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Desarrollo Urbano Sustentable para Ciudades
Mexicanas: Un ejemplo práctico
Índice Índice ........................................................................................................................................................................ 2
Presentación .............................................................................................. ¡Error! Marcador no definido.
1. CONTEXTO .................................................................................................................................................... 6
2. LA DINÁMICA DE LA VIVIENDA EN MÉXICO ................................................................................... 8
3. ANTECEDENTES......................................................................................................................................... 16
Estudio para la Diminución de Emisiones de Carbono (MEDEC) ................................ 16
“Hacia Ciudades Competitivas Bajas en Carbono” .......................................................... 20
Proyecto: Desarrollo Urbano Sustentable en Ciudades Mexicanas: un enfoque
práctico ............................................................................................................................................. 26
4. POLÍTICAS PÚBLICAS COMPETITIVAS: EJES CLAVES DEL CAMBIO NORMATIVO ........... 29
5. INTRODUCCIÓN AL ESTADO DE MEXICO ...................................................................................... 40
Caracterización urbana ............................................................................................................... 40
Ciudades del Bicentenario ......................................................................................................... 42
6. MARCO TEÓRICO. .................................................................................................................................... 46
MODELO DOTS® .......................................................................................................................... 46
“HACIA CIUDADES COMPETITIVAS BAJAS EN CARBONO” (C2C2) ............................. 52
7. MECÁNICA DE TRABAJO ....................................................................................................................... 54
Selección de variables ................................................................................................................. 55
Selección del instrumento normativo.................................................................................... 56
Análisis del reglamento. ............................................................................................................. 58
Revisión por parte de expertos. ............................................................................................... 76
ANEXO ................................................................................................................................................................... 77
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Desarrollo Urbano Sustentable para Ciudades
Mexicanas: Un ejemplo práctico
PRESENTACIÓN El Centro de Transporte Sustentable EMBARQ México (CTS EMBARQ México) es una
organización mexicana sin fines de lucro, guiada por un Consejo Directivo con prestigio
internacional, que tiene la misión de catalizar soluciones de movilidad sustentable para
mejorar la calidad de vida en las ciudades mexicanas. Nuestra tarea es promover el
esfuerzo de todos —gobierno, iniciativa privada y sociedad— para lograr la creación de
comunidades vibrantes y saludables a través de una movilidad más eficaz y menos
contaminante.
CTS EMBARQ México pertenece al grupo de Centros de Transporte Sustentable del World
Resources Institute, EMBARQ; que tiene representación en México, Brasil, India, Turquía,
China y los Andes.
En los últimos cinco años, nuestro Centro ha logrado una transición importante, ha crecido
de ser un programa local enfocado exclusivamente a la Ciudad de México, a ser una
organización con reconocimiento a nivel nacional e internacional. El objetivo fundamental
del CTS EMBARQ México es promover sistemas de movilidad y un modelo de desarrollo
urbano para lograr lo siguiente:
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Desarrollo Urbano Sustentable para Ciudades
Mexicanas: Un ejemplo práctico
Combatir el Cambio Climático
Mejorar la calidad del aire en nuestras ciudades
Escalar la calidad y la efectividad de los sistemas de movilidad urbana
Revitalizar y crear espacios públicos incluyentes y vibrantes
Incrementar la competitividad de nuestras ciudades
Favorecer la equidad y la accesibilidad
Promover la seguridad
Impulsar la salud pública
Para lograr alcanzar estos objetivos, nuestro Centro recibe apoyo económico de la
Fundación Hewlett, Fundación Shell, EMBARQ-WRI, Fundación Bloomberg, FedEx y La
Embajada Británica en México, entre otros. Trabajamos coordinadamente con el gobierno
mexicano a nivel federal, estatal y municipal, frecuentemente formalizando estas alianzas
con Memorándums de Entendimiento.
Asimismo, nuestro Centro ha logrado colaboraciones con distintas instituciones nacionales
e internacionales como lo son el Banco Mundial, la Organización Mundial de la Salud a
través de la Organización Panamericana de Salud, la Environmental Protection Agency
(EPA), el World Resources Institute (WRI), la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos
Naturales (SEMARNAT), la Secretaría de Desarrollo Social (SEDESOL), el Instituto Nacional
de Ecología (INE), el Centro Mario Molina y el Instituto del Fondo Nacional de la Vivienda
para los Trabajadores (INFONAVIT).
Nuestra estrategia para alcanzar mayor sustentabilidad en las ciudades considera:
Integración de desarrollo urbano y transporte:
Ciudades con buena densidad urbana, usos mixtos con el uso activo de las plantas
bajas y cierta mezcla de niveles de ingresos permiten el desarrollo de comunidades
más vibrantes e integradas, donde caminar, andar en bicicleta tomar el transporte
público son opciones más atractivas para los desplazamientos.
Recuperación de espacios públicos:
Calles, plazas y parques han sido parte intrínseca en la vida pública de México y
tienen un papel indiscutible en la calidad de vida de las personas; debemos
recuperar el arte de crear y conservar estos espacios de convivencia humana que
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Desarrollo Urbano Sustentable para Ciudades
Mexicanas: Un ejemplo práctico
han engrandecido nuestras ciudades y apoyado la construcción de comunidades
durante siglos en México.
Integración de las redes de transporte público:
La conformación de una red accesible físicamente y en términos de tarifa, con
buena calidad de servicio, es fundamental para fomentar la competitividad de
nuestras ciudades. Los puntos de conexión de los diferentes modos juegan un
papel importante en el tiempo, conveniencia y costo de los viajes.
Transporte no motorizado:
Caminar y andar en bicicleta son actividades necesarias para complementar un
buen sistema de transporte público, además de ser la opción más adecuada para
viajes cortos en las ciudades, siempre y cuando las condiciones de seguridad sean
las adecuadas. Al mismo tiempo, se debe destacar su efecto positivo en la salud de
los mexicanos, que desafortunadamente se encuentran en segundo lugar a nivel
mundial en cuanto a problemas de sobrepeso y obesidad.
Restricciones al uso del automóvil:
Siendo la menos popular entre las medidas para la sustentabilidad del transporte,
es sin duda parte esencial. La reducción de la sección vial para la circulación de
autos a favor de transporte público y no motorizado, las políticas de
estacionamiento, la cobranza de peajes urbanos y restricciones de circulación por
periodos determinados de tiempo son parte de las alternativas posibles para hacer
al auto “menos conveniente” para los viajes diarios.
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Desarrollo Urbano Sustentable para Ciudades
Mexicanas: Un ejemplo práctico
1. CONTEXTO
Crisis económica, ambiental y social en México
La tendencia global indica que en los próximos 25 años las ciudades concentrarán el 80%
de la población mundial (Karekezi, 2003). En México, según el Consejo Nacional de
Población, CONAPO, actualmente poco más del 70% de la población está concentrado en
el área urbana, por lo que la proyección estipula que nuestro país se acoplará a la
tendencia mundial y en 25 años tendrá el mismo porcentaje de su población habitando en
zonas de carácter urbano.
México, ante las crecientes presiones de la globalización, la inestabilidad económica, el
calentamiento global y la escasez de recursos naturales, adicionales al fuerte problema de
inseguridad; enfrenta el reto de consolidar ciudades y regiones más competitivas,
equitativas y que ofrezcan una mayor calidad de vida.
El acelerado incremento poblacional y las altas tasas de motorización han contribuido a
una expansión descontrolada de la mancha urbana. El modelo de crecimiento expansivo y
disperso que han adoptado muchas ciudades mexicanas, genera con frecuencia la
necesidad de trayectos más largos, muchos de los cuales se efectúan en transporte
colectivo de muy baja calidad y cada vez más se realizan en transporte privado. Este rápido
crecimiento del parque vehicular, mala calidad de los servicios de transporte público y
elevadas barreras para caminar y usar la bicicleta contribuyen a procesos agudos de
degradación urbana, contaminación atmosférica, congestión vial, incremento de los
tiempos de viaje, accidentes de tránsito, estilos de vida sedentarios y exclusión social,
deteriorando significativamente la calidad de vida de la población.
Asimismo, las altas tasas de motorización, de aproximadamente 5.6% anual a nivel
nacional, incrementan anualmente la participación del sector transporte en la emisión de
Gases de Efecto Invernadero (GEI). Hoy por hoy, este sector aporta el 20% de estos gases
y de continuar las actuales tendencias de motorización, incremento en distancias y tiempos
de viaje; el sector transporte seguirá incrementando de manera acelerada su contribución
al cambio climático.
Hasta hace muy poco, los factores importantes que explicaban el incremento del uso de
vehículos en México eran únicamente el aumento del ingreso per cápita, la disponibilidad
de vehículos (nuevos y usados) y el costo relativamente bajo de los combustibles. Sin
embargo y de manera más reciente, el espectro de las respuestas se ha ampliado para
incluir otros factores tales como el nivel de deterioro en la calidad del transporte público,
el inadecuado cumplimiento de las normas de eficiencia de los vehículos, y la no inclusión
del transporte como elemento determinante en las decisiones de planeación urbana.
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Desarrollo Urbano Sustentable para Ciudades
Mexicanas: Un ejemplo práctico
El modelo urbano expansivo consume grandes cantidades de recursos incluyendo suelo,
frecuentemente de carácter rural y fértil para la agricultura además de infraestructura. Por
lo tanto, la expansión indiscriminada también incrementa los costos generales de viajes
debido al creciente uso del automóvil para acceder al trabajo y a la residencia, espacios
que se encuentran cada vez más lejanos.
Lo anterior nos obliga a buscar modelos urbanos y sistemas de transporte que reduzcan la
dependencia del auto y promuevan una movilidad sustentable al tiempo que se
construyen ciudades más equitativas. La estrecha relación entre la concepción de ciudades
y los sistemas integrales de transporte, estipula la necesidad de la creación de normas que
regulen el crecimiento de la mancha urbana y fomenten el desarrollo urbano compacto y
de alta densidad. Para ello se parte de la premisa de que la integración entre transporte
y desarrollo urbano es una herramienta indispensable para crear urbes seguras,
competitivas, y sustentables económica, social y ambientalmente.
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Desarrollo Urbano Sustentable para Ciudades
Mexicanas: Un ejemplo práctico
2. LA DINÁMICA DE LA VIVIENDA EN MÉXICO De acuerdo con la Subsecretaría de Desarrollo Urbano y Ordenación del Territorio, el
patrón territorial de México muestra una marcada polarización que provoca altos costos
económicos y sociales: por un lado una excesiva concentración de cerca de 20 millones de
habitantes en la Zona Metropolitana de la Ciudad de México, con los consiguientes
problemas de deterioro de la calidad de vida, congestionamiento y dificultades de
operación; y, por el otro, una enorme dispersión de la población en cerca de 185,000
pequeñas localidades a las que es extremadamente difícil dotar de infraestructura,
equipamientos y servicios adecuados.
Por otro lado y de acuerdo con el Plan Financiero 2011-2015 del Instituto del Fondo
Nacional de la Vivienda para los Trabajadores (Infonavit) la formación de hogares (2010-
2050) tendrá las siguientes características:
La población de 25 a 45 años es la que impulsa la mayor parte de la demanda
crédito Infonavit. La demanda por vivienda nueva se irá reduciendo en los próximos
40 años debido a que la transición demográfica finalizará en los 2030s.
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Desarrollo Urbano Sustentable para Ciudades
Mexicanas: Un ejemplo práctico
El número de nuevos hogares por cada hogar retirado disminuirá de 3.1 en 2010-
2030 a 1.6 en 2030-50.
La disponibilidad de vivienda usada aumentará de 5.2 millones en 2010-2030 a 8.7
en 2030-2050.
El porcentaje de créditos que demandan vivienda nueva disminuye de 80% en
2010-30 a 55% 2030-50, aproximadamente.
En los próximos años se crearán en promedio 210 mil hogares derechohabientes
por año. El máximo de creación de nuevos hogares sucede en 2025 con 220 mil y el
mínimo hacia fines de 2050 con 189 mil. Hacia 2050 la población de México se
habrá estabilizado en aproximadamente 45 millones de hogares.
Con una población estable la mayor parte de la demanda de vivienda se
compensará con vivienda usada.
El fenómeno de la vivienda deshabitada sigue siendo un problema recurrente, el
dato del último conteo del INEGI ubica la deshabitación en zonas urbanas en
niveles del 14%.
Con relación a esto último, cifras preliminares del último censo llevado a cabo en 2010
indican que el fenómeno, lejos de haberse mitigado, sigue creciendo.
A continuación se presentan algunos resultados que describen a grandes rasgos el
fenómeno de la vivienda deshabitada a nivel nacional. Los principales hallazgos del estudio
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Desarrollo Urbano Sustentable para Ciudades
Mexicanas: Un ejemplo práctico
de vivienda deshabitada representativos a nivel nacional de la vivienda financiada en 2006-
2009 y llevado a cabo por el Infonavit son:
68% de la vivienda está habitada
26% de la vivienda está deshabitada
La mitad de la vivienda deshabitada está en estado de abandono
6% de la vivienda se ocupa para usos distintos de habitación
Los datos preliminares del estudio indican que:
La cosecha de viviendas 2008 es la que tiene la más alta proporción de no
ocupación con 31% respecto del total del año.
En la vivienda nueva el porcentaje de no ocupación es de 27%, mientras que en la
vivienda usada es de 21%.
Por segmento salarial, el nivel de deshabitación es relativamente uniforme
manteniéndose en los segmentos de 0-2 y de 7-11 VSM’s ligeramente por arriba
del promedio, y en los segmentos de 4-7 y más de 11 VSM’s por debajo.
Adicionalmente, de la Encuesta sobre la Situación de Vivienda de los Acreditados se
desprenden algunos aspectos también relacionados con el fenómeno de la deshabitación.
La encuesta revela que para las cosechas de vivienda de 2008-2010:
Aproximadamente 40% de los acreditados no habitan la vivienda que adquirieron
sin que esto implique necesariamente que se encuentren desocupadas.
Las principales razones por las que los acreditados no se mudan a su vivienda son
la falta de servicios básicos y la mala ubicación de las viviendas.
Un 35% de los acreditados que no habitan la casa que adquirieron, recibieron un
crédito sin tener una necesidad por lo que la casa puede estar ocupada por un
tercero o no.
En un escenario conservador, se estima que aproximadamente el 20% de quienes no
pretendían de inicio ocupar su vivienda, excluyendo usos temporales, no consiguen un
inquilino. Adicionalmente, 70% de las casas no habitadas por el dueño se mantienen
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Desarrollo Urbano Sustentable para Ciudades
Mexicanas: Un ejemplo práctico
desocupadas, y 13% de las casas desocupadas se encuentran en condiciones de franco
deterioro o abandono.
En números absolutos las cifras pasaron de 4.3 millones a 5 millones de viviendas. Al
analizar la vivienda deshabitada debe distinguir-se entre el ámbito rural y el urbano,
porque los factores que la explican son muy diferentes. En localidades rurales (menos de
15 mil habitantes), la vivienda deshabitada alcanza niveles cercanos al 20 %.
Desde una perspectiva regional, los estados de Baja California, Chihuahua, Zacatecas y
Tamaulipas presentan más de 18 % de viviendas deshabitadas. El denominador común es
que se encuentran ubicadas en la franja fronteriza con Estados Unidos y son parte del
grupo de entidades tradicionalmente expulsoras de mano de obra. De acuerdo al Censo,
existen 11 municipios con por lo menos 40% de viviendas particulares deshabitadas, tres
están en Chihuahua, dos en Oaxaca, dos en Puebla, uno en el Estado de México, Nuevo
León, Jalisco y Zacatecas, respectivamente.
Con respecto a la situación del mercado de tierra, al segundo trimestre de 2011, GEO es la
empresa con más viviendas escrituradas: 14 mil 724 y concentra más de un tercio del total,
Homex con 12 mil 576 viviendas, agrupa el 30%, seguido por Urbi que escrituró casi 9 mil
viviendas. En cuanto a las reservas territoriales, Homex es la que cuenta con el mayor
número de hectáreas (8 mil 20), seguida por GEO con 7 mil 167, Urbi y Ara con 5 mil 690 y
4 mil 450 hectáreas, respectivamente. Por su parte, las empresas con menos reservas son
Sare con 862 y Hogar con 726 ha. Así, los cuatro grandes desarrolladores concentran más
del 90% de las reservas territoriales.
Ahora bien, del Piloto de la Encuesta Nacional de Calidad de Vida en la Zona
Metropolitana del Valle de México (ZMVM) se confirman los elementos identificados como
prioritarios como son la ubicación, servicios básicos, y destaca el valor de la propiedad y
privacidad en tercer lugar de importancia, por encima de elementos de la vivienda y la
seguridad.
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Desarrollo Urbano Sustentable para Ciudades
Mexicanas: Un ejemplo práctico
Con relación al elemento de la ubicación, en promedio el gasto en transporte a lugares de
trabajo, escuela, centros de abastecimiento, salud y esparcimiento es de $3 mil 268 pesos,
que equivale al 30% de las percepciones mensuales.
Asimismo, el estudio del Estado Actual de la Vivienda en México 2011, cumple ocho años
consecutivos de integrar una radiografía indicativa de las transformaciones y adaptaciones
que inciden en el desarrollo dinámico del sector vivienda.
Desde el primer estudio en 2004, México ha transitado por un periodo de crecimiento
continuo, el surgimiento de instrumentos de apoyo como los subsidios a la vivienda en
2007, que fortalecieron al sector y la reciente crisis financiera mundial que tuvo
repercusiones en el país y condujo a la firma del Pacto para la Vivienda en 2009.
Este estudio identifica de manera clara los retos en diferentes ámbitos que enfrenta el
sector de la vivienda y el desarrollo urbano en México:
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Desarrollo Urbano Sustentable para Ciudades
Mexicanas: Un ejemplo práctico
Retos en sustentabilidad
Edificación de vivienda vertical y densificación del suelo intraurbano y periurbano.
Reordenamiento territorial que articule las políticas de desarrollo urbano y de
medio ambiente.
Usos del suelo compatibles con los Atlas de Riesgo y planes vigentes de desarrollo
urbano.
Retos en infraestructura urbana
Mayor participación del sector privado en el desarrollo de infraestructura, que tome
en cuenta programas de desarrollo urbano, Atlas de Riesgos y áreas naturales
protegidas.
Retos educativos
Mayor cultura ciudadana para la toma de decisiones y participación en torno a la
vivienda y el hábitat.
Concepto integral de vivienda, que ubique con claridad su relevancia e impacto en
la ciudadanía y su entorno.
Retos en la provisión de suelo
Suelo apto para vivienda de menores ingresos.
Registro eficiente y administración transparente de las reservas territoriales.
Esquema de financiamiento para suelo, lotificación y servicios para población con
menos recursos, resistente la manipulación y a la alteración de los precios.
Retos en regulación
Menores costos de transacción e información para incrementar la accesibilidad.
Mejor valuación de inmuebles, con instrumentos internacionalmente aceptados.
Mejor supervisión en el sector, en especial a los intermediarios financieros no
bancarios, para evitar riesgos de solvencia.
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Desarrollo Urbano Sustentable para Ciudades
Mexicanas: Un ejemplo práctico
Planes de desarrollo urbano, vigentes en municipios y entidades federativas,
disponibles en Internet.
Adopción por los tres órdenes de gobierno de los lineamientos federales para
fraccionamientos derivados del Art. 73 de la Ley de Vivienda.
Mejor coordinación institucional en materia de planeación urbana entre los tres
órdenes de gobierno.
Políticas claras, transversales y de largo plazo, para atender el rezago habitacional
en sus distintos componentes.
Viviendas en mejores condiciones e incentivar mejores prácticas en la industria de
la construcción.
Retos en la provisión de suelo
Suelo apto para vivienda de menores ingresos.
Registro eficiente y administración transparente de las reservas territoriales.
