UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO
FACULTAD DE INGENIERÍA QUÍMICA
ESCUELA DE INGENIERÍA AMBIENTAL
ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL PARA LA
CONSTRUCCIÓN DE LA TROCHA CARROZABLE
OSAYGUE – MUNGURRAL – DISTRITO Y PROVINCIA
DE SANTIAGO DE CHUCO – LA LIBERTAD
TESIS PARA OBTENER EL
TÍTULO DE INGENIERO AMBIENTAL
AUTORES:
Br. BENITES BENITES, PEDRO FORTUNATO
Br. SÁNCHEZ BENITES, RONALD HELI
ASESOR:
Dr. SEGUNDO DOMINGO RUIZ BENITES
Trujillo – Perú
2019
Biblioteca Digital - Dirección de Sistemas de Informática y Comunicación
Esta obra ha sido publicada bajo la licencia Creative Commons Reconocimiento-No Comercial-Compartir bajo la misma licencia 2.5 Perú. Para ver una copia de dicha licencia, visite http://creativecommons.org/licences/by-nc-sa/2.5/pe/
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UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO
FACULTAD DE INGENIERÍA QUÍMICA
ESCUELA DE INGENIERÍA AMBIENTAL
ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL PARA LA
CONSTRUCCIÓN DE LA TROCHA CARROZABLE
OSAYGUE – MUNGURRAL – DISTRITO Y PROVINCIA
DE SANTIAGO DE CHUCO – LA LIBERTAD
TESIS PARA OBTENER EL
TÍTULO DE INGENIERO AMBIENTAL
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Br. BENITES BENITES, PEDRO FORTUNATO
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Dr. SEGUNDO DOMINGO RUIZ BENITES
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JURADO CALIFICADOR
_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _
Dr. PERCY DANILO AGUILAR ROJAS
PRESIDENTE
_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _
Ms. JUAN SALDAÑA SAAVEDRA
SECRETARIO
_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _
Dr. SEGUNDO DOMINGO RUIZ BENITES
Asesor
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IV
DEDICATORIA
A Dios por haberme dado la vida.
A mis padres por ser el apoyo constante e
Incondicional, por inculcarme bondad, amor
y buenos valores; A mi hermana por ser fuente
de inspiración para poder cumplir mis metas, por
enseñarme a ser perseverante y salir adelante
en todo momento. A mis amigos por los lazos de
amistad que forjamos en todo el camino de
nuestra vida profesional
Ronald Sánchez Benites
El presente trabajo lo dedico principalmente a Dios,
por ser el inspirador y darme la fuerza para continuar
en este proceso de obtener uno de los anhelos más
deseados, A mis padres, por su amor, trabajo y
sacrificio en todos estos años, A mis hermanos por el
apoyo moral, que me brindaron a lo largo de esta etapa
de mi vida.
Pedro Benites Benites
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V
AGRADECIMIENTO
Queremos brindar nuestro más sincero agradecimiento a la escuela académico
profesional de Ingeniería Ambiental de la Universidad Nacional de Trujillo por
brindarnos una base sólida de formación académica.
Agradecemos a toda a plana docente por inculcarnos sus conocimientos, valores
y enseñanzas, en especial a nuestro asesor Dr. Segundo Domingo Ruiz Benites,
por su apoyo, incondicional y consejos brindados, que hicieron posible la
terminación del presente trabajo.
A la Municipalidad Provincial de Santiago de Chuco, Red de Salud Santiago de
Chuco, Unidad de Gestión Educativa Local Santiago de Chuco y Pobladores de
los Caseríos de Osaygue y Mungurral, por brindarnos información de forma
amable y desinteresada.
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VI
ÍNDICE
DEDICATORIA .............................................................................................................. IV
AGRADECIMIENTO ............................................................................................................... V
ÍNDICE DE TABLAS ........................................................................................................... VIII
ÍNDICE DE FIGURAS .......................................................................................................... VIII
RESUMEN .............................................................................................................. IX
ABSTRACT ............................................................................................................... X
CAPITULO I: INTRODUCCIÓN ............................................................................................. 1
1.1. REALIDAD PROBLEMÁTICA................................................................................ 1
1.2. ANTECEDENTES ...................................................................................................... 3
1.3. MARCO TEÓRICO Y CONCEPTUAL ................................................................... 6
1.4. PROBLEMA .............................................................................................................. 19
1.5. HIPÓTESIS ............................................................................................................... 19
1.6. OBJETIVOS .............................................................................................................. 19
1.7. IMPORTANCIA DEL PROBLEMA ...................................................................... 20
CAPITULO II: MATERIAL Y MÉTODOS .......................................................................... 21
2.1. MATERIALES .......................................................................................................... 21
2.2. EQUIPOS Y OTROS ................................................................................................ 21
2.3. METODOLOGÍA ..................................................................................................... 22
1. ANÁLISIS DEL PROYECTO DE INFRAESTRUCTURA.................................. 22
2. ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO ........................................................ 22
3. LÍNEA DE BASE AMBIENTAL ............................................................................. 23
4. IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES ....... 26
5. PLAN DE MANEJO AMBIENTAL ....................................................................... 29
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VII
CAPITULO III: RESULTADOS ............................................................................................. 30
3.1. ANÁLISIS DEL PROYECTO DE INFRAESTRUCTURA.................................. 30
3.2. ÁREA DE INFLUENCIA ......................................................................................... 34
3.2.1. Área de Influencia Directa................................................................................ 34
3.2.2. Área de Influencia Indirecta ............................................................................ 35
3.3. LÍNEA AMBIENTAL............................................................................................... 36
3.3.1. Medio Físico ....................................................................................................... 36
3.3.2. Medio Biológico ................................................................................................. 45
3.3.3. Medio Socio Económico .................................................................................... 49
3.4. IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS ..................................... 54
3.4.1. Identificación de Impactos ................................................................................ 54
3.4.2. Valoración de Impactos. ................................................................................... 63
3.5. PLAN DE MANEJO AMBIENTAL ....................................................................... 66
3.5.1. Objetivos ................................................................................................................ 66
3.5.2. Estructura General ............................................................................................... 67
CAPITULO IV: DISCUSIÓN .................................................................................................. 85
CAPITULO V: CONCLUSIONES.......................................................................................... 88
CAPITULO VI: RECOMENDACIONES .............................................................................. 90
CAPITULO VII: REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ...................................................... 91
ANEXOS .............................................................................................................. 94
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VIII
ÍNDICE DE TABLAS Tabla N° 1. Clasificación de Carreteras ........................................................................................ 7
Tabla N° 2. Materiales y Herramientas ....................................................................................... 21
Tabla N° 3. Equipos .................................................................................................................... 21
Tabla N° 4. Tipo y Magnitud de Impacto ................................................................................... 28
Tabla N° 5. Jerarquización para impactos positivos y negativos ................................................ 28
Tabla N° 6. Puntos de Monitoreo de Ruido (Zona Residencial). ................................................ 39
Tabla N° 7. Puntos de Monitoreo de Ruido (Zona de Protección Especial). .............................. 40
Tabla N° 8. Punto de monitoreo de muestra de Agua. ................................................................ 42
Tabla N° 9. Resultados del Análisis de Calidad de Agua del Río Oyón. .................................... 44
Tabla N° 10. Principales Especies de Flora encontradas en la zona de estudio. ......................... 45
Tabla N° 11. Principales especies de Fauna encontradas en el Área de Estudio. ....................... 46
Tabla N° 12. Número de Habitantes de los Caseríos de Osaygue y Mungurral. ........................ 49
Tabla N° 13. Instituciones Educativas en la Zona de Estudio. .................................................... 50
Tabla N° 14. Establecimientos de Salud en la Zona de Estudio. ................................................ 50
Tabla N° 15. Número de Atenciones Médicas. ........................................................................... 51
Tabla N° 16. Enfermedades más Comunes en los Caseríos de Osaygue y Mungurral. .............. 52
Tabla N° 17. Autoridades de los Caseríos de Osaygue y Mungurral .......................................... 54
Tabla N° 18. Identificación de las Actividades Impactantes. ...................................................... 54
Tabla N° 19. Factores e Indicadores Ambientales. ..................................................................... 55
Tabla N° 20. Principales Residuos Generados ............................................................................ 79
Tabla N° 21. Residuos Sólidos Municipales ............................................................................... 80
Tabla N° 22. Residuos Sólidos No Municipales ......................................................................... 80
Tabla N° 23. Residuos Sólidos Industriales Peligrosos .............................................................. 81
Tabla N° 24. Clasificación de recipientes para residuos sólidos por Colores ............................. 82
ÍNDICE DE FIGURAS Ilustración 1. Ubicación Geográfica de los Caseríos de Osaygue y Mungurral. ......................... 31
Ilustración 2.Mapa de Clasificación climática del Perú....................................................... 36
Ilustración 3. Clasificación Climática según C.W. Thornthwaite. ...................................... 37
Ilustración 4. Datos Climatológicos Anuales de la Provincia de Santiago de Chuco. ... 38
Ilustración 5. Trocha Carrozable que cruza la Cuenca del río Oyón ............................... 42
Ilustración 6. Reloj Solar a base de piedras ubicado en el Caserío de Mungurral. ..................... 53
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IX
RESUMEN
La presente tesis tiene como Objetivo principal la Elaboración del Estudio de
Impacto Ambiental para la Construcción de la Trocha Carrozable Osaygue
Mungurral – Distrito y Provincia de Santiago de Chuco- La Libertad, para elaborar
dicho Estudio y dar cumplimiento al Objetivo se empezó definiendo el Área de
Influencia Directa e Indirecta del Proyecto, con lo cual se describió los Medios
Físicos, Biológicos y Socio Económicos con la finalidad de conocer la situación
actual de zona de influencia. Se Elaboró la Matriz Fisher Davies propuesta por
Vicente Conesa y la Matriz de Jerarquización de Impactos Positivos y Negativos
propuesta por Torres, con la finalidad de conocer las actividades que generen
mayores impactos sobre los factores ambientales tanto en la Fase de
Construcción como en la de Funcionamiento, se obtuvo como resultado impactos
negativos significativos y poco significativos, desarrollando el Plan de Manejo
Ambiental para mitigar, prevenir y minimizar dichos impactos; con respecto a los
impactos positivos estos fueron muy significativos, concluyendo que la
construcción de la Trocha Carrozable es ambientalmente viable.
Palabras Clave: Matriz, Trocha Carrozable, Impacto Ambiental
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X
ABSTRACT
The main objective of this thesis is to prepare the Environmental Impact Study
for the Construction of the Osaygue Mungurral Carriageway - District and
Province of Santiago de Chuco - La Libertad, in order to prepare said Study and
comply with the Objective. Direct and Indirect Influence of the Project, with which
the Physical, Biological and Socio-Economic Means were described in order to
know the current situation of the area of influence. The Fisher Davies Matrix
proposed by Vicente Conesa and the Matrix of Hierarchy of Positive and Negative
Impacts proposed by Torres was developed, with the purpose of knowing the
activities that generate the greatest impacts on environmental factors in both the
Construction and Operation Phase. , significant and insignificant negative
impacts were obtained as a result, developing the Environmental Management
Plan to mitigate, prevent and minimize said impacts; with respect to the positive
impacts, these were very significant, concluding that the construction of the
Carrozable Trail is environmentally viable.
Key Words: Matrix, Carrozable Trail, Environmental Impact
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CAPITULO I: INTRODUCCIÓN
1.1. REALIDAD PROBLEMÁTICA.
Los diferentes proyectos viales realizados en el Perú, han sido
considerados como obras que representan un gran beneficio social y
económico puesto que permiten mejorar la calidad de vida de los
habitantes. Sin embargo, la apertura de caminos, trochas y carreteras, al
igual que todas las obras de infraestructura desarrolladas por actividad
humana, causan efectos negativos sobre el ambiente, por eso es
necesario establecer medidas que permitan evitar y mitigar estos
impactos. (Arroyave. M, et al., 2006)
Los proyectos viales permiten fortalecer el desarrollo de los pueblos y
garantizar un manejo adecuado de los recursos naturales y promover el
uso racional de los mismos. Para la construcción de la Trocha Carrozable
Osaygue – Mungurral se requiere de un ¨Estudio de Impacto Ambiental¨,
que permita manejar adecuadamente los recursos naturales y garantizar
que los impactos causen efectos mínimos sobre el medio ambiente.
Según Simón Esquivel (Presidente de la Ronda Campesina del Caserío
de Osaygue) hace más de 15 años no se tenía acceso de movilidad a los
caseríos de Osaygue y Mungurral es por ello que las personas que vivían
en dichos caseríos caminaban alrededor de 13 y 14 horas
respectivamente para llegar hasta la ciudad de Santiago de Chuco, en la
actualidad el tiempo de llegada desde la Ciudad de Santiago de Chuco a
Osaygue es de 02 horas, esto porque en el año 2014 se inauguró la
Carretera que conectaba Santiago de Chuco con Osaygue. Pero no se
realizó la carretera que conecte los Caseríos de Osaygue y Mungurral.
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Hace aproximadamente 5 años (2012) los mismos pobladores de la zona,
valiéndose de sus propios medios tales como picotas, lampas, barretas
abrieron un camino (aprox. 06 Km) que conectaba ambos caseríos
(Osaygue - Mungurral), este pasando por el Rio Oyón demorando 40
minutos a pie, reduciendo así más del 75% del tiempo de demora, ya que
para poder llegar al caserío de Mungurral o viceversa es necesario realizar
una vuelta por el caserío de Carpa demorando más del tiempo apropiado,
aproximadamente 4 horas.
Actualmente por dicho camino transitan vehículos motorizados y personas
que van desde Osaygue hasta Mungurral y viceversa, llevando productos
agrícolas tales como papá, cebada y haba en su mayoría, esto debido a
que del caserío de Mungurral hay salida hasta la provincia de Virú y el
producto sale hacia Chimbote o Trujillo, además los pobladores del
caserío de Mungurral realizan el viaje a Osaygue para atención medica ya
que actualmente el caserío de Osaygue cuenta con una Posta medica
totalmente equipada para diferentes atenciones médicas.
Dicho camino en épocas de lluvia se torna intransitable, por la incidencia
de la naturaleza y por la falta de mantenimiento, generando
inconvenientes para el traslado de los pobladores tanto para venta de
productos como para atenciones médicas. Por lo tanto, el traslado de
productos se realiza por medio de acémilas de carga y de silla, que retarda
la salida a otros mercados locales por las largas horas de traslado, así
como por el costo debido a que el alquiler de estos animales es de S/
10.00 por vez, los que cargan un promedio de 100 kg. por vez.
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1.2. ANTECEDENTES
1.2.1.Historia
La Dirección General del Trafico (2014) en su revista El Impacto
Medioambiental del Tráfico señala lo siguiente:
Desde los tiempos del Imperio Romano, los seres humanos siempre nos
hemos preocupado por construir y mejorar las vías de transporte terrestre.
En un principio, sólo se disponía de atajos y caminos. Pero no servía
mucho para el desplazamiento de un lugar a otro por presentar diferentes
problemas en su diseño. Por eso los romanos construyeron por primera
vez carreteras con el fin de poderse desplazar, con cierta facilidad, hacia
todos los límites de su Imperio.
Pero con la aparición del automóvil, pronto se vio que estos pavimentos
no servían y destrozaban sus neumáticos. Entonces se optó por utilizar el
alquitrán y el betún, derivados del petróleo, rellenando así de asfalto todos
los huecos que el aglomerado de piedras pudiera ocasionar.
Posteriormente, los alemanes, preocupados por transportar su pesada
artillería de grandes tanques durante la Segunda Guerra Mundial,
introdujeron un elemento nuevo, el hormigón, pavimento más rígido y más
adecuado para esta clase de transporte militar.
1.2.2.Principales trabajos realizados
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones está enfocado en
garantizar una mayor integración física en el país; Desde la perspectiva
de un ciudadano, las mejoras en la conectividad vial, con carreteras
pavimentadas, le permiten desplazarse en menores tiempos y con una
mayor calidad y seguridad, todo lo cual impacta positivamente en su
bienestar. Desde una perspectiva empresarial, la visión del MTC es
logística: mientras haya más vías de transporte eficientes, mejor será la
transitabilidad y mayor el acceso a mercados nacionales e
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internacionales. Esto les dará mayor competitividad a los productos
peruanos e impactará positivamente en la economía nacional. (MTC, La
Libertad: Camino al Desarrollo, 2016, p. 3)
En la Libertad en los últimos cuatro años se desarrollaron proyectos de
infraestructura muy importantes entre ellos:
Carretera Otuzco – Callacuyán que cuenta con 71 km, su
rehabilitación ha beneficiado a 459.000 personas de las provincias de
Otuzco y Santiago de Chuco.
Carretera Carretera Cajabamba – Sausacocha la cual beneficia a las
provincias de Sánchez Carrión (La Libertad), Cajabamba y San Marcos
(Cajamarca).
Carretera Calemar – Abra El Naranjillo la cual permitirá avanzar un
proyecto de integración vial con entre los departamentos de La Libertad
y San Martín.
Carretera Shorey – Santiago de Chuco Vía de 37 km en las
provincias de Santiago de Chuco que fue rehabilitada gracias a el
financiamiento de Provías Nacional, Minera Barrick y el Gobierno
Regional de La Libertad, en beneficio de 5000 personas.
Carretera Huamachuco – Sausacocha – Puente Pallar. Su beneficio
de 150.000 personas. Esta importante vía permite conectar las
regiones de La Libertad y Cajamarca a partir de Sausacocha, e integrar
las provincias de Bolívar y Pataz con la de Sánchez Carrión desde
Puente Pallar.
Santiago de Chuco – El Zuro – Calipuy. 46 km de red vial vecinal en el
distrito de Santiago de Chuco.
Para la ejecución y/o aprobación de cada uno de los proyectos de
carreteras en el Departamento de la Libertad fue necesario la aprobación
de un Instrumento de Gestión Ambiental (EsIA, DIA, EIA), con la finalidad
de identificar y prevenir los impactos ambientales negativos más
significativos. (Provías Nacional, MTC, 2015, Ayuda Memoria
Departamento La Libertad).
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Oscar F, Ortiz C, Antero V y Noemi L (2013). Desarrollaron la matriz de
Leopold para el cruce de las acciones y factores ambientales y aplicaron
el Método de Fisher Davies para la valoración de los Impactos
Ambientales de la Construcción y funcionamiento del relleno sanitario de
Tumbes concluyendo que la construcción y funcionamiento de futuro
relleno sanitario es viable.
Zafra (2014) en su Tesis titulada “Estudio de Impacto Ambiental de la
Construcción del Puente Quebrada La Peca III y Accesos (Longitud 25 M)
ubicado en la Provincia de Bagua – Departamento de Amazonas para el
año 2013”; utilizó la matriz causa – efecto para la identificación de los
impactos ambientales realizando un cruce entre las acciones y
componentes ambientales así mismo para la valoración de impactos se
realizó considerando la importancia del impacto tales como naturaleza,
intensidad, extensión, etc. .
Salazar (2014) en su tesis titulada “Estudio de Impacto Ambiental y Plan
de Manejo Ambiental de la Construcción de la Carretera a Nivel de Trocha
Carrozable Tramo Sinchivin – Nimpanita – Condormarca - Huasipampa -
Distrito de Condormarca - Provincia de Bolívar - La Libertad; empleó la
Matriz de Leopold para la identificación y valoración de los impactos
ambientales estableciendo un cuadro de doble entrada donde en la parte
superior colocó las acciones y en la parte lateral los factores y siendo el
cruce de columna a fila el impacto ambiental.
