Como Regular El Equipo a Gas Del Auto

8/18/2019 Como Regular El Equipo a Gas Del Auto

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Como regular el equipo a gas del

auto!

Guia muy util para regular uno mismo el quipo del auto, para no caer en manos de

garcas

Antes de empezar,debemos identificar que reductor tenemos, y cuales son las calibraciones

que posee (si tiene media únicamente o media y baja). Obviamente, todos tienen ALTA, que se

encuentra en la manguera.

Antes que nada, voy a aclarar que si en algún momento no se logran las prestaciones o los

efectos que yo destaco, es porque hay mala sintonía entre el reductor y el mezclador. O bien,

el reductor es malo, o (lo más probable) el mezclador no genera la depresión lineal, para que

haya una demanda de gas correcta y proporcional a la necesitada por el motor.

Revisar, antes de regular lo siguiente:

1. Que no existan entradas de aire pirata (agujeros sin sellar en portafiltro, o entre este y el

carburador, juntas malas, etc... en pocas palabras, chupadas de aire)

2. Ejes de mariposa en excelentes condiciones

3. Ralenti en nafta y carburación al menos decentes.

Para regular la marcha en baja,se debe regular las 3 etapas: Alta, Intermedia y Baja, en

estos pasos:

Sería ideal que la regulación se realice entre dos personas. Una ni se ensucia, porque queda

adentro del auto. Si no les queda otra, si... llamen al nono, que los ayude...

Arrancan. Quien está adentro se toma el laburo de acelerar hasta mantener 4000 rpm

aproximadamente (si el motor se la banca... sino, corremos el riesgo de salir a atajar bielas).

Sin mover el pie, una vez que toca las 4000 rpm, se lo deja quieto, trabado, duro-duro diría

TuSam... comenzamos a actuar sobre el tornillo de alta (el que se encuentra en la manguera)destornillando hasta que caigan las rpm (exceso de gas) entonces comenzamos a atornillar

hasta que vuelvan a subir. Veremos que si seguimos atornillando, comienzan a bajar las rpm

(falta de gas, pobre) dejamos en el punto donde quede más acelerado.

Tomamos el mando de acelerador a mano, le avisamos al nono (pobre nono, che!! dejémoslo

de joder ya esta grande para que lo jodamos y nos tenga el acelerador) que largue, que


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seguimos nosotros... y comenzamos paulatinamente a desacelerar. 3000... 2000... 1500... en

ese punto, iremos cerrando la media (sin soltar el acelerador) hasta que desmejore el

funcionamiento. En ese punto estamos CORTISIMOS de media. Volvemos a destornillar hasta

que mejore y sea correcto el sonido del motor.

Desaceleramos mas... 1300...1200 rpm. Repetimos la operación anterior, porque seguramente

se ponga inestable.

Vamos largando hasta dejarlo en ralenti. Si se para, arrancamos de nuevo.

Una vez que tenemos el motor sin tocar el acelerador, medianamente regulando, comenzamos

a abrir la baja. Si empeora comenzamos a cerrar. Buscaremos el punto donde CON LA BAJA

EL MOTOR REGULE MAS PAREJO

NOTA: ES POSIBLE QUE HAYA QUE ABRIR LEVEMENTE MAS LA MARIPOSA DESDE EL

TORNILLO DE TOPE, PARA QUE REGULE EN 900 RPM GAS/950 O 1000 RPM NAFTA, yaque quizás quedará muy bajo si dejamos que en nafta quede en 850.

Ahora bien... tenemos al motor regulando... aceleramos violentamente de una... paf!! pedal al

fondo! es más que seguro que el motor hará "pro ... pro pro pro...wwwwwwooomm" (digamos

como una quedada, un reintento y acelerara) AFLOJENLE!! QUE SE VUELAN LOS

PISTONES, Y LOS TENEMOS QUE BUSCAR HASTA ALASKA!... y mirá si algúno mata al

nono... entonces, cerraremos la alta 1/2 vuelta ,e intentaremos de nuevo matar al nono, digo...

acelerar así. "pro....wooooooooom" casi bien!! es decir, apenas una quedada, y josha!

cerramos nuevamente una vuelta... "wooooooom" de una. Listo. Ese es el punto correcto.

Tenemos la alta regulada perfecta.

