ESTUDIO DE TRANSITO

JORGE ALEJANDRO MEDINA BARRERAANDREA DEL MAR RODRIGUEZ

HEIDY ADRINA GARCESERIKA FERNANDA VERA

YENNY MILENA PEÑA HERNANDEZJONH DUARETE ANZUETA

UNIVERSIDAD DE PAMPLONAFACULTAD DE ARQUITECTURAS E INGENIERIAS

PROGRAMA DE INGENIERIA CIVIL TRANSITO Y TRANSPORTE

PAMPLONA2015

ESTUDIO DE TRANSITO

JORGE ALEJANDRO MEDINA BARRERAANDREA DEL MAR RODRIGUEZ

HEIDY ADRINA GARCESERIKA FERNANDA VERA

YENNY MILENA PEÑA HERNANDEZJONH DUARETE ANZUETA

PROFESOR: EDGAR LA ROTTA

INGENIERO CIVIL- ESPECIALISTA EN PATOLOGIA ESTRUCTURAL

UNIVERSIDAD DE PAMPLONAFACULTAD DE ARQUITECTURAS E INGENIERIASPROGRAMA DE INGENIERIA CIVIL Y AMBIENTAL

TRANSITO Y TRANSPORTEPAMPLONA

2015

CONTENIDO

1. INTRODUCCION………………………………………….........................………4

2. OBJETIVOS……..…………………………..……......……………………….…...5

2.1 OBJETIVOS GENERAL……………………….........……….…………..5

2.2 OBJETIVO ESPECIFICO..........................……………………………..5

3. MARCO TEORICO…………....................………………………………………..6

3.1 NIVEL DE SERVICIO PEATONAL………..…………………………….6

3.2 PENDIENTE DE UNA VIA………………………………………………..7

3.3 VELOCIDAD DE MARCHA….…………………………………………...8

3.4 PERALTE………………………………………………………………......9

4. PROCEDIMIENTO………………………………………………………………..10

5. CALCULOS……………………………………………...………………………...11

6. SEÑALES…………………………………………………………………………. 15

7. CONCLUSIONES………………………………………………………………....16

8. ANEXOS……………………………………………………………………………17

9. BIBLIOGRAFIA……………………………………………………………………18

1. INTRODUCCION

La materia de tránsito y transporte es muy extensa, es muy importante estudiarla la mayor parte de esta posible, ya que es la encargada de plantear y resolver los problemas de movilidad que aquejan a una ciudad, diseñando sistemas de control vehicular para atender la simultaneidad del trafico frecuente que entra, sale y transite en un país, departamento o ciudad, estableciendo las condiciones ideales que se esperan obtener con el paso del tiempo y el aumento de la población.

Al realizar diferentes estudios de transito nos permite redefinir, evaluar y corregir el estado en que se encuentren las vías, teniendo en cuenta la cantidad de tráfico vehicular, el ancho de la vías y las condiciones en que se encuentren estas, en el siguiente informe se realizaron 4 estudios:

1) Nivel de servicio, el nivel de servicio de una acera peatonal nos permite calcular el estado en que se encuentra y la movilidad que se presenta en esta, para ello debemos tener en cuenta la hora del día en que hay mayor afluencia peatonal.

2) Pendiente es la correspondiente a las inclinaciones naturales del terreno, para nosotros los ingenieros civiles es muy importante saber cuál es la pendiente con la cual se diseña una vía, para saber cómo influye el rozamiento y la distancia de parada de un vehículo cuando este circula en ella.

3) Velocidad de marcha, la velocidad es de vital valor para realizar cualquier tipo de estudio de tráfico, es una medida importante de la calidad del servicio que se proporciona al usuario de la vía, en la velocidad de marcha observamos la relación entre la distancia recorrida por un vehículo y su tiempo de marcha mientras recorrió esa distancia.

4) Peralte en un perfil transversal de una vía o carretera es la inclinación en los tramos de la curva horizontal para contra restar el efecto de la fuerza centrífuga que actúa sobre el vehículo en movimiento y lograr que la resultante total de todas la fuerzas se mantenga aproximadamente perpendicular al plano de la vía o de la calzada.

2. OBJETIVOS

2.1 OBJETIVOS GENERAL:

Comprender, observar, registrar y proyectar estudios para ver cómo está la movilidad en la ciudad de pamplona.

2.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS:

Hallar el nivel de servicio en un sendero peatonal, para ver qué tan efectivas son las aceras a la hora de un día de tráfico peatonal.

En un tramo de carretera dado por el ingeniero buscar cuál es su pendiente.

