Desarrollo de un plan de acción para alcanzar niveles de clase mundial en
la posición competitiva de México en transporte y logística
Agosto, 2004
Resumen ejecutivo del reporte final
Instituto Mexicano para la Competitividad
Versión: 23/08/04
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Debido a su posición geográfica, México tiene una ventaja competitiva en costos de transporte de
carga, sin embargo existen oportunidades significativas de mejora
A través de programas específicos, se pueden reducir los costos de transportación y mejorar la
posición competitiva de México
– El impacto de los programas se estima entre US$ 4.1 – 5.3 mil millones anuales lo que
equivale a US$ 29.3 – 38.7 mil millones en valor presente neto
– La ventaja en costos de transporte como porcentaje de las ventas puede llegar hasta 2% -
7% (hacia EE.UU. la ventaja se incrementa en 12% y hacia Europa en 10%)
– El beneficio representa una reducción de 14.4% en costos de transporte lo que equivale a
0.8% del PIB
– El transporte de carga en México podría encontrar un balance más adecuado en la mezcla de
modos terrestres (49% del total de ton-km por auto-transporte y 44% por ferrocarril)
– Los beneficios planteados provienen principalmente de ocho sectores industriales en los tres
modos de transporte considerados
Los programas identificados buscan resolver la problemática identificada en los distintos modos de
transporte
Para alcanzar los beneficios planteados, se requiere una organización formal que administre los
programas, así como la creación de un órgano regulador para el transporte de carga en México
Mensajes principales
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Mensajes principales
México tiene una ventaja competitiva en costos de transporte de carga, sin
embargo existen oportunidades de mejora
A través de programas específicos, se pueden reducir los costos de transportación y
mejorar la posición competitiva de México
Los programas identificados buscan resolver la problemática identificada en los distintos
modos de transporte
Para alcanzar los beneficios planteados, se requiere una organización formal y la
creación de un órgano regulador para el sector del transporte de carga
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Debido a su posición geográfica, México tiene una ventaja competitiva
en el costo de transporte puerta a puerta hacia EE.UU.
$2,679$3,010
$4,637$5,190 $5,474 $5,437$110
$493
$384
$795$740 $822
Simulación del costo de transporte puerta a puerta hacia EE.UU.
Puerto de destino: Savannah, GA; ciudad de destino: Pittsburgh, PA
Costo de
oportunidad2
Costo total del
flete1
$6,214
$5,021
$5,985$6, 259
$3,503
$2,789
París, Francia Tokio, Japón Beijing, ChinaSeúl, CoreaSao Paulo,
Brasil
Cd. México,
México
Ciudad de
origen:
26% 80% 115% 123% 124%
27 Días14 Días 29 Días 30 Días18 Días4 DíasTiempo de
tránsito:
Diferencia
contra el costo
total de México
a Pittsburgh
0%
Notas: 1) Costo total puerta-a-puerta estimado con base en curvas de costo del flete terrestre por país y base de datos de transporte marítimo utilizadas en el diagnóstico2) Costo de oportunidad estimado para un contenedor de 40 pies cargado de insumos con valor promedio de USD $100,000. Se calculó el costo de oportunidad diario asumiendo una tasa del 10% anual ($100,000x10%/365 = $27.4) y el tiempo de tránsito marítimo para cada ruta.