Esquema de financiamiento para suelo, lotificación y servicios para población con
menos recursos, resistente la manipulación y a la alteración de los precios.
Retos en la modernización de los Registros Públicos de la Propiedad
Transparencia en los avances logrados en la modernización de los registros
públicos de la propiedad y de catastro.
Retos en el financiamiento para el sector
Banca de desarrollo más eficiente, sin dispersión de programas ni duplicación de
esfuerzos, concentrada en la población de menores ingresos.
Esquemas de financiamiento con menores costos de fondeo, atractivos y con
menos riesgo crediticio.
Programas de garantías hacia los sectores de menores ingresos o bien
pertenecientes a la informalidad.
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Desarrollo Urbano Sustentable para Ciudades
Mexicanas: Un ejemplo práctico
Atender una demanda por rezago de 587 mil 400 viviendas, 58.4% del total, en un
entorno urbano sostenible.
Aumento del subsidio destinado a la Producción Social de Vivienda Asistida.
Ante estos desafíos el país precisa una política territorial que permita impulsar, con un
enfoque de largo plazo, el desarrollo social reduciendo las disparidades regionales,
compensar a las regiones rezagadas, distribuir jerárquicamente los equipamientos, y
aumentar el acceso a las oportunidades de progreso para todos los pobladores del país. Se
requiere una política de desarrollo urbano eficaz que dé certidumbre a todos los sectores
sociales, que favorezca una estructuración urbana más equitativa y eficiente, que
promueva la consolidación de ciudades densas y compactas, con una mezcla adecuada de
usos del suelo, la operación eficiente de transportes públicos y la adecuada dotación de
suelo, infraestructura, equipamientos y servicios urbanos. Asimismo, es necesario que
contribuya a la sustentabilidad, propiciando un desarrollo más ordenado, menos disperso;
que permita reducir los efectos de ocupación en las tierras agrícolas de buena calidad, en
las reservas naturales o en áreas peligrosas; que propicie un uso racional del agua y de la
energía; y que contribuya a respetar las capacidades de los vertederos de desechos.
En particular, esta política urbana debe asegurar que los conjuntos habitacionales que se
realicen estén vinculados al tejido urbano, cuenten con equipamientos, transporte público
y una relación efectiva con los centros de trabajo; debiendo también impulsar la
recuperación, conservación y aprovechamiento de los espacios públicos urbanos; todo ello,
para avanzar hacia una mejor calidad de vida.
México requiere avanzar hacia una política de desarrollo territorial inteligente y con visión
estratégica que permita concentrar esfuerzos en las regiones con ventajas comparativas de
localización, recursos naturales, infraestructura, y cadenas productivas consolidadas, donde
resulta más viable impulsar el crecimiento económico, la productividad y el empleo.
Una planeación territorial, en síntesis, que impulse el desarrollo, poniendo énfasis en
la mitigación de la pobreza, la calidad de la vida, la inclusión social, la sustentabilidad
ambiental, la productividad, la competitividad, y la participación en el entorno
económico global prevaleciente.
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Desarrollo Urbano Sustentable para Ciudades
Mexicanas: Un ejemplo práctico
3. ANTECEDENTES
Estudio para la Diminución de Emisiones de Carbono (MEDEC) El Banco Mundial a través del programa The Clean Energy and Investment Framework
(Marco de Inversión en Energía Limpia), buscó desarrollar estrategias para reducir los
impactos del calentamiento global en países como China, Brasil, India, Indonesia, Sudáfrica
y México. El propósito del Banco Mundial fue desarrollar proyectos como México, Estudio
para la Diminución de Emisiones de Carbono (MEDEC), con los cuales se pueden identificar
esquemas de inversión de bajo carbono en diversos sectores. En el caso de México, el CTS
EMBARQ México realizó el estudio del sector transporte a nivel nacional. El objetivo
principal de MEDEC fue la evaluación de políticas, programas y proyectos viables para la
mitigación de emisiones de gases de efecto invernadero, así como analizar y priorizar el
costo/beneficio por tonelada mitigada y los co-beneficios en salud.
El estudio tiene un horizonte temporal de 21 años y un ámbito espacial nacional. La
elección de las estrategias para mitigar GEI en el sector transporte partió del desarrollo de
una línea base que refleja el crecimiento de las emisiones para el 2030. Para efectos del
estudio sólo se tomó en cuenta las opciones del subsector automotor, debido a que éste
concentra más del 90% de las emisiones de gases de efecto invernadero del sector.
El estudio analizó la tendencia en términos de emisiones para el sector transporte en el
país, y se encontró que, si la tasa de motorización se mantiene como hasta el momento, el
parque vehicular a nivel nacional pasaría de 24 millones de vehículos en 2008 a poco más
de 70 millones en 2030.
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Desarrollo Urbano Sustentable para Ciudades
Mexicanas: Un ejemplo práctico
Proyección Total de Emisiones GEI en el sector transporte
MEDEC tiene dos enfoques de análisis, el primero de ellos vincula todas las medidas
planteadas y el segundo las analiza de manera individual, por lo que los resultados varían
de acuerdo al enfoque. Los programas considerados en el estudio fueron: uso del suelo,
combustibles y tecnología, transporte público, transporte no motorizado (TNM), Gestión
de la Demanda de Transporte (GDT) y transporte de carga, de los cuales se desprendieron
una o varias medidas.
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Desarrollo Urbano Sustentable para Ciudades
Mexicanas: Un ejemplo práctico
Enfoque integrado de mitigación dentro del proyecto MEDEC
En este estudio, una de las medidas consideradas fue la densificación de áreas urbanas
entendida como una política de redensificación que impone límites de crecimiento de
nuevos núcleos urbanos en la periferia; reduce la longitud de los viajes promedio y la
intensidad de uso de vehículos urbanos.
Asimismo, en el transporte se analizaron opciones de movilidad menos contaminantes
como las alternativas no motorizadas. Estos sistemas dan prioridad al peatón o al ciclista,
es un medio de transporte eficiente, accesible, no contaminante, benéfico para la salud y
además tiene un componente recreativo. En México el 49.48% de los viajes a nivel nacional
se realizan en transporte público y el 24.59% de los viajes se hacen en transporte privado.
El otro 25.93% de viajes se hacen en medios no motorizados de los cuales, sólo el 0.93% se
realizan en bicicleta y el resto son a pie. El desarrollo de proyectos extensivos de creación
de infraestructura, así como el acceso garantizado e integrado a los principales corredores
de transporte, son necesarios para incentivar los viajes a pie y en bicicleta.
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Desarrollo Urbano Sustentable para Ciudades
Mexicanas: Un ejemplo práctico
Resultados de la evaluación ambiental y económica de las 10 medidas de MEDEC
(Análisis Interrelacionado)
Es importante resaltar que este análisis abrió la puerta para que medidas relacionadas
directamente con la planeación urbana y la promoción de la movilidad no motorizada
fueran consideradas como significativas en cuanto a la promoción de ahorros sociales, la
reducción de emisiones y el desarrollo económico.
Costo/Ahorro
por Tonelada y Potencial de Mitigación, Periodo 2008-30.
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Desarrollo Urbano Sustentable para Ciudades
Mexicanas: Un ejemplo práctico
El estudio muestra que es insostenible mantener las tendencias de crecimiento y
motorización actuales. A fin de lograr modificar las tendencias prevalecientes de
motorización y crecimiento de las emisiones de GEI en el transporte, se requiere un cambio
de paradigma dentro del sistema de movilidad nacional. El nuevo enfoque debe de
modificar la infraestructura urbana y la forma en la que se enfrenta el problema. En este
cambio de visión todas las medidas y en específico las medidas urbanas no deben ser
conceptualizadas como medidas aisladas sino como parte de una estrategia integral que
se complementan para nutrir al sistema de transporte.
“Hacia Ciudades Competitivas Bajas en Carbono”
CTS EMBARQ México con el apoyo institucional de la SEDESOL, llevó a cabo durante el
período 2009-2010 el proyecto “Hacia Ciudades Competitivas Bajas en Carbono” con
fondos del Strategic Programme Fund administrado por la Embajada Británica en México.
Utilizando el marco del estudio de MEDEC donde las medidas urbanas fueron
consideradas como significativas en cuanto a la promoción de ahorros sociales, la
reducción de emisiones y el desarrollo económico, “Hacia Ciudades Competitivas Bajas
en Carbono” sostiene como hipótesis principal que los modelos actuales de crecimiento
urbano en México contribuyen a altas emisiones de carbono; por lo que la implementación
de patrones de desarrollo densos y compactos, conectados al transporte público masivo,
reducirá las emisiones de carbono y los costos públicos y privados de las ciudades
mexicanas.
“Hacia Ciudades Competitivas Bajas en Carbono” busca promover instrumentos de
planeación y políticas públicas adecuadas para afianzar ciudades densas y compactas
y así mitigar las emisiones de carbono del contexto urbano mexicano. Este proyecto se
inscribió en la problemática del crecimiento poblacional desmedido en las periferias
urbanas y sus consecuencias económicas y ambientales, buscando ser un agente de
cambio en las tendencias urbanas de las ciudades medias mexicanas. Para esto, se diseñó
una metodología integral que partió de hacer un diagnóstico a través de la evaluación de
tres casos de estudio particulares.
Para el desarrollo y aplicación de la metodología, se eligieron tres ciudades mexicanas, que
mas allá de responder claramente a un criterio de representatividad geográfica (Norte,
Centro, Sur), presentaron además características socio-demográficas y económicas que las
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Desarrollo Urbano Sustentable para Ciudades
Mexicanas: Un ejemplo práctico
convirtieron en adecuados objetos de estudio. Se buscó intencionalmente que dichas
ciudades fueran ciudades intermedias (500 mil a un millón y medio de habitantes), ya que
se consideró que el impacto del proyecto sería más amplio en este tipo de ciudades donde
las transformaciones en lo urbano se dan a un ritmo más acelerado y con profunda
connotación. Al final, las ciudades seleccionadas como piloto fueron Culiacán,
Aguascalientes y Mérida para representar Norte, Centro y Sur, respectivamente.
El análisis se dividió en tres niveles: prototipo (vivienda de interés social), plantilla (barrio o
fraccionamiento de vivienda social) y ciudad. Para el nivel prototipo, el objetivo fue
determinar un modelo de
vivienda de interés social
representativo de cada
ciudad y para ello se
realizó una revisión de la
normatividad vigente,
entre ellos, los
Reglamentos de
Construcción y/o la Ley de
Fraccionamientos
correspondiente a cada
ciudad. La plantilla de
interés social recoge las
características más
representativas de un
desarrollo habitacional de
interés social, aglomera
aproximadamente 5,000
viviendas y en ella se
tuvieron en cuenta
elementos como la traza
urbana, la estructura vial,
los usos de suelo y su distribución. Ya para medir los impactos del crecimiento expansivo
de la mancha urbana de dichas ciudades, se utilizó la percepción remota, la
fotointerpretación y el análisis espacial.
Ahora bien, uno de los resultados más sorprendentes de este análisis fue el descubrir que
las zonas de interés social de las diferentes ciudades tienen mayor espacio destinado
a las vialidades (25-35%) con respecto a las zonas de usos mixtos (12-18%) o de
interés medio-alto (18-31%) de la misma ciudad. Esto parece no coincidir con la función
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Desarrollo Urbano Sustentable para Ciudades
Mexicanas: Un ejemplo práctico
de las viviendas de interés social de proveer vivienda a clases bajas que no podrían
adquirirla de otra forma ya que uno esperaría que estos habitantes de menores ingresos
tuvieran menos acceso a vehículos privados. Además, se evidencia la pérdida de áreas
verdes en las zonas de interés social.
Estos patrones de desarrollo urbano ponen de manifiesto las prioridades de uso de suelo
en las ciudades mexicanas intermedias, tomando como muestra a Mérida, Culiacán y
Aguascalientes. Este análisis mostró que se da mayor prioridad a la vialidad que al
espacio público y como consecuencia, mayor prioridad a las altas velocidades del auto
que a la convivencia del ser humano.
Por otro lado, una parte fundamental de este estudio consistió en analizar la relación entre
la movilidad urbana con factores urbanos. Fue así que se definieron ocho (8) indicadores
urbanos que buscaron representar los principales elementos de la ciudad en relación a la
movilidad:
Distancia al centro
Conectividad
Densidad Vial
Densidad Poblacional
Balance de Servicios
Uso Mixto
Empleos por Vivienda
Balance entre Empleo y Trabajadores
La movilidad en las tres ciudades se analizó en términos del número de viajes y la duración
(en distancia y tiempo) de los mismos. La representación cartográfica de los indicadores
urbanos considerados mostró que existe una disociación entre las zonas donde vive la
mayor cantidad de gente y aquellas que cuentan con el mayor número de servicios y
empleos. De esta forma, mientras que la mayor densidad poblacional se encuentra en la
periferia, el mayor número de empleos por vivienda se concentra en los centros de la
ciudad.
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Desarrollo Urbano Sustentable para Ciudades
Mexicanas: Un ejemplo práctico
Uno de los resultados más relevantes es que se encontró evidencia de que la cantidad de
viajes diarios se relaciona más con características económicas (Empleos por Vivienda,
Mérida, Yucatán. La vivienda está en la
periferia.
Mérida, Yucatán. El empleo está en el
Centro.
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Desarrollo Urbano Sustentable para Ciudades
Mexicanas: Un ejemplo práctico
Balance de Empleo y Trabajadores, y Remuneración Promedio); mientras que la longitud y
duración del viaje depende más de cuestiones de ubicación y diversidad de usos de suelo
(Distancia al Centro y Uso Mixto). Separar el número de viajes con la longitud de los
mismos es importante en términos del diseño e implementación de las políticas públicas
urbanas pues un mayor número de viajes suele relacionarse con un mejor desempeño
económico en la zona, mientras que viajes más cortos facilitan el cambio a modos de
transporte no motorizados.
Relacionado con lo anterior, se encontró que la densidad poblacional parece disminuir la
longitud y duración promedio de cada viaje, pero aumenta la cantidad de viajes realizados
lo cual apunta a que aumentar la densidad poblacional mejora el aprovechamiento del
espacio público al aumentar las interacciones locales. Esto también podría tener
repercusiones positivas en la economía local, al tiempo que, al disminuir la longitud de los
viajes, podría aumentar el porcentaje de viajes que se realizan a pie o en bicicleta.
Otro indicador urbano que tuvo efectos importantes en las variables de movilidad es la
distancia al centro. En
este caso entre más
lejos del centro de la
ciudad se vive, los
viajes que se realizan
son más largos tanto
en tiempo como en
distancia. Es
preocupante así, que
en general los nuevos
fraccionamientos
habitacionales
tienden a ubicarse en
la periferia en lugar
de apoyar políticas
de redensificación en
zonas ya urbanizadas.
Con base en lo anterior, CTS EMBARQ México construyó una Plantilla Competitiva
derivada de los lineamientos y criterios del Desarrollo Orientado a Transporte Sustentable
así como también basado en los índices e indicadores que fueron más influyentes en la
reducción de los desplazamientos.
25
Desarrollo Urbano Sustentable para Ciudades
Mexicanas: Un ejemplo práctico
Este modelo lejos de pretender convertirse en un único estándar, lo que busca es
evidenciar el enorme campo de oportunidad que se tiene en el mercado de vivienda para
responder de forma cuantitativa a la demanda al tiempo que se construyen comunidades
más sustentables. Este ejercicio de la plantilla competitiva cuestiona los lineamientos de las
actuales normas urbanas que rigen la forma en que hoy se erige la ciudad, ya que si bien
la industria privada es responsable por producir un modelo de vivienda obsoleto, el
gobierno en sus distintos niveles es directamente responsable por seguir apoyando un
modelo de desarrollo poco sostenible a través de una normatividad urbana errática.
Las ciudades de Mérida, Culiacán y Aguascalientes como casos de estudio se convirtieron
a través del análisis realizado, en un ejemplo claro de los complejos retos urbanos que
en la actualidad las ciudades intermedias en México se ven obligadas a enfrentar,
resultado en gran medida, de las características de su propio crecimiento urbano y de la
dinámica del mercado de la vivienda, especialmente de interés social en el país. Gran
parte de dichos problemas están relacionados directamente con la implementación de un
modelo de expansión física donde prevalece la periferia y con la costosa prestación y
cobertura de la red de servicios e infraestructura urbana derivado de esto.
Los resultados del estudio en sus diversas fases, nos permiten aseverar que este modelo
de crecimiento periférico es ineficiente social, ambiental y económicamente y por
lo tanto necesita revisarse con urgencia. Es altamente factible que dichas periferias
urbanas continúen creciendo como consecuencia de que la presión migratoria siga
prolongándose y se mantengan los factores de expulsión de la población de áreas rurales.
Además, también influye el crecimiento de las ciudades a nivel metropolitano lo cual ha
conllevado no sólo al desarrollo urbano disperso, sino también al menoscabo de
importantes zonas de valor ambiental y productivo. Este comportamiento está ejerciendo
presión adicional sobre las áreas centrales de la ciudad ya que estas concentran el
equipamiento y los servicios necesarios para atender las necesidades de la nueva
población y de los habitantes de zonas periféricas en ámbitos de la vida cotidiana como
espacios públicos, equipamientos sociales y/o educativos.
Así, los costos sociales del actual modelo de crecimiento de las ciudades no pueden
menospreciarse; con el desarrollo urbano en la periferia se provoca la separación de las
personas de las actividades importantes de la ciudad, y a mayor distanciamiento, mayores
son los costos de transporte, los tiempos y las distancias de traslado. Asimismo y de
manera paradójica, la construcción de estos nuevos fraccionamientos, que en gran
parte nacieron evocando el confort de los suburbios estadounidenses o de las áreas
residenciales más exclusivas, está decretando de manera silenciosa la conformación
de ghettos urbanos que ahora son parte de la nueva cara de la marginalidad urbana.
26
Desarrollo Urbano Sustentable para Ciudades
Mexicanas: Un ejemplo práctico
Finalmente, se pudo concluir que existe una estrecha relación entre el entorno y la
movilidad urbana lo cual presenta oportunidades muy importantes en términos de política
pública. Saber que podemos modificar los patrones de viaje mediante cambios en el
modelo de crecimiento de la ciudad abre las puertas para la creación y consolidación
de instrumentos de planeación urbana que no solo ayudan a construir capacidad
local sino también a potenciar los beneficios en materia de seguridad, salud pública y
calidad ambiental.
Proyecto: Desarrollo Urbano Sustentable en Ciudades Mexicanas:
un enfoque práctico
No es descabellado decir que las ciudades mexicanas adolecen hoy de una crisis de
identidad producto no sólo de un olvido histórico sino también al empuje dado a esta
nueva forma de "crecer la ciudad" a través de desarrollos urbanos mono-funcionales. Es
notoria la desproporción entre los tradicionales centros "históricos", con una trama regular
de calles y plazas y una presencia de edificaciones con importancia gubernamental el cual
representa casi siempre una pequeña parte de la ciudad frente a las nuevas secciones de la
mancha urbana.
El crecimiento de las últimas décadas ha mezclado incomprensiblemente la renovación
de algunas zonas centrales y el crecimiento disperso de muchas otras, ha dejado terrenos
baldíos, pero ha creado poco espacio público. La opción que ha prevalecido es el de la
vialidad para el automóvil y la presencia de la construcción horizontal que no se preocupa
por hacer calles completas, ni plazas, y desarrollos periféricos que siguen el mismo
modelo, que constituyen únicamente fragmentos aislados. Es decir, hay una crisis de la
ciudad en dos dimensiones: como lugar de intercambio y como elemento de desarrollo de
la vida colectiva.
La crisis urbana que hoy se enfrenta solo puede abordarse por medio de la acción
pública ya que éste sector no solo es el actor social responsable directamente de la
mejora de la calidad de vida, sino también es el que posee la capacidad de construir una
visión a largo plazo pudiendo a su vez desarrollar los instrumentos necesarios para
abordar dicho reto.
