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8/18/2019 Diseño Geometrico Ok
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“CREACIÓN Y MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE AGUA POTABLE Y SANEAMIENTO BASICO DE LOS CASERÍOS DE SANJOSE ALTO, NARANJITOS - C.P. YAGEN, LA LIBERTDAD DE VILLANUEVA, SANTA CLARA - C.P. VILLANUEVA Y MIRAFLORES -
C.P. DOS DE MAYO, DISTRITO DE CORTEGANA - CELENDÍN - CAJAMARCA”
MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CORTEGANA
ELEMENTOS DEL DISEÑO GEOMÉTRICOELEMENTOS DEL DISEÑO GEOMÉTRICO
ING° JOSE H. MINCHAN PAJARES
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“CREACIÓN Y MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE AGUA POTABLE Y SANEAMIENTO BASICO DE LOS CASERÍOS DE SANJOSE ALTO, NARANJITOS - C.P. YAGEN, LA LIBERTDAD DE VILLANUEVA, SANTA CLARA - C.P. VILLANUEVA Y MIRAFLORES -
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3.- ELEMENTOS DEL DISEÑO GEOMÉTRICO3.- ELEMENTOS DEL DISEÑO GEOMÉTRICO
Los elementos que definen la geometría de la carretera son:
a) La velocidad de diseño seleccionada.
b) La distancia de visibilidad necesaria
c) La estabilidad de la plataforma de la carretera, de las superficies de rodadura, de puentes,
de obras de arte y de los taludes.
d) La preservación del medio ambiente.
En la aplicación de los requerimientos geométricos que imponen los elementos
mencionados, se tiene como resultante el diseño final de un proyecto de carretera estable y
protegida contra las inclemencias del clima y del trnsito.
!ara el buen diseño de una carretera de ba"o volumen de trnsito se consideran claves las
siguientes prcticas:• Limitar al mínimo indispensable el anc#o de la carretera para restringir el rea
alterada.
• Evitar la alteración de los patrones naturales de drena"e.
• !roporcionar drena"e superficial adecuado.
• Evitar terrenos escarpados con taludes de ms de $%&.
• Evitar problemas tales como 'onas inundadas o inestables.
• (antener una distancia de separación adecuada con los riac#uelos y optimi'ar el
nmero de cruces de cursos de agua.• (inimi'ar el nmero de contactos entre la carretera y las corrientes de agua.
• *iseñar los cruces de quebradas y ríos con la suficiente capacidad y protección de las
mrgenes contra la erosión, permitiendo, de ser el caso, el paso de peces en todas las
etapas de su vida.
• Evitar la constricción del anc#o activo de los riac#uelos, ríos y cursos de agua +anc#o
con el caudal mimo).
• -onseguir una superficie de rodadura de la carretera estable y con materiales
físicamente sanos.
• nstalar obras de subdrena"e donde se necesite, identificando los lugares activos
durante la estación de lluvias.
• /educir la erosión colocando cubiertas vegetales o físicas sobre el terreno en cortes,
terraplenes, salidas de drena"es y cualquier 'ona epuesta a corrientes de agua.
• 0sar ngulos de talud estables en cortes y rellenos.
• 0sar medidas de estabili'ación de taludes, de estructuras y de obras de drena"e
conforme se necesiten y sea económicamente seleccionada.
• 1plicar técnicas especiales al cru'ar terrenos agrícolas, 'onas ribereñas, y cuando se
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tienen que controlar las quebradas.
• !roporcionar un mantenimiento debidamente planeado y programado.
• -errar o poner fuera de servicio a las carreteras cuando no se usen o cuando ya no se
necesiten.
3.1 VELOCIDAD DE DISEÑO.
La velocidad de diseño es muy importante para establecer las características del tra'ado
en planta, elevación y sección transversal de la carretera.
*efinida la velocidad del diseño para la circulación del trnsito automotor, se proceder
al diseño del e"e de la carretera, siguiendo el tra'ado en planta compuesto por tramos rectos
+en tangente) y por tramos de curvas circulares y espirales. 2 similarmente del tra'ado
vertical, con tramos en pendiente rectas y con pendientes curvilíneas, normalmente
parabólicas.La velocidad de diseño est igualmente relacionada con el anc#o de los carriles de
circulación y, por ende, con la sección transversal por adoptarse.
