E L S I M U L A D O R D E V U E L O P R O F E S I O N A L ligeros • Cessna 172 Skyhawk • King...

E L S I M U L A D O R D E V U E L O P R O F E S I O N A L

ReactoresHidroavionesAvionetas Helicópteros

Manual de juego

2 X-PLANE 7ÍndiceÍndice

Objetivo de X-Plane 7 4

Pantalla de juego 6

Teclas y controles 8

Capítulo 1. Tus 5 primeros minutos 12

Capítulo 2. Los menús del juego 162.1 Aviones 16

2.1.1 Elegir aeronave 162.1.2 Guardar/Cargar situación 162.1.3 Guardar/Cargar película de vuelo 16

2.2 Localización 162.2.1 Aparcamiento 162.2.2 En pista 162.2.3 Aproximación visual 162.2.4 Aproximación ILS 172.2.5 Sobre VOR 172.2.6 Sobre NDB 172.2.7 Situar en aeropuerto 172.2.8 Retos de despegue, vuelo y aproximación 172.2.9 Quiero perderme 172.2.10 Ir a la Tierra / Ir a Marte 17

2.3 Opciones 182.3.1 Datos técnicos 182.3.2 Condiciones atmosféricas 182.3.3 Fecha y hora 182.3.4 Peso, equilibrio y combustible 182.3.5 Fallos en sistemas 182.3.6 Aeronaves para retos 192.3.7 Configuración rápida de vuelo 192.3.8 Sonido 192.3.9 Opciones gráficas 192.3.10 Opciones de grabación de vídeo 202.3.11 Grabadora de datos de vuelo 202.3.12 Joystick y equipamiento 202.3.13 Operaciones y alertas 21

2.4 Mapas 222.4.1 Mapas locales 222.4.2 Mapa 3D 222.4.3 Mapa planetario 222.4.4 Consola del instructor 222.4.5 Diario 22

2.5 Cámaras 222.6 Especial 232.7 Cartas 23

X-PLANE 7 3ÍndiceÍndice

Capítulo 3. Navegación aérea 243.1 Métodos de navegación 243.2 Espacio aéreo 253.3 Ayudas a la navegación 26

3.3.1 Estaciones VOR 263.3.2 Estaciones NDB 273.3.3 Estaciones DME 27

3.4 Instrumentación y mandos de la cabina de navegación 273.4.1 Comunicaciones 273.4.2 Instrumentos de navegación 293.4.3 Mandos 333.4.4 Cartas de navegación 343.4.5 Sistema de aterrizaje instrumental ILS 35

Capítulo 4. Nociones de vuelo 364.1 Aerodinámica básica 364.2 Componentes básicos de un avión 394.3 Control del avión 40

4.3.1 Cabeceo 404.3.2 Alabeo 404.3.3 Guiñada 414.3.4 Control manual 42

4.4 Maniobrar en vuelo 424.4.1 Giro 434.4.2 Elevación 434.4.3 Descenso 444.4.4 Maniobras a distinta velocidad 444.4.5 Pérdida 45

4.5 Despegue y aterrizaje 464.6 Vuelo en helicópteros 474.7 Aparatos de despegue vertical 484.8 Vuelo en Marte 49

Capítulo 5. Todas las aeronaves 50

4 X-PLANE 7Objetivo de X-Plane 7

Objetivo de X-Plane 7

La sensación de volarDisfruta pilotando aviones. Ponte a los mandos del aparato que desees y vuela hacia el destino que elijas. X-Plane es un simulador de vuelo real, que reproduce fielmente las cabinas de distintos tipos de aeronave: reactores comerciales, cazas de combate, helicópteros...

X-Plane está certificado por la FAA (Aviación Civil de los Estados Unidos) para la formación de pilotos comerciales. Su poderosa tecnología le permite recrear el comportamiento de cada aeronave bajo distintas condiciones atmosféricas, en situaciones de emergencia o en circunstancias críticas, como la reentrada en la atmósfera de los transbordadores espaciales.

Control totalEl juego te sitúa desde el comienzo a los mandos de una aeronave en tierra. A partir de este momento, tú eres quien diseña el plan de vuelo: elige el aeropuerto de origen y el lugar de destino y, si quieres, fija la fecha y la hora de despegue, las condiciones atmosféricas del vuelo y las maniobras que vas a realizar: aterrizaje en portaaviones, extinción de incendios, repostaje en el aire, lanzamiento desde un avión nodriza...

Todos los elementos que configuran el vuelo son reales; desde los nombres y los códigos de identificación de los más de 20.000 aeropuertos disponibles y la topografía de los escenarios hasta las frecuencias de radio que te asigna la torre de control y la duración del vuelo.

Tipos de aeronaveX-Plane dispone de más de 25 modelos distintos, agrupados en las siguientes categorías.

• Reactores Aviones de grandes dimensiones y extraordinaria autonomía de vuelo, ideales para el transporte de pasajeros o de carga en trayectos de larga distancia.

• Aviones ligeros Gracias a su versatilidad y gran capacidad de maniobra, estos aparatos destinados a vuelos de mediana duración han adquirido popularidad en los últimos tiempos.

• Cazas de combate El Phantom es uno de los cazas de ataque y apoyo táctico emblemáticos de las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos.

• Aviones de despegue vertical Combinan la versatilidad de los helicópteros convencionales con la capacidad de realizar vuelos de largo alcance de los aviones con motores turbopropulsores.

• Helicópteros Por su despegue y aterrizaje verticales y su capacidad de sustentación en el aire, los helicópteros son idóneos para realizar todo tipo de misiones civiles y militares: rescate de heridos, extinción de incendios, evacuaciones...

• Hidroaviones Naves anfibias especialmente diseñadas para el aterrizaje en agua.

• Planeadores Estos aparatos carecen de motor; se desplazan aprovechando las corrientes de aire. Para despegar necesitan ser impulsados desde tierra o remolcados por otra aeronave.

X-PLANE 7 5Objetivo de X-Plane 7

• Dirigibles Poco antes del comienzo de la Segunda Guerra Mundial, Alemania diseñó estas aeronaves de grandes dimensiones propulsadas por hidrógeno.

• Espaciales El Space Shuttle es una nave espacial reutilizable, con capacidad para poner satélites en órbita y realizar labores de exploración en el Espacio.

• Estratosféricos Aviones militares que vuelan a gran altitud y con extraordinaria velocidad, lo que les permite mantenerse fuera del alcance de los misiles tierra-aire enemigos.

• Experimentales Prototipos diseñados con el fin de llevar al límite la experimentación de nuevos materiales y de los últimos avances en aviónica y motores.

• Radio Control Reproducciones a escala de aviones reales que se manejan desde tierra por control remoto.

• Aeronaves para Marte Naves ficticias diseñadas para volar en las condiciones atmosféricas del planeta Marte: falta de oxígeno, menor densidad del aire, etc.

• Ciencia ficción Aviones de diseño futurista simulados por X-Plane 7.

Modelos disponibles

Reactores • B747-400 United • B777-200 British Airways• KC-10 • B-52G NASA

Aviones ligeros • Cessna 172 Skyhawk • King Air B200• Piper_PA-46-310

Cazas de combate • F-4J Phantom

Aviones de despegue vertical • Carter Copter • F-35 JSF• Royal Navy Sea Harrier • V-22 Osprey• Bell 609

Helicópteros • B-206 • R-22 • UH-60L Black Hawk

Hidroaviones • Bombardier CL-415

Planeadores • SH-Cirrus

Dirigibles • Hindenburg

Espaciales • Space Shuttle

Estratosféricos • Rockwell B-1B Lancer • SR-71 Blackbird

Experimentales • X-15 • X-30 NASP

Radio Control • Raptor 30 V2 • RC Cessna

Aeronaves para Marte • MarsJet • MarsRocket

Ciencia ficción • Japanese Anime

6 X-PLANE 7Pantalla de juego

Pantalla de juego

Figura: Pantalla de juegoA Indicador de pérdida (pág. 49)

La luz de alarma se ilumina cuando el avión entra en pérdida, es decir, deja de sostenerse en el aire como consecuencia de una maniobra incorrecta.

B Controles del HUDActiva o desactiva el panel frontal de datos y ajusta su luminosidad.

C Configuración del HSI (pág. 36)D FrenosE Controles de batería de la cabinaF Controles de luces del aviónG Cronómetro de cabinaH GPS y FMC (Ordenador de vuelo)

Introduce los datos de tu plan de vuelo para activar el sistema de posicionamiento global.

I Controles de mezcla y encendidoJ Palancas de gases (pág. 37)

K Ajuste del timón de profundidad Permite estabilizar el avión en el aire.

L Frenos aéreosM Palanca de flaps (pág. 37)N Palanca del tren de aterrizajeO Indicador de estado del avión

Muestra la potencia de gases, el nivel de combustible, el estado de las superficies de control y de las bombas hidráulicas o posibles fallos.

A

D

TU V

W

Z

C

B

E F

X

X-PLANE 7 7Pantalla de juego

P Radio (pág. 31)

Permite la comunicación con la torre de control.

Q Horizonte artificial (pág. 35)

Indica tu orientación en las tres dimensiones.R Anemómetro (pág. 33)

Indica tu velocidad con respecto al aire.S Altímetro barométrico (pág. 34)

Muestra la altitud sobre el nivel del mar.T Indicador de situación

horizontal (HSI) (pág. 36)U Velocidad (en nudos)V Altitud (en pies)W Indicador de radiobalizas de proximidad ILS

X Piloto automático (pág. 33)Y Indicadores de emergencia

Se encienden cada vez que sucede alguna incidencia: problemas en la batería, piloto automático desconectado, presión en la bomba de combustible, presión del aceite o fuego en el motor.

Z HUD

Panel frontal de datos, que proporciona la información primaria de vuelo y de navegación.

G

J

K

LM

N

O

P

Q

R

S

Y

H

I

Consulta los capítulos 3 y 4 de este manual: “La cabina de navegación” y “Nociones de vuelo”, donde encontrarás información detallada sobre el instrumental de vuelo y nociones básicas para pilotar una aeronave.

Cabina del Boeing 747

8 X-PLANE 7Teclas y controles

Teclas y controles

1. Controles del tecladoAbrir comunicaciones con

la torre de control

Seleccionar una opción (en los menús)

Vista exterior

Recoger un punto los flaps

Vista de la cabinaRecoger/Bajar

el tren de aterrizajeActivar/Desactivar la pausa

Desplegar un punto los flaps

Reducir potencia del motor

Aumentar potencia del motor

Liberar/Activar los frenos

Otros controles

Navegación3 Encender calefacción del carburador

4 Apagar calefacción del carburador

5 Activar un punto los aerofrenos

6 Desactivar un punto los aerofrenos

7 Compensador alerón izquierdo

8 Compensador alerón derecho

9 Compensador de timón de dirección izquierdo

0 Compensador de timón de dirección derecho

Mayús + 1 Desactivar piloto automático

X-PLANE 7 9Teclas y controles

Botón izquierdoPulsar un botón de la cabina

Activar / Desactivar control manual sobre la pantalla (si no tienes joystick configurado)

Seleccionar la opción marcada (en menús)

2. Controles del ratón

¡ Compensador de timón de profundidad arriba

‘ Compensador de timón de profundidad abajo

. Invertir motores

R Soltar carga

! Desconectar piloto automático

D Activar control automático de velocidad

& Activar control automático de altitud

Y-U Ajustar rumbo

I Activar visión nocturna

$ Activar botón FLCH

% Activar botón LNAV

10 X-PLANE 7Teclas y controles

H/J Ajustar OBS 1

N/M Ajustar OBS 2

Mayús + Q W, E, R Ajustar la frecuencia COM1

Mayús + T, Y, U, I Ajustar la frecuencia NAV1

Mayús + A, S, D, F Ajustar la frecuencia COM2

Mayús + G, H, J, K Ajustar la frecuencia NAV2

S Mirar abajo

_ Activar /Desactivar cabina

Ctrl + Mayús + O Activar / Desactivar batería

Ctrl +Mayús + P Activar / Desactivar aviónica

Ctrl + Mayús + L Activar / Desactivar alternadores

Ctrl + N Encontrar derivada de estabilidad de guiñada

Ctrl + M Encontrar derivada de estabilidad de cabeceo

Ctrl + . Capturar pantalla

Ctrl + Q Mirar arriba a la izquierda

Ctrl + E Mirar arriba a la derecha

Ctrl + C Activar el embrague

Ctrl + ‘ Activar el sistema automático de control de motores

Ctrl + ? Activar luces de aterrizaje

Ctrl + V – B Ajustar presión barométrica

Ctrl + < - > Ajustar luminosidad del panel

MapasCtrl + W Acceder a mapa de ruta baja

Ctrl + R Acceder a mapa de ruta alta

Ctrl + T Acceder a mapa seleccional

Ctrl + Y Acceder a mapa de radar meteorológico

Ctrl + I Acceder a mapa texturizado

Ctrl + O Acceder a mapa de espectro de color

GPSCtrl + P Activar modo APT en el GPS

Ctrl + A Activar modo VOR en el GPS

Ctrl + S Activar modo NDB en el GPS

Ctrl + H - J Activar ajuste fino en el GPS

Ctrl + K - L Activar ajuste aproximado en el GPS

Ctrl + Z - X Subir/bajar el APT/VOR en el GPS

X-PLANE 7 11Teclas y controles

VistasQ Mirar a la izquierda

E Mirar a la derecha

Z Vista posterior

T Vista desde la torre de control

↑ ↓ ← → Cambiar el ángulo de cámara en vista exterior

+ Acercar la cámara en vista exterior

- Alejar la cámara en vista exterior

12 X-PLANE 7Tus 5 primeros minutos

Capítulo 1. Tus 5 primeros minutosEl funcionamiento de un avión, uno de los medios de transporte más usado en la actualidad, sigue despertando un gran interés. Estar al mando de una aeronave o encontrarse en una cabina de navegación es todavía un privilegio de pocos. Ahora es posible: el extraordinario realismo de X-Plane 7 te brinda la oportunidad de realizar un vuelo como un verdadero profesional de la aviación. En tan sólo cinco minutos podrás vivir la emoción de pilotar tu propio avión.