Ver la velocidad de marcha de los vehículos en un espaciamiento dado por nosotros mismos y comparar las velocidades de los vehículos en función del trayecto.

Encontrar el peralte de la curva ubicada en los adioses vía pamplona Cúcuta y a su vez hallar la velocidad en la que los vehículos pasan la curva.

3. MARCO TEORICO

3.1NIVEL DE SERVICIO PEATONAL

El nivel de servicio es el parámetro para estimar la calidad de circulación en una infraestructura peatonal. Se basa en criterios como: volúmenes, velocidad y densidad. Dependiendo del tipo de flujo podemos clasificar los niveles de servicio, de la siguiente manera:

Flujo Continuo: Se presenta en zonas exclusivas para la circulación de peatones, es la parte de infraestructura que corresponde al andén. En caso de existir la ciclo-ruta, está va demarcada y separada de la zona peatonal. No experimenta interrupciones y se puede alojar el máximo número de peatones por unidad de tiempo y ancho de franja peatonal.La infraestructura peatonal incluye tramos rectos de andenes, puentes o túneles donde sea necesario, para dar continuidad al flujo peatonal, proporcionando así el mejor nivel de servicio.En la siguiente tabla se muestran los criterios de nivel de servicio para este tipo de infraestructura.

Clase

Volumen de Servicio (peat/min/metro)

m2/peatvelocidad m/min

velocidad Km/h

A 22 3,5 77 4,6B 30 2,5 75 4,5C 46 1,5 69 4,1D 62 1 62 3,7E 81 0,5 40 2,4F Variable < a 0,5 < a 40 < a 2,4

El nivel de servicio se determina midiendo la demora promedio experimentada por cada peatón. Cuando los peatones experimentan demoras mayores a 30 segundos, se impacientan y desobedecen las señales.

Andenes

Los andenes son los elementos destinados a la permanencia y circulación de peatones. Debe cumplir con ciertos requisitos según la escala urbana, por ejemplo: si el ancho de anden es igual a o menor a 2 metros su conexión con el

vecino no se puede realizar mediante un vado, debe hacerse con otro recurso como deprimir o alabear la esquina en las zonas de boca-calles.

- Clasificación según escala urbanao Escala metropolitana 10-5 metroso Escala zonal 5-2 metroso Escala local 2-1,5 metros

3.2 PENDIENTE DE UNA VIA

El Reglamento General de Circulación, en sus artículos P-16a y P-16b nos dice que el significado de esas señales es una "subida (o, en su caso, bajada) con fuerte pendiente. Peligro por la existencia de un tramo de vía con fuerte pendiente ascendente (o, en su caso, descendente). La cifra indica la pendiente en porcentaje".

 

Pero, ¿qué significa ese porcentaje? Es una forma de expresar la relación entre la altura que salvamos cuando ascendemos por la carretera y la distancia que nos desplazamos horizontalmente. Matemáticamente esa relación es la tangente del ángulo que forma la carretera con la horizontal. Así, una pendiente del 10% significa que salvamos 10 metros de desnivel por cada 100 metros de avance en horizontal:

 

Normalmente los vehículos que utilizamos disponen de instrumentos que nos permiten medir las distancias que recorremos: los cuentakilómetros. También es relativamente fácil disponer de un altímetro con el que poder medir las alturas. Sin embargo no tenemos ningún instrumento que nos permita conocer directamente cuanto avanzamos según la horizontal, aunque dicha longitud sí que podría calcularse a partir de las anteriores.

 

3.3VELOCIDAD DE MARCHA

Para un vehículo, la velocidad de marcha o velocidad de crucero, es el resultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el vehículo estuvo en movimiento, para obtener la velocidad de marcha en un viaje normal, se descontara el tiempo total del recorrido, todo aquel tiempo que el tiempo se hubiese detenido, por cualquier causa asociada a la operación de tránsito.

Velocidad de marcha es la relación entre la distancia recorrida por un vehículo y su tiempo de marcha mientras recorrió esa distancia. Su valor es superior o igual a la velocidad de recorrido.

Un tiempo de marcha es el periodo de tiempo durante durante el cual un vehículo se encuentra en movimiento, es decir, es el tiempo total de recorrido descontando aquel tiempo en el vehículo se hubiese demorado o detenido por cualquier causa.

En donde el usuario debe advertir las maniobras de adelantamiento que hara para evitar riesgos, accidentes o inconvenientes en la carretera. Debiendo reintegrarse a su carril tan pronto como le sea posible y de modo gradual sin obligar a otros usuarios a modificar su trayectoria o velocidad y advirtiendo lo atreves de las señales preceptivas.