López y Monzón (2015) en su tesis titulada “Evaluación de Impacto
Ambiental y Propuesta de un Plan de Manejo de Residuos Sólidos
Municipales, del Área Urbana del Distrito de Marcabal, Sánchez Carrión,
La Libertad”; desarrollaron una matriz causa y efecto para la identificación
de impactos ambientales así mismo para la valoración y magnitud de
cada impacto aplicar el método de la matriz de leopold que analiza las
interacciones causa – Efecto.
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1.3. MARCO TEÓRICO Y CONCEPTUAL
A medida que se incrementa el uso de los caminos o carreteras para la
unión de los pueblos y/ comunidades, la relación paisaje – carretera toma
mayor importancia dentro del medio
El desarrollo de proyectos viales genera alteraciones ambientales y
sociales, las mismas que se verifican durante el proceso constructivo, así
como durante la operatividad del mismo. Dentro de los mayores impactos
causados se incluyen a los daños a los ecosistemas, la perdida de tierras
agrícolas, cambios demográficos entre otros. (DGASA- MTC, 2005. p.
16).
La red vial departamental del Perú, tiene especial importancia como base
para el progreso y bienestar económico y social de las regiones y es un
valioso patrimonio nacional que se debe cuidar y preservar mediante un
mantenimiento adecuado y oportuno que permita una transitabilidad
satisfactoria para los usuarios (Provías Departamental, MTC, 2006, p. 3)
1.3.1. Carretera
a) Definición
Camino para el tránsito de vehículos motorizados de por lo menos dos
ejes, cuyas características geométricas, tales como: pendiente
longitudinal, pendiente transversal, sección transversal, superficie de
rodadura y demás elementos de la misma, deben cumplir las normas
técnicas vigentes del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
(Glosario de Términos de Uso frecuente en Proyectos de
Infraestructura vial, MTC, 2018, p. 7)
Las carreteras, caminos y trochas carrozables son consideras como el
principal medio de comunicación e integración de localidades que
permitirá un desarrollo sostenible. Estas permiten acercar a las
localidades más alejadas, permiten realizar actividades de comercio e
intercambio, y aumentan la calidad de vida de una población conectada.
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b) Clasificación de carreteras: en función a la demanda:
Tabla N° 1. Clasificación de Carreteras
N° CLASIFICACIÓN IMDA (Índice Medio Diario Anual
1 Autopistas de Primera Clase mayor a 6 000 veh/día
2 Autopistas de Segunda Clase entre 6000 y 4 001 veh/día
3 Carreteras de Primera Clase entre 4 000 y 2 001 veh/día
4 Carreteras de Segunda Clase entre 2 000 y 400 veh/día
5 Carreteras de Tercera Clase menores a 400 veh/día
6 Trochas Carrozables menor a 200 veh/día.
Fuente: Manual de Carreteras – Diseño Geométrico 2018, p. 12
c) Impactos Ambientales generados por la construcción de carreteras
En el pasado, los moderados niveles de demanda y las restricciones en
cuanto a disponibilidad de recursos, generalmente hacían que la
geometría de los caminos se adaptara en forma ceñida a la topografía
del terreno y que la faja del camino fuera relativamente estrecha.
Consecuentemente las alteraciones que los proyectos viales imponían
sobre el medio ambiente eran mínimas. (DGCF-MTC, Manual de
Carreteras, Diseño Geométrico, 2018, p. 20).
El Manual de Carreteras, Diseño Geométrico, 2018 en sus páginas 20
y 21 nos detalla algunas de los impactos generados por la construcción
de las carreteras siendo las siguientes:
El crecimiento poblacional, el desarrollo económico y los avances
tecnológicos, han impuesto mayores exigencias de capacidad,
seguridad y confort a la hora de realizar el diseño, con lo que, en las
etapas de construcción y operación de un camino, alteran en menor o
mayor medida las condiciones ambientales llegando incluso, en
determinados casos, a degradarlas
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Los rasgos topográficos del terreno condicionarán el grado de
deterioro ambiental que puede producir el proyecto de un camino, el
que, en general, aumentará en la medida que el terreno sea más
accidentado. También la geomorfología y geología del terreno
condicionarán el grado de impacto ya que, dependiendo de los
materiales que estén presentes y la inestabilidad de las laderas, es
posible que se activen procesos erosivos en los taludes expuestos o
se propicien asentamientos o deslizamientos de masas de materiales
que pueden afectar al camino proyectado o a quebradas o cauces
cercanos.
Otro aspecto por considerar es el tipo de vegetación natural localizada
en la faja del camino, la que al ser eliminada puede perturbar el
ecosistema natural en una superficie mayor que la afectada
directamente por el camino.
Finalmente se deberán considerar las características
socioeconómicas de la zona dónde se diseña la carretera, a fin de
estudiar el posible efecto que podría provocar el proyecto, en las
actividades humanas presentes en el sector.
La mayor parte de los impactos ambientales se producen en la fase de
construcción, alterando el medio terrestre donde se va a construir la
carretera tales como Movimiento de tierras, deforestación, voladuras,
entre otros. Así mismo llega transformar el relieve, estructura de paisaje,
fauna y flora de la zona de influencia.
d) Trochas Carrozables
Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas
de una carretera, que por lo general tienen un IMDA (Índice Medio Diario
Anual) menor a 200 veh/día. La superficie de rodadura puede ser
afirmada o sin afirmar. (DGCF-MTC, Manual de Carreteras, Diseño
Geométrico, 2018, p. 13).
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1.3.2. Evaluación de impacto ambiental
a) Impacto Ambiental
El diccionario de la Real Academia Española (RAE) define impacto
ambiental como el “conjunto de posibles efectos negativos sobre el medio
ambiente de una modificación del entorno natural, como consecuencia de
obras u otras actividades. (Real Academia Española, 1992).
Se dice que hay impacto ambiental cuando una acción consecuencia de
un proyecto o actividad produce una alteración, favorable o desfavorable,
en el medio o en alguno de los componentes del medio. Esta acción puede
ser un proyecto de ingeniería, un programa, un plan, una ley o una
disposición administrativa con implicaciones ambientales. (Vicente
Conesa, 2013, p. 73).
El impacto ambiental es la alteración del medio ambiente, provocada
directa o indirectamente por un proyecto o actividad en un área
determinada, en términos simples el impacto ambiental es la modificación
del ambiente ocasionada por la acción del hombre o de la naturaleza
(Espinoza, 2002, p. 56).
En general cuando sucede una interacción de las actividades
antropogénicas con el medio ambiente se pueden generar cambios en el
sistema natural, dichos cambios pueden ser la pérdida o mejora de la
calidad ambiental (calidad del agua, suelo aire, etc.) ha esto
denominamos impacto ambiental.
b) Evaluación de Impacto Ambiental (EIA)
El EIA se introduce por primera vez en la National Environmental Policy
Act (NEPA) la ley de Medio Ambiente de Estados Unidos, que entro en
vigor en 1970 y establece que cuando una agencia federal se proponga
llevar a cabo una acción importante, que tenga un efecto significativo
sobre la calidad del medio medio ambiente humano, debe formular una
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estimación de los efectos ambientales y ponerla a disposición del
Presidente del Congreso y de los ciudadanos. A partir de este precedente
se extendió a numerosos países que la han aplicado con distinto rigor; la
experiencia muestra a la EIA como la poderosa herramienta que obliga a
que se considere el hecho ambiental en los proyectos potencialmente
dañinos. (Domingo Gómez Orea, 2013, p. 195).
Existen diferentes definiciones en la literatura con respecto a este tema,
la Evaluación de Impacto Ambiental es la actividad dirigida a identificar,
prever, interpretar y comunicar informaciones sobre las consecuencias de
una determinada acción sobre la salud y el bienestar humano. (Munn,
1975).
Es importante decir que el significado específico cambia según los países,
aunque la filosofía es siempre la misma. No se trata de no realizar obras
o de rechazar su ejecución, sino de elegir la mejor opción de uso del
terreno y de proponer la forma más adecuada de hacerlas, a ser posible
mejorando la calidad ambiental del entorno afectado y si esto no es
posible, realizándolas de la manera menos impactante. (Garmendia
Salvador et al., 2005, p. 75).
A continuación, se detalla algunas de las definiciones de diferentes
autores para Evaluación de Impacto Ambiental:
La EIA, es un procedimiento jurídico-administrativo que tiene por objetivo
la identificación, predicción e interpretación de los impactos ambientales
que un proyecto o actividad produciría en caso de ser ejecutado, así como
la prevención, corrección y valoración de los mismos, todo ello con el fin
de ser aceptado, modificado o rechazado por parte de las distintas
Administraciones Públicas competentes. (Vicente Conesa, 2013, p. 75).
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Se denomina Evaluación de Impacto Ambiental a todo el procedimiento
necesario para la valoración de los impactos ambientales de las distintas
alternativas de un proyecto determinado, con el objetivo de seleccionar la
mejor desde un punto de vista ambiental. (Garmendia Salvador et al.,
2005, p 75).
El EIA es uno de los instrumentos más importantes para incorporar la
dimensión ambiental en las decisiones, a nivel de proyectos de inversión.
El instrumento se adapta a las circunstancias de manera de entregar
información relevante para cada situación en particular La evaluación de
impacto ambiental es un proceso singular e innovador cuya operatividad
y validez como instrumento para la protección del ambiente está
recomendado por diversos organismos internacionales. (Espinoza, 2002
pp. 23-29)
La EIA es el proceso que permite identificar las consecuencias probables
para el ambiente geofísico, socioeconómico, la salud y el bienestar
humano, de la implementación de actividades, e informar de manera
previa a la comunidad de modo que pueda intervenir en la toma de
decisiones relacionadas con el proyecto, obra o actividad. (Wathern,
1988).
La Organización de las Naciones Unidas (ONU) lo define como el
procedimiento nacional destinado a evaluar el probable impacto que una
actividad propuesta tendrá en el medio ambiente.
Todos los autores mencionados coinciden en las definiciones sobre la
EIA, la cual corresponde a un procedimiento a través del cual se permite
identificar y valorar los impactos ambientales de una actividad con el fin
de reducir y controlar los posibles impactos significativos negativos al
medio ambiente.
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c) Metodologías de Evaluación de Impacto Ambiental
El rápido crecimiento que tuvo la EIA condujo al desarrollo de múltiples
metodologías para la identificación y la valoración de los impactos
ambientales que un determinado proyecto, obra o actividad puede causar
sobre el ambiente.
Existen numerosos modelos y procedimientos para la evaluación de
impactos sobre el Medio Ambiente o sobre alguno de sus factores,
algunas de las metodologías más utilizadas según Estevan Bolea, 1984
del Libro Vicente Conesa son:
1. Sistemas de red y gráficos
Matrices Causa –Efecto; (Leopold), y Lista de Chequeo
CNYRPAB
Bereano
Sonrensen
Guias metodológicas del MOPU
Banco Mundial
2. Sistemas Cartográficos
Superposición de transparentes
Mc Harg
Tricart
Falque
3. Análisis de sistemas
4. Métodos basados en indicadores, índices e integración de la
evaluación
Holmes
Universidad de Georgia
Hill-Schechter
Fisher Davies
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5. Métodos cuantitativos
Batelle- Columbus
Para el desarrollo de este trabajo de investigación se utilizó el método
Fisher Davies y la jerarquización de impactos brindada por Torres 1999.
a. Método de Fisher Davies
Con este método se pretende evaluar los impactos ambientales en
el marco de un proceso integrado de planificación, el método consta
de tres etapas: (Vicente Conesa, 2013, p. 189).
La evaluación de la situación de referencia o preoperacional,
es una, medida de la degradación del ambiente, puntuando de 1
a 5 de forma subjetiva según juicio de un equipo evaluador
multidisciplinar y de acuerdo con la importancia del parámetro
medioambiental.
La matriz de compatibilidad relaciona los elementos
considerados importantes en la fase precedente y las acciones
derivadas del proyecto. Se califica también de 1 a 5 cada casilla
de interacción precedida del signo + o - según el impacto sea
positivo o negativo. Esta matriz ha de hacerse para cada una de
las alternativas.
La matriz de decisión reagrupa los valores atribuidos a los
elementos importantes en las diversas alternativas. A la vista de
esta matriz se adaptarán las decisiones correspondientes al
proyecto estudiado.
La evaluación del impacto ambiental será puntuando de 1 a 5 de
forma subjetiva antecedida del signo + o - según el impacto sea
positivo o negativo. A la vista de la matriz se adoptarán las
decisiones correspondientes al proyecto estudiado. (Vicente
Conesa, 2013, p. 189).
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Para establecer la jerarquización de impactos se utilizará los
criterios de “De Torres (1999)” en los que considera que la
magnitud de los impactos podría tener categorías y valores,
valorando cada impacto puntual por separado.
d) Estudio de Impacto Ambiental
Existen diferentes definiciones sobre Estudio de Impacto ambiental las
cuales se detallan continuación:
El Estudio de Impacto Ambiental – EsIA es una herramienta técnica de
carácter legal de naturaleza multidisciplinaria, que incorporada al
procedimiento de la evaluación de impacto ambiental se realiza sobre un
proyecto o actividad, a fin de identificar y evaluar, las consecuencias o
alteraciones ambientales que pueden generar la ejecución de un
determinado proyecto, sobre el medio físico, biológico, socioeconómico y
cultural, estableciendo así mismo, las acciones de prevención y
mitigación, orientadas a preservar las condiciones del medio. (DGSASA-
MTC,2005, p. 16).
El Estudio de Impacto Ambiental (EsIA) es un estudio técnico, de carácter
interdisciplinario, realizado por el proponente de un proyecto (público o
privado), materializado en un documento específico, que contiene la
predicción, identificación, valoración y gestión de impactos ambientales y
sociales de dicho proyecto. El propósito principal de prevenir o corregir las
consecuencias o efectos adversos del proyecto y potenciar los efectos
benéficos del mismo. (Reinoso y Luis Fernando, 2014, p. 10).
Es importante destacar que, de acuerdo con estudios realizados, la
incorporación de la variable ambiental en la toma de decisiones, ha
significado no sólo mitigar y neutralizar los impactos negativos que
producen los proyectos, sino que, en determinados casos, ha contribuido
a mejorar el medio dónde se emplazan, a conservar y aprovechar
racionalmente los recursos naturales renovables en beneficio de la
población local y a desarrollar el potencial recreativo y turístico del área.
(DGCF-MTC, 2018, p. 21).
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El EsIA es el estudio técnico, de carácter interdisciplinar, que, incorporado
en el procedimiento de la EIA, está destinado a predecir, identificar,
valorar y corregir, las consecuencias o efectos ambientales que
determinadas acciones pueden causar sobre la calidad de vida del
hombre y su entorno. (Vicente Conesa, 2013, p. 77). El estudio de
Impacto Ambiental (EsIA), es un documento técnico que soporta
técnicamente al EIA (Evaluación de Impacto Ambiental) (Domingo
Gómez Orea, 2013, p. 259)
El estudio de impacto ambiental es el informe que documenta el proceso
de evaluación de impacto ambiental y sus distintas etapas. Contiene el
análisis, pronóstico y medidas que se toman para que una acción en
particular sea compatible con la protección del medio ambiente
(Espinoza, 2002 p. 49).
En conclusión, el EsIA es un elemento que interviene de manera esencial
en cuanto a dar información para la Evaluación de Impacto Ambiental
(EIA) que un proyecto lo requiera, terminado en la elaboración de la
Declaración de Impacto Ambiental (DIA) que no es más que aceptar o
rechazar la ejecución de un proyecto desde el punto de vista ambiental.
1.3.3. Marco Legal
a) Leyes
Constitución política del Perú.
Es la norma legal de mayor jerarquía del Perú. Se detalla en ella los
derechos esenciales de la persona humana, el derecho a gozar de un
ambiente equilibrado y adecuado al desarrollo de la vida. En el
Artículo Nº 2 habla del derecho a la paz, al descanso y aun medio
ambiente equilibrado, en el Artículo 67º sobre la Política Nacional
Ambiental.
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Ley N° 28611, Ley General del Ambiente.
En su Capítulo III: Gestión Ambiental, Articulo Nº 25: “De los estudios
de impacto ambiental”, indica que los estudios de impacto ambiental,
son instrumentos de gestión que contienen una descripción de la
actividad propuesta y de los efectos directos o indirectos previsibles
de dicha actividad en el medio ambiente físico y social, a corto y largo
plazo, así como la evaluación técnica del mismo.
Ley N° 27446, Ley del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto
Ambiental y su reglamento aprobado por Decreto Supremo N° 019-
2012- MINAM.
Esta norma busca ordenar la gestión ambiental en esta área
estableciendo un sistema único, coordinado y uniforme de
identificación, prevención, supervisión, corrección y control anticipada
de los impactos ambientales negativos de los proyectos de inversión.
Debe resaltarse que la norma señala que los proyectos de inversión
que puedan causar impactos ambientales negativos no podrían iniciar
su ejecución; y ninguna autoridad podrá aprobarlos, autorizarlos,
permitirlos, concederlos o habilitarlos si no se cuenta previamente con
la Certificación Ambiental expedida mediante resolución por la
respectiva autoridad competente.
Ley N° 28245, Ley Marco del Sistema Nacional de Gestión Ambiental
y su reglamento aprobado por Decreto Supremo N° 008-2005-PCM.
Ley N° 27314, Ley General de Residuos Sólidos y su reglamento
aprobado por D.S. N° 057-2004-PCM.
Ley N° 29325, Ley del Sistema Nacional de Evaluación y Fiscalización
Ambiental.
Ley N° 26834, Ley de Áreas Naturales Protegidas y su reglamento
aprobado Decreto Supremo 030-2001-AG.
Ley N° 29338, Ley de Recursos Hídricos y su reglamento aprobado
por Decreto Supremo N° 001-2010-AG.
Ley N° 29783, Ley de Seguridad y Salud en el Trabajo, y su
reglamento aprobado por Decreto Supremo N° 005-2012-TR.
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b) Flora y Fauna
Decreto Supremo N° 011-2018-MINAGRI, Aprueba los lineamientos
para la declaratoria de veda a la extracción de especies nativas de
flora y fauna silvestre
Resolución Ministerial 057-2015-MINAM, Aprueba la Guía de
Inventario de la Fauna Silvestre.
Resolución Ministerial 059-2015-MINAM, Aprueba la Guía de
Inventario de la Flora y Vegetación.
Decreto Supremo N° 004-2014-MINAGRI, Decreto Supremo que
aprueba la Actualización de la Lista de Clasificación y Categorización
de las Especies Amenazadas de Fauna Silvestre Legalmente
Protegidas.
Decreto Supremo N° 001-2008-MINAM, Modifica el Reglamento
para la Implementación de la Convención sobre el Comercio
Internacional de Especies Amenazadas de Fauna y Flora Silvestre
(CITES) en el Perú.
Decreto Supremo N° 043-2006-AG, Aprueba Categorización de
Especies Amenazadas de Flora Silvestre.
Decreto Supremo N° 030-2005-AG, Aprueba Reglamento para la
Implementación de la Convención sobre el Comercio Internacional de
Especies Amenazadas de Fauna y Flora Silvestre (CITES) en el Perú.
c) Agua
Decreto supremo N° 004-2017-MINAM, Aprueban Estándares de
Calidad Ambiental (ECA) para Agua y establecen Disposiciones
Complementarias, Presente norma tiene por objeto compilar las
disposiciones aprobadas mediante el Decreto Supremo N° 002-
2008-MINAM, el Decreto Supremo N° 023-2009-MINAM, y el
Decreto Supremo N° 015-2015-MINAM, que aprueban los
Estándares Nacionales de Calidad Ambiental para Agua.