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Desarrollo Urbano Sustentable para Ciudades
Mexicanas: Un ejemplo práctico
El deterioro en el funcionamiento de la ciudad es el resultado directo de regulaciones
urbanas desacertadas; las normas urbanísticas son determinantes del potencial del
desarrollo de la ciudad y las urbes mexicanas tienen la urgencia de incorporar políticas
sustentables y competitivas como columna vertebral de sus códigos urbanos, planes de
desarrollo, reglamentos de construcción, planes maestros, entre otros.
Es así que CTS EMBARQ México como respuesta a lo anterior, con el apoyo de Banco
Mundial y con el objetivo de promover el desarrollo urbano sostenible en las ciudades de
México, está actualmente trabajando en la implementación de una segunda fase del
estudio "Hacia Ciudades Competitivas Bajas en Carbono". Esta segunda fase incluye:
Un análisis de la estructura urbana del área de un nuevo asentamiento urbano en
un municipio mexicano seleccionado
Preparación de un informe sobre las reformas recomendadas al código urbano y
reglamentos derivados de lo anterior y,
La difusión de los resultados y conclusiones principales a través de una conferencia
nacional, un webinar, y seminarios regionales para presentar las mejores prácticas
nacionales en la mitigación de la pobreza y desmarginalización a través del diseño
urbano.
El objetivo de lo anterior es:
Mejorar el diseño y el trazado urbano de una nueva zona urbana de un municipio
en México
Aumentar la conciencia de los gobiernos locales en los principios de diseño urbano
sostenible y mostrar cómo hacer operativos estos cambios dentro de sus códigos y
reglamentos
Generar mayor capacidad de los gobiernos locales para evaluar las propuestas de
nuevas áreas urbanas presentadas por desarrolladores de vivienda.
Estas actividades son parte de una estrategia integral que busca crear, medir y difundir el
conocimiento de vanguardia en los campos de desarrollo y movilidad urbana trayendo
cambios reales en otros municipios del país. Es importante destacar que esta iniciativa que
llevamos juntos de la mano del Banco Mundial es multi-sectorial y multi-institucional y
enlaza todos los actores clave: Gobierno en todos los niveles, medios de comunicación,
sector privado y ONGs.
Nuestros socios institucionales entienden que las regulaciones locales son clave para
transformar las comunidades y garantizar la sostenibilidad. Transformar el
28
Desarrollo Urbano Sustentable para Ciudades
Mexicanas: Un ejemplo práctico
paradigma de la vivienda en México es la clave para optimizar las economías locales
y la vida de muchas personas. Al trabajar estrechamente con los gobiernos locales en un
marco regulatorio para promover el desarrollo de ciudades más equitativas mediante el
aumento de conciencia y conocimiento de vanguardia, CTS EMBARQ México busca
contribuir directamente a posicionar a México como líder regional en ciudades
competitivas y con mayor justicia social.
El proyecto presenta impactos de corto, mediano y largo alcance. En primer lugar,
mediante el desarrollo del piloto, INFONAVIT y SEDESOL inmediatamente tendrán casos
de mejores prácticas que sirven para apoyar y mejorar su trabajo con los municipios y los
gobiernos locales. En este punto, México no tiene estudios de caso en el campo de
desarrollos de vivienda sostenibles en el que los gobiernos locales han tenido participación
significativa.
Por otro lado, con propuestas formales para renovar y adaptar códigos urbanos a la
sostenibilidad, otros municipios en todo el país se unirán a esta experiencia para empezar
a evaluar los factores limitantes que impera dentro de sus códigos urbanos actuales. En
este sentido, los efectos son a largo plazo, ya que tales cambios garantizan que los
próximos proyectos a nivel local cumplan con los nuevos requisitos. Tales códigos urbanos
influyen directamente en los planes futuros de manera contundente, reglamentos de
construcción y otros programas especiales.
Además, toda esta experiencia y la continua colaboración con el Gobierno Federal
permiten posicionar al tema de desarrollo urbano como una cuestión importante en la
agenda. Los materiales y la comprensión que se derivan del proyecto se convertirán
también en una referencia necesaria en idioma español ya que además, el proyecto en su
conjunto presenta potencial para replicación regional en países de habla hispana.
Finalmente, con la consolidación de una plataforma nacional de conocimiento y difusión -
estrategia apoyada por varios socios institucionales, CTS EMBARQ México compartirá las
lecciones aprendidas para fomentar un mayor intercambio de ideas y experiencias, para en
definitiva, apuntalar nuestras acciones hacia la construcción de ciudades bajas en carbono,
seguras, sanas y socialmente más incluyentes.
29
Desarrollo Urbano Sustentable para Ciudades
Mexicanas: Un ejemplo práctico
4. POLÍTICAS PÚBLICAS COMPETITIVAS: EJES CLAVES DEL CAMBIO
NORMATIVO
El modelo de crecimiento que impera en las ciudades mexicanas está constituido
actualmente por numerosos desarrollos inmobiliarios homogéneos, con zonas centrales
densas pero en proceso de abandono, y zonas periféricas desvinculadas del resto de la
ciudad. Bajo este modelo de planeación, los espacios públicos como parques y plazas han
venido perdiendo protagonismo debido a que este nuevo esquema prioriza la inversión en
obras que fomentan excesivamente el uso del automóvil, la vida sedentaria, los desarrollos
habitacionales cerrados, la segregación de los usos del suelo, y el desequilibrio entre la
oferta y demanda de servicios entre comunidades, desdibujando con ello la vida pública en
general.
Dicha planeación incita al crecimiento desordenado de las ciudades que se caracteriza por
la invasión y comercialización ilegal de terrenos ejidales, privados y públicos, la
CIU
DA
DES
CO
MP
ET
ITIV
AS
Multifuncionalidad
Compacta
Activar Espacio Público
Preservación
Movilidad sustentable
Participar
30
Desarrollo Urbano Sustentable para Ciudades
Mexicanas: Un ejemplo práctico
horizontalidad de la construcción, segregación territorial de la población por ingresos, y la
escasa calidad en el entorno de la vivienda económica y de tipo social.
Esto último va acompañado usualmente por la incongruencia en la repartición de
infraestructura y equipamiento entre zonas lo cual hace que grandes porciones de la
población queden sin asistencia, además, la ubicación de los nuevos fraccionamientos en
la periferia provoca viajes cada vez más largos, fomenta el uso del automóvil, socava la
importancia de los sistemas de transporte público, incrementa las emisiones de carbono,
desaparece zonas de preservación ecológica y causa que los costos económicos en los que
incurren administraciones en todos los niveles de gobierno y la población en general sean
mayores.
Es por ello, que con la constante demanda por recursos y lo restringido de estos, requiere
que se preste especial atención a este conjunto de retos urbanos con políticas públicas
creativas e innovadoras. Ante los múltiples problemas de las ciudades, urgen acciones que
trasciendan la inmediatez y coloquen la perspectiva de largo plazo en la agenda de las
autoridades locales y federales.
A continuación se presentan un conjunto de políticas públicas que ajustadas a cada
contexto, acrecientan las ventajas competitivas de las ciudades mexicanas al ser los ejes
rectores del cambio normativo urbano.
Estructura Urbana Multifuncional
Esta política surge como respuesta a la dispersión y disgregación social causada en gran
parte por la construcción de barrios con usos de suelos homogéneos, los cuales han sido
concebidos por desarrolladores y autoridades locales como barrios cerrados apelando a un
fenómeno de inseguridad pública y estatus social. En este contexto, las distancias a
recorrer entre lugares se aumentan mientras la posibilidad de acceder a ellos de manera
peatonal o ciclista se reduce. Tal concepto de planeación desemboca en un patrón de
movilidad donde la dependencia al automóvil es protagonista; produciendo un incremento
de los contaminantes atmosféricos, fomentando estilos de vida sedentarios, exigiendo
mayor inversión pública en carreteras y consumiendo más espacios verdes para cederlos a
la construcción de estacionamientos.
Ahora bien, el éxito de la estructura multifuncional radica en la combinación de los usos de
suelo compatibles como vivienda, comercio local, centros de empleo, actividades cívicas y
de entretenimiento, ubicados a distancias cercanas entre 1km y 1.5km o integrados en una
misma edificación. De esta manera se potencializa el uso de medios no motorizados (pie
y/o bicicleta) y del transporte público, al tiempo que se desincentiva el uso del automóvil.
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Desarrollo Urbano Sustentable para Ciudades
Mexicanas: Un ejemplo práctico
Además, si a esta mezcla proporcional de usos de suelo en los barrios, se suma una
estrategia de compatibilidad entre ellos, se puede ganar provecho de las instalaciones de
algunos equipamientos incrementando la actividad durante mas horas del día. Este mayor
aprovechamiento del espacio y la reducción de zonas desoladas promueve una activación
de la economía local y mejora la seguridad en la zona. Por lo tanto, la zona es más
atractiva tanto para los habitantes como para los inversionistas y además se reduce la
necesidad de buscar espacio adicional para dar cabida a otros usos. La mayoría de los
códigos urbanos de las ciudades intermedias en México prohíben la co-ubicación de
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Desarrollo Urbano Sustentable para Ciudades
Mexicanas: Un ejemplo práctico
edificios residenciales y comerciales. Esta prohibición se basa en la incompatibilidad
funcional y arquitectónica de los edificios. Sin embargo, una herramienta para superar tal
incompatibilidad es el uso de estándares de diseño, en sincronía con una zonificación que
incluya los usos mixtos.
Es así, que la correcta combinación de los usos del suelo ya es una de las estrategias más
contundentes para crear y consolidar comunidades vibrantes y diversas. Además, una
estructura urbana multifuncional ayuda a fortalecer la percepción de seguridad ya que
contribuye a que parques, plazas y calles sean vistos nuevamente como lugares de
encuentro.
Estructura Urbana Compacta
La edificación compacta es una respuesta al comportamiento expansivo de baja densidad
de las ciudades donde los costos de infraestructura son mayores debido a que las tarifas se
dividen entre un menor numero de residentes. Aquí, los equipamientos se segregan
causando que la conexion de estos tenga que ser exclusivamente por carreteras y vias
segregadas de transporte privado, lo cual multiplica el consumo del suelo, energía y
materiales.
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Desarrollo Urbano Sustentable para Ciudades
Mexicanas: Un ejemplo práctico
Al contrario de este modelo expansivo, la edificacion compacta permite aprovechar
espacios urbanos subutilizados y reutilizar espacios construidos que se encuentran
abandonados, disponer de una gran diversidad de usos en poco espacio y con
accesibilidad inmediata, garantizando de esta forma una mayor eficiencia en los recursos y
en la infraestructura actual. En complemento de la anterior política, para que una
estructura urbana compacta garantice la reducción de emisiones de CO2, se requiere
aumentar la densidad de viviendas y comercios principalmente, optando por crecer de
manera vertical y reutilizando los espacios baldíos al interior de la ciudad. Así, la
edificacion compacta permite disponer de una gran diversidad de usos en poco espacio,
con facil accesibilidad, y garantizando siempre una mayor eficiencia en la gestion del
territorio. Al optimizar el uso del terreno, se generan y conservan más superficies de áreas
verdes y espacio público, además, se propician mayores densidades poblacionales lo cual
ayuda a viabilizar los sistemas de transporte público.
Una ciudad compacta mejora el comercio local y acerca los equipamientos y los servicios a
los ciudadanos favoreciendo la vida en comunidad. La cercanía entre los principales
destinos fomenta viajes cortos que pueden hacerse en medios no motorizados con mayor
facilidad. Además el cambio de la tendencia expansiva se traduce en muchas ocasiones en
la recuperación de centros históricos y en el mejor aprovechamiento de áreas qué hoy día
cuentan con la infraestructura necesaria para atender a población y que no obstante se
encuentran abandonadas.
Espacio Público
Por definición, el espacio público es el lugar más activo de la ciudad ya que fomenta la
vida pública. Su adecuado funcionamiento permite facilitar la movilidad sustentable, la
interacción social y la reducción de emisiones de CO2, además de ser el puente de
conexión entre la vivienda, servicios, comercio y transporte; el espacio público puede
funcionar como el catalizador de un modelo urbano y un estilo de vida más sustentable.
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Desarrollo Urbano Sustentable para Ciudades
Mexicanas: Un ejemplo práctico
La preservación de los espacios públicos contribuye a la competitividad de las ciudades ya
que estos fortalecen la economía local, preservan áreas ambientalmente importantes,
brindan oportunidades
para la recreación y
dirigen el nuevo
desarrollo y la
construcción hacia zonas
de la ciudad con
infraestructura y
equipamiento ya
existente. Además, los
espacios públicos
vibrantes potencian la
creación de comunidades
peatonales; las
comunidades agradables
para caminar son
esenciales hoy en día para
tener ciudades
competitivas debido a
que aumentan la
movilidad no motorizada,
fortalecen la economía al
poner al alcance de más
habitantes diversos
negocios y servicios, y
fomentan la interacción social entre diversos grupos poblacionales como niños, personas
de la tercera edad, personas con movilidad restringida, entre otros. La preservación de los
espacios abiertos puede aumentar el valor de las propiedades locales y con ello se
aumentan las contribuciones recaudadas sobre la propiedad y el valor del capital privado.
El espacio publico es un instrumento de articulación de la ciudad; su diseño debe ser
formulado como un sistema integral para ofrecer diversidad de actividades (destinos) y
calidad en la imagen urbana al incluir elementos visuales atractivos que permiten que las
personas se apropien de él. Asimismo, las redes de espacios públicos pueden orientar el
desarrollo urbano debido a que ayudan a ordenar el crecimiento mediante la localización
de proyectos nuevos en los lugares más rentables.
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Desarrollo Urbano Sustentable para Ciudades
Mexicanas: Un ejemplo práctico
Eco-Tecnologías y construcción sustentable
La expansión difusa de las ciudades también es una de las causas principales en la
deforestación de las áreas naturales y de la escasez de espacios verdes dentro del núcleo
urbano. La ciudad necesita preservar sus recursos naturales para no arriesgar la satisfacción
de las necesidades de generaciones futuras.
Existen muchos recursos en el ámbito local, estatal y federal para proteger y preservar las
zonas verdes pero en muchas
ocasiones no existen los
vínculos necesarios entre los
diferentes planes y programas
para que estos en verdad
sean más efectivos. Los
gobiernos deberían
desempeñar un papel más
activo en la creación de
mejores estructuras de apoyo
para la conservación de áreas
verdes mediante un esfuerzo
conjunto y permanente de las
entidades. Actualmente se
designa como área verde
cualquier espacio que haya
sobrado después de la
construcción de casas,
edificios o vialidades por lo
que se necesita por ejemplo,
la creación de un plan que
establezca un marco para el crecimiento futuro de la ciudad mediante el establecimiento
de prioridades en torno a los espacios que se deben proteger y los espacios disponibles
para la urbanización.
Así, un plan de preservación ambiental para todos y cada uno de los proyectos de
urbanización identificaría y protegería los lugares ecológicamente importantes y priorizaría
las áreas verdes como pulmones dentro de los conjuntos habitacionales. Igualmente, se
pueden diseñar anillos verdes al interior de la ciudad y/o en la periferia para que sirvan
como limitador del crecimiento urbano. Además, como elemento fundamental todas las
edificaciones pueden pensarse con superficies permeables integradas a la imagen urbana a
la vez que ayudan a reducir el consumo energético de las mismas.
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Desarrollo Urbano Sustentable para Ciudades
Mexicanas: Un ejemplo práctico
Asimismo existen diversidad de eco-tecnias cuya efectividad y costo-beneficio ha sido
probado en múltiples contextos demostrando que son una alternativa real y factible a la
disminución del uso de recursos urbanos por parte de las construcciones. Estrategias como
techos verdes permiten aumentar las áreas públicas y verdes sin sacrificar suelo en
desarrollos grandes. Otras tecnologías como focos ahorradores y calentadores solares son
económicas y están disponibles a escala masiva como una forma de reducir la
dependencia energética y de apoyar el gasto familiar. Finalmente, técnicas relacionadas
con la construcción como la incorporación de sistemas de captación de aguas pluviales,
reuso de aguas grises o la inclusión de consideraciones bioclimáticas (como ubicación de
ventanas y sombras) disminuyen la necesidad de infraestructura pública como agua,
drenaje y sistemas de clima sin aumentar de forma importante los costos de construcción,
siempre y cuando esta visión se incluya desde la concepción y el diseño de los desarrollos.
Movilidad Sustentable
La infraestructura vial se agota casi tan rápido como se construye; es decir, cuando se
construyen nuevas vías, la gente transita cada vez más en ellas saturándolas
inevitablemente. Por lo tanto, se hace necesario implantar un nuevo enfoque en la
planificación del
transporte con el fin
de sincronizar los
usos del suelo, crear
multiplicidad de
opciones en
transporte, y fomentar
la conexión en sus
redes con la
infraestructura
peatonal y ciclista.
Proporcionar enlaces
eficientes entre los
diferentes modos de
transporte es
fundamental para
lograr un sistema que funcione. Por ejemplo, a raíz del dominio ejercido por el auto, ahora
es posible ver calles sin banquetas y excesivo estacionamiento. El gran tiempo que se
invierte en los desplazamientos motorizados nos indica que el auto se ha convertido en un
medio poco eficiente de traslado, por lo cual se debe optar por medios de transporte
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Desarrollo Urbano Sustentable para Ciudades
Mexicanas: Un ejemplo práctico
masivos y no motorizados con el fin de que el auto pueda ser solo una de las múltiples
opciones de desplazamiento.
Los modos no motorizados (a pie y bicicleta) pueden convertirse en los medios más
eficientes para realizar los viajes debido a que son más flexibles, de amplia accesibilidad,
respetuosos del medio ambiente y en algunas ocasiones, superan las velocidades del
vehículo en zonas de alta congestión, además ocupan menor espacio por lo que no
saturan las vialidades.
Así, para fomentar la movilidad sustentable es necesaria la construcción de espacios
adecuados que brinden seguridad al peatón y el ciclista, igualmente se debe contar con un
transporte público de calidad y de naturaleza multimodal, que permita al ciudadano
desplazarse de diversas formas sin necesidad de emplear el vehículo privado.
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Desarrollo Urbano Sustentable para Ciudades
Mexicanas: Un ejemplo práctico
Participación Ciudadana
La participación
ciudadana desarrolla
la toma de decisión
responsable donde
además la población
puede hacer valiosas
aportaciones en los
procesos de
planificación y
ejecución basándose
en su conocimiento
detallado y a
profundidad de las
condiciones,
necesidades y
deseos locales.
Asimismo, este proceso trae beneficios a los gobiernos, ya que el hecho de que los
ciudadanos puedan compartir con los funcionarios públicos la responsabilidad en la toma
de decisiones tiene
la ventaja de
facilitar la ejecución
de los planes y
programas porque
los ciudadanos
están más ávidos de
aceptar y trabajar
en pro de la
realización de los
proyectos. Esto
también tiene un
valor democrático
ya que facilita la
identificación de las
responsabilidades
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Desarrollo Urbano Sustentable para Ciudades
Mexicanas: Un ejemplo práctico
de los funcionarios, contribuye a la transparencia y aumenta la confianza de la ciudadanía
en el sistema político y la rendición de cuentas.
El conjunto de políticas públicas competitivas se desarrolla bajo una visión general cuya
finalidad es lograr ciudades seguras, saludables, atractivas, ordenadas, respetuosas del
medio ambiente y de su patrimonio histórico y cultural; además son ciudades con alta
gobernabilidad para que sus habitantes disfruten de un ambiente enriquecedor que
propicia el aumento de la productividad local, asegurando a su vez que las futuras
generaciones puedan tener acceso a tales beneficios.