3.4PERALTE

Se denomina peralte a la pendiente transversal que se da en las curvas a la plataforma de una vía férrea o a la calzada de una carretera, con el fin de compensar con una componente de su propio peso la inercia (o fuerza centrífuga, aunque esta denominación no es acertada) del vehículo, y lograr que la resultante total de las fuerzas se mantenga aproximadamente perpendicular al plano de la vía o de la calzada. El objetivo del peralte es contrarrestar la fuerza centrífuga que impele al vehículo hacia el exterior de la curva. También tiene la función de evacuar aguas de la calzada (en el caso de las carreteras), exigiendo una inclinación mínima del 0,5%.

4. PROCEDIMIENTO

En la toma de datos de las velocidades con las que recorren las personas las aceras ubicadas en la calle real se tomaron 18.80 metros de esta parte de la calle para llevar a cabo la toma de los respectivos tiempos que emplean 10 personas para recorrer la distancia determinada, ya fijadas y con la ayuda de una fórmula matemática obtener la velocidad promedio para hacer una comparación de estos resultados en la tabla que se nos fue entregada en el aula de clase donde están las respectivas características que debe tener una acera para que tenga un desempeño óptimo a la hora de ser usadas por los peatones.

Nos ubicamos en la carrera 4 con calle 4 medimos la distancia desde ese punto hasta la calle cuarta con calle sexta con una cinta métrica, medimos el ancho de la vía y con ayuda de un nivel de mano y cinta métrica medimos la distancia horizontal de la vía y la diferencia de altura por tramos, utilizando para hallar la pendiente por el método del triángulo.

Llegamos hacia las diez de la mañana al lugar donde nos correspondía hacer la práctica, la cual se trataba de hacernos al frente del colegio Provincial, medimos una distancia de 30.80 m, donde por medio un cronometro se tomaba el tiempo en el que un vehículo tardaba en recorrer la distancia ya mencionada, como ya teníamos un tiempo t medido en segundos y una distancia x medida en metros, procedimos a calcular la velocidad del vehículo cuando paso por dicho punto. Así hicimos para un intervalo de tiempo de dos horas que fue lo que duro la practica registrando tiempos a casi todos los vehículos que pasaron en el punto asignado de la práctica.

Medimos la longitud transversal de la curva con una cinta métrica, hallamos la sobreelevación de la curva con un nivel de mano y cinta métrica junto con la longitud de la curva y localizamos el pc y pt de la curva para así tomar el tiempo que tardaban los carros en recorrerla curva.

5. CALCULOS

NIVEL DE SERVICIO PEATONAL

Tiempo (seg)Distancia

(m)13.78 18.8010.20 18.8011.05 18.8013.88 18.8013.84 18.8015.46 18.8014.16 18.8016.58 18.8015.32 18.8011.46 18.80

V¿ dt

V=1.4m/seg

Tiempo (seg)

Distancia (m)

Velocidad (m/seg)

14.78 18.80 1.2712.20 18.80 1.5415.05 18.80 1,2113.88 18.80 1,3513.84 18.80 1,3515.46 18.80 1,2114.16 18.80 1,3216.58 18.80 1,1315.32 18.80 1,2218.46 18.80 1,01

PROMEDIO VELOCIDAD13.57 18.80 1,26

V=4.5km/h

Se determina el nivel de servicio de acuerdo con la tabla Niveles de servicio para andenes y senderos peatonales, así:

ClaseVolumen de

Servicio (peat/min/metro)

m2/peatvelocidad

m/minvelocidad

Km/h

A 22 3,5 77 4,6B 30 2,5 75 4,5C 46 1,5 69 4,1D 62 1 62 3,7E 81 0,5 40 2,4F Variable < a 0,5 < a 40 < a 2,4

- Una persona recorre 75 m/min.- Se ocupa 2,5 m2 por peatón.- El volumen de servicio es de 30 peatones/min/metro.- La clase se acera es B.