Fuente: www.maritimechain.com; Análisis A.T. Kearney
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Notas: 1) Costo total puerta-a-puerta estimado con base en curvas de costo del flete terrestre por país y base de datos de transporte marítimo utilizadas en el diagnóstico2) Costo de oportunidad estimado para un contenedor de 40 pies cargado de insumos con valor promedio de cincuenta mil dólares. Se calculó el costo de oportunidad diario asumiendo una tasa del 10% anual ($50,000x10%/365 = $13.7) y el tiempo de tránsito marítimo para cada ruta
Fuente: www.maritimechain.com; Análisis A.T. Kearney
La ventaja de México sobre sus principales competidores en costos de
transporte varía entre 1% y 6%
Ventaja en
relación a México
Competitividad relativa del costo de transporte puerta-a-
puerta1) como porcentaje de ventas
Dallas,
EEUU
Sao Paulo,
Brasil
Tokio,
Japón
Beijing,
China
Seúl,
Corea
Desventaja en
relación a México
Hacia Paris, Francia (vía Amberes)
1.9%
1.7%
2.3%
2.0%
-0.9%Beijing,
China
Seúl,
Corea
Tokio,
Japón
Sao Paulo,
Brasil
Paris,
Francia
Desventaja en
relación a México
Hacia Pittsburgh, EE.UU. (vía Savannah)
4.2%
5.7%
6.2%
1.0%
6.2%
Contenedor con valor
de $50,000 USD
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Costos totales logísticos como porcentaje del PIB 1) 2)
A nivel agregado, México presenta una desventaja en términos de
costos logísticos como porcentaje del PIB
10.1 10.511.4
12.1 12.313.7
14.7 15.0 15.316.9
Reino Unido
EE.UU. Japón Canadá Corea Hong Kong
España Brasil México China
El costo de transporte de carga terrestre y marítimo en México representa aproximadamente el 40% del total de logística lo que equivale a 6% del PIB
Notas: 1) Este número incluye costos de almacenaje, administración y comunicaciones . Extraído del libro ―Global Logistics Estimating Methodology‖ que utiliza el método de ―Neural Networks‖. Las entradas consideradas para este cálulo son: PIB y sus componentes, costos y sistemas de infraestrutura, participación en el comercio mundial, etc.2) Incluye: Transporte por ductos (excluyendo gas natural), transporte aéreo, transporte urbano e interurbano de pasajeros, depósito y almacenamiento de productos, otros servicios
Fuentes: Worldbank website, 21st Century Logistics, Global Logistics Estimating Methodology; Bowersox, D.J.
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75.3%
60.5%
28.9%20.4%
69.0%
38.8%
76.5%
17.2%
20.9%
38.8%
38.4%
18.4%
2.7%
20.3%
7.5%
14.2%
17.0%28.7%
4.9%
58.5%
1.9%7.7%1.2%
12.5%15.3%4.5%
Adicionalmente, en México se utiliza una mezcla de modos con alta
concentración en auto-transporte
Estructura de la carga doméstica movilizada por modo de transporte
(ton-km) -2002
Fuente: Para México: datos del 2001, Manual estadístico del sector transporte 2003, SCT; para los otros países: OECD in Figures – Statistics on the member countries, 2003
Nota: 1) Para México se incluyeron 15,000 millones ton-km de auto-transporte que corresponden a la carga de compañías privadas y que no están incluidas en los números publicados en el manual estadístico de la SCT
Auto-
transporte
Ferroviario
Marítimo
Aéreo
México1) Brasil EE.UU. Canadá Francia Japón China
0.03%
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Mensajes principales
México tiene una ventaja competitiva en costos de transporte de carga, sin embargo
existen oportunidades de mejora
A través de programas específicos, se pueden reducir los costos de
transportación y mejorar la posición competitiva de México
Los programas identificados buscan resolver la problemática identificada en los distintos
modos de transporte
Para alcanzar los beneficios planteados, se requiere una organización formal y la
creación de un órgano regulador para el sector del transporte de carga
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Se ha desarrollado un plan de acción para mejorar la posición
competitiva del transporte de carga de México
• Desarrollar un plan detallado para instrumentar las
acciones que le permitan fortalecer la posición
competitiva en transporte y logística de México y las
empresas del país, a través de:
— Eliminar sus principales desventajas en costos y
productividad
— Capitalizar sus ventajas de posicionamiento en la