La importancia que las políticas públicas urbanas presentan hoy, se refleja en los objetivos
que nuestras ciudades persiguen en términos de si favorecen o no la segregación socio-
espacial; si los equipamientos urbanos están pensados para generar mayor calidad de
vida; si las políticas de vivienda social son las adecuadas dentro del marco del desarrollo
integral de la ciudad; y si a nivel local se fomenta la participación de los diversos actores
en miras a la creación y consolidación de una ciudad más competitiva que también se
caracterice por la generación de empleo y la mejora del ingreso y el bienestar familiar.
Existen en las ciudades mexicanas grandes oportunidades de actuación, sobretodo en
temas como la implementación de usos mixtos, políticas de densificación y
aprovechamiento de baldíos, manejo de las áreas de donación, distribución de las
secciones de vialidad al interior de los fraccionamientos, cálculo de los cajones de
estacionamiento, inclusión de elementos de movilidad no motorizada, y el empleo de eco-
tecnologías en la construcción de vivienda, entre otros aspectos.
Una revisión de la normatividad urbana abre la puerta para que en las ciudades se
comiencen a construir indicadores con relación a la vivienda, la dinámica del suelo
urbanizado, la cobertura de los servicios, la calidad ambiental, y el transporte público. Los
gobiernos en todas sus escalas se beneficiarían de una renovada y moderna
normatividad, para hacer de las ciudades mexicanas un agente rector, promotor de
desarrollo y con mayor capacidad de intervención en la esfera territorial.
40
Desarrollo Urbano Sustentable para Ciudades
Mexicanas: Un ejemplo práctico
5. INTRODUCCIÓN AL ESTADO DE MEXICO
Caracterización urbana
La dinámica demográfica del Estado de México se ha caracterizado hasta la actualidad por
su alto ritmo de crecimiento demográfico, colocándola como la entidad más poblada del
país. Según los datos del último Censo de Población y Vivienda realizado por el Instituto
Nacional de Estadística Geografía e Informática (INEGI) en 2010 esta entidad cuenta con
una población de 15, 175,862 1habitantes, que representan el 13.51% de la población
nacional y 1, 168,367 habitantes más que en los registrados en 2005.
Históricamente, desde la década de 1980, se registró un importante crecimiento de la
población urbana, alcanzando hasta un 79.4% de los cuales el 65% se localizaba en los
municipios del Valle de México, contiguos al Distrito Federal. Según los datos del 2005, se
encuentra que las dos zonas metropolitanas ubicadas en el estado, la Zona Metropolitana
del Valle de México (ZMVM) y la Zona Metropolitana del Valle de Toluca (ZMVT)
concentran el 82% de total de la población estatal. Entre el 2000 y 2005 se registró un
considerable crecimiento del número de localidades consideradas urbanas, es decir
mayores a 2,500 habitantes, confirmando la persistente tendencia de la concentración
urbana.
Sin embargo esta realidad se ha dado bajo condiciones muy distintas entre la población
que habita las áreas urbanas de las dos Zonas Metropolitanas y la que habita en las 4,029
localidades menores de 2,500 habitantes, caracterizadas por su dispersión, escasa
articulación entre centros de población y niveles de rezago significativos.2 Debido a esto se
puede prever la continuación de la migración de la población de las zonas rurales a las
urbanas.
Por lo que respecta al desarrollo urbano del Estado de México, este se ha caracterizado por
la incorporación de suelo agrícola a la mancha urbana, alcanzando cifras de hasta 1,669
hectáreas al año.3 De las cuales se calcula que 6000 se incorporaron entre 1993 y 2000, de
manera ordenada, a través de los procedimientos correspondientes. Mientras que en el
mismo periodo, un número similar, 5,700 ha. se poblaron de manera irregular. Algunas de
estas últimas, 288 ha. ubicadas en zonas consideradas de alto riesgo.
Otro de los fenómenos que han caracterizado al Estado de México es el alto índice de
construcción de vivienda nueva, a través de grandes proyectos habitacionales,
mayoritariamente, aunque no exclusivo, de interés social. Entre el año 2000 y el 2006 se
autorizaron 417,982 viviendas particulares, bajo la figura de conjunto urbano. Se observa
1 INEGI. Censo de Población y Vivienda. 2010.
2 Gobierno del Estado de México. Plan Estatal de Desarrollo Urbano. 2008.
3 Ídem.
41
Desarrollo Urbano Sustentable para Ciudades
Mexicanas: Un ejemplo práctico
también una disminución en el promedio de habitantes por vivienda a nivel estatal, de 6 a
4.3 en los últimos 25 años. Sin embargo, al mismo tiempo se registra un alto porcentaje de
hacinamiento en las viviendas del estado, casi una quinta parte. 4
El Plan Estatal de Desarrollo Urbano 2008 hace referencia a los ingresos de la población
ocupada, resaltando que el 13% gana menos de un salario mínimo el 37% entre uno y dos
salarios mínimos, es decir el 50% de la población ocupada no cuenta con alternativas de
vivienda digna. El segmento que gana en 2 y 3 salarios mínimos (18%), queda también
fuera de las opciones financieras del mercado formal de vivienda, así como aquella
población empleada en el mercado informal.
El mismo documento identifica dentro como fortalezas en términos de desarrollo urbano:
La construcción de vivienda ubica a la entidad tanto en zonas rurales como urbanas
entre las primeras del país en cuanto al incremento del inventario habitacional.
Ha empezado a reducirse el ritmo de ocupación irregular ya que se ha
incrementado el crecimiento a través de proyectos autorizados y con
financiamiento institucional o bancario.
La cobertura promedio de disponibilidad de servicios en la vivienda en el estado es
mayor que la media nacional.
Se cuenta con planes de desarrollo urbano para 118 municipios del estado, que
contienen normatividad y zonificaciones para sustentar la regulación del desarrollo
urbano.
La población urbana muestra mayor conciencia ecológica e interés en apoyar
acciones para lograr la sustentabilidad urbana.
Por otra parte, identifica como debilidades:
Persiste un considerable porcentaje de vivienda, en su mayor parte autoconstruida,
que requiere mejoramiento.
Más de la mitad de la población percibe ingresos menores a 3 salarios mínimos por
lo cual carecen de acceso a instituciones de financiamiento habitacional.
Gran parte del proceso de urbanización en el estado se dio a través de procesos
irregulares, tanto de propiedad social como privada.
Diversos asentamientos irregulares son altamente vulnerables a riesgos porque se
ubican en zonas de minas, inundables o con grandes pendientes.
Las principales ciudades y zonas urbanas de la entidad presentan severos conflictos
viales y de transporte.
Existe complejidad en los tramites y procedimientos para obtener autorizaciones
que dificulta y encarece los proyectos habitacionales y urbanos.
4 Ídem.
42
Desarrollo Urbano Sustentable para Ciudades
Mexicanas: Un ejemplo práctico
Las zonas urbanas producen grandes cantidades de contaminantes que alteran
suelo, agua y aire que producen impactos significativos en su entorno.
Resulta importante mencionar, que el escenario tendencia calculado en este documento,
prevé una necesidad, que no una demanda efectiva, de vivienda para el año 2020 de
769,000 viviendas nuevas únicamente para absorber la necesidad del incremento
demográfico. Así mismo plantea una necesidad de suelo de 17,500 hectáreas para dar
lugar a esas viviendas, sobre una densidad promedio de poco menos de 44 viviendas por
hectárea.5
Ciudades del Bicentenario
Para dar solución a esta creciente demanda de vivienda las autoridades del Estado de
México, presentó a través de la Comisión Coordinadora para el Impulso a la
Competitividad una estrategia de ordenamiento territorial de que llamo “Ciudades del
Bicentenario”. Por medio de esta estrategia se dio inicio al desarrollo de seis ciudades
ubicadas en los municipios de Almoloya de Juárez, Atlacomulco, Jilotepec, en el norte; y
Huehuetoca, Tecámac y Zumpango.
La estrategia contempla urbanizar una superficie aproximada de 28 mil 597 hectáreas,
concentradas principalmente en los municipios de Zumpango y Tecámac – casi la mitad de
la superficie a urbanizar-, a través de proyectos de infraestructura, equipamiento
estratégico y vías de comunicación regional en torno a las áreas urbanas existentes de los
respectivos municipios.
Por lo que respecta a la vivienda en particular, la estrategia prevé la construcción de
248,200 viviendas en para el año 2010 y 494,000 viviendas para 2020. De estas el municipio
de Zumpango concentrará una total de 157,500 viviendas el 21.36% del total, ubicándolo
en segundo lugar, sólo después de Tecámac (32.74%).
5 Cálculo propio basado en datos del Plan Estatal de Desarrollo Urbano.
43
Desarrollo Urbano Sustentable para Ciudades
Mexicanas: Un ejemplo práctico
Umbrales de crecimiento y desarrollo en las “Ciudades del Bicentenario”
Municipio
Superficie
urbanizable
(Hectáreas)
Potencial de desarrollo
(Viviendas)
Al 2010 Al 2020
Almoloya de Juárez 4,518 37,800 58,600
Atlacomulco 2,788 24,200 38,400
Jilotepec 3,161 20,200 26,600
Huehuetoca 4,203 30,800 104,100
Tecámac 6,095 87,700 155,300
Zumpango 7,832 47,500 111,000
Total 28,597 248,200 494,000 Fuente: GEM, 2007: Ciudades del Bicentenario, Comisión Coordinadora para el Impulso a la
Competitividad del Estado de México, IV Sesión Ordinaria de la Comisión Ejecutiva.
Fuente: GEM, 2007: Ciudades del Bicentenario, Comisión Coordinadora para el Impulso a la Competitividad del
Estado de México, IV Sesión Ordinaria de la Comisión Ejecutiva, Gobierno del Estado de México (GEM).
44
Desarrollo Urbano Sustentable para Ciudades
Mexicanas: Un ejemplo práctico
Por otra parte, en junio de 2011 CTS EMBARQ México, publicó un estudio sobre las
condiciones de la movilidad en el Estado de México, con un enfoque particular sobre
aquellos que forman parte de la Zona Metropolitana del Valle de México y la estrecha
relación que existe con el Distrito Federal. De este documento vale la pena retomar
algunas consideraciones y profundizar en su análisis e implicaciones.
“La situación de movilidad actual en el Estado de México–ZMVM es el resultado de haberle
otorgado prioridad al transporte individual sobre el colectivo desde hace décadas, además
de que los patrones de asentamiento y el modelo de desarrollo urbano son ajenos a la
relación lugar de vivienda/lugar de trabajo, lo que significa que la población
económicamente activa se asienta cada vez más lejos de sus centros laborales,
principalmente en fraccionamientos habitacionales de la periferia, con pocas conexiones
de transporte colectivo y con poca o nula infraestructura para peatones y ciclistas. “
10 Estrategias de Movilidad para un Estado de México Competitivo, Seguro y Sustentable:
Hacia una Red Integrada de Transporte en la Zona Metropolitana del Valle de México
CTS EMBARQ México, 2011.
Se destaca que aunado a estas condiciones, el crecimiento poblacional acelerado y la falta
de una política integral entre el Estado de México y el Distrito Federal, han contribuido a
una baja en la calidad de vida de los mexiquenses. Las distancias de traslado hogar-
trabajo-hogar, demandan una alta inversión de dinero y tiempo en transportes inseguros y
de baja calidad, limitando el tiempo que las personas pueden dedicar a la familia, a la
recreación o al descanso. Estas condiciones, además contribuyen a un medio ambiente
contaminado y a una gran cantidad de emisiones contaminantes en el aire que respiran.
Los efectos de que esta inversión de tiempo y dinero tienen en la brecha de la desigualdad
social resultan críticos, la población de bajos recursos invierte una importante proporción
de sus ingresos en transportarse.
La relación entre el Distrito Federal y los municipios del Estado de México que se ubican
dentro de la Zona Metropolitana del Valle de México es innegable desde los años setentas,
cuando se comienza a conformar la conurbación. A partir de los años ochenta las tasas de
crecimiento del estado son mayores debido a las crisis económicas, aumentos de precios,
desempleo, migración interna e incluso los efectos del sismo de 1985.
En términos generales, se argumenta que el valor del suelo es el motivo principal por el
que las personas optan por asentarse en las zonas periféricas de la mancha urbana, donde
no existen normas existen normas regulatorias para el cuidado del medio ambiente o para
el uso de suelo en terrenos característicos por ser zonas de riesgo, resultando en una
acelerada descentralización. Es así como en los últimos veinte años, se observa que
45
Desarrollo Urbano Sustentable para Ciudades
Mexicanas: Un ejemplo práctico
municipios del Estado de México como Nezahualcóyotl, Ecatepec y Tlalnepantla registran
los índices más altos de crecimiento poblacional.
La alternativa que se ha dado tanto a la demanda de vivienda como a los problemas de
congestión vehicular ha sido la construcción de nuevos espacios habitacionales, que no
han sido capaces de desarrollar a la par los centros laborales, comerciales, educativos o de
salud que satisfagan las necesidades de sus habitantes. Resultando en un modelo
suburbano de desarrollo, caracterizado por las ciudades dormitorio, con altos costos de
infraestructura urbana y de transporte. Mismo que son asumidos principalmente por los
gobiernos locales y los habitantes de estos desarrollos.
Un habitante de las zonas más alejadas en la ZMVM del Estado de México, como
Zumpango, gasta entre $70-80 pesos diarios sólo para viajar a su trabajo. Si esta persona
tiene un ingreso promedio de tres salarios mínimos, aproximadamente, la mitad de su
sueldo es necesario para cubrir el traslado a su trabajo.
La escasa inversión en una red de transporte público, que garantice su eficiencia y calidad,
ha resultado en la aspiración por la compra de un automóvil privado, satisfecha por
amplios sectores de la población, contribuyendo a una mayor congestión y eventual
colapso del sistema de transporte. Esto ha quedado explícito en la encuesta origen-
destino, que entre 1994 y 2007 registró un aumento en el número de viajes realizados en
auto particular en el Estado de México – ZMVM (40%) mayor a la tasa de crecimiento
poblacional (24%).
Año Encuesta
OD
Total
Viajes
[Millones]
Participación
Modal Auto
Privado
Viajes Auto
[Millones]
Aumento
Viajes Auto
Aumento
Población
1983 12.1 15% 1.8 - -
1994 13.6 17% 2.3 27% 34%
2007 17 19% 3.2 40% 24%
Esta tasa de motorización y utilización del automóvil privado supera la capacidad de
expansión de las vialidades, ya que estudios han demostrado de forma contundente que
los problemas de congestión vehicular no se pueden resolver con más vialidades, y que
por el contrario empeoran debido al efecto de la demanda inducida.
Además de los efectos económicos, sociales y ambientares es importante resaltar que la
creciente tasa de motorización ha contribuido a incrementar el número de accidentes y
muertes. Las cifras de accidentes y muertes por cuestiones de seguridad vial aumentan con
el número de viajes en automóvil privado, donde para el Estado de México el resultado ha
sido explosivo, con un aumento de 13 mil accidentes en 2004 a casi 25 mil en 2008
(CENAPRA 2010).
46
Desarrollo Urbano Sustentable para Ciudades
Mexicanas: Un ejemplo práctico
Dadas estas condiciones críticas CTS EMBARQ México, propuso en conjunto con otros
especialistas una estrategia de “Ciudades Densas, Compactas y Conectadas. Transformar el
código actual de desarrollo urbano, implementando una política de crecimiento denso y
compacto, orientada a la Red Integrada de Transporte, así como la incorporación de
criterios de movilidad al interior de los nuevos desarrollos.” Misma que tendría, de
implementarse, efectos muy positivos en cuatro de los indicadores que reflejan el potencial
de un desarrollo urbano la densidad poblacional, la incorporación de usos mixtos y el
balance entre empleos, vivienda y trabajadores.
6. MARCO TEÓRICO.
MODELO DOTS®
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable (DOTS®) es un modelo urbano con
planeación y diseño en torno al transporte público, que construye barrios compactos, de
alta densidad, que permiten a las personas gozar de diversidad de usos, servicios y
espacios públicos seguros y activos, favoreciendo la interacción social. Un modelo de
planeación, diseño y participación que, dando preferencia al peatón, considera la
importancia del espacio público y el desarrollo de barrios compactos, activos y seguros en
torno a estaciones o paradas del sistema de transporte público sustentable que los
conecte con el resto de la ciudad.
Es a la vez, una estrategia integral barrial que da soluciones a la movilidad local y regional,
ya que satisface la mayor parte de las necesidades de sus habitantes, de manera peatonal
o ciclista en los niveles locales, y los conecta con el resto de la ciudad o la región por
medio del transporte público de calidad. De este modo reduce al máximo la dependencia
del automóvil. Los Barrios DOTS® contribuyen en la transformación hacia ciudades
seguras, competitivas y con alta calidad de vida.
DOTS® surge a partir de la sistematización de procesos de desarrollo urbano para orientar
el crecimiento de las ciudades mexicanas hacia a una movilidad sustentable eficiente y
construir ciudades accesibles para todos: integración del desarrollo urbano y los sistemas
de movilidad que permitan la consolidación de barrios servidos, seguros y activos,
conectados con el resto de la región y desarrollar ciudades compactas con un crecimiento
equilibrado y sustentable.
Este modelo busca reorientar las políticas y las estrategias de planeación y diseño urbano
que han favorecido el uso del automóvil hacia una movilidad más amable, favoreciendo el
transporte público y la movilidad no motorizada como elemento integral de calidad de
vida urbana.
47
Desarrollo Urbano Sustentable para Ciudades
Mexicanas: Un ejemplo práctico
El objetivo es consolidar un
sistema de redes de
prioridad peatonal, ciclista
integradas al transporte
público que conecten y
mantengan accesible la
ciudad para los habitantes.
En este sentido, debe de
existir un sistema de
transporte público como
medio principal para
conectar los barrios DOTS®,
donde existan los servicios y
actividades cotidianas, con
el resto de la ciudad y la
región.
7 OBJETIVOS DOTS®
1. Incrementar el número de viajes locales, peatonales o ciclistas, ofreciendo una
experiencia cómoda, segura y atractiva.
2. Incrementar el número de viajes regionales en transporte público, mediante
conexiones adecuadas y servicio cómodo, eficiente y accesible.
3. Fomentar vida pública y la interacción social por medio de espacios accesibles a
peatones y ciclistas.
4. Potenciar la actividad económica y habitacional mediante los usos de suelo densos y
diversos, en ambientes construidos con buen diseño.
5. Promover la interacción social por medio de la activación de plantas bajas que
contribuyan a la eficiencia de las relaciones entre el espacio público y el ambiente
construido.
6. Generar ambientes seguros y agradables por m de la racionalización del uso del auto.
7. Construir un tejido social con identidad e inter-barrial, promoviendo ambientes
seguros y equitativos.
48
Desarrollo Urbano Sustentable para Ciudades
Mexicanas: Un ejemplo práctico
7 ELEMENTOS DOTS®
1. Movilidad no motorizada. (MNM)
2. Transporte público de alta calidad. (TP)
3. Espacios públicos seguros y activos. (EP)
4. Usos de suelo mixtos. (UM)
5. Plantas bajas activas. (PB)
6. Gestión del automóvil y estacionamientos. (GAE)
7. Participación y seguridad comunitaria. (PC)
MOVILIDAD NO MOTORIZADA.
TODOS LOS VIAJES INICIAN Y TERMINAN A PIÉ: EL ENTORNO
PEATONAL ES UN COMPONENTE IMPRESCINDIBLE EN LA
MOVILIDAD.
OBJETIVO: Incrementar el número de viajes locales, peatonales o ciclistas,
ofreciendo una experiencia cómoda, segura y atractiva.
