Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta

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ESTUDIO SOBRE LAS ESTRATEGIAS DE PROMOCIÓN DE LA BICICLETA COMO

MEDIO DE TRANSPORTE EN LAS CIUDADES ESPAÑOLAS

OBJETIVO:

1.000.000 DE CICLISTAS MÁS EN 2015

Para la Dirección General de Tráfico

Julio 2011

2 _______Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas

Equipo técnico:

Haritz Ferrando (coordinación)

Manuel Martín, Paco Molinero

Julián López, Oscar García «Los peores enemigos de la bicicleta en el medio urbano no son los coches, sino los prejuicios en contra de su uso como medio de transporte habitual»

Margot Wallström (Comisaria europea de Medio Ambiente de 1999 a 2004)

Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas _______ 3


SUMARIO

0. Introducción ............................................................................................................ 8

0.1 Objetivos............................................................................................................ 8

0.2 Acciones desarrolladas ..................................................................................... 9

1. La bicicleta en el contexto de la movilidad ........................................................ 10

1.1 Descubriendo la bicicleta como medio de transporte ...................................... 10

1.1.1 La bicicleta en el espacio público: ¡Convivencia!.................................. 10 1.1.2 La bicicleta y los desplazamientos urbanos: ¡Rapidez! ........................ 12 1.1.3 La bicicleta y el consumo de energía: ¡Eficiencia! ................................ 13 1.1.4 La bicicleta, las emisiones y el ruido: ¡Medio ambiente! ....................... 14 1.1.5 La bicicleta y la actividad física: ¡Salud!................................................ 15 1.1.6 La bicicleta y la economía individual y colectiva: ¡Ahorro! .................... 17

1.2 Las razones más frecuentes para no hacer uso de la bicicleta como medio de transporte habitual y las soluciones correspondientes............................... 18

2. La situación de la bicicleta en España ............................................................... 25

2.1 Introducción ..................................................................................................... 25

2.2 Estadísticas del uso de la bicicleta .................................................................. 26

2.2.1 La encuesta de movilidad cotidiana de Cataluña (2006) ...................... 26 2.2.2 El Barómetro Anual de la Bicicleta (2010) ........................................... 26 2.2.3 Conclusiones de la diagnosis del Plan Estratégico de la Bicicleta de

Cataluña ............................................................................................... 26

2.3 El contexto histórico ........................................................................................ 27

2.4 Actualización del estudio sobre las 30 ciudades ............................................. 28

2.4.1 Situación en 2007 ................................................................................. 29 2.4.2 Situación en 2011 ................................................................................. 30 2.4.3 Descripción de las novedades en algunas ciudades ............................ 32

2.5 La bicicleta en Europa ..................................................................................... 37

3. La planificación de la bicicleta en las administraciones públicas................... 39

3.1 Las actuaciones públicas a favor de la bicicleta en España............................ 39

3.2 Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte 2005-2020 (PEIT)............. 40

3.3 Estrategia Española de Movilidad Sostenible.................................................. 41

3.4 El caso de Cataluña ........................................................................................ 41


3.4.1 La Ley de la movilidad 9/2003 de Cataluña .......................................... 41 3.4.2 Directrices nacionales de movilidad (DNM) .......................................... 42 3.4.3 Los estudios de evaluación de la movilidad generada (Decreto

344/2006).............................................................................................. 43 3.4.4 El Plan de infraestructuras del transporte de Cataluña (PITC) ............. 44 3.4.5 El Plan de movilidad de la Región Metropolitana de Barcelona ........... 45 3.4.6 El Plan estratégico de la bicicleta de Cataluña (2009).......................... 47 3.4.7 El Plan estratégico de la bicicleta de Barcelona (2006)........................ 50 3.4.8 La Mesa de la bicicleta de Cataluña ..................................................... 52 3.4.9 El Consejo Catalán de la Movilidad ...................................................... 53 3.4.10 El Intergrupo de Apoyo a la Bicicleta del Parlamento de Cataluña....... 53

3.5 Los espacios de debate e interlocutores de la bicicleta .................................. 54

3.5.1 Entidades del mundo de la bicicleta...................................................... 54 3.5.2 Los congresos de la bicicleta ................................................................ 54

4. Bases para una estrategia estatal de la bicicleta .............................................. 56

4.1 Introducción ..................................................................................................... 56

4.2 El potencial del uso de la bicicleta en el marco de una nueva cultura de la movilidad ......................................................................................................... 57

4.3 Ejes de la estrategia ........................................................................................ 60

4.3.1 Mejorar la seguridad vial de los/as ciclistas .......................................... 60 4.3.2 Garantizar la intermodalidad de la bicicleta .......................................... 61 4.3.3 Creación de una Red Básica de Vías Ciclistas de ámbito estatal ........ 61 4.3.4 Ayudas a la financiación de infraestructuras viarias para bicicletas ..... 61 4.3.5 Lucha contra los robos de bicicletas ..................................................... 61 4.3.6 Medidas de ámbito legislativo ............................................................... 62 4.3.7 Promoción de la investigación y asesoría sobre la movilidad en

bicicleta................................................................................................. 62 4.3.8 Campañas de promoción del uso de la bicicleta................................... 63 4.3.9 Medidas ejemplarizantes para mejorar la imagen de la bicicleta.......... 63 4.3.10 Ayudas a las entidades ciudadanas que trabajan a favor de la

bicicleta................................................................................................. 63

5. Decálogo de buenas prácticas comunicativas para promocionar y mejorar la percepción del uso de la bicicleta....................................................................... 64

5.1 La bicicleta es un vehículo privado de transporte, también en la semántica... 64

5.2 La bicicleta no es peligrosa ............................................................................. 65

5.3 Circular en bicicleta no supone ningún sacrificio............................................. 65

5.4 Para circular en bicicleta no hay que prepararse físicamente ......................... 65


5.5 Un ciclista urbano no es un deportista y por lo tanto no se viste como tal ...... 65

5.6 Circular en bicicleta: es un acto cívico que hay que prestigiar ........................ 65

5.7 Transitar en bicicleta es un ejercicio físico saludable...................................... 66

5.8 Ciclista tipo: una o un ciudadano más............................................................. 66

5.9 Las ilustraciones deben corresponderse con el texto...................................... 66

5.10 Los ciclistas urbanos prefieren no circular por las aceras ............................... 66

6. Plan Estratégico de ConBici 2011-2016.............................................................. 67

6.1 Introducción ..................................................................................................... 67

6.2 Metodología y participantes............................................................................. 68

6.2.1 Etapas de la Planificación Estratégica .................................................. 68 6.2.2 Proceso de elaboración del Plan Estratégico de ConBici 2011-2016... 69 6.2.3 Participantes ......................................................................................... 71

6.3 Política de la organización............................................................................... 72

6.3.1 Misión.................................................................................................... 72 6.3.2 Objetivos y Valores ............................................................................... 72

6.4 Identificación de los aspectos clave de ConBici .............................................. 73

6.4.1 Actividades y servicios de ConBici........................................................ 73 6.4.2 Organigrama ......................................................................................... 74 6.4.3 Funciones y procesos más relevantes.................................................. 77 6.4.4 Beneficiarios y grupos de interés .......................................................... 78

6.5 Diagnóstico organizacional (DAFO) ................................................................ 78

6.5.1 Análisis externo..................................................................................... 79 6.5.2 Análisis interno...................................................................................... 80

6.6 Método Delphi ................................................................................................. 81

6.6.1 Objetivos y metodología........................................................................ 81 6.6.2 Estructura y desarrollo .......................................................................... 81

6.7 Estudio de opinión ........................................................................................... 82

6.7.1 Muestra de población............................................................................ 82 6.7.2 Resultados de la encuesta.................................................................... 84

6.8 Visión de ConBici (horizonte 2016) ................................................................. 91

6.9 Formulación de la Estrategia........................................................................... 91

6.9.1 Objetivo Estratégico 1. Mejora de la estructura organizativa de ConBici ................................................................................................. 91


6.9.2 Objetivo Estratégico 2. Lograr una imagen pública reconocida y extendida de ConBici............................................................................ 93

6.9.3 Objetivo Estratégico 3. Fomentar la participación en ConBici .............. 94 6.9.4 Objetivo Estratégico 4. Avanzar en la consecución de los objetivos

de promoción de la bicicleta de ConBici............................................... 95 6.9.5 Objetivo Estratégico 5. Garantizar el desarrollo y la obtención de

recursos necesarios para el logro de los objetivos de ConBici ............ 96

6.10 Cuadro de seguimiento y control ..................................................................... 96

7. Referencias ......................................................................................................... 105

8. Índice de figuras y tablas................................................................................... 106


0. INTRODUCCIÓN

En estos últimos años, el interés por la bicicleta como medio de transporte no ha dejado de crecer. El retraso histórico que arrastran las ciudades españolas respecto al resto de Europa se está traduciendo en una apuesta política de algunas administraciones hacia la normalización del uso de la bicicleta como medio de transporte.

Una de las medidas más llamativas es la implantación de sistemas de bicicletas públicas, un reciente estudio elaborado por BACC pone de manifiesto que más de 100 municipios españoles disponen de un sistema de bicicletas públicas, que alcanzan las 16.000 unidades. También cabe mencionar la creación de la Red de Ciudades por la Bicicleta, los cada vez más frecuentes planes directores de la bicicleta, la generalización de las zonas 30 y las redes de vías ciclistas.

Actualmente, según el Barómetro de la Bicicleta, hay 23 millones de bicicletas en los hogares españoles, pero sólo 2 millones de personas la utilizan de forma cotidiana, lo que representa una fracción modal de transporte medio de 1,5%.

En definitiva, existe un gran potencial de crecimiento de usuarios cotidianos de la bicicleta en España.

0.1 Objetivos

El objetivo principal del presente estudio es definir las estrategias más acertadas para conseguir un aumento del 50% del número de ciclistas de forma estable sin que aumente la accidentalidad ni las tensiones con el resto de usuarios de la vía pública:

1 millón de ciclistas más en las ciudades españolas en 2015

Los objetivos secundarios son diversos:

• Realizar una diagnosis de la situación general de la bicicleta en España.

• Realizar propuestas de buenas prácticas comunicativas para promocionar y mejorar la percepción del uso de la bicicleta.

• Realizar propuestas de mejora para las acciones del sector asociativo para la promoción de la bicicleta en España.

El estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas está pensado como una herramienta para todos aquellos actores involucrados con la promoción de la bicicleta como medio de transporte cotidiano. Entre éstos, se tendrá en especial consideración el papel que juegan las asociaciones de usuarios de la bicicleta. Efectivamente, estas entidades han sido las que históricamente han ejercido la incidencia política necesaria para poner la movilidad en bicicleta en las agendas de las administraciones públicas. También han sido las que han realizado las campañas de promoción y educación hacia las nuevas personas usuarias de la bicicleta. No cabe duda de que el papel de tendrán en el futuro será clave para alcanzar el objetivo del 1.000.000 de ciclistas más en 2015.


0.2 Acciones desarrolladas

El procedimiento de elaboración del estudio conllevará diversas fases:

• Análisis documental sobre la situación de la bicicleta en España:

− Estudios existentes, planes directores, etc. − Actualización de la base de datos del estudio anterior sobre la situación de la

bicicleta en 30 municipios españoles: informes, datos estadísticos, etc. − Cuestionario sobre las actividades de las asociaciones de usuarios de la

bicicleta.

• Metodología empleada: envío de encuestas diferenciadas a los responsables de las diferentes asociaciones de usuarios consideradas e investigación a través de sus web y diferentes estudios publicados.

• Análisis interno/externo:

− Encuestas a los actores involucrados. − Método DELPHI: es un método de prospección de información que se basa en

la interrogación a expertos con la ayuda de cuestionarios sucesivos a fin de poner de manifiesto convergencias de opiniones y deducir eventuales consensos en torno a un tema de investigación o estudio.

− DAFO: Taller dirigido a la totalidad de personas de interés para el estudio: se recomienda un número mínimo de 20 personas y máximo de 60 personas. El resultado obtenido ha sido la identificación de las Debilidades, Amenazas, Fortalezas y Oportunidades de la promoción de la bicicleta en España.

− Elaboración de Diagnóstico: con la información recopilada a través del análisis documental, encuestas, cuestionarios Delphi y análisis DAFO se ha elaborado el Diagnóstico como paso previo a la formulación del propio la elaboración de las estrategias.

• Formulación de las estrategias de promoción:

− Elaboración de las acciones estratégicas. − Definición de indicadores.

• Redacción del documento final y presentación.

10 ______Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas

1. LA BICICLETA EN EL CONTEXTO DE LA MOVILIDAD

Ya han pasado más de 10 años del primer Día sin coches (abril 1999), la campaña institucional sobre el uso racional del coche y la promoción de la movilidad sostenible y segura. Durante estos años, el discurso de la sostenibilidad se ha hecho un hueco en las agendas políticas y se ha traducido en diversas leyes y reglamentos, que apuntan claramente hacia un cambio en el modelo de movilidad. Sin embargo, la inercia de la cultura del automóvil aún dificulta mucho que las medidas implantadas se traduzcan en un cambio real en los hábitos de movilidad.

En las calles se empiezan a ver cada vez más ciclistas. Ciclistas que se desplazan para ir al trabajo, escuela o para hacer las gestiones de cada día. La bicicleta representa un medio de transporte esencial para promover la movilidad sostenible y segura en nuestras ciudades. Combina a la perfección las ventajas de un vehículo privado: rapidez, libertad y versatilidad, con las ventajas sociales, económicas y ambientales del transporte público: es apta para prácticamente todas las edades, tiene un coste muy asequible, no consume combustibles fósiles y no contamina ni hace ruido. Además, se puede afirmar que la bicicleta es el único vehículo que tiene externalidades positivas, ya que mejora la salud de las personas que la utilizan.

Estos últimos años han servido para consolidar la "respetabilidad" de la bicicleta, y romper los prejuicios que se asociaban a la bicicleta como medio de transporte habitual. En este capítulo se muestran las razones más frecuentes que esgrimen los no ciclistas por no hacer uso de la bicicleta y los argumentos que rebaten estos prejuicios.

A largo plazo, el uso de la bicicleta se irá generalizando, como ha ocurrido con tantos otros avances que han empezado antes en países más desarrollados y que han llegado posteriormente en nuestro país.

Vale la pena hacer esfuerzos en esta dirección, para acelerar el cambio de mentalidad aprovechando que la concienciación por el respeto al medio ambiente y la exigencia de unas mejores condiciones de calidad de vida en las ciudades está aumentando significativamente y que ir en bicicleta se ha convertido en una de las actividades de ocio mayoritarias.

1.1 Descubriendo la bicicleta como medio de transporte

1.1.1 La bicicleta en el espacio público: ¡Convivencia!

El espacio público es de todos los ciudadanos. Esta afirmación, aparentemente obvia, deja de serlo cuando pensamos en términos de movilidad, ¿qué medios de transporte tienen más presencia en la mayoría de pueblos y ciudades?: los vehículos privados a motor.

Aunque el porcentaje de población que se desplaza habitualmente en coche o motocicleta es relativamente bajo en comparación con lo que se mueve a pie, en bicicleta o en transporte público, estos medios toman las calles de una manera desproporcionada. Esto se debe, entre otras causas, porque las vías públicas se han

Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas ______ 11

ido convirtiendo en lugares por donde circulan vehículos a motor, prácticamente de manera continua, lo que dificulta en muchas ocasiones la comunicación humana.

El espacio público deja de ser, por lo tanto, un lugar de encuentro y convivencia para pasar a ser un paisaje de tráfico. En este medio urbano caracterizado por la omnipresencia del motor de combustión, la bicicleta surge como un medio de transporte silencioso que contribuye a crear un paisaje urbano más saludable y una movilidad más sostenible y segura.

Los desplazamientos en bicicleta por ciudad son adecuados para distancias iguales o inferiores a unos 8 km, si bien depende de las características topográficas de las calles. En estos casos, la bicicleta puede sustituir perfectamente al coche o la moto, con la gran ventaja añadida de que no contribuye a crear retenciones y no las sufre.

Figura 1: Número de personas que pueden circular cada hora por un espacio de 3,5 m de ancho en una ciudad, “Traffic Operations of Bicycle Traffic”, Botma & Papendercht, TU-delft, 1991.


Figura 2: Distribución de los desplazamientos internos en Barcelona, Ayuntamiento de Barcelona, 2006.

1.1.2 La bicicleta y los desplazamientos urbanos: ¡Rapidez!

La bicicleta es el medio de transporte urbano más rápido si se tienen en cuenta todos los factores que intervienen en un desplazamiento: características del vehículo, tiempo de aparcamiento, fluidez del tráfico, duración del trayecto, etc. Por tanto, es el más eficaz.

Por la ciudad, la bicicleta permite recorrer entre 2 y 2,5 km, en unos 10 minutos aproximadamente. A pie, por ejemplo, y a un ritmo de marcha ágil, se puede llegar a recorrer casi 1 km en el mismo tiempo. La principal ventaja de la bicicleta, si se compara con otros medios de transporte a motor - y, especialmente, con el coche -, es que el desplazamiento es de puerta a puerta. En algunos momentos del día, cuando se produce congestión circulatoria, la velocidad media del tráfico a motor se reduce a no recurrir más de 1,7 km en unos 10 minutos (menos de 10 km/h).

Así pues, una ciudad con una buena red de carriles bicicleta, por la que los usuarios puedan moverse de manera segura y rápida, hace de este medio de transporte urbano el ideal en términos de rapidez y eficacia, por encima del vehículo privado a motor y también del transporte público colectivo de superficie.


Figura 3: Comparación de las velocidades de desplazamiento de distintos medios de transporte en el medio urbano, [Dekoster, 2000].

Figura 4: Comparación de las velocidades medias de la movilidad a pie y en bicicleta, [Dekoster, 2000].

1.1.3 La bicicleta y el consumo de energía: ¡Eficiencia!

La bicicleta es el medio de transporte mecánico más eficiente en términos de consumo de energía, ya que no necesita ningún tipo de combustible para moverse. La única energía que se invierte en el desplazamiento es la que alimenta la persona. En general, consume un 2% de la energía que utiliza un coche para hacer el mismo desplazamiento.

Este dato contrasta con el hecho de que el transporte y la movilidad mundial ya consumen más del 40% de la energía primaria (petróleo, fundamentalmente), y depende casi exclusivamente de los combustibles de origen fósil.

Una parte importante de este consumo se debe a la movilidad rodada en el ámbito urbano (transporte de personas y mercancías), sobre todo porque el coche se usa habitualmente en trayectos cortos que se podrían hacer perfectamente en bicicleta y


que, por las características del recorrido y los vehículos mismos, comportan un consumo elevado de energía, así como una producción elevada de emisiones.

Figura 5: Consumo energético en el transporte, por sectores, en España, Instituto para la Diversificación y el Ahorro de la Energía (IDAE), 2003.

Figura 6: Consumo específico de energía de los diferentes medios de transporte (kilojulio/km por persona) en el tráfico local, Federazione italiana amici della bicicleta, 2006.

1.1.4 La bicicleta, las emisiones y el ruido: ¡Medio ambiente!

La bicicleta es un medio de transporte no contaminante y libre de ruidos que no provoca ningún efecto negativo en la salud de los ciudadanos. No emite ninguno de los gases que afectan la calidad del aire urbano - óxidos de nitrógeno (NOx), hidrocarburos (HC) o monóxido de carbono (CO), partículas y otros -, lo que ayuda a reducir los niveles de contaminación en la ciudad.

La bicicleta tampoco contribuye a potenciar el cambio climático, ya que no emite gases de efecto invernadero (óxido de carbono o CO2, principalmente). Todo lo contrario de lo que ocurre con los vehículos a motor, que son la causa principal de contaminación atmosférica y acústica, y el origen de impactos ambientales tanto en el ámbito local como en el global.


Hay que tener en cuenta que, actualmente, el transporte es una de las principales fuentes de emisión de gases contaminantes y de gases de efecto invernadero en el mundo. El aumento del número de vehículos a motor y de la distancia recorrida genera un gran volumen de gases que perjudican la calidad del aire y la salud de las personas, sobre todo en las ciudades. Otro aspecto a tener en cuenta en relación con el tráfico de vehículos a motor en la ciudad es el ruido, ya que ocasiona alrededor de un 80% de la contaminación acústica en las zonas urbanas.

Figura 7: Comparación de las emisiones entre medios de transporte, [Dekoster, 2000].

Figura 8: Evolución del aumento de la concentración de CO2 en la atmósfera (1750-2000) miles de toneladas, “El estado del mundo”, Worldwatch Institute, 2006.

1.1.5 La bicicleta y la actividad física: ¡Salud!


Moverse en bicicleta es un ejercicio físico excelente. Si se practica de forma conveniente, consiste en un ejercicio de carácter aeróbico (pausado) que los profesionales de la medicina y los organismos internacionales de la salud (Organización Mundial de la Salud) recomiendan por los grandes beneficios cardiovasculares que tiene. El ejercicio en bicicleta y la natación son las actividades físicas más completas.