Nada más arrancar el simulador te encontrarás en la cabina de un flamante Boeing 747 listo para despegar. Mueve el cursor del ratón hacia la parte superior de la pantalla para acceder a la barra de los menús. Haz clic en “Localización” para que se despliegue el menú correspondiente. Selecciona la opción “Situar en aeropuerto”.

Aparecerá automáticamente una ventana con un listado de más de 20.000 aeropuertos situados en todo el mundo. En la casilla vacía, escribe “Barcelona”. A la derecha del listado aparecerá una representación gráfica del aeropuerto. Haz clic en el botón “Ir a este aeropuerto” para colocarte en la pista, listo para tu primer vuelo.

El código que aparece en el listado al lado del nombre de cada aeropuerto se denomina código ICAO. Otra forma de localizar un aeropuerto, es escribir el código ICAO correspondiente en la casilla de la derecha de la pantalla “Situar en aeropuerto”. Por defecto, el simulador aplica a la situación la fecha y la hora real del sistema en el cual se ejecuta.

Según la hora a la que inicias el programa, es posible que tengas una visión nocturna de la pista. Te recomendamos que modifiques la hora en el correspondiente apartado de los menús de configuración. (Consulta el apartado 2.3.3 de este manual: “Fecha y hora”).

Pulsa la tecla Intro y, en la pantalla que se despliega, haz clic con el botón izquierdo del ratón en la frase parpadeante “File flight plan” (recuerda que el inglés es el idioma oficial de las comunicaciones aéreas). Aparecerá automáticamente la pantalla del plan de vuelo.

En la casilla de la izquierda verás el código ICAO del aeropuerto de salida, en este caso él de Barcelona. En la del centro, pon la altitud a 30.000 pies y, en la casilla de la derecha, escribe el código LFPG, correspondiente al aeropuerto de París – Charles de Gaulle, tu destino. Hecho esto, cierra la ventana pulsando en la cruz de la esquina superior derecha.

El GPSPulsa la tecla ↓ para desplazar la vista de la cabina hacia abajo. Ahora tienes que introducir los datos del plan de vuelo en tu GPS.

X-PLANE 7 13Tus 5 primeros minutos

Para volver a desplazar la vista de la cabina hacia arriba sólo tienes que pulsar la tecla ↑.

El HSIEl dispositivo con pantalla en tu cabina de navegación se llama HSI, y es un indicador de situación horizontal que proporciona informaciones acerca del rumbo del avión.

Una vez activado el GPS, aparecerá en la pantalla una línea roja que indica el rumbo hasta París.

La línea morada discontinua indica el rumbo que sigues en cada momento: durante la navegación intenta que coincida todo el tiempo con la roja.

Comunicación por radioPulsa Intro y envía el plan de vuelo haciendo clic sobre el texto en blanco parpadeante (“N199 would like to pick up my flight plan”). La torre de control (ATC) empezará a comunicarte instrucciones. Lee el mensaje “...Departure will be on xxx point xx”. Los dos números que preceden y suceden a la palabra “point” indican la frecuencia que debes sintonizar.

Figura 1-1: El GPS

1

2

3

54

6

12

3

4

1 Pulsa el botón “INIT” para iniciar el dispositivo. 2 Pulsa el botón “AIRP”. 3 Con el mismo teclado del GPS, escribe el código LFPG. 4 Automáticamente aparecerá el nombre del aeropuerto de destino.

5 Haz clic a la izquierda del texto “FLY AT”. 6 Utiliza este teclado para poner la cifra 30.000.

Figura 1-2: Frecuencia de radio1 Pulsa este botón para activar la frecuencia

COM1. 2 Haz clic en la rueda exterior hasta que en la

ventana STANDBY aparezca el primer número. 3 Haz clic en la rueda interior hasta que en la

ventana STANDBY aparezca el segundo número.4 Pulsa aquí para activar la frecuencia de las

comunicaciones por radio con la torre de control.

14 X-PLANE 7Tus 5 primeros minutos

El piloto automáticoEs hora de configurar el piloto automático, que te ayudará a llevar el avión a destino durante tu primer vuelo.

Durante el vuelo, si fuera necesario, podrás modificar la configuración del piloto automático en cualquier momento. Una vez superados los 10.000 pies de altura, te recomendamos que subas la velocidad máxima a 300

nudos.

El piloto automático ha sido configurado correctamente pero será activado sólo después del despegue.

Los flapsLos flaps son dispositivos diseñados para aumentar la sustentación en determinadas fases del vuelo de una aeronave. Su fin es evitar la entrada en pérdida durante fases concretas del vuelo como el aterrizaje o el despegue. Pulsa tres veces la tecla 2 para poner tres puntos de flaps.

El despegueEl avión ya está listo para levantar el vuelo: antes de nada tendrás que pedir permiso para despegar a la torre de control (ATC). Para ello pulsa la tecla Intro y haz clic en la opción “Request take off Barcelona”.

En la parte derecha de la cabina tienes cuatro palancas blancas, que corresponden a los cuatro motores de los que dispone el avión: siempre hay que empujar las cuatro palancas a la vez. De todas formas te aconsejamos que utilices la tecla F2 para dar potencia a los motores, y F1 para reducirla. Mantén pulsada la tecla F2 hasta alcanzar la máxima potencia (las palancas tendrán que estar subidas del todo, y las cuatro barras verdes a su izquierda al máximo).

Figura 1-3: El piloto automático1 Mueve esta rueda para fijar la velocidad

máxima en 250 nudos. 2 Pulsa aquí hasta que las líneas roja y morada

del HSI coincidan. El rumbo correcto será de 005º.

3 Haz clic aquí para fijar la altitud en 30.000 pies.

1 2 3

X-PLANE 7 15Tus 5 primeros minutos

Pulsa el botón “Brakes” abajo a la izquierda (o la letra B en tu teclado) para soltar frenos.

Si lo deseas, puedes detener el juego en cualquier momento pulsando la tecla P, y reanudarlo volviéndola a pulsar.

El avión empieza a moverse cada vez con más velocidad. A partir de ahora podrás utilizar el ratón para controlar los movimientos del aparato. Para activar el control por ratón haz clic en la pequeña cruz blanca en el centro del “hud”, el panel de vidrio de la parte superior de la cabina.

Para mover el avión a la derecha o a la izquierda, tanto en tierra como en el aire, desplaza levemente el cursor del ratón hacia los correspondientes lados, siempre a partir de la cruz. Procura que el avión avance recto sobre la pista, y observa la velocidad indicada en la columna de la izquierda del “hud”: si supera los 130 nudos mueve muy suavemente el ratón hacia atrás.

Estás despegando. Intenta mantener la inclinación colocando el cursor del ratón encima de la cruz. Cuando hayas superado los 180 nudos pulsa tres veces la tecla 1 para retirar los flaps, y la G para recoger el tren de aterrizaje.

Vuelve a hacer clic en el centro del “hud” para desactivar el control por ratón. Ahora puedes activar el piloto automático: pulsa los botones “ATHR”, “HDG” y “HOLD” del panel superior de la cabina para mantener respectivamente la velocidad, el rumbo y la altitud anteriormente indicados.

El avión subirá hasta los 30.000 pies y se estabilizará en esa altitud. Así que despreocúpate de todo por un momento y disfruta de la maravillosa vista. Recuerda que, una vez superados los 10.000 pies, puedes aumentar a 300 nudos la velocidad máxima. Sigue en todo momento las indicaciones del ATC (siempre se dirigirá a ti como “United-Air one niner niner”). Te pedirá varias veces que cambies la frecuencia de radio, que modifiques el rumbo o la altitud. Podrás hacerlo cambiando la configuración del piloto automático o, si lo prefieres, manualmente, activando el control por ratón; en este caso es muy importantes que muevas el cursor muy suavemente, desplazándolo hacia arriba para descender y hacia abajo para subir.

No te desanimes si no consigues controlar el avión como deseas: disfruta de la emoción que te brinda el aire y con un poco de práctica aprenderás a volar con todos los modelos disponibles en X-Plane 7.

16 X-PLANE 7Los menús del juego

Capítulo 2. Los menús del juegoLa barra de menús del juego se activa llevando el cursor del ratón a la parte superior de la pantalla. Haz clic en la opción deseada para acceder al menú correspondiente. (Si mantienes unos instantes el cursor del ratón sobre una opción, se despliega un texto que explica su utilidad).

2.1 Aviones2.1.1 Elegir aeronavePermite seleccionar el tipo de avión con el que queremos volar. Los aparatos disponibles están clasificados en diferentes grupos. Selecciona uno de los grupos para ver las aeronaves que lo componen. Para cargar un avión, haz doble clic en su nombre. Si deseas volver atrás y elegir otro grupo, abre la solapa que se encuentra en la parte superior de la ventana.

2.1.2 Guardar/Cargar situaciónAl iniciar una sesión de X-Plane 7, tu avión se encuentra en el aeropuerto más cercano a la posición en la que te encontrabas la última vez que jugaste. Si guardas una situación, cuando vuelvas podrás cargarla y recuperar la posición exacta, ya sea en tierra o en el aire, y con las condiciones atmosféricas de ese momento. Para guardar la situación selecciona la opción correspondiente, escribe el nombre que quieras asignar a la posición actual y pulsa Intro. Cuando quieras cargar una posición guardada sólo tendrás que seleccionarla y pulsar Intro.

2.1.3 Guardar/Cargar película de vueloGraba el vuelo en la carpeta /output/movies para reproducirlo después.

2.2 Localización2.2.1 AparcamientoAl seleccionar esta opción se desplegará un listado de las pistas que se encuentran a menos de 100 millas de tu situación actual. El programa te situará directamente en la pista que elijas.

2.2.2 En pistaEsta opción sitúa tu aeronave en una de las pistas que muestra el listado, preparada para despegar.

2.2.3 Aproximación visualTe permite realizar una maniobra de aterrizaje en cualquier aeropuerto situado a menos de 100 millas de distancia de tu posición actual. De esta manera situarás tu aeronave en la aproximación final a pista en el aeropuerto de destino y podrás volar guiándote exclusivamente por lo que ves desde la cabina. (Consulta el apartado 3.1 de este manual: “Métodos de navegación).

X-PLANE 7 17Los menús del juego

2.2.4 Aproximación ILSEl programa muestra una lista con los aeropuertos situados a menos de 100 millas de distancia de tu posición actual. Elige uno de ellos y realiza una maniobra de aterrizaje empleando el “Instrumental Landing System”, un sistema que guía al avión en su aproximación a la pista de destino.

2.2.5 Sobre VORSitúa la aeronave en el señalizador VOR (“VHF Omni-directional Range”) más cercano al aeropuerto seleccionado. Un VOR es una estación emisora de radio que envía de forma automática y continua dos señales entre las frecuencias 108.00 y 117.95 Mhz como ayuda a la navegación aérea.

2.2.6 Sobre NDBSitúa la aeronave en el señalizador NDB (“non directional beacon”) más cercana al aeropuerto. Un NDB es una estación emisora que envía de forma automática y continua una señal de radio en todas las direcciones como ayuda a la navegación aérea.

2.2.7 Situar en aeropuertoA través de esta opción se accede a la lista de todos los aeropuertos de la base de datos de X-Plane 7 (más de 20.000). La ventana muestra un listado y una representación del aeropuerto. Para encontrar un aeropuerto escribe su nombre (o parte de él) en la casilla de la izquierda. El código que aparece en el listado al lado del nombre de cada aeropuerto se denomina código ICAO.

Otra forma de localizar un aeropuerto, es escribir el código ICAO correspondiente en la casilla de la derecha. Por ejemplo, si escribes “Bar” en la casilla en blanco de la izquierda, aparecerá un listado de los aeropuertos que empiecen por esas letras, y si introduces LEMD en la casilla para el código ICAO, aparecerá directamente el aeropuerto de Barajas. Selecciona el aeropuerto en el que quieres situarte y pulsa el botón “Ir a este aeropuerto”.

2.2.8 Retos de despegue, vuelo y aproximaciónSi lo deseas, puedes elegir despegar desde una pista de tierra, grava, un portaaviones o un helipuerto, catapultarte en un portaaviones, realizar un aterrizaje en una plataforma de petróleo, extinguir un incendio forestal y otro tipo de situaciones que requerirán de toda tu habilidad.

2.2.9 Quiero perdermeAl seleccionar esta opción aparecerás automáticamente en un lugar del mundo elegido al azar.

2.2.10 Ir a la Tierra / Ir a MarteSitúa tu aeronave en la Tierra o en Marte, cuya atmósfera está modelada según la información de la que dispone la NASA. Para volar en Marte se requieren aparatos con características especiales. Selecciona uno de los incluidos en el grupo “Aviones para Marte”. (Consulta el apartado 2.1.1 de este manual: “Elegir aeronave”).


2.3 Opciones2.3.1 Datos técnicos En esta pantalla se seleccionan los datos sobre el modelo de vuelo, los motores y la instrumentación de cabina que queremos obtener del simulador. Sólo tienes que seleccionar los datos que quieres tener en cuenta. Cada una de las cuatro casillas asignadas a cada elemento corresponde a la localización a la que pueden ser enviados los datos: a la red, a un archivo en disco, a una pantalla de representación gráfica o a la cabina. La salida de datos en pantalla se suele utilizar para hacer pruebas de aviones diseñados en el editor. Enviar los datos a través de la red es válido para que otros equipos reciban esa información, generalmente se usa para las cabinas de simulación y los dispositivos que estén integrados en ella. La salida a archivo genera un fichero ASCII (X-plane.out) que puede servir para su posterior análisis. En Internet selecciona las direcciones IP de los ordenadores a los que quieras conectarte, bien para volar en línea con pilotos virtuales o para indicar a qué ordenadores se envían los datos.

