórdoba, por un periodo de cincoaños. Se trata de la tercera em-presa que decide instalarse en esteParque de la Red Logística de An-dalucía tras el grupo editorial Al-muzara y el grupo de transportepor carretera Redur.El presidente del consejo de admi-nistración del Parque Logístico deCórdoba, José Salgueiro, y el repre-sentante de la compañía Spain-Tir,filial del grupo multinacional ale-mán DB Schenker, Tomás ArandaRodríguez, con la asistencia del vi-cepresidente del Parque, FranciscoTejada, firmaron recientemente elcontrato de alquiler de tres módu-los de la nave multiusos, actual-mente en construcción, por unperiodo de cinco años. De estaforma, Spain-Tir/DB Schenker am-plía sus instalaciones en Córdoba,estabilizando el empleo de sus 46trabajadores.La compañía de logística global ytransporte ha alquilado una super-ficie de 2.872 metros cuadrados,desglosada en 1.560 metros denaves, 220 de oficinas y el resto co-rrespondiente a superficie exterior

urbanizada para carga y descargade vehículos. Esto se correspondecon los módulos 8, 9 y 10 de lanave multiusos actualmente enfase final de construcción, para supuesta en funcionamiento duranteeste año 2010, y que está signifi-cando una inversión pública de 3,1millones de euros.

RED LOGÍSTICA DE ANDALUCÍASe trata de la tercera empresaque decide instalarse en el Par-que Logístico de Córdoba, des-

pués de que ya firmara tambiénel grupo editorial Almuzara uncontrato de alquiler de dos mó-dulos de la nave multiusos, y deque el grupo de transporte porcarretera Redur tenga en cons-trucción su propia nave logística.Hay que recordar también queestá en servicio el aparcamientode vehículos industriales, de25.000 metros cuadrados, enpleno proceso de ocupación ycomercialización.El Parque Logístico de Córdoba,

impulsado por la Comunidad Au-tónoma y el Ayuntamiento de lacapital, pertenece a la Red Logís-tica de Andalucía, compuesta pormodernas plataformas multimo-dales, sostenibles e inteligentes, ensiete nodos portuarios y 4 del in-terior de la comunidad. Las áreasque componen esta Red Logísticaestán comunicadas entre sí y conel resto del sistema de transportetranseuropeo tanto por autovíacomo por ferrocarril, además deconectadas con los puertos y ae-ropuertos andaluces. Junto a lacordobesa, están en funciona-miento las áreas logísticas deBahía de Algeciras, Sevilla y Má-laga, mientras el resto se encuen-tra en distintas fases dedesarrollo.

ZALIA (Zona de Actividades In-dustriales y Logísticas de Astu-rias) está desarrollandoactualmente una importantelabor de comercialización de susparcelas logísticas que se poten-ciará en los próximos meses. Sehan mantenido contactos connumerosas empresas, nacionalese internacionales, vinculadas alsector logístico y el Principadoconfía en que la primera faseesté operativa en la primavera de2012.ZALIA, ligada a la ampliación delpuerto de El Musel y a la entradaen servicio de la autopista delmar Gijón-Nantes Saint Nazaire,será “una de las más importantesdel Norte peninsular”, según elconsejero asturiano de MedioAmbiente, Ordenación del Terri-torio e Infraestructuras, FranciscoGonzález Buendía. Por su parte,

el gerente de ZALIA, Enrique Ál-varez, anunció que ya están tra-bajando intensamente en la fasede comercialización de los terre-nos. Las obras de urbanización deZALIA fueron adjudicadas re-cientemente por un importe su-perior a los 64 millones deeuros. Antes de que finalice elaño, también se licitarán lasobras de los accesos por más de156 millones de euros, así comola subestación eléctrica y el so-terramiento de las líneas de altatensión por unos 15 millones deeuros.Con una extensión total previstade unas 416 hectáreas, las dife-rentes fases en las que se ha pro-gramado el desarrollo de ZALIAcomenzarán con la urbanizaciónde un millón de metros cuadra-dos, de los que se ocuparán

700.000. De ellos, algo más de500.000 serán para uso industrialy logístico, y el resto para servi-cios. Esta primera fase, que se es-

pera tener operativa en la pri-mera mitad de 2012, se localizaen terrenos de San Andrés delos Tacones.

El Parque Logístico de Córdoba incorporasu tercer cliente, Spain Tir/DB Schenket

LA PRIMERA FASE DE zALIA ESTARá OPERATIVA EN LA PRIMAVERA DE 2012

motor

MOTORIzACIONESLa gama Renault Master está dis-ponible con tres motorizacionesEuro 4, 2,3l dCi de 100, 125 o 150CV, con un par máximo quepuede alcanzarse desde 1.250rpm, para una mejor movilidad entodas las circunstancias. Ya estádisponible una versión Euro 5 deestas motorizaciones con filtrode partículas, para quienes deseananticipar desde ahora el paso aesta nueva norma (obligatoria apartir de finales de 2011). Deeste modo, Renault Master podrácircular en las aglomeracionesque han implantado la dinámicade Low Emission Zones.