La velocidad de diseño es la que establecer las eigencias de distancias de visibilidad
en la circulación y, consecuentemente, de la seguridad de los usuarios de la carretera a lo
largo del tra'ado
La selección de la velocidad de diseño ser una consecuencia de un anlisis técnico3
económico de alternativas de tra'ado que debern tener en cuenta la orografía del territorio.
En territorios planos, el tra'ado puede aceptar altas velocidades a ba"o costo deconstrucción, pero en territorios muy accidentados ser muy costoso mantener una velocidad
alta de diseño, porque #abría que reali'ar obras muy costosas para mantener un tra'o seguro.
El (anual para *iseño de -arreteras de 4a"o 5olumen de 6rnsito considera como
5elocidad (ima de *iseño $% 7m.89ora
!ara nuestro caso, por las características topogrficas del terreno, la VELOCIDAD DE
DISEÑO será 25 Km./Hr!" la misma que ser reducida en un ;& en las curvas de volteo.
3.2 DISTANCIA DE VISI#ILIDAD.
*istancia de visibilidad es la longitud continua #acia delante de la carretera que es
visible al conductor del ve#ículo. En diseño, se consideran tres distancias: la de visibilidad
suficiente para detener el ve#ículo< la necesaria para que un ve#ículo adelante a otro que
via"a a velocidad inferior en el mismo sentido< y la distancia requerida para cru'ar o ingresar a
una carretera de mayor importancia.
3.2"1 VISI#ILIDAD DE $ARADA.
*istancia de visibilidad de parada es la longitud mínima requerida para que se detenga
un ve#ículo que via"a a la velocidad directri', antes de que alcance un ob"eto que se
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encuentra en su trayectoria.
!ara efecto de la determinación de la visibilidad de parada se considera que el ob"etivo
inmóvil tiene una altura de %.$% m y que los o"os del conductor se ubican a =.=% m por encima
de la rasante de la carretera.
C%ADRO N& 3.1.1D's(!)*'! +e ,'s'''+!+ +e !r!+! 0me(rs
Ve*'+!++'re*(r'0Km./
$e)+'e)(e )4! e) !! $e)+'e)(e e) s4'+!
67 37 87 97 37 87 97
% % % % % => =? =?
@% @; @; @; @; @= @% >
A% ;% ;% ;% ;@ A; AA A@;% $; $$ B% BA $= ;> ;?
La pendiente e"erce influencia sobre la distancia de parada. Esta influencia tiene
importancia prctica para valores de la pendiente de subida o ba"ada iguales o menores a
=% &.
En todos los puntos de una carretera, la distancia de visibilidad ser igual o superior a la
distancia de visibilidad de parada. En el cuadro CD @.=.= se muestran las distancias de
visibilidad de parada, en función de la velocidad directri' y de la pendiente. En carreteras demuy ba"o volumen de trnsito y trfico en dos direcciones, como es nuestro caso la distancia
de visibilidad deber ser por lo menos dos veces la correspondencia a la visibilidad de parada.
!ara el caso de la distancia de visibilidad de cruce, se aplicarn los mismos criterios que
los de visibilidad de parada.
El proyecto esta asumiendo la *istancia de V's'''+!+ +e $!r!+! :4e e C4!+r 3.1.1
')+'*! !r! 4)! Ve*'+!+ D're*(r' +e 36 Km./Hr!.
3.2.2. VISI#ILIDAD DE ADELANTAMIENTO
*istancia de visibilidad de adelantamiento +paso) es la mínima distancia que debe ser
visible para facultar al conductor del ve#ículo a sobrepasar a otro que via"a a velocidad =;
m8# menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la velocidad de un tercer
ve#ículo que via"a en sentido contrario a la velocidad directri' y que se #ace visible cuando se
#a iniciado la maniobra de sobrepaso
!ara efecto de la determinación de la distancia de visibilidad de adelantamiento, se
considera que la altura del ve#ículo que via"a en sentido contrario es de =.=% m y que la del
o"o del conductor del ve#ículo que reali'a la maniobra de adelantamiento es =.=% m.
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La visibilidad de adelantamiento debe asegurarse para la mayor longitud posible de la
carretera cuando no eisten impedimentos impuestos por el terreno y que se refle"an, por lo
tanto, en el costo de construcción.