Se refiere a los viajes que se realizan a pie, en bicicleta o similares -sin uso de
motores de ningún tipo- y corresponde a los que se efectúan a cortas distancias,
1km a pie y 8km en bicicleta, aproximadamente. Debido a que todos los viajes
inician y terminan como peatón, el entorno en donde la gente camina es un
componente importante de la movilidad. Por ello, los espacios inseguros o poco
atractivos desincentivan el uso del transporte público y, especialmente, de la
movilidad no motorizada. Al mismo tiempo, la movilidad no motorizada dinamiza
el espacio público promoviendo un ambiente seguro y tranquilo, fomenta la
accesibilidad y uso de las plantas bajas y genera alta demanda de servicios,
comercios y destinos en general, a distancias peatonales o ciclistas.
TRANSPORTE PÚBLICO DE ALTA CALIDAD.
EL SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO CONECTA EL BARRIO
DOTS® CON EL RESTO DE LA CIUDAD Y LA REGIÓN.
OBJETIVO: “Incrementar el número de viajes regionales de transporte público
mediante conexiones adecuadas y servicio cómodo, eficiente y accesible.
49
Desarrollo Urbano Sustentable para Ciudades
Mexicanas: Un ejemplo práctico
Se refiere a los sistemas de transporte público urbano, administrados por el
gobierno local, que trasladan un alto número de usuarios de un punto a otro de la
ciudad. El sistema de transporte público debe ser el medio principal para conectar
los Barrios DOTS® con el resto de la ciudad y región. El diseño, la ubicación de las
paradas o estaciones, así como la operación del mismo, deben de permitir y
facilitar la conectividad de diferentes barrios y actividades fomentando la
intermodalidad, en especial la alimentación peatonal y ciclista.
ESPACIO PÚBLICO ACTIVO.
LOS ESPACIOS PÚBLICOS SON EL MEDIO DE ACCESO AL
TRANSPORTE PÚBLICO
OBJETIVO: “Fomentar vida pública y la interacción social por medio de
espacios accesibles, peatones y ciclistas.”
Espacio público es el ambiente en el que nos movemos y vivimos la ciudad; son
lugares que facilitan la movilidad, el encuentro, el intercambio, la interacción social
y otras actividades; es, también, el acceso al entorno urbano, específicamente a la
vivienda, servicios, comercios y el transporte público, por lo que su diseño, vitalidad
y calidad catalizan desarrollos y estilos de vida más sustentables.
El espacio público debe de ser entendido y diseñado como un sistema, no como la
suma de espacios aislados ya que juega un papel importante al momento de
decidir entre diferentes sistemas de transporte, por lo que su planeación, diseño y
calidad son fundamentales para promover la presencia de peatones y ciclistas. Los
espacios públicos son también, el medio de acceso al transporte público.
USOS MIXTOS.
LOS ESPACIOS PÚBLICOS SON EL MEDIO DE ACCESO AL
TRANSPORTE PÚBLICO
OBJETIVO: “Potenciar la actividad económica y habitacional mediante los usos
de suelo densos y diversos ambientes construidos con buen diseño”
50
Desarrollo Urbano Sustentable para Ciudades
Mexicanas: Un ejemplo práctico
Usos mixtos son los que van a determinar las actividades de un Barrio DOTS®, se
traducen en destinos, motivos de viaje y la presencia del usuario en el espacio
público. La diversidad, los usos mixtos y su distribución en una zona, crean destinos
próximos. Estos factores son determinantes en la calidad de vida y en el tipo de
movilidad dentro del barrio.
La consolidación de núcleos urbanos compactos y diversos, donde los servicios y
comercios sean próximos y accesibles al usuario, depende en gran medida de la
planeación de los programas que albergan las edificaciones en plantas bajas y
altas, cuyos usos pueden satisfacer la mayor parte de las necesidades de la
población de manera peatonal o ciclista y cuyas fachadas contribuyen a fortalecer
la imagen urbana y la identidad local.
El desarrollo de uso mixto está diseñado para promover una variedad de
actividades comunitarias, locales y servicios que coexistan en cercana proximidad,
así reduciendo la necesidad de viajes largos en automóvil. Es un antídoto a los
centros de vida y trabajo separados que son conducentes a la expansión urbana.
PLANTAS BAJAS ACTIVAS.
LAS FACHADAS AGRADABLES Y COMERCIOS ADECUADOS
TIENEN LA CAPACIDAD DE CAMBIAR LA EXPERIENCIA PEATON
AL DEL BARRIO.
OBJETIVO: “Promover la interacción social por medio de la
activación de plantas bajas que contribuyan a la eficiencia de las relaciones
entre el espacio público y el ambiente construido.
Plantas bajas activas son los usos a nivel de calle que por el carácter de su
utilización, comercial, de servicios, cultural, promueven una actividad de calles,
atraen gente local y brindan un servicio al barrio DOTS®. Las plantas bajas son
importantes para fortalecer una conectividad urbana.
Su organización en torno a un sistema de movilidad es crucial para mantener
próximos y accesibles los servicios. La calidad de la experiencia en torno a las
plantas bajas puede ser un factor de decisión para un peatón respecto a sus
recorridos por el barrio; fachadas agradables y comercios adecuados pueden
cambiar la experiencia peatonal del barrio.
51
Desarrollo Urbano Sustentable para Ciudades
Mexicanas: Un ejemplo práctico
GESTIÓN DEL AUTOMÓVIL
LAS DIFERENTES MEDIDAS DE REGULACIÓN DE TRÁNSITO
CONTRIBUYEN A CREAR AMBIENTES SEGUROS Y DE SANA
CONVIVENCIA.
OBJETIVO: “Generar ambientes seguros y agradables por medio de la
racionalización del uso del automóvil.”
Gestión del automóvil se refiere a una serie de medidas para desincentivar la
dependencia del auto y dar prioridad peatonal y ciclista, por medio de
restricciones, incentivos, normas o acciones, que impulsen y contribuyan a crear
ambientes de alta seguridad vial.
La Gestión del Automóvil se subdivide en tres medidas:
Educación Vial: programas y medidas que incentivan la movilidad no
motorizada y el uso racionalizado del automóvil.
Aplicación de normas viales: instrumentos normativos que regulan la
velocidad y el espacio móvil del automóvil, así como del peatón y ciclista.
Ingeniería vial: medidas de ingeniería y diseño del ambiente de movilidad que
tranquilizan el tráfico y garantizan seguridad vial a los conductores de vehículos
y a los peatones y ciclistas.
PARTICIPACIÓN CIUDADANA
LA PARTICIPACIÓN CIUDANA ES LA HERRAMIENTA DE
FORTALECIMIENTO COMUNITARIO EN EL BARRIO DOTS.
OBJETIVO: “Construir tejido social con identidad e integración barrial,
promoviendo ambientes seguros y equitativos.”
La participación comunitaria es un método adoptado con éxito para involucrar a la
comunidad en la planeación urbana que, entre otros beneficios, contribuye a
mejorar el espacio público, fortalece tejidos sociales, disminuye la percepción de
inseguridad y da identidad y sentido de pertenencia con el sitio.
La participación comunitaria es la herramienta que permite el fortalecimiento
comunitario del barrio DOTS® y la absorción de nuevos modelos de vida y en la
52
Desarrollo Urbano Sustentable para Ciudades
Mexicanas: Un ejemplo práctico
construcción de ciudad y sociedad. A partir de métodos de planeación
participativa, se promueve una responsabilidad social en la toma de decisiones, se
incorporan dentro del diseño de programas de desarrollo necesidades locales y
permite visualizar y potenciar la diversidad social, así como las diferencias entre los
grupos comunitarios locales. La comunidad, como principal usuaria del Barrio
DOTS®, es un actor importante en el proceso de planeación por su participación
en el cambio de patrones de movilidad y de estilo de vida.
Para hacer un DOTS®, es necesaria la coordinación interinstitucional de las áreas
de transporte y desarrollo urbano de los gobiernos locales y/o estatales y la
coordinación entre las comunidades involucradas y el sector privado. Esto permitirá
capitalizar las inversiones públicas, ampliar los beneficios de la infraestructura
urbana e involucrar a la iniciativa privada en modelos de inversión público-privado.
Se deberá garantizar que la infraestructura y equipamiento tengan la suficiente
capacidad para abastecer la densidad poblacional planeada y prever un futuro
crecimiento de la población o, en su caso, contar con proyectos y recursos para la
ampliación de los mismos.
“HACIA CIUDADES COMPETITIVAS BAJAS EN CARBONO” (C2C2)
En el estudio “Hacia Ciudades Competitivas Bajas en Carbono” se determinaron
una serie de indicadores que, a través de un análisis estadístico multi-variable, probaron
ser aquellos con efectos más consistentes tanto para la generación de GEI como de costos
para los habitantes. En este análisis se retoman los siguientes indicadores:
1. Distancia al centro. Se considera como un indicador relevante, debido a que en la
mayoría de las ciudades medias mexicanas la concentración de servicios que suele
presentarse en el centro, determinando con ello la necesidad de traslado y con ello,
la distancia recorrida y el tiempo empleado en traslado.
2. Conectividad. Define como la traza de las calles afecta la facilidad con la que las
personas pueden trasladarse de un lugar a otro. Para calcular esta facilidad existen
distintos indicadores como puede ser el número de enlaces de vialidad dividido por
el número de nodos (Ewing, 1996), la proporción de intersecciones dividida por las
intersecciones y calles sin salida expresada en una escala de cero a 1.0 (USEPA,
2002), el número de intersecciones existentes dentro de una zona determinada o la
razón entre las distancias de viajes directos por las distancias de los viaje reales.
3. Densidad Vial. Se entiende como la proporción entre los metros lineales de
vialidad y el área en determinada zona. Este es un indicador de la cantidad de
vialidades presentes en determinada zona de la ciudad, y por lo tanto, un grado
53
Desarrollo Urbano Sustentable para Ciudades
Mexicanas: Un ejemplo práctico
mayor favorece la movilidad no motorizada ya que incrementa las opciones de
traslado.
4. Densidad Poblacional. Es un indicador crucial, ya que implica menores costos en
la ubicación de servicios, equipamiento y transporte público pues existe una mayor
demanda por unidad de área. Si se manejara una lógica de mercado, esta mayor
demanda debería generar un aumento en la oferta de servicios. Por esto se espera
que las personas en zonas más densas realicen viajes de menores distancias y
hagan un uso mayor del transporte público.
5. Balance de Servicios. De acuerdo con las hipótesis del estudio la deficiencia en
servicios y equipamiento urbano obliga a la población a trasladarse mayores
distancias. De esta manera se justifica la presunción de que los desarrollos
habitacionales donde se excluyen otros usos del suelo, como pasa en muchos
desarrollos de interés social donde la mayor parte incluye solo uso de suelo
residencial, obligan a la gente a viajar más lejos para acceder a los servicios
necesitan; una mezcla adecuada de usos de suelo debería servir para disminuir la
distancia que la gente viaja.
6. Uso Mixto. Evalúa la homogeneidad en la distribución de las categorías de uso de
suelo consideradas en cada ciudad.
7. Empleos por Vivienda. La disponibilidad de empleos a nivel local puede propiciar
una menor necesidad de viajes si se encuentra en la proporción adecuada. El
desbalance entre estas dos variables puede generar dos fenómenos, e caso de
registrar un exceso de empleos por vivienda la zona funcionará como atractora de
viajes, mientras que muy pocos empleos, obligarían a los habitantes de esa zona a
viajar a otros lugares de la ciudad.
8. Balance entre Empleo y Trabajadores. De la misma manera el Índice de Fuentes
de Empleo y Trabajadores compara las fuentes de empleo formales con el personal
que trabaja en determinada zona. Esperando que un cierto balance entre fuentes
de empleo y trabajadores minimizará la cantidad de viajes al trabajo en la zona.
CTA EMBARQ México, construyó a partir de los resultados obtenidos en la primera fase de
“Hacia Ciudades Competitivas Bajas en Carbono” la Plantilla Competitiva. Este es un
modelo o construcción hipotética desarrollado con base en los lineamientos y criterios
base de las corrientes del Desarrollo Orientado a Transporte Sustentable. Los criterios
empleados para definir la plantilla competitiva son:
Alta densidad poblacional: 280 habitantes por hectárea (área total)
Usos mixtos: 20% del área vendible son comercio y servicios
54
Desarrollo Urbano Sustentable para Ciudades
Mexicanas: Un ejemplo práctico
Calles completas: 50% de la vía diseñadas para peatones y ciclistas
Conexión a transporte masivo: Paraderos a no más de 300m
Vivienda con diversidad de ingresos y tamaños: 3 tipos de lote (60, 90 y 120m2)
Mayor área verde: 5m2 de áreas verdes por persona
Con estas medidas, la Plantilla Competitiva busca reducir el número de viajes motorizados
y sus distancias, y aumentar los viajes peatonales y ciclistas; así como reducir la necesidad
de infraestructura y reducir los costos de mantenimiento tanto de infraestructura pública
como privada.
7. MECÁNICA DE TRABAJO
Con la finalidad de analizar el marco normativo que regula el desarrollo urbano del Estado
de México, y posteriormente generar las recomendaciones correspondientes para
incorporar los criterios resultantes de la metodología e indicadores desarrollados a partir
de “Hacía Ciudades Competitivas Bajas en Carbono” y el “Manual de Desarrollo Orientado
al Transporte Sustentable”, se siguió la metodología que se enuncia a continuación.
1. Selección de variables. Se identificaron aquellas variables susceptibles a ser
intervenidas a través del marco normativo urbano del Estado de México.
Resultantes de “Ciudades competitivas bajas en carbono”
Resultantes del “Manual de Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable”
(DOTS®)
2. Selección del instrumento normativo. Se identificó el instrumento normativo
urbano a través del cual se pueden intervenir y potencializar las variables
identificadas anteriormente, de manera tal que los impactos contribuyan a un
mejor aprovechamiento del suelo urbano, al aumento en la calidad de vida de los
habitantes y al mismo tiempo, reducir la generación de GEI.
3. Análisis del Reglamento. Se identificará en qué términos y condiciones se
consideran las variables definidas previamente dentro del marco normativo vigente
en el Estado de México, en qué artículos se retoman los criterios que se definen
para cada una.
4. Revisión por parte de expertos asesores. Se conformó un comité de expertos
asesores con miembros de diversas instituciones y entidades de gobierno que
revisarán y evaluarán el diagnóstico realizado y aportarán sus recomendaciones
55
Desarrollo Urbano Sustentable para Ciudades
Mexicanas: Un ejemplo práctico
para ser incorporadas en una propuesta de renovación del marco normativo
urbano.
Selección de variables
A partir de las los documentos analizados como parte del marco teórico, descritos en la
sección 2 “Marco teórico” de este documento se realizó una selección de variables -que se
enuncian a continuación- por ser consideradas aquellas que contribuyen a lograr los
objetivos planteados por ambos documentos, “Hacia Ciudades Competitivas Bajas en
Carbono” y el “Manual de Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable”.
Resulta importante mencionar que, si bien no son las únicas variables que de definen el
desarrollo urbano, este análisis se acota a este marco teórico que prioriza los instrumentos
normativos; dejando fuera otras variables que corresponden a instrumentos de planeación.
Variables para análisis de marco normativo definidas a partir de C2C2 y DOTS ®
1 Vivienda. Densidad poblacional.
2 Vivienda. Diversidad de lotes de vivienda
3 Vivienda. Eco-tecnologías
4 Vialidades. Ancho de vía y la altura de la edificación
5 Movilidad no motorizada. Dotación de vialidades.
6 Movilidad no motorizada. Conectividad de vialidades.
7 Movilidad no motorizada. Bici - estacionamientos.
8 Transporte público. Paraderos
9 Espacios públicos. Áreas de donación.
10 Espacios públicos. Áreas verdes.
11 Usos de suelo. Densidad de comercio.
12 Uso de suelo. Compatibilidad.
13 Usos de suelo. Ubicación
14 Equipamiento. Distancia
15 Equipamiento. Áreas de donación
16 Gestión del automóvil. Cajones de estacionamiento.
17 Participación ciudadana.
18 Instrumentos de gestión del suelo
56
Desarrollo Urbano Sustentable para Ciudades
Mexicanas: Un ejemplo práctico
Selección del instrumento normativo.
El Libro Quinto del Código Administrativo del Estado de México, “Del ordenamiento
territorial de los asentamientos humanos y del desarrollo urbano de los centros de
población”, sustituyó y sintetizó las disposiciones contenidas anteriormente en la Ley de
Asentamientos del Estado de México.
Es la única disposición legal en materia de Desarrollo Urbano del país, que no cuenta con
un Código o una Ley de Desarrollo Urbano, ya que por su naturaleza jurídica, los Libros del
Código Administrativo fueron concebidos para que en su contenido se establecieran las
normas indispensables que se relacionan con los fines y objetivos que persiguen, dejando
a los reglamentos la tarea de dar operatividad a los mismos; eliminar los trámites
administrativos innecesarios, para dar mayor eficiencia y eficacia a los actos de la
administración pública, certeza jurídica a los destinatarios de la norma y promover el
desarrollo económico del Estado.
El libro Quinto del Código Administrativo se compone básicamente de dos ejes
fundamentales:
a) Planeación Urbana.
Este eje se refiere y define los lineamientos que se contemplan los instrumentos de
planeación urbana, sean el Sistema Estatal de Planes de Desarrollo Urbano, el
Ordenamiento de los Asentamientos Humanos y los Planes Municipales de Desarrollo
Urbano.
b) Administración del Desarrollo Urbano.
Este segundo eje hace referencia a una serie de regulaciones de los procedimientos
administrativos que definen las acciones del desarrollo urbano.
Dictamen de Congruencia.
Constancia de Viabilidad.
Dictamen de Impacto Regional.
Conjuntos Urbanos.
Subdivisión y Fusión.
Relotificación.
Condominios.
Cédula Informativa de Zonificación.
Licencia de Uso de Suelo.
Cambio de uso y aprovechamiento del suelo.
Sistema Estatal del Desarrollo Urbano.
57
Desarrollo Urbano Sustentable para Ciudades
Mexicanas: Un ejemplo práctico
Dentro de los avances que podemos encontrar en el Libro Quinto, además de los que
caen dentro de las variables planteadas en la sección 3.1 de este documento, encontramos
algunos que responden al ámbito administrativo y de planeación como:
a) Se redefinen los ámbitos de competencia de las autoridades estatales y
municipales, para transferir a estas últimas las nuevas funciones que les atribuye el
artículo 115 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos. En este
sentido, se consignan las atribuciones de los municipios para expedir licencias de
uso del suelo y autorizar los cambios de uso del suelo, de densidad e intensidad de
su aprovechamiento y de la altura máxima permitida.
b) Se establece el dictamen de impacto regional, como un requisito para obtener la
autorización municipal, tratándose de usos que produzcan un impacto significativo
sobre la infraestructura y equipamiento urbanos y los servicios públicos previstos
para una región o para un centro de población en relación con su entorno regional.
c) La figura del fraccionamiento se modificó a la del conjunto urbano, por lo que se
suprime para regular con mayor precisión esta última.
d) Se reestructura el sistema estatal de planes de desarrollo urbano, y al efecto se
sustituyen los planes regionales metropolitanos por los regionales, con el propósito
de integrar en estos instrumentos, regiones ubicadas fuera de las zonas
metropolitanas; se suprimen los planes de centros de población estratégicos; y se
faculta al Ejecutivo del Estado y a los municipios para que, en el ámbito de su
competencia, formulen, aprueben y modifiquen sus respectivos planes.
e) Se propone la creación de la Comisión Estatal de Desarrollo Urbano y Vivienda,
como un órgano técnico de coordinación interinstitucional, encargado de
dictaminar, en forma colegiada, la viabilidad de proyectos inmobiliarios, con la
participación y corresponsabilidad de dependencias y organismos federales,
estatales y municipales.
f) Se redefine la tipología de los conjuntos urbanos habitacionales para adecuarla a la
prevista por el Código Financiero del Estado de México y Municipios, y a la
normatividad de los organismos nacionales de vivienda.
g) Una de las principales fortalezas de este Reglamento es el estricto control urbano
que establece en sus procedimientos, relativo a los Conjuntos Urbanos y el detalle
sobre la construcción y cobertura de equipamientos en los mismos. En esta
materia, se puede decir que este Reglamento es punta de lanza respecto a las
demás legislaciones estatales.