región NAFTA y de su ubicación geográfica
— Alinear los objetivos de los distintos grupos de
interés del sector público y privado
Objetivo del estudio
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El plan de acción está compuesto por quince programas en los
diferentes modos de transporte
Auto-transporte
1. Incentivar la renovación del parque vehicular
2. Reducir los costos operativos más significativos
3. Optimizar la capacidad de carga del auto-transporte
4. Permitir el flujo libre de vehículos mexicanos a EE.UU y
viceversa
Transporte ferroviario
1. Revisar la regulación de servicios interlineales
2. Crear un agente especializado del FFCC que se
encargue de establecer reglas claras de mercado y
solucionar disputas
3. Difundir los beneficios y ahorros potenciales derivados
del uso del ferrocarril
4. Construir y habilitar espuelas y facilitar la consolidación
de carga
Operación portuaria
1. Revisar los términos de renovación de las concesiones
de las APIs en relación a las tarifas y sub-concesiones
2. Diseñar proceso para evitar acumulación de
contenedores en abandono
Programas para mejorar la competitividad del transporte de carga en México
Transporte intermodal
1. Construir vías de comunicación e infraestructura
adecuada
2. Establecer itinerarios y corredores
3. Difundir activamente el intermodalismo
Proceso aduanal en puertos y fronteras
1. Desarrollar proceso de revisión aduanal única /
coordinada entre autoridades
2. Incentivar el uso de puertos internos
Otras iniciativas
• Fortalecer e incentivar los procesos de certificación para empresas exportadoras (e.g., C-TPAT, BASC, FAST)
• Redefinir el rol de los agentes aduanales
Programas con impacto cuantificado
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Se estima que el beneficio anual en competitividad de los programas
planteados está entre US$ 4.1 y 5.3 mil millones
Beneficio anual de los programas prioritarios 1)
(US$ Mil millones)
Impacto potencial
0.07 – 0.1
3.1 – 4.0
0.8 – 0.9
Auto-transporte
Operación portuaria
Transporte ferroviario
4.1 – 5.30.1 – 0.3
Aduanas
Nota: 1) Los beneficios anuales varían año con año debido a que una parte de la carga se transfiere de auto-transporte a FFCC de manera gradual y debido a que el sector tendrá un crecimiento anual de 4%. Este crecimiento se basa en promedios de crecimiento del PIB con datos históricosdel INEGI 1993-2002. Se obtiene multiplicando el promedio de crecimiento del PIB por la elasticidad del PIB de transporte vs. el PIB en general (3% * 1.3 = 4%)
Fuente: Análisis A.T. Kearney, ver detalle en páginas siguientes
Los beneficios planteados representan las anualidades equivalentes del valor presente neto con un crecimiento del sector del 4% y una tasa de retorno anual del 10%
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1
En valor presente neto, se estima que los beneficios ascienden a US$
29.3 – 38.7 mil millones
Auto-transporte
2 3 4 5 6 7 8 9 10
Transporteferroviario
Operaciónportuaria
y aduanas
VPN1) 2) (US$)
18,500 –25,200 M
8,600 –8,900 M
2,200 –4,600 M
Beneficios (se muestra el rango bajo) Inversiones
Año
771
22552715 2536 2489 2520 2592 2683 2783 2893
791 670 605 565 555 561 577 598 620 645
43272
592 830 974 1066 1130 1184 1237 1288
54168 234
35 21
Los beneficios del auto-transporte llegan a un máximo en el año 3, a partir del cual reducen debido a que la carga transferida al FFCC alcanza un nivel significativo
Total VPN = 29,300 –38,700 M
Nota: 1) El valor presente neto de los beneficios fue calculado utilizando una tasa de retorno del 10% y una tasa de crecimiento del 4 %, que se obtiene multiplicando el promedio de crecimiento de la economía en general por la elasticidad del PIB de transporte vs. el PIB en general (3% * 1.3 = 4%)2) Después del año 10, se utilizó una perpetuidad sin tasa de crecimiento
Fuente: Análisis A.T. Kearney
Beneficios de los programas (US$ millones)
243 253 263
22 23 24 25
273 284 296 307
188 162 144 129 117 62 52 44 37 32
26 27 28 29
1342/5107/3 LG
$2,333$3,010
$4,637$5,190 $5,474 $5,437
$110
$493
$384
$795$740 $822
En términos de tarifas puerta-a-puerta a EE.UU., la ventaja puede
incrementarse en 35% en promedio
Simulación del costo de transporte puerta a puerta hacia EE.UU.