La distancia de visibilidad de adelantamiento a adoptarse varía con la velocidad directri'
tal como se muestra en el cuadro CD @..
C4!+r N& 3.2.2D's(!)*'! +e ,'s'''+!+ +e !+e!)(!m'e)(
Ve*'+!+ +'re*(r'Km./
D's(!)*'! +e ,'s'''+!+ +e!+e!)(!m'e)( 0m
@%A%;%$%
%%B%@A;A=%
El !royecto est diseñado con una 5elocidad *irectri' de ; 7m.89ora, considera una
D's(!)*'! +e ,'s'''+!+ +e !+e!)(!m'e)( +e 266 m.
3.3. ALINEAMIENTO HORI;ONTAL3.3.1. CONSIDERACIONES $ARA EL ALINEAMIENTO HORI;ONTAL
El alineamiento #ori'ontal deber permitir la circulación ininterrumpida de los
ve#ículos, tratando de conservar la misma velocidad directri' en la mayor longitud de
carretera que sea posible.
El alineamiento #ori'ontal deber permitir la circulación ininterrumpida de los ve#ículos,
tratando de conservar la misma velocidad directri' en la mayor longitud de carretera que sea
posible.
El alineamiento carretero se #ar tan directo como sea conveniente adecundose a las
condiciones del relieve y minimi'ando dentro de lo ra'onable el nmero de cambios de
dirección. El tra'ado en planta de un tramo carretero est compuesto de la adecuada
sucesión de rectas +tangentes), curvas circulares y curvas de transición.
En el alineamiento #ori'ontal desarrollado para una velocidad directri' determinada,
debe evitarse el empleo de curvas con radio mínimo. En general, se tratar de usar curvas de
radio amplio reservndose el empleo de radios mínimos para las condiciones ms críticas.
*eber buscarse un alineamiento #ori'ontal #omogéneo, en el cual tangentes y curvas
se suceden armónicamente. Fe restringir, en lo posible, el empleo de tangentes
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ecesivamente largas con el fin de evitar el encandilamiento nocturno prolongado y la fatiga
de los conductores durante el día.
Co se requiere curva #ori'ontal para pequeños ngulos de defleión. En el cuadro CD
@.@.= se muestran los ngulos de infleión mimos para los cuales no es requerida la curva
#ori'ontal
C4!+r N& 3.3.1 I?N MIMOS $ARA LOS @%E
NO SE RE@%IERE C%RVA HORI;ONTAL
Ve*'+!+ +'re*(r' Km./DeeB') máB'm! !*e(!e s') *4r,!
*'r*4!r@% D @%G
A% D =;G
;% =D ;%G
$% =D @%G
Fi la velocidad directri' es menor a ;% 7m.89ora y el ngulo de defleión es mayor que
;D, se considera como longitud de curva mínima deseada la longitud obtenida con la siguiente
epresión L H @5 +L H longitud de curva en metros y 5 H velocidad en 7m.89ora).
Las curvas #ori'ontales permitirn, cuando menos, la visibilidad igual a la distancia de
parada
El alineamiento en planta satisfacer las condiciones necesarias de visibilidad de
adelantamiento en tramos suficientemente largos y con una frecuencia ra'onable a fin de dar oportunidad a que un ve#ículo adelante a otro.
3.3.2. C%RVAS HORI;ONTALES.
En el alineamiento #ori'ontal de un tramo carretero diseñado para una velocidad
directri', un radio mínimo y un peralte mimo, como parmetros bsicos, debe evitarse el
empleo de curvas de radio mínimo. En general, se tratar de usar curvas de radio amplio,
reservando el empleo de radios mínimos para las condiciones ms críticas.
El mínimo radio de curvatura es un valor límite que est dado en función del valor mimo del
peralte y del factor mimo de fricción para una velocidad directri' determinada. En el cuadro
CD @.@. se muestran los radios mínimos y los peraltes mimos elegibles para cada velocidad
directri'.