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Resolución Jefatural Nº 106-2011-ANA, Establecen y regulan
procedimiento para la emisión de opinión técnica que debe emitir la
Autoridad Nacional del Agua en los procedimientos de evaluación de
los estudios de impacto ambiental relacionados con los recursos
hídricos.
Resolución Jefatural N° 182-2011-ANA, Protocolo Nacional de
Monitoreo de la Calidad en Cuerpos Naturales de Agua Superficial.
Resolución Jefatural N° 250-2013-ANA, Aprobación de los
Términos de Referencia Comunes del Contenido Hídrico para la
Elaboración de los Estudios Ambientales.
Resolución Directoral N° 2254/2007/DIGESA/SA, protocolo de
Monitoreo de Monitoreo de la Calidad Sanitaria de los Recursos
Hídricos Superficiales.
d) Suelo
Decreto Supremo N° 011-2017-MINAM, Aprueban Estándares de
Calidad Ambiental (ECA) para suelo.
Decreto Supremo N° 017-2009-AG, Aprueba el Reglamento de
Clasificación de Tierras por su Capacidad de Uso Mayor.
e) Aire
Decreto Supremo N° 003-2017-MINAM, Aprueban Estándares de
calidad Ambiental (ECA) para aire y establecen Disposiciones
Complementarias.
Resolución Directoral Nº 1404-2005-DIGESA-SA, Aprueban
Protocolo de Monitoreo de la Calidad del Aire y Gestión de los Datos.
f) Ruido
Decreto Supremo 085-2003-PCM, Aprueba Estándares Nacionales
de Calidad Ambiental para Ruido.
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1.4. PROBLEMA
¿Cómo realizar un Estudio de Impacto Ambiental para la Construcción de
la Trocha Carrozable Osaygue – Mungurral – Distrito y Provincia de
Santiago de Chuco – La Libertad, que permita identificar los Impactos
Ambientales Negativos Significativos con la finalidad de proponer un Plan
de Manejo Ambiental?
1.5. HIPÓTESIS
Mediante el Método de Fisher Davies es posible identificar y valorar los
Impactos Ambientales Negativos Significativos y realizar el Estudio de
Impacto Ambiental para la Construcción de la Trocha Carrozable Osaygue
– Mungurral – Distrito y Provincia de Santiago de Chuco – La Libertad con
la finalidad de proponer un Plan de Manejo Ambiental.
1.6. OBJETIVOS
1.6.1.OBJETIVO GENERAL
Realizar el Estudio de Impacto Ambiental para la construcción de la
Trocha Carrozable Osaygue – Mungurral, Distrito y Provincia de Santiago
de Chuco.
1.6.2.OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Describir el Medio Físico, Biológico, Socioeconómico del área de
influencia directa e indirecta del proyecto.
Elaborar la Matriz Causa – Efecto y Matriz de Jerarquización empleando
el método de valoración propuesta por Fisher-Davies para Identificar,
interpretar y valorar los posibles impactos ambientales positivos y
negativos.
Elaborar el Plan de Manejo Ambiental para la prevención, control y/o
mitigación de los posibles impactos ambientales negativos significativos.
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1.7. IMPORTANCIA DEL PROBLEMA
En el presente trabajo de investigación se estudió los posibles impactos
ambientales que traerá la construcción de la trocha carrozable, ya que
permitirá identificar, y valorar los impactos que actúan en el medio físico,
biológico, socio económico de la zona con la finalidad de mitigar y prevenir
los impactos ambientales negativos significativos.
Con la correcta ejecución de la construcción de la Trocha Carrozable
Osaygue - Mungurral considerando los planes de mitigación y prevención
del Estudio de Impacto Ambiental se llegaría a integrar 02 caseríos de
gran actividad económica, además reduce el tiempo en el que se puede
llegar desde un lugar al otro, lo cual también es necesario en casos de
emergencias para trasladar a pacientes que no pueden ser atendidos por
la posta medica que cuenta el caserío de Mungurral, con la construcción
de la Trocha se beneficiaran alrededor de 150 familias entre ambos
caseríos, aumentado significativamente el ingreso económicamente y
mejorando la calidad de vida de la población.
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CAPITULO II: MATERIAL Y MÉTODOS
2.1. MATERIALES
Las principales herramientas y materiales empleados para el desarrollo
del trabajo de investigación se detallan en la siguiente tabla:
Tabla N° 2. Materiales y Herramientas
N° Descripción Cantidad Unidad
01 Wincha de 50 mts 01 Und
02 Frascos de monitoreo de Agua 03 Und
03 Culer 01 Und
04 Guantes Quirúrgicos 04 Und
05 Cinta Adhesiva 01 Und
06 Mascarilla 04 Und
07 Reactivo (HNO3) /Preservar muestra 100 ml
08 Lapicero 02 Und
09 Etiquetas 10 Und
10 Libreta de Apuntes 02 Und Fuente: Elaboración Propia
2.2. EQUIPOS Y OTROS
En la siguiente tabla se detalla los principales equipos empleados:
Tabla N° 3. Equipos
N° Descripción Cantidad Unidad
01 GPS 01 Und
02 Sonómetro 01 Und
03 Cámara Fotográfica 01 Und
04 Laptop 02 Und
Fuente: Elaboración Propia
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2.3. METODOLOGÍA
Se realizó una investigación no experimental de tipo descriptivo que
permitirá identificar y valorar los impactos producidos durante la
construcción de la trocha Carrozable Osaygue –Mungurral para proponer
un Plan de Manejo Ambiental.
El desarrollo de la metodología se tomó como referencia “Lineamientos
para la elaboración de los términos de referencia de los Estudios de
Impacto Ambiental para proyectos de Infraestructura Vial” del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC-2007), para lo cual
se consideró las siguientes etapas.
1. ANÁLISIS DEL PROYECTO DE INFRAESTRUCTURA.
En este punto se describió con mayor concisión el contenido del proyecto
tales como Localización del Proyecto y principales actividades durante la
Fase de Construcción y funcionamiento. Siempre considerando aquellos
aspectos que tengan mayor relevancia medioambiental y tamaño del
proyecto.
2. ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO
El área de influencia es la porción de territorio compuesta por elementos
bióticos, abióticos y por la población humana en diferentes formas de
organización y asentamiento, que podrían ser afectados positiva o
negativamente por la ejecución y puesta en funcionamiento del proyecto
de infraestructura. Se definió el Área de Influencia Directa (AID) y el Área
de Influencia Indirecta (AII) del proyecto en un mapa temático, además se
tuvo en cuenta los siguientes aspectos: (DGASA-MTC,2007, p. 12).
El entorno inmediato, próximo o de acción directa (AID)
Está conformada por las áreas que podrían experimentar impactos en su
medio físico, biótico y social, provocados durante la ejecución y
operación del proyecto de infraestructura, se consideró aquellos
elementos que cruzan o atraviesan la vía.
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El entorno general de acción indirecta (AII)
Está compuesta por el área donde se experimentarán impactos,
negativos o positivos, por efecto de determinadas dinámicas sociales,
económicas, políticas y culturales que confluyen o son provocadas por el
uso que se le dé, luego de concluido el proyecto, se consideró aquellas
zonas y elementos que se encuentren vinculadas a la vía de manera
indirecta
3. LÍNEA DE BASE AMBIENTAL
Se evaluó el medio receptor con objeto de conocer el estado pre
operacional, se desarrolló un Inventario Ambiental donde se incluyó los
componentes ambientales tanto del medio Físico, Biológico y Medio
Socioeconómico.
3.1. MEDIO FÍSICO
1. Variables Meteorológicas
Se describió las condiciones meteorológicas (Temperatura, Humedad,
Precipitación, Velocidad del aire, entre otros), utilizando datos históricos
y la Clasificación Climática según Charles Warren Thornthwaite, geógrafo
especializado en Climatología.
2. Calidad del Aire.
La zona de influencia del proyecto no presenta fuentes de contaminación
fija (Actividades industriales, volcanes, océanos, etc.), y en cantidades
menores fuentes de contaminación móviles (Automóviles, Camiones,
Motocicletas, etc.); por lo tanto, para conocer la calidad de aire solo se
tomó en consideración la generación de ruido sin tomar en cuenta las
emisiones de gases de combustiones.
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3. Niveles de Ruido
Los niveles de ruido fueron medidos utilizando el sonómetro TRACEABLE
Modelo 4335, brindado por el laboratorio de la Universidad Nacional de
Trujillo Filial Santiago de Chuco, así mismo se realizó la comparación de
los resultados con los Estándares de Calidad Ambiental para Ruido de
acuerdo a la normatividad vigente peruana, considerado como parámetro
el Nivel de Presión Sonora Continuo Equivalente con ponderación A
(LAeqT), Unidad adimensional del nivel de presión sonora medido con el
filtro de ponderación A, que permite registrar dicho nivel de acuerdo al
comportamiento de la audición humana. )..
4. Fisiografía
Se realizó la describió las condiciones fisiográficas de la zona de
influencia del proyecto mediante la elaboración de un Mapa Temático
Fisiográfico.
5. Geología y Geomorfología
Las características geológicas y geomorfológicas se describieron
utilizando Mapas Temáticos e información relevante brindada por el por
el Instituto Geológico Minero Metalúrgico (INGEMMET) en su Carta
Geológica Nacional.
6. Suelo.
Se describió información sobre la Clasificación Taxonómica de los
Suelos, una clasificación iniciada por el Ministerio de Agricultura de los
EE.UU. y realiza una clasificación de los suelos en función de parámetros
como Orden, Grupo y Serie, así como sus propiedades. Además, se
describió La Capacidad de Uso Mayor de las Tierras (CUMT), esto
mediante elaboración de Mapas Temáticos.
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7. Hidrología e Hidrografía
Mediante la elaboración del mapa Hidrológico se identificó las cuencas y
microcuencas hidrográficas en la zona de influencia.
8. Agua Superficial
Se realizó un análisis de la calidad del agua de un 01 punto de referencia
(Río Oyon) para su posterior análisis y comparación con la normativa
vigente.
3.2. MEDIO BIOLÓGICO
3.2.1. Flora y Fauna
La evaluación de la flora se realizó mediante el Método de las Parcelas
Modificadas de Whittaker (Guía de Inventario de la Flora y vegetación
(2015), p. 25) donde considera parcelas de 2 m x 0.5 m (Plantas
herbáceas y plántulas de menos de 40 cm) y 5 m x 2 m (plantas de 3
m de alto), se realizaron un total de 13 parcelas. Las especies de flora
registradas en el área de estudio fueron comparadas con la normativa
vigente para verificar si alguna de ellas se encuentra en situación de
amenaza o peligro así mismo se consideró la Familia, Nombre
Científico y Nombre Común.
Para la evaluación de especies de fauna, se realizaron transectos de
10 x 100 m2, se usó el método de Observación directa (Avistamientos
y Vocalizaciones) tanto de mamíferos como de aves se consideró 13
puntos de monitoreo. Las especies registradas en el área de estudio
fueron comparadas con la normativa vigente para verificar se alguna
de ellas se encuentra en situación de amenaza o peligro, se consideró
la Familia, Nombre Científico y Nombre Común de cada uno de ellos.
Así mismo el registro de aves fue de manera visual (Mediante
observación directa y toma de fotografías) y auditiva (A través del canto
característico de cada ave).
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3.2.2. Áreas Naturales Protegidas
Se describió las principales áreas naturales protegidas que se
encuentren en el área de influencia y/o alrededores más cercanos.
3.3. MEDIO SOCIO ECONÓMICO
Se realizó una descripción de las características generales en aspectos
como demografía, educación, salud, entre otros.
4. IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES
4.1. Identificación de los Impactos
Se realizó un análisis de las principales acciones en sus diferentes etapas
del proyecto elaborando un listado de las mismas, de la misma manera
se realizó un listado de los factores que pueden verse afectados por las
actividades, con esta información se realizó la identificación y descripción
de los diferentes impactos ambientales más significativos relacionando
las acciones del proyecto y el factor ambiental.
a) Identificación de las acciones del proyecto potencialmente
impactantes.
Las acciones de un proyecto o actividad se consideran Indicadores de
Presión, ya que la “presión” que ejercen sobre el medio ambiente hace
variar el grado de calidad del mismo. Definiremos como acciones de un
Sistema de Actividades Humanas (Políticas, Estrategias, Planes,
Proyectos, etc.) los subsistemas que es estudio precise (Extracción de
materias prima, efluentes, residuos, etc.) que ejercen una presión sobre
el medio o se dan lugar a impactos ambientales. (Vicente Conesa, 2013,
p. 222).
Para la realizar el listado las diferentes acciones que ejercerán presión
sobre el medio se tomó como referencia la bibliografía plasmada en
Anexo IV del libro “Guía Metodológica para la Evaluación de Impacto
Ambiental” (Vicente Conesa, 2013, p. 428) y el Ejemplo de Árbol de
Acciones para una Carretera del Libro “Evaluación de Impacto Ambiental”
(Domingo Gómez Orea, 2013, p. 273).
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b) Identificación de los factores del medio potencialmente impactados.
En esta fase, se llevó una identificación de los factores ambientales con
la finalidad de detectar aquellos aspectos del Medio Ambiente que
pueden ser modificaciones positivas o negativas por las diferentes
acciones a desarrollar. Además, se tomó como los mismos instrumentos
que se citaban para detectar las acciones del proyecto.
En función del proyecto y del entorno estudiado pueden variar los
subsistemas, los componentes y los factores ambientales.
4.2. Valoración de Impactos
La valoración de los impactos se desarrolló mediante el Método de
Fisher Davies estipulado en el Libro de Vicente Conesa, “Guía
Metodológica para la Evaluación de Impacto Ambiental” página 189.
a) Método de Fisher Davies
Con este método se realizó una evaluación de los impactos ambientales
en el marco de un proceso integrado de planificación, el método se basó
en realizar una puntuación del 1 a 5 según juicio de evaluadores.
La identificación de la relación pertinente entre la actividad impactante y
el factor ambiental se plasmará en una Matriz Causa- Efecto, donde en
las filas se considerará las actividades o acciones más impactantes y en
las columnas los factores ambientales y mediante una hoja de cálculo
Microsoft Excel, se pintará de ROJO, los impactos negativos y de VERDE,
los impactos positivos; y se dejará en BLANCO, aquellas cuadriculas en
las que se considerará que no habría interacción, es decir, sin posible
impacto.
La puntuación para la evaluación de impacto ambiental se realizará de 1
a 5 de forma subjetiva antecedida del signo + o - según el impacto sea
positivo o negativo. (Vicente Conesa, 2013, p. 189).
A partir de esta matriz se reagrupará los impactos positivos y negativos
para la realización de la Matriz de Jerarquización.
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Tabla N° 4. Tipo y Magnitud de Impacto
TIPO DE IMPACTO
IMPACTO POSITIVO +
IMPACTO NEGATIVO -
MAGNITUD DEL IMPACTO
CRÍTICO 5
SEVERO 4
MUY SIGNIFICATIVO 3
SIGNIFICATIVO 2
POCO SIGNIFICATIVO 1 Fuente: Vicente Conesa, 2013
Elaboración: Propia.
Para la jerarquización de impactos se utilizará los criterios de “De
Torres (1999)” en los que se considera que la magnitud de los
impactos podría tener categorías y valores, y se plasmará en la Matriz
de Jerarquización de Impactos tanto para los Impactos Positivos y
Negativos. A la vista de estas matrices se adoptarán las decisiones
correspondientes, a continuación, se detalla las categorías y valores
para la jerarquización:
Tabla N° 5. Jerarquización para impactos positivos y negativos
POSITIVOS
Categoría Valores
MUY SIGNIFICATIVO +201 a +400
SIGNIFICATIVO +61 a +200
POCO SIGNIFICATIVO +16 a +60
NADA SIGNIFICATIVO 0 a +15
Fuente: De Torres, 1999
Elaboración: Propia.
NEGATIVOS
Categoría Valores
CRÍTICO -401 a -500
MUY SIGNIFICATIVO -201 a - 400
SIGNIFICATIVO -61 a - 200
POCO SIGNIFICATIVO -16 a - 60
NADA SIGNIFICATIVO 0 a -15
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5. PLAN DE MANEJO AMBIENTAL
El Plan de Manejo Ambiental es el resultado final del Estudio de Impacto
Ambiental y está conformado por el conjunto de estrategias, programas,
proyectos y diseños necesarios para prevenir, controlar, mitigar,
compensar y corregir los impactos generados en cada una de las etapas
por las diversas actividades del proyecto, en especial para las actividades
de construcción y operación. (DGASA-MTC,2007, p. 25).
El Plan de Manejo Ambiental se desarrolló en varios programas, los
mismos que deben ser tomados en cuenta durante el desarrollo de las
distintas fases del proyecto con el fin de conservar el ambiente, y
considerar las acciones necesarias ante las posibles emergencias
suscitadas por eventos producto de errores en la operación.
Los principales programas considerados fueron los siguientes:
1. Programa de Prevención
2. Programa de Monitoreo Ambiental
3. Programa de Contingencias
4. Programa de Manejo de Residuos Sólidos
5. Programa de Educación y Capacitación Ambiental
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CAPITULO III: RESULTADOS
3.1. ANÁLISIS DEL PROYECTO DE INFRAESTRUCTURA
3.1.1. Antecedentes En el 2013, el fondo social alto Chicama, invirtió más de 8 millones de
soles en importante vía que beneficia a ocho caseríos de entre ellos: El
Suro, Huanabamba, Mungurral, Ake, Santa Rosa, Oyon, Molle y
Huaraday. Este proyecto de carretera presenta 46.20 kilómetros de trocha
a nivel de afirmado desde el Puente Suyarida hasta el caserío Santa
Rosa y desde Mungurral hasta la carretera Huaraday - Calipuy, así como
una apertura de trocha sin afirmar de 9,54 kilómetros del caserío Santa
Rosa al caserío Oyón. (Fondo Social Alto Chicama, 2013)
El Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC) viene invirtiendo en
proyectos de mejoramiento y/o rehabilitación de la red vial nacional que,
en el caso de La Libertad, implican una inversión de S/ 1600 millones para
intervenir 980 km de carreteras. (MTC, La libertad Camino Al
Desarrollo, 2016, pp 1-7).
Con fecha 09 de octubre del 2017 las diferentes autoridades de los
caseríos en mención presentaron un Memorial al Alcalde de la provincia
de Santiago de Chuco, solicitando se priorice la ejecución de la Trocha
Carrozable Osaygue – Mungurral, sin embargo, hasta la actualidad, no se
ha desarrollado ningún proyecto vial que involucre la conexión de los
caseríos en mención (Anexo 01. Memorial de priorización de Ejecución
de la Trocha).
3.1.2. Ubicación Geográfica
Santiago de Chuco, capital de la Provincia del mismo nombre es una de
las 12 provincias del departamento de la Libertad, ocupando la extensión
más grande entre los ocho distritos que conforman la Provincia. El Distrito
de Santiago de Chuco se encuentra en una altitud 3115 msnm.