Puerto de destino: Savannah, GA; ciudad de destino: Pittsburgh, PA
Costo de
oportunidad2)
Costo total del
flete1)
$6,214
$5,021
$5,985$6, 259
$3,503
$2,443
París
Francia
Tokio, Japón Beijing, ChinaSeúl, CoreaSao Paulo,
Brasil
México
potencial
Ciudad de
origen:
27 Días14 Días 29 Días 30 Días18 Días4 DíasTiempo de
tránsito:
$2,789
$2,679
3)
$110
0%
26% 115% 123% 124%
43% 145% 154% 156%
26%26% 25%
México
actual
4 Días
80%
105%
31%65%
Ventaja potencial
Ventaja actual
Notas: 1) Costo total puerta-a-puerta estimado con base en curvas de costo del flete terrestre por país y base de datos de transporte marítimo utilizadas en el diagnóstico2) Costo de oportunidad estimado para un contenedor de 40 pies cargado de insumos con valor promedio de USD $100,000. Se calculó el costo
de oportunidad diario asumiendo una tasa del 10% anual ($100,000x10%/365 = $27.4) y el tiempo de tránsito marítimo para cada ruta3) Se estima que los programas planteados pueden reducir la porción del flete de auto-transporte en 13% en promedio
Fuente: www.maritimechain.com; Análisis A.T. Kearney
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La ventaja en costos de transporte como porcentaje de las ventas hacia
EE.UU. puede incrementarse en un 10% y hacia Europa en un 12%
hasta llegar a 2% - 7%
Notas: 1) Costo total puerta-a-puerta estimado con base en curvas de costo del flete terrestre por país y base de datos de transporte marítimo utilizadas en el diagnóstico2) Costo de oportunidad estimado para un contenedor de 40 pies cargado de insumos con valor promedio de cincuenta mil dólares. Se calculó el costo de oportunidad diario asumiendo una tasa del 10% anual ($50,000x10%/365 = $13.7) y el tiempo de tránsito marítimo para cada ruta.
Fuente: www.maritimechain.com; Análisis A.T. Kearney
Ventaja en
relación a México
Competitividad relativa del costo de transporte puerta-a-puerta1)
como porcentaje de ventas
Contenedor con valor
de $50,000 USD
Ventaja adicional de
los programas
Beijing,
China
Seúl,
Corea
Tokio,
Japón
Sao Paulo,
Brasil
Paris,
Francia
Desventaja en
relación a México
Hacia Pittsburgh, EEUU (vía Savannah)
4.9%
6.4%
6.9%
1.7%
6.9%
66%
16%
12%
11%
11%
Dallas,
EEUU
Sao Paulo,
Brasil
Tokio,
Japón
Beijing,
China
Seúl,
Corea
Desventaja en
relación a México
Hacia Paris, Francia (vía Amberes)
2.1%
1.9%
2.5%
-0.7%
2.2%
11%
12%
9%
10%
9%
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A nivel agregado, se estima que el impacto de los programas equivale a
14.4% en costos de transporte lo que representa 0.8% del PIB
Costo total de logística en relación al PIB 2002 (US$ Mil Millones)
15.3%
PIB (2002) Costo actual de logística
Notas: 1) PIB de México del 2002 en dólares corrientes2) ―Calculated by a weighted sum of costs in material and goods transportation and storage, administration, and communicatios‖. Extraído del libro ―Global Logistics Estimating Methodology‖ que utiliza el método de ―Neural Networks‖. Las entradas consideradas para este cálulo son: PIB y sus componentes, costos y sistemas de infraestrutura, participación en el comercio mundial3) Incluye: Transporte por ductos (excluyendo gas natural), transporte aéreo, transporte urbano e interurbano de pasajeros, depósito y almacenamiento de productos, otros servicios
Fuentes: Worldbank website, 21st Century Logistics, Global Logistics Estimating Methodology; Bowersox, D.J.
US$ 97.5 2)US$ 637.2 1)
Costo total de logística2)
Otros 3)
4.6%
1.4%
62.2%
31.8%
Beneficio Gasto potencial en transporte de carga
US$ 4.1 – 5.3
Terrestre
Ferroviario
Marítimo
US$ 32.8 – 31.6US$ 36.9
11.1 – 14.4% del costo de transporte 4.2 – 5.4% del costo de logística
0.6 – 0.8% del PIB
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Este beneficio puede asegurar una mejor competitividad de México en
costos de logística
Costos Totales Logísticos como Porcentaje del PIB 1) 2)
Reino Unido
EE.UU. Japón Canadá Corea Hong Kong
España Brasil MéxicoActual
ChinaMéxicoPotencial
10.1 10.511.4
12.1 12.3
13.714.5 14.7 15.0 15.3
16.9
Notas: 1) Este número incluye costos de almacenaje, administración y comunicaciones . Extraído del libro ―Global Logistics Estimating Methodology‖ que utiliza el método de ―Neural Networks‖. Las entradas consideradas para este cálulo son: PIB y sus componentes, costos y sistemas de infraestrutura, participación en el comercio mundial, etc.2) Incluye: Transporte por ductos (excluyendo gas natural), transporte aéreo, transporte urbano e interurbano de pasajeros, depósito y almacenamiento de productos, otros servicios
Fuentes: Worldbank website, 21st Century Logistics, Global Logistics Estimating Methodology; Bowersox, D.J.