INTERIOR Y ExTERIOREl interior de la cabina del Renault Master ha sido totalmente renovado, para integrar numerososespacios guardaobjetos inteligentes, como el espacio cerrado para ordenador o documentosDIN A4, el espacio especial para el móvil, con cableado asociado, o la balda escritorio, que sepliega en la consola central. Se trata de numerosos espacios al alcance de la mano del conductorque aportan una mayor comodidad y que se complementan con equipamientos como el nuevokit bluetooth para poder telefonear, un acceso cabina manos libres y el GPS integrado TomTom.El exterior presenta también nuevas facilidades para la carga o el acceso, con una amplia aperturade las puertas laterales de 1.270 milímetros, un umbral de carga trasero ultrabajo, a 542 milíme-tros para la camioneta de tracción, 672 milímetros para la propulsión en monta sencilla y 700milímetros para la propulsión en monta doble. Entre las opciones de configuración que ofrece,la Renault Master puede tener también una puerta trasera que se abre a 270°.

LA FURGONETA RENAULTMASTER PERMITE hASTA

2.254 kILOS DE CARGA úTILEN VERSIÓN FURGONETA

LAS PUERTAS LATERALES YTRASERAS DEL VEhÍCULO SONANChAS, LO qUE FACILITA LADISTRIBUCIÓN URBANA

La nueva gama Renault Master deRenault Trucks está disponible enversiones de 2,8 a 4,5 toneladas,tanto en furgoneta como chasis-cabina y doble cabina, chasisabierto o plataforma-cabina, entracción o en propulsión, conmontaje sencillo o doble, hasta17 metros cúbicos de volumenútil y hasta 2.254 kilos de cargaútil en versión furgoneta y 2.495kilos en versión chasis-cabina. Renault quiere reforzar conestos vehículos la comodidad delusuario. Para ello la posición deconducción es como la de un au-tomóvil y cuenta con GPS Tom-Tom integrado en la cabina ynuevos espacios inteligentes paraque cuente con las comodidadesde una “oficina”.

Las puertas laterales y traserasdel vehículo son anchas, lo quefacilita la distribución urbana,como también lo hace el hechode contar con un umbral decarga ultrabajo, hasta 542 milíme-tros, para simplificar las opera-ciones de carga y descargaespecialmente en zona urbana.De este modo, el fabricante en-tiende la nueva Renault Mastercomo una herramienta de tra-bajo para profesionales. Paraello, permite tiempos de inmovi-lización reducidos en el mante-nimiento del vehículo y unabuena planificación de los cos-tes.Este vehículo está disponible enversión camioneta, tracción opropulsión, rueda sencilla o doble

y tiene tres distancias entre ejede 3.182, 3.682 y 4.332 milíme-tros, con voladizo largo o corto,y un total de 4 longitudes útiles,hasta 4.383 milímetros, tres altu-ras, una caja de cambios manualo automatizada.Desde junio, las versiones chasis-cabina permiten adaptar una granvariedad de carrocerías y equipa-mientos gracias a longitudes ca-rrozables de 3.180 a 4.838milímetros en versión tracción yde 3.182 a 5.746 milímetros enversión propulsión de rueda conmontaje sencillo trasero y de3.639 a 5.468 en versión propul-sión de montaje de rueda ge-mela. La gama Renault Master se com-pleta con modelos de propulsión

con montaje trasero de ruedagemela y modelos de propulsiónde montaje de rueda sencilla, in-édita para este último en este ve-hículo. Estos modelos completanlos modelos tracción, optimiza-dos en carga útil, acentuando lamotricidad y la capacidad decarga en el eje trasero. Las suspensiones han sido adap-tadas para aportar una mejor re-sistencia en los trenes: lasversiones de monta sencilla estánequipadas con suspensiones dedos ballestas mientras que lasversiones de monta gemela tie-nen suspensiones de tres balles-tas. Los modelos de propulsiónse proponen en versión camio-neta y, sobre todo, en versiónchasis-cabina.

Renault Master

máximaflexibilidad

Flexibilidad. Esa es la principal característica de la gama ligera Renault Master de RenaultTrucks. Se trata de vehículos con nuevos diseños, cabinas, motorizaciones y modelos inéditos

de propulsión. Una gama flexible que cuenta con diferentes versiones: camioneta, chasis-cabinay doble cabina, plataforma-cabina y plataforma abierta según las versiones en tracción o

propulsión y en montaje de rueda trasera sencilla o gemela. Además, estos vehículos incluyenun servicios de venta y de mantenimiento especializados en toda la red de servicio de Renault

y en sus establecimientos Fast&Pro, así como contratos de mantenimiento Start & Drive.

La tecnología “all-electric” repre-senta uno de los elementos másenriquecedores y diferenciadoresde esta unidad de refrigeración,ya que permite eliminar las trans-misiones mecánicas del sistema

tradicional impulsado por co-rreas y transforma la energía delmotor en electricidad. Todo estopermite el enfriamiento y controlde la temperatura a un menorcoste.