Ahora regularemos baja y media completamente. Comenzamos a atornillar la media

(cerrándola), si el motor se pone inestable, abriremos la baja para compensar, ya que el ralenti

debería estar mantenido por la baja. La cerramos unas cuantas vueltas ... 3 o 4. Y el motor

regulando con el paso de aire que tenemos en la baja. "Peinamos" el acelerador apenitas

como quien quiere levantar el motor a 1200 rpm. Si el motor se pone inestable, o hace como

un intento de subir, y bajan las rpm, y de nuevo... como que "quiere pero no puede" y notamos

la inestabilidad en el escape, inclusive, es un pozo de pobreza de media. Debemos abrirla.

Vamos al motor, tomamos el comando de acelerador y ponemos el motor en esas rpm, en ese

punto, donde jode. Comenzamos a abrir la media hasta que el motor suba de rpm y se ponga

"redondito" al ir aflojando el comando de acelerador, es posible que haya que ir cerrando la

baja para que no se ponga inestable.

Luego, a salir andando... tomamos unos 25-30 km/h de velocidad, y en 3º marcha pisamos a

fondo. Si el coche muere, o intenta salir a los tironeos, hay que ir cerrando de a media vuelta

la alta hasta que desaparezca ese efecto.


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Solucionado esto, probamos la media. Salimos en 3º a 20, apenas peinando el acelerador. Si

sale redondito, prolijo y sin vicios, está perfecto. Si tironea, hay que ir abriendo la media, hasta

que desaparezca (y muy probablemente, corregir cerrando baja)

Y la forma de controlar, es que lo maneje el nono, que le pifia al acelerador, acelera de mas,

de menos, etc.

Breves:

1. Si la alta está muy abierta, en bajas rpm y cambios altos (ejemplo 2º a 1000 rpm, cuando

pisemos a fondo el auto no reaccionará correctamente, pero si una vez superadas las

2500/3000 rpm pisamos, no habrá prácticamente problemas. dependiendo de CUAN

EXCEDIDOS de alta estemos (de mayor a menor) pasará esto:

* Tirones terribles, motor haciendo explosiones por el escape, nada de potencia* Tirones leves, subiendo rpm con lentitud

* Subiendo rpm con lentitud.

Cerrando de a 1/4 la alta, repetimos la prueba, hasta que esto no se presente.

2. Si la alta está muy cerrada, de abajo saldrá sin problemas (o quizás sí, con lentitud) pero al

PISAR A FONDO, por encima de las 4000 rpm notaremos que le cuesta muchísimo levantar

de rpm. Esto demuestra pobreza a altas rpm. RIESGOSISIMO PARA EL MOTOR.

Buscaremos (abriendo de a 1/4 de vuelta) el punto donde acelere más brioso y no quede

"pobre" a altas rpm.

3. Si la media está muy abierta, lo corroboramos manteniendo acelerado un rato el auto a

aprox. 3000 rpm, y largando de golpe. En caso de estarlo, queda regulando mal, con fallas e

incluso puede llegar a pararse. De a 1/4 de vuelta, vamos cerrando la media y repitiendo la

prueba, hasta que regule parejo luego de mantenerlo a esas rpm unos segundos. A veces, es

necesario abrir levemente la baja, para compensar.

4. Si la media está muy cerrada, aparecen los pozos de media (a leve pisada, en bajas rpm,

tironeos marcados. a abrir de a 1/4 hasta que desaparezca).

5. Si la baja está muy cerrada, puede costarle arrancar por falta de gas, y ponerse inestable

(por no dejar salir suficiente gas, inflando la 3º etapa ante aceleraciones violentas).

6. Si la baja está muy abierta, puede costarle arrancar por exceso de gas, y el ralentí puede

ponerse inestable por la misma causa. Se nota aún más, haciendo la prueba del primer caso

(mantener a 3000 rpm unos segundos y soltar).


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NOTA: EN CASO DE SER INYECCION, CONTAMOS CON UNA GRAN VENTAJA: EL IAC

(paso a paso) va a intentar mantener siempre el ralentí correcto (no va a hacer magia, pero

intentará siempre mantener las mismas rpm). Ante la duda, el ralentí conviene siempre que

quede un poquito pobretón (no, no se rompe nada) y es mas parejo.

Como Regular Glp/gnv

Para regular media y baja tienes que regular primero alta.

Necesitas que alguien te ayude que acelere el auto a 4000 rpm sip pie fijo en el pedalno lo mueve.....