1742/5107/3 LG
75.3%
48.9%60.5%
28.9%20.4%
69.0%
38.8%
76.5%
17.2%
43.6% 20.9%
38.8%
38.4%
18.4%
2.7%
20.3%
7.5% 7.5%
14.2%
17.0%28.7%
4.9%1.9%
58.5%
1.2%
12.5%7.7%
15.3%4.5%
Adicionalmente, el transporte de carga en México puede encontrar un
balance más adecuado en la mezcla de modos terrestres
Estructura de la carga doméstica movilizada por modo de transporte
(ton-km)
Fuente: Para México: datos del 2001, Manual estadístico del sector transporte 2003, SCT; para los otros países: OECD in Figures – Statistics on the member countries, 2003
Notas: 1) Para México se incluyeron 15,000 millones ton-km de auto-transporte que corresponden a la carga de compañías privadas y que no están incluidas en los números publicados en el manual estadístico de la SCT2) Esta estructura potencial supone que las inversiones necesarias en infraestructura serán realizadas en el corto plazo
Auto-
transporte
Ferroviario
Marítimo
Aéreo
Se estima que en México se transportan 72,000 millones ton-km por auto-transporte que tienen potencial de transportarse por ferrocarril
México potencial2)
Brasil EE.UU. Canadá Francia Japón ChinaMéxico actual1)
0.03% 0.03%
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Cerca del 50% de los beneficios identificados provienen de ocho
sectores industriales
Auto-transporte FerroviarioOperación
portuariaTotal
Maquinaria y aparatos 497 n / a 38 535
Cereales y alimentos 208 207 n / a 415
Equipo eléctrico y
electrónico189 96 20 304
Prendas de vestir 153 n / a n / a 153
Metales n/a 137 n / a 137
Auto-partes 61 48 26 135
Químicos n/a 120 n / a 120
Papel y cartón 45 n / a n / a 45
Otros 1,982 264 124 2,370
Total 3,135 872 208 4,215
Beneficio potencial de los programas por modo de transporte (US$ millones)
Fuente: Datos estadísticos IMT, 1995-2002; Documentos Técnicos IMT # 21, 24, 28, 31, Publicación Técnica IMT #98Estadística básica del transporte de carga, DGAF, 2002Anuario estadístico, SCT, 2002U.S. Board of Transportation Statistics, 2000, 2002Bancomext, 2000
Análisis A.T. Kearney
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Mensajes principales
México tiene una ventaja competitiva en costos de transporte de carga, sin embargo
existen oportunidades de mejora
A través de programas específicos, se pueden reducir los costos de transportación y
mejorar la posición competitiva de México
Los programas identificados buscan resolver la problemática identificada en los
distintos modos de transporte
Para alcanzar los beneficios planteados, se requiere una organización formal y la
creación de un órgano regulador para el sector del transporte de carga
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Los problemas identificados en el auto-transporte pueden ser resueltos
a través de cuatro programas
•Uso de vehículos en mal estado y con
tecnología obsoleta que causan
ineficiencias
•Altos costos en insumos debidos a una
falta de aplicación de prácticas
coordinadas de operación y estímulos
fiscales existentes
• Impedimento para el tránsito trans-
fronterizo de camiones mexicanos y
estadounidenses
• Ineficiencia en la utilización de la
capacidad instalada tanto en el transporte
público como privado
ProgramasProblemática
• Incentivar la renovación del parque
vehicular así como el uso de vehículos
eficientes
•Reducir los costos operativos más
significativos
•Permitir el flujo libre de vehículos
mexicanos a EEUU y viceversa
•Optimizar la capacidad de carga del auto-
transporte
Fuente: Estimaciones de A.T. Kearney basadas en entrevistas con usuarios, transportistas y reguladores del sistema de transporte de carga
Auto-transporte
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Para el auto-transporte, el 60% de los beneficios se concentra en cuatro
corredores de carga
Corredor
México – N.