El nuevo Vector 1550 suponeuna evolución del modelo Vector1850, pero aporta a sus 14.800vatios de potencia frigorífica losmecanismos oportunos para lo-grar un consumo de combustiblemás reducido gracias a la combi-nación patentada de un compre-sor hermético junto con uneconomizador, lo que permite eluso de un motor diesel de 1,5 li-tros.Con menos piezas y juntas, latecnología patentada “all-elec-tric” de Carrier, reduce sustan-cialmente las fugas derefrigerante a la atmósfera res-pecto a la tecnología de correasconvencional. También, el bajoconsumo de carburante del Vec-tor 1550 reduce las emisiones

globales de carbono hasta un35% en comparación con los sis-temas convencionales, el equiva-lente a reducir 2,8 toneladas deCO2 a la atmósfera por tráiler yaño.

INTERIOREn el interior de esta unidad hayun compresor hermético que re-quiere bajo mantenimiento yestá patentado. Este compresorse ha beneficiado de la potenciasuplementaria de esta unidad yha logrado alcanzar un menor ta-maño para a su vez reducir el ta-maño del motor.El economizador permite au-mentar un 40% la capacidad derefrigeración si fuera necesariopara evitar una variación de tem-

Carrier Transicold escogió una de las principales muestrasinternacionales de automoción, la Feria IAA que tuvo lugarentre el 23 y el 30 de septiembre en Hannover, comoescenario para el lanzamiento de su nueva unidad derefrigeración para tráiler llamada Vector 1550. La últimaapuesta tecnológica de Carrier Transicold está diseñadacon tecnología “all-electric” y se enfoca a los tráilerespara el transporte a temperatura controlada, ya que através de Vector 1550 se protege la cadena del fríogarantizando la temperatura, un consumo energéticoreducido y un mejor compromiso medioambiental.

Vect

or 1

550

motor

másrefrigeracióny menosconsumo

peratura. El sistema se activacuando el economizador entraen funcionamiento, de modo queya no es necesaria la fase demantenimiento y a través de esta

estrategia se reduce el consumonotablemente.Carrier Transicold confirma queusando la potencia adecuadasegún las fases de refrigeración,

el consumo de energía se re-duce drásticamente, mante-niendo un rendimiento óptimoen toda la cadena de frío. Otrade las características de la uni-

dad de refrigeración Vector1550 es su ligereza y su bajaemisión acústica.La unidad Vector 1550 incluye

el interfaz LogiCold, un sistemade control sencillo con funcio-nes que pueden ser personaliza-das para ajustarse a variosmodelos de distribución y tiposde productos transportados. Launidad Vector 1550 también in-cluye la opción ColdTrans, unsistema de monitorización a tra-vés de internet que ofrece a losgestores de flota lecturas de latemperatura e información de launidad de refrigeración entiempo real, así como diagnósti-cos remotos.

VENTAjASEntre las ventajas más destacadas de Vector 1550, hay que destacar que permite que la bajada detemperatura sea más rápida, alcanzando la temperatura deseada hasta un 25% más rápido que losequipos con tecnologías convencionales, tal y como confirma Carrier Transicold, y proporciona uncontrol de la temperatura extremadamente preciso (de +/-0.3º C). La tecnología “all-electric” ofrecea la unidad Vector 1550 una capacidad de calentamiento constante de 8.800 vatios, independiente-mente de las condiciones meteorológicas exteriores, lo que le permite ofrecer un proceso de des-carche muy corto. Por último, la distribución homogénea de la temperatura en toda la caja frigoríficase consigue gracias a un óptimo flujo de aire, hasta un 12% mejor que otros equipos de tecnologíaconvencional.

¿SABÍA qUÉ...?Carrier Transicold forma parte del Grupo Carrier, líderen tecnologías para soluciones de calefacción, aire acon-dicionado y refrigeración, que a su vez es una unidad denegocio de United Technologies Corp.

LA UNIDAD DE REFRIGERACIÓNVECTOR 1550 DE CARRIER

TRANSICOLD MANTIENE LATEMPERATURA CONTROLADA

DEL TRÁILER EN TODAS LASCIRCUNSTANCIAS.

CARRIERTRANSICOLD

PRESENTÓ VECTOR 1550

EN LA RECIENTEFERIA IAA DEHANNOVER.

Jesper Mathias Carlbaum ha sidonombrado nuevo director gene-ral de Scania Ibérica con fecha 1de septiembre de 2010. ScaniaIbérica es la unidad de negocioque une Scania Hispania y ScaniaPortugal. Carlbaum toma el re-levo de Ulf Grevesmühl, que fuenombrado recientemente direc-tor general de Scania en Italia. El nuevo director general de Sca-nia Ibérica inició su carrera comoconsultor en el Consejo de Co-mercio Exterior de Suecia en1996 donde trabajó durante unaño ayudando a ampliar la red decontactos entre Suecia y otrosmercados y promoviendo la ex-portación sueca. En Scania, su primera actuación

fue como trainee en el departa-mento de Marketing en la sedede la compañía sueca, dondepermaneció durante un año. Tras

esta experiencia inició su carrerainternacional a través de un pro-grama de intercambio en el año1999.Durante ese año adquirió conoci-mientos sobre el funcionamientode los mercados de Italia y Repú-blica Checa. En enero de 2000 fuenombrado director de Ventas paralos mercados de España y Portu-gal, donde trabajó para estrecharlas relaciones entre la sede de lacompañía y estos mercados. Enagosto de 2001, Carlbaum asumióel cargo de director de Ventas yMarketing en Scania Hispania. Ya en2005 marchó como directivo deScania a América Latina, dondeasumió la dirección de los depar-tamentos de Ventas y Marketing,funciones homologas a las ejerci-das en España. En los últimos años Mathias acu-muló las funciones de vicepresi-

dente de Scania para AméricaLatina y Angola, teniendo sobresu responsabilidad el portfolio de

productos, estrategias de volú-menes y precios, marketing ybranding para estos mercados.

motor

jesper Mathias Carlbaum, nuevodirector general de Scania Ibérica

JESPERMATHIAS

CARLBAUM.