El ejercicio físico es fundamental para el crecimiento de la persona. La costumbre de desplazarse en motocicleta o coche cuando las distancias y las condiciones del trayecto son asequibles en bicicleta se opone totalmente a una vida sana, ya que favorece el sedentarismo y reduce las oportunidades de socialización.

Figura 9: Comparación de la exposición a la contaminación atmosférica urbana entre el coche y la bicicleta. Cuadro resumen de las concentraciones máximas de contaminantes respirados en una hora por los ciclistas y los

automovilistas en el mismo trayecto y momento (g/m3). The exposure of cyclists, car drivers and pedestrians to traffic-related air-pollutants, Van Wijnen/Verhoeff/Henk/Van Brugen, 1995

Los conductores de coche están más expuestos a niveles de contaminación elevados que los ciclistas, ya que la concentración de compuestos contaminantes en el interior del vehículo es superior a la del exterior. Un conductor, en general, aspira el doble de monóxido de carbono que un ciclista, y un 50% más de óxidos de nitrógeno, a pesar de que el segundo aspira unas dos o tres veces más aire que el primero debido al esfuerzo que hace mientras pedalea. El ejercicio físico, además, fortalece la capacidad de resistir los efectos de la contaminación.

En el año 2003 se fabricaron en el mundo más de 100 millones de bicicletas. ¡Más del doble que automóviles!


Figura 10: Comparativa de la evolución de la producción mundial de bicicletas y coches (2006). Producción mundial de bicicletas y coches, 1950-2003 (Millones). Earth Policy Institute from Worldwatch, BRIN.

1.1.6 La bicicleta y la economía individual y colectiva: ¡Ahorro!

La movilidad cotidiana en bicicleta es fácil, barata y rentable para la economía individual y / o familiar, más aún si se compara con los costes que llevan asociados la movilidad en vehículo privado a motor, especialmente el coche (gasolina, aparcamiento, averías, peajes, etc.).

Dado que no necesita combustible para funcionar y que se puede aparcar en cualquier punto de estacionamiento público sin que cueste dinero, la bicicleta es el medio de transporte mecánico más económico. El usuario sólo tiene que asumir el mantenimiento y la reparación de las pequeñas averías.

El uso de la bicicleta en sustitución de los vehículos privados a motor también tiene ventajas económicas y sociales colectivas importantes, aunque la mayoría todavía no se prevén en el balance local y mundial. La bicicleta no consume energías de origen fósil no renovables, no emite compuestos contaminantes ni gases de efecto invernadero, no hace ruido, no afecta al paisaje urbano y no genera congestiones de tráfico.

En desplazamientos superiores a los 8-10 km, la bicicleta también resulta útil si se practica la intermodalidad. Es decir, si se combina con el transporte público colectivo (metro, tren, autobús, tranvía) para recorrer trayectos de larga distancia o que transcurren por vías sin espacios adaptados o por las que los vehículos a motor circulan a altas velocidades, con el riesgo más elevado de accidente que ello representa. En estos casos, el gasto es más elevado que si sólo se usa la bicicleta, pero todavía resulta insignificante ante la que conlleva el desplazamiento en coche. Esta calidad se ha visto muy mejorada con la aparición de las bicicletas plegables.


Figura 11: Comparativa de los gastos entre la bicicleta y la moto, Bicicampus.cat, BACC 2007.

Figura 12: Costes externos totales de los distintos sistemas de transporte, excluidos los de congestión, en Europa, (Millones de euros por año), INFRAS, 2000.

1.2 Las razones más frecuentes para no hacer uso de la bicicleta como medio de transporte habitual y las soluciones correspondientes

Una política activa de promoción de la bicicleta se fundamenta en la convicción de que los peores enemigos de la bicicleta en el medio urbano no son los coches, sino los prejuicios en contra de su uso como medio de transporte habitual. Por ello, se exponen a continuación, y de forma coloquial, los prejuicios más frecuentes:


• “¿Desplazarme en bicicleta? No lo he pensado nunca”

Pues, piénsalo, por aquí se empieza. La bicicleta es para todos.

• “Hace más de veinte años que no subo a una bicicleta”

Aunque los niños puedan encontrar algunas dificultades al principio en mantener el equilibrio sobre una bicicleta, una vez han aprendido, no lo olvidan nunca. Con unas cuantas sesiones para refrescar el hábito olvidado, ya te encontrarás tan a gusto encima de la bicicleta como en tu coche. Y si necesitas ayuda, apúntate a la Biciescuela! (www.biciescola.cat)

• “Tengo mis dudas a la hora de invertir en una bicicleta”

En primer lugar, la inversión en una bicicleta utilitaria es módica y sin comparación con la que se necesita para un coche (4.500 euros / año) o una moto (1.400 euros / año). En seguida la habrás amortizado. También puedes empezar por alquilarla, para probar durante una semana o un mes.

Según el Barómetro de la bicicleta 2009, se estima que el parque de bicicletas disponible en nuestras ciudades es de 23 millones de unidades y es más que suficiente para iniciar una recuperación de su uso como medio de transporte habitual.

• “En bicicleta se va muy lento”

Objetivamente, dado el hecho de que en la ciudad los atascos son casi permanentes, la bicicleta se ha mostrado en comparativas de transporte, como siendo más rápido que el coche en distancias inferiores a 5 km. ¡Y no hablemos del tiempo perdido en buscar un lugar de aparcamiento!

• “Tengo una puesto importante en la empresa, y la bicicleta no es un medio de transporte digno para mi posición social”

Este concepto ya está bastante superado, ya no existe mucha correlación entre el hecho de poseer un automóvil y los ingresos. Los que se lucen en grandes coches no son forzosamente los más ricos, ni los mejores ubicados socialmente.

Hay que resaltar los aspectos culturales que marcan la elección del sistema de transporte, que no sólo es función de un sencillo cálculo referente a la velocidad, coste, comodidad o seguridad, sino que está influenciada por las formas culturales y escalas de valores propias de cada individuo. Si aún perdura en algunos sectores sociales, que la bicicleta tenga un estigma de medio de transporte de baja categoría, o, propio de jóvenes deportivos o "ecologistas", romper esta imagen es un objetivo imprescindible de cualquier política de promoción de la bicicleta con pretensiones realmente transformadoras.

• “La bicicleta es parte del pasado, yo estoy orientado hacia el progreso y el futuro”

El uso excesivo e irracional del coche en la ciudad, para circular a velocidades medias muy bajas (20 km/h en Barcelona), no se puede decir que represente un progreso, y es la consecuencia de la mentalidad de los años 70 en que se ha deseado adaptar la ciudad al automóvil. El progreso no significa utilizar costosas tecnologías, sino que es la utilización de tecnologías adaptadas a las circunstancias. El coche es sin duda un gran progreso, con la condición utilizarlo racionalmente.


• “Ahora que he comprado el coche de mis sueños, no haré mis desplazamientos en bicicleta”

Si lo que quieres es conservar tu querido coche en buen estado, no lo utilices en los trayectos urbanos cortos. Seguro que agradecerás tenerlo a punto cuando realmente lo necesites. Un motor se gasta más rápidamente cuando está frío en el primer kilómetro. Los trayectos cortos urbanos desgastan mucho más un coche que los trayectos largos de carretera, y a kilometraje igual, un coche que habrá hecho pocos trayectos urbanos estará en mucho mejor estado.

• “He de llegar limpio/a y bien vestido/a, en bicicleta uno se ensucia”

La elección del tipo de bicicleta a utilizar es muy importante. Escogiendo una bicicleta de ciudad en la que todos los elementos que pueden manchar (cadena, platos, ruedas) están protegidos, no hay que preocuparse. De lo contrario, hay diferentes maneras de proteger tus pantalones (protector de cadena, guardabarros, pinzas, cintas).

Otro problema: la lluvia. En España, no son muy frecuentes los días de lluvia y, de todos modos, existe toda una gama de ropa adaptada al ciclismo urbano que se puede poner y quitar muy fácilmente. Pedaleando a velocidades moderadas, no habrá peligro de sudar o mojarse.

• “Me preocupo mucho por mi aspecto físico, y la bicicleta hace engordar los muslos y las piernas”

Ir en bicicleta, no es hacer halterofilia o culturismo, se debe hacer otro tipo de actividad para obtener músculos sobredimensionados. Al contrario, la práctica de una actividad física cotidiana moderada favorece una buena salud y evita ganar peso. Yendo en bicicleta se debe velar en usar el cambio de velocidades más adaptado al trayecto, a menudo los neófitos se cansan inútilmente (sin conseguir ir más deprisa).

• “Ir en bici es malo para la espalda”

La posición sentada prolongada dentro de un coche es bastante más mala para la espalda. La bicicleta al contrario es un remedio muy bueno para quienes padecen problemas de espalda, ya que el hecho de apoyarse sobre el manillar alivia la espalda. Lo más importante que hay que recordar es que la posición sobre la bicicleta es primordial: sin un tamaño de cuadro y una altura de sillín bien adaptado, ir en bicicleta no será tan agradable como podría serlo.

• “Sobre una bicicleta no me siento bien, es incómodo”

Si eres un incondicional de los sofás blandos, claro que el sillín de una bicicleta te parecerá muy duro. Hay que hacer una elección de un buen sillín adaptado a tu morfología, pasado unas semanas, el cuerpo se acostumbra y el dolor desaparece.

• “En bicicleta no puedo escuchar la radio ni hablar por teléfono”

Llevar auriculares mientras se circula en bicicleta está prohibido, pero nada impide usar un altavoz acoplado al manillar, sin embargo el oído de un ciclista hace parte de su seguridad. En cuanto el teléfono, se puede utilizar un "manos libres" o detenerse para usarlo.

• “En invierno hace mucho frío y en verano hace mucho calor”


¡Nuestro clima es envidiado en toda Europa! Comparándolo con el que tienen las ciudades donde la presencia de ciclistas urbanos es mucho más importante, se ve fácilmente que nuestro país tiene unas condiciones climatológicas casi inmejorables: pocos días de lluvia, inviernos moderados y calores fuertes que tienen lugar durante los meses de menor actividad laboral. En un país tan aparentemente frío como Finlandia o Suecia, el 12% y 17% de los viajes se realizan en bicicleta.

Protegerse del frío es fácil. Hay que pensar sobre todo en las extremidades (pies, manos, orejas), y se ha de evitar cubrirse excesivamente, ya que el ciclista se calienta pedaleando. El calor puede traer más problemas, aunque paradójicamente se ven más bicicletas en la calle cuando hace calor que cuando hace frío.

• “Pedalear cansa mucho”

Si bien es cierto que mantener una velocidad de 35 o 40 km/h requiere un cierto entrenamiento, un esfuerzo importante y un material adaptado, circular a 15 o 20 km/h es accesible a todo el mundo, sin mayor esfuerzo (e incluso menos) que ir a pie, para cualquier tipo de bicicleta. A esta velocidad, ya se va más deprisa que un coche en horas punta en la ciudad. Para los menos deportistas, existen bicicletas con pedaleo asistido. Las encuestas en los países con tradición ciclista muestran que las personas de más de 60 años están bastante bien representadas entre los ciclistas habituales.

• “En mis trayectos, tengo muchas pendientes”

Usando bicicletas con muchos cambios de velocidades, con un poco de práctica y pedaleando suavemente el problema se soluciona en parte. La bicicleta eléctrica (o de pedaleo asistido) puede ser una buena solución para estos casos. A título anecdótico, en Noruega existe un tele-arrastre para ciclistas que permite superar una pendiente muy pronunciada.

• “Después de una jornada de trabajo, no tengo ganas de pedalear”

A menos que se trate de un trabajo manual y físicamente pesado, tu cansancio está seguramente ligado al estrés, más que al cansancio físico. Ya verás como te encontrarás mucho mejor después de hacer el ejercicio moderado que proporciona la bicicleta, que no agobiarte en los atascos o de pie en los transportes públicos que pueden estar muy llenos.

• “El aire está muy contaminado, es malo para la salud”

La exposición de contaminantes y ruidos que sufren los ciclistas es un factor de molestia importante, aunque se ha demostrado que los conductores de coches respiran más contaminación que los propios ciclistas. La implantación de carriles-bici suficientemente separados de la circulación motorizada puede influir mucho en reducir el efecto de las molestias de la contaminación y el ruido sobre los ciclistas.

• “Circulo a menudo por la noche”

Existe toda una gama de dispositivos luminosos para los ciclistas, lámparas halógenas por delante, luces con diodos intermitentes detrás, con pilas o dinamo. También es importante llevar ropa clara y alguna prenda reflectante.

• “Es muy peligroso, hay muchos coches y nos pueden atropellar”


¡Que hay muchos coches, bien lo sabemos! Los accidentes graves son afortunadamente muy poco frecuentes. Las estadísticas muestran que el riesgo de accidente de los ciclistas es muy inferior al resto de vehículos.

Tabla 1: Riesgo de accidente asociado a diversos medios de transporte (base=100), “Metodologia d'avaluació de propostes en l'àmbit de la mobilitat ocupacional”, Generalitat de Catalunya, Consell de Treball, Econòmic i Social de

Catalunya, 2008.

Por otra parte, hay estudios que demuestran que si el número de usuarios de bicicleta aumenta, se reduce el riesgo de accidente de los ciclistas. En este sentido, una política de pacificación de tráfico en las ciudades permite reducir mucho los accidentes (tanto en número como en gravedad).

Figura 13: Relación entre el uso de la bicicleta y los ciclistas muertos en accidente de tráfico, C. Hydén, A. Nilsson & R. Risser, 1998.

La comparativa de los datos de movilidad del Ayuntamiento de Barcelona, los años 2007 y 2008 llevan a la misma afirmación: de 442 accidentes en 2007, se ha pasado a 492, por lo que los accidentes, en términos absolutos, han crecido en un 11,3%, pero si se pone en relación a las etapas de los desplazamientos en bicicleta (86.406 en 2007 y 108.924 en 2008) da que ha habido una disminución del 11,7% en la tasa de accidentalidad (definida en este caso como número de accidentes por etapas de desplazamientos que son, en 2007, 51 accidentes por cada 10.000 etapas de desplazamiento y el 2008, 45 accidentes por cada 10.000 etapas de desplazamiento).


• “No tengo un lugar seguro para aparcar la bicicleta, se roban con mucha facilidad”

Para evitar los robos hay que tener presente los siguientes consejos: atar la bicicleta en un lugar seguro (aparcamiento subterráneo, aparcamiento en forma de U-invertida) y utilizar uno o dos candados en forma de U o de resistencia similar, que aunque sean más caros, son la mejor inversión. Si la bicicleta tiene que quedarse fuera, pues que no sea demasiado brillante ni de alta gama, lo que no significa que no esté en perfectas condiciones mecánicas para circular.

Aunque existan medidas técnicas para limitar la magnitud del problema de robos (diseño de aparcamientos seguros, registro de bicicletas, acciones policiales), es necesaria una transformación social y cultural profunda para disminuir este problema.

• “Hago muchos kilómetros cada día”

¿Estás seguro o es que te basas en el tiempo que pasas dentro del coche y el combustible que gastas? Las encuestas lo demuestran: uno de cada cuatro trayectos en coche hace menos de un kilómetro, uno de cada dos menos de 3 kilómetros. Un automóvil diseñado para recorrer cientos de kilómetros a 120 km/h, con 4 o 5 personas a bordo, ¿tiene sentido que haga este tipo de trayectos urbanos?

La planificación territorial con criterios de movilidad sostenible debe permitir que las distancias de la movilidad cotidiana sean más cortas y la bicicleta pueda llegar a todos los destinos con la combinación del transporte público.

• “Cada día tengo que llevar a mis hijos a la escuela, en bicicleta seria imposible”

Para llevar niños, existen numerosos tipos de asientos adaptados a la bicicleta, y contrariamente a lo que se piensa, no es mucho más cansador pedalear con un niño detrás en un recorrido llano a velocidad moderada. Tan sólo las pendientes pueden representar una dificultad. Para llevar dos niños, existen prácticos remolques, sin embargo aún no está permitido circular con ellos en España.

• “Cuando hago la compra, no la puedo llevar en bicicleta”

No es cada día que haces las compras al hipermercado llenando un carro hasta los topes. Para las compras cotidianas, se calcula que una capacidad de 8 kg es fácilmente transportable siempre y cuando se disponga del equipamiento necesario en la bicicleta: una cesta delante o unas alforjas detrás, te serán más que suficiente. Hay que evitar llevar bolsas en la mano o colgando del manillar, ya que pueden dificultar la conducción normal de la bicicleta.

• “No tengo carril-bici en mi itinerario”

Los carriles-bici son sólo necesarios en determinadas avenidas donde el volumen de tráfico motorizado hace necesario un espacio segregado para los ciclistas. La bicicleta como cualquier otro vehículo tiene el derecho a circular por las calles de la ciudad ocupando su espacio.

Pide que se pacifiquen las calles de tu ciudad. Empieza días puntuales y elige los itinerarios donde te sientas más cómodo y seguro.

• “Los ciclistas son peligrosos para los peatones”


En la medida que no hace nada de ruido, el ciclista puede sorprender el peatón que está acostumbrado a los vehículos ruidosos y que atraviesa las calles "al oído". El ciclista conviene que utilice el timbre para alertar de su presencia a los peatones, que no deberán interpretarse como un gesto de agresividad, sino como una medida de prudencia. Sin embargo, la imagen de la anciana atropellada por un ciclista incívico en un paso de peatones es un tópico muy lejos de la realidad estadística: los peatones accidentados por ciclistas son casos anecdóticos, la realidad muestra que quien mata a los peatones son los coches.

Los problemas existen, ya que aún no se han creado las condiciones para que los ciclistas puedan circular con seguridad por las calles, esto provoca que algunos tengan que usar las aceras, o los carriles-bici que se encuentran sobre las aceras. Las soluciones pasan por pacificar el tráfico y crear buenas infraestructuras sobre la calzada para los ciclistas.


2. LA SITUACIÓN DE LA BICICLETA EN ESPAÑA

2.1 Introducción

Es indudable el beneficio, tanto a nivel personal como social, de la utilización de la bicicleta. Además de ser saludable y de reducir el estrés, es el medio de transporte más eficiente energéticamente hablando y más económico, no contamina, mejora la fluidez del tráfico, y ocupa mucho menos espacio público que los automóviles.

Por ello, en España cada vez son más las ciudades que tienen en cuenta la bicicleta en la planificación de movilidad. Aunque apenas nos encontramos en los inicios de un proceso de integración de la bicicleta en la movilidad de las ciudades, los cambios se están produciendo de forma muy rápida. La incorporación de la bicicleta en la movilidad dentro de las ciudades está sometida a fuerzas contradictorias y parte de realidades locales muy diferentes. Más allá de los detalles concretos de las vicisitudes para promocionar la bicicleta, podemos destacar las circunstancias y características generales que han acompañado a las mejores prácticas en la promoción de la bicicleta:

• Ha habido un acuerdo entre todos los grupos políticos, o al menos, se ha dejado a la bicicleta fuera de la controversia política cuando se han dado pasos adelante en su promoción como medio de transporte.

• Se han apoyado en los grupos de usuarios y se ha creado una dinámica de participación estable y permanente con las asociaciones, empresas y administraciones públicas relacionadas con la movilidad en la ciudad.

• Se ha aprovechado el capital de conocimientos de técnicos y personas que llevan tiempo impulsando los cambios favorables a la movilidad sostenible y el uso de la bicicleta como medio de transporte.

• Se ha producido una sinergia en el tiempo de aquellos factores junto con una voluntad política decidida para impulsar el proceso de cambio de las infraestructuras, los servicios necesarios y de cambio en la cultura y los hábitos de movilidad de la población.

• Se ha realizado un proceso de planificación con actuaciones temporalizadas, integrando la bicicleta en los planes de movilidad general y el ordenamiento urbano de la ciudad.

• Se ha previsto una coordinación para el desarrollo de los planes de promoción de la bicicleta, así como los sistemas y estructuras de seguimiento y evaluación de la implantación de los diferentes proyectos.

Siguiendo la experiencia de diversas ciudades españolas, se puede afirmar que el cambio en los patrones de la movilidad en las ciudades y el incremento en el uso de la bicicleta se asienta en tres pilares: los usuarios de la vía pública, la voluntad política y la gestión técnica y administrativa que hace posible una planificación y actuación integrada en la que participan los diferentes departamentos de la administración.


Gestionar esas voluntades y actuaciones concertadas aparece como un gran reto de cara al cambio de cultura que encarna la bicicleta en la movilidad urbana.