2.3.2 Condiciones atmosféricasLa condiciones meteorológicas afectan al comportamiento de los aviones. Esta opción te permite reproducir múltiples condiciones atmosféricas como nubes, velocidad del viento, temperatura, presión atmosférica, rachas, precipitaciones, etc. y comprobar en primera persona cómo afectan al comportamiento de la aeronave. Prueba a modificar los diferentes valores que ves en pantalla para comprobar el efecto que producen en el entorno del simulador.

X-Plane 7 usa archivos METAR para que las condiciones atmosféricas en el simulador sean aproximadas a la realidad. Si lo deseas, puedes configurar el programa para que se actualice cada cierto tiempo activando las casillas correspondientes y ajustando la frecuencia de descarga (para ello tendrás que estar conectado a Internet).

2.3.3 Fecha y hora Te permite modificar la fecha y la hora del día en el simulador. Puedes poner una fecha y hora manualmente o dejar que X-Plane 7 utilice la fecha y hora del sistema.

2.3.4 Peso, equilibrio y combustibleEl peso en los aviones es muy importante, y no sólo el peso en sí mismo, si no su distribución. En esta pantalla podrás configurar la cantidad de combustible y carga, la distribución del peso y, en su caso, el tipo de armamento que lleva la aeronave para experimentar distintas condiciones de vuelo.

2.3.5 Fallos en sistemasX-Plane 7 reproduce averías y fallos en los sistemas de la aeronave. Esta opción te permite programar esos fallos. En primer lugar ajusta el tiempo que transcurre entre fallo y fallo bajo la pestaña “Global”, y después selecciona uno a uno los diferentes sistemas e instrumentos que quieres que fallen. Así aprenderás a reaccionar en situaciones de emergencia.


2.3.6 Aeronaves para retos Aquí podrás seleccionar qué aviones van a ser utilizados en las situaciones especiales. (Consulta el apartado 2.2.8 de este manual: “Retos de despegue, vuelo y aproximación”).

2.3.7 Configuración rápida de vueloSi lo deseas, puedes configurar en una sola ventana condiciones atmosféricas, fecha y hora, aeropuerto y avión para iniciar rápidamente un vuelo. Si activas la casilla “Abrir esta ventana de vuelo rápido al iniciar” aparecerá esta pantalla cada vez que inicies el juego.

2.3.8 SonidoEsta opción te permite configurar las opciones de sonido disponibles en X-Plane 7. Podrás activar o desactivar todos los sonidos (lluvia, motores, viento) o precisar que empleas auriculares para que el programa los amortigüe. También puedes activar o desactivar a la “Bitchin Betty”, la voz sintetizada que avisa de las alertas en algunas aeronaves, las conversaciones de radio de fondo, el ATC sintetizado (las indicaciones habladas de los controladores aéreos) o el ATC mediante texto, ideal si no dominas el inglés hablado. La barra verde te permite modificar el volumen de todos los sonidos del juego.

2.3.9 Opciones gráficasEste apartado te permite configurar la calidad gráfica que quieres tener en el simulador. Ten en cuenta que, a mayor calidad, más potente deberá ser el ordenador que emplees. Lo mejor es probar diferentes opciones hasta conseguir el equilibrio deseado entre calidad y rendimiento.

Resolución de texturas Esta sección te permite seleccionar la resolución que tendrán las diferentes texturas empleadas en el simulador. Además, puedes especificar si quieres jugar en pantalla completa.

Opciones de renderElige si activar o desactivar diferentes elementos gráficos del simulador. Carreteras, ríos, cables de alta tensión, coches en las carreteras, aviones en tierra, plataformas petrolíferas, portaaviones, mercantes, incendios forestales, luces texturizadas, sombras de las nubes, “black out” y las líneas de aparcamiento en la pista. A la izquierda podemos seleccionar el número de aviones que podemos ver en pantalla, la densidad de objetos y la distancia a la que se generan esos objetos. Cuanto más altos sean los números, más se verá afectado el rendimiento del juego.

Nubes 3DCambiando los valores de estos parámetros modificamos el número de rachas de las nubes y su tamaño. Cuanto más altos son estos valores, más grandes serán estas formas y también más potencia de cálculo requerirán.


Controles especiales de visualización

2.3.10 Opciones de grabación de vídeoEste apartado permite configurar el archivo de vídeo que será generado al pulsar simultáneamente la tecla Ctrl y la Barra espaciadora. Podrás modificar los fotogramas por segundo del vídeo y la resolución de la película. Se generará un archivo de vídeo Quicktime, con extensión .MOV.

2.3.11 Grabadora de datos de vueloPermite leer un archivo de texto con la extensión .FDR para la representación gráfica de los datos de vuelo. En la carpeta /X-Plane/Instructions/FDR reference.fdr tienes una plantilla de un archivo FDR.

2.3.12 Joystick y equipamientoSi deseas manejar el simulador con un dispositivo de control externo, es imprescindible que lo configures correctamente.

Una vez seleccionada esta opción accederás a la pantalla de configuración. A la izquierda tienes los ejes que puedes usar en el manejo de la aeronave. Mueve los diferentes componentes de tu sistema de control y asigna una función al eje en movimiento pulsando sobre el menú desplegable a la izquierda de la barra de color verde.

Si quieres invertir el control (por ejemplo, que la palanca de gases esté a tope en posición completa hacia atrás), pulsa sobre la casilla “Invertir”.

En la parte central, la opción “Joy” asigna las funciones para cada botón de tu dispositivo. Pulsa en el botón del dispositivo que quieras configurar. En pantalla aparecerá un botón “Joy” pulsado. Asigna la función que quieras pulsando sobre ella en los botones de la derecha. Repite este paso con cada botón que quieras programar.

Para que el joystick quede calibrado, una vez asignados los ejes muévelo varias veces en todas las direcciones posibles.

A Ajusta el ángulo de visión, prefijado por defecto en 47º.

B Número mínimo de fotogramas por segundo con el que queremos jugar. (Está prefijado en 12,5 fotogramas).

C El desplazamiento de la pantalla se utiliza para representar diferentes ventanas en el simulador en un sistema con varios monitores en red. Cambiando estos valores, ajustaremos las diferentes ventanas a cada pantalla.

D Ajusta la visión 90º del monitor a derecha o izquierda.

Figura 2-1: Controles especiales de visualización

A

B C D


Algunos controladores son programables con aplicaciones externas a X-Plane 7. En estos casos se puede usar el programa del propio controlador y asignarle las teclas de X-Plane 7. El resultado será similar, la única diferencia es que antes de acceder al juego tendrás que cargar el perfil correspondiente.

En la siguiente pantalla, “Zona neutra”, se configura la curva de respuesta del joystick y la palanca de gases. El valor 100% es el más realista para cada una de las opciones, si bajamos este valor la aeronave será más fácil de controlar, pero será matemáticamente menos realista. En la parte de abajo un gráfico nos muestra la respuesta de cada eje.

En la pantalla “Equipamiento” podrás configurar dispositivos específicos, siempre y cuando dispongas de ellos.

2.3.13 Operaciones y alertasX-Plane 7 es un simulador realista, pero hay algunas “ayudas” que pueden hacer la vida más fácil al jugador que se acerca por primera vez a este tipo de simuladores.

Esta opción te permite activar o desactivar diferentes ajustes que te permitirán volar con mayor o menor realismo.

Figura 2-2: Operaciones y alertasA Comenzar cada vuelo en rampa permite

empezar con el avión en el aparcamiento.B Comenzar cada vuelo con los motores y

sistemas funcionando evita tener que encender la aeronave cada vez que la seleccionamos.

C Si el arranque de superficies de vuelo, flaps y puertas del tren de aterrizaje al exceder G’s o velocidad están activados, el realismo aumenta puesto que estos elementos ponen límite a la estructura de la aeronave según sus parámetros reales. Todas las aeronaves tienen un límite al número de G’s y una velocidad máxima: si eliminamos ese límite en el simulador, podremos realizar maniobras que serían imposibles en la realidad.

D Reiniciar en caso de impacto severo.E Activando esta casilla existe la posibilidad de que aparezca un texto indicando qué daños

hemos causado en el avión. F Decide si quieres que se active la alerta cuando la tasa de fotogramas por segundo sea

demasiado baja.G Si eliges volcar datos crearás un archivo con la información que se genera en el simulador.

AB

C

D

E

F

G


2.4 Mapas2.4.1 Mapas localesCuando selecciones esta opción aparecerá el mapa del área local con la trayectoria de vuelo de la aeronave y las rutas de navegación. Puedes pulsar en las pestañas para ver los diferentes mapas; ruta alta y baja (para ver las diferentes rutas aéreas de la zona), seccional, radar meteorológico, mapa texturizado (como si fuera una imagen de satélite) y el mapa de espectro de color. Puedes situar tu avión en un punto del mapa ajustando la altitud y el rumbo en las casillas de la derecha. En el radar puedes ver las tormentas que hay en la zona. Para desplazar el mapa pulsa en las flechas de la parte inferior derecha de la pantalla.

2.4.2 Mapa 3D

Muestra una representación en tres dimensiones de la zona en la que te encuentras. Emplea las teclas ↑, ↓, ← y → para desplazar el mapa.

2.4.3 Mapa planetarioRepresenta el planeta en el que te encuentras (la Tierra o Marte). Puedes girar el planeta usando las teclas ↑, ↓, ← y →. Haz clic sobre la zona que quieras para trasladar allí tu aeronave. Las teclas + y – te permiten acercar o alejar la vista, respectivamente.

2.4.4 Consola del instructorEsta opción te permite fijar las condiciones de aproximación o despegue. Al igual que en los “Mapas locales”, podrás hacer clic con el ratón en el mapa para que la aeronave esté en esa situación con el rumbo y altitud que hayas fijado anteriormente en la parte superior derecha de la pantalla.

Una vez hayas realizado la aproximación o el despegue, podrás volver a esta pantalla y observar tu movimiento en el gráfico.

2.4.5 DiarioSi lo deseas, puedes registrar los vuelos que vayas realizando en X-Plane 7.

2.5 CámarasA través de este menú, puedes activar las distintas vistas disponibles para hacer un seguimiento de tu aeronave. Simplemente pulsa sobre la vista que quieras y pasarás a ella instantáneamente. Al lado de cada nombre de cámara aparece una tecla o combinación de teclas que te servirá para pasar de una cámara a otra más rápidamente. Si juegas con joystick es recomendable que asignes a los botones de tu dispositivo las vistas que uses con mayor frecuencia.


Los interruptores de la izquierda activan o desactivan las funciones indicadas: la cabina, la cabina transparente, el humo acrobático, las gafas de sol (que oscurecen la pantalla), la visión nocturna, el modo repetición (repite el vuelo que acabas de realizar), la trayectoria de vuelo en 3D (muestra una referencia visual en 3D de tu trayectoria de vuelo) y la vista del recorrido de armas (muestra la trayectoria de las armas en caso de que hayas disparado alguna desde un avión militar).

2.6 EspecialInstrucciones Si lo necesitas, podrás acceder a algunas ayudas proporcionadas por el juego.

Mostrar modelo de vuelo Muestra los vectores de fuerza que afectan a la aeronave.

Grabar modelo de vuelo Envía al archivo “plane.out” la información del modelo de vuelo.

Capturar pantalla Guarda una imagen de la pantalla actual.

Reproducción de vídeo Activa o desactiva los controles de reproducción cuando estás viendo una repetición o la reproducción gráfica del vuelo.

Mostrar regiones activas del ratón Resalta gráficamente los elementos activos de la cabina.

Abrir fichero de texto Carga en X-Plane 7 un archivo de texto para consulta.

Mostrar / Ocultar fichero de texto Esta opción te permite consultar cualquier archivo de texto incluido en el directorio de instalación del juego.

Abrir lista de comprobación Carga una lista de comprobación de tareas de un archivo.

La IA controla la aeronave El ordenador controlará por ti tanto el propio avión como las vistas.

Derivadas de estabilidad de cabeceo y de guiñada Sirven para estabilizar la aeronave.

Cambiar propiedades del entorno Permite cambiar las propiedades físicas de la Tierra y Marte.

2.7 CartasMuestra una lista de los aeropuertos situados en un radio de 100 millas. Selecciona uno para acceder al mapa de navegación.

24 X-PLANE 7Navegación aérea

Capítulo 3. Navegación aéreaEl sueño de volar ha acompañado al ser humano desde el principio de los tiempos. Hoy día, gracias a la aviación, el hombre no sólo puede disfrutar del placer de surcar el cielo, sino también de la posibilidad de trasladarse a cualquier punto del planeta controlando en todo momento el rumbo que sigue y los lugares que sobrevuela. A esta capacidad para orientarse en vuelo y cubrir una ruta determinada se le denomina navegación aérea.

Cuando una aeronave despega, se enfrenta a tres retos fundamentales: superar las condiciones meteorológicas, evitar posibles colisiones y aterrizar en el punto de destino prefijado. La evolución de la navegación aérea tiene como objetivo culminar estos retos y a tal fin se desarrollan nuevos elementos (cada vez más efectivos) para ayudar a la aeronave a sobreponerse a las dificultades.

Cuanto mayor es la travesía, mayores son las dificultades que la navegación entraña, especialmente si volamos sobre el mar, donde no disponemos de referencias visuales. Si no sabemos establecer nuestra posición, difícilmente podremos llegar a un punto en el que podamos aterrizar nuestra aeronave con seguridad.

La navegación requiere planificar una ruta hacia nuestro destino, rutas alternativas en caso de no poder llegar directamente a él, controlar en todo momento nuestra posición en la ruta y establecer correcciones. Para ser un buen piloto es preciso realizar correctamente todas estas tareas.

3.1 Métodos de navegaciónNavegación visual (VFR)La navegación visual (VFR - “Visual Flight Rules”) es el sistema de navegación básico, habitual en la aviación ligera. El piloto trata de buscar referencias visuales e identificarlas en el mapa que lleva a bordo. Una vez localizada la referencia, usando la brújula podemos localizar nuestra posición trazando una línea en la carta de navegación con respecto al rumbo marcado por la brújula. Esto nos da una aproximación a la situación del avión, no es una referencia exacta. Si en vez de un punto de referencia usamos dos (una ciudad y una montaña, un cabo y una montaña, etc.), trazando una línea desde cada punto siguiendo el rumbo marcado por la brújula hallaríamos la posición exacta en la carta.