C4!+r N& 3.3.2. RADIOS MNIMOS $ERALTES MIMOS
Ve*'+!++'re*(r'
0Fm/
$er!(emáB'm e07
V!r m'(e+e r'**')
m!B
C!*4!+r!+' m)'m
0m
Re+)+er!+' m)'m
0m% A.% %.=? =A.@ =;
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@% A.% %.=B @@.B @;A% A.% %.=B $%.% $%;% A.% %.=$ >?.A =%%$% A.% %.=; =A>.= =;%
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El !royecto de la carretera REHA#ILITACION DEL CAMINO VECINALCH%LI$AM$A DISTRITO DE H%ALGAOC H%ALGAOC CAJAMARCA de acuerdoa la sinuosidad del terreno #a considerado un R!+' M)'m +e 15"66 m.
3.3.3. C%RVAS DE TRANSICION.
6odo ve#ículo automotor sigue un recorrido de transición al entrar o salir de una curva
#ori'ontal. El cambio de dirección y la consecuente ganancia o pérdida de las fuer'as
laterales no pueden tener efecto instantneamente
-on el fin de pasar de la sección transversal con bombeo, correspondiente a los tramos
en tangente a la sección de los tramos en curva provistos de peralte y sobre anc#o, es
necesario intercalar un elemento de diseño con una longitud en la que se realice el cambio
gradual, a la que se conoce con el nombre de longitud de transición.
-uando el radio de las curvas #ori'ontales sea inferior al señalado en el cuadro CD
@.@.@a, se usarn curvas de transición.
C%ADRO N& 3.2.3! NECESIDAD DE C%RVAS DE TRANSICI?N
Ve*'+!++'re*(r' Km./
R!+' m
% A
@% ;;
A% >;
;% =;%
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$% =%
La longitud deseable de la curva de transición, en función del radio de la curva circular,
se presenta en el cuadro CD @.@.@b.
C4!+r N& 3.3.3LONGIT%D DESEA#LE DE LA C%RVA TRANSICI?N
El !royecto #a considerado una L)'(4+ +e C4r,! +e Tr!)s'*') +e 15. 66 m.
3.3.. DISTANCIA DE VISI#ILIDAD EN C%RVAS HORI;ONTALES.
La distancia de visibilidad en el interior de las curvas #ori'ontales es un elemento del
diseño del alineamiento #ori'ontal.
*e modo general, en el diseño de una curva #ori'ontal, la línea de visibilidad ser, por
lo menos, igual a la distancia de parada correspondiente y se mide a lo largo del e"e central
del carril interior de la curva.
El !royecto considera una D's(!)*'! +e V's'''+!+ e) C4r,!s Hr')(!es '4! !! D's(!)*'! +e $!r!+!.
3.3.5. C%RVAS COM$%ESTAS.
En general, se evitar el empleo de curvas compuestas, tratando de reempla'arlaspor una sola curva.
E $re*( ) ! *)s'+er!+ C4r,!s Cm4es(!s.
3.3.5. $ERALTE DE LA CARRETERA.
Las curvas #ori'ontales deben ser peraltadas. El peralte mimo tendr como valor
mimo normal ?& y como valor ecepcional =%&. En carreteras afirmadas bien drenadas encasos etremos, podría "ustificarse un peralte mimo alrededor de =&.
*e acuerdo al (anual para diseño de -arreteras no !avimentadas de ba"o 5olumen de
6ransito, las carreteras cuyo (*1 de diseño sea inferior a %% ve#ículos por día y la
velocidad directri' igual o menor a @% 7m.8#, el peralte de todas las curvas podr ser igual al
.;&. El !royecto est considerando el $er!(e +e (+!s !s *4r,!s '4! ! .67-
La variación de la inclinación de la sección transversal desde la sección con bombeo
normal en el tramo recto #asta la sección con el peralte pleno, se desarrolla en una longitud
de vía denominada transición. La longitud de transición del bombeo en aquella en la que
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R!+' +e *4r,! *'r*4!r 0mL)'(4+ +ese!e +e ! *4r,!
(r!)s'*') 0m% ==
@% =B
A%
;% ?
$% @@
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gradualmente, se desvanece el bombeo adverso. Fe denomina longitud de transición de
peralte a aquella longitud en la que la inclinación de la sección gradualmente varía desde el
punto en que se #a desvanecido totalmente el bombeo adverso #asta que la inclinación
corresponde a la del peralte.
En el cuadro CD @.@.; se muestran las longitudes mínimas de transición de bombeo y de
transición peralte en función de velocidad directri' y del valor del peralte.