Paccar ha lanzado una nueva pá-gina web dedicada a sus moto-res. El portal, www.paccar-engines.com, permite conocerde cerca todas las característi-cas y especialidades de los mo-tores Paccar instalados en loscamiones DAF, Kenworth y Pe-terbilt.“Estamos muy satisfechos de quenuestros clientes tengan acceso alas últimas innovaciones tecnoló-gicas de los motores Paccar, espe-cificaciones, características ybeneficios,” dijo Craig Brewster,vicepresidente. “Además de la in-formación de producto, la páginaweb resalta la extensa historia delos motores Paccar, el diseño y lafabricación de calidad. Además, re-coge video-testimonios de nues-tros clientes, tours virtuales delos desarrollos de motores Pac-car e instalaciones de pruebas, altiempo que se incluye informa-ción sobre los sistemas de con-trol de emisiones 2010. Es unaexcelente herramienta para nues-tros clientes y concesionarios,proporcionado una localizaciónsencilla de información y noticiasrelacionada con toda la gama demotores Paccar”, añadió.

La página web de motores Paccartambién proporciona links a laspáginas web de DAF, Kenworth yPeterbilt para facilitar una mejorcomprensión de la integración delmotor, cadena cinemática y chasisdel vehículo. Incluye mapas fácilesde usar con indicaciones de losconcesionarios DAF, Kenworth yPeterbilt para identificar las loca-lizaciones más convenientes pararecambios y servicio. El motorPaccar MX fue presentado re-cientemente como motor pre-mium para camiones pesadosKenworth y Peterbilt.

PACCAR LANzA UNA wEB DE MOTORES

Nissan presentó a finales de sep-tiembre en el Salón Internacionalde Vehículos Industriales de Hanó-ver su gama de vehículos comer-ciales, ya que la compañía se marcael objetivo de convertirse en unade las primeras marcas a nivelmundial en el mercado de vehícu-los comerciales ligeros. Para ello, vaa desplegar un nuevo y agresivoplan de lanzamientos, que prevétres nuevos modelos cada añoentre 2011 y 2013. Gilles Normand, vicepresidentecorporativo de Nissan Motor, de-claró: “Nissan se toma muy enserio su objetivo de convertirse enuno de los principales actores delsector de los vehículos comercia-les. A pesar de la crisis económicaactual, seguimos vendiendo más de500.000 unidades en todo elmundo. Pero a mediados de estadécada tenemos previsto fabricarmás de un millón de unidades alaño. Y a finales de 2012 esperamosvender vehículos comerciales enmás del 90% de los mercados detodo el mundo”.Este crecimiento se verá reforzadopor nueve nuevos modelos queaparecerán durante los próximostres años, incluyendo los primerosfrutos de una importante joint ven-

ture en India con Ashok Leyland.Nissan también está a punto de in-troducirse en el mercado nortea-mericano con su nueva serie defurgonetas NV. Entre las noveda-des está la furgoneta refrigerada demotor diesel NV200 de 110 CV.Además, Nissan ya anunció que susegundo vehículo totalmente eléc-trico será una furgoneta ligera. Estevehículo comercial ligero impulsadopor baterías, incorporará mucha dela tecnología desarrollada para el

LEAF, pionero e innovador turismo100% eléctrico de Nissan, lo cualpromete revolucionar las operacio-nes comerciales.Dado que esta furgoneta eléctricano produce ningún tipo de emi-sión, los operadores podrán acce-der a zonas urbanas con limitacióna la circulación de vehículos nocontaminantes. Además, la tecno-logía inteligente usada en los co-ches también se está abriendocamino en la gama de vehículos

comerciales ligeros de la marca. Dehecho, la NV200 se presentará conel monitor de visión periférica, queutiliza cámaras exteriores paramonitorizar todo el perímetro delvehículo. Al unir todas las imágenes,se crea una vista de pájaro del ve-hículo que permite estacionar demanera perfecta y maniobrar deforma segura en las estrechas ca-lles de las ciudades. Nissan utilizarála tecnología AVM en sus futurosvehículos comerciales ligeros.

Laurent Farman ha sido nombrado nuevodirector general de Renault Trucks España-Por tugal, sucediendo en el cargo a JaimePignatelli. En su carrera profesional, vincu-lada al ámbito comercial y de marketing,Laurent Farman ha trabajado para RenaultTrucks en diversos mercados, como Francia,Marruecos o Rumanía. En los últimos cuatroaños, ha ocupado la dirección general deRenault Trucks UK, puesto que ha dejadopara asumir ahora la máxima responsabili-dad de la marca en el mercado ibérico. Ensu toma de posesión, Farman abogó pormantener la calidad de la atención al clientecomo valor diferencial y por realizar un es-fuerzo por dinamizar las ventas, tanto de ve-hículos nuevos y usados, como de serviciosasociados y piezas de recambio. LAURENT FARMAN, NUEVO DIRECTOR GENERAL DE RENAULT TRUCKS PARA ESPAÑA Y PORTUGAL.