La navegación visual requiere comenzar a buscar referencias prácticamente desde el despegue, salvo que conozcamos muy bien la zona por la que volamos. De no ser así, puede que no consigamos localizar la referencia en el mapa. Aunque la tecnología, especialmente los dispositivos dotados de GPS, está restando protagonismo a este método, siempre es conveniente saber navegar de esta manera por si, en un momento determinado, los dispositivos fallan. Por otra parte, en vuelos sobre el mar, lejos de la costa, este tipo de navegación no es de utilidad ya que no se pueden fijar puntos de referencia.

X-PLANE 7 25Navegación aérea

Navegación a estimaMétodo manual que requiere el uso combinado de una brújula, un mapa y un cronómetro. Conociendo la hora de despegue, el rumbo, la velocidad y el tiempo de vuelo se puede calcular la posición actual de la aeronave en el mapa. En cualquier caso, este cálculo es una mera aproximación sujeta a un amplio margen de error, pero puede que haya ocasiones en las que no tengas más remedio que utilizarlo.

Navegación instrumental (IFR)La navegación instrumental (IFR – “Instrumental Flight Rules”) es aquella que se vale de los distintos dispositivos o instrumentos de ayuda a la navegación que proporcionan los sucesivos avances tecnológicos. Hay instrumentos que reciben señales de estaciones terrestres, como VOR o ADF, que reciben señales vía satélite (GPS y GLONASS).

Estos métodos de navegación pueden utilizarse de manera combinada; nada impide que podamos usar referencias visuales si volamos en IFR o usar la instrumentación si volamos en VFR. Realmente lo que lleva a usar IFR o VFR son las condiciones de visibilidad. Si no hay buena visibilidad, hay que usar la instrumentación. Si el avión no dispone de la instrumentación mínima requerida para volar con malas condiciones de visibilidad (niebla, nubes, lluvia fuerte, humo, noche, etc.), sencillamente no podrá hacerlo.

Para volar en navegación visual VFR se deben cumplir las condiciones establecidas por el Reglamento de Circulación Aérea (RCA), que especifican la distancia de visibilidad mínima y la nubosidad permitida. Si no se cumplen, el vuelo deberá ser instrumental IFR. El RCA también especifica los diferentes espacios aéreos en los que no está permitido el vuelo en visual.

Además, un vuelo VFR requiere una altitud que depende de la ruta magnética. En rutas comprendidas entre 000º y 179º, la altitud debe corresponder a una cifra cuya cantidad de miles sea IMPAR, a la cual se le agregan 500 pies. En rutas comprendidas entre 180º y 359º, la altitud a mantener será una cifra cuya cantidad de miles sea PAR, a la cual se le agregan 500 pies.

Tanto para la navegación a estima como para la navegación visual se emplean las cartas visuales, que son cartas de navegación similares a las cartas marinas. En ellas se representan los accidentes más importantes del terreno, los diferentes espacios aéreos, radio ayudas, aeródromos, etc. Además, para la navegación, es necesario tener una carta instrumental de ruta, SID y STAR, cartas de aproximación, y fichas de aeródromos. (Consulta el apartado 3.4.4 de este manual: “Cartas de navegación”).

Es recomendable ayudarse siempre de la instrumentación de vuelo, incluso aunque estemos volando en VFR. (Consulta el apartado 3.4 de este manual: “Instrumentación y mandos de la cabina de navegación”).

3.2 Espacio aéreoSe denomina espacio aéreo a la parte de la atmósfera destinada al tráfico aéreo. El espacio aéreo, regulado por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), está dividido en regiones y éstas, a su vez, en Regiones de Información de Vuelo (FIR). El control del tráfico aéreo en cada FIR está asignado a los países adscritos a la OACI, cuyo número se ha incrementado notablemente desde el final de la Segunda Guerra Mundial.


Clasificación del espacio aéreoRegión de información de vuelo (FIR) Espacio aéreo de dimensiones definidas dentro del cual se suministran los servicios de información de vuelo y alerta. Viene definido en las cartas de navegación, de manera que se puede identificar fácilmente en navegación visual.

Región superior de información de vuelo (UIR) Es un espacio aéreo con las mismas características que el FIR, pero situado en un plano superior.

Dentro de estas dos regiones se encuentran las siguientes áreas:

Área de Control Terminal (TMA) Zonas de control establecidas en rutas de servicio de tráfico aéreo que confluyen en puntos cercanos a varios aeropuertos.

Zona de Control (CTR) Espacio aéreo vigilado por el control de aproximación (APP).

Zona de tránsito del aeródromo (ATZ) Espacio aéreo definido en torno a un aeropuerto y que está bajo la responsabilidad de la torre de control (TWR).

También existen zonas especiales, como las restringidas, sobre las que está terminantemente prohibido volar.

3.3 Ayudas a la navegaciónPara poder realizar vuelos mediante navegación instrumental IFR es necesario contar con unos dispositivos denominados radio ayuda. Estos sistemas, instalados a lo largo y ancho del planeta, actúan como emisores de diversos tipos de señal que las aeronaves reciben y procesan cuando se encuentran dentro de su radio de acción. Existen tres tipos de estaciones de radio ayuda: VOR, NDB y DME.

3.3.1 Estaciones VORUna VOR (“VHF Omnidirectional Range”) es una estación de radio en tierra que emite dos señales simultáneamente entre las frecuencias 108.00 Mhz y 117.95 Mhz. Una señal es constante en todas las direcciones (señal de referencia), mientras que la otra gira desde la estación comenzando en el Norte magnético (señal variable). La aeronave cuenta con un receptor VOR que procesa las dos señales electrónicamente y traza un radial hacia, o desde, la estación. Los radiales serían como los radios de la rueda de una bicicleta, mientras que la estación sería el eje de esa rueda.

La recepción de la señal depende de que no encuentre obstáculos en su trayectoria, como montañas o la propia curvatura de la tierra. Por este motivo, cuanto mayor sea la altitud del vuelo, más lejos se recibirá la señal.

El VOR empezó a utilizarse en los años 40 y se extendió por todo el mundo en la década de los 50. Su implantación supuso un avance importantísimo en la navegación aérea y se sigue utilizando sin que el GPS haya podido reemplazarlo.

Dependiendo de la fiabilidad, las estaciones VOR se clasifican en:


• TVOR (Terminal VOR) Ofrece una garantía de emisión por debajo de 25 millas de distancia y 12.000 pies de altura. Se usan en la aproximación a aeropuertos.

• VOR (VOR de baja cota) Tiene un alcance por debajo de 40 millas de distancia y 8.000 pies de altitud.

• HVOR (VOR de alta cota) Garantiza un alcance máximo de 130 millas de distancia y 45.000 pies de altitud.

3.3.2 Estaciones NDBUna NDB (“Non Directional Beacon”) es una estación que emite una señal de radio en todas direcciones como si fuera una emisora convencional. La frecuencia de la señal transmitida oscila entre 190 y 535 Khz. El avión dispone de un receptor orientado hacia la emisora de la señal. Este sistema ya se utilizaba en la Segunda Guerra Mundial.

3.3.3 Estaciones DMEEl DME (“Distance Measure Equipment”) es un dispositivo que sirve para medir la distancia entre el avión y el emisor, operando entre las frecuencias 962 Mhz y 1213 Mhz. El instrumento del avión envía una señal a la estación emisora y ésta devuelve otra al avión. Midiendo el tiempo de respuesta se calcula electrónicamente la distancia a la que se encuentra la aeronave.

3.4 Instrumentación y mandos de la cabina de navegaciónConocer la instrumentación de cabina es un requisito imprescindible para llevar a cabo con éxito un vuelo IFR. Como podrás comprobar, no todos los aviones disponen de los mismos instrumentos: con un poco de tiempo y de práctica aprenderás a manejar todos los modelos de aeronaves y a obtener el máximo partido de cada uno de ellos.

3.4.1 ComunicacionesUn avión moderno cuenta con varios dispositivos relacionados entre sí para establecer comunicaciones con tierra y recibir ayuda en la navegación.

Sintonizador de radio y navegaciónDispositivo formado por cuatro emisoras, dos para comunicaciones y dos para navegación. En todo momento sólo pueden estar activas dos emisoras, una para la radio y otra para la navegación, quedando las otras dos como segunda sintonización para poder cambiar rápidamente de una a otra sin necesidad de sintonizar de nuevo.

Los receptores COM1 o COM2 nos permiten sintonizar la frecuencia de radio con la torre de control, control de tierra, control de aproximación, etc. El ATC (control aéreo) te comunicará la frecuencia que debes sintonizar, o también podrás comprobarlo en la opción “Situar en aeropuertos”. (Consulta el apartado 2.2.7 de este manual: “Situar en aeropuerto”).


Pulsa en los diales para cambiar la frecuencia, y a continuación en el botón de la doble flecha para activar dicha frecuencia. Lo ideal es tener una emisora diferente para cada COM y así poder cambiar rápidamente entre ellas.

Para activar el ATC pulsa la tecla Intro.

En NAV1 y NAV2 se establece la frecuencia de la estación VOR que queramos usar como ayuda en la navegación. Una vez seleccionada, el instrumento VOR de nuestro avión estará recibiendo esa frecuencia siempre que se encuentre dentro del radio de acción de la estación. Cuando vayamos a realizar un vuelo, debemos planear la ruta en función de las radio ayudas utilizando las cartas de navegación, las cuales indicarán las diferentes frecuencias. (Consulta el apartado 3.4.4 de este manual: “Cartas de navegación”).

Equipo radiotelemétrico DMEIndica la distancia a la estación VOR seleccionada en NAV1 o en NAV2. (En el panel de instrumentos del avión Piper está situado entre las emisoras de COM/NAV).

Radiogoniómetro automático ADFEl receptor ADF (“Automatic Direction Finder”) te permite sintonizar la frecuencia de la estación NDB, de manera que el instrumento ADF del avión señale hacia esa estación si está dentro de su alcance. (Consulta los apartados 3.3.2 y 3.4.2 de este manual: “Estaciones NDB” e “Instrumentos de navegación”).

Receptor GPS (Sistema de posicionamiento global)Es un dispositivo que recibe las señales del sistema de satélites GPS (“Global Positioning System”). Este sistema permite conocer, con un pequeñísimo margen de error, la latitud y la longitud exactas en las que se encuentra nuestro avión en todo momento. Los tres botones APT (o AIRP, dependiendo del modelo), VOR y NDB permiten seleccionar un aeropuerto, estación VOR o NDB en el GPS y luego volar hacia él. Selecciona APT y, a continuación introduce el código ICAO del aeropuerto. Para ello, utiliza los botones de las flechas para recorrer el alfabeto y, cuando selecciones la letra correcta, pulsa NEXT para seleccionar las siguiente. Repite la operación hasta completar el código ICAO correcto (si deseas corregir una letra anterior, pulsa el botón PREV). Una vez completada la operación, en la pantalla aparecerá el nombre del aeropuerto, el rumbo y la distancia en millas náuticas.

La señal de satélite puede sufrir interrupciones si las condiciones climáticas son muy adversas, o también volando en un valle muy profundo.

TranspondedorLa torre de control asigna el código de transpondedor que tu avión deberá emitir para que pueda ser identificado en la pantalla de radar del controlador aéreo.

Sintonizadores de la Piper PA 46-310


Si tu aparato dispone de él, sintoniza el código en el transpondedor usando los botones giratorios. El código puede cambiar durante un vuelo.

Una vez que introduces el código (llamado “squawk” en inglés) tu avión llamará la atención en el radar cuando pulse el botón ID (identificación). La luz parpadeante de respuesta indica que tu aeronave aparece en la pantalla del radar de la torre de control (ATC).

Si no estás siendo controlado por el ATC, sintoniza 1200 en el transpondedor. Haz clic en el botón selector para cambiar cada uno de los dígitos. Pon el selector en ALT si te encuentras en vuelo y en GND cuando estás en pista. Cuando estés en el aparcamiento, déjalo en STDB.

3.4.2 Instrumentos de navegaciónPiloto automáticoEste dispositivo te permite seguir el rumbo que marques sin necesidad de estar pendiente de los mandos de control. Para configurar el piloto automático usa los botones situados bajo la barra “HDNG”:

HDG (Selector de rumbo), para seguir el rumbo seleccionado con la pínula morado del HSI.

ALT Mantiene la altitud seleccionada.

V/S Mantiene la velocidad vertical seleccionada.

PTCH Mantiene el cabeceo que has ajustado en el botón inferior derecho del variómetro.

G/S El piloto automático llevará la aeronave hasta el punto de aproximación a pista (“glideslope”) en el caso de estar en rango.

ADFEste instrumento indica la procedencia de la señal sintonizada en la radio. Consta de una rosa de rumbos, un gráfico que representa la posición de nuestro avión respecto a la rosa de rumbos y una aguja que apunta hacia la estación NDB. Vuela intentando seguir el rumbo que indique la flecha si estás dentro del radio de alcance de la señal emitida por una estación NDB.

El ADF puede sufrir interferencias causadas, entre otros factores, por tormentas eléctricas. Se emplea generalmente como complemento al VOR, pues las estaciones NDB son menos costosas que las VOR.

AnemómetroMide la velocidad relativa del avión con respecto al aire en que se mueve. La unidad empleada es el nudo (en inglés, “knot”), que son 1,82 km/h, aunque los aviones de Rusia (y todos los de la antigua URSS) emplean kilómetros por hora.

El anemómetro se emplea para asegurarnos de que no sobrepasamos la velocidad máxima del avión, para saber cuándo rotar en el despegue, la velocidad de aproximación correcta, la velocidad apropiada para una maniobra, la “corner speed” en aviones de combate, etc.

Observa que hay varias marcas en el interior del instrumento, llamadas arcos de velocidad.