C%ADRO N& 3.3.5LONGIT%DES MNIMAS DE TRANSICI?N DE #OM#EO
TRANSICI?N DE $ERALTE 0m
I Longitud de transición basada en la rotación de un carril.
En el $re*( se !s4me s ,!res +e *4!+r N& 3.3.5 y el giro del peralte se #ar,
alrededor del e"e de la cal'ada.
3.3.8. SO#REANCHO DE LA CAL;ADA EN C%RVAS CIRC%LARES.
La cal'ada aumenta su anc#o en las curvas para conseguir condiciones de operación
ve#icular comparable a la de las tangentes
En el cuadro CD @.@.$ se presentan los sobre anc#os requeridos para cal'adas de
doble carril y que el $re*( ! 4(''!+.
C%ADRO N& 3.3.8SO#RE ANCHO DE LA CAL;ADA EN C%RVAS CIRC%LARES 0m
0C!!+! +e +s *!rr'es +e *'r*4!*')
Ve*'+!++'re*(r'0Km"/
R!+' +e C4r,! 0m
16
15 26 36 6 56 86 6166
125
156
266
366
66
566
P56
1666
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A.B@
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Ve*'+!+D're*(r'
0Km."/
V!r +e $er!(e Tr!)s'*')+e
#me
27 7 87 7 167 127
L)'(4+ +e (r!)s'*') +e er!(e 0m Q% > =? B @$ A; ;A >
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I !ara /adio de =%m se debe usar plantilla de la maniobra del ve#ículo de diseño.
!ara velocidades de diseño menores a ;% 7m.8# no se requerir sobre anc#o cuando elradio de curvatura sea mayor a ;%% m.
3.. ALINEAMIENTO VERTICAL.
3..1. CONSIDERACIONES $ARA EL ALINEAMIENTO VERTICAL
!ara fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define segn el avance del ilometra"e,
siendo positivas aquellas que implican un aumento de cota y negativas las que producen una
pérdida de cota.
Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten conformar una transición entrependientes de distinta magnitud, eliminando el quiebre brusco de la rasante. El diseño de
estas curvas asegurar distancias de visibilidad adecuadas.
!ara la definición del perfil longitudinal se adoptaron siguientes criterios:
• Falvo casos especiales en terreno llano, la rasante estar por encima del terreno a fin
de favorecer el drena"e.
• En terreno ondulado, por ra'ones de economía, la rasante se acomodar a las
infleiones del terreno, de acuerdo con los criterios de seguridad, visibilidad y estética.
• En terreno montañoso y en terreno escarpado, también se acomodar la rasante al
relieve del terreno evitando los tramos en contra pendiente cuando debe vencerse un
desnivel considerable, ya que ello conduciría a un alargamiento innecesario del
recorrido de la carretera.
• Es deseable lograr una rasante compuesta por pendientes moderadas que presente
variaciones graduales entre los alineamientos, de modo compatible con la categoría
de la carretera y la topografía del terreno.
• Los valores especificados para pendiente mima y longitud crítica podrn emplearse
en el tra'ado cuando resulte indispensable. El modo y oportunidad de la aplicación de
las pendientes determinarn la calidad y apariencia de la carretera.
• /asantes de lomo quebrado +dos curvas verticales de mismo sentido, unidas por una
alineación corta), debern ser evitadas siempre que sea posible. En casos de curvas
conveas, se generan largos sectores con visibilidad restringida y cuando son
cóncavas, la visibilidad del con"unto resulta antiestética y se generan confusiones en
la apreciación de las distancias y curvaturas.
3..2. C%RVAS VERTICALES.
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Los tramos consecutivos de rasante sern enla'ados con curvas verticales parabólicas
cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor a =&, para carreteras no
pavimentadas y mayor a & para las afirmadas.
Las curvas verticales sern proyectadas de modo que permitan, cuando menos, la
visibilidad en una distancia igual a la de visibilidad mínima de parada y cuando sea ra'onable
una visibilidad mayor a la distancia de visibilidad de paso.
!ara la determinación de la longitud de las curvas verticales, se seleccionar el índice
de curvatura 7. La longitud de la curva vertical ser igual al índice 7 multiplicado por el valor
absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes +1).