2.2 Estadísticas del uso de la bicicleta

2.2.1 La encuesta de movilidad cotidiana de Cataluña (2006)

La reaparición de la bicicleta como medio de transporte se hace patente en las encuestas de movilidad. Según la encuesta de movilidad cotidiana realizada en el año 2006, la cuota modal de los desplazamientos en bicicleta en la Cataluña es ya del 1% (0,9% en día laborable y 1,2% en fin de semana y festivo), lo que representa un total de 211.000 desplazamientos en día laborable y 190.000 en fin de semana y festivo.

El 19,5% de la población entrevistada se considera usuaria del modo bicicleta, ya sea de forma esporádica (13,5%) o habitual (6%), el doble que el modo moto, con 2,5% y 6,2 % respectivamente [EMQ, 2006].

2.2.2 El Barómetro Anual de la Bicicleta (2010)

Exponemos a continuación las principales conclusiones del Barómetro anual de la Bicicleta del año 2010 [Barómetro, 2010] elaborado por Fundación Bureau Veritas, según el cual ya son más de 15 millones los españoles que utilizan la bicicleta con alguna frecuencia (dos millones y medio la usan a diario y nueve millones la han utilizado en la última semana), lo cual indica una tendencia al alza en los últimos años:

− El perfil medio del usuario de la bici es un hombre joven, con un nivel de estudios medio-alto y ocupado o estudiante. Además, tres de cada cuatro españoles tienen al menos una bicicleta en el hogar y más de la mitad dispone de una para uso personal.

− Por otro lado, aumenta el número de los que usan este medio de transporte todo el año, en las ciudades y en los desplazamientos cotidianos. Sin embargo, los peligros debidos al exceso de tráfico y la falta de suficientes vías seguras para circular en bici continúan siendo un freno importante para su uso.

− La mayoría tiene una opinión positiva de la bicicleta y de los beneficios que su uso conlleva, tanto para los usuarios como para el conjunto de la población (salud y calidad medioambiental, por ejemplo). Sin embargo se percibe un ligero incremento de las críticas a los ciclistas, indicativo de los problemas que puede provocar el creciente uso de la bicicleta sin una correcta planificación, especialmente en las grandes ciudades, donde se observa mayor conflicto.

− La gran mayoría (más del 90%) está de acuerdo en que las administraciones deben fomentar y facilitar el uso de la bicicleta.

2.2.3 Conclusiones de la diagnosis del Plan Estratégico de la Bicicleta de Cataluña

• El uso de la bicicleta es todavía minoritario en Cataluña, y está lejos de la situación de otros países europeos como Holanda y Dinamarca.


• Hay una alta potencialidad de usuarios de la bicicleta. Hay un parque importante de bicicletas en desuso (solamente el 15% de las bicicletas se utilizan como herramienta de desplazamiento cotidiano).

• Se identifica un importante crecimiento en los últimos años, más en su uso que en la venta real de bicicletas. Los principales motivos de este incremento son en desplazamientos cotidianos y de placer.

• La habilitación de espacios y carriles bici seguros ha ayudado al importante incremento del uso de la bicicleta en los últimos años.

• A pesar de las nuevas tendencias, la bicicleta sigue siendo utilizada e identificada por gran parte de la población como una herramienta de desplazamiento de ocio, y un modo de desplazamiento peligroso. La bicicleta, en contra de su imagen general, es estadísticamente uno de los vehículos con menos riesgo de accidentalidad.

• Las costumbres de la población urbana para desplazarse en transporte público, la intermodalidad, el importante volumen de movilidad no obligada hace que la promoción del uso de la bici sea un aspecto interesante a desarrollar en el ámbito urbano, así como un recurso de alto interés para el ocio, la salud y el deporte interurbano.

• La oferta catalana global de infraestructuras y servicios de la bicicleta es todavía reducida, si tenemos en cuenta que no hay ninguna red básica ni vertebradora que comunique el conjunto del territorio. Por lo tanto, la oferta actual está formada por acciones locales atomizadas, que no ofrecen una continuidad en las vías ni siguen unos criterios homogéneos o comunes para todos los territorios. La falta de cultura pro-bicicleta entre la población en general, de infraestructuras seguras y continuas, las limitaciones actuales de la intermodalidad así como las tímidas actuaciones de revisión de normativas y ordenanzas hacen que el uso de la bicicleta, como modo de desplazamiento habitual, sea aún minoritario en buena parte del territorio.

• Sin embargo, se identifica entre las entidades, las personas usuarias y la misma demanda, un interés cada vez más importante para la promoción del uso de la bicicleta como medio de transporte alternativo al motorizado, principalmente cotidiano y de ocio a escala urbana, y de ocio, turístico y deportivo a escala interurbana.

2.3 El contexto histórico

A pesar del amplio reconocimiento de los beneficios ambientales y sociales de la bicicleta, del elevado número de bicicletas existente, de la reducida distancia de la mayoría de los desplazamientos cotidianos, de la alta proporción de la población que sabe andar en bicicleta, y de la buena imagen social de la que goza este vehículo, su uso en el Estado Español es realmente muy bajo.

A diferencia de lo que ocurre en ciudades grandes y pequeñas de otros países europeos, en ninguna ciudad española, con condiciones geográficas en general tanto o más favorables a aquéllas, el porcentaje de desplazamientos realizados en bicicleta llega a superar el 2% del total.


Según datos de la Comisión Europea, el Estado Español es el que menos kilómetros recorre en bicicleta por habitante y año (24 km.). Esto es, 40 veces menos que Holanda (1019 km.) o Dinamarca (958 km.); 7 veces menos que Italia (168 km.) ó 4 veces menos que Francia (87 km.), por citar a algunos países más cercanos en lo cultural y geográfico [Comisión Europea, 1999].

Esta situación no es casual, sino producto de la acción de distintos factores a lo largo del último siglo, y en especial a partir de la extensión del uso del automóvil, desde la década de los 60, y que resumimos de forma breve.

A diferencia de lo que en muchos países europeos ocurrió, hasta finales de los años 20 y principios de los 30 la bicicleta fue un vehículo que sólo estuvo al alcance de las clases más adineradas. Este hecho, sumado a la escasa y precaria red viaria existente explica su baja utilización durante este periodo inicial.

A partir de los años 20, la aparición de las primeras fábricas de bicicletas y las progresivas mejoras realizadas en la red viaria contribuyeron a extender este vehículo a amplias capas sociales. Sin embargo, esta incipiente expansión se vio truncada por la aparición de la guerra civil y la posguerra, que pusieron freno a su producción y su consumo, como consecuencia de la penuria económica reinante y que se extiende hasta finales de la década de los 50.

El desarrollo industrial y urbano de los años 60 introduce al automóvil de forma masiva a lo largo de la geografía peninsular. Desde entonces, la formidable extensión del volumen del parque automovilístico, las colosales inversiones realizadas en infraestructuras para facilitar los desplazamientos motorizados, condenan paulatinamente a la bicicleta a ocupar un papel marginal en el sistema de transporte.

En efecto, la creciente inseguridad vial que genera el tráfico automovilístico a peatones y ciclistas; el nuevo diseño de vías concebidas pensando exclusivamente en los desplazamientos motorizados; el aumento de las necesidades de desplazamiento y de las longitudes medias de los mismos; el importante desarrollo de unos transportes colectivos que excluyen su combinación con la bicicleta; el progresivo valor que socialmente se le adjudica al automóvil como símbolo de status económico y del progreso personal; la creciente pérdida de prestigio social de la bicicleta, asociada a la idea de pobreza, juguete o utensilio deportivo; son todos ellos factores que van trazando un lamentable panorama para la bicicleta.

Así, a partir de los años 60 la bicicleta en España, sin haber sido nunca un medio de transporte utilizado masivamente por la población, es progresivamente abandonada por la mayor parte de sus anteriores usuarios urbanos.

En España, cada vez son más las ciudades que tienen en cuenta la bicicleta en la planificación de movilidad. Aunque apenas nos encontramos en los inicios de un proceso de integración de la bicicleta en la movilidad de las ciudades, los cambios se están produciendo de forma muy rápida. De las ciudades punteras, cabe destacar Donostia-San Sebastián, con su Observatorio de la Bicicleta y una cuota modal de un 3%, Sevilla, que ha impulsado en muy poco tiempo unas acciones muy ambiciosas en infraestructuras, promoción y bicicletas públicas y una cuota modal de un 2%. Las dos ciudades, junto con Barcelona, han modificado sus ordenanzas de circulación para dar más facilidades a la circulación ciclista.

2.4 Actualización del estudio sobre las 30 ciudades


2.4.1 Situación en 2007

Tuvimos la ocasión de comprobar que la incorporación de la bicicleta en la movilidad dentro de las ciudades está sometida a fuerzas contradictorias y parte de realidades locales muy diferentes. Más allá de los detalles concretos de las vicisitudes para promocionar la bicicleta, podemos destacar las circunstancias y características generales que han acompañado a las mejores prácticas en la promoción de la bicicleta:

• Ha habido un acuerdo entre todos los grupos políticos, o al menos, se ha dejado a la bicicleta fuera de la controversia política cuando se han dado pasos adelante en su promoción como medio de transporte.

• Se han apoyado en los grupos de usuarios y se ha creado una dinámica de participación estable y permanente con las asociaciones, empresas y administraciones públicas relacionadas con la movilidad en la ciudad.

• Se ha aprovechado el capital de conocimientos de técnicos y personas que llevan tiempo impulsando los cambios favorables a la movilidad sostenible y el uso de la bicicleta como medio de transporte.

• Se ha producido una sinergia en el tiempo de aquellos factores junto con una voluntad política decidida para impulsar el proceso de cambio de las infraestructuras, los servicios necesarios y de cambio en la cultura y los hábitos de movilidad de la población.

• Se ha realizado un proceso de planificación con actuaciones temporalizadas, integrando la bicicleta en los planes de movilidad general y el ordenamiento urbano de la ciudad.

• Se ha previsto una coordinación para el desarrollo de los planes de promoción de la bicicleta, así como los sistemas y estructuras de seguimiento y evaluación de la implantación de los diferentes proyectos.

Barcelona y Donostia-San Sebastián son un buen modelo en el proceso de hacer partícipes a las diferentes entidades y en especial a las asociaciones de usuarios de la bici de todos los procesos de planeamiento, ejecución y seguimiento de las actuaciones a favor de la bicicleta.

De Donostia-San Sebastián cabe destacar sus actuaciones en el campo educativo, desarrollo de campañas de Caminos escolares en toda la ciudad, y la formación por primera vez en España de un Observatorio de la Bicicleta que tiene encomendado el seguimiento de la ejecución de las políticas definidas en el Plan Director de la Bicicleta de la ciudad.

Sevilla es un caso exitoso de encuentro y complicidad política para emprender de manera decidida políticas activas tanto en infraestructuras como en planes sectoriales para potenciar el uso de la bicicleta.

En las tres ciudades se produce una integración del Plan de promoción de la bicicleta en el Plan estratégico de movilidad y el Plan de ordenamiento urbano, implicando por tanto a los diferentes departamentos del Consistorio y dando como resultado una política asumida y aceptada por los diferentes responsables técnicos y políticos.


Otras ciudades como Madrid y Málaga [Málaga, 2008] han desarrollado una planificación específica para la bicicleta muy esperanzadora, que están pendientes de su inminente aprobación, y próxima puesta en marcha. La ejecución de lo planificado dependerá, en gran medida, de la perseverancia de la voluntad política, así como de una correcta gestión y coordinación técnica de los diferentes departamentos afectados, y como ya hemos comentado, de hacer partícipes a los usuarios, sus asociaciones, y entidades sociales con la apuesta por foros de participación y seguimiento con recursos y participación efectiva.

Un cambio en los patrones de la movilidad en las ciudades y el incremento en el uso de la bicicleta se asienta en tres pilares: los usuarios de la vía pública, la voluntad política y la gestión técnica y administrativa que hace posible una planificación y actuación integrada en la que participan los diferentes departamentos de la administración. Gestionar esas voluntades y actuaciones concertadas aparece como un gran reto de cara al cambio de cultura que encarna la bicicleta en la movilidad urbana.

2.4.2 Situación en 2011

En los últimos 4 años se ha consolidado la consideración de la bicicleta como un medio de transporte con muchas ventajas para la movilidad urbana. En este sentido, cabe destacar la implicación de un buen número de ciudades en la Red de Ciudades por la Bicicleta como resultado de una inclusión, aunque todavía tímida, de la movilidad sostenible en el debate político.

Por tanto, desde los responsables políticos se ha generalizado la aceptación de la bicicleta como una línea de actuación en la mejora de la calidad de vida en las ciudades. En este progresivo aumento de la aceptación y visibilidad de la bicicleta como medio de transporte, cabe destacar la extensión de las experiencias de bicicletas públicas, que otorgan un reconocimiento institucional a la bicicleta como medio de transporte.

No obstante, esta mayor visibilidad no ha ido acompañada en muchos casos de un reforzamiento de medidas tendentes a políticas de integración de la bicicleta en la movilidad urbana. Las actuaciones se limitan en muchos casos a la implantación de bicicletas públicas y aumento de aparcamientos de bicicletas, y en algunos casos, un incremento de los carriles bici.

En muchos casos, las vías ciclistas entran en colisión con los peatones (aceras bici) o no se adoptan las medidas de pacificación del tráfico de manera que se garanticen las medidas de seguridad para que los ciudadanos perciban la opción de ir en bicicleta de manera segura.

En muchos casos, aumenta el uso de la bicicleta por las aceras por una percepción de los nuevos usuarios de la bicicleta de la inseguridad en el uso de la calzada, lo que genera un aumento de los conflictos con los peatones al hacer uso de las aceras.

En cualquier caso, comprobamos la aparición de nuevas ciudades en las que se ha impulsado con más fuerza la bicicleta en los últimos años (no recogidas muchas de ellas en el estudio anterior del 2007), Alicante, Elx, Huesca y Santander.

Podemos destacar tres elementos que se conjugan para la emergencia de estas nuevas ciudades que apuestan por la bicicleta como medio de transporte:


• En primer lugar, las actividades de los usuarios de la bicicleta más concienciados organizados en asociaciones. Estás son impulsoras de la actividad social y principales promotores de la cultura de la bicicleta.

• En segundo lugar, la presencia de personas, técnicos o responsables políticos que se comprometen de uno u otro modo con la promoción de la bicicleta.

• En tercer lugar una conexión entre esos diferentes ámbitos, bien a través de algún organismo tal como Observatorio de la bicicleta (Donostia-San Sebastián), Oficinas de la Bicicleta o algún otro foro de comunicación. Pero mucho más frecuente, se trata del conocimiento personal entre esos diferentes actores que generan una dinámica eficaz de impulso de iniciativas que tienen un mayor rigor en su realización. Podemos decir, que en gran medida, una de las dificultades mayores que se confirma en los últimos años, es la dispersión de las personas y los departamentos que tendrían que intervenir o estarían motivados para participar de esas políticas activas.

Lo mismo podemos decir de los ámbitos educativos, de sensibilización y de cambio de hábitos de la población respecto al uso de los vehículos más contaminantes. En muchas ocasiones, son personas provenientes del ámbito educativo, tanto a nivel universitario como de Educación Primaria, Secundaria y Profesional quienes asumen un papel más protagonista en la promoción de la bicicleta en sus ciudades.

Junto a los aspectos positivos identificados que se conjugan en las experiencias locales que han dado un salto cualitativo en la realidad de la bicicleta en la movilidad urbana, hay que señalar también riesgos ligados al incremento de los usuarios y usuarias de la bicicleta. En este sentido, podemos constatar el riesgo de eventuales conflictos entre usuarios del espacio público en un momento en el aparecen nuevos hábitos y reglas en el uso del espacio urbano, para que los usuarios de los vehículos a motor dejen de tener prioridad en la movilidad urbana. Por ello, es preciso elaborar planes de prevención de conflictos en la promoción de medios alternativos al coche, y de convivencia (peatones, comerciantes, u otras resistencias de un público acomodado al uso del coche) que afiancen la nueva cultura de la movilidad sostenible en las ciudades.

El aumento del uso de la bicicleta tendría que venir acompañado de un impulso de las medidas necesarias de aumento de la seguridad, y la pacificación del tráfico, para evitar que los ciclistas vayan por las aceras por temor a los vehículos a motor.

La puesta en valor de una movilidad sostenible requiere de un cambio en la cultura de la movilidad y utilización de la bicicleta. Para ello, se precisa una intervención de sensibilización, formación y colaboración que genere nuevas complicidades y acciones de cambio en los hábitos de movilidad segura y sostenible, y que disminuya la percepción de riesgo de los nuevos usuarios y usuarias de la bicicleta, y de incivismo por parte de los no usuarios. De todo ello, se deriva la necesidad de realizar un trabajo de identificación de actores potencialmente protagonistas en cada ciudad, los entusiastas por así decir de la bicicleta como medio de transporte (no solamente en las asociaciones de ciclistas, también en los centros de enseñanza, los servicios de la administración, las empresas y los responsables políticos) y crear los canales de colaboración necesarios para crear sinergias y aprovechar los conocimientos y recursos de esos actores que en general se encuentran dispersos.

Así mismo, generar un diálogo social que prevenga el aumento de conflictos, con una normalización de la bicicleta que se exprese también en los criterios de diseño de las


infraestructuras, las políticas de promoción y las ordenanzas que regulan el uso de la bicicleta en las ciudades.

2.4.3 Descripción de las novedades en algunas ciudades

Alicante

• Se ha creado el departamento de Planificación viaria y movilidad sostenible, desde el cual se presenta el PICA (Plan De infraestructuras ciclistas de Alicante) 2010-2013, la primera fase de esta Red básica de itinerarios suman un total de 92 km de carril bici, y donde el total de km previstos para el 2013 será de 146.

• Esta primera fase casi finalizada, consiste en itinerarios ciclistas debidamente señalizados con señalización vertical indicando el origen, destino y número de km del itinerario. Éstos conectan la ciudad aprovechando aceras-bici existentes, junto a carriles segregados y ciclo-calles formando esta primera red básica de itinerarios ciclistas. Está diseñada por personas usuarias de la bici.

Almería

• Se creó la asociación de ciclistas urbanos en el año 2006, y ha sido impulsora de actividad social en el contexto de la bicicleta.

• Hace 4 años no había en la ciudad actividad de fomento o difusión de la bicicleta como modo de transporte, mientras que en la actualidad se desarrollan actividades relativas a la bicicleta urbana organizadas por entidades y personas se puede destacar: dos bicifestaciones al año a las que acude entorno a 200 personas en bicicleta, Masa crítica que reúne cada último jueves de mes a entorno 40 personas, Biciescuela (actividad puntual), visitas turísticas en bicicleta y celebración de la semana europea de la movilidad (tres últimos años).

Almansa

• El año 2010 se instaló un sistema público de bicicletas "BiciAlmansa".

• La asociación local Almansa en Bici ha creado un audiovisual de gran impacto, titulado “Una bici cambia el mundo”.

Barcelona

• El número de desplazamiento diarios de ciclistas asciende a 106.520 en 2010, habiéndose incrementado un 3,6% respecto al año pasado.

• Los carriles-bici de la ciudad suman 159 km, habiéndose incrementado un 22,5% respecto al año 2007.

• El número de plazas de aparcamiento de bicicletas en superficie es de 21.387, habiéndose incrementado un 45.5% respecto al años 2007.

• Los datos del sistema de bicicletas públicas BICING son los siguientes: 117.523 abonados, 11.147.000 desplazamientos a lo largo del 2010, 6.000 bicicletas y 420 estaciones disponibles.


• A lo largo del 2011 se prevé que esté finalizada la Ronda Verde, de 60 km, que rodeará la ciudad por los espacios naturales. En este sentido, la asociación BACC ha publicado la “Guía Biciarbres” con 6 propuestas de rutas para descubrir la ciudad en bicicleta por los parques urbanos.

• http://www.bcn.cat/bicicleta - www.bicicleta.cat

Burgos

• En noviembre del 2010 se aprobó una nueva ordenanza de circulación, movilidad y transporte en el que se dedica un capítulo al apartado de la circulación en bicicleta en la Ciudad.

• La Asociación Burgos ConBici sigue realizando actividades anuales de promoción del uso de la bicicleta en el ámbito educativo ‘Con bici al cole’.

• Se ha venido desarrollando de manera paulatina la red de carriles bici que se puede ver en detalle en la siguiente dirección:

http://www.aytoburgos.es/archivos/movilidad-y-transporte/articulo/documentos/plano-carril-bici-2010.pdf

Cartagena

• Se ha creado en el Ayuntamiento una Oficina de la Bicicleta, y se encuentra en funcionamiento, aunque muy poco activa, la Comisión cívica del peatón y la bicicleta.

• Baja implicación política, lo que se manifiesta en una pobre comunicación de los Nuevos Servicios de Bicicletas Públicas, así como un pobre mantenimiento de los mismos.

• Las aceras bici plantean conflictos con los peatones.