Estos arcos recorren intervalos de velocidades críticas del avión:

Recuerda que el anemómetro mide la velocidad relativa respecto al aire. Esto quiere decir que varía en función de factores como el viento, la presión y la altitud. Veamos las diferentes lecturas que podemos tener de la velocidad:

Velocidad indicada IAS (“Indicated Air Speed”) La velocidad que señala el anemómetro. Aparece en los manuales del avión para saber la velocidad máxima y las velocidades de descenso, despegue y aproximación.

Velocidad calibrada CAS (“Calibrated Air Speed”) Es la velocidad indicada IAS, pero con las correcciones a posibles errores del anemómetro.

Velocidad real TAS (“True Air Speed”) Es la velocidad calibrada CAS con las correcciones pertinentes de altitud y temperatura. El anemómetro se calibra para una presión estándar a nivel del mar, pero cuando esta cambia debido a la altitud o a las condiciones atmosféricas, la medición no es precisa. Como la presión disminuye a medida que aumenta la altitud, la velocidad verdadera aumenta a medida que aumenta la altitud.

Puedes calcular la TAS aproximada añadiendo un 2% a la CAS por cada 1.000 pies de altitud. Es un método impreciso, pero nos da una referencia rápida.

Velocidad con respecto al suelo GS (“Ground Speed”) Mide la velocidad del avión con respecto al suelo (tal y como hacen los velocímetros de los automóviles).

Si un avión vuela con viento en contra, la CAS y la TAS aumentan, mientras que la GS disminuye.

Mach Es la relación de la TAS con la velocidad del sonido, generalmente aplicable a aviones a reacción. Suele utilizar un indicador independiente más preciso que el anemómetro.

Altímetro barométricoMide la altitud del avión con respecto al nivel medio del mar. En contra de la creencia general, el altímetro no mide la altitud respecto al suelo. El altímetro barométrico se basa en el principio de que la presión atmosférica disminuye al ir aumentando la altura sobre la superficie de la Tierra.

Figura 3-1: Anemómetro A El límite numérico inferior del arco blanco

corresponde a la velocidad por debajo de la cual la aeronave entra en pérdida con los flaps y el tren de aterrizaje extendidos.

B El límite numérico inferior del arco verde indica la velocidad por debajo de la cual la aeronave entra en pérdida con los flaps y el tren de aterrizaje recogidos.

C El límite numérico superior del arco blanco es la velocidad máxima de extensión de flaps. No saques los flaps por encima de esta velocidad.

D El límite numérico superior del arco verde es la velocidad normal operativa, y la velocidad máxima del avión con aire turbulento.

E La línea roja indica la velocidad máxima estructural, por encima de la cual el avión puede llegar a perder las alas.

A

B

CD

E


Algunos aviones comerciales y militares disponen de un radioaltímetro que mide la altitud absoluta, es decir, la distancia vertical exacta entre el avión y la superficie de la Tierra.

De vez en cuando, el altímetro ha de ajustarse a la presión barométrica local a través del botón giratorio del que dispone. Para conocer la presión barométrica, escucha el ATIS pulsando la tecla Intro para activar las comunicaciones por radio. Una vez se haya obtenido el valor de presión barométrica actual del ATIS, introdúcelo en el altímetro.

Horizonte artificialEste instrumento muestra la actitud del avión respecto al exterior. Es muy útil para saber si la aeronave avanza recta o nivelada, especialmente cuando las condiciones externas no permiten ver con nitidez el horizonte real. Si el indicador está por encima de la línea del suelo, el morro del avión está levantado y el aparato está realizando un ascenso; si está por debajo de la línea, significa que el morro apunta hacia abajo. El dispositivo cuenta con un botón giratorio que, si lo deseas, te permite ajustar el nivel de referencia horizontal.

Indicador de viraje y coordinador de giroEs el instrumento usado para hacer virajes coordinados. Indica no sólo si el avión vira, sino también si lo hace correctamente, es decir, sin resbalar hacia el interior del viraje ni derrapar.

Este instrumento tiene dos indicadores: una aguja que marca el viraje (también llamada “bastón”) y una bola que marca si dicho viraje es correcto. Si el viraje es correcto, la bola permanece centrada; si en el viraje se resbala (el avión se cae hacia el interior del giro), la bola se desplazará hacia el mismo lado del viraje; si derrapa, la bola se desplazará hacia fuera. En este caso, para corregir la trayectoria se usa el pedal de timón, los alerones o ambos elementos combinados.

Indicador de direcciónEs un instrumento que ayuda al piloto a seguir un rumbo determinado. Aunque es más preciso que una brújula, debe usarse en combinación con ésta, ya que el indicador de dirección no está ajustado a las corrientes magnéticas de la Tierra.

El indicador de dirección está conectado a un giróscopo acoplado a una rosa de rumbos graduada de 0 a 359º. Tiene dibujado un avión visto desde arriba de manera que, cuando giramos, el morro apunta hacia el rumbo que hemos elegido. Como los aviones siguen planes de vuelo que utilizan rutas de navegación, si tenemos que seguir un rumbo 37º de un aeropuerto determinado tendríamos que girar el avión hasta que la figura del avión apunta del instrumento apunte a 37º. El rumbo se ajusta girando la rueda correspondiente, que varía dependiendo del modelo de avión.


Compás magnético o brújulaInstrumento básico de navegación, utiliza las líneas del campo magnético de la Tierra para orientarse siempre con el Norte como referencia. Consta de una rosa de rumbos dividida de 5 en 5º y con marcas cada 10º. Esta rosa se asienta sobre un pivote que permite la inclinación y todo a su vez “flota” sobre un líquido. Su lectura es especialmente difícil en los virajes, turbulencias u otras maniobras, y además está sujeta a errores que pueden ser físicos o magnéticos.

VOREs el instrumento que nos permite seguir las señales enviadas por la estación VOR en tierra. Para utilizarlo, primero debemos consultar en las cartas de navegación las frecuencias de las estaciones VOR que vamos a utilizar en nuestro vuelo. Una vez que conocemos la frecuencia, la sintonizamos en el NAV.

El VOR consta de una rosa de rumbos que gira manualmente con el botón OBS (situado en la parte inferior izquierda del VOR), un indicador de desviación de ruta CDI (la línea blanca vertical que aparece a la izquierda del dial), y un triángulo pequeño que apunta hacia las palabras TO y FR (TO indica el punto de destino y FR –abreviatura de la palabra inglesa “From”- el de origen).

La estación VOR emite dos señales, una constante y otra variable que gira desde el Norte magnético cubriendo los 360º. Los radiales son las líneas que van desde el centro de la estación hasta cada uno de los 360º de la rosa de rumbos.

Si estamos en la zona de influencia del VOR sintonizado en NAV, podemos saber el radial de situación girando el OBS hasta que aparezca FROM y el CDI esté centrado. El número que señale el CDI en la rosa de rumbos será el radial de situación.

Las estaciones VOR tienen un alcance limitado. Puede que volemos por zonas donde no exista radio ayuda cercana. En ese caso tenemos que saber qué radial seguir desde el último VOR para ir al siguiente de nuestra ruta.

Indicador de situación horizontal (HSI)La rosa de rumbos integrada en el instrumento proporciona el rumbo del avión. La flecha verde con un segmento móvil se denomina CDI (“Course Deviation Indicator”) (indicador de desviación de ruta) de una frecuencia VOR y apunta al radial o a la ruta que se quiere seguir respecto a un VOR o una estación de ayuda en tierra. El pequeño botón giratorio situado en la parte inferior izquierda del HSI es el OBS (siglas que en inglés corresponden a “Omni Bearing Selector”, selector omnidireccional). Usa ese botón para seleccionar el radial del VOR que deseas seguir. Haz clic a la izquierda o a la derecha del OBS para que gire en un sentido u otro en la rosa de rumbos.


Para saber cuál es el VOR al que se refiere el HSI hay que sintonizar la frecuencia del VOR de referencia en una de las radios NAV que el avión lleva a bordo. La mayoría de los aviones tienen dos radios NAV y un HSI conectado a una de ellas o a las dos.

Sintoniza la frecuencia del VOR con el que deseas navegar (los VOR aparecen como pequeños hexágonos en los mapas del menú “Mapas”), después gira el pequeño botón OBS para seleccionar el radial por el que quieres acercarte o alejarte del VOR y luego vuela hasta que el segmento situado entre los dos extremos de la flecha se centre: en ese momento estarás sobre el radial. Vuela hacia el segmento para que éste se vaya situando centrado con la flecha.

Si activas el GPS aparecerá en pantalla una línea roja que indica el rumbo hasta el aeropuerto de destino. La línea morada indica el rumbo que has asignado al piloto automático y la blanca, el que estás siguiendo.

VariómetroEl variómetro es el indicador de velocidad vertical. Señala los regímenes de ascenso y descenso medidos en centenares de pies por minuto. Si la flecha está por encima del 0, significa que ascendemos, si está por debajo, que descendemos.

3.4.3 MandosMando de gasesLa palanca de gases controla la potencia del motor: si está hacia arriba, tenemos la potencia máxima. No podemos tener la potencia máxima durante todo el vuelo porque podríamos gripar el motor. Para ayudarnos a saber si el motor está siendo forzado, tenemos el indicador de revoluciones por minuto (tacómetro), similar al que podemos encontrar en un coche. Si la aguja entra en la zona roja, el motor está siendo forzado. La palanca de gases suele estar en la parte derecha de la cabina. Puedes aumentar la potencia del motor pulsando la tecla F2, y reducirla pulsando F1.

Paso de hélice Equivale al cambio de marchas de un automóvil. Aunque no todas las aeronaves tienen paso de hélice, los aviones a pistón suelen disponer de este control. Lo que cambia es la orientación de la pala con respecto al aire. Con el paso al 100%, la pala ofrece la mayor resistencia posible y, por lo tanto, mayor empuje, como es habitual en el despegue. Cambiando el paso, también cambiarás las revoluciones. Este control suele ser representado por una palanca azul en el centro del panel.

Control de mezclaControla el flujo de combustible y aire que entra en los pistones. Suele ser un mando de color rojo. Tira levemente de él para ahorrar combustible.

Calefactor del carburadorEs necesario para aterrizar con un avión con motor de carburador, porque evita la formación de hielo e impide que el motor se ahogue. Si eso sucediera, enciende la calefacción del carburador, el botón pequeño cuadrado que suele estar situado abajo a la derecha.

FlapsLos “flaps” son dispositivos hipersustentadores diseñados para aumentar la sustentación, como indica su nombre, en determinadas fases del vuelo de una aeronave.


Su fin es evitar la entrada en pérdida durante fases concretas del vuelo como el aterrizaje o el despegue. Durante el vuelo normal de crucero suelen quedar inactivos. El primer punto de “flaps” aumenta considerablemente la sustentación (fuerza ascendente), pero no añade mucha resistencia (potencia de frenada).

Sin embargo, cuando los “flaps” están desplegados completamente, la sustentación apenas aumenta, pero sí la resistencia. Emplea sólo un par de puntos de “flaps” para obtener una buena sustentación (como para despegar) pero bájalos por completo para obtener la máxima sustentación y resistencia a la hora de aterrizar. Pulsa la tecla 1 para desplegar los “flaps” y la tecla 2 para retirarlos.

Compensador

Ajusta levemente la orientación del avión para que vuele nivelado sin tener que efectuar correcciones constantes con el mando de control.

3.4.4 Cartas de navegaciónLas cartas de navegación son mapas detallados con la información que el piloto necesita conocer sobre la ruta de vuelo. Son imprescindibles tanto para la navegación visual VFR como para la instrumental IFR. Dependiendo de su uso y de la información que contienen, las cartas se clasifican en los siguientes tipos:

Cartas visualesEmpleadas para la navegación visual, en ellas se representan los accidentes geográficos más notables, así como las construcciones más relevantes hechas por el hombre: núcleos de población, vías de ferrocarril, carreteras, etc. Además, en las cartas visuales aparecen representados los diferentes espacios aéreos , las estaciones VOR y NDB y, lógicamente, los aeropuertos.

Cartas instrumentales de ruta IFRNecesarias para la navegación IFR, en ellas aparecen todos los datos relativos a la navegación por instrumentos: frecuencias VOR, ADF e ILS; frecuencias de aeropuertos, aerovías, espacios aéreos, NOTAM, altitud del terreno, etc. Se utilizan para diseñar los planes de vuelo rutas (planes de vuelo).

Cartas de salida estándar instrumentalPlanos de referencia que indican el camino a seguir desde el aeródromo hasta la aerovía. En realidad, muestran los mismos datos que las cartas IFR, pero restringidos al entorno cercano al aeropuerto.


Cartas STAR (“Standard Terminal Arrival Route”)Indican los procedimientos de entrada a un aeródromo, los rumbos, tráficos, altitudes, etc. Comienzan al final de una aerovía y acaban en un Fijo Inicial de Aproximación.

Cartas de aproximaciónEspecifican todos los procedimientos para la entrada en el aeródromo de destino. Las hay de varios tipos; visuales, instrumentales, de precisión y de no-precisión.

Fichas de aeropuertoMuestran todos los detalles del aeropuerto con todas las referencias necesarias para poder rodar al aparcamiento, a las puertas de embarque, “fingers”, etc. Además, indican detalles como la longitud de las pistas y la elevación del terreno.

3.4.5 Sistema de aterrizaje instrumental ILSLos aeropuertos más importantes del mundo cuentan con el sistema de aterrizaje ILS (“Instrumental Landing System”), que ayuda al avión en la maniobra de toma de tierra. No todos los aeropuertos disponen de ILS y, dentro de los que cuentan con él, existen distintas categorías. La categoría más avanzada permite el aterrizaje automático de los aviones preparados para ello.

El empleo del ILS es parecido al del VOR, puesto que ambos utilizan el mismo instrumento. Para activarlo debes sintonizar en el NAV la frecuencia del ILS de la pista del aeropuerto en el que vas a aterrizar. Por supuesto, en la maniobra de aproximación debes usar las cartas correspondientes hasta llegar al punto de ILS. A partir de ese momento, tienes que seguir las indicaciones en el VOR.