L H 71
Los valores de los índices 7 se muestran en el cuadro CD @.A.a para curvas conveas y
en el cuadro CD @.A.b para curvas cóncavas.
C%ADRO N& 3.3.2.! NDICE K $ARA EL CA
Ve*'+!++'re*(r'
Km./
LONGIT%D CONTROLADA $ORVISI#ILIDAD DE =RENADO
LONGIT%D CONTROLADA$OR VISI#ILIDAD DEADELANTAMIENTO
D's(!)*'! +e,'s'''+!+ +e
re)!+ m.
)+'*e +e*4r,!(4r! K
D's(!)*'! +e,'s'''+!+ +e
!+e!)(!m'e)(
)+'*e +e*4r,!(4r! K
%@%
A%;%$%
%@;
;%$;?;
%.$=.>
@.?$.A==
3.3%%
B%@A;A=%
3.3A$
?A=@?=>;
El índice de curvatura es la longitud +L) de la curva de las pendientes +1) 7 H L81 porel porcenta"e de la diferencia algebraica.
C%ADRO N& 3.3.2. NDICE $ARA EL C
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“CREACIÓN Y MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE AGUA POTABLE Y SANEAMIENTO BASICO DE LOS CASERÍOS DE SANJOSE ALTO, NARANJITOS - C.P. YAGEN, LA LIBERTDAD DE VILLANUEVA, SANTA CLARA - C.P. VILLANUEVA Y MIRAFLORES -
C.P. DOS DE MAYO, DISTRITO DE CORTEGANA - CELENDÍN - CAJAMARCA”
MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CORTEGANA
=RENADO M.
%@%A%
;%$%
%@;;%
$;?;
.=;.=?.;
=.=B.@
El índice de curvatura es la longitud +L) de la curva de las pendientes +1)7 H L81 por el porcenta"e de la diferencia algebraica.
3..3. $ENDIENTE
Los límites mimos de pendiente se establecern teniendo en cuenta la seguridad de
la circulación de los ve#ículos ms pesados en las condiciones ms desfavorables de la
superficie de rodadura.
En general, se considera deseable no sobrepasar los límites mimos de pendiente
que estn indicados en el cuadro CD @.A.@. El !royecto #a respetado lo indicado en el cuadro.
En tramos carreteros con altitudes superiores a los @ %%% msnm, los valores mimos
del cuadro CD @.A.@. !ara terreno montañoso o terreno escarpados se reducirn en =&.
C%ADRO N& 3..3.$ENDIENTES MIMAS
OROGRA=A TI$OTerre) !)
)+4!+Terre)
m)(!s Terre)
Terre)es*!r!+
VELOCIDAD DE
DISEÑO% ? > =% =
@% ? > =% =
A% ? > =% =%
;% ? ? ? ?
$% ? ? ? ?
3... COORDINACI?N ENTRE EL DISEÑO HORI;ONTAL DEL DISEÑO VERTICAL
!ara obtener seguridad, velocidad uniforme, apariencia agradable y eficiente servicio al
trfico, es necesario coordinar los alineamientos #ori'ontal y vertical.
La superposición +coincidencia de ubicación) de la curvatura vertical y #ori'ontal
generalmente da como resultado una carretera ms segura y agradable. -ambios sucesivos
en el perfil longitudinal no combinados con la curvatura #ori'ontal, pueden conllevar una serie
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de depresiones no visibles al conductor del ve#ículo
Co es conveniente comen'ar o terminar una curva #ori'ontal cerca de la cresta de una
curva vertical. Esta condición puede resultar insegura especialmente en la noc#e, si el
conductor no reconoce el inicio o final de la curva #ori'ontal. Fe me"ora la seguridad si la
curva #ori'ontal guía a la curva vertical. La curva #ori'ontal debe ser ms larga que la curva
vertical en ambas direcciones.
En el !royecto el diseño #ori'ontal y vertical de la carretera esta coordinado de forma
que el usuario pueda circular por ella de manera cómoda y segura.
3.5. SECCION TRANSVERSAL
3.5.1 CAL;ADA
En el diseño de carreteras de muy ba"o volumen de trfico (*1 J ;%, la cal'ada podr estar dimensionada para un solo carril. En los dems casos, la cal'ada se dimensionar para dos
carriles
En el cuadro CD @.;.=. se indican los valores apropiados del anc#o de la cal'ada en tramos
rectos para cada velocidad directri' en relación al trfico previsto y a la importancia de la
carretera.