Nissan lanzará nueve modelos de vehículos comerciales en los próximos tres años

RENAULT TRUCkSNOMBRA A LAURENTFARMAN NUEVODIRECTOR PARAESPAñA Y PORTUGAL

motor

La empresa organizadorade la Vuelta a España,Unipublic, ha confiadoeste año al igual que en2009, en Azkar comotransportista oficial delmaterial de la Vuelta y asu vez Azkar confió enMAN para los vehículosdonde se realizó el trans-porte de camiones deprensa, camiones decarga, vallas, el Podium olas estructuras de laszonas VIP, entre otrasmercancías.Las unidades encargadasde este transporte fue-ron 28 tractoras MANTGX 18.480 4x2 BLScon cabinas XXL y 2 rígi-dos MAN TGL 8.180 4x2con cabinas C.

Azkar confía en MAN para eltransporte de la Vuelta 2010

SCANIA LANzA SU MANUAL PARA SERVICIOS DE EMERGENCIAScania ha elaborado, junto a los Servicios de Emergencias, un manual de in-formación de producto destinado al personal de rescate de personas encaso de accidentes de vehículos. Se trata de una presentación de las estruc-turas y sistemas en un camión Scania, así como instrucciones sobre cómoel personal del Servicio de Emergencia puede rescatar a conductores sinexponerlos a riesgos innecesarios. Este manual, disponible en 17 idiomasdiferentes, será utilizado por los servicios de emergencias en los propiosentrenamientos y simulacros. El manual se puede descargar enla web www.scania.com/emergency-services.

Sobre este proyecto, Bengt Edlund, ingeniero de procesos deScania, y uno de los participantes en la elaboración de estemanual, manifestó: “Su propósito es proporcionar un conoci-miento de los vehículos Scania para que los servicios de emer-gencia puedan utilizar sus métodos de manera óptima”.

MAN presentó recientementeen la Feria IAA que tuvo lugaren Hanóver una aplicaciónpara iPhone denominada“MAN IAA 2010” exclusivapara esta feria. A través de estaaplicación se ofrece informa-ción esencial sobre el encuen-

tro internacional de vehículosindustriales. Esta herramientapermite al usuario planificar deforma individualizada su visita ala feria, bien desde casa o in-cluso estando de camino. Laaplicación se descargaba demanera gratuita de la tienda de

Apple y permitía consultar ho-rarios de aperturas, precios delas entradas, planos del recintoy los pabellones, ubicación delos expositores, además detodos los eventos, encuentrosy conferencias que tenían lugardurante la feria.

RENAULT TRUCkS ENVÍA 16 RENAULTMIDLUM A SENEGALRenault Trucks ha ganado el concurso de licitación del Gobiernode Japón para el suministro de 16 vehículos a Senegal, dentro dela política japonesa de ayuda a los países en vías de desarrollo. Através de una compañía de trading japonesa, Takashi Saito, emba-jador de Japón en Senegal, entregó los 16 Midlum cisterna desti-nados a facilitar el acceso al agua potable a las poblaciones ruralessenegalesas. Renault Trucks Senegal se encargará también de la re-visión y mantenimiento de los vehículos, por medio de su distri-buidor exclusivo, Sera Senegal.

LA NUEVA VITO DE MERCEDES-BENzREDUCE UN 15% EL CONSUMO

Mercedes-Benz ha introducido profundos cambios en la familia de fur-gonetas Vito. El fabricante aporta ahora nuevos motores y nuevos cam-bios que reducen las emisiones y el consumo hasta un 15% en funcióndel modelo, y aumentan al mismo tiempo las prestaciones.La principal novedad de la Vito está en un equipo de propulsión de nuevodesarrollo, especialmente ecológico y de bajo consumo. Todos los mo-tores cumplen la normativa de gases de escape Euro 5. La reducción pa-tente del consumo contribuye a una disminución de las emisiones deCO2: hasta en un 15%, en función de la motorización. El consumo y las emisiones pueden disminuir todavía más si se equipala tecnología BlueEficiency disponible como opción. Los nuevos motoresde cuatro cilindros desarrollan 70 kW (95 CV) en la Vito 110 CDI, 100kW (136 CV) en la Vito 113 CDI y 120 kW (163 CV) en la Vito 116CDI. Gracias a los árboles de equilibrado, las mecánicas diésel se carac-terizan por la suavidad de marcha.Todos los motores diésel equipan un catalizador de oxidación, un fil-tro de partículas y un sistema de recirculación de gases de escapecon refrigeración intermedia. El nuevo cambio manual de seis veloci-dades ECO Gear que se incorpora con todos los motores de cuatrocilindros tienen un amplio margen de desmultiplicación, que permiteoperar con bajo consumo y bajas emisiones.