En el VOR aparece el CDI en vertical y el punto de aproximación a pista (“glideslope”) en horizontal. Deben coincidir ambos en cruz sobre las líneas punteadas en el fondo del dial. Si la línea horizontal está por debajo de la línea de puntos, quiere decir que vuelas demasiado bajo, y si está por encima indica que vuelas a demasiada altura. Si el CDI se encuentra hacia la izquierda te informa de que te estás desviando hacia la derecha, y viceversa. Intenta mantener las dos rayas en el centro: será el mejor indicador de que el avión va a aterrizar correctamente.

36 X-PLANE 7Nociones de vuelo

Capítulo 4. Nociones de vueloVolar es, salvando las distancias, como conducir un automóvil… Una vez que se asimilan las nociones básicas y se acostumbra uno al comportamiento del aparato en el aire, se hace de forma instintiva. Sin embargo, los conceptos que hay que entender para pilotar una aeronave son unos cuantos más que los necesarios para conducir un coche.

Al igual que para conducir un coche no es necesario saber como funciona el motor, tampoco sería necesario saber por qué vuela un avión para poder pilotarlo. Sin embargo, es fundamental conocer los principios aerodinámicos por los cuales un avión puede volar para aprovechar mejor el rendimiento del avión, predecir su comportamiento según las condiciones del entorno y, llegado el caso, resolver situaciones comprometidas.

4.1 Aerodinámica básicaLa aerodinámica es la parte de la mecánica de fluidos que estudia los gases en movimiento y las fuerzas o reacciones a las que están sometidos los cuerpos que se hallan en su seno. La aeronáutica es la ciencia o disciplina que estudia el vuelo de los aparatos mecánicos pesados, es decir, aviones y helicópteros, desde sus comienzos hasta la actualidad. La aeronáutica se nutre de la aerodinámica, pero no son la misma cosa. La aerodinámica se divide en subsónica o supersónica en función de la velocidad relativa de un móvil con respecto al aire. Subsónica, por debajo de la velocidad del sonido; supersónica, por encima.

Cualquier objeto que se mueva en el aire está sujeto a las leyes de la aerodinámica, incluso en el caso de que el objeto esté inmóvil y sea el aire el que se mueve en torno a él, un principio utilizado en los túneles de viento para comprobar el comportamiento del aire sobre las superficies del objeto.

¿Por qué vuela un avión?Los aviones se mantienen en vuelo por la fuerza que ejerce el aire sobre ellos. Esta fuerza se genera en las alas, que se han de desplazar lo suficientemente rápido para que al aire, al pasar por ellas, las empuje con la fuerza necesaria para mantener el aparato en vuelo.

Cuando un avión vuela, hay cuatro fuerzas fundamentales que afectan a su comportamiento: empuje, resistencia, peso y sustentación. Si el avión estuviera parado, estaría afectado por sólo dos fuerzas, el peso debido a la gravedad terrestre y la resistencia para que no se desplace. Si queremos que el avión vuele, hay que vencer estas dos fuerzas, lo cual se consigue con el empuje (motor) y con la sustentación, que es la que proporcionan las alas.

La fuerza de empuje o tracción debe superar a la de resistencia, mientras que la de sustentación debe ser mayor que el peso para que el avión se eleve. A medida que el empuje es mayor, el avión irá más rápido, por lo tanto, el aire que circula por las alas también será más rápido y se generará sustentación.

X-PLANE 7 37Nociones de vuelo

EmpujePara que un avión se mueva, necesita una fuerza mayor que la que produce la resistencia a su movimiento. Esta potencia se consigue con el motor del avión, ya sea de hélice o de reacción expulsando gases. La dirección de la fuerza es paralela al eje longitudinal del avión (aunque no siempre es así). El empuje depende de la potencia del motor, pero también del propio diseño del avión, de las turbinas, de las palas de la hélice, etc. Los aviones a pistón miden su potencia en CV, los reactores en kilos (o libras) de empuje.

SustentaciónEs la fuerza que desarrolla un perfil aerodinámico y cuya dirección va de abajo hacia arriba. Aunque no necesariamente perpendicular al horizonte, es perpendicular a la dirección del viento relativo (el que circula por el ala) y a la cuerda del ala. En un avión, las alas son las que generan la sustentación, en un helicóptero, son las palas del rotor. Hay más elementos que pueden generar sustentación en función del diseño de la aeronave, pero en general son las alas las protagonistas principales. Estos son algunos factores que influyen en la sustentación.

• Viento relativo Aire que produce el avión al desplazarse, circula paralelo a la trayectoria de vuelo y en dirección opuesta al desplazamiento.

• Ángulo de incidencia Ángulo agudo formado por la cuerda del ala con respecto al eje longitudinal del avión. Este ángulo depende del diseño del avión y no es modificable.

• Ángulo de ataque Ángulo agudo formado por la cuerda del ala y la dirección del viento relativo. El ángulo varía en función de la dirección del viento relativo y de la posición de las alas con respecto a éste, un cambio que puede controlar el piloto. El ángulo de ataque es un aspecto fundamental en el vuelo. Cuando el ángulo de ataque supera los límites del avión (es muy elevado), se produce una pérdida de sustentación (en inglés, “stall”). Cuanto más rápido vuela el avión, menor es el ángulo de ataque. Del mismo modo, a menor velocidad tendremos que aumentar el ángulo de ataque si queremos que el avión mantenga la misma altitud. El ángulo de ataque no es infinito, una vez superado el llamado ángulo de ataque crítico, el avión no ganará más sustentación y entrará en pérdida.

• Actitud del avión Es la orientación angular de los ejes longitudinal y transversal del avión con respecto al horizonte, y se especifica en términos de posición de morro (cabeceo) y posición de las alas (alabeo). No confundir con el ángulo de ataque.

• Trayectoria de vuelo Línea que siguen las alas durante su desplazamiento en el aire.

Existen una serie de factores que afectan a la sustentación y que están relacionados con elementos del propio diseño del avión y con las condiciones atmosféricas.

• Perfil del ala Cuanto más curva sea la parte superior de un ala en comparación con la inferior, mayor será la sustentación (y menor la velocidad que alcanzará el avión). Esto implica que el ángulo de ataque necesario para entrar en pérdida será menor cuanto más curva sea la parte superior del ala.


• Superficie de las alas A mayor superficie, mayor sustentación y a su vez, menor velocidad.

• Velocidad del viento relativo Cuanto más alta, mayor sustentación. Comparativamente, es el factor que más afecta a la sustentación.

• Densidad del aire A mayor densidad, mayor es el número de partículas por unidad de volumen que cambian velocidad por presión y producen sustentación. Generalmente, alta presión implica mayor sustentación.

ResistenciaEs la fuerza que frena el avance del avión y su sentido es contrario a la trayectoria del mismo. Cuando un ala se desplaza por el aire, ofrece una resistencia por la propia fricción del ala contra el aire y por la presión del propio aire oponiéndose al ala. La resistencia por fricción es proporcional a la densidad, que en el aire es muy baja, de manera que la mayoría de las veces esta resistencia por fricción es pequeña comparada con la producida por la presión. En la práctica, todo el fuselaje del avión ofrece resistencia, cuanta menos resistencia ofrezca el avión se dice que su diseño es más limpio aerodinámicamente.

Resistencia inducida Es la resistencia que aumenta de manera proporcional al ángulo de ataque. A mayor ángulo de ataque, mayor resistencia inducida; a mayor velocidad, menor resistencia inducida.

Resistencia parásita Es la producida por las demás resistencias no relacionadas con la sustentación, como la resistencia al avance de las partes del avión que sobresalen. Cuanto mayor es la velocidad, mayor es la resistencia.

PesoEl peso es la fuerza con la que la gravedad atrae a un cuerpo, siendo su dirección perpendicular a la superficie terrestre. La intensidad de la fuerza es proporcional a la masa de dicho cuerpo. Para que un avión vuele, la sustentación debe ser mayor que el peso. La capacidad de carga de un avión depende del diseño del aparato.

Centro de gravedad Es el punto de equilibrio del avión. La situación del centro de gravedad de una aeronave influye de manera determinante en su comportamiento.

Centro de presión Es el punto del ala donde se considera que se aplica toda la fuerza de sustentación. Aunque la fuerza se aplica sobre todo el perfil, de manera teórica se considera que toda la fuerza de sustentación se ejerce sobre un punto determinado. El comportamiento de un avión varía dependiendo de la situación del centro de presión con respecto al centro de gravedad.


4.2 Componentes básicos de un aviónFuselaje Cuerpo principal de la estructura de un avión. En él se integran la cabina, la bodega de carga y sirve de soporte a las alas y al resto de componentes.

Alas Superficies planas que se extienden en los laterales del avión y permiten que éste se sostenga en el aire. El diseño de cada una de las partes de un ala (perfil, espesor, curvatura, forma, etc.) es un factor fundamental que determina el comportamiento y rendimiento del avión.

Superficies de control Componentes móviles que se sitúan en las alas y estabilizadores para cambiar la trayectoria del avión. Las principales superficies de control son las siguientes:

• Alerones Superficies móviles situadas en la parte posterior del ala; permiten al avión girar sobre su eje longitudinal (alabeo).

• Timón de profundidad o elevadores Controlan el ascenso y el descenso de la aeronave. Cuando el piloto tira de la palanca de control hacia atrás, los elevadores suben y el aparato asciende. Cuando empuja la palanca, el avión desciende.

• Timón de dirección Controla el giro del avión a izquierda o derecha. A este movimiento se le denomina guiñada.

• Flaps Superficies articuladas situadas en la parte posterior del ala y que se accionan desde la cabina. Su misión es aumentar la sustentación de la aeronave a velocidades bajas, por lo que se emplean en maniobras de despegue y aterrizaje.

• Stats Al igual que los flaps, aumentan la sustentación, pero a diferencia de estos, se sitúan en la parte anterior del ala y se accionan de forma automática en función de la presión que el aire ejerce sobre las alas.

• Aerofrenos Componentes móviles que permiten disminuir la velocidad del avión al aumentar la resistencia. A diferencia de los flaps, no generan más sustentación, sólo frenan el avión en el aire.

• Compensadores Mecanismos que hacen que las superficies de control adopten una posición determinada para corregir la trayectoria del avión. Los compensadores los controla el piloto y se usan en los alerones, en el timón y en el timón de profundidad.

Estabilizadores Situados generalmente en la cola de la aeronave, contribuyen a la estabilidad vertical y horizontal del avión.

Motor(es) Proporciona el empuje necesario para que el avión venza la resistencia y consiga velocidad suficiente para que las alas proporcionen sustentación. Pueden ser de pistón, a reacción, de hélice o turbo-hélice (combinan la propulsión a chorro con la de hélice).

Tren de aterrizaje Amortigua el contacto del avión con la superficie cuando toma tierra.

Hélice

Alerón derecho

Alerón izquierdo

Timón profundidadTimón de dirección

Estabilizador vertical

Estabilizador horizontal

Rueda de proa Tren de aterrizaje principal

Motor

Fuselaje

Ala derecha

Ala izquierda


4.3 Control del aviónLos movimientos básicos del avión son:

4.3.1 CabeceoLa inclinación del avión hacia arriba o hacia abajo. El piloto tira de la palanca del avión para inclinarlo hacia arriba y la empuja para inclinarlo hacia abajo.

Además de lo evidente (es decir, subir cuando lo inclinamos hacia arriba y bajar cuando lo inclinamos hacia abajo), la inclinación afecta de manera muy importante a la velocidad del aparato. De este modo, cuando lo inclinemos hacia abajo el avión ganará velocidad de manera importante y cuando lo inclinemos hacia arriba la perderá. Es importante controlar esto, pues ambas situaciones, en exceso, pueden ser peligrosas: bajar muy bruscamente puede llevarnos a un exceso de velocidad que dañaría seriamente el aparato y tratar de subir con demasiada brusquedad puede hacernos perder tanta velocidad que comprometamos la capacidad del aparato para mantenerse en vuelo.

También es importante tener en cuenta otro factor: el ángulo de ataque. El avión no siempre avanza en la velocidad en la que apunta su morro; más bien se desliza por el aire. De este modo, cuando ‘levantamos’ el morro (lo inclinamos hacia arriba), el ala ‘atacará’ el aire en un ángulo más pronunciado, lo que generará más fuerza de sustentación por parte del viento, haciendo que el avión suba. Lo mismo, pero a la inversa, ocurre al ‘bajar’ el morro.

Esto es cierto hasta determinado ángulo de ataque… Si inclinamos demasiado el ala con respecto al viento, se producirán fuertes turbulencias y el ala dejará de ‘sujetarse’ en el aire, produciéndose lo que se conoce como ‘entrada en pérdida’.

En realidad, el piloto al tirar de la palanca lo que hace es mover el timón de profundidad, situado en las aletas horizontales de la cola, para alterar el flujo de aire que pasa por las mismas y que la cola tire hacia arriba (inclinando el avión hacia abajo) o hacia abajo (inclinando el avión hacia arriba).

4.3.2 AlabeoEs la inclinación hacia la derecha o hacia la izquierda del avión. El piloto tira de la palanca hacia la izquierda para inclinar el avión a la izquierda y la inclina hacia la derecha para que el avión se incline hacia la derecha.


Al inclinar el avión hacia los lados, éste tenderá a girar lentamente en la dirección hacia la que está inclinado el aparato, pero también tenderá, si el morro no está algo levantado, a perder altura.

En realidad, el piloto, al inclinar la palanca hacia los lados, lo que hace es mover los alerones, unas partes móviles articuladas de las alas. Para girar hacia un lado, se eleva el alerón de un ala (para hacer descender esa ala) y se baja el alerón del ala contrario (para hacer que esa ala se eleve), lo que hace que el avión se incline sobre el perfil correcto.