C%ADRO N& 3.5.1.
ANCHO MNIMO DESEA#LE DE LA CAL;ADA EN TANGENTE 0e) me(rs
Trá'* IMDA 15 18 á 56 51 á 166 161 á 266Ve*'+!+
Km./Q QQ QQ QQ
; @.;% @.;% ;.%% ;.;% ;.;% ;.;% $.%%
@% @.;% A.%% ;.;% ;.;% ;.;% ;.;% $.%%
A% @.;% ;.;% ;.;% ;.;% $.%% $.%% $.%%
;% @.;% ;.;% $.%% ;.;% $.%% $.%% $.%%
$% ;.;% $.%% ;.;% $.%% $.%% $.%%
• -al'ada de un solo carril, con pla'oleta de cruce y8o adelantamiento.
• II -arreteras con predominio de trfico pesado
En los tramos en recta, la sección transversal de la cal'ada presentar inclinaciones
transversales +bombeo) desde el centro #acia cada uno de los bordes para facilitar el drena"e
superficial y evitar el empo'amiento del agua.
Las carreteras no pavimentadas estarn provistas de bombeo con valores entre & y @&. En
los tramos en curva, el bombeo ser sustituido por el peralte.
!ara determinar el anc#o de la cal'ada en un tramo en curva, debern considerarse los sobre
anc#os correspondientes
El !royecto como tiene un 6rfico (*1 comprendido entre ;= =%% considera un A)* +e
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C!!+! +e .66 m. *) 4) #me +e 2.57.
3.5.2 #ERMAS
El !royecto considera la no colocación de una #erm! en el lado de ladera de la
plataforma. Este anc#o deber permanecer libre de todo obstculo incluyendo señales y
guardavías.
En los tramos en tangentes las bermas tendrn una pendiente de A& #acia el eterior de
la plataforma.
La berma situada en el lado inferior del peralte seguir la inclinación de este cuando su
valor sea superior a A&. En caso contrario, la inclinación de la berma ser igual al A&.
3.5.3 ANCHO DE LA $LATA=ORMA
El anc#o de la plataforma a rasante terminada resulta de la suma del anc#o en cal'ada ydel anc#o de las bermas.
La plataforma a nivel de la subrasante tendr un anc#o necesario para recibir sobre ella
la capa o capas integrantes del afirmado y la cuneta de drena"e.
!ara el !royecto el A)* +e ! $!(!rm! será +e .66 m.
3.5. TAL%DES
Los taludes para las secciones en corte y relleno variarn de acuerdo a la estabilidad de los
terrenos en que estn practicados.Las alturas admisibles del talud y su inclinación se determinarn tomando en cuenta la
eperiencia del comportamiento de los taludes de corte e"ecutados en rocas o suelos de
naturale'a y características geotécnicas similares que se mantienen estables ante
condiciones ambientales seme"antes.
Los valores de la inclinación de los taludes en corte y relleno sern de un modo referencial los
indicados en los siguientes cuadros.
C%ADRO N& 3.5..!
TAL%DES DE CORTECLASE DE TERRENO
TAL%D 0V HH 5 5 H 16 H U16
/oca fi"a =% : = +I) +II)
/oca suelta $ : = 3 A : = +I) +II)
-onglomerados cementados A : = +I) +II)
Fuelos consolidados compactos A : = +I) +II)
-onglomerados comunes @ : = +I) +II)
6ierra compacta : = 3 = : = +I) +II)
6ierra suelta = : = +I) +II)
1renas sueltas = : +I) +II)
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Konas blandas con abundante arcillas o'onas #umedecidas por filtraciones
= : #asta = : @ +I) +II)
+I) /equiere banqueta o anlisis de estabilidad +II) /equiere anlisis de estabilidad
C4!+r N& 3.5..
TAL%DES DE RELLENO
MATERIALESTAL%D 0 V H
H 5 5 H 16 H U16Enrocado = : = +I) +II)
Fuelos diversos compactados +mayoría de suelos) = : =.; +I) +II)
1rena compactada = : +I) +II)
+I) /equiere banqueta o anlisis de estabilidad+II) /equiere anlisis de estabilidad
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