Castellón

• Aparición de la masa crítica (mayo 2007). Creación de Castelló en Bici (junio 2008) consolidación del servicio de bicicletas públicas (BICICAS) desarrollo de una red de itinerarios ciclistas, con inclusión de ciclocalles. Aumento del uso de la bicicleta como medio de transporte.

• La Universidad Jaume I es un punto neurálgico de uso de la bicicleta. Dispone de un plan de movilidad sostenible aunque no es muy ambicioso en cuanto a la bicicleta. El nuevo equipo rector está promoviendo medidas necesarias.

Ciudad Real

• Instalación de aparcabicis U en distintos puntos de la ciudad. Inclusión de la representatividad ciclista en el Consejo Local de Tráfico. Actualización de la ordenanza municipal de movilidad y el articulado que afecta a la bicicleta. Instalación de dispensadores de bici pública

• 1 carril bici urbano, 1 carril bici ocio-deportivo


• A pesar de las demandas de las Asociaciones de usuarios, siguen sin existir zonas 30 en la Ciudad.

Córdoba

• Se han realizado algunos carriles bicis nuevos, y un incremento de los aparcamientos para bicicletas

Corella

• Hay mayor número de aparcabicis y de carriles bici. Más escolares, especialmente los de 3 a 5 años (Educación Infantil) van al cole en bici.

• En el año 2010, la asociación local Biciclistas de Corella ha venido colaborando con el Ayuntamiento en campañas de promoción de la bicicleta.

Donostia–San Sebastián

• Mayor participación ciudadana en la política de movilidad. aumento de ciclistas y aumento de vías ciclistas sobre todo de calles 30.

• Colaboración estrecha entre el ayuntamiento y la asociación de Kalapie, especialmente en el Consejo Asesor de movilidad. También en la Diputación Foral de Gipuzkoa participan en varios foros relacionados con la bicicleta, y dirigen a través de convenio el Observatorio de la Bicicleta de Donostia-San Sebastián que es una plataforma estable creada por el Ayuntamiento y Kalapie.

• Ultimo Informe del Observatorio de la Bicicleta de Donostia-San Sebastián: http://www.observatoriodelabicicleta.org/files/galeria/OBSERVATORIO%20BICICLETA%20Desarrollo%20del%20Plan%202009.pdf

Elx

• Se ha producido una implantación de más carriles bici (aunque muchos de ellos ciclocalles), aparcabicis U invertida por varios puntos de la ciudad, instalación del servicio de bicicleta pública BiciElx con mucho éxito.

Gijón

• Se ha editado una completa guía de circulación en bicicleta por la Ciudad de Gijón con consejos de Seguridad y un mapa actualizado de carriles bici. Se puede descargar en la siguiente dirección:

• http://asturiesconbici.org/web/index.php?option=com_content&view=article&id=290:plano-guia-de-circulacion-en-bicicleta-por-gijon&catid=55:ciclismo-gijon&Itemid=101Girona

• Implantación del Servicio municipal denominado "Girocleta" (sistema de bicicleta pública) con aproximadamente 160 bicicletas.

• Si bien se ha incrementado de manera muy escasa el número de carriles bici, se han desarrollado varias zonas 30 en la Ciudad.

Las Palmas


• Ha aumentado visiblemente el número de ciclistas. Se ha creado un servicio de préstamo de bicicletas (www.biciambiental.org). El ayuntamiento ha realizado una encuesta de origen-destino previa a redactar un Plan de Movilidad. Se han rehabilitado los carriles bici existentes sobre las aceras con los Planes Estatales de 2009 y 2010.

• La ciudad está en la Red de Ciudades con el Clima. Ha firmado la Carta de Ciudades Atlánticas con la Sostenibilidad y ha celebrado congresos de la OCDE sobre Cambio Climático. Es candidata a Cultural Europea para el 2016 y está realizando una campaña para ser la ciudad ganadora.

• Se mantienen las deficiencias en conectividad de carriles bici, ausencia de zonas 30, ni programas educativos.

Leganés

• 14 estaciones por toda la ciudad, 146 puestos y 236 bicicletas. En septiembre de 2009 se creó la Oficina Municipal de la Bicicleta que gestiona Cíclope. Se han instalado 589 aparcabicis de U invertida por toda la ciudad con más de 1.000 plazas por 120 puntos distintos. Se ha creado una flota de bicicletas para empleados municipales.

• Tanto el Sistema de Bicicletas Públicas, como la Oficina de la Bicicleta ha servido para impulsar y visibilizar la bicicleta como medio de transportes. Las bicis públicas acumulan a febrero de 2011, 50.000 préstamos y 10.500 abonados. Desde la Oficina se ha asesorado en la elaboración y aprobación del Plan de Movilidad Urbana Sostenible. Se han propuesto y construido 2 vías ciclistas ya con los ya son 22 vías ciclista y 40 kilómetros. Se realiza un el Programa Municipal de Desplazamientos Escolares a pie y en bicicleta con la puesta en marcha 5 bicibús, un curso de formación en movilidad escolar sostenible para el profesorado, el proyecto de rutas ciclistas escolares con salidas mensuales para los centros educativos. En la actualidad el reto es elaborar un Plan Director de Movilidad Ciclista y en la elaboración de una nueva Ordenanza de Movilidad.

• la Oficina Municipal de la Bicicleta sigue impulsando el Programa de Desplazamientos escolares a pie y en bicicleta y todas las tareas asociadas a la Oficina.

Lleida

• Más carril bici segregado -Incremento de zona 30 -Inclusión de la bici en el plan de mobilitat -Mas aparcamientos de bici.

• La Universidad de Lleida tiene un servicio de préstamo de bicicletas para estudiantes.

• La ordenanza de circulación permite a los ciclistas circular por el centro del carril (de la calzada), no obliga a usar el carril bici, y prohíbe circular por las aceras y zonas peatonales, excepto a loe menores de 12 años que no podrán circular por la calzada, y permite circular por las ramblas y parques.

Logroño


• Diferentes Asociaciones (Logroño en bici y Ecologistas en acción entre otros) realizan actividades de formación de Biciescuela y campañas de promoción de los desplazamientos a los polígonos Industriales de Logroño en bicicleta.

• El ayuntamiento promueve la actualización de los aparcamientos de bicicleta, y se ha puesto en marcha un Servicio público de bicicletas de alquiler con 200 unidades repartidos en 7 puntos de la ciudad. Se puede encontrar diferentes informacions y Servicios municipales de la bicicleta en las siguientes direcciones: http://www.logro-o.org/logronosemueve/index.htm

http://www.logro-o.org/logronosemueve/bici/intro.htm

• Mapa de carriles bici: http://www.logro-o.org/logronosemueve/bici/pdf/carril_bici.pdf

Madrid

• Entrada en vigor del Plan Director de la Movilidad Ciclista de Madrid. El ayuntamiento ha creado una oficina de la bicicleta virtual. Incluye mapa de vías ciclistas urbanas, rutas turísticas y de ocio.

• Creación del Foro de la Movilidad http://www.foromovilidadsostenible.org/quienes-somos/

• El ayuntamiento ha detenido el proyecto de bicicletas públicas y no está desarrollando el Plan director de movilidad ciclista.

Málaga

• La Asociación local ‘Ruedas Redondas’ continua siendo muy activa, especialmente en el ámbito educativo con cursos de Biciescuela, campañas de ‘Con bici al cole’ y campañas generales de promoción de la bicicleta.

• En estos momentos, se han ampliado el número de carriles bici, existiendo en la actualidad 20 km de carriles bici.

Salamanca

• Aumento en los últimos años de 1,5 a 20 km de viales ciclistas, así como la aparición de un Servicio de Bicicletas Públicas con 150 bicicletas repartidas en 12 estaciones; se ha producido también un aumento significativo del uso de la bicicleta, la creación de una red de 400 plazas de aparcamiento en ámbitos universitarios. También, la consolidación de la semana de la bici. A todo ello hay que sumar la renovación del servicio de préstamo de bicicletas de la Universidad de Salamanca y la creación de una unidad de movilidad universitaria.

• Mapa de carriles bici actualizado Salamanca 2010 por el grupo local Guardabarros: http://maps.google.es/maps/ms?ie=UTF8&source=embed&t=h&oe=UTF8&msa=0&msid=205011521617140586376.000459d7ecbad577779ba&ll=40.975233,-5.712204&spn=0.044713,0.076818&z=14

• A pesar de todo ello, no existente todavía foros ni iniciativas para la promoción e integración de la bicicleta como medio de transporte en la ciudad.

Santander


• 18 kilómetros de carril bici ejecutados en esta última legislatura.

Santiago de Compostela

• Puesta en marcha del sistema por parte del Ayuntamiento de COMBICI Servicio de alquiler de Bicicletas Públicas, con 6 puntos repartidos en la Ciudad.

Sevilla

• Se ha creado una red de carriles-bici bidireccionales de 120 km, varios sistemas de bicicletas públicas y se ha alcanzado una participación de la bicicleta en el reparto modal en torno al 7%

• Sistema de bicis públicas (2500) Sevici, sistema de Bus-bici (200 bicis), sistema de préstamo universitario (400 bicis), plan de aparcamientos en la vía pública, sistema de aparcamientos vigilados en la Universidad (1700 plazas), planes "en bici al cole", organización del congreso "Velo-city

• www.sevillaenbici.org - http://www.acontramano.org/ - http://www.ciclofilia.org/

Terrassa

• Se han implantado 4 nuevas zonas 30, sumando ahora 7 zonas 30.

• Se ha consolidado el servicio de bicis públicas (AMBICIA'T), creado el año 2007. En 2011 ha entrado en vigor la aplicación de una cuota anual que ha reducido mucho los abonados.

• Creación de 15 km carriles bici.

• Implantación del grupo local BACC muy activo.

Zaragoza

• Carriles bici útiles por la ciudad consolidada, toda la ciudad con las calles secundarias pacificadas a 30, bicicleta pública, elaboración del plan director, ordenanza bastante buena [Zaragoza, 2010]. El resultado es la multiplicación del uso de la bici en Zaragoza.

2.5 La bicicleta en Europa

Numerosos países europeos tienen una larga tradición en cuanto al uso habitual de la bicicleta como medio de transporte urbano, o que la han incorporado durante los últimos años. Sociedades tan motorizadas como la alemana son al mismo tiempo grandes usuarias de la bicicleta como medio de transporte cotidiano.

Los condicionantes climáticos y meteorológicos no son una excusa, ya que en muchas ciudades nórdicas o centroeuropeas los ciclistas conviven con el frío o la lluvia en su movilidad cotidiana. La ventaja que tienen frente a los usuarios de la bicicleta en el Estado español es que disponen de extensos carriles bici que les permiten circular con comodidad y de manera segura, reivindicando así su derecho a ocupar el espacio público vial en igualdad de condiciones que los conductores de vehículos a motor.


La distancia que se recorre anualmente en bicicleta en la Unión Europea supera los 70.000 millones de km, según datos de la Federación de Ciclistas Europeos (ECF). Al frente del ranking están los Países Bajos y Dinamarca, con unos 1.000 km recorridos por habitante y año; Bélgica, Alemania, Suecia y Finlandia, con unos 300 km; e Irlanda e Italia, con más de 200. El Estado español se encuentra todavía en las últimas posiciones, con tan sólo unos 30 km por habitante y año.

Figura 14: Uso de la bicicleta en los países europeos y algunas ciudades europeas [Eurobarometer, 2007].


3. LA PLANIFICACIÓN DE LA BICICLETA EN LAS ADMINISTRACIONES PÚBLICAS

3.1 Las actuaciones públicas a favor de la bicicleta en España

Las actuaciones para promocionar el uso de la bicicleta como medio de desplazamiento en España se caracterizan por ser bastante escasas, parciales, desigualmente repartidas, basadas fundamentalmente en creación de infraestructuras y actos lúdicos aislados, y ser en general iniciativa de la administración local.

La inmensa mayoría de los municipios no han realizado ningún tipo de intervención directa de promoción del uso de la bicicleta. Por otra parte, en la mayoría de las todavía contadas localidades en donde se han llevado a cabo algún tipo de actuación en favor de la bicicleta, éstas suelen consistir en la creación de viario ciclista compuesto por tramos de reducida longitud; escasamente coincidente con los itinerarios de interés ciclista; raramente ubicado en zona urbana; habitualmente mal mantenido y carente de un mínimo mallado que le aporte cierta funcionalidad. Se trata de actuaciones que contemplan a la bicicleta de manera anecdótica y no contribuyen, en absoluto, a promover su utilización.

Cada vez son más las ciudades españolas que han dado pasos tangibles hacia el reconocimiento del papel que puede desempeñar la bicicleta en el sistema de transporte. Esto ha conllevado la elaboración de una planificación para la promoción del uso urbano de la bicicleta, incluyendo iniciativas infraestructurales y de ingeniería de tráfico, estableciendo un mallado básico de vías ciclistas, contemplando una dotación mínima de aparcamientos para bicicletas, así como diversas medidas para su promoción, y otras relativas a la educación vial, los aspectos normativos, instrumentos de gestión y evaluación, etc.

Hay que señalar que gracias a este interés continuado en el tiempo el uso de la bicicleta en dichas ciudades ha aumentado significativamente, si bien, como antes se ha indicado, el porcentaje de desplazamientos realizados en bicicleta no llega al 2% del reparto modal.

Desde las administraciones públicas de ámbito provincial y autonómico, cabría destacar las siguientes actuaciones:

− el “Plan de la red de vías ciclistas de Gipuzkoa”, de la Diputación Foral de Gipuzkoa, que contempla la creación de 310 km. de vías ciclistas;

− el “Plan Director Ciclable de Bizkaia 2003-2016”, de la Diputación Foral de Bizkaia, que contempla la creación de más de 200 km. de vías ciclistas;

− la Red de vías ciclistas de la Comunidad de Madrid, que consta en la actualidad de 127 km, y están previstos realizarse otros 130 km en los próximos 2 años;

− la Red Ciclista Básica y Plan Estratégico de la Bicicleta de Catalunya, promovida por el Gobierno de la Generalitat de Catalunya, y que contempla la creación de una red de vías ciclistas de más de 2.800 km de longitud;

− la propuesta de Esquema Director para la creación de la Red Verde Europea del Mediterráneo Occidental (REVER Med), dentro de la iniciativa comunitaria


Interreg IIIB Mediterráneo Occidental, en la que participan Región de Murcia, Comunidad Valenciana, Gobierno de Aragón y Generalitat de Cataluña. Dicha propuesta incluiría una suma total de itinerarios de 5.900 km;

− las tres Proposiciones No de Ley sobre sensibilización y potenciación del uso de la bicicleta, sobre el fomento de la seguridad de los usuarios de la bicicleta, y sobre la creación y mejora de las infraestructuras destinadas a la bicicleta, aprobadas por el Parlament de Catalunya en 1998;

− la Proposición No de Ley de adhesión a la Declaración de Ámsterdam "El Derecho de usar la bicicleta", aprobada por el Parlament de Catalunya en 2000;

− la Proposición No de Ley sobre la implantación en Cataluña de la red ciclista europea EuroVelo, aprobada por el Parlament de Catalunya en 2001;

− el convenio de colaboración entre la Junta de Andalucía y distintas entidades ciudadanas, a fin de desarrollar acciones de sensibilización y educación ambiental para poner de manifiesto las ventajas del uso de la bicicleta como transporte urbano.

− el Plan de promoción del uso de la bicicleta de Donostia-San Sebastián. − el Plan Director de la Bicicleta de Navarra. − el Plan de ciclabilidad de Pamplona. − el Plan Director de la Bicicleta de Málaga. − el Plan Director de la Bicicleta de Sant Feliu de Llobregat. − el Plan Director de la Bicicleta de Murcia [Murcia, 2010] − el Plan Director de la Bicicleta de L’Hospitalet de Llobregat. − el Plan Estratégico de la Bicicleta de Catalunya (2008-2012). − el Plan Estratégico de la Bicicleta de Barcelona (2006-2011).

Por parte de las administraciones estatales, cabe destacar:

− Las actuaciones de impulso, a través del Plan Tejido Verde del antiguo Ministerio de Obras Públicas, Transporte y Medio Ambiente (MOPTMA), de las denominadas vías verdes, basado en la recuperación de antiguas vías de ferrocarril en desuso. Hay que precisar que no se trata de vías exclusivas para ciclistas, sino que están concebidas para su uso compartido con paseantes, jinetes y personas en sillas de ruedas.

− El incumplimiento de la Proposición no de Ley aprobada por unanimidad por el Pleno del Congreso de los Diputados en 2001 (núm. exp. 162/000263), por la que se instaba al Gobierno español a impulsar la creación de una red básica de vías ciclistas de ámbito estatal.

− La campaña “Mejor Con Bici”, gestada por ConBici en noviembre 2006 a través de las 32 asociaciones que la integran y “Con Bici al Cole” en 2007, subvencionadas por el Ministerio de Medio Ambiente.

− La moción aprobada por unanimidad en el Senado, en mayo 2011, en la que insta al Gobierno a que adopte medidas normativas para promover el uso de la bicicleta en las ciudades y para mejorar la seguridad de las personas que utilizan la bicicleta como medio de transporte, y nunca en detrimento de la seguridad del peatón.

3.2 Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte 2005-2020 (PEIT)


En el ámbito estatal, se aprobó en el año 2006 el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT), que contiene por primera vez un apartado específico sobre la promoción de medios no motorizados. Sin embargo, aún se está a la espera de la presentación de la Estrategia de Promoción de los Modos Saludables, que debe contener las líneas siguientes: mejora de la seguridad vial del ciclista, garantizar la intermodalidad bicicleta-transporte colectivo, creación de una red básica de vías ciclistas estatal, financiación para las administraciones locales, cambios legislativos y campañas de promoción de ámbito estatal.

3.3 Estrategia Española de Movilidad Sostenible

El 30 de abril de 2009, el Consejo de Ministros aprobó la Estrategia Española de Movilidad Sostenible (EEMS). Los objetivos y directrices la EEMS se concretan en 48 medidas estructuradas en 5 áreas: territorio, planificación del transporte y sus infraestructuras; cambio climático y reducción de la dependencia energética; calidad del aire y ruido, seguridad y salud; y gestión de la demanda. Entre las medidas contempladas, se presta especial atención al fomento de una movilidad alternativa al vehículo privado (motorizado) y el uso de los modos más sostenibles, señalando la necesidad de tener en cuenta las implicaciones de la planificación urbanística en la generación de la movilidad.

La EESM requiere para su implantación de la implicación de todas las administraciones, ya tal efecto se prevén los instrumentos de coordinación como: la Red de Ciudades por el Clima, Red de Redes de Desarrollo Local Sostenible, el Consejo Nacional del clima, la Comisión de Coordinación de las Políticas de Cambio Climático y Mesas Sectoriales, el Observatorio de la Movilidad Metropolitana y distintos Foros de la movilidad existentes.

3.4 El caso de Cataluña

3.4.1 La Ley de la movilidad 9/2003 de Cataluña

La Ley de la movilidad 9/2003, del 13 de junio, determina la visión global de la movilidad como un sistema que da prioridad a los modos de transporte más sostenibles, como el transporte público o ir a pie o en bicicleta.

La Ley 9/2003, de la movilidad, es la norma que establece "los principios y los objetivos a los que debe responder una gestión de la movilidad de las personas y del transporte de las mercancías dirigida a la sostenibilidad y la seguridad" (art.1). Concretamente, la Ley 9/2003 se basa en diez principios y formula veintitrés objetivos, desarrollados respectivamente en los artículos 2 y 3.

También establece y jerarquiza los diferentes instrumentos de planificación de la movilidad que han de construir el desarrollo de la norma.

Tabla 2: Instrumentos de planificación de la movilidad según la Ley de la Movilidad de Cataluña.

Instrumentos de planificación Directrices nacionales de movilidad Planes directores de movilidad Planes específicos


Planes de movilidad urbana

Instrumentos de programación Programa de inversiones Planes de servicios

Instrumentos de evaluación y seguimiento

El Observatorio Catalán de la Movilidad Los indicadores establecidos en los instrumentos de planificación El estudio de viabilidad El estudio de evaluación estratégica ambiental El estudio de evaluación de la movilidad generada

Órganos de gestión y participación Las autoridades territoriales de movilidad (ATM) El Consejo Catalán de Movilidad Los Consejos territoriales de la Movilidad

3.4.2 Directrices nacionales de movilidad (DNM)

Se aplican a toda Cataluña y las elabora el departamento competente en materia de infraestructuras de movilidad y servicios de transporte de la Generalitat. Se revisan cada 6 años y establecen las orientaciones, criterios, objetivos temporales, propuestas e indicadores de control para asegurar la consecución de los objetivos de la ley de movilidad. Las directrices nacionales de movilidad que afectan directamente a movilidad en bicicleta son los siguientes:

• Directriz 1: Fomentar el uso del transporte público en los diferentes ámbitos territoriales.

− [1.8] Asegurar la conexión a pie y en bicicleta en condiciones de máxima seguridad desde las paradas de transporte público hasta el origen o el destino del desplazamiento.