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Políticamente se divide en 8 distritos, como son: Santiago de Chuco
(distrito capital), Quiruvilca, Cachicadán, Santa Cruz de Chuca,
Angasmarca, Mollebamba, Mollepata y Sitabamba, además cuenta con
55 caseríos, dentro de ellos los Caseríos de Osaygue y Mungurral que
fueron objeto de estudio para el desarrollo del Estudio de Impacto
Ambiental.
La trocha carrozable que se pretende construir está ubicado en los
Caseríos de Osaygue y Mungurral - Distrito y Provincia de Santiago de
Chuco Región la Libertad (Este: 793043; Norte: 9080425) con
aproximadamente 06 Km, tendiendo como punto de partido el Caserío de
Osaygue (Este: 792490; Norte: 9082086), pasando por Río Oyón (Este:
793079; Norte: 9080411), y como punto final el Caserío de Mungurral
(Este: 792143; Norte: 9078087), todas las coordenadas fueron medidas
utilizando el sistema WGS84 - UTM. (Anexo 02. Mapa de Ubicación)
CASERÍO DE OSAYGUE
CASERÍO DE MUNGURRAL
Ilustración 1. Ubicación Geográfica de los Caseríos de Osaygue y Mungurral.
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3.1.3. Accesibilidad
Al Caserío de Osaygue: Es por la carretera asfaltada de Trujillo a
Santiago de Chuco (Aprox. 4.5 horas) y por la trocha a nivel de afirmado
Santiago de Chuco – Osaygue, (Aprox. 4.5 horas) haciendo un recorrido
total de Aprox. 09 horas desde la ciudad de Trujillo.
Al Caserío de Mungurral partiendo desde la ciudad de Trujillo al distrito
de Santiago de Chuco es por la carretera asfaltada de Trujillo a Santiago
de Chuco (Aprox. 4.5 horas) y por la trocha a nivel de afirmado Santiago
de Chuco – Mungurral, (Aprox. 4 horas) haciendo un recorrido total de
Aprox. 8.5 horas desde la ciudad de Trujillo.
Otra de las importantes vías es partiendo desde el Distrito de Virú hasta
el Caserío de Osaygue haciendo un recorrido de Aprox. 05 horas por
trocha afirmada.
3.1.4. Características Actuales de la Vía
El camino por el cual transitan los habitantes de Osaygue a Mungurral y
viceversa presenta las siguientes Características:
Categoría : Camino Rudimentario
Ancho de la Vía : 02 a 03 metros.
Longitud : 06 Km.
Obras de Drenaje : No Presenta
Puentes : 01 puente de Madera (para cruzar el río Oyón)
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3.1.5. Principales Actividades a Realizar para la Construcción de la Trocha Carrozable
1. Fase de Construcción
La trocha carrozable que se pretende construir se culminara a nivel de
afirmado (ripiado) que consiste en una Capa compactada de material
granular natural o procesado con gradación especifica que soporta
directamente las cargas y esfuerzos del tránsito. A continuación, se
detallan las principales actividades en la fase de Construcción.
1.1. Trocha Carrozable
Contratación de mano de obra y compra y/o alquiler de bienes y
servicios.
Movilización de Materiales de Construcción, Insumos, Maquinaria y
Equipos.
Instalación de Infraestructura Temporal (Campamentos, Instalaciones
Temporales).
Adecuación de Vías de Acceso.
Transporte y Almacenamiento de Explosivos y Combustibles
Desmonte y descapote
Generación de Residuos Sólidos (domésticos, industriales,
especiales)
Disposición de Residuos Líquidos (domésticos e industriales)
Disposición de materiales de cortes y sobrantes (zodmes)
Expropiación de terrenos
Voladuras y perforaciones
Terraplanes y pedraplanes
Construcción de Alcantarillas
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1.2. Puente
Desviación temporal o permanente de caudales
Incremento de mano de obra
Trasporte de material
Disposición de materiales excedentes
Desmantelamiento y Abandono de Instalaciones Temporales
(Culminado la Fase de Construcción)
2. Fase de Funcionamiento
Incremento de tráfico
Empleo de maquinaria de mantenimiento
Generación de zonas urbanizadas
3.2. ÁREA DE INFLUENCIA
3.2.1. Área de Influencia Directa
El área de influencia directa comprende 50 metros desde el eje central
de la vía actual en ambos extremos y se consideró aquellos elementos
que cruzan la vía los cuales son:
Centros Poblados:
Durante la etapa de ejecución y operación de la trocha carrozable los
centros poblados involucrados serán: desde el punto de partida el Caserío
de OSAYGUE y como punto final el Caserío de MUNGURRAL. ya que
tomarán como vía de acceso principal para la venta y/o distribución de
sus productos además de atención Medica en el Nuevo Hospital del
Caserío de Osaygue
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Viviendas y Terrenos
Los pobladores de los 02 caseríos involucrados cuentan con terrenos
propios que se encuentran en el lindero de la trocha en su mayoría
utilizados para la siembra de habas, alfalfa, maíz, entre otros.
Microcuencas
Actualmente existen 02 microcuencas (Río Calagorco y Río Angolla) que
abastecen aguas abajo al Río Oyón que es la principal cuenca que
atraviesa la vía; pero al tener mínima cantidad de agua los pobladores la
utilizan para riego de sus cultivos, haciendo que las microcuencas solo
abastezcan a la cuenca Oyón en temporada de invierno que es en los
meses de febrero y marzo.
3.2.2. Área de Influencia Indirecta
El área comprende 50 metros más del punto final del Área de Influencia
Directa, se consideró aquellos elementos que de manera indirecta
utilizarán el proyecto una vez concluido los cuales son:
Centros Poblados Conectados a la Vía
Los Caseríos involucrados de manera indirecta con la Trocha Carrozable
serán Santa Rosa, Herecre, Huanabamba e Incaz, principalmente para el
uso de la posta Medica.
Viviendas y Terrenos
Los pobladores de los 02 caseríos involucrados cuentan con terrenos
propios que se encuentran en el lindero de la trocha en su mayoría
utilizados para la siembra.
El área de Influencia directa corresponde a 160.25140 ha, así mismo el Área de
influencia Indirecta es de 289.64230 ha, en el Anexo 03. Se adjunta el Plano de
las Áreas de Influencia Directa e Indirecta del Proyecto.
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3.3. LÍNEA AMBIENTAL
3.3.1. Medio Físico
1. Variables Meteorológicas
El territorio de la Provincia de Santiago de Chuco es netamente andino,
presentando diversos climas que van desde zonas cálidas (Sitabamba)
hasta zonas de frío intenso (Quiruvilca); las temperaturas oscilan entre
los 20 °C hasta –5 °C. podemos diferenciar dos estaciones bien
marcadas: una época con presencia de lluvias entre los meses de
Octubre a Abril considerada por la población como invierno con mayor
intensidad en los meses de febrero y marzo y otra sin presencia de lluvias
y con sol permanente considerada como estación de verano de Mayo a
Setiembre. (Plan Local Turístico, MPSCH, 2018). Además, según la
Clasificación Climática de Thonthwaite del Departamento de La Libertad
se determinó lo siguiente:
Ilustración 2.Mapa de Clasificación climática del Perú Fuente: Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología - SENAMHI.
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Según el sistema de clasificación climática de C.W. Thornthwaite, el
clima que presenta la zona de estudio es de tipo C(o,i,p) B’2 H3, (Anexo
04. Mapa Climatológico de Thornthwaite) que corresponden zonas
semiseco (C), con Otoño, Invierno y Primavera seco (o,i,p), zona
templado húmedo (B’2H3). Tal como muestra la siguiente ilustración:
Ilustración 3. Clasificación Climática según C.W. Thornthwaite. Fuente: Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología - SENAMHI.
Las condiciones climáticas según datos históricos (01 año) brindados por
Meteoblue (página que proporciona acceso a simulaciones climáticas de
cualquier parte del mundo), nos arroja los diferentes datos climatológicos.
Temperatura: La Temperatura promedio durante un año varía desde
los 9° C hasta 13° C, la temperatura Máxima es de 22° C con mayor
relevancia en el mes de setiembre, así mismo la Temperatura Mínima
es de 3° C en el mes de Julio.
Humedad Relativa: La Humedad Relativa Anual es de 50 %
Precipitación: La precipitación se presenta con mayor relevancia en
los meses de febrero, marzo y abril con niveles mayores a 15 mm.
Velocidad del Viento: medido en Km/h la máxima velocidad del
Viento en la Provincia de Santiago de Chuco es de 22 Km/h.
UBICACIÓN DEL
PROYECTO
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Ilustración 4. Datos Climatológicos Anuales de la Provincia de Santiago de Chuco. Fuente:https://www.meteoblue.com/es/tiempo/pronostico/archive/santiago-de-
chuco_per%C3%BA_3692072.
2. Calidad del Aire.
Las condiciones actuales del factor aire se encuentran en condiciones
aceptables propias de la serranía del Perú, ya que actualmente no
presentan ninguna fuente de contaminación de aire fija (Industriales) y
en cantidades menores fuentes móviles (automóviles) sean estos
evaluados para ruido.
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3. Niveles de Ruido
Se realizó un análisis de ruido de la zona de influencia del proyecto
considerando 10 puntos de muestra en horario diurno (07:01 am hasta
22:00 horas) en todo el trayecto del camino Osaygue – Mungurral, a
continuación, se detalla los resultados obtenidos y la comparación con el
Estándar de Calidad Ambiental para Ruido estipulado en el Decreto
Supremo N° 085-2003-PCM – Zona Residencial y Zona de Protección
Especial. En el Anexo 05 se adjunta el plano de Monitoreo de Ruido.
Tabla N° 6. Puntos de Monitoreo de Ruido (Zona Residencial).
PTO
COORDENADAS UTM
REFERENCIA
NIVEL DE RUIDO (dB A)
ESTE NORTE LAeqt LAmin LAmax LMP
(ZR)
1 792104 9082141 Frente de Viviendas (Caserío de
Osaygue)
45.9 36.4 46.2 60
2 PUNTO CONSIDERADO COMO ZONA DE PROTECCIÓN ESPECIAL
3 792490 9082086 Punto de Partida (Trocha
Carrozable)
50.0 38.7 53.4
60
4 793088 9081969 Zona de Venta de Alfalfa 48.0 36.6 50.0
5 793492 9081765 Terreno de siembra constante 46.1 37.1 48.2
6 793377 9080968 Zona de Lavado de Ropa. 45.0 33.1 48.6
7 793050 9080430 Río Oyon 48.2 35.1 52.3
8 792957 9080166 1° Vivienda Mungurral 47.3 37.1 54.5
9 PUNTO CONSIDERADO COMO ZONA DE PROTECCIÓN ESPECIAL
10 792143 9078087 Paradero de Vehículos a Stgo 53.0 20.1 57.3 60
Fuente: Sonómetro Traceable – Modelo 4335
Gráfico N° 1. Niveles de Ruido - Zona Residencial. Fuente: Elaboración Propia
45.9
50.048.0
46.145.0
48.2 47.3
53.0
40
45
50
55
60
65
1 3 4 5 6 7 8 10
Niv
el d
e ru
ido
(d
BA
)
Puntos de monitoreo
LMP (ZR)
NIVEL DE RUIDO (dB A)
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Tabla N° 7. Puntos de Monitoreo de Ruido (Zona de Protección Especial).
PTO
COORDENADAS UTM
REFERENCIA NIVEL DE RUIDO (dB A)
ESTE NORTE LAeqt LAmin LAmax LMP (ZPE)
2 792238 9082103 Institución Educativa (Caserío de Osaygue)
44.7 34.9 45.3 50
9 791834 9077934 Colegio Mungurral 47.6 30.1 49.2 50
Fuente: Sonómetro Traceable – Modelo 4335
Gráfico N° 2. Niveles de Ruido - Zona de Protección Especial. Fuente: Elaboración Propia
Ninguno de los puntos monitoreo de ruido supera el estándar de calidad
ambiental para ruido medidos con Nivel de Presión Sonora Continuo
Equivalente con ponderación A (LAeqt)
4. Fisiografía
La fisiografía del área de estudio expresada en forma de relieve y de
acuerdo al Anexo 06: Mapa fisiográfico, es Vs1-d, correspondiente a
Colina y Montaña – Vertiente montañosa y colina moderadamente
empinada perteneciente a la Región SIERRA- Zona Alto andina,
La zona de estudio presenta niveles de altitud entre 3400 y 3600 msnm
la ubicación del proyecto tomando como punto medio de la trocha
carrozable es de 3450 msnm cerca a inmediaciones de Río Oyón (Anexo
07: Mapa Topográfico).
44.7
47.6
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
NIV
EL D
E R
UID
O (
DB
A)
PUNTOS DE MONITOREO
NIVEL DE RUIDO (dB A)
LMP (ZPE)
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5. Geología y Geomorfología
La característica geológica del área de estudio es de PN-vs
perteneciente al sistema Paleógeno Neógeno, Vulcano Sedimentaria
correspondientes a rocas Sedimentarias. (Anexo 08: Mapa
Geológico)
La Geomorfología del Área de Estudio es RMC-rv correspondiente a
Relieve Montañoso o Colinado en rocas volcánicas, está
representada por superficies de pendientes media a moderada con
presencia de frentes escarpados a abruptos. (Anexo 09: Mapa
Geomorfológico)
6. Suelo.
Según la Clasificación Taxonómica de los Suelos la zona de estudio
pertenece a suelos Leptosol districo – Afloramiento Litico (LPd –R),
correspondiente a suelos delgados o espesor reducido, con material
tanto de rocas como materiales no consolidados, este tipo de suelo
se presentan en zonas con elevadas pendientes. (Anexo 10: Mapa
de Suelos según Clasificación Soil Taxonomy).
La Capacidad de Uso Mayor de las Tierras (CUMT), que presenta la
zona de estudio es Tierra de Protección apta para pastos con calidad
agrologica media con factor limitante la erosión (X – P2e) y tierra apta
para cultivos en limpio con calidad agrologica media factor limitante
en suelo y clima (A2sc). (Anexo 11: Mapa de Capacidad de Uso
de Tierras)
7. Hidrología e Hidrografía
El tramo de estudio se encuentra a una distancia no mayor de 350 ml del
Río Angolla, perteneciente a la Cuenca Huamansaña, el principal recurso
hidrológico que cruza el proyecto es el Río Oyón, abastecido por los ríos
Angolla y Calagorco, la cual presenta las siguientes características
hidrográficas (Ministerio de Agricultura y Riego):
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Ilustración 5. Trocha Carrozable que cruza la Cuenca del río Oyón Fuente: Argis
Ubicación Geográfica:
Tabla N° 8. Punto de monitoreo de muestra de Agua.
Ítem COORDENADAS UTM –WGS84 – 17L
ESTE NORTE
01 793079 9080411
Fuente: Google Earth
Características:
o El Río Oyón nace en el Cerro Ururupa, es un corto río de la
vertiente del Pacifico, su cuenca hidrográfica está en las
Provincias de Virú, Julcán y Santiago de Chuco abarcando 1.558
Km2; Aguas abajo cambia de nombre a Río Huamanzaña siendo
una de las principales vertientes del Río Chao.
o El río Chao, se forma de la unión de 02 ríos principales, Chorobal
y Huamanzaña, que se unen aguas debajo de la carretera
Panamericana Norte y pertenece al Sistema hidrográfico del
Pacifico tiene su origen en el lugar denominado Los Toritos (Cerro
Ururupa) a una elevación de 4050 m.s.n.m. principalmente se
alimenta de las precipitaciones estacionales que caen en las
alturas del flanco occidental de la Cordillera de los Andes.
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o La cuenca de Río Chao limita por el Norte con la cuenca del Río
Virú; por el Sur y por el Este con la cuenca del Río Santa; y por el
Oeste con el Océano Pacífico.
o El Río Chao tiene un periodo de estiaje prolongado, secándose en
varios meses del año prácticamente en los meses de Junio, Julio,
Agosto y Septiembre, inclusive en Octubre, Noviembre y
Diciembre, necesitándose imprescindiblemente las aportaciones
del río Santa mediante el canal madre Chavimochic.
o Las descargas medias mensuales generadas para el río Chao
para el periodo comprendido entre los años 1956 a 1992, oscilan
entre 0.01 m3/s (presentado en los meses Junio a Setiembre) a
6.71 m3/s (en el mes de Marzo); con un promedio multianual de
1.011 m3/s, equivalente a un volumen de 31.883 MMC.
o Con la derivación de las aguas del río Santa por el Proyecto
CHAVIMOCHIC, las sequías pueden aliviarse en parte, pero
cuando se presenta este fenómeno en forma regional produce
pérdidas económicas y el deterioro del medio ambiente, en
desmedro de la flora y los seres vivientes que habitan a lo largo
del cauce, especialmente en las zonas bajas y cercanas al mar.
En el Anexo 12: Mapa Hidrológico se detalla los principales ríos que
dentro del área de influencia tales como Angolla, Calagorco y Río
Oyón.
8. Agua Superficial
Los resultados obtenidos del análisis de calidad de agua del Río Oyón,
fueron comparados con los “Estándares de Calidad Ambiental (ECA)
para Agua”, Categoría 3. Riego de Vegetales y Bebida de Animales del
Decreto Supremo 004-2017 -MINAM. Los cuales se muestra a
continuación.
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Tabla N° 9. Resultados del Análisis de Calidad de Agua del Río Oyón.
PARÁMETRO UNID. RESULTADO
D.S. 004-2017-MINAM
Categoría 3. Riego de Vegetales y
Bebida de Animales
Riego de
Vegetales
Bebida de
Animales
pH Units pH 8.16 6,5 – 8.5 6,5 – 8.4
Demanda Bioquímica
de Oxigeno (DBO)
mg/L 13.8 15
Solidos Totales
Suspendidos
mg/L <1.57
PARÁMETROS QUÍMICOS
Aluminio mg/L <0.0080 5
Antimonio mg/L <0.0052
Arsénico mg/L <0.0065 0,1 0,2
Bario mg/L <0.0066 0,7 **
Berilio mg/L <0.0057 0,1
Boro mg/L <0.0102 1 5
Cadmio mg/L <0.0027 0,01 0,05
Calcio mg/L 9.298
Cerio mg/L <0.0054
Cobalto mg/L <0.0071 0,05 1
Cobre mg/L <0.0084 0,2 0,5
Cromo mg/L <0.0056 0,1 1
Estaño mg/L <0.0079
Estroncio mg/L <0.0103
Fosforo mg/L <0.0137
Hierro mg/L <0.0058 5 **
Litio mg/L <0.0098 2,5
Magnesio mg/L 1.502 ** 250
Manganeso mg/L <0.0070 0,2
Mercurio mg/L <0.0008 0,001 0,01
Molibdeno mg/L <0.0048
Niquel mg/L <0.0050 0,2 1
Plata mg/L <0.0093
Plomo mg/L <0.0047 0,05
Potasio mg/L 0.653
Selenio mg/L <0.0069 0,02 0,05
Sílice mg/L 2.366
Sodio mg/L 4.671
Talio mg/L <0.0078
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Tabla N° 9. Continuación
Titanio mg/L <0.0090
Vanadio mg/L <0.0075
Zinc mg/L <0.0091 2 24
PARÁMETROS BIOLÓGICOS
Coliformes Fecales NMP/100mL 17 1000
Escherichia Coli NMP/100mL 17 1000 **
Fuente: Laboratorios NKAP / El símbolo ** dentro de la tabla significa que el parámetro no aplica para esta Subcategoría.