MAN presenta una aplicación de iPhoneexclusiva para la Feria de hanóver

tecnología logística

Secon Components, firma especia-lizada en Sistemas de Carga Auto-mática (SCA) para la optimizaciónde la cadena logística, ha automa-tizado seis camiones frigoríficos dela compañía Multiservicios Aero-portuarios. Según Juan Carlos delRey, director técnico de Secon, elsistema de rodillos gemelosHydraroll instalado por Secon “esel más idóneo” para la carga y des-carga automática de palés y con-tenedores aéreos de cualquiertamaño y con un peso unitario dehasta 4,5 toneladas.El sistema consiste en cinco tra-mos de rodillos gemelos locos,empotrados en el suelo del vehí-culo y cinco rodillos tractores mo-torizados que permiten eldesplazamiento automático de lospalés/contenedores en el interiordel camión. Todos ellos están do-tados de un sistema neumáticoque permite su ascenso y des-censo, de forma que cuando uncontenedor o palé aéreo ha alcan-zado la zona deseada, se puede in-tervenir en el sistema para bajaresa zona y permitir que la mercan-cía quede totalmente asentada yno se desplace durante el trayecto. Por su parte, Javier Rincón, salesmanager de Secon, asegura queuna de las tendencias en la logís-

tica aeroportuaria de España es lade automatizar los sistemas decarga y descarga para ganartiempo, efectividad y evitar rotu-ras, accidentes y otros problemasderivados de los sistemas conven-cionales de carga, “y en este caso,al tratarse de productos refrige-rados, era más evidente su im-plantación”.Los vehículos sobre los que SeconComponents ha montado los sis-temas son de la marca Iveco y losfurgones frigoríficos reforzados(FRC) han sido construidos porTecnove Fiberglass.

Datisa presenta su nueva solu-ción para la Gestión de Almace-nes Caóticos GDA 64, queofrece a las pymes un controltotal de su proceso de gestiónde mercancía (entradas, salidas yubicación) y les permite aprove-char las ventajas del método degestión de almacén por multiubi-cación, capaz de conseguir hastaun 25% más de espacio en alma-cén, frente a los métodos tradi-cionales.Esta solución reduce los tiemposy los costes de los procesos dealmacenamiento, abarcando lagestión de tareas, como la meca-nización de los procesos de re-cepción de mercancía, lacolocación de los mismos en elalmacén y su posterior prepara-ción y salida. Además de estasfunciones básicas, añade funcio-nalidades complementarias parauna gestión más optimizada,como reubicación, inventario, in-forme de discrepancias o tareasde cross-docking.Para la recepción de la mercan-

cía, el programa permite obteneretiquetas de los artículos señala-dos incluyendo un código de ba-rras EAN-13. Después seprocede a la verificación automá-tica de la mercancía y, si todoestá correcto, se elabora el alba-rán de entrada en el almacénque se transmitirá posterior-mente a administración.

Posteriormente, el aplicativo re-comienda una determinada ubi-cación para los ar tículosrecibidos. Para confirmar su ubi-cación real en el almacén sepuede grabar en el programa unhistórico, sugiriendo para cadaartículo ubicación, fecha, entrada,cantidad y operarios determina-dos.

NUEVA SOLUCIÓN DE ALMACÉN CAÓTICO, GDA 64, DE DATISA

SECON AUTOMATIzA SEIS CAMIONES AÉREOS FRIGORÍFICOS

EL SISTEMA CONSISTE ENCINCO TRAMOS DE RODILLOSGEMELOS LOCOS, EMPOTRADOSEN EL SUELO DEL VEhÍCULO YCINCO RODILLOS TRACTORESMOTORIzADOS qUE PERMITENEL DESPLAzAMIENTOAUTOMáTICO DE LOSPALÉS/CONTENEDORES EN ELINTERIOR DEL CAMIÓN

SOLUCIÓN DETRANSMISIÓN DEVOz LIGERATALkMAN T1 DEVOCOLLECTVocollect ha lanzado al mercadosu nueva solución de transmisiónde voz portátil ligera que ofrecefunciones de flujo de trabajo diri-gido por voz y de sólo voz parasu uso en centros de distribucióny operaciones de almacén con elfin de incrementar la productivi-dad y la precisión en la selección,los inventarios periódicos y otrosflujos de trabajo.La nueva solución de Vocollect sebasa en el nuevo Talkman T1 y losauriculares SL-4, que se utilizanjunto con la plataforma de soft-ware TaskBuilder de Vocollect.Gracias a esta plataforma de soft-ware, los clientes logran mejorasen procesos críticos que se tra-ducen en aumentos superiores al10% de la productividad y delrendimiento en múltiples flujos detrabajo de distribución. La plata-forma TaskBuilder está integradacon muchas soluciones de siste-mas de gestión de almacenes(WMS) de primera fila.Ahora, con esta novedad de Vo-collect, las operaciones de CD/al-macenes con requisitos de sólovoz mediante dispositivos ligerosse pueden beneficiar de la calidaddel reconocimiento de voz de Vo-collect y lograr así una mayor pro-ductividad, precisión y satisfacciónde los trabajadores gracias al usode la transmisión de voz.La combinación del equipo móvilT1 con los nuevos auriculares li-geros SL-4 de Vocollect es espe-cialmente indicada tanto paraempleados que tratan con losclientes y desempeñan tareas dedistribución mediante el uso de lavoz, como para aquellos que tra-bajan en almacenes y realizan ac-tividades de comprobación deinventario en establecimientosminoristas.