El Libro Quinto del Código Administrativo del Estado de México, es un modelo con énfasis
en el Control del Desarrollo Urbano, en consecuencia no cuenta con las herramientas
estratégicas para generar una promoción del Desarrollo en los Centros de Población,
ya que carece de Instrumentos de Gestión del Desarrollo Urbano, como lo son:
Instrumentos de Ordenación y Regulación de los Centros de Población.
Instrumentos de Acción Directa, Promoción y Financiamiento del Desarrollo
Urbano.
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Desarrollo Urbano Sustentable para Ciudades
Mexicanas: Un ejemplo práctico
Para fines operativos, el Libro Quinto del Código Administrativo del Estado de México, en
su artículo sexto transitorio prevé que el Ejecutivo del Estado expedirá los reglamentos
necesarios para su aplicación, dando origen al Reglamento del Libro Quinto del Código
Administrativo del Estado de México, mismo que será objeto de este análisis.
En este Reglamento se determinan las disposiciones reglamentarias relativas a la
planeación, ordenación, regulación, control, vigilancia y fomento del ordenamiento
territorial de los asentamientos humanos y el desarrollo urbano de los centros de
población de la entidad. A mismo tiempo que se establecen normas claras para desarrollar
el sistema estatal de planeación del desarrollo urbano, el régimen jurídico de los conjuntos
urbanos, las subdivisiones de predios y los condominios, las reglas básicas de
funcionamiento de la Comisión Estatal de Desarrollo Urbano y Vivienda, así como la
integración organización y funcionamiento del Registro Estatal de Desarrollo Urbano y
Vivienda.
Es importante mencionar que el Reglamento del Libro Quinto del Código Administrativo
del Estado de México se publicó el 13 de Marzo de 2002. Mientras que la última reforma al
Libro Quinto del Código Administrativo se publicó en la Gaceta del Gobierno del Estado de
México el 01 de Septiembre de 2011. Es decir, queda pendiente la actualización y
armonización del primero con el segundo.
Análisis del reglamento.
En esta sección, con base en las variables definidas en el inciso 3.1 “Selección de variables”
de la metodología de este documento, se identificará los términos en los que cada una
está regulada por el Reglamento del Libro Quinto del Código Administrativo del Estado de
México, instrumento seleccionado en el inciso 3.2 de este documento.
De manera complementaria, se comparará, estos términos vigente con los criterios
definidos dentro de los modelos propuestos en el marco teórico, “Hacia Ciudades
Competitivas Bajas en Carbono” y el “Manual de Desarrollo Orientado al Transporte
Sustentable”.
Concluyendo esta etapa de diagnóstico con una breve conclusión, cada variable del estado
de la normatividad vigente a manera de línea base, nos permitirá en las etapas posteriores,
“Caso Piloto”, “Taller de diseño y normatividad”, “Recomendaciones” definir metas y
evaluar avances.
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Desarrollo Urbano Sustentable para Ciudades
Mexicanas: Un ejemplo práctico
Variable: 1. VIVIENDA. Densidad poblacional.
Recomendación CTS EMBARQ México: 280 hab / ha (C2C2, 2011)
Reglamento del Libro Quinto:
ARTICULO 40.- En los conjuntos urbanos se observará lo siguiente:
I. Su dimensión y densidad estarán en función de la disponibilidad de agua potable.
ARTICULO 42.-
XII. Para la ejecución de un desarrollo habitacional campestre, se deberá contar con
un programa para su desarrollo sustentable aprobado por la Secretaría y la
Secretaría de Ecología del Gobierno del Estado de México, así como por el municipio
correspondiente, debiendo observarse las siguientes reglas: contar con una
superficie mínima de 20 hectáreas por desarrollo; concentrar las viviendas previstas,
con densidad de una vivienda por hectárea, siempre y cuando las áreas privativas no
rebasen el 20 % del área total a desarrollar y la superficie de desplante de las
construcciones no sea superior al 5% de la superficie total a desarrollar; garantizar
medidas de seguridad para mantener las características naturales y prevenir
incendios; prever vialidades con materiales que permitan la infiltración del agua; y
contar con sistemas eficientes para la recolección de basura.
ARTÍCULO 49.- Previo a la autorización del conjunto urbano, el interesado deberá
obtener de la Secretaría la aprobación del respectivo proyecto de lotificación, el cual
se sujetará a los términos normativos de las autorizaciones y dictámenes integrados
en el expediente de autorización, así como a lo previsto por este Reglamento y los
planes de desarrollo urbano aplicables.
II. En cuanto a la memoria descriptiva del proyecto de lotificación aprobado:
C) Cuadro resumen de manzanas y sus lotes, en que se indique: medidas y
superficies, usos del suelo, densidad e intensidad de aprovechamiento, así como
número de viviendas, en su caso.
DEL CONTENIDO DE LA AUTORIZACION DE SUBDIVISION.
ARTICULO 100.- La autorización de la subdivisión deberá contener:
I. Referencia al respectivo plano, a la relación de lotes, dimensiones, superficies y
usos del suelo, densidades e intensidades máximas de ocupación y aprovechamiento
de los mismos.
III. Referencia, en su caso, al cambio aprobado de uso del suelo, de densidad o
intensidad de su aprovechamiento o de la altura máxima permitida, por parte de la
autoridad municipal.
ARTICULO 107.- La autorización de relotificación de subdivisiones contendrá:
III. La relación de los lotes resultantes con sus respectivas superficies, usos del
suelo, densidades e intensidades de ocupación y aprovechamiento.
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Desarrollo Urbano Sustentable para Ciudades
Mexicanas: Un ejemplo práctico
CAPITULO III
DE LOS CAMBIOS DE USO DEL SUELO.
DE LOS REQUISITOS PARA LA AUTORIZACION.
ARTICULO 134. El interesado en obtener la autorización para el cambio de uso del
suelo, de densidad o intensidad de su aprovechamiento o el cambio de la altura
máxima permitida de un predio o inmueble, deberá presentar solicitud al municipio,
a través de la dependencia encargada del desarrollo urbano, en la que precise el tipo
de cambio que pretende, acompañando:
I. Memoria descriptiva, que contendrá las características físicas del predio o
inmueble, de su superficie, accesos viales, colindancias y nombre de las calles
circundantes, así como los procesos de producción o servicios, en su caso.
II. Croquis de localización del predio o inmueble con sus medidas y colindancias.
III. Documento que acredite la propiedad, inscrito en el Registro Público de la
Propiedad.
IV. Anteproyecto arquitectónico
V. Escritura que acredite la constitución de la sociedad o asociación, tratándose de
personas morales, así como poder notarial del representante legal;
Cuando se trate del cambio de uso a otro de impacto regional, se acompañará
además el dictamen de
impacto regional.
DE LA CEDULA INFORMATIVA DE ZONIFICACION
ARTICULO 137.- Para efectos de informar y orientar a los particulares respecto a la
normatividad contenida en los planes municipales de desarrollo urbano o los planes
de centros de población, a petición expresa de los interesados, el municipio, a través
de la dependencia municipal encargada del desarrollo urbano, podrá emitir cédulas
informativas de zonificación para indicar usos del suelo, densidades, intensidades
máximas de aprovechamiento u ocupación del suelo y las restricciones aplicables a
un determinado predio o inmueble.
No se hace referencia al tema de la densidad de vivienda, en este instrumento por ser
tema de ámbito de regulación municipal y no estatal. Únicamente se menciona que
en los conjuntos urbanos la densidad estará en función de la disponibilidad de agua
potable.
Variable: 2. VIVIENDA. Diversidad de lotes de vivienda.
Recomendación CTS EMBARQ México: 60, 90 y 120 m2 (C2C2, 2011)
Reglamento del Libro V de Código Administrativo del Estado de México:
DE LAS NORMAS BASICAS DE LOS CONJUNTOS URBANOS.
ARTICULO 42.- Se aplicarán a los conjuntos urbanos las siguientes normas básicas
sobre dimensiones mínimas, ancho de vías públicas y áreas de donación destinadas a
equipamiento urbano:
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Desarrollo Urbano Sustentable para Ciudades
Mexicanas: Un ejemplo práctico
I. Las dimensiones mínimas de los lotes resultantes, unifamiliares con frente a vía
pública, en conjuntos urbanos habitacionales serán para:
A) Social progresivo y de interés social: 6 metros de frente y 60 metros cuadrados de
superficie.
B) Popular y medio: 6 y 9 metros de frente y 90 y 120 metros cuadrados de superficie
respectivamente.
C) Residencial: 9 metros de frente y 150 metros cuadrados de superficie; y residencial
alto: 9 metros de frente y 250 metros cuadrados de superficie.
D) Derogado
II. Las dimensiones mínimas de los lotes resultantes, con frente a vía pública en
conjuntos urbanos de otros tipos, serán para:
A) Conjunto urbano industrial y agroindustrial, para grande y mediana industria o
agroindustria: 20 metros de frente y 500 metros cuadrados de superficie; y para
micro y pequeña industria o agroindustria: 10 metros de frente y 150 metros
cuadrados de superficie.
B) Conjuntos urbanos de abasto, comercio y servicios: 7 metros de frente y 60 metros
cuadrados de superficie.
ARTÍCULO 89 C.- A los desarrollos de lotes con servicios o lotes con pie de casa, se
les aplicarán las siguientes normas técnicas especiales:
I. Las dimensiones mínimas de los lotes con servicios resultantes, con frente a vía
pública, serán: 4.00 metros de frente y 60 metros cuadrados de superficie.
II. Las dimensiones mínimas de los lotes con pie de casa resultantes, con frente a vía
pública, serán: 3.00 metros de frente y 60 metros cuadrados de superficie, y 30
metros cuadrados de construcción.
DE LAS NORMAS APLICABLES A LOS CONDOMINIOS.
ARTICULO 111.- Los condominios se sujetarán a las normas siguientes:
I. Los predios o lotes que se dediquen a condominios habitacionales verticales,
deberán tener las dimensiones mínimas que se indican:
A) En condominios de tipo habitacional social progresivo y de interés social: 90
metros cuadrados de superficie y de 6 y 9 metros de frente, cuando la construcción
fuere en dúplex o tríplex, respectivamente;
B) En condominios de tipo habitacional popular y de tipo medio: 90 y 120 metros
cuadrados de superficie y de 7 o 10.50 metros de frente, para construcciones en
dúplex o tríplex, respectivamente;
C) En condominios de tipo habitacional residencial y residencial alto: 150 y 250
metros cuadrados de superficie y de 12 y 15 metros de frente para construcciones en
dúplex o tríplex, respectivamente.
II. Las áreas privativas de los lotes que se dediquen a condominios horizontales, para
vivienda unifamiliar, deberán tener las dimensiones mínimas siguientes:
A) En condominios de tipo habitacional social progresivo y de interés social: 60
metros cuadrados de superficie y 5 metros de frente;
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Desarrollo Urbano Sustentable para Ciudades
Mexicanas: Un ejemplo práctico
B) En condominios de tipo habitacional popular y de tipo medio: 72 y 90 metros
cuadrados de superficie y 6 metros de frente, respectivamente;
C) En condominios de tipo habitacional residencial y residencial alto: 120 y 150
metros cuadrados de superficie y 9 y 12 metros de frente.
III. En el condominio industrial, las áreas privativas deberán tener como mínimo 500
metros cuadrados
y 20 metros de frente; las que se dediquen a micro y pequeña industria, habrán de
tener 150 metros cuadrados de superficie y 10 metros de frente;
IV. Para los condominios de habitación campestre, se estará a lo previsto en el
artículo 42 fracción XII de este Reglamento.
Por lo que respecta al tamaño de los lotes en las diferentes modalidades de
desarrollos urbanos -conjuntos urbanos, lotes con servicios, lotes con pie de casa y
condominios- este reglamentos define claramente la dimensiones mínimas de
superficie y frente, haciendo una clara distinción entre los grupos económicos a los
que va dirigido, social progresivo y de interés social, popular y medio, y residencial.
Por cada uno de esto en algunos casos promueve hasta dos tamaños de lote. Sin
embargo esto no basta para cumplir con la recomendación de CTS EMBARQ México,
que busca la diversidad de grupos sociales, con base en la diversidad de lotes, 3
tamaños, y sin distinción de tipologías por grupo.
Variable: 3. VIVIENDA. Eco-tecnologías.
Recomendación CTS EMBARQ México: Ventilación natural, calentadores solares,
focos ahorradores. (C2C2, 2011)
Reglamento del Libro V de Código Administrativo del Estado de México:
No considerados.
CTS EMBARQ México, promueve el uso de eco-tecnologías para reducir la generación
de gases de efecto invernadero, en particular en aquellos desarrollos de vivienda
social, particularmente el uso de sistemas pasivos como la ventilación natural, los
calentadores solares y los focos ahorradores. Este reglamento no considera ni la
regulación ni la promoción de este tipo de eco-tecnologías.
Variable: 4.Vialidades. Equilibrio entre el ancho de vía y la altura de la edificación
Recomendación CTS EMBARQ México: Determinación del ancho de las vías en
función de su jerarquía
Reglamento del Libro V de Código Administrativo del Estado de México:
ARTICULO 42.-
III. Las secciones de las vías públicas del conjunto urbano deberán cumplir los
mínimos fijados en este Reglamento, salvo las vías locales de los conjuntos urbanos
industriales, que deberán tener como mínimo 20 metros de sección.
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Desarrollo Urbano Sustentable para Ciudades
Mexicanas: Un ejemplo práctico
ARTÍCULO 89 C.- A los desarrollos de lotes con servicios o lotes con pie de casa, se
les aplicarán las siguientes normas técnicas especiales:
III. Las secciones de las vías públicas deberán cumplir los mínimos fijados en este
Reglamento.
DE LAS NORMAS PARA LAS VIAS PUBLICAS Y PRIVADAS.
ARTICULO 140.- Se establecen como normas para las vías públicas y privadas, las
siguientes:
I. La sección y el arroyo mínimos serán:
A) Para vías primarias: 21 metros de sección y 15 de arroyo.
B) Para vías secundarias o colectoras: 18 metros de sección y 14 de arroyo.
C) Para vías locales: 12 metros de sección y 9 de arroyo.
D) Para vías con retorno: 9 metros de sección y 7 de arroyo.
E) Andadores: 3 metros, excepto cuando sirvan para acceso a edificaciones una
frente a otra,
en cuyo caso serán de 6 metros.
ARTICULO 111.- Los condominios se sujetarán a las normas siguientes:
VII. Las vías interiores que den acceso a edificaciones o zonas de estacionamiento,
tendrán una sección mínima de 8 metros, excepto en los condominios de tipo
industrial o agroindustrial, que será de 12 metros. Las circulaciones peatonales
tendrán un ancho mínimo de 3 metros, excepto cuando sirvan para acceso a
edificaciones que se ubiquen una frente a la otra, en cuyo caso serán de 6 metros.
CTS EMBARQ México, recomienda la determinación del ancho de las vías en función
de su jerarquía, y que a su vez esto determine la altura de las construcciones
aledañas, con la finalidad de permitir mayores alturas y mayores densidades. Siempre
teniendo en mente el desincentivar el uso del automóvil, promoviendo el uso del
suelo urbano para vivienda, equipamientos y servicio, sobre la vialidad. Este
reglamento no establece la relación entre ancho de la vialidad y la altura de las
construcciones aledañas, a la vez que determina una proporción, para cada sección,
entre el arroyo vehicular y banqueta que favorece al vehículo sobre los peatones.
Además no contempla en sus secciones un espacio para el uso de bicicletas.
Variable: 5. Movilidad no motorizada. Dotación de vialidades. (C2C2, 2011)
Recomendación CTS EMBARQ México: 50% de la vialidad destinada a peatones y
ciclistas
Reglamento del Libro V de Código Administrativo del Estado de México:
ARTICULO 87.- Al conjunto urbano habitacional social progresivo se le aplicarán las
normas especiales siguientes:
IV. Las obras de urbanización y equipamiento para la ocupación del conjunto urbano,
cuando sea
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Desarrollo Urbano Sustentable para Ciudades
Mexicanas: Un ejemplo práctico
promovido por organizaciones sociales, serán:
A) Trazo de calles.
B) Guarniciones.
C) Construcción a nivel de sub base de las vías públicas, que permitan el tránsito de
vehículos.
D) Suministro de agua, sea por hidrantes públicos o sistemas similares.
E) Red separada de drenaje pluvial y sanitario y los sistemas para su manejo y
tratamiento, así como para la infiltración del agua pluvial al subsuelo.
V. V. Cuando el desarrollo sea realizado por personas distintas a las organizaciones
sociales, las obras de urbanización y de equipamiento para la ocupación del conjunto
urbano, serán:
A) Pavimentación en arroyo de calles.
B) Guarniciones y banquetas.
ARTICULO 111.- Los condominios se sujetarán a las normas siguientes:
XII. La operación y mantenimiento de las vías privadas, obras de urbanización y
equipamiento urbano,
así como de los servicios urbanos al interior de los condominios, correrá a cargo de
los propios condóminos, a partir de que dichas obras y servicios hayan sido
entregadas a la asociación de condóminos.
DE LAS OBRAS DE URBANIZACION AL INTERIOR DE LOS CONDOMINIOS.
ARTICULO 112.- Las obras de urbanización al interior de los condominios,
comprenderán a lo menos:
V. Guarniciones y banquetas.
VI. Pavimento en arroyo de calles y, en su caso, en estacionamientos y andadores.
VII. Jardinería y forestación.
VIII. Sistema de nomenclatura para las vías privadas.
IX. Señalamiento vial.
X. Cuando corresponda, las obras de infraestructura primaria que se requieran para
incorporar el condominio a las áreas urbanas y sus servicios.
Concluidas las obras de urbanización al interior de los condominios, éstas deberán
ser entregadas formalmente, mediante acta circunstanciada, por el titular de la
autorización al comité de administración del condominio, una vez constituido,
debiéndose entregar asimismo copias de las autorizaciones y planos
correspondientes. De no constituirse, se levantará el acta respectiva entre la
autoridad municipal correspondiente y el desarrollador, quedando, sin mayor trámite
el mantenimiento de las obras, bajo la responsabilidad de los habitantes del
condominio.
Como se mencionó anteriormente CTS EMBARQ México recomienda medidas que
promuevan la movilidad no motorizada sobre el uso del automóvil, para eso no basta
definir un espacio físico en la sección de las vialidades, sino que es necesario
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Desarrollo Urbano Sustentable para Ciudades
Mexicanas: Un ejemplo práctico
determinar criterios mínimos de diseño tanto para ciclovías, banquetas y cruces
seguros. Así mismo es necesario definir quiénes serán los responsables de definir
estos criterios de diseño, su construcción y mantenimiento. Este reglamento, no
define criterios de diseño ni mantenimiento, únicamente se limita a definir
responsables de su construcción dentro del rubro denominado “obras de
urbanización”.
Variable: 6. Movilidad no motorizada. Conectividad de vialidades. (C2C2, 2011)
Recomendación CTS EMBARQ México: Índice de conectividad
Reglamento del Libro V de Código Administrativo del Estado de México:
DE LAS NORMAS PARA LAS VIAS PUBLICAS Y PRIVADAS.
ARTICULO 140.- Se establecen como normas para las vías públicas y privadas, las
siguientes:
III. Las vías secundarias o colectoras se establecerán a cada 1,000 metros de distancia
como máximo.
IV. La separación máxima entre las vías locales será de 200 metros, pudiéndose
ajustar como corresponda a la topografía y configuración del terreno.
V. La distancia entre las vías con retorno o estacionamientos colectivos y el lote al
cual accede, será como máximo de 150 metros.