• Directriz 5: Asegurar la accesibilidad a los centros de trabajo y estudio y evitar la exclusión social en la incorporación al mundo laboral y académico.

− [5.4] Facilitar la accesibilidad a los centros de trabajo y de estudio a pie y en bicicleta.

• Directriz 12: Establecer planes de mejora de la seguridad vial dirigidos a la reducción del número de accidentes y de víctimas mortales, para incorporarlos al Plan de Seguridad Vial.

− [12.3] Desarrollar acciones puntuales específicas dirigidas al servicio de los vehículos, los ciclistas y los peatones para favorecer condiciones de seguridad y de comodidad (mejora de la red viaria, supresión de puntos de elevada accidentabilidad).

• Directriz 13: Promover el uso de los desplazamientos por medios no mecánicos aumentando la seguridad y la comodidad de los peatones y ciclistas.

− [13.2] Acondicionar una red urbana de itinerarios para bicicletas conectada con el resto del territorio y con las rutas Eurovelo.

− [13.3] Facilitar el transporte de bicicletas en la red de transporte público colectivo y garantizar las condiciones de confortabilidad y seguridad del conjunto de los usuarios.


− [13.8] Planificar la señalización de orientación específica para peatones y ciclistas, especialmente en torno a los puntos de conexión con la red de transporte público.

− [13.9] Promover los aparcamientos seguros para bicicletas, particularmente en las paradas de transporte público, centros de trabajo, centros comerciales y escuelas.

− [13.10] Promover la venta y el alquiler de bicicletas y los accesorios de seguridad y confort de los ciclistas.

− [13.11] Acondicionar una red de rutas verdes interconectadas en todo el territorio catalán, conectadas con las rutas Eurovelo.

− [13.12] Mejorar la seguridad vial de la bicicleta.

• Directriz 23: Introducir la accesibilidad en transporte público, a pie y en bicicleta en el proceso de planificación de los nuevos desarrollos urbanísticos y en los ámbitos urbanos consolidados.

− [23.3] Promover la movilidad sostenible con mejoras al diseño del viario en los ámbitos urbanos consolidados, en la medida que sea posible, y hacer más fácil el acceso a pie, en bicicleta y en transporte público.

− [23.6] Impulsar medidas de redistribución de la calzada para los diferentes usos, peatones, ciclistas, transporte público, tráfico, aparcamiento, carga y descarga, etc.

− [23.7] Exigir en el planeamiento urbanístico la dotación en los edificios de reserva suficiente de plazas de aparcamiento para vehículos y para bicicletas.

3.4.3 Los estudios de evaluación de la movilidad generada (Decreto 344/2006)

El estudio de evaluación de la movilidad generada evalúa el incremento potencial de desplazamientos provocado por una nueva planificación o una nueva implantación de actividades y la capacidad de absorción de los servicios viarios y de los sistemas de transporte, incluyendo los sistemas de transporte de bajo o nulo impacto, como los desplazamientos en bicicleta o a pie.

Obliga a establecer la red peatonal, de bicicletas, de transporte público y de coches. Además, se valora la viabilidad de las medidas propuestas en el propio estudio para gestionar de manera sostenible la nueva movilidad y, especialmente, las fórmulas de participación del promotor o promotora para colaborar en la solución de los problemas derivados de esta nueva movilidad generada.

Este decreto define, entre otros, algunos elementos de la sección transversal, así como las reservas mínimas de aparcamiento de bicicletas y vehículos a motor.

• Artículo 4: Directrices para elaborar los estudios de evaluación de la movilidad generada referentes a la planificación: a) La anchura mínima de las calles que se planifiquen en suelo urbanizable con la señalización correspondiente zona 30, de acuerdo con lo establecido en el Reglamento general de circulación, debe ser de 10 metros. c) La anchura mínima de las calles que se planifiquen en suelo urbanizable por donde discurra un itinerario de la red básica de bicicletas deben tener una anchura adicional de 2 metros siempre y cuando coincida con la red básica de vehículos. En caso contrario, se atenderá a lo establecido en los apartados anteriores. f) La pendiente máxima de los itinerarios para bicicletas no puede superar, con


carácter general, el 5%. Sólo en supuestos excepcionales, debidamente justificados, esta pendiente puede llegar al 8%. g) La previsión de plazas para aparcamiento de bicicletas y de vehículos incluida en los instrumentos de planeamiento urbanístico debe ajustarse a las reservas mínimas establecidas en los anexos 2 y 3 de este Decreto, respectivamente (ver capítulo dedicado aparcamiento de bicicletas).

• Artículo 17: Red de Itinerarios para bicicletas 17.1 Los estudios de evaluación de la movilidad generada deben establecer una red de itinerarios para bicicletas, de acuerdo con los criterios y requisitos que se establecen en este artículo.

17.2 La red de itinerarios para bicicletas deben asegurar la conectividad con los lugares donde se generen el mayor número de desplazamientos y, como mínimo, con los señalados en el artículo 15.2.

17.3 Los itinerarios para bicicletas deben ser continuos, formando una red y preferentemente deberán discurrir por vías ciclistas segregadas o carriles bici protegidos.

17.4 La red de itinerarios para bicicletas se debe prever conectada con la red de bicicletas del resto del municipio y, en su caso, con la de los municipios vecinos y debe coordinarse con la red de itinerarios para transporte público y colectivo.

17.5 Los itinerarios para bicicletas no se pueden hacer pasar por carreteras de doble calzada ni por carreteras de calzada única con una intensidad media diaria superior a 3.000 vehículos, salvo que se segreguen de la vía mediante mecanismos adecuados de protección.

17.6 Se pueden prever itinerarios de bicicletas por calles de zona 30 en cohabitación con el resto de los vehículos.

3.4.4 El Plan de infraestructuras del transporte de Cataluña (PITC)

El Plan de infraestructuras de transporte de Cataluña 2006-2026 (PITC) es el plan territorial sectorial que permite el desarrollo coordinado de las redes viarias, ferroviarias y logísticas en Cataluña, tanto para el transporte de viajeros como de mercancías. No considera, sin embargo, las infraestructuras y la red de la bicicleta, aunque esta es una alternativa real para la movilidad diaria de la población y la intermodalidad de pasajeros que se desplazan por carretera o en ferrocarril, en especial en ámbitos urbanos. Las previsiones de movilidad que el Plan proyecta gestionar no integran la bicicleta como medio de transporte alternativo.

Este plan prevé la construcción de 1.200 kilómetros de carriles segregados para bicicletas que conectarán las ciudades y pueblos de Cataluña en el año 2026. El presupuesto total de esta actuación es de 100 millones de euros y los ejes que recoge son los siguientes:


Ilustración 3 Vías ciclistas previstas en el Plan de

infraestructuras de transporte de Catalunya 2006-2026.

Tortosa – Tarragona - Barcelona - Girona- la Jonquera

Barcelona – Ripoll – Camprodon Camprodon – Olot – Girona – Sant Feliu de

Guíxols Barcelona – Manresa – Berga - Solsona

Lleida – Manresa – Girona Tarragona – Lleida

Tortosa – Lleida Lleida – La Seu d’Urgell

Barcelona – Cervera Manresa – Ponts

Sant Feliu de Guíxols - Tordera

Se establece como primera fase de la construcción de la red básica ciclista la adecuación de los ejes principales del territorio a la movilidad ciclista de forma que todos los ciudadanos puedan disponer de vías ciclistas como alternativa al vehículo motorizado en los desplazamientos. De esta manera, se propone crear grandes itinerarios de bicicleta que, en algunos casos, irán paralelos a los ejes viarios y, en otros, aprovecharán vías ciclables existentes. Con este modelo, se creará una red completa útil tanto para recorridos largos como para desplazamientos cortos.

Se trata de una previsión bastante modesta si se contrasta con el Anteproyecto de Red Ciclista Básica de Cataluña, realizado entre los años 2001 y 2005, según la cual la red necesaria para unir los núcleos de población de más de 5.000 habitantes debería constar de 3.650 km. Además, los plazos previstos para la ejecución de la red son demasiado lejanos, dados el coste bajo en relación con cualquier otra infraestructura para la movilidad y la alta incidencia que puede tener para la consecución de los objetivos generales del PEB y de la Ley de la movilidad.

3.4.5 El Plan de movilidad de la Región Metropolitana de Barcelona

A principios de septiembre de 2008, se aprobó el Plan director de movilidad de la Región Metropolitana de Barcelona (PDM), que abarca la movilidad del conjunto del área teniendo en cuenta todos los tipos de transporte, tanto de pasajeros como de mercancías, y fomenta los modos no motorizados y en transporte público. El ámbito territorial del PDM es la Región Metropolitana de Barcelona, que tiene una superficie de 3.236 km2, una población de 4,8 millones de personas y 164 municipios.

Este plan incluye 93 medidas, enmarcadas en 9 ejes de actuación, y prevé una inversión, hasta el año 2012, de cerca de 200 millones de euros. Se prevé la reestructuración de la red de ferrocarril, la mejora de la oferta y frecuencia de paso de tranvía y metro, el incremento de la red de líneas de autobuses interurbanos y el impulso de planes de movilidad urbana, entre otros.

El objetivo del Plan es garantizar la accesibilidad de la ciudadanía, conseguir modificar el patrón de movilidad hacia unos desplazamientos sostenibles y seguros, y mejorar la eficiencia del sistema en el horizonte del año 2012, dado que el escenario actual de movilidad y las previsiones, en el que el coche llegaría a concentrar el 40% de los desplazamientos totales.


La contribución del Plan a la promoción del uso cotidiano de la bicicleta es muy significativa, ya que un 33% de las inversiones (65 millones) van destinadas directamente a infraestructuras para el uso de la bicicleta, de un presupuesto total de 197 millones de euros.

Las medidas de promoción de la bicicleta del plan son las siguientes:

• Creación de una red de carriles bici de 150 km interurbanos con un presupuesto de 55,50 millones de euros del presupuesto. Esta red debe conectar los núcleos de la RMB que estén situados entre ellos a menos de 8 km y que tengan entre ellos unos flujos de movilidad superiores a los 5.000 desplazamientos al día, garantizando la conexión con las redes urbanas y los aparcamientos seguros.

• Creación un sistema de préstamo de bicicletas en 50 estaciones ferroviarias, con un presupuesto de 1,87 millones de euros.

• Creación de una red de 30 aparcamientos cerrados con un presupuesto de 0,86 millones de euros.

• Creación de redes para peatones y carriles bici en los centros de trabajo, con un presupuesto de 6,51 millones de euros.

Unas inversiones todavía muy insuficientes

Para consolidar el uso de la bicicleta como medio de transporte habitual, hay unas inversiones mucho más importantes.

Según el propio plan, en los municipios de la RMB, hay un gran déficit de infraestructuras viarias dedicadas a la bicicleta, tan sólo 280 km en el suelo urbano, aunque parece que hay una voluntad manifiesta de doblar este número en poco tiempo. Para conseguir este indicador como valor de referencia de la RMB, habría que construir más de 2.000 km de carril bicicleta en sus poblaciones.

No existe una red interurbana de carriles bicicleta en la RMB. Sin embargo un análisis cuidadoso de la distancia entre poblaciones permite dibujar una red que uniría núcleos urbanos a distancias inferiores a 8 km y priorizaría las que tienen entre ellas flujos de movilidad obligada importantes y con puntos de interés en el trayecto.

En los municipios de la RMB, hay un gran déficit de zonas de tráfico pacificado, tan sólo 211 km en el suelo urbano. En este ámbito, hay pocas expectativas de crecimiento salvo el caso de la ciudad de Barcelona. Para conseguir una red suficientemente grande, habría que transformar más de 2.000 km de calles en zonas pacificadas.


Figura 15: Red de carriles-bici prevista en el Plan director de movilidad de la Región Metropolitana de Barcelona (PDM), 2008.

3.4.6 El Plan estratégico de la bicicleta de Cataluña (2009)

El Gobierno de la Generalitat aprobó, a principios de enero 2009, el Plan estratégico de la bicicleta 2008-2012 con el objetivo de potenciar y fomentar el uso de este medio de transporte.

El presupuesto total del plan es de: 16.201.000 euros.

Los ejes estratégicos de este plan son:

1. Identificar, planificar, diseñar y construir una red territorial

− 1.1. Crear un inventario de caminos y vías ciclistas − 1.2. Impulsar estudios y proyectos de la red básica de la bicicleta en Cataluña

definida en el PITC − 1.3. Difundir los estándares técnicos de diseño de vías ciclistas − 1.4. Fomentar la planificación urbana − 1.5. Fomentar la planificación de la red comarcal − 1.6. Impulsar la construcción de la red básica territorial

2. Mejorar las infraestructuras de circulación y de seguridad

− 2.1. Definir una normativa de pacificación del tránsito − 2.2. Fomentar el desarrollo de medidas de pacificación del tránsito en las zonas

urbanas − 2.3. Diseñar un programa de mantenimiento y limpieza de infraestructuras

ciclistas


3. Desarrollar medidas de seguridad contra robos

− 3.1. Fomentar la creación de espacios específicos y seguros para la guarda de bicicletas

− 3.2. Desarrollar mecanismos de disuasión contra robos

4. Impulsar el desarrollo de normativa específica

− 4.1. Impulsar la adaptación de la normativa de tránsito existente en los requerimientos de la bicicleta y las vías ciclistas.

− 4.2. Desarrollar un código de señalización uniforme y homogéneo para todo el territorio

− 4.3. Impulsar el seguro voluntario para los ciclistas

5. Desarrollar actuaciones para favorecer la intermodalidad

− 5.1. Impulsar la homogeneización de los horarios y requisitos de admisión de los diferentes operadores

− 5.2. Fomentar la adecuación de accesos y espacios específicos para bicicletas − 5.3. Elaborar e impulsar una normativa de adaptación de vehículos para el

transporte de bicicletas

6. Desarrollar programas de educación, formación e información

− 6.1. Crear programas de educación para la movilidad segura con bicicleta en las escuelas

− 6.2. Fomentar el respeto del conductor del vehículo a motor hacia el ciclista en los programas de formación vial y de conducción

− 6.3. Desarrollar programas informativos y de sensibilización

7. Impulsar la creación de políticas y campañas de promoción

− 7.1. Desarrollar una campaña de promoción general de la bicicleta − 7.2. Diseñar y desarrollar la web de la bicicleta − 7.3. Fomentar el alquiler de bicicletas − 7.4. Crear un sello de reconocimiento especial «¡Vamos en bicicleta!»

8. Fomentar mecanismos de coordinación y participación

− 8.1. Impulsar el desarrollo del «Club de la Bicicleta»–Grup de expertos − 8.2. Desarrollar un espacio virtual de conocimiento y participación − 8.3. Crear e impulsar un congreso bianual sobre la bicicleta − 8.4. Desarrollar estrategias de colaboración y de coordinación con otros

territorios y países

9. Desarrollar sistemas de impulso, seguimiento y control

− 9.1. Dotar al Programa para la Movilidad de una unidad de gestión del Plan Estratégico de la Bicicleta

− 9.2. Definir e implantar un cuadro de mando

Todas estas medidas deben servir para incrementar el número de usuarios habituales de la bicicleta y garantizar sus condiciones de movilidad y seguridad.


• Inventario de caminos y vías ciclistas

Uno de los primeros pasos a seguir para empezar a desarrollar el Plan Estratégico de la Bicicleta es la elaboración de un estudio previo con el objetivo de recoger en un inventario único todos los caminos y vías secundarias o en desuso de Cataluña que puedan ser susceptibles de convertirse en pistas bici o vías ciclables.

Este estudio también contemplará la posibilidad de desarrollar nuevas infraestructuras que permitan cohesionar las vías ya existentes y ampliar la red en aquellos puntos donde se considere relevante.

El inventario, una vez terminado, será una herramienta de gran utilidad para el diseño de la red básica de la bicicleta en Cataluña, ya que incluirá la información necesaria para valorar la situación actual de todas las vías identificadas y su potencialidad como posibles vías ciclistas.

• Impulsar una normativa específica

Otro de los objetivos de este Plan estratégico es favorecer la movilidad de las bicicletas como un elemento más del tráfico urbano. En este sentido y para adaptar la normativa de tráfico actual a los requerimientos de las vías ciclistas se introducirán algunas modificaciones al reglamento de circulación existente. La nueva propuesta deberá incluir la velocidad y prioridad de las vías y la regulación de los espacios y usos ciclistas.

La propuesta de nueva normativa será redactada por una comisión de expertos de la Generalitat, que incluirá representantes de movilidad, tráfico, carreteras y normativa. Para su redacción también se tendrán en cuenta las normativas y experiencias de otros territorios y países con la cultura de la bici más desarrollada.

Otro de los elementos que regulará esta nueva normativa será el código de señalización, que deberá ser uniforme y homogéneo para todo el territorio catalán.

• Más seguridad para los ciclistas

Este plan supondrá un importante incremento de la seguridad para los ciclistas ya que con los carriles bici que se diseñarán los usuarios no compartirán el espacio de tránsito con los vehículos de motor. En este sentido, el plan prevé desarrollar una serie de medidas, que estarán reguladas por la nueva normativa, que mejorarán la seguridad de este colectivo. Entre éstas, destacan la creación de zonas y medidas específicas para la pacificación del tráfico en todo el territorio.

Para hacer posible la convivencia entre todos los medios de transporte urbanos, la nueva normativa también prevé criterios como la ordenación y clasificación de zonas de velocidad reducida (zonas residenciales, escuelas, zonas comerciales) y la clasificación de las carreteras según velocidad, fluidez y composición del tráfico.

Una de las medidas que incluye el plan para mejorar la seguridad de los ciclistas es un programa de actuaciones que garanticen el mantenimiento y la limpieza periódica de las infraestructuras.

Asimismo, el plan también prevé desarrollar un plan de acción que fomente la creación de espacios específicos y más seguros para la guarda y custodia de las bicicletas. En este sentido, el plan incluirá el análisis de diferentes soluciones y tipos de


aparcamiento en el que se valorarán el grado de seguridad y su capacidad antes de su implantación.

Para reducir el número de robos de bicicletas, el plan también prevé la implantación de un registro de bicicletas que permita identificarlas con su propietario en caso de robo. Con este nuevo registro se evitará paralelamente la venta ilegal de bicicletas.

Otra de las novedades que incorpora el plan en materia de seguridad es el impulso de un seguro voluntario para ciclistas que cubra la responsabilidad civil del conductor cuando produzca daños a terceros. En este sentido, se llevarán a cabo colaboraciones con empresas aseguradoras y usuarios, así como campañas de promoción.

• Actuaciones para favorecer la intermodalidad

Para que el uso de la bici permita una movilidad plena, el Plan considera imprescindible el incremento de la intermodalidad con el transporte público. De esta manera, propone diversas medidas:

− Homogeneizar horarios y requisitos de admisión a los diferentes operadores de transporte

− Instalar aparcamientos específicos para bicicletas en las paradas de tren, autobús, metro y tranvía

− Crear una normativa que permita adaptar los vehículos de transporte público para llevar bicicletas en su interior, ya sea mediante la adecuación de espacios específicos, incorporando equipamientos porta-bicicletas, o estableciendo unos requisitos mínimos de utilización y trato de la bicicleta durante su transporte

• Promoción y programas de educación y formación

La promoción del uso de la bicicleta para equiparar Cataluña al nivel de otros países europeos es otro de los ejes previstos en el Plan. De esta manera, prevé diversas actuaciones de promoción y divulgación en los próximos años:

− Campañas de promoción: diseño e implantación de una campaña de promoción general sobre la bicicleta para promover un cambio en la percepción de la bicicleta y fomentar su uso a través de la comunicación de las diferentes modalidades de uso y sus ventajas. Esto incluye campañas puntuales y la creación de una página web interactiva.

− Fomento del alquiler de bicicletas y su uso como medio de desplazamiento público.

− Jornadas de formación escolar: dirigidas a niños de entre 5 y 16 años para fomentar la seguridad en el uso de la bicicleta en este colectivo.

− Formación vial: incidir en el tratamiento de los contenidos relativos a la bicicleta en el aprendizaje para el permiso de conducir "B" a las autoescuelas, para fomentar el respeto del conductor de vehículo de motor hacia el ciclista. Asimismo, se prevén sesiones de sensibilización a los profesores de formación vial en esta materia.

3.4.7 El Plan estratégico de la bicicleta de Barcelona (2006)

El Plan Estratégico de la Bicicleta en Barcelona se aprobó en 2006 después de un largo proceso de participación. El documento contiene una estrategia muy completa y propone medidas óptimas a seguir para fomentar el uso de la bicicleta. También


recopila mucha información sobre la realidad existente y la historia de la implantación de la bicicleta en Barcelona [Barcelona, 2006].