De los resultados obtenidos y comparados con el Decreto Supremo 004-
2017 –MINAM, todos los parámetros cumplen los Estándares de Calidad
Ambiental para Agua, en el Anexo 13. se adjunta los resultados
brindados por el Laboratorio
3.3.2. Medio Biológico
El Lugar de estudio presenta Zona de Vida (eMT) correspondiente a
Estepa Montano Tropical, caracterizado por terrenos accidentados, con
predominio de ladas montañosas con fuertes pendientes (Anexo 14.
Mapa de Zonas de Vida)
1. Flora y Fauna
La flora y fauna del área de estudio se encuentra determinada
principalmente por especies autóctonas.
Tabla N° 10. Principales Especies de Flora encontradas en la zona de estudio.
IT. FAMILIA ESPECIE NOMBRE COMÚN
01 Asteracea Taraxacum officinale Diente de León /Achicoria
02 Asteraceae H. helianthoides Girasol
03 Calceolariaceae Calceolaia bilatata Capachito /zapatitos
04 Fabaceae Lupinus Chocho silvestre
05 Polemoniaceae Cantua buxifolia Campañilla
06 Poaceae Stipa ichu Ichu
07 Cactaceae Oroya peruviana Obillo de Brujo
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Tabla N° 10. Continuación
08 Asteraceae Bidens pilosa Cadillo
09 Cactaceae Austrocylindropuntia Shulgomo
10 Asparagaceae Agave lechuguilla Shupalla
11 Anacardiaceae Schinus molle Acerguilla
12 Apiaceae Pimpinella anisum L. Anís
13 Asteraceae Thymophylla belenidium Perlilla
14 Asteraceae Baccharis juncea Suncho
15 Poaceae Cynodon dactylon Grama
16 Boraginaceae Symphytum officinale Suelda con Suelda
17 Bromeliaceae Puya angustata Achupalla
18 Asteraceae Cichorium intybus Achicoria
19 Poaceae Hordeum vulgare Cebada
20 Solanaceae Solanum tuberosum Papa
Fuente: Elaboración Propia
Tabla N° 11. Principales especies de Fauna encontradas en el Área de Estudio.
IT. FAMILIA ESPECIE NOMBRE COMÚN
01 Mephitidae Pseudalopex culpaeus Zorro andino
02 Mustelidae M. putorius Urón
03 Lacertida P. hispanicus Lagartija Común
04 Nymphalidae D. plexippus Mariposa
05 Pieridae Gonepteryx cleopatra Larva de Mariposa
06 Forficulidae F. auricularia Tijerero
07 Curculionidae R. humeralis Burrito
08 Diapheromeridae Phaenopharos khaoyaiensis Caballito
09 Tetrigidae Caelifera Saltamonte
10 Tabanidae Tabanus sulcifrons Churgape
11 Salmonidae S.garnieri Trucha
12 Columbidae Z. auriculata Tortolas
13 Aeshnidae A. junius Libelula
14 Lycosidae Lycosa erythrognatha Araña
15 Tinamidae Nothoprocta pentlandii Perdiz de campo
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Tabla N° 11. Continuación
16 Equidae Equus caballus Caballlo
17 Bovidae Bos Taurus Toro
18 Bovidae Ovis aries Oveja
19 Caviide Cavia porcellus Cuy
Fuente: Elaboración Propia
De las Especies de Flora y Fauna identificadas en la zona de estudio,
comparados con el D.S N° 043-2006-AG “Aprueban Categorización de
Especies Amenazas de Flora Silvestre” y el D.S. N°04-2014-MINAGRI
“Actualización de la Lista de Clasificación y Categorización de las
Especies Amenazadas de Fauna Silvestre Legalmente Protegidas”;
NINGUNA se encuentra en peligro de extinción, amenaza, vulnerabilidad
y peligro.
2. Áreas Naturales Protegidas
Las principales Áreas Naturales Protegidas de la Provincia de Santiago
de Chuco son el Santuario y Reserva Nacional de Calipuy
Santuario Nacional de Calipuy
Declarado santuario Nacional mediante D.S. Nº 004-81-AA. El Santuario
Nacional de Calipuy (SNC) está ubicado en el distrito de Santiago de
Chuco, provincia de Santiago de Chuco, departamento de La Libertad.
Tiene una extensión de 4,500 hectáreas. Su establecimiento busca
proteger el rodal más extenso de puyas Raimondi (Puya raimondii), el cual
constituye un valioso potencial biótico de la especie. También pretende
mantener y manejar las condiciones funcionales de las cuencas
hidrográficas de los ríos Huamanzaña y Chorobal.
El SNC se ubica entre los 3,450 a 4,300 m.s.n.m. y alberga una vegetación
típica de la región altoandina del Perú. El principal objeto de conservación
es la puya Raimondi que vive entre 40 y 100 años para florecer tan solo
durante tres meses antes de morir. Cada una de ellas produce más de
seis millones de semillas aladas que aprovechan el viento para
diseminarse.
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Existen dos zonas de vida en Calipuy, el páramo muy húmedo subalpino
tropical y el bosque húmedo montano tropical. La vegetación,
principalmente la semileñosa, es más abundante en las laderas de los
cerros. Entre las especies más importantes está la puya Raimondi, el ichu
(Stipa ichu), el cactus (Opuntia floccosa), la achupalla (Puya angustata) y
el trébol (Medicago polymorpha).
Reserva Nacional de Calipuy
La Reserva Nacional de Calipuy (RNC) está ubicada en parte de los
distritos de Santiago de Chuco y Chao, en las provincias de Santiago de
Chuco y Virú, en el departamento de La Libertad. Tiene una extensión de
64,000 hectáreas y se encuentra a poca distancia del pueblo de Calipuy.
Su establecimiento permite conservar los territorios del guanaco (Lama
guanicoe) ubicados más al norte dentro de su rango de distribución.
La RNC fue creada para proteger uno de los últimos refugios de esta
formidable especie, que es el más grande de los camélidos
sudamericanos y que se encuentra en peligro (EN) tal como lo establece
la categorización de especies amenazadas de fauna silvestre aprobada
mediante DS N° 034-2004-AG. Sus dominios se extendían desde la costa
hasta los cuatro mil metros sobre el nivel del mar.
El establecimiento de la RNC busca también mantener y manejar las
condiciones funcionales de las cuencas hidrográficas de Santa y Chao, de
modo que asegure la captación, flujo y calidad del agua y que se controle
la erosión y sedimentación. Del mismo modo su presencia incide en el
otorgamiento de medios y oportunidades para actividades educativas,
desarrollo de la investigación científica y el monitoreo del estado del
ambiente; proporcionar oportunidades para la recreación y el
esparcimiento al aire libre, así como para el desarrollo del ecoturismo.
La fauna y flora de la RNC forma parte de los ecosistemas andinos de las
montañas del noroeste del país. Las principales especies de mamíferos
que se puede observar son el guanaco (Lama guanicoe), el puma (Puma
concolor), el zorro costeño (Pseudalopex sechurae), el venado cola
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blanca (Odocoileus virginianus), la vizcacha (Lagidium peruanum) y el oso
de anteojos (Tremarctos ornatus).
Entre las aves se puede observar el cóndor (Vultur gryphus), el loro de
frente roja (Aratinga wagleri), la perdiz (Nothoprocta ornata), la perdiz
serrana (Tinamotis pentlandii), el halcón perdiguero (Falco femoralis), la
chinalinda o guarahuau (Phalcoboenus megalopterus albogularis), el
perico andino (Bolborhynchus sp.), el lique lique (Vanellus resplendens) y
la tórtola cordillerana (Metriopelia melanoptera). También se puede
encontrar reptiles como el jergón (Bothrops sp.) y el coralillo (Micrurus
sp.).
En su mayor parte, las plantas son medianas y pequeñas, así como
semileñosas y herbáceas, las cuales se distribuyen sobre terrenos de tipo
pedregoso o rocoso. La vegetación es más abundante sobre las laderas
de los cerros, principalmente las semileñosas que conforman arbustos de
porte mediano, oscilando entre los 0,60 m y 1,50 m de altura. En etapa de
floración predomina la coloración amarilla y violeta. Las adaptaciones a la
altura y posiblemente a los efectos de la sequía se aprecian en aquellas
plantas que presentan desarrollo progresivamente horizontal, tallo corto y
fuerte; y raíces profundas
En el Anexo 15 se adjunta los puntos de monitoreo realizado para la
evaluación de la flora y fauna.
3.3.3. Medio Socio Económico
1. Demografía La población de los caseríos de Osaygue y Mungurral está dado de
acuerdo a la siguiente tabla.
Tabla N° 12. Número de Habitantes de los Caseríos de Osaygue y Mungurral.
CASERÍO FAMILIAS HABITANTES
MUNGURRAL 66 330
OSAYGUE 84 420
TOTAL 150 750
Fuente: Recolección de Datos por Autoridades Locales
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2. Educación
De acuerdo a los datos obtenidos en campo, y consulta directa con las
diferentes autoridades de la localidad, así mismo la comparación de los
datos obtenidos con la UGEL – Santiago de Chuco (Unidad de Gestión
Educativa Local); la siguiente tabla muestra los resultados obtenidos.
Tabla N° 13. Instituciones Educativas en la Zona de Estudio.
Caserío Número de Estudiantes
Total Inicial Primaria Secundaria
OSAYGUE 12 40 70 122
MUNGURRAL 14 30 50 94
Fuente: UGEL Santiago de Chuco
La Educación Inicial, Primaria y Secundaria se encuentran cubiertas por
el Sector Publico, sin embargo, con la finalidad de continuar con estudios
superiores, los centros educativos más cercanas se encuentran en el
Distrito de Santiago de Chuco tales como la Universidad Nacional de
Trujillo – Filial Santiago de Chuco, Instituto Superior Pedagógico “Víctor
Raúl Haya de la Torre” e Instituto Tecnológico “Víctor Andrés Belaunde”.
3. Salud
Según información brindada por la Red de Salud Santiago de Chuco, los
caseríos involucrados en la zona de estudio presentan los siguientes
Establecimientos de Salud.
Tabla N° 14. Establecimientos de Salud en la Zona de Estudio.
Caseríos Establecimientos de Salud
Posta Medica Puesto de Salud
OSAYGUE 1
MUNGURRAL 1
Fuente: Red de Salud Santiago de Chuco.
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El Caserío de Osaygue cuenta con Posta Medica, con 01 medico de
turno, obstetra y enfermera, además cuenta con infraestructura y
equipos completamente nuevos, para atenciones médicas de parto,
infecciones, Hospitalizaciones, entre otros; también se realizan
campañas de odontología y psicología.
El caserío de Mungurral cuenta con un Puesto de Salud, cuenta con
una enfermera y Obstetra. Para atenciones de hospitalización y/o
emergencias los pobladores se tienen que trasladar al Caserío de
Osaygue, puesto que no se cuenta con algunos materiales y equipos.
Tabla N° 15. Número de Atenciones Médicas.
Áreas N° de Atenciones (Año 2017)
OSAYGUE MUNGURRAL
Atención en Salud Familiar y
Comunitaria
201 160
Enfermería 610 295
Inmunizaciones 83
Medicina General 180 73
Odontología General 18
Obstetricia 122
Planificación Familiar 5 20
Atención al Adolescente 11 1
Materno Perinatal 2 5
Fuente: Red de Salud Santiago de Chuco.
A continuación, se presenta un listado y número de Casos de las
principales enfermedades más comunes en los caseríos de Osaygue y
Mungurral, reportadas en la Red de Salud de Santiago de Chuco.
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Tabla N° 16. Enfermedades más Comunes en los Caseríos de Osaygue y Mungurral.
Item Enfermedades más Comunes
1 Gastritis
2 Infecciones Estomacales (Duodenitis)
3 Cefalea
4 Neumonía
5 Faringitis y Amigdalitis
6 Problemas Dentales (Caries)
7 Infecciones Urinarias
8 Diarrea y Gastroenteritis
9 Bronquitis Aguda
10 Gripe y Fiebre
Fuente: Red de Salud Santiago de Chuco.
4. Economía
El principal ingreso económico en los caseríos de Osaygue y Mungurral
es por la siembra y comercialización de productos agrícolas tales como
papa, cebada, haba, entre otros. La comercialización la realizan a las
localidades de Virú y el Distrito de Santiago de Chuco; el costo varía
desde 10 a 40 soles la Arroba.
Otro de los ingresos económicos es por la crianza de animales para
venta como vacas, toros, porcinos, carnero, cuyes entre otros.
5. Transporte y Comunicaciones
El principal medio de transporte para las localidades de Osaygue y
Mungurral partiendo desde la ciudad de Santiago de Chuco es
mediante empresa privada (combis) con salidas diarias a horas 02:00
de la mañana y el costo aproximado es de 20 a 25 Soles.
Las localidades involucradas en la zona de influencia cuentan con radio
y teléfonos satelitales, no cuentan con cobertura para ningún operador
de telefonía móvil.
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6. Aspectos Culturales
El distrito de Santiago de Chuco es la cuna del poeta inmortal César
Abraham Vallejo Mendoza y ser protagonista anual de la festividad del
Apóstol Santiago “El Mayor” entre el 15 de julio al 2 agosto, en la que
destaca sus apoteósicas dos procesiones, una variedad de conjuntos
folklóricos, corridas de toros, la degustación de sabrosos potajes
aguas: los tamales, el guisado de carne de saborear ricos panes y
exquisitos quesos, biscochos, Chancay.
Los Caseríos involucrados en el proyecto participan anualmente en las
fiestas patronales del Distrito de Santiago de Chuco compartiendo
danzas tales como las Quillallas y Los Pallos además de sus famosos
platos típicos de la zona.
El Caserío de Mungurral cuenta con un reloj solar de aproximadamente
20 metros de diámetro, elaborado a base de piedra y barro que es
utilizado por los pobladores para conocer la hora aproximada cuando
realizan el pastoreo de sus animales, así mismo los estudiantes de la
zona realizan visitas turísticas con los docentes.
Ilustración 6. Reloj Solar a base de piedras ubicado en el Caserío de Mungurral.
7. Grupos de Interés
A continuación, se detalla los diferentes autoridades y grupos de interés
que cuentan las localidades.
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Tabla N° 17. Autoridades de los Caseríos de Osaygue y Mungurral
CASERÍO CARGO NOMBRE
OSAYGUE
Teniente Gobernador Nicolás Narváez Narcizo
Agente Municipal Rufino García Esquivel
Presidente Ronda Campesina Simón Esquivel Aguilar
MUNGURRAL
Teniente Gobernador Juan Gómez Robles
Agente Municipal Jesús Robles
Presidente de Ronda Campesina Clemente Rodríguez
Fuente: Autoridades de las Localidades
3.4. IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS
3.4.1. Identificación de Impactos
Para la identificación y descripción de aquellos impactos ambientales que
ocasionen las actividades de construcción de la trocha carrozable
Osaygue – Mungurral del Distrito y Provincia de Santiago de chuco, se
realizó la identificación de las acciones o actividades impactantes y los
factores o componentes ambientales capaces de recibir impactos
positivos o negativos. Los cuales se detallan a continuación:
Tabla N° 18. Identificación de las Actividades Impactantes.
FASES ACTIVIDADES
CONSTRUCCIÓN
TROCHA CARROZABLE
Contratación de mano de obra y compra y/o alquiler de bienes y servicios.
Movilización de materiales de construcción, insumos, maquinaria y equipos.
Instalación de infraestructura temporal (campamentos, instalaciones temporales).
Adecuación de vías de acceso
Transporte y almacenamiento de combustibles.
Desmonte y descapote
Generación de residuos sólidos (domésticos, industriales, especiales).
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Disposición de residuos líquidos (domésticos e industriales).
Disposición de materiales de cortes y sobrantes (zodmes).
Expropiación de terrenos.
Voladuras y perforaciones.
Terraplenes y pedraplenes.
Construcción de alcantarillas PUENTE
Desviación temporal o permanente de caudales.
Incremento de mano de obra.
Trasporte de material.
Disposición de materiales excedentes.
Desmantelamiento y abandono de instalaciones temporales
FUNCIONAMIENTO
Incremento de tráfico.
Empleo de maquinaria de mantenimiento.
Generación de zonas urbanizadas Fuente: Los Autores
Tabla N° 19. Factores e Indicadores Ambientales.
FACTOR AMBIENTAL INDICADORES
1. SUELO Ecosistema Suelo
Relieve y Forma
2. AGUA
2.1. AGUA SUPERFICIAL
Disponibilidad
Uso
Calidad
3. AIRE
Nivel de Polvo
Nivel de Ruidos
Emisiones por Combustiones
Nivel de Olores
4. FLORA
Arbustos
Herbáceas
Cultivos
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5. FAUNA
Aves
Animales Terrestres
Animales Domésticos
Insectos
Otros (Truchas, Sapos)
6. POBLACIÓN
6.1 SERVICIOS
Sistemas de Transporte y Comunicaciones
6.2 ASPECTOS HUMANOS
Calidad de vida
Salud
Integración familiar
6.3 POBLACIONALES
Aceptabilidad Social de la Población
Recreación
Turístico
Densidad de población
6.4 EDUCACIONALES
Obtención de Conocimientos
6.5 ECONOMÍA
Generación de Empleo
Actividades Comerciales
7. PAISAJE Vistas Escénicas y Panorámicas
8. RECURSOS
ARQUEOLÓGICOS
Restos Arqueológicos
A continuación, se detallan los diferentes impactos ambientales que las
acciones o actividades generan sobre los factores.
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IMPACTOS NEGATIVOS SIGNIFICATIVOS DURANTE LA FASE DE
CONSTRUCCIÓN
VOLADURAS Y
PERFORACIONES
SUELO
Disminución de su fertilidad.
Erosión.
AGUA.
Alteración de la calidad de agua.
AIRE.
Generación de polvo y partículas.
Emisión de ruido por equipos.
Emisión de gases de combustión producto de las
perforaciones.
FLORA.
Disminución de la cobertura vegetal.
Pérdida de productividad agrícola.
Acumulación de polvo en hojas de las plantas
FAUNA.
Afectación de habitas por ruido y polvo.
Migración de especies por ruido.
Atropello de especies.
POBLACIÓN.
Accidentes en obra.
Alteración de la transitabilidad vial.
Posible generación de enfermedades.
Molestias por generación de polvo y ruido.
PAISAJE.
Alteración de las vistas escénicas.
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DESMONTE Y
DESCAPOTE
SUELO
Disminución de la calidad del suelo.
Incremento de Erosión.
AGUA.
Alteración de la calidad de agua.
AIRE.
Generación de polvo y partículas.
Emisión de ruido y gases de combustión por
maquinaria.
FLORA.
Disminución de la cobertura vegetal.
Pérdida de productividad agrícola.
Acumulación de polvo en hojas de las plantas.
FAUNA.
Afectación de habitas.
Migración de especies por destrucción de habitas.
Disminución de especies.
POBLACIÓN.
Accidentes en obra.
Alteración de la transitabilidad vial.
Molestias por generación de polvo y ruido.
PAISAJE.
Alteración de las vistas escénicas.
GENERACIÓN DE
RESIDUOS SÓLIDOS
(DOMÉSTICOS,
INDUSTRIALES,
ESPECIALES)
SUELO
Disminución de la calidad del suelo.
AGUA.
Alteración de la calidad de agua.
AIRE.
Generación de olores.
Emisión de gases.
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FLORA.
Pérdida de productividad agrícola.
Acumulación residuos sólidos en los alrededores de
las plantas.
FAUNA.