Laredo
México -
Nogales
México – Cd.
Juárez
Manzanillo -
TampicoOtros Total
Sector
Maquinaria y
aparatos289 155 53 0
1,357
497
Equipo
eléctrico134 15 40 0 189
Prendas de
vestir56 0 97 0 153
Cereales y
alimentos12 10 3 183 208
Auto-partes 55 2 3 0 61
Papel y cartón 30 13 2 0 45
Otros 431 132 49 12 1,982
Total 1,008 326 249 196 1,357 3,135
Beneficio potencial de los programas de auto-transporte (US$ millones)
Fuente: Datos estadísticos IMT, 1995-2002; Documentos Técnicos IMT # 21, 24, 28, 31, Publicación Técnica IMT #98;Estadística básica del transporte de carga, DGAF, 2002Anuario estadístico, SCT, 2002Análisis A.T. Kearney
Auto-transporte
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Los problemas identificados en el transporte ferroviario pueden ser
resueltos a través de cuatro programas
ProgramasProblemática
Transporte ferroviario e intermodal
• Revisar la regulación de servicios
interlineales
• Crear un agente regulador especializado
del FFCC que se encargue de establecer
reglas claras de mercado y solucionar
disputas
• Habilitar espuelas y construir terminales
de consolidación
Inadecuada regulación de los servicios interlineales
Falta de un organismo especializado
Infraestructura de ―última milla‖ deficiente o subutilizada
• Falta generalizada de conocimiento y
capacidad en el uso del servicio ferroviario
• Ineficiencia en la decisión del modo de
transporte a utilizar por parte de los
encargados del comercio exterior
• Difundir los ahorros y beneficios
potenciales derivados del uso del
ferrocarril
Fuente: Estimaciones de A.T. Kearney basadas en entrevistas con usuarios, transportistas y reguladores del sistema de transporte de carga
2342/5107/3 LG
Para el transporte ferroviario, el 70% de los beneficios se concentra en
dos corredores de carga y en cuatro sectores industriales
Corredor
México – N.
Laredo
México -
Nogales
México –
Cd. Juárez
Mazatlán -
Matamoros
Veracruz -
MatamorosOtros Total
Sector
Cereales y
alimentos87.0 77.8 16.0 2.4 0.8 23.3 207.3
Metales 79.6 18.3 17.5 2.0 1.1 18.5 137.2
Químicos 81.9 11.9 4.0 2.1 1.4 18.9 120.2
Equipo
eléctrico42.1 20.9 13.2 4.4 0.0 14.8 95.5
Automóviles
y auto-partes32.7 5.1 5.2 0.7 0.1 4.5 48.3
Otros 88.2 81.2 57.7 11.7 16.6 8.4 263.9
Total 411.5 215.3 113.6 23.3 20.1 88.5 872.3
Fuente: U.S. Board of Transportation Statistics, 2000, 2002Bancomext, 2000Anuario Estadístico de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, 2002Análisis A.T. Kearney
Beneficio potencial de los programas de transporte ferroviario (US$ millones)
Transporte ferroviario e intermodal
2442/5107/3 LG
Los problemas identificados en la operación portuaria pueden ser
resueltos a través de cuatro programas
• Manzanillo y Veracruz se encuentran entre
los puertos más caros del mundo
• La acumulación de contenedores en
abandono genera un gasto innecesario de
almacenaje
• Existe un cuello de botella debido a que
gran porcentaje de la carga que se recibe
pasa por el proceso aduanal en el puerto;
lo que ocasiona una mayor congestión e
incrementa el tiempo de estadía
• La falta de integración y coordinación de
los distintos actores involucrados,
ocasiona ineficiencias en el proceso de
importación
ProgramasProblemática
• Revisar los términos de renovación de las
concesiones de las APIs en relación a los
niveles tarifarios y sub-concesiones
• Diseñar proceso para evitar acumulación
de contenedores en abandono
• Incentivar el uso de puertos internos
• Desarrollar proceso de revisión aduanal
única / coordinada entre autoridades
Operación portuaria
Fuente: Estimaciones de A.T. Kearney basadas en entrevistas con usuarios, transportistas y reguladores del sistema de transporte de carga
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En el caso de la operación portuaria, el 76% de los beneficios
estimados provienen de los dos puertos principales
Puerto
Manzanillo VeracruzLázaro
CárdenasAltamira Otros Total
Sector
Maquinaria y
aparatos15.7 13.1 0.04 5.7 3.3 37.8
Auto-partes 10.6 8.9 0.03 3.9 2.2 25.7
Equipo
eléctrico8.2 6.8 0.02 3.0 1.7 19.8
Otros 51.5 42.9 0.12 18.9 10.8 124.3
Total 86.0 71.7 0.2 31.5 18.1 207.5
Beneficio potencial (US$ millones)