El capítulo de objetivos y estrategias trata diferentes contenidos como:

− Definición de Barcelona como ciudad sostenible. − Incremento del número de kilómetros conducidos en bicicleta, − Cambio de la distribución modal, en general o según el motivo de viaje − Reducción de la velocidad de los vehículos motorizados – convivencia − Reducción de la accidentalidad − Mejora de la imagen que tienen los residentes y usuarios del espacio público

hacia los ciclistas − Mejora de la salud de los residentes. − Ofrecer alternativas a visitantes y turistas a la movilidad.

En el capítulo 4, Medidas de actuación, se tratan las diferentes medidas a desarrollar dentro del Plan Estratégico. Encontramos de dos tipos: unas de carácter general y otras más sectoriales para estar desarrolladas para actuar dentro de un grupo específico. Las medidas son las siguientes:

− La Oficina de la Bicicleta. − La Bicicleta en la ciudad de Barcelona. − Circulación de Bicicletas. − Aparcamientos para bicicletas. − Medidas de protección de bicicletas contra robos. − Difusión del uso de la bicicleta. − Estudio de la repercusión económica de la promoción del uso de la bicicleta. − La bicicleta en el instituto de educación secundaria. − Bicicampus. − Con bici al trabajo. − De compras en bici. − Salud en bicicleta.

El presupuesto total previsto para los 5 años de vigencia del plan es de aproximadamente 6 millones de euros.

Tabla 3: Presupuesto del Plan estratégico de la bicicleta de Barcelona, 2006.

Presupuesto (€) Medida Nombre Coste unitario

2006 2007 2008 2009 2010

1 Oficina de la Bicicleta (1) 156.000 156.000 162.200 168.700 175.500

2 Alquiler de bicicletas

en el ambito municipal

360.000 € (coste inversión 2005) 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000

3 Infraestructuras ciclistas 70.000 €/Km 462.000 476.000 504.000 532.000 553.000

4 Aparcamientos para bicicletas 100 €/unid. 110.000 75.000 82.500 99.800 100.000

5 Medidas de protección de

40 €/bicicleta y 500

20.000 20.000 20.000 20.000 20.000


bicicletas contra robos

bicicletas/año

6 Difusión Coste actual: 113.600 €/año 120.000 120.000 120.000 120.000 120.000

7

Estudio Economico sobre los costes y

beneficios de promover el uso de

la bicicleta

Coste estudio: 18.000 €

Actualización estudio: 12.000

€

18.000 - - - 12.000

8

La Bicicleta al Instituto de Educación Secundária

Año 2005: 61.200 € 63.600 66.200 68.800 71.600 74.400

9 Bicicampus, Comunidad Universitaria

220.000 60.300 63.000 65.200 67.900

10 Con Bici al Trabajo Año 2005: 13.300 € 13.800 14.400 15.000 15.600 16.200

11 De compras con Bici Año 2005: 5000 € 5.200 5.400 5.600 5.800 6.100

12 Salud con Bicicleta Año 2005: 15.000 € 15.600 16.200 16.800 17.500 18.200

(1): Personal oficina. 6 personas * 25.000 €/año = 150.000 €/año (se incrementa un 4% anual). Coste inicial (año 2006): 6.000 €. Coste total no incluye alquiler despacho, etc.

Sin embargo, este plan está teniendo una incidencia relativamente baja en la política de promoción de la bicicleta del municipio, dado que la implantación del Bicing el año 2007, con un presupuesto de unos 18 millones de euros anuales, han eclipsado las medidas del plan.

3.4.8 La Mesa de la bicicleta de Cataluña

La Mesa de la Bicicleta de Cataluña se constituye en el otoño 2006 como grupo de trabajo que da continuidad a la Comisión Organizadora del 1er Congreso Catalán de la Bicicleta que tiene lugar en Barcelona durante el mes de junio 2006.

La Mesa se constituye en sus inicios sin forma jurídica ni vinculación directa con ningún órgano de participación existente. La Mesa está formada por representantes de las instituciones, administraciones públicas, federaciones, asociaciones de usuarios, empresas del sector y otros grupos que promueven el uso de la bicicleta. Se reúne con una periodicidad de 2 meses en la sede del Departamento de Política Territorial y Obras Públicas y está abierta a la incorporación de nuevos miembros.

Los objetivos principales de la Mesa de la Bicicleta son:

− Organizar el "Congreso Catalán de la Bicicleta" y otros eventos para promover la reflexión y la acción en el campo de la bicicleta haciendo un seguimiento de las acciones surgidas de cada uno.

− Apoyar las acciones que se llevan a cabo en Cataluña en el ámbito de la movilidad en bicicleta.

− Promover la sensibilización social sobre el uso de la bicicleta como medio de transporte habitual en el ámbito de Cataluña.

− Ofrecer un espacio de debate para las instituciones, administraciones, entidades, usuarios y empresas relacionadas con la bicicleta.

Entre los temas de trabajo de la Mesa están:


− Seguimiento del Plan Estratégico de la Bicicleta de Cataluña − Seguimiento de los temas relacionados con la bicicleta en el Consejo Catalán

de la Movilidad − Difusión del Manifiesto del 1er Congreso Catalán de la Bicicleta − Preparación de los Congresos de la Bicicleta

3.4.9 El Consejo Catalán de la Movilidad

Es un órgano adscrito a la Generalidad de Cataluña de carácter consultivo, asesor y de concertación y participación de las administraciones, los organismos, corporaciones, entidades y sectores sociales vinculados a la movilidad.

El artículo 8.1 del Decreto 466/2004 que regula la composición del plan prevé 4 vocales en representación de entidades sin ánimo de lucro vinculadas con la movilidad, de los cuales 1 recae con rotación anual a las entidades: BACC, CCUB y Mou-te en Bici.

3.4.10 El Intergrupo de Apoyo a la Bicicleta del Parlamento de Cataluña

En 1999, se creó el Intergrupo de apoyo a la bicicleta del Parlamento de Cataluña del que forman parte un representante de cada grupo parlamentario (CiU, PSC-CpC, PP, ERC e IC-V) y representantes de diversas entidades. Con el objetivo de facilitar el seguimiento de las acciones del Gobierno de la Generalitat en cuanto a las políticas de la bicicleta también asisten a las reuniones representantes de la Secretaría de Movilidad (Dept. PTOP) y de la DG de Políticas Ambientales y Sostenibilidad (Dept. MAiH).

Este Intergrupo, que tiene por objetivo facilitar y ampliar el uso de la bicicleta, consiguió se sometieran a votación y se aprobaran diversas proposiciones no de ley que instaban al Gobierno a crear y mejorar infraestructuras destinadas a la bicicleta, a fomentar y facilitar la seguridad de los usuarios de la bicicleta (a través de criterios urbanísticos, medidas de pacificación del tráfico, la señalización, la educación vial, etc.) y sensibilizar sobre el uso de la bicicleta, entre otras actuaciones.

Las políticas de apoyo a la bicicleta son, o deberían ser, competencia de muchos departamentos de la Generalitat. Por ejemplo:

− El Departamento de Política Territorial y Obras Públicas tiene la responsabilidad de planificar la red nacional de vías destinadas a la bicicleta, adaptar las carreteras catalanas a la circulación en bicicleta, poner normas urbanísticas para las redes urbanas de vías ciclistas, regular el transporte de bicicletas a los servicios de transporte público de viajeros, etc.

− El Departamento de Interior, es el responsable de llevar a cabo actuaciones a favor de la seguridad vial de los ciclistas y regular el uso de la bicicleta en las carreteras.

− El Departamento de Cultura debe ordenar la práctica deportiva de la bicicleta y deberán de promocionarla como deporte saludable.

− El de Industria, Comercio, Consumo y Turismo, entre otras cosas, debe fomentar y facilitar el turismo en bicicleta (cicloturismo).


− El de Educación, debería elaborar y poner en marcha los programas de "La bicicleta en la escuela", facilitando entre otras cosas, los aparcamientos para bicicletas en todos los centros docentes.

− Y así podríamos ir siguiendo por todos los departamentos de la Generalitat, hasta llegar al Departamento de Medio Ambiente, que es el responsable de promocionar el uso de la bicicleta dentro de las políticas de sostenibilidad y de coordinar e impulsar las acciones a favor del uso de la bicicleta por parte de los otros departamentos y administraciones.

Las entidades de la sociedad civil presentes al Intergrupo son:

− Entidades del ámbito de la movilidad: Amics de la Bici, Bicicleta Club de Cataluña (BACC), Coordinadora Catalana de Usuarios de la Bicicleta y Mou-te en Bici.

− Entidades del ámbito del deporte y el ocio: Federación Catalana de Ciclismo (FCC).

− Entes locales: Consorcio de las Vías Verdes de Girona, Ayuntamiento de Barcelona - Comisión Cívica del Peatón y de la Bicicleta.

− Profesionales: Gremio de Comerciantes de Bicicletas de Catalunya (GCBC), Asociación Catalana de Fabricantes de Bicicletas y Bicicletas Monty.

En noviembre 2008 se realizó la primera Jornada interparlamentaria de la bicicleta al Parlamento de Cataluña para dar a conocer la experiencia del Intergrupo al resto de parlamentos autonómicos.

3.5 Los espacios de debate e interlocutores de la bicicleta

3.5.1 Entidades del mundo de la bicicleta

• Coordinadora en Defensa de la Bici (ConBici): www.conbici.org Asociación de 55 entidades. Ámbito de actuación estatal.

• Plataforma empresarial de la bicicleta (PEB): www.biciempresas.org Asociación empresarial de 87 socios. Ámbito de actuación estatal.

• Red de Ciudades por la Bicicleta (RCxB): http://www.ciudadesporlabicicleta.org Actualmente son más de 50 los socios de la entidad, que representan a más de 100 ciudades españolas.

• Federación de Ciclistas Europeos (ECF): www.ecf.com Asociación de 56 entidades. Ámbito de actuación: Europa.

• La Real Federación Española de Ciclismo (RFEC) y la Asociación de Ciclistas Profesionales (ACP) representan al sector del ciclismo deportivo.

3.5.2 Los congresos de la bicicleta

El primer Congreso Catalán de la Bicicleta tuvo lugar en Barcelona del 7 al 11 de junio de 2006 con la participación de unas 300 personas de ámbitos muy diversos. Este


evento marca el inicio de una serie de jornadas y congresos que multiplican el intercambio de conocimiento sobre la movilidad en bicicleta:

− Noviembre 2007: 1as Jornadas de la Bicicleta Pública (Barcelona) − Mayo 2008: 2º Congreso Catalán de la Bicicleta (L'Hospitalet de Llobregat) − Marzo 2009: 2as Jornadas de la Bicicleta Pública (Sevilla) − Mayo 2009: Congreso internacional Velo-city (Bruselas) − Octubre 2009: 1r Congreso Internacional de Cicloturismo (Costa Brava) − Marzo 2010: 3r Congreso Catalán de la Bicicleta (Lleida) − Octubre 2010: Congreso Ibérico de la Bicicleta (Sevilla) − Marzo 2011: Congreso internacional Velo-city (Sevilla)


4. BASES PARA UNA ESTRATEGIA ESTATAL DE LA BICICLETA

4.1 Introducción

Esta propuesta de estrategia ciclista de ámbito estatal está dirigida a poner en marcha un proceso que tenga por misión definir la política que debería impulsar el Gobierno español, a fin de promover un uso cómodo, seguro y atractivo de la bicicleta como parte integrante de una política de transporte integral y sostenible, atendiendo para ello al conjunto de factores y elementos que condicionan la movilidad ciclista.

Dicho proceso implicaría la concreción en un horizonte temporal determinado de objetivos precisos, programas de actuación, recursos necesarios, plazos de realización, sistemas de coordinación con las distintas administraciones y agentes concernidos, mecanismos de evaluación, etc.

Consideramos que, encontrándonos en un momento de fuerte debate sobre los problemas de cambio climático, escasez de petróleo, congestión, contaminación atmosférica y necesidad de incrementar el ejercicio físico diario, es preciso que el Gobierno español, en sintonía con otros países europeos comprometidos con la potenciación del ciclismo en sus distintas vertientes, opte por dar un giro de 180º a la actual situación, decidiéndose a impulsar una estrategia de ámbito estatal para la promoción de la bicicleta, en línea con lo que se plantea en el presente documento.

Distintos países europeos disponen ya de estrategias en este sentido. Ejemplos de ello los encontramos en países como los Países Bajos, que desde 1990 iniciaron una estrategia estatal para el uso de la bicicleta (Masterplan Fiets, Plan Director de la Bicicleta) [Ministry of Transport, 1999], el Reino Unido, que desde 1996 impulsa la NCS (National Cycling Strategy, Estrategia Nacional para el uso de la bicicleta), o la estrategia alemana para el uso de la bicicleta, (Plan Nacional alemán de organización de la circulación ciclista “¡Circulemos en bici!” 2002-2012).

Otros países, como Francia, se encuentran en la actualidad estudiando seriamente la implantación de este tipo de estrategias [Le Brethon, 2004].

Aunque es evidente que las responsabilidades para la promoción de la bicicleta están repartidas entre los distintos niveles territoriales de las administraciones públicas, entendemos que hay una serie de cuestiones que atañen más expresamente a la administración central en su interés por potenciar el ciclismo, y que las políticas locales y autonómicas son en general insuficientes para influenciar significativamente a nuestros/as conciudadanos/as para que hagan uso de este vehículo.

Así, opinamos que debería ser responsabilidad de la administración central:

• Asumir la coordinación, impulso y seguimiento de las actuaciones que en esta materia se llevan a cabo por parte de las administraciones locales y autonómicas, y proceder a evaluar los resultados obtenidos.

• Asegurar la necesaria coordinación entre aquellas actuaciones de los distintos ministerios que tengan un efecto directo o indirecto en el uso de la bicicleta (transportes, deportes, ordenación del territorio, medio ambiente, sanidad,


economía, seguridad vial, justicia, industria, turismo, educación, investigación, asuntos exteriores, etc.)

• Establecer y desarrollar relaciones en esta materia con el resto de países europeos, que poseen en general una situación más avanzada que la nuestra, a fin de intentar avanzar en la armonización de políticas ciclistas, señaléticas comunes, normas en materia de infraestructuras, intercambio de experiencias, etc.

• Velar por el desarrollo y la difusión del conocimiento técnico adquirido en materia de promoción del uso de la bicicleta.

Asimismo, consideramos indispensable que la metodología de elaboración de esta estrategia cuente con el concurso activo de los agentes sociales, económicos e institucionales interesados, estableciendo, además, la debida coordinación con el resto de administraciones públicas concernidas.

Por último, estimamos imprescindible que la estrategia ciclista establezca objetivos concretos y, en la medida de lo posible, cuantificables, a fin de permitir su posterior seguimiento y evaluación.

La puesta en marcha de una política estatal de la bicicleta entendemos que exige, en primer lugar, la creación de un órgano administrativo de la bicicleta en el seno del Ministerio de Fomento, dotado de los medios humanos y económicos suficientes, y responsabilizado de definir, impulsar, coordinar y evaluar dicha estrategia ciclista, así como de garantizar su coherencia y el respeto a los compromisos adquiridos.

Como afirma un documento de la propia Comisión Europea, “la creación de un departamento de la bicicleta es una condición 'sine qua non' para desarrollar una política de la bicicleta realista y eficaz” [Dekoster, 2000].

Además, dado que las materias e iniciativas relacionadas directa o indirectamente con los desplazamientos ciclistas están diseminadas entre distintos ministerios, este órgano administrativo estaría responsabilizado de garantizar la necesaria coordinación con respecto a las actuaciones que afectan a aquéllos.

Otros ámbitos de responsabilidad de este órgano serían la elaboración de estudios e investigaciones relacionados con la bicicleta; recopilación y difusión de conocimientos sobre la bicicleta; proporcionar formación técnica a profesionales; otorgar subvenciones dirigidas a financiar programas e inversiones de promoción del uso de la bicicleta.

4.2 El potencial del uso de la bicicleta en el marco de una nueva cultura de la movilidad

Estimular el uso diario de la bicicleta es un medio efectivo y ecológico para satisfacer muchas necesidades de desplazamiento, resolviendo al mismo tiempo distintos problemas de tráfico y medioambientales, a la vez que se lograría un ahorro de miles de millones de euros en gasto sanitario.

La bicicleta es un medio de transporte flexible para los desplazamientos urbanos e interurbanos, así como para la práctica deportiva, el ocio y el turismo. No contamina, es silenciosa, rápida en pequeñas y medianas distancias, económica, fácil de usar y beneficiosa para la salud, la economía y la mejora de la calidad ambiental. No en vano


más de 1.000 millones de personas optan por utilizarla en sus desplazamientos cotidianos, siendo en consecuencia el vehículo más empleado por la Humanidad.

La creación de un marco que permitiera el incremento del ciclismo en sus distintas vertientes (deportiva, recreativa o como medio de transporte cotidiano), haciéndolo más seguro y debidamente combinado con los sistemas de transporte público, aseguraría a los/as ciudadanos/as una movilidad y accesibilidad más fácil.

El potencial social de la bicicleta es mucho mayor de lo que en nuestro país ciertos sectores se imaginan. En efecto, la mayor parte de la población está a favor de unas políticas de movilidad alternativas a las que han venido otorgando la hegemonía al automóvil. Prueba de ello son los resultados que en dicho sentido se han recabado de manera reiterada en las ediciones de la iniciativa europea “Día sin mi coche”, el hecho de que el 66% de los/as españoles/as prefieran la bicicleta al coche en conflictos de planificación del tráfico, o el dato que muestra que el 73% de los/as europeos/as considera que la bicicleta debe gozar de un trato preferente frente al automóvil.

La reducida distancia de la mayoría de los desplazamientos que se realizan en automóvil, las elevadas dimensiones del parque ciclista existente, la alta proporción de la población que sabe andar en bicicleta, y la buena imagen de la que goza este vehículo entre los/as ciudadanos/as, son elementos que dan cuenta del potencial latente que posee este vehículo, siempre y cuando se atienda a los elementos que hoy en día disuaden de su uso.

Los beneficios ambientales, económicos y sociales del uso de la bicicleta como medio de desplazamiento y ocio han sido reconocidos por distintas instituciones públicas europeas, las cuáles en reiteradas ocasiones han exhortado a las administraciones públicas a promocionar e incentivar de forma activa este vehículo como parte imprescindible de cualquier estrategia de transportes que aspire a la sostenibilidad ambiental.

Ejemplos de estas apelaciones a favor de la bicicleta se pueden encontrar en los siguientes acuerdos de distintas instituciones públicas europeas:

− Resolución A 2 183/86, sobre medidas de la Comunidad Europea en el marco de la política común de transportes, para el fomento de la bicicleta como medio de transporte, aprobada por el Parlamento Europeo el 13 de marzo de 1986;

− “Libro Verde sobre el Medio Ambiente Urbano” ; − “Libro Verde relativo al Impacto del Transporte sobre el Medio Ambiente” ; − Resolución del Consejo de Ministros de transportes de la CEMT (Conferencia

europea de Ministros de Transportes), de 21-22 de abril de 1997; − “Carta europea sobre los transportes, el medio ambiente y la salud”, aprobada

en la Conferencia de Ministros Europeos sobre el Medio Ambiente y la Salud, celebrada en Londres en junio de 1999;

− Informe “En bici, hacia ciudades sin malos humos” ; − Informe de la Conferencia europea de Ministros de Transportes sobre la

seguridad de los usuarios vulnerables ; − Libro Blanco: “La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la

verdad” ; − Resolución del Parlamento Europeo sobre las repercusiones del transporte

sobre la salud pública (2001/2067(INI)), aprobada el 28 de febrero de 2002.


En los últimos años se constata en España una tendencia hacia un modelo territorial en el que predominan los procesos de especialización funcional del espacio y la paulatina sustitución de la ciudad compacta por un urbanismo de baja densidad.

Este modelo territorial define y condiciona el sistema de transporte urbano en mucha mayor medida que cualquier plan de transporte, ya que provoca que se generen mayores necesidades de desplazamiento, al estar alejadas las zonas residenciales de las localizaciones productivas y equipamentales, y aumente la longitud media de los recorridos, induciendo, en definitiva, a una mayor dependencia respecto de los medios de transporte motorizados.

Frente a ello, desde amplios sectores sociales consideramos que es preciso apostar por una nueva lógica de actuación en el ámbito de las políticas territoriales y de la movilidad general, que cuestione a través de intervenciones tangibles la hegemonía del automóvil. Dicha lógica debería estar basada en:

− una mejora de la accesibilidad que reduzca la generación de necesidades de desplazamiento;

− la disminución de los desplazamientos en vehículos motorizados; − y en la potenciación de los desplazamientos peatonales, ciclistas y en

transportes colectivos, sin que ello produzca merma alguna en la movilidad de las personas.

Estimamos que es preciso impulsar una nueva política de movilidad, basada en la gestión de la demanda, lo que implicaría realizar un esfuerzo por estabilizar, y posteriormente disminuir, el volumen de tráfico actual, así como reducir las necesidades de transporte, y aminorar la necesidad de crear nuevas infraestructuras viarias.