4.3.3 GuiñadaEs el movimiento de giro hacia la derecha o la izquierda del avión. Por hacer un símil, un coche no puede ni alabear ni cabecear: sólo tiene movimiento de guiñada. Para conseguir este movimiento el piloto hace uso de los pedales, apretando el derecho para guiñar a la izquierda y el izquierdo para guiñar a la derecha.

Al realizar esta maniobra, el avión tiende a alabear.

En realidad, el piloto, al accionar los pedales, actúa sobre el timón de dirección, una parte móvil del ala vertical (estabilizador vertical) situada en la cola del aparato. Al girar el timón hacia la derecha provoca que la cola tire hacia la izquierda, girando el aparato hacia la derecha y viceversa.

Guiñada adversaA cualquier movimiento de guiñada que no sea realizado por el piloto se le denomina “guiñada adversa”. Puede ser corregido por el piloto pisando el pedal contrario al movimiento de guiñada que se pretende evitar.

Las causas de la guiñada adversa están generalmente relacionadas con el motor:

Par motor En aviones de hélice, cuando ésta gira produce una fuerza en sentido contrario que tenderá a virar el avión. Este efecto se nota especialmente en el despegue y provoca que la aeronave tienda a dirigirse hacia un lado de la pista en función del sentido de giro de la hélice. En aviones con un número par de motores, las hélices suelen girar en sentidos contrarios para neutralizar este efecto, imperceptible en aviones a reacción.

Flujo de la hélice La hélice desplaza hacia atrás un flujo de aire que gira en la misma dirección y que forma un cilindro de su mismo tamaño. Este flujo afecta a las superficies del avión, como los estabilizadores, haciendo que el avión gire en sentido contrario.


Además del uso del timón para corregir la guiñada, el diseño del avión también puede influir. Por ejemplo, para compensar el efecto del par motor, el ala izquierda tiene un ángulo mayor que la derecha y para corregir el flujo de la hélice, el estabilizador vertical gira un poco hacia la izquierda.

4.3.4 Control manualEl vuelo manual requiere, sobre todo, práctica. Al principio es muy probable que vayas dando bandazos de un lado a otro, pero poco a poco aprenderás a hacerte con el control de la aeronave.

El ajuste del control es muy suave. Si mantienes el cursor del ratón en el centro exacto de la cruz blanca situada en el panel de la parte superior de la cabina (HUD), no estarás actuando sobre el avión; mientras que si lo desplazas a uno de los extremos del recuadro, realizarás el máximo viraje posible. Por lo tanto, un ajuste mínimo en la posición del cursor basta para realizar la mayoría de las maniobras. Siempre debes hacer movimientos muy suaves para dirigir el avión. Llevar el cursor hasta un lateral del cuadrado es como pegar un volantazo en un coche y casi garantiza una pérdida de control del aparato.

Sin embargo, dejar el cursor en el centro del recuadro no garantiza un vuelo estable. Existen factores externos que actúan sobre el avión y que debemos compensar:

• Si el avión va muy rápido o tiene los flaps fuera, es posible que tienda a subir el morro, por lo que tendrás que bajar la palanca (subir el cursor) para compensarlo, o reducir la velocidad, o meter los flaps, o combinar todas estas acciones a la vez.

• El viento ejerce una influencia muy importante sobre el avión: a veces lo inclina, otras lo desvía, lo eleva, lo hace caer. Debes permanecer alerta para ir corrigiendo todos estos efectos.

4.4 Maniobrar en vueloPilotar el avión es una combinación de una serie de maniobras. Es importante ser consciente de que el avión se desliza por el aire: no va sobre raíles. Su movimiento podría ser descrito como “derrapar continuamente por el aire”. A continuación te describimos la forma de realizar las maniobras básicas.

Antes de empezar es preciso tener en cuenta una regla de oro: el manejo de los controles del avión ha de hacerse con toda la suavidad posible. Siguiendo con el símil automovilístico, girar totalmente el volante del coche y de forma brusca para tomar una curva en una autopista es una maniobra peligrosa que casi seguro acabaría en un aparatoso accidente. Del mismo modo, no hay que dar ‘volantazos’ con los mandos del avión.

Para obtener resultados basta una presión muy leve (o en el caso de estar usando el ratón para controlar el vuelo, un desplazamiento mínimo del mismo) para obtener el resultado esperado. Si el avión no responde o no lo hace como necesitamos, será el momento de incrementar la presión, no antes.


Se puede decir que un piloto que tenga la costumbre llevar la palanca de un lado a otro de su recorrido durante el vuelo para realizar las maniobras tiene bastantes papeletas de acabar tocando tierra de una manera muy poco elegante.

El secreto del control de un avión está en la suavidad con que se manejan los mandos.

4.4.1 GiroUna vez en el aire, querremos orientar el avión en la dirección de nuestro destino. Para ello, la manera más fácil es inclinar el avión (alabear) en la dirección en la que queremos girar y esperar: el aparato girará lentamente en la dirección hacia la que está inclinado.

Sin embargo, este método puede ser demasiado lento y el radio de giro resultante muy amplio. En ocasiones, necesitamos girar más rápidamente. Para ello, combinaremos dos movimientos: primero, alabearemos el avión en la dirección deseada y luego tiraremos de la palanca.

El efecto resultante es que el morro del avión ‘tirará’ en la dirección de giro, haciendo que el avión gire con mucha mayor rapidez.

Cuanto más inclinado esté el avión en la dirección de giro, más pronunciado será éste: si hemos inclinado el avión 90° (lo ponemos totalmente de lado), obtendremos el giro más cerrado posible.

Sin embargo, este método de giro tiene un inconveniente: perderemos altitud sensiblemente. Para compensarlo, inclinaremos menos el avión, por ejemplo 45°; de esta manera, al tirar de la palanca el morro ‘tirará’ a la vez en la dirección de giro y hacia arriba, compensando la tendencia del avión a caer y permitiéndonos hacer un giro nivelado.

Otra manera de conseguir girar rápido y evitar la caída del morro es, una vez hemos inclinado el morro y hemos empezado a tirar de la palanca, emplear los pedales para hacer girar el timón en la dirección contraria a la de giro. De este modo, la cola del avión tirará hacia abajo, levantando el morro y evitando la pérdida de altitud.

4.4.2 ElevaciónA pesar de que ganar altitud es tan fácil como levantar el morro del avión, hay que tener en cuenta una serie de factores para realizar esta maniobra correctamente y obtener el resultado buscado y sólo ése.

Para empezar, es importante ser consciente de que al ascender la fuerza ejercida por los motores se reparte entre elevar el avión y mantener su velocidad: si intentamos elevarnos con demasiada rapidez, perderemos velocidad y podemos tener problemas.


Nuestro avión necesita desplazarse a una velocidad mínima para que las alas generen sustentación y se mantenga en vuelo. Si nos elevamos muy rápido y perdemos velocidad, corremos el riesgo de bajar por debajo de esa velocidad y que el avión no sólo no gane velocidad, sino que empiece a descender. Habríamos entrado en pérdida.

También entramos en pérdida si tiramos bruscamente de la palanca y obligamos al avión a inclinarse demasiado hacia arriba. Esta maniobra provocaría que las alas atacasen el aire en un ángulo muy pronunciado, lo que haría que en vez de producir sustentación, produzcan principalmente rozamiento, frenándonos bruscamente y provocando un descenso rápido.

Por ello, a la hora de ganar altura deberemos inclinar nuestro aparato hacia arriba muy despacio, controlando la altitud y ajustando la potencia de los motores en caso de que sea necesario.

4.4.3 DescensoEn principio parece que bajar es lo más sencillo. Sin embargo, es importante hacerlo siempre de manera controlada: no es lo mismo descender con un suave planeo que caer como un piano de cola.

La principal razón para hacer un descenso controlado es evitar someter a nuestro aparato (y a nosotros mismos) a fuerzas que puedan resultar perjudiciales para nuestra integridad. Si lanzamos nuestro aparato a una caída en picado con los motores a toda potencia, obtendremos una aceleración extremadamente elevada y podremos sobrepasar con rapidez la “velocidad estructural máxima”: el aire que impacta contra nosotros a esa velocidad tendría la fuerza necesaria para arrancar partes de nuestro avión, como por ejemplo, un ala.

Para descender de manera controlada, lo mejor es no aplicar ángulos de cabeceo pronunciados (no inclinar demasiado hacia abajo nuestro aparato) y controlar la velocidad con la potencia de los motores.

Si descendiendo lentamente vamos a sobrepasar nuestro punto de destino, la mejor opción es descender en espiral hacia el mismo en vez de lanzarnos en picado hacia él.

4.4.4 Maniobras a distinta velocidadCuando conducimos un coche, no es lo mismo hacerlo a gran velocidad que hacerlo circulando lentamente: a 120 Km/h nuestro vehículo no puede negociar las curvas con la misma facilidad que a 80 Km/h y desde luego, mucho menos que a 20 Km/h.

Volando ocurre más o menos lo mismo, con una complicación añadida: si bajamos de determinada velocidad, nuestro aparato empieza a perder sustentación y a caer. Además, quedará a merced del viento. Así que para poder maniobrar, la velocidad es un factor determinante: si vamos demasiado rápido, será lento y costoso; si vamos demasiado lento, la maniobra puede dar con nuestros huesos en el suelo.

A la hora de realizar maniobras con nuestro aparato, hay que tener además otro factor en cuenta: las fuerzas ejercidas.


Cuando vamos en un coche, tomar lentamente la curva tras salir del garaje es una maniobra que no genera grandes fuerzas sobre nosotros. Sin embargo, tomar una curva un poco pasado de velocidad proyecta a los pasajeros hacia un lado del vehículo, un frenazo los empuja hacia delante y un acelerón los empuja contra los asientos.

En el caso de un avión, se aplican las mismas fuerzas aunque con una variación; la mayoría de las fuerzas se proyectan no hacia los lados sino verticalmente: hacia arriba o hacia abajo. Además, como viajamos a velocidades muy superiores a las que se obtienen con un coche, estas fuerzas son a su vez muy superiores a las que experimentamos conduciendo nuestros vehículos.

Las fuerzas que actúan sobre el piloto y el avión se miden en “G’s”, unidades de G, la fuerza que nos mantiene pegados al suelo como resultado de la atracción de la tierra. Así, si en algún momento estamos sometidos a 2 G positivos, estamos siendo aplastados contra nuestro asiento al doble de la fuerza habitual o lo que es lo mismo, pesamos el doble, mientras que si estamos sometidos a 1 G sería negativa, como si estuviésemos cabeza abajo.

Por supuesto, tanto nuestro avión como nuestro cuerpo tienen un límite. Si realizamos una maniobra de una brusquedad extrema, podríamos superar la “fuerza G estructural máxima” y provocaríamos el fallo estructural de nuestro aparato, destruyéndolo. En el caso de nuestro cuerpo, estas fuerzas producen otros efectos. Si nos sometemos a una G positiva muy elevada, la sangre se irá de nuestra cabeza y experimentaremos un “blackout”: nuestra visión empezará a oscurecerse hasta que la perdamos por completo mientras dure la fuerza.

Si se trata de una G negativa muy elevada, la sangre afluirá en masa a la cabeza y experimentaremos un “redout”: visión en rojo.

4.4.5 PérdidaSe dice que un avión entra en pérdida (“stall”), cuando sus alas no son capaces de generar sustentación. Se produce cuando la aeronave vuela con un ángulo de ataque superior al crítico; a partir de ahí, aumenta la resistencia y disminuye la sustentación, con lo cual, se produce la pérdida.

En la práctica, la pérdida puede ser provocada por una velocidad muy baja del avión, por maniobras con un ángulo de ataque elevado, por el peso del avión... Una pérdida no es peligrosa y es perfectamente controlable, basta con disminuir el ángulo de ataque, picar el avión, etc.

Para atenuar la pérdida, se usan algunos diseños que permiten un mejor control, como las alas de flujo laminar, que suelen ser más finas que las normales, con un borde de ataque simétrico y con el máximo grosor en una posición más retrasada que la habitual. Con esto se consigue que la presión sea más uniforme y que el aire circule de manera gradual, haciendo más difícil que la transición a turbulencia se acerque al borde de ataque. Además, estas alas ofrecen una menor resistencia. Asimismo, los flaps y slats tienen influencia en la pérdida, permitiendo que volemos a menor velocidad y con mayor ángulo de ataque. (Consulta el apartado 4.2 de este manual: “Componentes básicos de un avión”).


Cuando un avión entra en pérdida sin control se produce una barrena. El avión cae en picado y no responde a las órdenes de los mandos. Los pilotos tienen que aprender a salir de las barrenas, aunque lo más recomendable es evitar que se produzcan.

4.5 Despegue y aterrizajeDespegueEl despegue y el aterrizaje son los momentos cruciales en todo vuelo: aquellos en los que el avión se desplaza a menor velocidad y, al mismo tiempo, se encuentra a menor altura del suelo, por lo que requieren una concentración especial.

El despegue es, en realidad, una maniobra mucho más sencilla. Una manera fácil de realizarlo es abrir un poco los flaps para aumentar la sustentación y elevarnos más fácilmente, aplicar toda la potencia de los motores y cuando estos hayan revolucionado al máximo, soltar los frenos y avanzar por la pista para elevar con mucha suavidad el morro cuando hayamos alcanzado la velocidad necesaria para despegar. En realidad, el aparato despegará prácticamente solo.

Una vez el aparato se ha separado del suelo y se eleva suavemente, retiraremos el tren de aterrizaje y quitaremos los flaps, si los hemos desplegado. ¡Ya estás volando!

Hay varios momentos delicados en el despegue. Durante la rodada por la pista mientras cogemos velocidad para poder elevarnos, el avión podría desviarse hacia los lados. Si esto ocurriese lo corregiríamos con mucha suavidad, pues realizar maniobras bruscas podría provocar que el aparato diese bandazos en pista, lo que podría resultar peligroso.