Vos primero cierras el tornillo de alta hasta que caigan rpm, luego abres buscas si caensi no caen es normal con el progas que no te puedas pasar de gas, entonces vascerrando el tornillo hasta donde el motor quede mas aceleradito y suene mejor.

cuidado que no se pase mucho de rpm como para fundir motor ahí si tiene quedesacelerar un poco.

ueno con eso ya esta medianamente regulada la alta.

ajas rpm a !"00 vueltas, regulas media haces lo mismo que hiciste arriba dejas en elpunto donde haya mejor sonido de motor y mayor rpm pedal fijo osea cierras hastaque caigan rpm o sea quedarte corto de gas, de ahi vas abriendo suabito a ra#on de!$% de vuelta por ves y dejas donde suene mejor el motor y tengas mejor rpm.

vas largando suabito el acelerador !&00 !'00 y haces lo mismo de vuelta.

de ahi largan muy suabito hasta dejarlo en ralenti si se apaga arrancas de nuevo.

una ves que el motor quede regulando empie#as a actuar sobre la baja, es mas suabitola regulaci(n que en media incluso así que abres un poquito y ves si desmejora cierrassi mejora abres, si te pasa vuelves hasta lograr el mejor ralenti posible.

puede ser que necesites cerrar un poco media para abrir mas la baja.

tiene qe quedar regulando con la baja el ralenti.

entonces ya esta, el resto es en ruta.

ahí nom)s en vaci( pisas el acelerador a fondo de golpe, el motor tendr) una

quedadita *pro ... pro pro pro...++++++ooomm*

eso en trminos molerpianos es así....

-ntonces cierras la alta cuarta vuelta no digo media por que de cuarto en cuarto esmas f)cil darle.

y vuelves a hacer lo mismo hasta lograr que con una pisada el motor salga+ro+++++++++m


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ahora tienes que afinar bien media y baja.

para lo cual empie#as a atornillar media cerrar...

eso en ralenti. si el motor se pone inestable abres la baja para compensar.

esto para dejar el motor regulando por completo en baja con la baja...

na ves que lo logras osea que abriendo o cerrando media no te varia el ralenti estalisto.

puede ser que tengas que abrir media un poco por que en ralenti te quedo corta labaja osea abres la baja hasta que sientes pissssssssf entonces ahí te das cuenta labaja no te alcan#a cierras hasta que no escuchas pisssf y abres media cosa que reguleralenty de forma estable muy similar a lo que estaba en nafta.

/espus de eso pisas el acelerador suabito muy suabito de forma progresiva comopara hacer subir las rpm hasta !'00rpm repito muy suabito si notas que el motor tiene

una quedada o sea un po#o de pobre#a.

omo que quiere subir de rpm pero no puede. 1lguien deje el motor acelerado en esepunto y empie#as a abrir media hasta que ese po#o desapare#ca así varias vecescomprobando de que no se presenten po#os.

de ahí largas suabito hasta dejar en ralenty puede ponerse inestable y en ese casocierras un pelito la baja.

2isto ahora es en ruta.

tomas un tramo de secci(n plano, pones tercera a '0$&03mh esperas y sas pisas el

acelerador a fondo.si el coche muere, o intenta salir a los tirones, hay que ir cerrando de a cuarta vueltala alta hasta que desapare#ca ese efecto.

na ves solucionado el problema.

ales de nuevo en tercera a '03m$h y pisas suabito el acelerador muy suabito comopein)ndolo.. ueno si sale redondito sin quedadas ni nada esta perfecto.si no es el caso y tironea hay que ir abriendo media hasta que desapare#ca !$% devuelta por ves, y qui#)s cerrar algo de baja para compensar

esto fue un resumen a mi manera de explicar de lo que explica moler es loque mas resultado me da y asi lo hago yo.

lo que sigue es textual copiado de moler por que me da flojera escribir lomismo y es tal cual esta muy correcto.

breves5


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!6 i la alta est) muy abierta, en bajas rpm y cambios altos 7ejemplo 'da a !000 rpm,cuando pisemos a fondo el auto no reaccionar) correctamente, pero si una ve#superadas las '800$&000 rpm pisamos, no habr) pr)cticamente problemas.dependiendo de 1N -9-/:/; de alta estemos 7de mayor a menor< pasara esto5

16 tirones terribles, motor haciendo e=plosiones por el escape, nada de potencia6 tirones leves, subiendo rpm con lentitud6 subiendo rpm con lentitud.

cerrando de a !$4 la alta, repetimos la prueba, hasta que esto no se presente.