Para ello es imprescindible realizar una clara apuesta dirigida a trasvasar el mayor número posible de usuarios/as del automóvil hacia el transporte público y los desplazamientos peatonales y ciclistas, tal y como propugna el Libro Blanco de la Comisión de las Comunidades Europeas: “La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad”.

Esta orientación contribuiría a avanzar en la reducción del consumo de energía, de la contaminación atmosférica y del ruido, en una menor ocupación de espacio, en una reducción del tiempo empleado en desplazarse, en una disminución del número de accidentes, en efectuar menores inversiones de infraestructura viaria, y en una mejora general de la habitabilidad de las ciudades y pueblos.

En el marco de esta apuesta a favor de los modos de transporte más eficientes y solidarios encuadramos la necesidad de emprender el diseño y la ejecución de una estrategia global de ámbito estatal que, formando parte integral de las políticas generales de movilidad, mejore las condiciones en que se producen los desplazamientos en bicicleta, para ampliar significativamente su peso en el reparto modal.

No se trata, pues, sólo de proteger a los/as ciclistas actuales, sino de estimular la difusión de la bicicleta entre esa gran masa de ciudadanos/as que en las circunstancias actuales no se atreven a coger la bicicleta. Se trataría de conseguir que la mayoría de las personas de cualquier edad y condición social tuvieran la posibilidad real de desplazarse en bicicleta al trabajo, al centro de estudio, a los establecimientos comerciales, para hacer deporte, pasear, etc., en unas condiciones de uso cómodas, atractivas y seguras.


Dicha estrategia, superando un enfoque meramente infraestructural, debería incidir de manera integral y coherente en el conjunto de elementos y factores (culturales, urbanísticos, legales, de seguridad vial, educativos, de promoción, intermodalidad, fiscales, etc.), relacionados con la seguridad vial, la percepción social y las condiciones de uso de la bicicleta.

4.3 Ejes de la estrategia

Como antes se ha dicho, la estrategia estatal ciclista debería contemplar integralmente todos los elementos que condicionan e inciden en la utilización de la bicicleta, a fin de convertirla en un vehículo cómodo, seguro y eficiente, que sea utilizado por amplios sectores de la población, coordinando, asimismo, al conjunto de agentes concernidos en esta materia, y facilitando su activa participación en su definición, desarrollo y seguimiento.

A continuación pasamos a exponer algunos de los principales ejes que consideramos deberían integrar esta estrategia a fin de alcanzar este objetivo.

4.3.1 Mejorar la seguridad vial de los/as ciclistas

El peligro percibido en las condiciones de la red viaria es el mayor obstáculo para el aumento del uso de la bicicleta. Sin embargo, se sobrestima con frecuencia el peligro asociado con el ciclismo, lo que constituye en ocasiones un argumento para no promocionarlo.

Si se atiende a las nuevas corrientes e interpretaciones de la seguridad vial, se puede concluir que una de las principales estrategias para mejorar la seguridad vial de los y las ciclistas consiste en aumentar el número de personas que utilizan este vehículo, recuperándolo como un modo normal de desplazamiento y admitiendo que circular en bicicleta es un derecho. Para ello deberían estudiarse actuaciones tales como:

− Modificar el registro y el análisis de datos de la accidentalidad y la movilidad, para lograr una mejor comprensión de los procesos que conducen a los accidentes;

− Evitar la introducción o perpetuación de medidas que, con la pretensión de mejorar la accidentalidad ciclista, penalizan y/o restan normalidad al uso de la bicicleta;

− Cambiar el diseño de los vehículos motorizados para adaptarlos a una mejor convivencia con los/as ciclistas, y seguir desarrollando las homologaciones y criterios para la fabricación de bicicletas seguras;

− Adaptar las normativas para favorecer en el medio y largo plazo conductas más adecuadas a los medios de transporte más vulnerables;

− Moderar el tráfico para facilitar el uso de la bicicleta en las ciudades y en las vías interurbanas de rango no principal;

− Crear redes para bicicletas integradas por vías exclusivas para bicicletas o itinerarios alternativos cómodos y seguros para las mismas;

− Establecer una nueva perspectiva de la educación vial que trascienda la circulación y reduzca el nivel de riesgo admitido socialmente;


4.3.2 Garantizar la intermodalidad de la bicicleta

Sólo sistemas de transporte puerta a puerta pueden superar la excesiva dependencia del automóvil de la sociedad. Los componentes de la cadena de transporte deben estar conectados para asegurar la movilidad. Las necesidades de los/as clientes están cubiertas cuando el transporte público es intermodal y accesible.

Esto significa facilitar el acceso interno y externo a las estaciones de transporte colectivo y a los trenes, mejorar las posibilidades de transportar la bicicleta en los transportes públicos, instalar en los mismos servicios de alquiler de bicicletas o de bicicletas públicas, poner en marcha campañas de fomento del uso combinado de la bicicleta y el transporte público, etc.

4.3.3 Creación de una Red Básica de Vías Ciclistas de ámbito estatal

Consideramos necesario enlazar las rutas dispersas e inconexas que actualmente ya existen, y dar un sentido de continuidad a las infraestructuras ciclistas, para que dejen de ser meramente testimoniales y de uso y utilidad limitadas, ligadas al ámbito exclusivamente recreativo, y se conviertan en una infraestructura territorial alternativa a las vías motorizadas.

Se trataría de hacer realidad el acuerdo del Congreso de los Diputados, que insta al Gobierno español a participar, en coordinación con las iniciativas de las comunidades autónomas y las corporaciones locales, en la elaboración de un estudio orientado a la creación de una red de vías ciclistas de ámbito estatal que, entre otros aspectos, contemple el inventario y descripción de todas las vías ciclistas interurbanas, un análisis de la demanda, las posibles interconexiones a escala interestatal, los criterios técnicos de trazado y diseño de las vías que conformen la red, así como la necesaria intermodalidad y la conexión con las vías verdes y las rutas de la red ciclista europea EuroVelo [BOCG, 2001].

4.3.4 Ayudas a la financiación de infraestructuras viarias para bicicletas

La creación de infraestructuras específicas para bicicletas supone en muchas ocasiones una de las actuaciones necesarias a emprender a fin de garantizar unas condiciones seguras y cómodas para los desplazamientos ciclistas. Sin embargo, estas infraestructuras frecuentemente suponen unas fuertes cargas para las débiles economías municipales, lo cual representa un serio obstáculo para su materialización.

Es por ello que el Gobierno central debería proporcionar ayuda técnica y financiera a ayuntamientos, diputaciones y gobiernos autónomos, dirigida a la creación, acondicionamiento o mantenimiento de viario para bicicletas (en especial, para habilitar vías de acceso a los centros urbanos, tramos de conexión interurbana, y estaciones de transporte colectivo).

4.3.5 Lucha contra los robos de bicicletas

En muchas localidades el robo de bicicletas constituye uno de los principales obstáculos con los que se encuentra el desarrollo de este vehículo como medio de


desplazamiento habitual, dado que disuade a muchos/as ciclistas potenciales y lleva a otros/as, como medida de prevención, a utilizar bicicletas en malas condiciones.

Desde el Gobierno central cabría estudiar la articulación de medidas eficaces en la lucha contra los robos, como serían marcar sistemáticamente los cuadros nuevos con un código individualizado que también aparecería en la factura de la bicicleta, y que relacionaría cada bicicleta con su propietario/a, tal y como se realiza en otros países europeos. Esta actuación debería ir complementada con la creación de un registro público de ámbito estatal, en el cual cada propietario/a de una bicicleta podría registrarla voluntariamente en cualquier momento, bien tras comprarla o tras haber sido robada.

4.3.6 Medidas de ámbito legislativo

Promover las correspondientes modificaciones en el marco legal urbanístico, dirigidas a exigir la redacción de planes de desplazamientos urbanos en todas las localidades mayores de 50.000 habitantes, orientados a reducir la generación de necesidades de desplazamiento y los desplazamientos en vehículos motorizados, así como a potenciar la marcha a pie, en bicicleta y en transportes colectivos. La ley catalana de la movilidad (Ley 9/2003, de 13 de junio) es un excelente ejemplo de lo que aquí proponemos.

Promover las correspondientes modificaciones en el marco legal urbanístico, dirigidas a exigir que toda nueva edificación residencial cuente con un espacio de aparcamiento de bicicletas, y que las nuevas edificaciones destinadas a usos no residenciales cuenten con un espacio para el aparcamiento de bicicletas accesible desde el exterior.

Regular la homologación de las bicicletas que se comercializan en el España, exigiendo que dispongan de los necesarios elementos de seguridad (luces, elementos reflectantes, etc.), sin perjuicio de las condiciones especiales que se establezcan para las bicicletas destinadas explícita y exclusivamente al uso diurno y deportivo.

4.3.7 Promoción de la investigación y asesoría sobre la movilidad en bicicleta

Cualquier política pública responsable conlleva habilitar dispositivos de recopilación y análisis de información, que permitan disponer de manera continua y rigurosa de diagnósticos sobre las principales características de los factores y agentes que actúan en el correspondiente ámbito de actuación, y posibiliten evaluar convenientemente la eficacia e impacto de las intervenciones puestas en marcha.

En España nos encontramos con una escasez de datos y estudios de todo tipo (sociológicos, psicológicos, históricos, económicos, territoriales, etc.) referentes a la bicicleta, a las características sociológicas, actitudes, comportamientos, opiniones y necesidades de los/as ciclistas, a las condiciones en que se desarrollan sus desplazamientos, a la siniestralidad, a las actuaciones públicas que se llevan a cabo, etc.

Se trataría, pues, que la estrategia ciclista incluyera, también, la necesidad de activar una línea de investigaciones a este respecto, tanto para ser desarrollada directamente por la propia administración pública, como para incentivar su realización por parte de otros agentes.


En este mismo capítulo cabría incluir la necesidad de ofertar labores de asesoría técnica sobre todo tipo de cuestiones relacionadas con la movilidad ciclista, ofreciendo recomendaciones de intervención, elaborando materiales y guías de referencia, editando mapas de itinerarios adecuados para las bicicletas, etc.

4.3.8 Campañas de promoción del uso de la bicicleta

El cambio de las prácticas de los ciudadanos y ciudadanas pasa también por un cambio de mentalidad. Se trataría de comunicar a través de la prensa, radio y televisión, y en paralelo al resto de actuaciones antes mencionadas (y sin las cuales no tendría ningún sentido hacerlo), los beneficios personales y sociales de la bicicleta, combatiendo la imagen de vehículo "peligroso", y tratando de convencer que es la mejor alternativa para un número importante de problemas a los que se enfrentan muchas personas (contaminación, gestión del tiempo, economía, estrés, falta de salud, agresividad, etc.).

Teniendo en cuenta que los hábitos de movilidad que adquieran en la actualidad los niños y niñas -y la gente joven- condicionarán la movilidad del futuro, es importante promover entre ellos y en su entorno familiar y escolar el uso de la bicicleta. Es sabido, además, que a esas edades la bicicleta es una herramienta inigualable para la autonomía personal. Convendría pues generalizar la implantación del "camino escolar" seguro en los entornos de los centros educativos, mediante proyectos participativos en los que la comunidad educativa (y los jóvenes usuarios/as) tuvieran un marcado protagonismo.

4.3.9 Medidas ejemplarizantes para mejorar la imagen de la bicicleta

Sería de indudable utilidad, de cara a mejorar y normalizar la imagen de la bicicleta, que todos los ministerios y organismos públicos dependientes de la administración del Estado, pusieran en marcha sus correspondientes planes de desplazamiento, que deberían incluir medidas para incentivar la práctica del ciclismo entre sus empleados/as, y facilitando el acceso cómodo y seguro en bicicleta a sus distintas dependencias, así como el aparcamiento.

En este sentido, también sería importante que los cargos públicos de la administración estatal utilizaran lo más posible y de manera ostensible la bicicleta, a fin de dar ejemplo al resto de los/as ciudadanos/as, como también se hace en otros países de nuestro entorno europeo.

4.3.10 Ayudas a las entidades ciudadanas que trabajan a favor de la bicicleta

Apoyar a las entidades ciudadanas que trabajan a favor de la bicicleta, significaría, sin duda, una actuación inteligente para garantizar la promoción continuada de este vehículo en nuestra sociedad, en la administración pública y entre los/as representantes políticos/as.

Para ello sería preciso que la Administración central aportara medios suficientes para que el trabajo de estas entidades se pueda realizar en condiciones dignas y con garantías de continuidad.


5. DECÁLOGO DE BUENAS PRÁCTICAS COMUNICATIVAS PARA PROMOCIONAR Y MEJORAR LA PERCEPCIÓN DEL USO DE LA BICICLETA

Las campañas de fomento de la bicicleta como medio cotidiano de transporte en España todavía son acciones de comunicación inusuales y esta circunstancia hace que no siempre cumplan sus objetivos adecuadamente.

En primer lugar el uso de la bicicleta como medio de transporte es tratado muy subjetivamente por los creativos publicitarios que, en correlación con la mayoría de la población, habitualmente no son usuarios de la bicicleta. Ello les hace concebir los consejos o recomendaciones desde puntos de vista contaminados por prejuicios, desconocimiento de las normas y alejamiento de los posicionamientos del colectivo ciclista. Por ello este no suele percibir estas campañas como suyas al no coincidir con su percepción del riesgo, comodidad, emotividad, etc.

Así, campañas de elevado coste no siempre conectan con el público elegido.

Por ello para empezar recomendamos trabajar con las agencias adecuadas, como cualquier otro producto o servicio, ya que los creativos son capaces de transmitir genialmente cualquier idea, pero si no son usuarios necesitan hablar con los que sí lo son y moverse con ellos entre el tráfico por la ciudad. Sólo así podrán comprender su esencial punto de vista y no darán por supuestas situaciones que no siempre se ajustan a la realidad. Por ejemplo si en España no es obligatorio el uso del casco en el tráfico urbano, no nos empeñemos en sacar imágenes de ciclistas con casco ya que ello transmite también la idea de que sí es preceptivo su uso y la sensación de que montar en bici es una actividad peligrosa que requiere protecciones contundentes, cuando según los datos de la propia DGT de 2010 la realidad es que circular en bicicleta por ciudad es el medio más seguro de transporte.

También abogamos por campañas de prestigio y no siempre de recomendaciones. Estas pueden destacar los valores descritos en el Decálogo mediante situaciones protagonizadas por personas de actualidad del mundo de las artes, especialmente actores, cantantes y músicos del momento que recomienden el uso de la bicicleta. También puede ser muy interesante el testimonio de profesionales de reconocido prestigio como urbanistas, arquitectos, periodistas, deportistas, etc.

Sin más preámbulos, comenzamos este decálogo que recomendamos observar para una correcta promoción de la bicicleta, conteniendo consejos dedicados tanto a los espacios informativos y reportajes, como a los típicamente publicitarios. Han sido extraídos de casos reales de acciones comunicativas que consideramos bienintencionadas pero mejorables.

5.1 La bicicleta es un vehículo privado de transporte, también en la semántica

Son muchas las ocasiones en que se trata de diferenciar a las bicicletas de los “vehículos” y a los ciclistas de los “conductores”, entendiéndose los aquí entrecomillados, como si fueran diferentes. El significado intrínseco que se le da es


que la bicicleta no es un vehículo y su ocupante no es un conductor. La inconsciente diferencia semántica no juega a favor del fomento de la bicicleta.

En otras ocasiones se trata a esta como un juguete. Así, podemos en un pie de foto en la que se ve una persona desplazándose en bici, podemos leer: “Una persona “pasea” en bicicleta”. Si fuera en coche, ¿se escribiría lo mismo?

5.2 La bicicleta no es peligrosa

Por su tamaño, velocidad y peso, la bicicleta no supone un peligro potencial mayor al de los coches, por lo que hay que tenerlo en cuenta a la hora de redactar los consejos. No se debe cargar por tanto al conductor de bicicleta de una responsabilidad añadida recomendándole que lleve casco si éste no es obligatorio y además recordándole que, si no lo hace, las consecuencias pueden ser mortales. Igualmente con el chaleco reflectante cuando la situación no lo requiera.

Hay que tener muy presente que circular en bicicleta no es en si peligroso.

5.3 Circular en bicicleta no supone ningún sacrificio

No es necesario destacar que un ciclista es una persona con mucho mérito por el “esfuerzo” que realiza montando en bicicleta. Mejor destacar que el desplazamiento puede ser muy satisfactorio por el bienestar físico y psíquico que conlleva.

5.4 Para circular en bicicleta no hay que prepararse físicamente

No es necesario hacer ejercicios de calentamiento antes de salir ni después, ni tomar bebidas especiales, ni llevar bidón de agua. El ciclismo urbano en ciudad supone prácticamente el mismo ejercicio que caminar, pero pudiendo avanzar más distancia que a pie. A veces se define al ciclista como “un peatón veloz”.

5.5 Un ciclista urbano no es un deportista y por lo tanto no se viste como tal

Se debe evitar presentarlo en fotografías con coulotes, pantalones cortos, chanclas, chándales y ropa deportiva en general.

5.6 Circular en bicicleta: es un acto cívico que hay que prestigiar

Circular en bicicleta es un ejercicio cívico y responsable que hay que prestigiar porque beneficia a todos. Aportar un carácter diferenciador al ciclista ayuda a que su ejemplo sea positivamente considerado. El ciclista cotidiano tiene más valores medioambientales y cívicos que de otra índole. Pero también la independencia, la personalidad que implica ir “contracorriente”, el punto de trasgresión sobre lo establecido y otros puntos de vista más superficiales, pero subconscientemente influyentes, como la posibilidad de lucir mejor la indumentaria y sus complementos o


su componente de seducción, añaden argumentos para que el ciclista cotidiano pueda ser presentado como un icono a seguir.

5.7 Transitar en bicicleta es un ejercicio físico saludable

Para muchas patologías (cardiovasculares, circulatorias, obesidad, etc.) supone un beneficioso ejercicio moderado. Aunque la principal ventaja para la salud colectiva es que no colabora a la emisión contaminantes (NOx, CO, partículas, etc.).

5.8 Ciclista tipo: una o un ciudadano más

El perfil tipo, si se quiere beneficiar la bicicleta como medio de transporte (aunque la población ciclista este compuesta por muchos tipos más que también la prestigian) será de un hombre o mujer de clase media, a ser posible ejecutivo y propietaria de una bicicleta equipada para la ciudad con cesta, guardabarros, luces delanteras y traseras, etc. No es necesario exagerar en la vestimenta pudiéndose evitar las corbatas en los hombres. Pero los modelos o iconos son los del resto de anuncios que publicitan cualquier otro producto o servicio.

Ejemplo: http://www.copenhagencyclechic.com/

5.9 Las ilustraciones deben corresponderse con el texto

Cuando se trate de un reportaje o entrevista donde el tema central sea las bondades de la bicicleta en la ciudad, su legislación, consejos, etc., no procede por ejemplo, insertar una fría foto de biblioteca u otra sacada de una fiesta de la bicicleta con globos, un tándem, disfraz, etc.

También se deben evitar las ilustraciones que acompañen a un texto donde aparezcan bicicletas BTT, muy frecuentes, pero que no aportan el componente diferenciador.

5.10 Los ciclistas urbanos prefieren no circular por las aceras

A veces para hacer más idílica la práctica del ciclismo urbano aparecen modelos en situaciones artificialmente estáticas e incluso circulando sobre las aceras, cuando esto debe suponer la excepcionalidad. Ayuda más a la normalización presentar a usuarios desenvolverse con naturalidad y decisión entre el tráfico, si bien en calzadas no muy saturadas de vehículos motorizados y cuidando los fondos en busca de la plasticidad de la escena.


6. PLAN ESTRATÉGICO DE CONBICI 2011-2016

6.1 Introducción

Cualquier tipo de organización necesita gestionarse con visión de futuro si quiere garantizar su éxito. Esto es aún más cierto en el caso de las entidades sin ánimo de lucro, en cualquier momento pero especialmente en épocas de cambio como la presente, con incertidumbres e incógnitas aún no despejadas sobre la configuración de nuestros posibles escenarios futuros.

Por ello, resulta totalmente obligado e imprescindible empezar a comprender y asumir que una entidad, en general, y ConBici, en particular, sin planificación y sin estrategia no puede responder con garantías de éxito a las nuevas expectativas y demandas que la sociedad actual reclama.

La Planificación Estratégica es un proceso de reflexión sobre el presente y futuro de la entidad, los condicionantes que le rodean, su situación interna, sus recursos, etc., con el fin de analizar las direcciones alternativas por las que puede encaminar su gestión, para lograr el máximo de calidad y eficiencia, respondiendo a las necesidades sociales en los ámbitos que le son propios. Por ello, constituye una herramienta esencial para la gestión efectiva de la organización, para la toma de decisiones, cada vez más complejas, y, en general, para afrontar los retos y oportunidades presentes y futuros.