El otro momento delicado es el de elevarnos, pues es fácil tirar de la palanca con demasiada intensidad en el momento del despegue, lo que sería fatal: por una parte, no es difícil que inclinemos demasiado el aparato antes de que éste llegue a levantar el vuelo, con lo que golpearíamos la cola del avión contra la pista. Por otra, si nos elevamos en un ángulo muy pronunciado podríamos perder la velocidad necesaria para que el aparato se eleve, entrar en pérdida y acabar estrellándonos al final de la pista.

AterrizajeSe trata sin duda del momento más complicado de todo vuelo: vamos a acercarnos al suelo y además, tenemos que hacerlo a velocidad reducida para no estrellarnos, por lo que el aparato estará mucho más expuesto al viento y al límite de la sustentación.

La primera parte de todo aterrizaje es la aproximación a la pista destino. Es importante dirigirse hacia ella alineado con la misma, pues toda nuestra atención en la fase final debe de estar dedicada a mantener la altura, velocidad y orientación apropiadas para tocar tierra en vez de tragárnosla. Por ello, deberemos volar hasta una posición suficientemente alejada de la pista y alineada con ella y girar en dirección a la pista para ir ajustando nuestra posición con respecto a ella. Recuerda siempre que es muy importante medir el tiempo que necesitas para realizar la maniobra.


Una vez estemos alineados con la pista, nos aproximaremos a ella a poca velocidad (pero suficiente para que el avión no se caiga) y tratando de dirigirnos a la cabecera de la pista.

En la fase final, es preciso tener los flaps totalmente extendidos, el tren de aterrizaje bajado y debes mantener el avión perfectamente alineado y nada alabeado en ninguna dirección.

Para conseguirlo, es preciso apuntar el morro al final de la pista y controlar la altura con los gases, evitando usar la palanca de control. Para ajustar el rumbo y mantenernos alineados con la pista hay que emplear el timón y sólo alabear con la palanca para corregir la inclinación que vaya surgiendo por culpa del viento o por el uso del timón. Si hay viento cruzado, hay que llevar el timón hacia la dirección en la que sopla el viento para compensarlo.

Controlando así la altura con los gases, debes tratar de posar el aparato sobre la cabecera de la pista. En el último momento, tira levemente de la palanca para subir el morro y que la toma de tierra se efectúe primero con el tren trasero para suavizar el aterrizaje. Una vez hayas tomado tierra, suelta la palanca, aplica los frenos y ,si tu avión lo permite, invierte los motores, dejando que el aparato se deslice por la pista hasta detenerse.

Todo esto requiere práctica, especialmente si se quiere conseguir hacerlo en una pista. Por eso, lo mejor es aprovechar que volamos en un simulador y no en el mundo real y practicar aterrizajes en campo abierto hasta dominar primero la técnica de la toma de tierra para, posteriormente, realizarlo en pistas.

4.6 Vuelo en helicópterosVolar en helicóptero es mucho más complicado que hacerlo en un avión. Se trata de aeronaves muy inestables cuya sustentación no viene dada por alas sino por el giro de las aspas de su rotor.

Para moverse, el helicóptero depende de las fuerzas de sustentación generadas en el rotor. Así, para cabecear debe generar más sustentación en la parte delantera o trasera y para “alabear” (aunque no tenga alas) debe hacer lo mismo en la parte izquierda o derecha del rotor. En el caso de la guiñada, en la mayoría de los helicópteros se consigue con el rotor de cola, que además impide que el helicóptero se ponga a girar sin control por efecto de la contrarrotación del rotor.

Para controlar el alabeo y el cabeceo se usa la palanca, llamada cíclico (porque controla el paso cíclico de las aspas del rotor). En X-Plane 7 el cíclico se maneja con el ratón. En realidad las palas de un helicóptero no son hélices fijas, sino que se puede alterar su inclinación para variar la fuerza de sustentación que generan. Alterando su “paso” de manera distinta en un lado del rotor que en el otro, conseguimos fuerzas distintas y lo obligamos a cabecear o alabear.

Para la altura, se emplea una palanca llamada colectivo que es similar a la palanca de gases de los aviones, sólo que funciona al revés: se baja para subir y se sube para bajar. Si pulsas la tecla F5 disminuyes la fuerza de elevación del helicóptero; mientras que si pulsas F6 aumentas esa fuerza de elevación.


Si en un helicóptero movemos la palanca (el ratón) hacia un lado, el aparato se inclinará en esa dirección y se desplazará hacia esa dirección. Esto puedes utilizarlo para avanzar o para realizar maniobras propias de estas aeronaves: desplazarse marcha atrás si tiramos de la palanca o lateralmente si la movemos hacia los lados.

El secreto de volar en helicópteros es controlar su vuelo estacionario, lo que al principio puede parecer un poco complicado. Una vez domines el vuelo en estacionario, estarás en condiciones de aterrizar y despegar de cualquier lugar con estos aparatos y de manejarlos con facilidad. En cualquier caso, es más sencillo controlar los aparatos grandes como el UH-60L Black Hawk que los pequeños como el B-206 o el R-22.

Te recomendamos que, si dispones de un joystick con palanca de gases y unos pedales (o eje de torsión en la palanca de control), los emplees para volar helicópteros en X-Plane.

4.7 Aparatos de despegue verticalLos aviones de despegue y aterrizaje vertical (VTOL) son especialmente útiles para situaciones en las que la pista es demasiado corta o sencillamente no existe. La versatilidad es su principal característica. En realidad, su vuelo es prácticamente igual que el de un aparato convencional, con la diferencia de que es posible realizar el despegue y el aterrizaje en espacios mínimos.

Para controlar estos aparatos aparece una nueva variable: el vector de empuje. Este nos indica la dirección hacia la que “empujan” los motores: hacia atrás (0°), hacia abajo (90°), etc.

A la hora de despegar con estos aparatos, debes de suministrar potencia suficiente a los motores para que eleven el aparato del suelo, controlando con la palanca que no cabeceen o alabeen durante el proceso. Si aplicamos potencia muy bruscamente para el despegue, algunos de ellos tenderán a despegar con el morro muy bajo, por lo que es buena idea controlar la palanca de gases durante la maniobra de elevación. Una vez hayamos tomado altura, podemos empujar la palanca hacia delante para cabecear y que el avión empiece a desplazarse hacia delante.

Para pasar de vuelo vertical a vuelo convencional, deberemos ajustar el vector de vuelo, pero con cuidado: una transición muy brusca dará con el avión en tierra. Deberemos hacerlo gradualmente y controlando en todo momento el cabeceo del aparato. Hay que tener en cuenta que pasamos de un modelo de vuelo en el que la sustentación la proporcionan los motores a otro en el que la proporcionan las alas, que necesitan que vayamos a suficiente velocidad. Por ello, habrá que ir ajustando el vector de empuje poco a poco para que los motores vayan pasando de sólo sustentar a sólo empujar de manera gradual.


En cuanto al aterrizaje, éste es muy similar al de los helicópteros. Con estos aparatos podemos realizar un aterrizaje convencional, uno vertical o uno ‘mixto’, que consistiría en un aterrizaje convencional con el vector de empuje ligera o totalmente dirigido hacia abajo y que necesitaría de mucha menos pista para aterrizar.

En el caso de los aparatos de despegue y aterrizaje vertical provistos de rotores, no es posible realizar un aterrizaje o despegue convencional, ya que los rotores impactarían contra el suelo y se dañarían. El despegue convencional sólo es posible en aparatos tipo Harrier o F-35.

4.8 Vuelo en MarteX-Plane 7 te proporciona la experiencia única de volar en Marte, aunque hacerlo requiere estar preparado para una forma de maniobrar muy distinta a la que se puede realizar en la Tierra.

Para empezar, el aire en Marte es 100 veces menos denso que en la Tierra, lo cual provocaría que los indicadores de velocidad de los aviones nos marcasen una velocidad 10 veces inferior a la real. Es decir, que si nuestro velocímetro indica 60 nudos, estaremos volando en torno a Mach 1: la velocidad del sonido.

Esto implica que la sustentación (que es provocada por el aire sobre las alas) es muchísimo inferior a la producida en la Tierra, por lo que cualquier avión terrestre sencillamente no podría ser empleado en el planeta rojo.

Sin embargo, no todo son desventajas: la gravedad es la tercera parte de la terrestre, por lo que necesitaremos la tercera parte de sustentación para mantenernos en vuelo. Por otro lado, la inercia es la misma en ambos planetas, por lo que volando con la tercera parte de la sustentación que en la Tierra, las maniobras se hacen extremadamente lentas. Si a la dificultad intrínseca de estas maniobras unimos la necesidad de navegar a altísimas velocidades comprenderemos la enorme dificultad que representa volar en Marte.

Para despegar no es útil ningún tipo de motor de hélice o reactor, hay que emplear cohetes auxiliares; mientras que para aterrizar, el método terrestre es inútil: el aterrizaje se produciría a unos 650 Km/h, pero frenar sería realmente complicado. Los paracaídas resultan inútiles con esa densidad del aire, los frenos no producen suficiente rozamiento porque hay muy poca gravedad e invertir los motores no sirve: si no pudieron ayudarnos a despegar, tampoco van a hacerlo para frenar. Así que la única solución es hacer uso del gancho de aterrizaje.

50 X-PLANE 7Todas las aeronaves

Capítulo 5. Todas las aeronaves

X-Plane 7 pone a tu disposición 29 aeronaves, divididas en 14 categorías.

Aviones ligeros• Cessna 172 Skyhawk

Avión cuatriplaza con mucha potencia y excelente velocidad. Requiere un pilotaje suave y relajado.

• King Air B200Excelente maniobrabilidad, facilidad de aterrizaje y despegue en pistas cortas, siete plazas, puerta de carga de grandes dimensiones y 292 nudos de velocidad máxima hacen de este avión uno de los más vendidos de su categoría en todo el mundo.

• Piper PA-46-310Modelo biplaza, con 150 CV de potencia y un vuelo muy estable y cómodo.

Reactores• B-52G NASA

Bombardero estratégico de largo alcance, en ocasiones se ha empleado como lanzadera para prototipos espaciales experimentales.

• B747-400 UnitedUna de las versiones avanzadas del popular “Jumbo”, con motores de 26.900 kg de empuje, cabina de pilotos biplaza con instrumentos digitales, tanque de combustible auxiliar y “winglets”.

X-PLANE 7 51Todas las aeronaves

• B777-200 British AirwaysBimotor con capacidad para 390 pasajeros y licencia para vuelos transoceánicos, el Boeing 777 entró en servicio en 1994 incorporando los últimos avances tecnológicos.

• KC-10Avión de carga y “cisterna” derivado del popular DC-10, con depósitos de combustible extra en las bodegas, bomba de combustible especial, dos puestos de repostaje en las alas y una sonda para su propio repostaje.

Cazas• F-4J Phantom

Una de las múltiples versiones del legendario avión de ataque y apoyo táctico construido por la McDonnell Douglas y que fue vendido a las FF.AA. de varios países, entre ellos España.

Despegue vertical• Bell 609

Es el primer avión de despegue vertical construido con fines civiles.

• Carter CopterAutogiro de uso deportivo, fabricado por Doug Marker.

• F-35 JSFPrototipo en fase experimental de la próxima generación de cazas de combate supersónicos que reemplazará a los aparatos actualmente en servicio.


• Royal Navy Sea HarrierAvión de combate diseñado por la compañía británica Hawker Siddeley. Puede efectuar las maniobras de despegue y aterrizaje tanto verticalmente como en pistas cortas.

• V-22 OspreyAeronave dotada de alas fijas convencionales y propulsada por hélices cuyo eje de rotación es orientable, lo que la convierte en un híbrido entre avión y helicóptero.

Helicópteros• B-206

Helicóptero monoturbina con capacidad para 5 plazas, 185 km/h de velocidad máxima y una autonomía de vuelo de tres horas y media.

• R-22El helicóptero biplaza homologado más versátil y económico del mundo, muy utilizado en las escuelas de pilotos de helicópteros.

• UH-60L Black HawkLa velocidad es la principal característica de los Black Hawk, helicópteros militares destinados fundamentalmente al transporte de tropas.

Hidroaviones• Bombardier CL-415

Nave anfibia especialmente diseñada para la extinción de incendios.

X-PLANE 7 53Todas las aeronaves

Dirigibles• Hindenburg

Construido en Alemania en 1935, el Hindenburg es una de las aeronaves más grandes jamás creadas: medía 245 metros de longitud y 41 de diámetro.

Espaciales• Space Shuttle

Nave espacial reutilizable, con capacidad para poner satélites en órbita y realizar labores de exploración en el Espacio.

Estratosféricos• Rockwell B-1B Lancer

Con cuatro tripulantes a bordo y una gran capacidad de carga útil, este bombardero de las Fuerzas Aéreas norteamericanas entró en servicio en 1986.

• Lockhead SR-71 BlackbirdDestinado a misiones de reconocimiento y espionaje por el gobierno de los Estados Unidos, su extraordinaria velocidad y la altitud de su vuelo lo hacían inalcanzable para los misiles tierra-aire enemigos.

Experimentales• X-15

Prototipos de vehículos destinados a sustituir a los actuales transbordadores espaciales. Construidos con nuevos materiales, más ligeros, incorporan los últimos avances en aviónica y motores.Planeadores

• SH-CirrusEste aparato carece de motor; se desplaza aprovechando las corrientes. Para despegar necesita ser impulsado desde tierra o remolcado por otra aeronave.


Radio Control• Raptor 30 V2

Reproducción a escala de un helicóptero real que se maneja desde tierra por control remoto.

• RC CessnaReproducción a escala de un avión real que se maneja desde tierra por control remoto.

Aeronaves para Marte• MarsJet

Nave ficticia propulsada por un potentísimo motor de reacción y diseñada para volar en las condiciones atmosféricas del planeta Marte.

• MarsRocketNave ficticia propulsada por un cohete químico convencional diseñada para volar en las condiciones del planeta Marte: falta de oxígeno, menor densidad del aire, temperatura

de 60º bajo cero, etc.

Ciencia ficción• Japanese Anime

Avión diseñado al estilo de los cómic Manga. Prueba el vuelo extremo con sus increíbles aceleración y velocidad.

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