Afectación de habitas.
Disminución de especies.
POBLACIÓN.
Molestias por generación de residuos sólidos.
Posible generación de enfermedades debido al
incremento de vectores contaminados.
PAISAJE.
Alteración de las vistas escénicas.
DISPOSICIÓN DE
MATERIALES DE
CORTES Y
SOBRANTES
(ZODMES)
SUELO
Disminución de la calidad.
Modificación de su relieve y forma.
Riesgo de compactación por acopio de (zodmes).
AIRE.
Generación de polvo y ruido.
Emisión de gases por vehículos.
FLORA.
Pérdida de productividad agrícola.
Acumulación residuos sólidos.
Atropello de especies.
FAUNA.
Afectación de habitas.
Disminución de especies.
POBLACIÓN.
Accidentes en obra.
Alteración de la transitabilidad vial.
Molestias por generación de escombros.
PAISAJE.
Alteración de las vistas escénicas.
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TRANSPORTE Y
ALMACENAMIENTO DE
EXPLOSIVOS Y
COMBUSTIBLES.
SUELO
Alteración en la cobertura vegetal.
Derrame accidental de hidrocarburos.
Cambios en el relieve y forma.
AIRE.
Generación de polvo.
Generación de ruido por vehículos.
Emisión de gases de combustión producto del
transporte de materiales.
FLORA.
Disminución de la cobertura vegetal.
Pérdida de productividad agrícola.
FAUNA.
Afectación al desplazamiento natural de
especies.
Atropello de especies.
POBLACIÓN.
Alteración de la transitabilidad vial.
Posible generación de enfermedades.
PAISAJE.
Alteración de las vistas escénicas.
ADECUACIÓN DE VÍAS DE
ACCESO
SUELO
Disminución de la calidad del suelo.
Incremento de Erosión.
Cambio en el uso del suelo.
AGUA.
Alteración de la calidad de agua.
Disminución de su disponibilidad y uso.
AIRE.
Generación de polvo y partículas.
Emisión de ruido y gases de combustión por
maquinaria.
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FLORA.
Disminución de la cobertura vegetal.
Pérdida de productividad agrícola.
Acumulación de polvo en hojas de las plantas.
FAUNA.
Afectación de habitas.
Migración de especies por destrucción de
habitas.
Disminución de especies por atropellos.
POBLACIÓN.
Accidentes en obra.
Molestias por generación de polvo y ruido.
Alteración de zonas recreativas cercanas.
PAISAJE.
Alteración de las vistas escénicas.
DISPOSICIÓN DE
MATERIALES EXCEDENTES
(Construcción de Puente)
SUELO
Disminución de la calidad.
Modificación de su relieve y forma.
Riesgo de compactación por acopio de material
excedente.
AIRE.
Generación de polvo y ruido.
Emisión de gases por vehículos.
FLORA.
Pérdida de productividad agrícola.
Acumulación residuos sólidos.
Atropello de especies.
FAUNA.
Afectación de habitas.
Disminución de especies por acopio de material.
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POBLACIÓN.
Accidentes en obra.
Alteración de la transitabilidad vial.
Molestias por generación de escombros.
PAISAJE.
Alteración de las vistas escénicas.
IMPACTOS POSITIVOS SIGNIFICATIVOS DURANTE LA
FASE DE CONSTRUCCIÓN
CONTRATACIÓN DE MANO DE
OBRA Y COMPRA Y/O
ALQUILER DE BIENES Y
SERVICIOS
POBLACIÓN.
Generación de empleo para personal de los caseríos.
Aumento de actividades comerciales.
Aumento de la densidad poblacional.
Mejora los estilos de vida de la población.
INCREMENTO DE MANO DE
OBRA.
(Construcción de Puente).
POBLACIÓN.
Generación de empleo para personal de los caseríos.
Aumento de actividades comerciales.
Aumento de la densidad poblacional.
Mejora los estilos de vida de la población.
IMPACTOS POSITIVOS SIGNIFICATIVOS DURANTE LA
FASE DE FUNCIONAMIENTO
INCREMENTO DE TRÁFICO.
POBLACIÓN.
Generación de empleo para personal de los caseríos.
Mejora la transitabilidad local.
Aumento de la economía local por actividades
comerciales.
Mejora los estilos de vida de la población.
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3.4.2. Valoración de Impactos.
La Valoración de los impactos ambientales basados en el Método Fisher
Davies se detalla en el Anexo 16 “Matriz de Causa Efecto, así mismo en
el Anexo 17 y 18 se detallan la Matriz de Jerarquización de los Impactos
Positivos y Negativos basados en DE torres 1999. A continuación, se
realiza una descripción de los impactos ambientales positivos y negativos
más significativos.
3.4.2.1. Descripción de los Impactos Negativos significativos
a) Paisaje
Habrá un impacto poco significativo en el terreno donde se construirá la
trocha carrozable, este se verá afectado durante la fase de construcción
ya que serán introducidos elementos ajenos a la vista escénica natural
Este impacto es puntual y en cuanto termine el proyecto será eliminado.
b) Cambios en el Suelo (ecosistema, relieve, forma)
Durante la fase de construcción se generarán daños al ecosistema suelo,
relieve y forma, uso de terrenos, debido principalmente al desmonte y
descapote, voladuras y perforaciones y Adecuación de vías de Acceso,
esto generará impactos de magnitud poco significativos.
c) Generación de polvo.
El impacto será poco significativo ya que solamente será durante la fase
de construcción, las actividades como transporte de materiales de
construcción, desmonte y descapote, Voladuras y Perforaciones
generarán gran cantidad de polvo.
d) Niveles del ruido.
Esto sería provocado por el aumento del tránsito pesado que será el
encargado de transportar el material de construcción así mismo el uso de
la maquinaria pesada que se requiera para el proyecto. Durante la fase de
construcción el ruido será provocado por las voladuras, desmonte,
adecuación de vías de acceso y por los motores de los equipos tales como
taladros, cortadoras. etc. El impacto será poco significativo.
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e) Uso, disponibilidad y calidad de agua superficial
En la fase de construcción del proyecto es necesario contar con agua
disponible, ya que es un importante recurso para elaborar las diferentes
actividades proyectadas, el impacto por su uso, disponibilidad y calidad
es poco significativo.
f) Disposición inadecuada de residuos sólidos
La inadecuada disposición de residuos sólidos resultantes de las
actividades domiciliarias, industriales y comerciales generados durante la
fase de construcción pueden causar un serio impacto significativo sobre
el paisaje, suelo, aire, agua, flora y fauna del lugar.
g) Disposición inadecuada de Residuos Líquidos –Industriales
El impacto será poco significativo ya que son productos usados en las
maquinarias de combustión que al no ser manipuladas correctamente
estos generarán derrames de combustibles, restos de lubricantes, y otros.
h) Disposición inadecuada de materiales sobrantes de obra
Sobre todo, en las actividades de adecuación de vías de acceso, la mala
disposición de materiales sobrantes causa contaminación en el suelo, el
agua, aire, fauna y vista escénica del paisaje natural.
i) Flora
En las actividades desarrolladas durante la fase de construcción se
tendrá que eliminar arbustos y herbáceas ornamentales, el impacto es
poco significativo.
j) Fauna
Durante las actividades desarrolladas en la fase de construcción la
presencia de seres humanos (mano de Obra Calificada y no Calificada) y
de la maquinaria utilizada dará origen a la afectación de habitas,
migración de aves y los pequeños animales terrestres (mamíferos,
anfibios y reptiles, etc.), y al incremento en el número de atropellos de
diferentes especies.
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3.4.2.2. Descripción de los Impactos Positivos significativos
a) Generación de empleo
Este impacto será afectado significativamente ya que está referido a la
generación directa de empleo, desde la categoría especializada y no
especializada como peones y ayudantes de obra, considerando que se
dará preferencia a la mano de obra local comprendida entre los caseríos
de Osaygue y Mungurral.
b) Actividades Comerciales Locales.
Este impacto será poco significativo, referido directamente al aumento de
las actividades comerciales que los pobladores del lugar realicen en las
diferentes fases del proyecto tales como la venta de comida, bebidas,
entre otros.
c) Aceptabilidad social de la población.
Este impacto será poco significativo puesto que el impacto será verá
mayor reflejado durante la fase de funcionamiento, ya que habrá mejores
condiciones de acceso para el transporte a las postas médicas mejorado
su salud, además se mejorará bienestar material (haciendo alusión a
ingresos, pertenencias, vivienda, transporte, etc.), bienestar social
(relaciones personales, amistades, familia, comunidad), desarrollo
(productividad, contribución, educación) y bienestar emocional
(autoestima, mentalidad, inteligencia emocional, religión, espiritualidad).
d) Integración familiar.
Este impacto será poco significativo, puesto que mejorará la integración
familiar acercando a cada uno de sus integrantes mejorando las
relaciones entre ellos.
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3.5. PLAN DE MANEJO AMBIENTAL
El Plan de Manejo Ambiental para la construcción de la Trocha
Carrozable ha sido elaborada en función del proceso de identificación y
evaluación de impactos ambientales, considerando medidas de
prevención, mitigación y control de aquellos impactos ambientales
significativos y poco significativos, que se prevé incurrirán sobre los
factores ambientales, detallando programas con estrategias técnicas
para reducir al mínimo los impactos ambientales negativos, siempre que
sea posible, desde su construcción, hasta el funcionamiento del Proyecto.
Las medidas de protección ambiental tendrán el fin de garantizar la
viabilidad ambiental del Proyecto, para un buen funcionamiento del Plan
de Manejo Ambiental será necesario la correcta aplicación de las normas
legales vigentes, así mimo la participación de las personas involucradas
que se encuentren dentro del área de influencia
3.5.1. Objetivos
Prevenir, evitar, controlar y mitigar los impactos ambientales negativos
asociados con las actividades que se desarrollaran durante las fases
de construcción y funcionamiento del proyecto, a niveles aceptables en
el área de influencia; para los impactos positivos, generar un mayor
efecto ambiental.
Establecer medidas ambientales que permitan que las diferentes
actividades del proyecto cuiden y protejan los recursos naturales.
Las principales medidas han sido estructuradas de la siguiente manera:
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3.5.2. Estructura General
El Plan de Manejo Ambiental se desarrolló en varios programas, los
mismos que deberán ser tomados en cuenta durante el desarrollo de las
fases del proyecto (Construcción y Funcionamiento) con la finalidad de
cuidar y proteger el medio Ambiente, y considerar las acciones
necesarias ante posibles emergencias.
De acuerdo a la Matriz de Jerarquización de Impactos Ambientales
Negativos y Positivos (Anexo 17 y 18) la ejecución del proyecto producirá
impactos ambientales negativos significativos y poco significativos, de la
misma manera los impactos ambientales positivos se encuentran en los
niveles de nada significativos y muy significativos lo que demuestra que
el proyecto es viable desde la perspectiva ambiental y social.
Para establecer los diferentes programas se consideró aquellos impactos
negativos y positivos significativos de acuerdo a las matrices de
jerarquización. Los principales programas considerados fueron los
siguientes:
3.5.2.1. Programa Preventivo
1. Las principales medidas del Programa Preventivo, sobre
COMPONENTES ABIÓTICOS han sido estructuradas de la siguiente
manera:
A. Medidas para la Protección del Suelo.
En la Fase de Construcción.
La contaminación del factor Suelo en sus indicadores ecosistema y
relieve, se pueden presentar debido al arrojo de residuos sólidos y
líquidos, voladuras, desmonte y descapote, etc. para evitar daños
mayores y mitigar los impactos al ecosistema suelo, se plantean las
siguientes medidas de mitigación:
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Medidas mitigadoras
o Se definirá y delimitará lugares destinados para la movilización y
estacionamiento de vehículos y maquinarias.
o Los campamentos, Instalaciones Temporales y Frentes de obra
deberán estar provistos de recipientes apropiados para la
disposición de residuos sólidos respetando el código de colores
para luego ser dispuestos en lugares autorizados.
o Los campamentos, casetas, almacenes, talleres y demás
instalaciones temporales deberán ser desmanteladas una vez
concluido el proyecto así mismo el responsable deberá disponer los
escombros y habilitar el área.
o Las actividades de Adecuación de Vías de Acceso, Desmonte y
Descapote, Voladuras y Perforaciones serán realizadas
estrictamente cuando sea necesario con la finalidad de afectar lo
menos posible el ecosistema, relieve y forma del suelo.
o Los materiales de corte y sobrantes del desanche de la trocha se
retirarán de manera inmediata de las áreas de trabajo,
colocándolos en las zonas previamente seleccionadas para su
acopio, con la finalidad de ser utilizados como material para
Terraplenes y pedraplanes y/o para pobladores que necesitan para
elaboración de adobes.
En la fase de funcionamiento,
Los impactos serán mínimos ya que se tomarán las medidas
preventivas necesarias.
o Colocar rótulos con mensaje ambiental a lo largo de la trocha
carrozable para prevenir que los peatones, conductores y
pasajeros tiren la basura a la trocha.
o Realizar limpieza semestralmente de la trocha carrozable para la
remoción de residuos sólidos evitando la formación de botaderos.
o Limpiar y cercar aquellos sitios que sean utilizados como
botaderos.
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B. Medidas para el control de la calidad del agua
En la Fase de Construcción:
La calidad del agua superficial puede verse afectada por las siguientes
causas:
o Desmonte y descapote incontrolado en zonas cercanas a cuerpos
de agua
o Disposición inadecuada de Residuos sólidos o líquidos a los
cuerpos de agua.
o Derrame accidental de material de construcción sobre el cuerpo de
agua.
Medidas mitigadoras
o Las operaciones de mantenimiento como cambio de aceite, lavado
de maquinaria y recarga de combustible, se realizará bajo un
control estricto y supervisado en áreas asignadas y alejadas de los
cuerpos de agua, estas actividades se desarrollarán
exclusivamente en dichas áreas.
o Los restos de los materiales de construcción serán enterrados o
dispuestos en los botaderos de escombros.
o Las actividades de Desmonte y Descapote serán realizadas bajo
supervisión y estrictamente cuando sea necesario teniendo
especial cuidado con tuberías de agua para riego y cuerpos de
agua cercanos.
En la Fase de funcionamiento:
Se hará una Instalación de rótulos con mensaje ambiental para prevenir
que se arroje basura en los cauces de ríos, quebradas o correderos
naturales, también se realizara limpiezas semestralmente de
alcantarillas y puentes.
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C. Medidas para el control de la calidad del aire
En la Fase de Construcción
La afectación al factor aire es considerado como un impacto
significativo por las siguientes causas.
o Generación de polvo y partículas.
o Emanación de gases de combustión producidos por el uso de
maquinaria pesada.
o Aumento de los niveles de ruido por efecto del empleo de sirenas y
ruidos originados por las maquinarias.
Medidas mitigadoras:
Para la generación de polvo y partículas en el aire:
o Mediante Camiones Cisternas se realizará un riego diariamente en
las áreas de trabajo con la finalidad de lograr el humedecimiento
del suelo y reducir en lo posible la generación de polvo durante el
desarrollo de las distintas actividades.
o Se recomienda el uso de un solo camino de acceso hacia la zona
de trabajo por parte de la maquinaria pesada brindando
capacitación a los conductores.
o Para el carguío de Materiales Sobrantes, material de voladuras y
perforaciones, se realizará con un previo humedecimiento, además
se va considerar solo el volumen de material adecuado, evitando
así el derrame de material en el trayecto.
o El Responsable del proyecto Brindará a todo el personal de obra el
equipo de protección personal (EPP) adecuado y en buenas
condiciones, que impidan la aspiración de las partículas y eviten
molestias en los ojos.
Para emanación de gases:
Las Emisiones de gases contaminantes serán generados por los
motores de la Maquinaria Pesada empleada durante la Construcción
de la Trocha, eso puede generar malestar en los trabajadores por el
nivel de olor que se presentará, para evitar el deterioro de la calidad
ambiental y malestar de la población se ha considerado las siguientes
medidas:
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o Durante la fase de Construcción se empleará maquinaria en buen
estado de funcionamiento además el responsable del Proyecto
deberá coordinar y ejecutar un programa de mantenimiento
periódico de la maquinaria empleada en la construcción de la
Trocha con el fin de asegurar la emisión de gases en lo más
mínimo.
o No deberá permitirse la quema de Residuos sólidos.
o Dotar a los trabajadores que laboren en contacto directo con la
maquinaria con el Equipo de Protección Personal (EPP) necesario
contra polvos y gases.
Para la emisión de fuentes de ruido innecesarias:
o Se prohibirá que los conductores de los vehículos hagan uso
innecesario de sirenas, las sirenas sólo serán utilizadas en casos
de emergencia. Además, queda prohibido la instalación de
accesorios diseñados para producir ruido como parlantes y
altavoces.
o Para el uso de compresores y martillos neumáticos, para realizar
perforaciones, será obligatorio el uso de equipo de seguridad, como
protectores de oídos, guantes y casco.
o Se dispondrá de tubos silenciadores para la maquinaria pesada con
la finalidad de atenuar el ruido generado por los tubos de escape
quedando prohibido el retiro de los mismos.
En la Fase de funcionamiento.
En la Fase de Funcionamiento se producirá ruido debido al
incremento de tráfico y aumento de zonas urbanizadas, por lo tanto,
se dispondrá de tubos silenciadores para la maquinaria empleada en
el mantenimiento, así mismo se colocará rótulos de prohibición de
uso de claxon tanto al inicio y termino de la trocha.
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D. Medidas para el caso de derrame Accidental de combustible
En la Fase de Construcción,
Medidas Mitigadoras
o Los residuos de mantenimiento empleados en la maquinaria
deberán ser acopiados en recipientes herméticos adecuados y
considerando el código de colores para cada residuo.
o Para tierras contaminadas con derivados de hidrocarburos se
realizará la limpieza inmediata de los suelos contaminados
realizando un recojo de aproximadamente 10 cm por debajo de la
zona contaminada para luego ser trasportados a zonas destinadas
como acopio de material contaminado esto bajo el control estricto
del ambientalista encargado.
En la Fase de Funcionamiento.
Los impactos serán poco significativos, sin embargo, podría ocurrir
algún derrame accidental de alguna unidad, en caso de ocurrencia
tomar en consideración las medidas establecidas en la fase de
Construcción.
2. Las principales medidas del Programa Preventivo, sobre
COMPONENTES BIÓTICOS han sido estructuradas de la siguiente
manera:
A. Medidas para la protección de la flora
En la Fase de Construcción:
o Evitar el descapote innecesario de la vegetación fuera de las zonas
de trabajo, se realizará un delimitado de las áreas de trabajo.
o Establecer un único camino de acceso hacia el área de trabajo,
para evitar la disminución de la cobertura vegetal.
o Terminado el proyecto, se realizará la recuperación de zonas
afectadas y de vías de acceso que no serán utilizadas
posteriormente, procurando dejar el área donde se realizaron las
actividades tal como era antes del inicio del proyecto.
o Prohibir el arrojo de residuos al suelo para evitar la acumulación de
residuos en los alrededores de las plantas.
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En la Fase de funcionamiento
o El incremento de tráfico y empleo de maquinaria para
mantenimiento, se ha considerado como impactos poco
significativos, puesto que la flora se vería comprometida por la
acumulación de polvo en sus hojas; para contrarrestar este impacto
se colocará rótulos de velocidades permitidas en todo el trayecto
de la trocha evitando aumento de velocidad en automóviles así
mismo se realizará un riego previo antes de los trabajos de
mantenimiento para evitar la generación de polvo.
o La generación de zonas urbanizadas se realizará respetando la
flora del lugar realizando actividades de traslados de plantas
nativas antes de construcción de casas.