Fuente: Anuario Estadístico de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, 2002Análisis A.T. Kearney
Operación portuaria
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Mensajes principales
México tiene una ventaja competitiva en costos de transporte de carga, sin embargo la
situación actual presenta oportunidades de mejora
A través de programas específicos, se pueden reducir los costos de transportación y
mejorar la posición competitiva de México
Los programas identificados buscan resolver la problemática identificada en los distintos
modos de transporte
Para alcanzar los beneficios planteados, se requiere una organización formal y la
creación de un órgano regulador para el sector del transporte de carga
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La implementación de las recomendaciones consta de dos partes
importantes
Objetivos:
Implementación de los
programas
Duración: Hasta el
final de la
implantación
Objetivos: Asegurar
la competencia y
seguridad en el
transporte de carga
Duración: Indefinida
Programa #2
Regulador
especializado en
ferrocarril
Implementación de
los programas
planteados
Creación del ente
regulador del
transporte de carga
Regulador del
transporte de carga
de México
Implementación de los programas planteados y ente regulador
Implementación de programas de:
• Auto-transporte
• Operación portuaria y aduanas
Oficina de gestión del programa
PMO
• Transporte ferroviario e intermodal
El agente regulador del ferrocarril evolucionará sus funciones para regular al transporte de carga en México en todos los modos
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La Oficina de Gestión del Programa facilitará las capacidades de
gestión requeridas para la instrumentación exitosa de los programas
• Control efectivo de los beneficios y costos de los programas
• Control detallado del plan y del avance de los programas
• Comunicación transparente en todas las entidades involucradas y a diferentes niveles organizacionales
• Manejo pro-activo de asuntos críticos de la implementación y riesgos asociados
• Gestión de dependencias entre programas e integración global de los mismos
Beneficios
Gestión de la comunicación (interna/externa)
Estructura de gobierno
Gestión de control de cambios
Gestión de asuntos
críticos y riesgos
- Evaluación, reporte
y solución de
asuntos críticos
Gestión del avance
- Recolección de
datos y validación
- Generación de
reportes de avance
Planeación inicial
- Infraestructura del
―war room‖
- Planeación maestra
de los programas
Gestión financiera
- Control de costos
- Seguimiento de
beneficios
Elementos de gestión necesarios para la implementación
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Se propone una estructura de gobierno del PMO con un claro líder de
todos los programas a nivel nacional
Comité Directivo Competitividad
Transporte y Logística
Oficina de Gestión del Programa (Program Management Office)
Líder
Programa 1
Líder
Programa 2
Líder
Programa 3
Líder
Programa 4
SCT
SHCP
SE
CAPUFE
CONCAMIN
COFEMER
Coordinador Nacional de Competitividad en
Transporte y Logística (Subsecretaría de Transporte, SCT)
APIs
Estructura de gobierno del PMO
Líder
Programa 5
Líder
Programa N
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Al igual que en otros países, en México es necesario un ente regulador
que asegure la competencia y seguridad en el transporte de carga
Corto plazo Mediano plazo Largo plazo
Funciones propuestas para el ente regulador del transporte de carga en México
• Incentivar la generación y
transparencia de información del
mercado de transporte de carga
• Asegurar el marco legal y normativo
que permita la competencia libre y
una mejor utilización de la
capacidad instalada
• Trabajar coordinadamente con las
autoridades vinculadas en el
transporte de carga para asegurar
la profesionalización y formalidad
en el sector
• Vigilar el cumplimiento de la
regulación referente a los títulos de
concesión
• Resolver conflictos entre los
concesionarios y entre los usuario
y los concesionarios
• Determinar las tarifas máximas a
cobrarse en aquellas líneas donde
no exista competencia efectiva
• Celebrar acuerdos e intercambiar
información con organismos
similares de otros países sobre