'6 si la alta est) muy cerrada, de abajo saldr) sin problemas 7o qui#)s si, con lentitud<pero al P:1> 1 ?;N/;, por encima de las 4000 rpm notaremos que le cuestamuchisimo levantar de rpm. -sto demuestra pobre#a a altas rpm. >:-@;::A;P1>1 -2 A;B;>. uscaremos 7abriendo de a !$4 de vuelta< el punto donde acelerem)s brioso y no quede *pobre* a altas rpm

&6 si la media est) muy abierta, lo corroboramos manteniendo acelerado un rato elauto a apro= &000 rpm, y largando de golpe. -n caso de estarlo, queda regulando mal,con fallas e incluso puede llegar a pararse. de a !$4 de vuelta, vamos cerrando lamedia y repitiendo la prueba, hasta que regule parejo luego de mantenerlo a esas rpmunos segundos. 1 veces, es necesario abrir levemente la baja, para compensar

46 si la media est) muy cerrada, aparecen los po#os de media 7a leve pisada, en bajasrpm, tironeos marcados. a abrir de a !$4 hasta que desapare#ca<

86 si la baja est) muy cerrada, puede costarle arrancar por falta de gas, y ponerseinestable 7por no dejar salir suficiente gas, inflando la &era etapa ante aceleracionesviolentas<

C6 si la baja est) muy abierta, puede costarle arrancar por e=ceso de gas, y el ralentípuede ponerse inestable por la misma causa. se nota aDn m)s, haciendo la prueba delprimer caso 7mantener a &000 rpm unos segundos y soltar<

Bueno después de eso el auto tiene que estar andando muy bien, lascorrecciones siguientes ya las haces a criterio propio pues después de todoesto quedas ya bien ducho en regulación y no faltara mas que acomodar bien

media y alta.....

un saludo. y disculpa por la ortografía.....

si no encuentran la alta, es la que esta en la mangera de gas que va al motor.


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la media es un tornillo con un resorte, y la baja si es que la tienen es una aguja comola de un carburador.

el motor deve mantener el minimo solo con la baja y no deve de influir si abrimosmedia o la cerramos osea hay que separar muy bien esas dos etapas.

GUIA DE CONVERSION A GLP AUTOMOTRIZ

Enviado por valvulita el Sáb, 04/09/2011 - 17:52

Facebook !itter "oo#le$ %intere&t

La transformación de un vehículo propulsado por un motor de gasolina a otro que

utilice el GLP (Gas Licuado del Petróleo) no es complicada, ademas, se hace de

tal forma (sistema dual), para que el vehículo mantenga todos los elementos

necesarios para seguir funcionando "también" con gasolina que el conductor con

tan solo accionar un interruptor (conmutador) pueda elegir que combustible usar

en el momento deseado he inclusive estando el vehículo en marcha! s por ello

que al instalar el equipo de GLP no modificamos en nada la estructura interna del

vehículo# solo le a$adimos un nuevo equipo! La instalación del equipo es tan

sencilla que no dura m%s de & horas!

n la figura se ve un esquema, el vehículo normalmente se equipa con dos botellas de

combustible, el GLP en estado liquido se conduce por unas tuberías de cobre recocido hasta

una llave de paso que selecciona una o otra botella (conmutador), después pasa un filtro para

seguir a un reductor de presión gasificador, de este en estado de gas pasa otro reductor de presión

que lo suministra a la espita o surtidor del carburador a una presión inferior a la atmósfera, de

forma que si los cilindros no aspiran el gas, este no sale, de igual forma que el nivel de la cuba es

inferior al de surtidor de la gasolina si no ha vacío en el colector de admisión esta no sale (el

vacío evidentemente se genera con el giro del motor, a motor parado no ha vacío)!

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'l reductor gasificador se ve como entra el GLP en estado liquido una v%lvula accionada por un

flotador (igual a la cuba de un carburador) cierra el paso cuando llega a un nivel m%imo de

combustible# este recipiente esta rodeado por otro que contiene agua del sistema de refrigeración

del motor, el GLP en estado liquido toma de aquí el calor de vaporiación que es bastante

considerable, a continuación el gas pasa alreductor de presión de gas, cuando el gasto hace ba*ar

la presión la cantidad, ba*a el flotador pasa el GLP en estado liquido! 'l alcanar el gas una

determinada presión en esta c%mara, por no haber gasto, cesa la vaporiación del liquido

coeistiendo las dos fases de liquido+gas!


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l reductor de presión de gas que es un doble reductor# el primero accionado por resorte helicoidal

el segundo por membrana, también incorpora la electrov%lvula de paso de forma que el gas llega

a esta de aquí al primer reductor!