B. Medidas para la protección de la fauna
Los impactos generados al factor fauna están tipificados como
impactos ambientales negativos significativos para los cual se ha
establecido las siguientes medidas de protección a la fauna
En la fase de construcción:
o Prohibir estrictamente a todo el personal encargado de la
Construcción de la Trocha la destrucción de nidos y/o recolección
de huevos de las especies presentes en la zona, así como la caza
indiscriminada de la fauna.
o Establecer un único camino de acceso hacia el área de trabajo,
para evitar la disminución de especies.
o Evitar la generación de ruido innecesario por parte de la maquinaria
y/o vehículos, por eso es importante que la maquinaria empleada
se encuentre en buenas condiciones y con el uso de tubos
silenciadores, así mismo se realizará capacitación y charlas diarias
a los conductores para evitar dicha generación de ruidos
innecesarios.
o Las actividades de Adecuación de Vías de Acceso, Desmonte y
Descapote, Voladuras y Perforaciones, serán realizadas
estrictamente cuando sea necesario con la finalidad de afectar lo
menos posible a la fauna con aumento de niveles de ruido.
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En la Fase de funcionamiento:
La fauna silvestre se verá afectada con un impacto poco significativo
por el incremento de tráfico y generación de zonas urbanizadas.
o Se colocará rótulos de velocidades y prohibición de uso innecesario
de claxon en todo el trayecto de la trocha evitando el atropello y
migración de especies.
o La generación de zonas urbanizadas se realizará en zonas donde
no exista mayor presencia de especies de animales terrestres
evitando la afectación de habitas.
3. Las principales medidas del Programa Preventivo, sobre
COMPONENTE SOCIO ECONÓMICO han sido estructuradas de la
siguiente manera:
A. Generación de Empleo
La generación de empleo es un impacto ambiental positivo muy
significativo en todas las fases del proyecto, sin embargo, puede
generar conflictos sociales ya que el empleo será de manera temporal,
para evitar conflictos se ha tomado en consideración lo siguiente:
o El Responsable del proyecto deberá priorizar la toma de mano de
obra calificada y no calificada de la zona, con esto se pretende
beneficiar a los pobladores aledaños, mejorando sus ingresos
económicos y calidad de vida.
o Se deberá coordinar con las autoridades locales de los principales
caseríos involucrados (Caserío de Osaygue y Mungurral), con la
finalidad de proporcionar un listado de los pobladores que se
encuentran aptos para ser incluidos en el Proyecto.
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B. Conflictos sociales
o Los principales conflictos sociales que se pueden presentar será
por el acceso a puestos de trabajo, para este caso el Responsable
del Proyecto deberá realizar un Plan para la contratación de mano
de obra calificada y no calificada empezando por establecer
contactos con las autoridades comunales y municipales, para lograr
acuerdos para la contratación de mano de obra.
o Algunas de las actividades durante la Fase de Construcción del
proyecto, generarán malestar en la población, debido a la
generación de ruido, polvo, alteración de la transitabilidad,
accidentes entre otros. esto se evitará siguiendo y cumpliendo el
cronograma de trabajo realizado por el Responsable del proyecto
además de brindar avisos por radio de las labores que generen
malestares.
C. Seguridad contra accidentes y Salud ocupacional
o El responsable del Proyecto deberá proveer obligatoriamente a
todos los trabajadores el Equipo de Protección Personal adecuado
tales como overoles, chalecos, guantes, botas, zapatos punta de
acero, protectores de oídos, mascarillas, cascos, lentes, entre
otros. Así mismo capacitar en el buen uso del Equipo de Protección
Personal y de los Equipos y Herramientas.
o El responsable del Proyecto deberá Formular e implementar un
plan de seguridad basado en capacitaciones, buenas prácticas de
higiene y mantenimiento de equipos y maquinaria entre otros, con
el fin de evitar accidentes en la obra.
D. Interés Social - Paisaje
La alteración del paisaje durante la fase de construcción se ha tipificado
como impacto poco significativo a continuación, se presentan las
medidas de mitigación:
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o El Responsable del proyecto elaborará y ejecutará un plan de
construcción que permita disponer zonas adecuadas para
construcción de infraestructura temporal, almacenamiento de
material, zonas de disposición de residuos y estacionamiento de
vehículos, que permita una vista paisajística agradable.
o La eliminación de material excedente y residuos generados se
deberá realizar periódicamente evitando la acumulación de
desechos y deterioro de vista escénica.
4. Duración
Las medidas propuestas serán implementadas a partir del inicio del
proyecto y durante las dos Fases (Construcción y Funcionamiento)
5. Responsables
De acuerdo a la Fase en la que se encuentre el Proyecto, los
responsables serán, Residente y/o supervisor de obra.
3.5.2.2. Programa de Monitoreo Ambiental
El Programa de Monitoreo Ambiental, permite evaluar periódicamente
las variables ambientales durante las diferentes fases de proyecto, se
designará un ambientalista que verificará el cumplimento de las
medidas de mitigación así mismo para tomar decisiones en beneficio y
protección del medio ambiente.
A. Monitoreo de la Calidad del Agua
El seguimiento de la calidad del agua se hará mediante la utilización
del D.S. 004-2017- MINAM, “Estándares de Calidad Ambiental (ECA)
para Agua”, Categoría 3. Riego de Vegetales y Bebida de Animales, se
tomará en consideración los mismos parámetros del presente Estudio
de Impacto Ambiental y el mismo punto de monitoreo, la frecuencia se
realizará al inicio del proyecto y termino del mismo.
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B. Monitoreo de ruido
El monitoreo de ruido será realizado acorde a la normativa ambiental
vigente, se considerará los mismos puntos tomados en el presente
Estudio, se realizará durante las fases de construcción y
funcionamiento para verificar que los niveles de ruido sean aceptables.
C. Monitoreo de Flora y Fauna:
El ambientalista responsable verificara el fiel cumplimiento de las
medidas de mitigación para la protección de la flora y fauna del lugar.
3.5.2.3. Programa de Contingencias
El Programa de Contingencias servirá para estar alerta frente a una
Emergencia que puedan ocurrir en las fases del proyecto con la
finalidad de proteger el recurso humano e infraestructuras, el
Responsable del Proyecto será el encargado de formar un grupo de
contingencias y brindar las charlas respectivas a los trabajadores sobre
accidentes laborales que puedan suscitarse, a continuación, se detalla
algunas de los accidentes de obra.
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1. ACCIDENTES DE OBRA
Tipo de Accidentes: Cortes, Heridas, Fracturas, etc.
Retorno del personal a sus labores normales.
Informe de la emergencia, incluyendo causas, personas afectadas, manejo y consecuencias del evento.
Charlas de concientización sobre estar alertas en horas de trabajo.
Paralización inmediata de las actividades en la zona donde ocurra el accidente.
Primeros Auxilios a él o los afectados por parte del grupo de contingencias.
Comunicación inmediata con el supervisor de obra, para dar alcance a los centros de salud.
Traslado del personal accidentado y/o personas afectadas, a centros de salud para atención especializada.
Se elaborará un listado de los números telefónicos de los centros de salud más cercanos.
Se realizará un control y mantenimiento de los diferentes equipos, materiales y maquinaria.
En las cabinas de operación de los vehículos y maquinarias, no deben viajar ni permanecer personas no autorizadas.
Se brindará charlas de 5 minutos antes de cada inicio de labor dando alcance de la importancia de mantenerse siempre alerta y trabajo con responsabilidad, así mismo se verificará el correcto y obligatorio uso del Equipo de Protección Personal.
Charlas de Primeros Auxilios por parte del Personal del Centro de Salud.
Antes del evento Durante el evento Después del evento
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1. Posible contaminación de aguas superficiales por derrames
hidrocarburos accidentales.
Se dará comunicación inmediata a la población cercana al lugar donde
se produjo el derrame, se colocará una barrera como trapos
absorbentes, salchichas entre otros. sobre toda la superficie del cuerpo
de agua a fin de facilitar el retiro del hidrocarburo de manera inmediata,
los materiales empleados para trabajos de limpieza de hidrocarburos
serán considerados como residuos peligrosos y dispuestos de manera
adecuada
3.5.2.4. Programa de Manejo de Residuos Sólidos
El Programa de Manejo de Residuos Sólidos permitirá la segregación,
minimización y disposición final ambientalmente adecuada, de los
residuos generados durante las fases del proyecto evitando el deterioro
del paisaje, contaminación del aire, suelo y agua.
En la Tabla N° 20 se detalla los principales residuos generados en las
distintas Fases del Proyecto
Tabla N° 20. Principales Residuos Generados
Fase de Construcción Fase de Funcionamiento
Desmonte Restos de plásticos
Materiales de construcción Envases industriales
Envases de metal Desechos orgánicos
Plásticos
Envases industriales
Aceite usado
Madera
Residuos orgánicos
Fuente: Los Autores
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1. Tipo de Residuos Sólidos
Considerando las distintas actividades que el proyecto demandará, los
residuos sólidos se clasifican de la siguiente manera:
a) Residuos Sólidos Municipales (Domésticos)
Tabla N° 21. Residuos Sólidos Municipales
Residuos Sólidos Fuente Generadora
Papelería en general, cartón
Campamentos, Servicios Higiénicos.
Plásticos en general Envases de todo tipo de bebidas y bolsas utilizados por trabajadores
Restos de plantas Actividad de desbroce de las plantas.
Restos de alimentos Restos de alimentos generados en campamentos y durante la construcción de la trocha por los trabajadores al momento de consumo de almuerzo y/o refrigerio.
Fuente: Los Autores
b) Residuos Sólidos No Municipales (Industriales)
Tabla N° 22. Residuos Sólidos No Municipales
Residuos Sólidos Industriales
Descripción Fuente Generadora
Residuos de accesorios de equipos de obra
Desechos de piezas reemplazados por otras nuevas
Mantenimiento de Maquinaria y Equipos
Residuos de madera con Cemento
Restos de Madera después de realizar actividades como encofrado.
Construcción de Puente y Alcantarillas
Residuos metálicos de acero (ferrosos)
Clavos, alambres, pedazos metálicos de acero, etc.
Materiales de utilizados en la Fase de Construcción.
Fuente: Los Autores
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c) Residuos Sólidos Industriales Peligrosos
Tabla N° 23. Residuos Sólidos Industriales Peligrosos
Residuos Sólidos Industriales Peligrosos
Descripción Fuente Generadora
Residuos de trapos industriales impregnados de combustible y lubricantes
Trapos para limpieza industrial
Limpieza de equipos y mantenimiento de maquinaria
Residuos de envases Industriales
Envases de Aceite, resina, entre otros.
Mantenimiento de Maquinaria y Equipos
Residuos de aceites usados
Aceite usado durante el mantenimiento de los equipos de obra
Cambio de aceite y lubricante de equipos
Residuos de luminarias fluorescentes
Luminarias de material de vidrio, de tubos de rayos catódicos
Cambio de luminarias y/o focos eléctricos en campamentos, etc.
Fuente: Los Autores
2. Almacenamiento Temporal de los Residuos Sólidos
Tomando como referencia lo establecido en la Norma Técnica Peruana
900:058:2005 “Gestión Ambiental. Gestión de Residuos. Código de
Colores para los Dispositivos de Almacenamiento de Residuos,
estipulada que los residuos pueden ser segregados asociando un color
al recipiente que los contiene. Los colores de los cilindros a utilizarse
en las instalaciones son los siguientes:
Cilindro de Color Rojo: Para Residuos Peligrosos tales como
Arena con hidrocarburos, restos de trapos impregnados con
aceites, grasas, petróleos, latas vacías de pintura, bolsas de
cemento, otros. Se rotularán así:
o “Residuos de Arena con Hidrocarburos”
o “Residuos de Trapos con Hidrocarburos”
Cilindro de Color Amarillo: Estos cilindros se usarán para
almacenamiento temporal de piezas metálicas.
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Cilindro de Color Blanco: Estos cilindros se usarán para
almacenamiento temporal de todo tipo de plásticos tales como
Botellas PET y bolsas.
Cilindro de Color Verde: Estos cilindros se usarán para
almacenamiento de vidrio tales como vasos, botellas y envases de
alimentos.
Cilindro de Color Azul: Estos cilindros se usarán para
almacenamiento temporal de todo tipo de papel y cartón reciclable.
Cilindro de Color Marrón: Estos cilindros se usarán para
almacenamiento temporal de residuos Orgánicos como restos de
preparación de alimentos, desbroce.
Cilindro de Cloro Negro: estos cilindros de usaran para
almacenamiento de residuos que no se puede reciclar y no sea
catalogado como residuo peligroso: restos de la limpieza de la casa
y del aseo personal, toallas higiénicas, pañales desechables, colillas
de cigarros, trapos de limpieza, cuero, zapatos, entre otros.
Tabla N° 24. Clasificación de recipientes para residuos sólidos por Colores
TIPO DE RESIDUO COLOR DEL RECIPIENTE
METALES
PAPEL Y CARTÓN
PLÁSTICO
RESIDUOS ORGÁNICOS
VIDRIO
RESIDUOS PELIGROSOS
RESIDUOS GENERALES
Fuente: NTP 900.058:2005 – GESTIÓN AMBIENTAL. Gestión de Residuos. Código de Colores para los Dispositivos de Almacenamiento de Residuos.
La zona de almacenamiento temporal de residuos peligrosos deberá
contener plataforma de concreto estará restringida, techada y
debidamente identificada.
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Los residuos se identificarán mediante carteles visibles conteniendo el
nombre del tipo de residuo, se tomará en cuenta las siguientes
recomendaciones:
o Letreros de identificación por cada tipo de residuos.
o Los recipientes estarán en buenas condiciones, con sus respectivas
tapas.
o Los residuos peligrosos solo serán manipulados por personal
entrenado, con sus respectivos equipos de protección.
3. Disposición Final de los Residuos Sólidos
Los residuos municipales y no municipales (restos de material de
construcción y material excedente de excavaciones) serán dispuestos
en lugares autorizados (escombreras, botaderos Autorizados y
Rellenos Sanitarios) y previa coordinación con las autoridades
municipales. En el caso de los residuos peligrosos se debe realizar con
las empresas tipo Empresa Prestadora de Servicios – Residuos Sólidos
especializadas, para su correcta disposición final.
3.5.2.5. Programa de Educación y Capacitación Ambiental
Programa orientado para la capacitación y educación ambiental
durante la fase de construcción y funcionamiento del proyecto con la
finalidad de lograr una cultura ambiental en los trabajadores y
población.
1. Capacitación a los trabajadores
Los trabajadores del proyecto deben ser capacitados en temas de
prevención de accidentes y preservación de sus recursos naturales, el
contratista brindará los talleres y charlas al inicio y durante las
actividades del proyecto con la ayuda de manuales y equipos
multimedia además realizará las charlas diarias (05 minutos) que se
impartirán en cada uno de los grupos o frentes de trabajo antes de
iniciar cualquier actividad.
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Asimismo, se llevará un registro de todos los cursos de capacitación
brindados a cada grupo, con los nombres de las personas que
asistieron a los entrenamientos.
2. Capacitación a la población
Se debe realizar una capacitación en temas ambientales para los dos
caseríos involucrados, a fin de que participen activamente en la
conservación y preservación del ambiente en que viven, además se le
dará capacitación e información sobre la belleza paisajística de la zona,
la forma como contribuye a la conservación de su ambiente y de los
atractivos turísticos que cuentan (Reloj Solar).
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CAPITULO IV: DISCUSIÓN
1. El Estudio de Impacto Ambiental es de carácter pre operacional es decir
se debe realizar antes de la ejecución de cualquier proyecto o actividad,
con la finalidad de lograr identificar y evaluar los impactos ambientales
para establecer acciones de mitigación y/o prevención, logrando un
leve impacto sobre los factores ambientales, el objetivo general de esta
tesis es elaborar un Estudio de Impacto Ambiental para la Construcción
de la Trocha Carrozable Osaygue – Mungurral – Distrito y Provincia de
Santiago de Chuco, dando cumplimiento a las definiciones de
diferentes autores sobre EsIA, que debe ser predictivo.
2. Para el cumplimiento del Objetivo General se utilizó los “Lineamientos
para la Elaboración de los Términos de Referencia de los Estudios de
Impacto Ambiental para Proyectos de Infraestructura Vial”, estipulados
por la Dirección General de Asuntos Socio- Ambientales del Ministerio
de Trasportes y Comunicaciones; dicha herramienta brindada por el
Ministerio Peruano es de suma importancia al brindar información
relevante y eficaz para la Elaboración de un EsIA. Siempre considerado
que cada proyecto tiene diferentes particularidades y categorías.
3. Para la Elección del tipo de Carretera a construir se consideró el IMDA
(Índice Medio Diario Anual) del Manual de Carreteras - Diseño
Geométrico 2018, donde detalla que menor a 200 vehículos al día se
clasifica en Trocha Carrozable, y de acuerdo al reporte brindado por las
autoridades de la Localidad, por dicho camino en sus inicios trascurrían
aproximadamente 10 vehículos al día; por tal motivo, se ha considerado
la construcción de la Trocha Carrozable a nivel de afirmado (Ripiado).
4. El área de Influencia del proyecto de Construcción de la Trocha
Carrozable Osaygue – Mungurral, involucra aquellos factores que
podrían ser afectados positiva y negativamente durante las distintas
fases del proyecto de manera directa e indirecta, por lo tanto, se
consideró 50 metros por cada extremo del camino al Área de influencia
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Directa y al Área de Influencia Indirecta se consideró 50 metros más de
punto final del AID, además se tomó en consideración aquellos centros
poblados y microcuencas que atraviesan y/o cruzan el camino.
5. La línea de Base Ambiental forma parte fundamental en la elaboración
de los Estudios de Impacto Ambiental puesto que nos permite conocer
los factores ambientales en su estado pre operacional, para la
elaboración de la tesis se consideró los medios físico, biológico y
socioeconómico; con respecto al medio físico se describió el clima de
la zona utilizando la clasificación Climática según Charles Warren
Thornthwaite .siendo esta de tipo C(o,i,p) B’1 H3, que corresponden
zonas semisecas (C), con Otoño, Invierno y Primavera secos (o,i,p),
zona semicálida (B’1) y con una humedad atmosférica, húmeda (H3),
Dicha clasificación brindado por el Geógrafo Charles es un método
ampliamente utilizado mundialmente puesto que brinda información
exacta del clima de una zona de estudio.
6. Con la correcta ejecución del Programa ARGIS y la información
oportuna brindada por el Estado Peruano permitió la elaboración de
Mapas Temáticos donde se describió la Fisiografía, Geología,
Geomorfología e Hidrología entre otros, donde se Ejecutará la
Construcción de la Trocha Carrozable así mismo, se realizó la
descripción del medio Biológico utilizando el método las Parcelas
modificadas de Whittaker, estableciendo medidas de parcelas y
subparcelas para un muestreo especifico de la vegetación, este método
a diferencia de los métodos estipulados en la “Guía de Inventario de la
Flora y Vegetación, pág. 23” del Ministerio del Ambiente, es el más
eficiente a la hora de la identificación de especies de flora en una zona
de estudio.