VI. Todas las vías cerradas deberán contar con un retorno para salir de ellas.
VIII. Las vías proyectadas como prolongaciones de una existente, no podrán tener
una sección menor de ésta, siempre que la misma cumpla con el mínimo fijado en
este artículo.
ARTICULO 111.- Los condominios se sujetarán a las normas siguientes:
VIII. Se deberá delimitar físicamente el terreno objeto del condominio mediante
bardas o con la propia edificación y, en los de tipo habitacional campestre, con setos
vivos o árboles; en los de tipo habitacional social progresivo y de interés social,
opcionalmente con malla ciclónica.
CTS EMBARQ México, recomienda favorecer la máxima conectividad de los tejidos
viales para la promoción de la movilidad no motorizada, la accesibilidad, así como
de la interacción social y la seguridad. Este reglamento no contempla la conectividad
como criterio, por el contrario llega a definir vías cerradas y bordes perimetrales en
los condominios que interrumpen la conectividad.
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Desarrollo Urbano Sustentable para Ciudades
Mexicanas: Un ejemplo práctico
Variable: 7. Movilidad no motorizada. Biciestacionamientos. (C2C2, 2011)
Recomendación CTS EMBARQ México: Infraestructura para la movilidad no
motorizada.
Reglamento del Libro V de Código Administrativo del Estado de México:
No considerados.
CTS EMABARQ México, recomienda la regulación de biciestacionamietos, tanto en
términos de diseño como de dotación, de manera tal que incentiven el uso de la
bicicleta y disminuyan los requerimientos de dotación de cajones de
estacionamiento, particularmente al interior de las ciudades, favoreciendo el
reciclamiento urbano. Este reglamento no contempla de ninguna forma ni el diseño,
ni la dotación de los mismos.
Variable: 8. Transporte público. Paraderos
Recomendación CTS EMBARQ México: Cada 300 m (C2C2, 2011. DOTS®, 2010)
Reglamento del Libro V de Código Administrativo del Estado de México:
No considerados.
Como parte de la promoción del transporte público de calidad, elemento DOTS®, se
recomienda la instalación de paraderos de transporte público que cubran un radio de
300 m, así como criterios mínimos de diseño y su inserción en la vialidad. Este
reglamento no contempla ninguna de estas medidas.
Variable: 9. Espacios públicos. Áreas de donación.
Reglamento del Libro V de Código Administrativo del Estado de México:
ARTICULO 42.-
IV. Las áreas de donación destinadas a equipamiento urbano en los conjuntos
urbanos habitacionales social progresivo, de interés social y popular, se determinarán
sobre la base de 12 metros cuadrados por vivienda prevista a favor de los municipios
para equipamiento local y de 6 metros cuadrados a favor del Estado para
equipamiento regional.
V. Las áreas de donación destinadas a equipamiento urbano en los conjuntos
urbanos habitacionales de tipo medio, se establecerá sobre la base de 15 y 5 metros
cuadrados por vivienda prevista, y en los de tipo residencial o residencial alto, sobre
la base de 15 y 10 metros cuadrados por vivienda prevista, en favor del municipio y
del Estado para dedicarse a equipamiento local y regional, respectivamente.
VI. En el conjunto urbano habitacional campestre, el área de donación destinada a
equipamiento urbano equivaldrá al 4 por ciento y 3 por ciento del total del área
enajenable, para obras de equipamiento del municipio y el Estado, respectivamente.
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Desarrollo Urbano Sustentable para Ciudades
Mexicanas: Un ejemplo práctico
VII. En el conjunto urbano industrial, el área de donación destinada a equipamiento
urbano equivaldrá al 4 por ciento y 3 por ciento del total del área enajenable, para
obras de equipamiento municipales y estatales, respectivamente. Cuando el predio
esté situado en la zona metropolitana del Valle Cuautitlán Texcoco, el área de
donación para equipamiento urbano será del 5 por ciento y 5 por ciento del área
enajenable, respectivamente.
VIII. Las áreas de donación para obras de equipamiento municipales y estatales en
los conjuntos urbanos de abasto, comercio y servicios, equivaldrá al 4 por ciento y 3
por ciento del área enajenable
Si bien no se tiene un parámetro específico para este rubro, CTS EMBARQ México,
sugiere que las áreas de donación sean suficientes en superficie y en una ubicación
que permita que la construcción de equipamientos se encuentre dentro radios de
cobertura entre 1000 y 1500 m, con la finalidad de satisfacer las necesidades básicas
de dotación de equipamiento y servicios de los habitantes. Lo anterior con la
finalidad de promover los recorridos por a pie y en bicicleta. Este reglamento no
considera este criterio.
Variable: 10. Espacios públicos. Áreas verdes.
Recomendación CTS EMBARQ México: 5m2 por habitante. (C2C2, 2011)
Reglamento del Libro V de Código Administrativo del Estado de México:
ARTICULO 111.- Los condominios se sujetarán a las normas siguientes:
V. Las áreas de uso común destinadas a áreas verdes y recreativas no serán inferiores
a 12 metros cuadrados por vivienda prevista en condominios habitacionales, salvo en
condominios que se desarrollen en conjuntos urbanos y subdivisiones de tipo
habitacional social progresivo, interés social y popular autorizados, que hayan cedido
áreas de donación, en cuyo caso serán de 10 metros cuadrados por vivienda prevista;
el 5 por ciento del área del predio en condominios industriales; y el 10 por ciento de
la superficie construida hasta 2,500 metros cuadrados y del 5 por ciento en adelante,
en condominios comerciales, de abasto y servicios, excluyéndose circulaciones y
estacionamientos. Estas áreas de uso común deberán tener dimensiones apropiadas
para su adecuado aprovechamiento.
Este reglamento no define un criterio claro para la dotación de áreas verdes por
habitante, que cumpla con las recomendaciones de CTS EMBARQ México.
Únicamente se limita a definir la dotación de áreas de uso común sin esclarecer su
destino. Así mismo, se recomienda definir los criterios de diseño, accesibilidad y
diseño mínimos para estas áreas.
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Desarrollo Urbano Sustentable para Ciudades
Mexicanas: Un ejemplo práctico
Variable: 11. Usos de suelo. Densidad de comercio.
Recomendación CTS EMBARQ México: 20% de la superficie vendible. (C2C2, 2011)
Reglamento del Libro V de Código Administrativo del Estado de México:
ARTICULO 42.-
X. Contarán con áreas vendibles destinadas al comercio de productos y servicios
básicos, en al menos 0.50 metros cuadrados por vivienda autorizada; tratándose de
conjuntos urbanos habitacionales mayores de 4,000 viviendas, dispondrán para
Centro Urbano Regional (CUR) áreas vendibles a razón de 8 metros cuadrados por
vivienda autorizada.
ARTÍCULO 89 C.- A los desarrollos de lotes con servicios o lotes con pie de casa, se
les aplicarán las siguientes normas técnicas especiales:
V. Contarán con áreas vendibles, destinadas al comercio de productos y servicios
básicos, en al menos 0.50 metros cuadrados por lote autorizado.
Con la finalidad de promover un balance entre empleos, vivienda y habitantes, y la
diversidad de usos mixtos CTS EMBARQ México, recomienda un mínimo de 20% de la
superficie vendible destinada al comercio y servicios. La superficie establecida por
este reglamento, 0.50 m2 por vivienda, se considera insuficiente para cumplir con
este criterio.
Variable: 12. Uso de suelo. Compatibilidad.
Recomendación CTS EMBARQ México: Vivienda compatible con comercio local,
centros de empleo, actividades cívicas y de entretenimiento (C2C2, 2011. DOTS®,
2010)
Reglamento del Libro V de Código Administrativo del Estado de México:
ARTICULO 42.-
IX. En el conjunto urbano de tipo mixto se aplicarán en forma armónica y
concordante, las normas básicas de cada uno de los tipos de conjunto urbano que lo
conforman, de la manera que resulte compatible en cada caso.
En el mismo sentido de promover un balance entre empleos, vivienda y habitantes, y
la diversidad de usos mixtos CTS EMBARQ México, recomienda definir la
compatibilidad de diversos usos de suelo, evitando al máximo los usos exclusivos
para habitación. Este reglamento, si bien menciona el concepto no define criterios
para su aplicación.
Variable: 13. Usos de suelo. Ubicación
Recomendación CTS EMBARQ México: Co-ubicación de comercio y vivienda.
Integrado en la misma edificación. (C2C2, 2011. DOTS®, 2010)
Reglamento del Libro V de Código Administrativo del Estado de México:
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Desarrollo Urbano Sustentable para Ciudades
Mexicanas: Un ejemplo práctico
No considerados.
De la misma manera, para lograr esta diversidad de usos mixtos CTS EMBARQ
México, recomienda definir los criterios necesarios para permitir la co-ubicación de la
vivienda y el comercio y el equipamiento urbano. Este reglamento no considera esta
tipología de uso del suelo.
Variable: 14. Equipamiento. Distancia
Recomendación CTS EMBARQ México: Distancia máxima 1km o 1.5 km (C2C2, 2011)
Reglamento del Libro V de Código Administrativo del Estado de México:
DEL CONJUNTO URBANO.
ARTÍCULO 57.- La Secretaría, a solicitud expresa del municipio respectivo podrá
autorizar, para mejorar la cobertura de atención de los servicios públicos, que en el
conjunto urbano habitacional medio, residencial y en el de tipo industrial, hasta un
80 por ciento del área de donación que corresponda al municipio destinada a
equipamiento urbano del predio, o hasta el 100 por ciento en caso de conjuntos
urbanos residencial alto y campestre, se localice fuera del inmueble objeto del
desarrollo, siempre y cuando se trate de terrenos ubicados en áreas urbanas o
urbanizables programadas, con superficie o valor equivalente a la establecida en el
acuerdo de autorización del conjunto urbano y se encuentren dentro del respectivo
municipio.
Tratándose de las áreas de donación a favor del Estado, se estará a lo dispuesto en el
artículo 54 de este Reglamento.
ARTÍCULO 65.- Tratándose de conjuntos urbanos del tipo habitacional medio,
residencial o industrial, la Secretaría, a solicitud del municipio respectivo, podrá
autorizar que hasta un 80 por ciento del equipamiento correspondiente se construya
en sitios fuera del desarrollo, preferentemente dentro del radio de influencia del
desarrollo pero dentro del municipio. En el caso de los conjuntos urbanos residencial
alto y campestre, se podrá autorizar hasta el 100 por ciento del equipamiento
respectivo.
La construcción de las obras de equipamiento urbano que se autoricen fuera del
desarrollo de que se trate, no deberá exceder el plazo fijado en el acuerdo de
autorización respectivo.
ARTICULO 87.- Al conjunto urbano habitacional social progresivo se le aplicarán las
normas especiales siguientes:
IV. Las obras de urbanización y equipamiento para la ocupación del conjunto urbano,
cuando sea promovido por organizaciones sociales, serán:
G) Las siguientes obras de equipamiento por cada mil viviendas previstas:
a) Jardín de niños de 3 aulas, con una superficie mínima de terreno de 966 metros
cuadrados y de 345 metros cuadrados de construcción.
70
Desarrollo Urbano Sustentable para Ciudades
Mexicanas: Un ejemplo práctico
b) Escuela primaria de 12 aulas, con una superficie mínima de terreno de 3,480
metros cuadrados y de 1,296 metros cuadrados de construcción.
DE LA UBICACION DE LAS OBRAS DE AREAS DE DONACION Y DEL
EQUIPAMIENTO URBANO
FUERA DE LA SUBDIVISION.
ARTICULO 104.- Tratándose de subdivisiones mayores de 6,000 metros cuadrados,
la Secretaría podrá autorizar que las áreas de donación y el equipamiento
correspondiente, se ubiquen en sitios fuera del desarrollo pero dentro del respectivo
municipio y en el lugar que indiquen las autoridades municipales, siempre y cuando
con ello se obtenga un mayor beneficio social.
En el caso de áreas de donación que correspondan al Estado, se estará a lo dispuesto
en el artículo 54 de este Reglamento.
De manera similar a la variable 9 “Espacios públicos. Áreas de donación." CTS
EMBARQ México, sugiere que los equipamientos se ubiquen de manera que cubran
radios de entre 1000 y 1500 m, con la finalidad de satisfacer las necesidades básicas
de dotación de equipamiento y servicios de los habitantes. Esto con la finalidad de
promover los recorridos por a pie y en bicicleta. Este reglamento define la dotación
de equipamientos solo en función del número de viviendas, y no en función de su
ubicación y radios de cobertura.
Variable: 15. Equipamiento. Áreas de donación
Recomendación CTS EMBARQ México: Ubicación al interior del desarrollo dónde se
maximice su aprovechamiento (C2C2, 2011)
Reglamento del Libro V de Código Administrativo del Estado de México:
DE LAS CARACTERISTICAS GENERALES DE LAS AREAS DE DONACION
DESTINADAS A EQUIPAMIENTO URBANO.
ARTICULO 55.- Las áreas de donación destinadas a equipamiento urbano
establecidas en el acuerdo de autorización de un conjunto urbano, deberán tener
frente a vía pública, estar preferentemente circundadas por vías públicas y contar con
un ancho no menor de 15 metros y una superficie mínima de 500 metros cuadrados,
salvo en conjuntos urbanos habitacionales social progresivos y de interés social, en
cuyo caso podrán tener una superficie de 400 metros cuadrados.
En ningún caso podrán cuantificarse como áreas de donación destinadas a
equipamiento urbano:
I. Terrenos con pendientes mayores del 15 por ciento.
II. Terrenos nivelados mediante relleno, salvo que se destinen a equipamiento
deportivo al aire libre o a áreas verdes o, que se hayan compactado con la
autorización del municipio respectivo, con la supervisión de la Secretaría y con la
responsiva de perito inscrito en el Registro Estatal.
III. Terrenos afectados por restricciones federales, estatales o municipales.
IV. Camellones u otras áreas verdes en vías públicas.
71
Desarrollo Urbano Sustentable para Ciudades
Mexicanas: Un ejemplo práctico
V. Todos aquellos terrenos que por sus características, configuración y condiciones
no puedan ser aprovechados en fines de equipamiento urbano.
DE LA TRANSFERENCIA DE LAS SUPERFICIES DE TERRENO PARA VIALIDADES Y
AREAS DE DONACION DESTINADAS A EQUIPAMIENTO URBANO.
ARTÍCULO 56.- La transferencia legal de las áreas de donación destinadas a
equipamiento urbano y a vialidades, deberá formalizarse mediante contrato que
celebre el titular del desarrollo con las autoridades respectivas del Estado y
municipios, según corresponda, de conformidad a las disposiciones de la legislación
aplicable de la materia. Tratándose de las áreas de donación de los municipios, dicho
contrato se suscribirá a la entrega-recepción definitiva de las obras de urbanización,
equipamiento y, en su caso de infraestructura primaria, debiendo la autoridad
municipal inscribirlo en el Registro Público de la Propiedad dentro de los 30 días
siguientes.
En el caso de las áreas de donación a favor del Estado, el contrato se suscribirá
dentro de los seis meses siguientes a la fecha de autorización del inicio de las obras
de urbanización y equipamiento del conjunto urbano, debiendo la Secretaría de
Finanzas, Planeación y Administración por conducto de su unidad administrativa
encargada del control patrimonial, inscribirlo en el Registro Público de la Propiedad
dentro de los 30 días siguientes. Una vez hecho lo anterior, tomará posesión de las
mismas.
Las superficies de terreno destinadas a vías públicas pasarán a ser del dominio
público del municipio desde el momento en que se celebre el acta de entrega-
recepción de las obras de urbanización y equipamiento urbano y, en su caso, de
infraestructura primaria, debiendo inscribirla en el Registro Público de la propiedad,
dentro de los treinta días siguientes.
Las mismas formalidades se observarán, en la proporción que corresponda, para
cada una de las etapas y secciones en que se haya autorizado la ejecución de un
desarrollo o cuando se realicen entregas parciales de las obras de urbanización,
equipamiento y, en su caso de infraestructura primaria.
Tratándose de áreas de donación destinadas a equipamiento urbano cuya
localización se autorice fuera del desarrollo de que se trate, su transferencia al
municipio podrá formalizarse antes de la entrega recepción final de las obras de
urbanización y equipamiento urbano y, en su caso, de infraestructura primaria.
Derogado.
ARTÍCULO 89 C.- A los desarrollos de lotes con servicios o lotes con pie de casa, se
les aplicarán las
siguientes normas técnicas especiales:
IV. Las áreas de donación destinadas a equipamiento urbano se determinarán sobre
la base de 10 metros cuadrados por vivienda prevista.
VII. Los titulares del desarrollo, por cada mil viviendas previstas construirán las
siguientes obras de equipamiento en las áreas de donación destinadas para tal
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Desarrollo Urbano Sustentable para Ciudades
Mexicanas: Un ejemplo práctico
efecto, las que se incrementarán o disminuirán proporcionalmente atendiendo al
número de viviendas:
DE LA CONMUTACION DE LAS AREAS DE DONACION DESTINADAS A
EQUIPAMIENTO Y DE LAS OBRAS DE EQUIPAMIENTO URBANO.
ARTÍCULO 103.- Cuando de aplicarse las normas establecidas por este Reglamento
para el cálculo de
las obligaciones en subdivisiones mayores de 6,000 metros cuadrados, las áreas de
donación destinadas a equipamiento urbano resulten menores a 500 metros
cuadrados de superficie, la Secretaría, salvo determinación expresa en contrario y
fundada del municipio respectivo, podrá determinar que la obligación conducente se
cumpla por la de cubrir en efectivo el costo de la misma ante la Tesorería municipal
o bien, la de ejecutar las obras públicas que determine el municipio por el valor
equivalente, el cual será calculado de acuerdo al Tabulador de Precios Unitarios de la
Secretaría de Agua, Obra Pública e Infraestructura para el Desarrollo.
Tratándose de áreas de donación a favor del Estado, se estará a lo dispuesto en el
artículo 54 de este
reglamento.
ARTICULO 111.- Los condominios se sujetarán a las normas siguientes:
IX. El área de donación del condominio, destinada a equipamiento urbano, no
formará parte integrante
del mismo, pudiéndose ubicar dentro o fuera del predio objeto de la lotificación. En
el caso de que las áreas de donación se pretendan ubicar fuera del predio objeto del
condominio, la Secretaría o el municipio según corresponda, determinarán su
localización dentro del mismo municipio, en terrenos con superficie y servicios
similares a los establecidos en el acuerdo de autorización del condominio.
X. En los condominios horizontales y mixtos, sólo podrán realizarse actos, convenios
y contratos traslativos de dominio o promesa de los mismos, cuando se encuentren
transferidas a la autoridad que corresponda, las áreas de donación destinadas a
equipamiento urbano, ejecutadas las obras de urbanización a su interior y en su caso,
realizadas las obras de equipamiento urbano o efectuados los pagos sustitutivos
correspondientes al municipio. La Secretaría otorgará la autorización cuando se
cumplan dichos requisitos, o se garantice la ejecución de las obras referidas en los
mismos términos que se establecen en este Reglamento para los conjuntos urbanos.
ARTÍCULO 113.- Cuando al aplicarse las normas establecidas por este Reglamento
para el cálculo de las obligaciones en condominios, las áreas de donación a favor del
municipio destinadas a equipamiento urbano resulten menores a 500 metros
cuadrados de superficie o las obras de equipamiento no alcancen una unidad básica
de servicio, la Secretaría podrá determinar que la obligación conducente se cumpla
cubriendo en efectivo el costo de la misma ante la Tesorería municipal
correspondiente, o bien ejecutando las obras públicas que determine el municipio
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Desarrollo Urbano Sustentable para Ciudades
Mexicanas: Un ejemplo práctico
por el valor equivalente, el cual será calculado de acuerdo al Tabulador de Precios
Unitarios de la Secretaría de Agua, Obra Pública e Infraestructura para el Desarrollo y
se señalará en la autorización respectiva.