OMG presenta en España las nuevas carretillas ele-vadoras de tres y cuatro ruedas Ergos III TA. Unagama de máquinas de diseño moderno, robustas yfiables, que disponen de potentes motores de co-rriente alterna y que son capaces de satisfacer lasexigencias más duras de trabajo. Diseñadas y pro-ducidas en Japón, su capacidad de carga va desdelos 1.500 a los 3.500 kg y alcanzan los seis metrosde elevación.Cada pieza está comprobada adecuadamente ysometida a rigurosas pruebas para ofrecer a losclientes un producto competitivo y satisfactorio.Las unidades de tracción, los controles electró-nicos y los mástiles poseen los estándares demás alta calidad, constituyendo una verdaderaventaja para esta familia de productos. Con el operador como centro, conscientesde la importancia que la ergonomía tieneen nuestros días, se ha diseñado unaunidad capaz de cumplir contodos los requerimientos nor-mativos y las mayores exigenciasen materia de ergonomía: bio-mecánica, antropometría y psi-cología del trabajo (fatiga yestrés).

Todos los mandos están a la mano, las palancas sonrobustas, el asiento neumático es con regulaciónlumbar y longitudinal según el peso del operador, ladirección es asistida hidráulicamente, altamente sen-sible para asegurar el control de la máquina en todomomento, el volante es regulable en altura y pro-fundidad para ofrecer un confort único en la con-ducción y el piso del puesto de conducción esantideslizante.

Lift Trucks Talleres y Recambios,empresa perteneciente a la RedÁtica y distribuidor de la marcaCAT Lift Trucks en Barcelona, haentregado a la empresa cerveceraDamm un total de 10 carretillaspara su planta de El Prat. Las unidades suministradas por Ta-lleres y Recambios a Damm hansido siete carretillas contrapesadasde tres ruedas EP16NT, equipadascon potentes motores de co-rriente alterna AC y mandos mini-

lever de serie; una EP25KPAC de2.500 kilos de capacidad de cargay equipada con posicionador dedoble palé y dos unidades retrác-tiles ergonómicas NR14N, equipa-das con báscula de precisión.Talleres y Recambios inició sus ac-tividades en 1867. A lo largo de suhistoria ha sido distribuidor de Ko-matsu, Stocka y FAC, colaboradorde Nissan y Barloword Finanzauto,lo que le ha permitido adicional-mente conocer otras marcas

como Atlet y OMG. Actualmenteestá dirigida por la tercera genera-ción de las familias Cabané y Ba-llester. Desde sus instalaciones enel centro de Barcelona, atiendecon un equipo de 20 técnicos decampo y 5 de taller un parque dealquiler de 450 unidades básica-mente radicado en Cataluña. Susalianzas con otras empresas delsector le permiten ofrecer serviciode alta calidad en cualquier partedel Estado.

OMG LANzA LAS NUEVASCARRETILLAS ELÉCTRICAS EEGOS III TA

DAMM ADqUIERE 10 CARRETILLAS CAT

REDPRAIRIELIDERARá ELMERCADO DE SGAPARA OPERADORESLOGÍSTICOS

Desde el pasado año y al menoshasta el 2014, RedPrairie lideraráel mercado de soluciones degestión de almacenes(SGA/WMS) para operadoreslogísticos, según el resultado delestudio realizado por ARC Ad-visory Group, una de las princi-pales compañías internacionalesde análisis industriales. Estas pre-visiones son factibles también ala Península Ibérica, donde Alfa-land es el socio tecnológico deRedPrairie desde 2001.Según el estudio “WarehouseManagement Systems World-wide Outlook-Market Análisisand Forecast Through 2014”,RedPrairie seguirá encabezandoen los próximos años la lista deproveedores de tecnología paralas compañías logísticas (3PL).

GRUPPO IPERAPUESTA POR LASSOLUCIONES DE VOzDE zETESEl Gruppo Iper, una de las cade-nas de supermercados más im-portantes de Italia, ha apostadopor una solución de voz deZetes, abierta y flexible, lo quele he permitido una disminuciónde errores del 30%. De las dis-tintas propuestas, la seleccio-nada fue la oferta de Zetes, queproponía ejecutar su solución3iV Crystal en terminales Moto-rola MC9090.Impulsado por la expansión desu centro de distribución en So-resina, desde donde se gestio-nan los productos secos dealimentación y no alimentación,y por la necesidad de mejorarsus procesos, Gruppo Iper que-ría automatizar sus procesos depicking.

Por MIGUEL JIMÉNEZ

SIEMPRE HA ESTADO LIGADO A LA PARTEMENOS “GLAMOUROSA” DEL TRANSPORTEAÉREO: EL MANTENIMIENTO, AHORA LACARGA… ¿SE TRABAJA MÁS FÁCIL O LAPRESIÓN ES LA MISMA?El transporte aéreo es la base de muchos ne-gocios y actividades y, créame, hay presióntodos los días. En el caso del mantenimiento,a pesar de ser una parte menos glamourosa(yo diría menos conocida en su círculo) es te-rriblemente atractiva, compleja y con una granproyección a nivel mundial. Por otro lado, lacarga me ha sorprendido muy gratamente: susdiferentes actores, sus complejas relaciones,su actividad más embebida en la actividaddiaria, en la cadena productiva o de consumoy a nivel de la calle… Llevo ya un año y laverdad es que no me creo lo rápido que hapasado.