mejores prácticas
• Promover la seguridad en el
transporte de carga
• Asegurar la competencia y
formalidad en transporte de carga
en México
• Promover la capacitación de
usuarios y prestadores del servicio
de transporte
• Promover el intercambio de
información y diseminación de
mejores prácticas entre usuarios y
proveedores
Se puede empezar por solucionar la problemática del sistema ferroviario para después regular los otros modos de transporte
Enfoque: ferrocarril Enfoque: todos los modos Enfoque: todos los modos
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Finalmente, es necesaria la modificación de leyes y reglamentos que
actualmente afectan la competitividad de México
Programa afectado Acción Responsable
Programa 1 - Renovación del
parque vehicular
• Modificar Art. 15, del decreto de chatarrización DOF 30 de Octubre
de 2003, para permitir la inclusión de transportistas informales en el
programa de chatarrización y así atraerlos a la formalidad
Presidencia de la
República
• Modificar Art. 15, del decreto de chatarrización DOF 30 de Octubre
de 2003, para permitir la inclusión de transportistas privados en el
programa de chatarrización
Presidencia de la
República
• Definir reglas de acreditación que le aseguren a los distribuidores el
pago de todos sus certificados de estímulo fiscalSHCP
• Permitir la transferencia de certificados de acreditación de los
distribuidores a la planta matrizSHCP
• Definir claramente las reglas de facturación (programa de
chatarrización)SHCP
Cambios de política pública para auto-transporte
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Finalmente, es necesaria la modificación de leyes y reglamentos que
actualmente afectan la competitividad de México
Programa afectado Acción Responsable
Programa 2 - Reducir los costos
operativos más significativos
• Modificar el Art. 17, Fracción X de la Ley de Ingresos de la
Federación para eliminar la restricción de empresas relacionadas
para acreditar el IEPS y así permitir que todos los transportistas
públicos tomen ventaja de esta acreditación
Congreso de la
Unión
• Establecer mecanismos para habilitar la aceptación de efectivo como
forma de pago en combustible sujeto a acreditación del IEPSSHCP, PEMEX
• Modificar la Miscelánea Fiscal para añadir los peajes de los puentes
como sujetos a acreditación de impuestosSHCP
Programa 3 - Optimizar la
capacidad de carga del auto-
transporte
• Reformar la Ley de Caminos, Puentes y Auto-transporte Federal en
su Artículo 2 fracción XIII para permitir a los transportistas privados
dar servicio a terceros
Congreso de la
Unión
Programa 4 - Flujo libre de
vehículos mexicanos hacia
EEUU y viceversa
• Levantar bloqueos políticos al paso de vehículos Estadounidenses a
MéxicoCANACAR, SCT
• Levantar bloqueos políticos al paso de vehículos Mexicanos a EEUU
Teamsters, U.S.
Department of
Transportation
Cambios de política pública para auto-transporte
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Finalmente, es necesaria la modificación de leyes y reglamentos que
actualmente afectan la competitividad de México
Programa afectado Acción Responsable
Programa 1 del transporte ferroviario
Revisar la regulación de servicios interlineales
SCT
Programa 2 del transporte ferroviario
Crear un agente regulador para asegurar los servicios interlineales
Cambios de política pública para transporte ferroviario
Programa afectado Acción Responsable
Programa 1- Revisar los
términos de renovación de las
concesiones de las APIs
• Revisar los estándares bajo los cuales se fijan las tarifas y establecer
acuerdos con prestadores de servicios para establecer nuevas tarifasSCT
Programa 2 - Diseñar proceso
para evitar acumulación de
contenedores en abandono
• Modificar la Ley Aduanera en los artículos 29 a 34 para reducir el
tiempo para declarar un contenedor en abandono
Congreso de la
Unión
Programa 1G - Desarrollar
proceso de revisión aduanal
única / coordinada entre
autoridades
• Realizar un convenio administrativo entre las distintas Secretarías
involucradas en la revisión (SAGARPA, SEDENA, SSA) para
homologar jornadas de trabajo
SAGARPA,
SEDENA, SSA,
Aduanas
Cambios de política pública en operación portuaria y aduanas