Tratándose de áreas de donación a favor del Estado, se estará a lo dispuesto en el
artículo 54 de este Reglamento.
De manera similar a la variable 9: “Espacios públicos. Áreas de donación", si bien no
se tiene un parámetro específico para este rubro, CTS EMBARQ México sugiere que
las áreas de donación sean suficientes en superficie y en una ubicación que permita
satisfacer las necesidades básicas de dotación de equipamiento y servicios de los
habitantes. Esto con la finalidad de promover los recorridos por a pie y en bicicleta.
Este reglamento no considera este criterio, sin embargo contempla criterios positivos
en el sentido de las características generales de las áreas de donación destinadas a
equipamiento urbano, así como de la conmutación de las áreas de donación
destinadas a equipamiento y de las obras de equipamiento urbano, que podrán
explorarse para cumplir con los objetivos planteados por CTS EMBARQ México.
Variable: 16. Gestión del automóvil. Cajones de estacionamiento.
Reglamento del Libro V de Código Administrativo del Estado de México:
DE LAS NORMAS ESPECIALES APLICABLES AL CONJUNTO URBANO SOCIAL
PROGRESIVO.
ARTICULO 87.-
VI. No se requerirá de cajones de estacionamiento para visitantes, en los
condominios que se lleven a cabo en los conjuntos urbanos habitacionales social
progresivos y se podrá disponer que el 50% del número de cajones exigido se
destine para vehículos compactos, en dimensiones de 4.20 por 2.20 metros y el
restante 50%, para vehículos grandes, en dimensiones de 5.00 por 2.40 metros.
ARTICULO 111.- Los condominios se sujetarán a las normas siguientes:
VI. Los estacionamientos deberán ubicarse al interior del condominio. Para la
determinación del número de cajones de estacionamiento se estará a lo dispuesto
por el respectivo plan de desarrollo urbano. En los de tipo habitacional social
progresivo no se requerirá de cajones de estacionamiento para visitantes y podrá
disponerse que el 50% del número de cajones exigido se destine para vehículos
compactos, en dimensiones de 4.20 por 2.20 metros y el restante 50%, para vehículos
grandes, en dimensiones de 5.00 por 2.40 metros.
ARTICULO 132.- El dictamen de impacto regional deberá contener:
Intensidades máximas de aprovechamiento y ocupación del suelo, número de
niveles; altura máxima de las edificaciones, si las hubiera, accesos viales, número
obligatorio de cajones de estacionamientos privados y para el público, en su caso.
74
Desarrollo Urbano Sustentable para Ciudades
Mexicanas: Un ejemplo práctico
DEL CONTENIDO DE LA AUTORIZACION.
ARTICULO 136.- La autorización de cambio de uso del suelo, de densidad o
intensidad de su aprovechamiento o el cambio de la altura máxima permitida de un
predio o inmueble, deberá contener:
V. La normatividad para el aprovechamiento y ocupación del suelo, número de
niveles; altura máxima de las edificaciones, si las hubiera, accesos viales, número
obligatorio de cajones de estacionamientos privados y para el público, en su caso.
ARTICULO 140.- Se establecen como normas para las vías públicas y privadas, las
siguientes:
V. La distancia entre las vías con retorno o estacionamientos colectivos y el lote al
cual accede, será como máximo de 150 metros.
CTS EMBARQ México, recomienda estacionamientos periféricos, ubicar los cajones
sobre la vía en vez de al interior del lote y hacer una distinción entre los
requerimientos de cajones de estacionamiento en función de la demanda efectiva de
los mismos. El reglamento analizado, define que la dotación de cajones será
determinada por el plan de desarrollo urbano respectivo, no se consideran los
parámetros recomendados.
Variable: 17. Participación ciudadana.
Recomendación CTS EMBARQ México: Fomento a los instrumentos de participación
ciudadana, especialmente a la realización de Talleres de planeación participativa
(C2C2, 2011)
Reglamento del Libro V de Código Administrativo del Estado de México:
CAPITULO II
DE LA PARTICIPACION CIUDADANA
DE LA PARTICIPACION CIUDADANA EN LA PLANEACION URBANA Y EN LA
VIGILANCIA DE LOS USOS DEL SUELO.
ARTICULO 15.- Los ciudadanos del Estado, las asociaciones de colonos, los colegios
de profesionales demás organizaciones civiles de igual o semejante naturaleza,
podrán participar en los procesos de consulta relativos a la formulación o
modificación de los planes de desarrollo urbano, así como coadyuvar, a través de la
denuncia popular ante las autoridades respectivas, en la vigilancia de los usos y
destinos del suelo, de las densidades e intensidades de ocupación del mismo y de las
normas establecidas en el Código y los planes de desarrollo urbano.
Los actos administrativos de las autoridades que apliquen las disposiciones
contenidas en el Código, este Reglamento y los planes de desarrollo urbano, no
requerirán para su validez, el visto bueno, anuencia, consulta previa o posterior u
opinión favorable de las organizaciones anteriormente señaladas.
75
Desarrollo Urbano Sustentable para Ciudades
Mexicanas: Un ejemplo práctico
DE LOS OBJETIVOS DE LA PARTICIPACION CIUDADANA EN EL DESARROLLO
URBANO.
ARTICULO 16.- La participación ciudadana en la entidad, deberá perseguir los
siguientes objetivos:
I. Fortalecer la comunicación entre los gobiernos estatal y municipal con la
comunidad, en forma permanente y eficaz.
II. Inducir y promover la colaboración de la comunidad en la formulación de
propuestas para la elaboración de los diferentes planes y programas que se expidan
en la entidad, así como para la vigilancia de los usos y destinos del suelo previstos en
ellos.
III. Fortalecer la actividad municipal en materia de desarrollo urbano y prestación de
los servicios públicos, a través de la participación económica y colaboración material
de la colectividad, en términos de los ordenamientos legales.
Con respecto a la participación ciudadana CTS EMBARQ México, sugiere estrategias
de diseño participativo para la toma de decisiones en cuanto a planeación urbana. Si
bien este reglamento contempla un capítulo exclusivo para la participación
ciudadana, este se limita a la consulta pública, la denuncia popular ante las
autoridades respectivas, en la vigilancia, especificando que los planes no requerirán
del visto bueno de las organizaciones señaladas.
Variable: 18. Instrumentos de gestión del suelo.
Recomendación CTS EMBARQ México: Política de baldíos, política de recuperación
de plusvalías. (C2C2,2011)
Reglamento del Libro V de Código Administrativo del Estado de México:
No considerados.
CTS EMBARQ México, sugiere el uso de instrumentos de gestión del suelo para
promover el desarrollo urbano. Este reglamento no considera este tipo de
instrumentos.
76
Desarrollo Urbano Sustentable para Ciudades
Mexicanas: Un ejemplo práctico
Revisión por parte de expertos.
A lo largo de este proyecto se ha contado con la opinión especializada de un comité de
expertos asesores especialistas en diversos temas de la planificación urbana. Este comité
ha venido desarrollando una serie de fichas técnicas que servirán como futura referencia a
las autoridades locales que así lo requieran para apoyar la importante labor de actualizar
su marco normativo.
Este comité está integrado por Marco Antonio Sotelo Mesta (Secretaría de Desarrollo
Social), Alfonso Xavier Iracheta Canecorta (Colegio Mexiquense), Jimena Iracheta Carroll
(Centro EURE), Mtro. Salvador Gómez Rocha (Secretaría de Desarrollo Social), Oscar
Alberto Chavarri Pavón (Consultor privado), Gabriela Alarcón Esteva (Instituto Mexicano
para la Competitividad), Martha Sofía Niño Sulkowska (Secretaría de Medio Ambiente y
Recursos Naturales), Rodrigo Díaz González (Instituto del Fondo Nacional de la Vivienda
para los Trabajadores) y Eugene Christopher Towle Wachenheim (Softec). Se incluyen en el
Anexo 1 de este documento una breve semblanza de cada uno de los miembros de este
comité.
En esta etapa, se someterá el análisis realizado por CTS EMBARQ México a la evaluación
por parte del comité, para recibir sus comentarios. Así mismo se incorporarán las
recomendaciones, que con base en su experiencia emitan para formular una propuesta de
renovación del marco normativo vigente.
Estas recomendaciones, en conjunto con los resultados obtenidos del caso piloto “La
Noria” ubicado en el municipio de Zumpango, así como los obtenidos del Taller de
normatividad y diseño, que se llevará a cabo los días 14 y 15 de junio del presente año, se
integrarán en una propuesta de renovación del Reglamento del Libro Quinto del Código
Administrativo del Estado de México.
77
Desarrollo Urbano Sustentable para Ciudades
Mexicanas: Un ejemplo práctico
ANEXO
EXPERTOS ASESORES.
Marco Antonio Sotelo Mesta
Licenciado en Derecho egresado en el año de 1993 por el Instituto Tecnológico de
Estudios Superiores de Monterrey, con Maestría en Impuestos por la Universidad
Autónoma de Chihuahua. Actualmente culminando los estudios de Master en Gestión
Creativa y Transformación, que imparten conjuntamente la Ibero de la Ciudad de México y
la UPC de Barcelona. Socio fundador del despacho de abogados Tena, Sotelo, Aguilera &
Cruz en la Ciudad de Chihuahua, Director Jurídico del Municipio de Chihuahua en los años
2004 a 2007, Ex Regidor del Ayuntamiento de Chihuahua 2007-2010, actualmente Director
General Adjunto de Catastro en SEDESOL, del Programa de Modernización de Registros
Públicos y Catastros. Ha sido catedrático en la Universidad Autónoma de Chihuahua en la
maestría de impuestos.
Alfonso Xavier Iracheta Cenecorta
Arquitecto por la Universidad Autónoma del Estado de México; Maestro en Planeación
Urbana, por la Universidad de Edimburgo, Escocia; Doctor en Estudios Regionales por la
Universidad de Varsovia, Polonia.
Fue Director Fundador de la Escuela de Planeación Urbana y Regional (hoy facultad) de la
UAEM (1986-1988). Fue Director General de Planeación del Gobierno del Estado de México
(1993-1998). Fue Presidente de El Colegio Mexiquense (1998-2002). Fue coordinador
fundador de la Oficina para México de UN-Hábitat (2003-2004). Actualmente se
desempeña como Coordinador del Programa Interdisciplinario de Estudios Urbanos y
Ambientales (PROURBA) de El Colegio Mexiquense, es Coordinador Nacional de la Red
Mexicana de Ciudades Hacia la Sustentabilidad (RMCS) fue Miembro del Consejo Mundial
Asesor de la Organización de las Naciones Unidas- Hábitat y de la Red Global de
Investigación en Asentamientos Humanos 2007- 2011 y es Miembro del Consejo Global
Asesor del Reporte del Estado de las ciudades en el mundo 2012-2013 de Naciones
Unidas. Es Investigador Nacional Nivel II del Sistema Nacional de Investigadores (SNI).
Ganador del Premio Estatal de Ciencia y Tecnología 2009 en la Modalidad Ciencias Sociales
y Humanidades, otorgado por el Consejo Estatal de Ciencia y Tecnología, Gobierno del
Estado de México.
Jimena Iracheta Carroll
Maestra en Estudios Urbanos con especialidad en gestión y administración de la ciudad
por El Colegio de México y Licenciada en Planeación Territorial por la Universidad
Autónoma del Estado de México.
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Desarrollo Urbano Sustentable para Ciudades
Mexicanas: Un ejemplo práctico
Actualmente es Directora de Planeación de Centro EURE, una Sociedad Civil dedicada a la
investigación aplicada, consultoría, evaluación y asesoría especializada para desarrollar
soluciones para los problemas públicos que enfrentan las ciudades y las regiones.
De 2004 a 2010 fue Directora General (fundadora) del Instituto Municipal de Planeación
Urbana de Culiacán, Sinaloa (IMPLAN); órgano descentralizado del gobierno municipal
responsable de la formulación, evaluación, actualización y gestión de la planeación
territorial del municipio, con un enfoque estratégico y participativo. Dentro de sus logros
al frente del IMPLAN Culiacán destaca la elaboración, aprobación y puesta en marcha del
Plan de Movilidad para la ciudad, el Plan Director de Desarrollo Urbano, el Plan Culiacán
Zona Centro; así como la elaboración y gestión de proyectos urbanos estratégicos.
Fue Asesora del Secretario de Desarrollo Urbano y Vivienda del Gobierno del Estado de
México, a cargo de los asuntos internacionales y de estudios en temas de desarrollo
urbano metropolitano y municipal. Fue profesora en la Facultad de Planeación Urbana y
Regional de la UAEM.
En 2001 publicó el libro “Las grandes ciudades en el contexto de la globalización: el caso
de la Zona Metropolitana del Valle de México”, entre otros artículos en revistas
especializadas.
Salvador Gómez Rocha
Urbanista con maestría en desarrollo urbano con especialidad en desarrollos inmobiliarios
por la UNAM. Diversos cursos tanto en instituciones nacionales como del extranjero
relacionadas con planeación urbana, diseño urbano, finanzas locales, vivienda, catastro,
entre otros.
Actualmente es Director General Adjunto de Desarrollo Urbano y Suelo de la Secretaría de
Desarrollo Social. Tiene experiencia de más de 20 años en temas relacionados con el
desarrollo urbano, finanzas locales, evaluación de proyectos, catastros y legislación en la
materia. Ha ocupado puestos a nivel directivo y gerencial, tanto en instituciones de
diversos órdenes de gobierno, como en la iniciativa privada.
Profesor de la materia Financiamiento para el Desarrollo Urbano de la Licenciatura en
Urbanismo de la UNAM y Facutly Member del Lincoln Institute of Land Policy.
Ha impartido conferencias en materia de desarrollo urbano y metropolitano tanto en
Instituciones Nacionales, como internacionales destacado las universidades de UNAM,
Ibero Americana, y universidades públicas estatales, así como Sciences Po. de París,
Francia, Universidad Autónoma de Nicaragua, entre otras instituciones.
Oscar Alberto Chavarri Pavón
Fue director de la división de Ciencias y Artes para el Diseño de la UAM-Xochimilco
durante 1979-1984. Fue también profesor investigador de tiempo completo y secretario
académico durante 1975-1986.
79
Desarrollo Urbano Sustentable para Ciudades
Mexicanas: Un ejemplo práctico
En su experiencia académica en la UAM destaca su participación en el diseño del plan y
programa de estudios de la licenciatura en “Planeación Territorial” (antes Diseño de los
Asentamientos Humanos), estructurando objetivos, contenidos y demás actividades
académicas en las áreas de economía urbana, economía del bienestar, sociología de la
modernización.
Es consultor independiente. su especialidad se ha configurado como “Statutory planning”,
es decir, “planificación legal”, en apoyo a diversos gobiernos, empresas, IMPLANES y
municipios, elaborando “Planes De Gobierno Municipal”, “Reglamentos Municipales”,
“Mejora De Ventanillas Únicas”, “Bases Para Estímulos Fiscales Y Políticas De Estímulo y
Castigo Del Suelo Urbano”, “Creación De Fideicomisos”, “Estudios Sobre Lote Mínimo Y
Áreas De Donación”, “Elaboración De Capítulos: Normatividad Urbanística,
Fundamentación Jurídica, Antecedentes de Planeación e Instrumentación Jurídica-Técnica-
Financiera y Social e integración final” de planes de desarrollo urbano de alcance
municipal, de centro de población y parciales.
En puestos públicos ha sido: Delegado Regional del FONHAPO, Asesor del Secretario de la
Reforma Agraria y del Director de CORETT, Coordinador de Delegaciones, Director Técnico
del Programa de Modernización Catastral, de Desarrollo Urbano, de Cartografía Urbana, y
del IVI del Gobierno del Estado de Chihuahua 1993-1998.
Gabriela Alarcón Esteva
Es maestra en Administración Pública por la Universidad de Columbia y egresada de la
Licenciatura en Economía del ITAM.
En el sector público trabajó en la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, en el Instituto
Nacional de Ecología y en Nacional Financiera. Se desempeñó como consultor
independiente para SEMARNAT, SEDESOL, el New York Economic Development
Corporation, así como para diversas empresas trasnacionales en temas de política y
gestión ambiental.
Actualmente es investigadora en el Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO)
donde ha contribuido en estudios sobre los sectores comercio, salud y medio ambiente.
Asimismo, ha dirigido estudios sobre competitividad urbana y, más específicamente, sobre
la competitividad de la vivienda en los municipios.
Martha Sofía Niño Sulkowska
Bióloga de formación, egresada de la Facultad de Ciencias de la UNAM, con especialidad en
urbanismo y gestión de la ciudad y una experiencia de más de 18 años en el sector
ambiental federal.
Inicia su desarrollo profesional en el Instituto SEDUE a cargo de la coordinación de
proyectos de investigación y desarrollo tecnológico en materia ambiental, participando en
80
Desarrollo Urbano Sustentable para Ciudades
Mexicanas: Un ejemplo práctico
trabajos sobre gestión ambiental municipal publicados por el Instituto Nacional de la
Administración Pública, A.C.
Se incorpora al Instituto Nacional de Ecología como coordinadora del Componente
Ambiental del Programa de Descentralización y Desarrollo Regional (PRONASOL).
Posteriormente coordinó el proyecto de diseño de herramientas de exploración de
escenarios de sustentabilidad de la ZMVM y participó en el programa de ciudades
sustentables del Foro de Cooperación Económica Asia-Pacífico (APEC) y talleres sobre
gestión ambiental en municipios metropolitanos.
Como funcionaria de la SEMARNAT colaboró en la conformación de la Red Mexicana de
Ciudades hacia la Sustentabilidad, en la elaboración del Informe sobre Oportunidades y
Retos de la Edificación Verde en América del Norte, ha sido miembro del grupo de
evaluadores del Premio Nacional de Vivienda y ha colaborado en el Diálogo Low Carbon
Economy Inwent/Alemania en el tema de ciudades bajas en carbono, así como en la
promoción de diversas iniciativas sobre el paisaje.
Actualmente ocupa el cargo de Directora de Sustentabilidad Urbana en la SEMARNAT,
acreditada como servidor público de carrera desde el 2007.
Rodrigo Díaz González
Arquitecto de la Universidad Católica de Chile y Maestro en Planificación Urbana del
Massachusetts Institute of Technology. En su país trabajó en el Ministerio de Vivienda
estando a cargo del Área de Infraestructura del Programa Chile Barrio en la ciudad de
Santiago, y del departamento de proyectos urbanos de la Región de Tarapacá. En
INFONAVIT se desempeña como gerente del modelo de vivienda sustentable, dependiente
de la Subdirección de Sustentabilidad Social. En la actualidad está a cargo del desarrollo
del sistema de calificación de eficiencia energética y medioambiental de la vivienda, de la
generación de programas orientados a un uso más eficiente del suelo urbano, y de la
gestión de proyectos de intervención física del programa de rescate de barrios INFONAVIT.
Eugene Christopher Towle Wachenheim
Socio director de Softec, empresa de investigación inmobiliaria. Graduado de Cornell
University como Ingeniero Mecánico con Maestrías en Ingeniería Mecánica y
Administración de Empresas de la misma universidad. Es consejero independiente de
diversas organizaciones de desarrollo inmobiliario y de tecnología incluidos dos CKDs
(Artha Capital y Capital I). Fue Director de Marketing de Apple de México, Socio Fundador
de Hipotecaria Su Casita y otras firmas inmobiliarias y de tecnología.
Ha sido conferencista en diversos eventos nacionales e internacionales de Uniapravi, Urban
Land Institute, Harvard, National Association of Homebuilders, CANADEVI, INFONAVIT,
entre otros en temas de planeación y proyección de mercados inmobiliarios, expectativas
oportunidades y riesgos. Profesor de Marketing Inmobiliario en el ITAM, Universidad
Anáhuac y Universidad Iberoamericana.