¿SE DISFRUTA LO MISMO DE LOS ÉXITOSPROFESIONALES EN ESTOS ÁMBITOSAUNQUE LA PROYECCIÓN PÚBLICA SEAMENOR?No me puedo quejar. Somos par te de unproceso o cadena logística y, al tratarse delmodo aéreo, con un reconocimiento claropor muchos y variados grupos profesionales.

AHORA QUE SE LLEVA TANTO EL LOWCOST, ¿A QUÉ LO APLICA EN SU VIDA?Quizá yo entienda el low cost como algosencillo, vital, directo, sin cosas superfluas. Y asíes como entiendo las relaciones con los que te

rodean, sobre todo con las personas másqueridas, cercanas o amigas.

DÍGANOS UN LUGAR PARA PERDERSE…Hay muchos en el mundo y alguno conozco,como Vietnam. No obstante, me quedo con algocercano y cambiante a lo largo del año, conalguno de los valles de nuestros Pirineos.

…UN LIBRO DEL QUE APRENDIÓ…Recuerdo que debido a mis veranos en San-tander empecé a leer algo de José María Pereda.De sus libros, “Sotileza” me enganchó: su re-alismo, su descripción, sus costumbres encajanperfectamente con mi trasfondo técnico y re-alista.

…Y UNA PERSONA QUE LE HA MARCADOPROFUNDAMENTE.Durante la infancia se crean las primeras marcas.Yo tuve la suerte de tener dos abuelos muy dis-tintos, pero con unas características humanasque siempre las he tenido en cuenta, que meenseñaron y me han ayudado a lo largo demuchos años.

¿GUARDA RELACIÓN CON LA TIERRA DESUS ABUELOS O DE SUS PADRES?Mi familia es un poco compleja. Soy mezcla devasco por la parte materna y palentino por lapaterna, aunque toda mi juventud la pasé enAragón. Después los estudios me llevaron aMadrid donde me quedé y conocí a unaabulense, mi mujer. Como verás, la línea no estáclara, pero si me sale algún acento es el de Za-ragoza.

¿MADRID ES EL SITIO MENOS MALO PARAVIVIR?Madrid, donde me encanta la Zona de losAustrias, es una ciudad para disfrutar. Llevo aquídesde el 73, mis hijos nacieron aquí y la ofertay el equilibrio de vida que te ofrece es excep-cional, aunque tengamos que hacer 300 kiló-metros o más para ver el mar.

¿Y EL MEJOR?Santander es difícil de superar, aunque a vecesle pondría cuatro o cinco grados más, tipo costamediterránea.

HÁBLENOS DE LO QUE LE GUSTA HACEREN EL TIEMPO LIBRE.Nunca he sido un crack, pero necesito y megusta cierto nivel de deporte o actividad física.Quizá al no ser hábil en juegos de equipo mehe especializado en juegos individuales, son másfáciles de practicar y así no pierdes siempre. Megusta mucho el golf y el esquí. Y no digo no alsenderismo, al tenis o a la náutica. A la vez meencanta viajar, sobre todo si conduzco: conocernuevos sitios, personas, costumbres…Es partede mi tiempo libre y el de los amigos. Además,comparto con mi mujer ciertos libros.

UN SUEÑO CUMPLIDO.Tener una familia, mujer e hijos, de los cuales mesiento muy orgulloso.

Y UN SUEÑO POR CUMPLIR.Aunque parezca mentira, piloto de aviones enmis ratos libres. No lo hice en su momento. Alo mejor me faltó valor.

“Mi sueño por cumplir esser piloto de aviones”

EL PICkING¿CUÁNDO FUE POR ÚLTIMA VEZ DE COMPRAS?Quizá fue para comprar un par de calcetines de deportepara este verano, o tal vez para comprar en el super-mercado de unos grandes almacenes algo de hinojo, quecrudo y con algo de aceite y pimienta negra está excelente.

juan Ignacio Díez BarturenDIRECTOR GENERAL DE IBERIA CARGO

DE PICKING CON...

LA TRAYECTORIAJuan Ignacio Díez Barturen, de 58 años, es natural de Bilbao.Está casado y tiene dos hijos. Es Ingeniero Aeronáutico por laEscuela Superior de Madrid. Entró a trabajar en Iberia en 1981y ha desempeñado prácticamente toda su carrera profesionalen la división de Mantenimiento de la compañía aérea. Ha sidojefe de Fiabilidad y Servicios Técnicos, Jefe de Sistemas y Planesde Mantenimiento, Subdirector de Aviónica y Componentesy Subdirector de Desarrollo y Ventas. Su pasó por esta divisiónculminó con el puesto de director Comercial y de Desarrollo,que ejerció entre 2007 y 2009. En septiembre del año pasado,Díez Barturen dejó esta división para, en el marco de la reor-ganización de la cúpula directiva de Iberia, convertirse en eldirector general de Iberia Cargo.

Date post:	26-Mar-2016
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Comercio Exterior - CEX

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