PENDIENTE DE UNA VIA

Tramo de vía total:

226.7

X

Cálculos para la pendiente por tramos de 10m:

X=10m

Y=0.35m

m1=0.35/10 m1=0.035 m1=3.5%

X=10m

Y=0.45m

m2=0.45/10 m2=0.045 m2=4.5%

X=10m

Y=0.47m

m3=0.47/10 m1=0.047 m1=4.7%

X=10m

Y=0.24m

m4=0.24/10 m4=0.024 m4=2.4%

Cálculos para la pendiente por tramos de 5m:

X=5m

Y=0.28m

m5=0.28/5 m5=0.056 m5=5.6%

X=5m

Y=0.255m

m6=0.255/5 m6=0.051 m6=5.1%

X=5m

Y=0.28m

m7=0.28/5 m7=0.056 m7=5.8%

X=5m

Y=0.27m

m8=0.27/5 m8=0.054 m8=5.4%

X=5m

Y=0.19m

m9=0.19/5 m9=0.038 m9=3.8%

pendiente promedio para tramos de 10m:

ma=0.035+0.045+0.047+0.024

ma=0.151/4=3.77%

pendiente promedio para tramos de 5m:

mb=0.056+0.051+0.056+0.054+0.038

mb=0.255/5=5.1%

pendiente de la vía total:

m=(ma+mb)/2

m=0.0443=4.43%

hallando el β de la vía:

β=tan-1(m)

β=2”32”11,56”

cos β= x/226.7

x =226.4

ancho de la vía: 6.6m

Longitud de la vía: 226.4m

Pendiente: 4.43%

De lo anterior podemos decir que es una vía de segundo orden ya que no cumple con los requisitos necesarios para ser una vía de primer orden como esta establecido.

VELOCIDAD DE MARCHA

Sacando la mayor y menor velocidad como lo indico el profesor en clase

Mayo velocidad: 54.86km/h

Menor velocidad: 12.49km/h

Promedio de 139 velocidades que se tomaron en el transcurso de 2 horas

Velocidad promedio: 30.51km/h

PERALTE

H: 10.16m

LT: 10m

S: 1.21m

M: S/LT

M: 1.21/10

M: 0.121*100

M: 12.1%

Distancia de la curva: 135.8m

Tiempo (seg)

Distancia (m)

Velocidad (km/h)

14.44 135.8 33.8411.53 135.8 42.3712.74 135.8 38.3413.82 135.8 35.359.48 135.8 51.55

10.82 135.8 45.18

13.94 135.8 35.06

11.28 135.8 43.30

10.22 135.8 47.80

11.49 135.8 42.51

PROMEDIO VELOCIDAD

11.976 135.8 41.53

Tiempo (seg)

Distancia (m)

14.44 135.8

11.53 135.8

12.74 135.8

13.82 135.8

9.48 135.8

10.82 135.8

13.94 135.8

11.28 135.8

10.22 135.811.49 135.8

6. SEÑALES

7. CONCLUSIONES

Los conocimientos del estudio de transito son de importancia para el ingeniero civil que pretende obtener el mejor servicio de las obras públicas, siendo de gran importancia en la toma de decisiones acerca del diseño, control o mantenimiento de la vialidad; decisiones que pueden significar reducción de congestión, tránsito, accidentes, costos, entre otros beneficios; lo cual se traduce en mayor eficiencia en el funcionamiento de las estructuras viales.

Para la práctica número uno, en el estudio que se realizó se observó que este varia y depende de la hora y el día en que hay mayor afluencia peatonal, así como también el tramo representativo de la acera el cual debe ser el más crítico, a la hora en que se llevó acabo la afluencia peatonal disminuirá por momentos y después aumentaba considerablemente, en algunos casos la personas se salían del trayecto de estudio hacia la vía.

En la toma de datos para la velocidad de marcha de los vehículos es importante recalcar que el día que tomamos los datos estaba lluvioso y por ende mojada la vía ya que por este fenómeno natural el estudio pudo variar significativamente ya que los vehículos reducían mucho su velocidad.

El día de la práctica en la curva de los adioses la velocidad de marcha de los vehículos tuvo una reducción por parte de los conductores ya que se quedaban observando a las integrantes del grupo.

El cálculo de la pendiente no puede ser muy exacto ya que pueden haber errores de tipo humano a la hora de la toma de datos en el terreno.

8. ANEXOS

Consulta

¿Relación acerca de los radios actuales y la longitud de los vehículos de carga en función de radios?

Rta: Entre más grados del ángulo o de flexión de la curva menos radio de curvatura o viceversa.

Imágenes de los cálculos de todas las velocidades.

9. BIBLIOGRAFIA

Instituto Desarrollo Urbano, Alcaldía Mayor de Bogotá. GUIA PRÁCTICA DE LA MOVILIDAD PEATONAL URBANA. Niveles de servicio peatonal. Pág. 32-37. 2005

Normas Técnicas de ICONTEC NTC 1486. Sexta Actualización julio 23 de 2008, [En línea]. Disponible desde Internet en:(http://www.unipamplona.edu.co/unipamplona/portalIG/home_15/recursos/01_general/documentos/16042010/normas_icontec_1486_ua.pdf)[Con acceso el 01-05-2014].