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7. El medio Socio económico y de acuerdo con lo que hace mención
Garmendia y Salvador en su Libro “Evaluación de Impacto Ambiental”,
pág, 163, - El Estudio del medio Socio – económico es absolutamente
necesario ya que la población es la que va a beneficiarse y/o sufrir los
cambios de la actividad que se haya proyectado. Notará los cambios
en su economía, en su uso de los servicios, en el cambio del paisaje
rural o urbano, así como en el uso del terreno, ya que es en definitiva
es el receptor último de los efectos que cause un proyecto – la Matriz
de Jerarquización arrojó el impacto más significativo sobre el factor
Población siendo uno de los mayores indicadores, la generación de
empleo, aumento de actividades comerciales y mejora de la calidad de
vida, esto concuerda y resalta lo dicho por Garmendia “La Población es
la que va a beneficiarse y/o sufrir los cambios de la actividad”.
8. La identificación y Valoración de los Impactos Positivos y Negativos,
permitió realizar un análisis de las principales acciones y factores
ambientales involucrados en la Construcción de la Trocha Carrozable,
para conocer el grado de afectación se realizó la valoración de los
impactos utilizando el Método de Fisher Davies, método estipulado en
el Libro de Vicente Conesa “Guía Metodológica para la Evaluación de
Impacto Ambiental Página 189, en comparación con otra metodología
para Evaluar Impactos, esta se basa en indicadores y de forma
subjetiva se puntúa del 1 a 5 la magnitud del impacto, con la finalidad
de conocer el grado de afectación de los impactos y proponer la
medidas mitigadores pertinentes.
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CAPITULO V: CONCLUSIONES
1. Se elaboró el Estudio de Impacto Ambiental para la Construcción de la
Trocha Carrozable Osaygue Mungurral, así mismo se describió los
Medios Físico, Biológico y Socio Económico, en base al Área de
Influencia Directa (AID) medida a 50 metros a cada extremo del camino
que involucra las viviendas y terrenos de los Caseríos de Osaygue y
Mungurral, también se incluyó la Cuenca del Río Oyón que es la
principal cuenca que cruza la vía; Es en el Área de Influencia Directa
en donde se tuvo especial consideración para la identificación y
Evaluación de Impactos Ambientales, sobre los diferentes factores
ambientales.
2. Se realizó la Matriz Causa Efecto y la Matriz de Jerarquización
propuesta por Fisher Davies y De Torres respectivamente; El Método
de Fisher Davies permitió la correcta evaluación de los impactos
ambientales de manera subjetiva y en base a indicadores es decir
basada en experiencias vividas, de la misma manera la jerarquización
de los impactos brindada por De Torres, recalcó la importancia de
dividir los impactos positivos y negativos para establecer medidas
preventivas y mitigadoras individuales. La valoración de los posibles
impactos ambientales Negativos de la construcción de la Trocha
Carrozable Osaygue – Mungurral, son considerados significativos y
poco significativos, y son presentados en su mayoría durante la Fase
de Construcción, que aplicando las medidas mitigadoras y preventivas
adecuadas estas se reducirán a nada significativo, así mismo los
mayores impactos positivos se presentan en el Medio Socioeconómico,
principalmente al Factor Población tanto por la generación de empleo
y mejora de la calidad de vida de la población concluyendo que la
Construcción de la Trocha Carrozable es ambientalmente viable.
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3. Se realizó el plan de Manejo Ambiental para la prevención, control y/o
mitigación de los impactos ambientales negativos, considerando
aquellas actividades que generarán mayor impacto sobre los factores
ambientales tales como Desmonte y Descapote - Voladuras y
Perforaciones y los factores más afectados: Fauna y Aire; para lo cual
el Plan de Manejo Ambiental establece medidas mitigadoras y
preventivas contra dichos impactos, así mismo el factor población es el
más afectado positivamente en los indicadores de generación de
empleo y calidad de vida.
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CAPITULO VI: RECOMENDACIONES
1. Antes de dar inicio con la Fase de Construcción de la Trocha Carrozable
se recomienda al responsable del proyecto designar un especialista
ambiental para la ejecución del Plan de Manejo Ambiental estableciendo
las medidas de prevención y mitigación de los diferentes factores
involucrados.
2. Se recomienda brindar charlas y capacitaciones constantemente a los
trabajadores para evitar accidentes laborales y mejorar el cuidado y
protección del medio ambiente.
3. Se recomienda tener especial cuidado con las Especie de Flora y Fauna
durante el desarrollo de las actividades en la fase de construcción, con la
finalidad de evitar disminución de especies y eliminación de habitas.
4. Durante la Fase de construcción se recomienda al responsable del
proyecto promover el cuidado de zonas turísticas tales como el reloj solar
que es utilizado por los pobladores del caserío de Mungurral.
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CAPITULO VII: REFERENCIAS
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ANEXOS
Anexo 01. Memorial de priorización de Ejecución de la Trocha.
Anexo 02. Mapa de Ubicación
Anexo 03. Plano del Área de influencia directa e indirecta
Anexo 04. Mapa Climatológico
Anexo 05. Plano Monitoreo de Ruido y punto de muestra de Agua
Anexo 06. Mapa Fisiográfico de la Zona de Estudio
Anexo 07. Mapa Topográfico
Anexo 08. Mapa geológico
Anexo 09. Mapa geomorfológico
Anexo 10. Mapa de Suelos según Clasificación Soil Taxonomy.
Anexo 11. Mapa de Capacidad de Uso Mayor de las Tierras.
Anexo 12. Mapa Hidrológico.
Anexo 13. Análisis de Calidad del Agua Rio Oyón.
Anexo 14. Mapa de Zonas de Vida
Anexo 15. Plano de monitoreo de Flora y Fauna
Anexo 16. Matriz Causa- Efecto
Anexo 17. Matriz de Jerarquización de Impactos Ambientales Negativos
Anexo 18. Matriz de Jerarquización de Impactos Ambientales Positivos
Anexo 19. Panel Fotográfico.
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ANEXO 01:
Memorial de priorización de Ejecución de la Trocha.
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ANEXO 02:
Mapa de Ubicación.
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ANEXO 03:
Plano del Área de influencia directa e indirecta
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ANEXO 04:
Mapa Climatológico
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ANEXO 05:
Plano Monitoreo de Ruido y punto de muestra de Agua
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ANEXO 06:
Mapa Fisiográfico de la Zona de Estudio
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ANEXO 07:
Mapa Topográfico
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ANEXO 08:
Mapa geológico
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ANEXO 09:
Mapa Geomorfológico
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ANEXO 10:
Mapa de Suelos según Clasificación Soil Taxonomy
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ANEXO 11:
Mapa de Capacidad de Uso Mayor de las Tierras
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ANEXO 12:
Mapa Hidrológico
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ANEXO 13:
Análisis de Calidad del Agua Rio Oyón
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ANEXO 14:
Mapa de Zonas de Vida.
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ANEXO 15:
Plano de monitoreo de Flora y Fauna.
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ANEXO 16. MATRIZ DE CAUSA -EFECTO PARA LA CONSTRUCCIÓN DE LA TROCHA CARROZABLE OSAYGUE – MUNGURRAL – DISTRITO Y PROVINCIA DE SANTIAGO DE CHUCO
FASE DE CONSTRUCCIÓN FASE DE
FUNCIONAMIENTO
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ACTIVIDADES MAS IMPACTANTES: 21 -14 -15 -22 -23 -49 -25 -11 -23 -14 -39 11 -5 5 19 -16 -18 18 16 -9 1 -192 -192
1. SUELO Ecosistema Suelo -1 -2 -4 -2 -4 -1 -2 -3 -3 -1 2 -1 -1 2 -1 -1 -2 -25
-48 Relieve Y Forma -1 -3 -3 -2 -3 -2 -3 2 -1 -1 -1 -2 -1 -2 -23
2. AGUA
2.1. Agua Superficial
Disponibilidad -1 -1 -2 -2 -1 -7
-13 Uso 3 -2 -1 2 3 5
Calidad -1 -1 -2 -2 -2 -1 -1 -1 -11
3. AIRE
Nivel De Polvo -3 -2 -2 -2 -3 -2 -3 -1 -1 -1 -2 -1 -1 -1 -1 -2 -28
-94
Nivel De Ruidos -2 -2 -3 -1 -3 -2 -3 -2 -1 -1 -2 -1 -1 -1 -2 -1 -28
Emisiones Por Combustiones
-1 -1 -2 -2 -1 -1 -2 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -2 -19
Nivel De Olores -1 -1 -1 -1 -2 -3 -2 -1 -2 -1 -1 -1 -1 -1 -19
4. FLORA
Arbustos -3 -1 -1 2 -1 2 -1 -1 -3 -7
-33 Herbáceas -2 -2 -2 -1 -3 -1 -1 -2 -1 3 -1 -1 2 -1 -1 -3 -17
Cultivos -1 -2 -1 -1 -1 -1 -2 3 -1 2 -1 -3 -9
ACCIONES
FACTORES AMBIENTAL
ES
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5. FAUNA
Aves -2 -2 -1 -2 -3 -1 -1 -3 -1 1 -1 -1 1 -1 -1 -2 -20
-89
Animales Terrestres -3 -3 -3 -2 -3 -1 -1 -1 -3 -1 -1 1 -1 -1 2 -1 -1 -2 -25
Animales Domésticos -1 -1 -2 -1 -1 -1 2 -1 -1 -1 -1 1 -1 2 -1 -1 2 -7
Insectos -2 -2 -2 -2 -3 -1 -1 -1 -2 -1 -1 1 -1 -1 1 -1 -1 -1 -21
Otros (Truchas, Sapos) -1 -1 -1 -3 -1 -1 -1 -2 -1 -1 -1 -2 -16
6. POBLACIÓN
6.1 Servicios
116
Sistemas De Transporte Y Comunicaciones
-1 2 3 -1 -1 -1 3 -2 -1 -1 4 -1 3 6
6.2 Aspectos Humanos
Calidad De Vida 4 -1 -1 -1 -1 -2 -2 -1 -3 -2 1 1 -1 4 -1 -1 3 1 1 -2
Salud -1 -1 -2 -2 -2 -1 -2 -2 1 1 -1 -1 -1 -1 2 1 1 -11
Integración Familiar 3 -1 -3 -1 1 1 1 4 3 4 12
6.3 Poblacionales
Aceptabilidad Social De La Población
3 3 2 2 -1 -1 -1 -1 1 -4 -2 3 2 -2 4 -1 -2 1 3 2 3 14
Recreación -2 -2 -1 -2 -1 -1 -1 -1 -1 -2 -2 2 -1 1 -14
Turístico -2 2 -2 -2 -1 -2 -1 -1 -1 -2 3 1 1 -7
Densidad De Población 2 2 2 -1 -1 2 3 1 3 13
6.4 Educacionales
Obtención De Conocimientos
1 3 1 2 1 2 1 1 1 1 1 15
6.5 Economía
Generación De Empleo 5 3 3 5 4 1 3 4 4 4 4 5 3 3 1 4 2 4 62
Actividades Comerciales 4 2 2 2 2 2 1 2 1 1 1 1 4 1 2 28
7. PAISAJE Vistas Escénicas Y Panorámicas
-5 -3 -4 -3 -3 -2 -3 1 -1 -2 -1 -1 -2 4 -2 -1 -3 -31 -31
8. RECURSOS ARQUEOLÓGICOS
Restos Arqueológicos 0 0
LEYENDA
IMPACTO POSITIVO +
IMPACTO NEGATIVO -
Crítico 5
Severo 4
Muy Significativo 3
Significativo 2
Poco significativo 1
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ANEXO N° 17. MATRIZ DE JERARQUIZACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES NEGATIVOS PARA LA CONSTRUCCIÓN DE LA TROCHA CARROZABLE OSAYGUE – MUNGURRAL – DISTRITO Y PROVINCIA DE
SANTIAGO DE CHUCO
FASE DE CONSTRUCCIÓN FASE DE
FUNCIONAMIENTO
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ACTIVIDADES MAS IMPACTANTES: 0 -25 -32 -36 -24 -55 -25 -16 -27 -14 -46 -8 -14 -17 -2 -20 -22 -2 -15 -17 -26 -443 -443
1. SUELO Ecosistema Suelo
-1 -2 -4 -2 -4 -1 -2 -3 -3 -1 -1 -1 -1 -1 -2 -29 -54
Relieve Y Forma -1 -3 -3 -2 -3 -2 -3 -1 -1 -1 -2 -1 -2 -25
2. AGUA
2.1. Agua Superficial
Disponibilidad -1 -1 -2 -2 -1 -7
-21 Uso -2 -1 -3
Calidad -1 -1 -2 -2 -2 -1 -1 -1 -11
3. AIRE
Nivel De Polvo -3 -2 -2 -2 -3 -2 -3 -1 -1 -1 -2 -1 -1 -1 -1 -2 -28
-94 Nivel De Ruidos -2 -2 -3 -1 -3 -2 -3 -2 -1 -1 -2 -1 -1 -1 -2 -1 -28
Emisiones Por Combustiones -1 -1 -2 -2 -1 -1 -2 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -2 -19
Nivel De Olores -1 -1 -1 -1 -2 -3 -2 -1 -2 -1 -1 -1 -1 -1 -19
4. FLORA
Arbustos -3 -1 -1 -1 -1 -1 -3 -11
-47 Herbáceas -2 -2 -2 -1 -3 -1 -1 -2 -1 -1 -1 -1 -1 -3 -22
Cultivos -1 -2 -1 -1 -1 -1 -2 -1 -1 -3 -14
5. FAUNA
Aves -2 -2 -1 -2 -3 -1 -1 -3 -1 -1 -1 -1 -1 -2 -22
-103 Animales Terrestres -3 -3 -3 -2 -3 -1 -1 -1 -3 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -2 -28
Animales Domésticos -1 -1 -2 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -14
ACCIONES
FACTORES AMBIENTAL
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Bibliot
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Insectos -2 -2 -2 -2 -3 -1 -1 -1 -2 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -23
Otros (Truchas, Sapos) -1 -1 -1 -3 -1 -1 -1 -2 -1 -1 -1 -2 -16
6. POBLACIÓN
6.1 Servicios
-88
Sistemas De Transporte Y Comunicaciones
-1 -1 -1 -1 -2 -1 -1 -1 -9
6.2 Aspectos Humanos
Calidad De Vida -1 -1 -1 -1 -2 -2 -1 -3 -2 1 -1 -1 -1 -16
Salud -1 -1 -2 -2 -2 -1 -2 -2 1 -1 -1 -1 -1 -16
Integración Familiar -1 -3 -1 1 1 -3
6.3 Poblacionales
Aceptabilidad Social De La Población
-1 -1 -1 -1 -4 -2 -2 -1 -2 -15
Recreación -2 -2 -1 -2 -1 -1 -1 -1 -1 -2 -2 -1 -17
Turístico -2 -2 -2 -1 -2 -1 -1 -1 -2 1 1 -12
Densidad De Población -1 -1 1 1 0
6.4 Educacionales
Obtención De Conocimientos 0
6.5 Economía
Generación De Empleo 0
Actividades Comerciales 0
7. PAISAJE Vistas Escénicas Y Panorámicas
-5 -3 -4 -3 -3 -2 -3 -1 -2 -1 -1 -2 -2 -1 -3 -36 -36
8. RECURSOS
ARQUEOLÓGICOS Restos Arqueológicos 0 0
LEYENDA
IMPACTO POSITIVO +
IMPACTO NEGATIVO -
Crítico 5
Severo 4
Muy Significativo 3
Significativo 2
Poco significativo 1
JERARQUIZACIÓN
IMPACTO NEGATIVO -
CRÍTICO -401 a -500
MUY SIGNIFICATIVO -201 a - 400
SIGNIFICATIVO -61 a - 200
POCO SIGNIFICATIVO -16 a - 60
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ANEXO N° 18. MATRIZ DE JERARQUIZACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES POSITIVOS PARA LA CONSTRUCCIÓN DE LA TROCHA CARROZABLE OSAYGUE – MUNGURRAL – DISTRITO Y PROVINCIA DE SANTIAGO DE CHUCO
FASE DE CONSTRUCCIÓN FASE DE
FUNCIONAMIENTO
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ACTIVIDADES MAS IMPACTANTES: 21 11 17 14 1 6 0 5 4 0 7 19 10 23 21 4 4 20 31 10 29 257 257
1. SUELO Ecosistema Suelo 2 2 4
6 Relieve Y Forma 2 2
2. AGUA
2.1. Agua Superficial
Disponibilidad 0
8 Uso 3 2 3 8
Calidad 0
3. AIRE
Nivel De Polvo 0
0 Nivel De Ruidos 0
Emisiones Por Combustiones
0
Nivel De Olores 0
4. FLORA
Arbustos 2 2 4
14 Herbáceas 3 2 5
Cultivos 3 2 5
5. FAUNA
Aves 1 1 2
14 Animales Terrestres 1 2 3
Animales Domésticos 2 1 2 2 7
ACCIONES
FACTORES AMBIENTAL
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133
Insectos 1 1 2
Otros (Truchas, Sapos) 0
6. POBLACIÓN
6.1 Servicios
210
Sistemas De Transporte Y Comunicaciones
2 3 3 4 3 15
6.2 Aspectos Humanos
Calidad De Vida 4 1 4 3 1 1 14
Salud 1 2 1 1 5
Integración Familiar 3 1 1 1 4 3 4 17
6.3 Poblacionales
Aceptabilidad Social De La Población
3 3 2 2 1 3 2 4 1 3 2 3 29
Recreación 2 1 3
Turístico 2 3 1 1 7
Densidad De Población 2 2 2 2 3 1 3 15
6.4 Educacionales
Obtención De Conocimientos
1 3 1 2 1 2 1 1 1 1 1 15
6.5 Economía
Generación De Empleo 5 3 3 5 4 1 3 4 4 4 4 5 3 3 1 4 2 4 62
Actividades Comerciales 4 2 2 2 2 2 1 2 1 1 1 1 4 1 2 28
7. PAISAJE Vistas Escénicas Y Panorámicas
1 4 5 5
8. RECURSOS ARQUEOLÓGICOS
Restos Arqueológicos 0 0
JERARQUIZACIÓN
IMPACTO POSITIVO +
MUY SIGNIFICATIVO 201 a 400
SIGNIFICATIVO 61 a 200
POCO SIGNIFICATIVO 16 a 60
NADA SIGNIFICATIVO 0 a 15
LEYENDA
IMPACTO POSITIVO +
IMPACTO NEGATIVO -
Crítico 5
Severo 4
Muy Significativo 3
Significativo 2
Poco significativo 1
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ANEXO 19:
Panel Fotográfico
FOTO N° 01 y 02: Toma de Muestras de Agua en el Río Oyón.
FOTO N° 03: Identificación de Especies de Flora en el Caserío de Mungurral.
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FOTO N° 04: Identificación de Especies de Flora
FOTO N° 05: Registro de Especies de Flora y Fauna.
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136
FOTO N° 06: Monitoreo de Ruido punto Final de la Trocha.
FOTO N° 07: Monitoreo de Ruido punto intermedio de la Trocha.
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FOTO N° 08. Taraxacum officinale (Diente de León)
FOTO N° 10. Lupinus (Chocho Silvestre)
FOTO N°FOTO N° 09. Oroya peruviana (Obillo de Brujo)
FOTO N° 11. Cantua buxifolia (Campanilla)
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FOTO N° 12. Phaenopharos khaoyaiensis (Caballito) FOTO N° 13. Gonepteryx cleopatra (Larva).
FOTO N° 14. Caelifera (Saltamonte).
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