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Para vaporiar el GLP se precisa gran cantidad de calor, por ello sobre todo en tiempo frió, los

vehículos equipados con este sistema se ponen en marcha con gasolina cuando est%n calientes

pasan a funcionar con GLP! 'ctualmente este paso de gasolina a GLP puede ser autom%tico, el

selector tiene o - posiciones, seg.n fabricantes equipos/ gasolina, gas autom%tico! n la

ultima posición siempre que no haa una temperatura adecuada gas para el arranque, este se

hace a gasolina! l selector hace imposible que los dos combustibles puedan alimentar a la ve,

las electrov%lvulas que dan paso a uno u otro combustible est%n cerradas cuando no se activan, de

forma que un fallo de corriente de*a al vehículo sin alimentación, para prevenir esto, en la de

gasolina ha un paso en derivación para puentearlo en caso de avería!


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Aplicación a motores con carburador

La figura inferior nos muestra un equipo para alimentar un motor con GLP! l gas pasa de la botella

(que lleva su v%lvula de cierre) al filtro +electrov%lvula de paso+ de este lo lleva al reductor

gasificador (que comprende en este caso el gasificador los dos reductores) por fin el GLP pasa

a la espita en el colector de admisión donde se carbura la mecla! 0e cuenta también con una

derivación del GLP que va después de la mariposa para mantener el ralentí del motor! l reductor

gasificador es calefactado por medio de las tuberías de refrigeración del motor!

La alimentación de gasolina sigue intacta con su electrov%lvula de mando la v%lvula en derivación

de mando manual!

Aplicación a motores con inyección de gasolina

Los motores con sistemas de inección gasolina también pueden adaptarse para el uso de GLP! 0e

puede adaptar tanto motores con sistemas de inección monopunto como multipunto! 1omo hemos

visto anteriormente con los motores con carburador el equipo de GLP se instala de forma paralela

al sistema de inección de modo que puedan convivir los dos sistemas, de*ando al conductor la

opción de decidir que combustible utiliar! l equipo de GLP es igual al estudiado anteriormente


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siendo el proceso de reposta*e, almacena*e, gasificación conducción hasta el inector, del cuerpo

de mariposa (en la inección monopunto) o los inectores en el colector de admisión (en la

inección multipunto)!

l equipo que instalamos en la parte delantera del vehículo sirve para procesar el gas permitir su

integración al motor el tanque que va en la parte trasera, usado para almacenamiento de

combustible (ver gr%fico inferior)! l tanque tiene una electrov%lvula m.ltiple que bloquea la salida

del gas en caso de accidente!

Principio de funcionamiento

Los motores de gasolina funcionan con otros combustibles que no sean la gasolina sin variaciones


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sustanciales en su construcción! stos combustibles pueden ser el alcohol, "petróleo" 2eroseno!

1on el alcohol van bien, con el petróleo 2eroseno pican bielas hacen autoencendido (se puede

corregir)! el otro problema es que queman v%lvulas sobre todo en motores antiguos preparados

para gasolina "0uper" con aditivos de plomo!

l GLP que se usa en el automóvil se le conoce con el nombre genérico de "butano" en realidad

es una mecla que puede llegar al 345 de propano! l GLP se almacena en botellas de forma

licuada a una presión que depende de la temperatura (3 2p6cm- a -471)!

1aracterística del butano/

• 8emperatura de vaporiación próima a 471, lo que puede originar problemas de arranque

con temperaturas inferiores a 471!

• 9ndice de octano (9:) equivalente a ; de la gasolina!

• -3!

• 35 de butano a =471 esta licuado a una presión de

unas >3 atmósferas!

l Gas Licuado de Petróleo (GLP) utiliado como carburante para automoción es una mecla de

hidrocarburos, fundamentalmente Propano ?utano (en una proporción de @45 propano =45

butano), obtenidos de la destilación del petróleo en las refinerías o en la destilación del gas natural

h.medo!

Ventajas e inconvenientes del GLP

1omo venta*as podemos enumerar/

• Auncionamiento suave, buenas aceleraciones, motor mas elastico, no ha picado ni

autoencendido!


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• 9gual o maor potencia, mas vida .til del motor, menos mantenimiento!

• 1ombustible mas barato seguro contra incendios en caso de accidente debido a la

robuste de las botellas!

• l consumo el mantenimiento por 2m se reduce casi a la mitad!

• Los aceites lubricantes del motor se mantienen limpios m%s tiempo debido a la ausencia de

depósitos carbonosos!

•

Date post:	07-Jul-2018
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Como Regular El Equipo a Gas Del Auto

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