La planificación estratégica es un proceso que pretende alcanzar un futuro deseable a partir del análisis de la realidad interna y externa existente y de las capacidades de la entidad, orientada a la acción y en la que participa toda la organización, un proyecto común que exige de la participación de todas las personas y estructuras de una organización y que, en líneas generales, se basa en:

• Una misión compartida, que responde a la pregunta “¿Cuál es nuestra razón de ser?”

• La elaboración de un buen diagnóstico, que responde a la pregunta “¿Dónde estamos?”

• Una visión compartida de futuro, que responde a la pregunta “¿Dónde queremos llegar?”

• La elaboración y selección bien priorizada de objetivos estratégicos, que responde a la pregunta “¿Qué tenemos que hacer para conseguirlo?”

Para la definición de esta estrategia se hace necesaria la implicación, participación y opinión de todos los grupos que componen ConBici así como los representantes de la misma.

Paralelamente a la realización de los trabajos técnicos, se realiza un proceso de participación ciudadana, estando alimentados uno y otro continuamente.


6.2 Metodología y participantes

El Plan Estratégico se ha trabajado en detalle, partiendo de un cuestionario inicial en el que se ha identificado, para cada grupo territorial integrante en la Coordinadora y un panel de expertos dentro de la misma, la situación de partida con la que se cuenta y de este modo, y mediante la metodología que se detalla a continuación, se ha construido el modelo de trabajo a seguir en el día a día de la Coordinadora, que se ha plasmado en forma de objetivos, estrategias y líneas de acción o iniciativas para el periodo 2011-2016. El Plan Estratégico es una herramienta para la modernización del trabajo colectivo e individual. Constituye el referente para la actuación de todas las personas que conforman ConBici y ayudará a explicarles cuál es el papel que desempeñan, por lo que se comunicará de manera sistemática mediante los medios que se estimen oportunos, asegurando que ha sido comprendido, asumido y aceptado por todas las personas implicadas en su ejecución.

El Plan Estratégico parte de la reflexión estratégica previa con una definición de la misión, visión y valores. Así mismo, se ha obtenido un análisis de la situación de partida (DAFO), para el que se tiene en cuenta la razón de ser de ConBici condicionada por las peculiaridades de la misma (condicionantes estratégicos), la situación interna de la propia Coordinadora, y el entorno socioeconómico y ambiental.

Sobre la base del análisis DAFO se han definido las ideas clave que configuran lo que queremos llegar a ser, la Visión, a lo que se da respuesta con las correspondientes ESTRATEGIAS.

Los objetivos de visión (destino) representan el objetivo final (dependen de los objetivos estratégicos y de otras condiciones externas). Los objetivos estratégicos (medio) representan el camino identificado para llegar a la visión. Las líneas de acción representan los planes para poder alcanzar los objetivos estratégicos. Todo ello, junto con los correspondientes indicadores de medición de los objetivos de visión y de los objetivos estratégicos conforma el cuadro de mando estratégico, que integra las relaciones entre objetivos e indicadores, y entre objetivos de visión y objetivos e iniciativas estratégicas.

6.2.1 Etapas de la Planificación Estratégica

Durante la elaboración del Plan Estratégico se han desarrollado las siguientes etapas, durante las cuales se ha dado respuesta a una serie de cuestiones:

Tabla 4: Etapas principales de la planificación estratégica.

Organización y prediagnóstico ¿Quién participa? ¿Qué temas? Diagnóstico ¿Dónde estamos?

Prospectiva ó Elaboración del Objetivo Central y Líneas Estratégicas

¿Qué modelo de organización queremos? ¿Por qué caminos vamos a alcanzarlo?

Programación ó Formulación de objetivos y propuestas de actuación

¿Hacia dónde queremos ir? ¿Qué hacer? ¿Quién lo hace? ¿Con qué medios?

Impulso y seguimiento ¿Cumplimos las expectativas creadas?


Figura 16: Etapas y sub-etapas de la planificación estratégica.

6.2.2 Proceso de elaboración del Plan Estratégico de ConBici 2011-2016

Proceso de elaboración del Plan Estratégico Conbici 2011-2016

Comité de Planificación

Definición de responsabilidades,

calendario,interlocutores y

comunicación

Análisis documental

Análisis interno y externo

Diagnóstico

Fase IPreparación del

proceso

Formulacióndel Plan

Estratégico

Fase IIDiagnóstico

Fase IIIPlanificación

Elaboración del

documento final

Presentación

Fase IV

Figura 17: Fases del proceso de elaboración del plan estratégico.

El proceso de elaboración del Plan Estratégico ConBici 2011-2016 se ha desarrollado desde el Enfoque del Marco Lógico (EML). En concreto se ha seguido el procedimiento recomendado en los principales manuales y guías de trabajo (NORAD, AECI, UE, CR, GTZ, etc.), y se incorpora la técnica de escenarios futuros como novedad enriquecedora de la propia metodología participativa propuesta desde el Marco Lógico.

El EML es una herramienta analítica, desarrollada en 1970, para la planificación de la gestión de proyectos orientados por objetivos, hacia los grupos beneficiarios y de carácter participativo. Hoy en día es el procedimiento utilizado por la mayoría de las


agencias internacionales de cooperación al desarrollo, como NN.UU., U.E., U.S.A.I.D., A.E.C.I., etc.

Se trata de un instrumento útil para que el equipo involucrado en un proyecto de desarrollo llegue a un consenso sobre la concepción general del proyecto o programa. En el EML se considera que la ejecución de un proyecto es consecuencia de un conjunto de acontecimientos con una relación causal interna.

• FASE I. Preparación del proceso

Esta fase comienza con una primera reunión en la se crea un Comité de Planificación compuesto por cinco personas delegadas de la Coordinadora (Secretariado y Oficina Permanente) y dos personas de IDEMA. Las tareas de este Comité son:

− Definir responsabilidades y aprobar el calendario de actuaciones. − Identificar los interlocutores del resto de involucrados en el proceso (grupos de

trabajo, grupos territoriales integrantes…). − Validar la encuesta dirigida a los asociados y asociadas. − Validar el cuestionario Delphi dirigido a las personas expertas. − Coordinar los trabajos a realizar. − Dar seguimiento a los trabajos realizados (analizar los documentos que el

equipo consultor presente, aportar sugerencias o planteamientos no contemplados,…).

− Dar solución a cualquier imprevisto que surja durante la realización de los trabajos.

− Establecer los medios de comunicación interna y externa a establecer durante el proceso de elaboración del Plan Estratégico.

Además, durante esta reunión se firma el contrato para la elaboración del Plan Estratégico ConBici 2011-2016.

• FASE II. Diagnóstico

II.1. Análisis documental

Durante el análisis documental se recaba y estudia la información obtenida que de cuenta sobre la organización, composición, procesos de comunicación…tanto de cada uno de los grupos territoriales que forman parte de la Coordinadora, a través de un cuestionario a cada uno de ellos, como de los Grupos de Trabajo establecidos y de la propia coordinadora.

Este análisis permite tener una primera aproximación sobre el estado actual de la organización.

II.2. Análisis interno y análisis externo o contextual

El análisis interno centra la reflexión en la propia realidad estructural, técnica, operativa, organizativa y humana de la Coordinadora. Pretende detectar los puntos fuertes o fortalezas y puntos débiles o debilidades existentes, o bien, las capacidades potenciales para promoverlas en el futuro con el objeto de extraer conclusiones generales que definan la situación interna y que sean relevantes de cara a la reflexión sobre el futuro de ConBici.


Por otro lado el análisis externo visibilizará las oportunidades y amenazas que tiene ConBici en el contexto donde se desarrolla su actividad y sobre las que habrá que establecer estrategias que permitan aprovechar los aspectos positivos y neutralizar los factores desfavorables en ese contexto.

Para lograr esta fase se implementan las siguientes técnicas de planificación:

− Encuesta a los asociados y asociadas de ConBici vía internet. − Cuestionario DELPHI. − Encuentro para analizar situación interna y externa, aplicando la técnica DAFO.

En los apartados siguientes se detallan cada una de estas técnicas empleadas y los resultados obtenidos de las mismas.

• FASE III. Formulación del Plan Estratégico

A diferencia de la fase anterior, en la que se ha puesto el énfasis en el aquí y el ahora, intentando identificar una perspectiva diagnóstica del estado actual de ConBici, en la tercera fase, se pretende formular la estrategia a seguir partiendo de la definición de la Visión de ConBici.

Para ello, se realiza un taller participativo, durante la Asamblea General de octubre de 2010 y Congreso Ibérico “La bicicleta y la ciudad” (Sevilla), en el que se expone y valida el diagnóstico obtenido de la Fase II y se define la Visión de ConBici para el horizonte de 2016. Así mismo, los/as asistentes proponen las primeras acciones para alcanzar la Visión. Para este taller se emplea una técnica basada en la proyección de diferentes escenarios de futuro.

• FASE IV. Elaboración de documento final y presentación

Una vez elaborado el borrador del Plan Estratégico de ConBici 2011-2016 se realizará una nueva reunión con el Comité de Planificación y otros miembros del Secretariado para su presentación, corrección de errores y aportación de nuevas propuestas. A continuación, IDEMA redacta el documento final con las nuevas incorporaciones.

Como parte final del proceso se celebra, durante la Asamblea General de febrero de 2011 (Donostia-San Sebastián), la presentación del Plan Estratégico para su validación por parte de la Asamblea General y la priorización de los proyectos contemplados en el mismo. Los resultados de la priorización se muestran en el punto 10 de este documento “Cuadro de seguimiento y control”.

6.2.3 Participantes

Durante el desarrollo de los trabajos de elaboración del Plan Estratégico han participado buena parte de los/as integrantes de la coordinadora. Agrupando esta participación por fases de trabajo:

− Cuestionario a los grupos locales: 25 asociaciones. − Método Delphi: 26 personas. − Taller DAFO: 16 personas. − Encuesta a socios y simpatizantes: 1.151 personas. − Taller Visión y propuesta de acciones: 42 personas.


− Taller de presentación de Borrador de Plan Estratégico y priorización de proyectos: 65 personas.

A estas personas habría que añadir las dos reuniones presenciales del Comité de Planificación, y la constante comunicación entre los miembros de éste y la consultora.

6.3 Política de la organización

6.3.1 Misión

ConBici es la entidad de referencia en España para la promoción de la bicicleta como medio de transporte habitual, seguro y sostenible, que contribuye a la mejora de la calidad de vida de la población y a un sistema social más justo.

ConBici apoya, representa y defiende ante entidades públicas y privadas los derechos y los intereses de las personas que utilizan la bicicleta como medio de transporte o de ocio, con el fin de lograr implementar medidas, normativas, infraestructuras y todo aquello que fomente la cultura de la bicicleta.

6.3.2 Objetivos y Valores

ConBici, especializada en todas las cuestiones referentes a la bicicleta como medio de transporte sostenible y saludable, tiene por finalidad o interés:

− La práctica y la promoción del uso de la bicicleta como modo de transporte habitual y el reconocimiento del pleno derecho a circular en bici en un espacio vial seguro.

− La representación y defensa de los intereses y derechos de los y las usuarias de la bici y de los y las consumidoras de servicios asociados a la bici.

− El impulso de políticas favorables al uso de la bicicleta y a la sostenibilidad. − La búsqueda de soluciones y el desarrollo de acciones encaminadas a la

creación y mejora de las infraestructuras y de las medidas necesarias para la circulación segura en bici.

− El fomento del ciclismo urbano e interurbano y del cicloturismo. − La promoción del uso combinado de la bici con otros modos de transporte. − El desarrollo de una bicicultura que incorpore la participación de la ciudadanía

y fomente su compromiso con la movilidad activa por su alto beneficio para la salud de las personas, la economía local y el medio ambiente.

− El compromiso y la defensa del medio ambiente, abogando por un desarrollo sostenible en su triple vertiente económica, social y medioambiental.

− La promoción y fomento de políticas de igualdad entre hombres y mujeres. − El diálogo, la participación, la confianza y la responsabilidad compartida. − En general, la mejora de la calidad de vida, la defensa y la promoción de

valores sociales e individuales, tales como la libertad, igualdad, fraternidad, justicia social, el pluralismo, el respeto de las ideas y el espíritu crítico, así como la búsqueda de la verdad, la convivencia pacífica y la defensa de los derechos humanos.


6.4 Identificación de los aspectos clave de ConBici

La Coordinadora en Defensa de la Bici, ConBici, se constituyó formalmente en mayo de 1994. Pero sus orígenes se remontan a 1985, año en el que se celebraron los primeros “Encuentros Cicloturistas y de Ciclistas Urbanos/as”, en las Lagunas de Ruidera (Castilla La Mancha). Cita que reunió a varios grupos de defensa de la bicicleta, así como a ciclistas individuales, y que permitió poner en contacto a usuarios de la bicicleta de varias ciudades españolas. Otro de los frutos de ese primer encuentro fue el nacimiento de la revista “Sin Prisas”, publicación para todos los que se toman la bici con calma, y que se hizo eco durante un buen número de años de la historia y trayectoria de ConBici.

A principios de los años noventa, en España, el uso de la bicicleta como medio de transporte en las ciudades era prácticamente inexistente. A excepción de pocos y reducidos grupos que llevaban a cabo “bicifestaciones”, para la población en general y especialmente para los políticos, la bicicleta era sólo un deporte y/o un medio de recreo.

ConBici nace ante la necesidad de crear un espacio de encuentro para las personas y grupos interesados en asegurar y vitalizar la utilización de la bicicleta. Y con la voluntad y el objetivo de promover y defender la bicicleta como medio de transporte y recreo. El trabajo desarrollado durante estos años la ha convertido en el órgano de referencia en proyectos de promoción de la bicicleta como medio de transporte en España, a la vez que ha ido innovando cada año en nuevas propuestas orientadas a acercar la bicicleta al más amplio público posible.

La labor de ConBici durante todos estos años ha sido imprescindible para lograr que la bicicleta sea considerada en los entornos urbanos, hoy por hoy, como un elemento más de movilidad cotidiana y como un medio para recuperar el espacio urbano para las personas.

6.4.1 Actividades y servicios de ConBici

ConBici cuenta con una página web muy completa, www.conbici.org, que ofrece información tanto a usuarios/as de la bicicleta que quieren estar informados sobre legislación, artículos, noticias, vías ciclistas, actividades que desarrolla la coordinadora, etc. así como a todas las personas que quieran iniciarse en el ciclismo urbano y/o cicloturismo.

La capacidad de actuación de ConBici, gracias a los voluntarios de sus grupos miembros, se ha visto reflejada en los numerosos trabajos, actividades, colaboraciones y convenios y acuerdos con diferentes entidades y organizaciones relacionadas con la movilidad y el medio ambiente.

Asimismo, ConBici representa y defiende los intereses de los usuarios de la bicicleta en diferentes foros de participación; está representada en el GT-44, el grupo de trabajo para la seguridad de la circulación vial de los ciclistas del Consejo Superior de Tráfico, también a través de reuniones periódicas con RENFE o de reuniones puntuales en el Congreso de los Diputados y en diferentes Ministerios (Medio Ambiente, Fomento, Industria).

En general, ConBici:


− Crea y difunde información nacional e internacional sobre ejemplos de política favorable al uso de la bicicleta y a la movilidad sostenible.

− Reivindica el derecho y la idoneidad de combinar el uso de la bicicleta con el transporte público.

− Reúne a expertos en diversos ámbitos -urbanismo, infraestructuras, economía, turismo, legislación, salud, educación, etc.- conscientes de la utilidad de la bicicleta para aliviar los problemas de transporte, medio ambiente y salud.

− Defiende el modelo europeo de cicloturismo. − Tiene grupos de trabajo sobre temas clave como transporte público,

legislación, seguridad vial, infraestructuras, cicloturismo… entre otros.

Desde 1985 organiza bianualmente los “Encuentros Cicloturistas y de Ciclistas Urbanos/as”, unas jornadas que permiten descubrir los entornos naturales de nuestra geografía sobre dos ruedas en agradable compañía.

Y desde 1996, y también con periodicidad bianual, ConBici organiza el Congreso Ibérico “La Bicicleta y la Ciudad”. La próxima cita será en 2012 en Portugal, y una vez más constituirá un punto de encuentro para todos los profesionales que trabajan activamente en la promoción de la bicicleta (técnicos de administraciones, empresas de consultoría, asociaciones de usuarios, etc.)

Desde el año 2002 ConBici otorga anualmente el Premio ConBici a la Movilidad Sostenible, que representa el reconocimiento de la Coordinadora ConBici a la labor más destacada de personas u organizaciones en la promoción y/o defensa de la movilidad sostenible. En la última edición, VIII Premio ConBici 2010, fue otorgado a la cantante Christina Rosenvinge en base a la utilización diaria de la bici como medio de transporte, además de su compromiso público con la Bicicleta y la promoción de su uso en Madrid.

ConBici es miembro del Consejo Superior de Tráfico y Seguridad en la Circulación Vial y participa periódicamente en congresos, cursos y conferencias de ámbito internacional. Formó parte de la Federación de Ciclistas Europeos (ECF) y en estos momentos se está debatiendo sobre la posibilidad de volver a ser miembro de la misma.

6.4.2 Organigrama

ConBici es una coordinadora cuyos miembros tienen plena autonomía para desarrollar sus actividades. Se reúne dos veces al año en Asamblea General, para tomar por consenso las decisiones necesarias en los temas que le afectan. Como órganos ejecutivos y de gestión, existen un Secretariado y Oficina Permanente, ambos con carácter rotativo. Se edita un boletín interno de información y comunicación entre los miembros.

Tabla 5: Grupos integrantes de ConBici.

A Pedal Ciudad Real Ruedas Redondas Málaga Pedalibre Madrid Amics de la Bici Barcelona A Contramano Sevilla BACC Barcelona Valencia en Bici Valencia


Asturies ConBici Asturies Colectivo Pedalea Zaragoza Burgos ConBici Burgos Lorca Biciudad Lorca Gasteizko Bizikleteroak Gasteiz Elx en Bici Elx (Alacant) Huesca en Bici Huesca Castelló en Bici Castelló Cuenca en Bici Cuenca Cantabria ConBici Cantabria Alacant en Bici Alacant La Coruña en Bici La Coruña Almansa en Bici Almansa (Albacete) Kalapie Donostia Mou-te en Bici Girona Murcia en Bici Murcia Biziz Bici Bilbao Biciclistas de Corella Corella (Navarra) Vía Libre Cartagena Cartagena Plataforma Carril Bici de Córdoba Córdoba AMTS de Pamplona Pamplona Verdegaia Santiago de Compostela Eco Unión Barcelona Las Palmas en Bici Las Palmas Cíclope Leganés (Madrid) Ciclobollos Madrid Asamblea Ciclista de Valladolid Valladolid Al Pedal Almería Logroño en Bici Logroño Amigos de la Bici Salamanca Guardabarros Salamanca Collectiu Soterranya Torrent (Valencia) Bicifamiliar Valencia Oficina de la Bici Valencia A Golpe de Pedal Vigo (Pontevedra) La Veloz Zaragoza Xevale Bici-Ecoloxia Chantada (Lugo) Denia en Bici Denia (Alicante) Granada al Pedal Granada Ontinyent en Bici Ontinyent (Valencia) Mou-te per Ciutat Palma de Mallorca Pedaladas Pontevedra FPCUB Portugal Arousa en Bici Vilagarcía de Arousa

Grupos de trabajo

Los Grupos de Trabajo de ConBici están integrados por miembros de grupos locales de la Coordinadora, expertos en cada una de las materias. Tienen autonomía para ejercer su labor, tomando las decisiones que consideren adecuadas, pero dando


cuenta de sus funciones al resto de miembros. Esto ocurre cada seis meses, durante las Asambleas, verdadero órgano de decisión de ConBici.

Cada grupo de trabajo dispone de una lista de correo que facilita la comunicación entre sus miembros. El grado de actividad de los diferentes grupos de trabajo es muy variable. A continuación, listamos los grupos de trabajo activos en este momento y sus objetivos:

• Grupo de trabajo de la WEB de ConBici. Este grupo de trabajo está encargado del mantenimiento y la actualización de los contenidos de la página web.

• Grupo de trabajo de INFRAESTRUCTURAS. Este grupo de trabajo se encarga de supervisar y promocionar todo lo relativo a infraestructuras para bicicletas en el ámbito estatal. Desde vías ciclistas a recorridos cicloturistas. EuroVelo, Vías Verdes, la Red Básica Estatal de Vías Ciclistas... son algunas de las cosas sobre las que están al tanto, promoviendo, aportando ideas, estudios y propuestas a las administraciones estatales y al Parlamento.

• Grupo de trabajo de TRANSPORTE. Desde este grupo de trabajo se promueven los trayectos intermodales, en los que la bicicleta pueda verse beneficiada por algunos medios de transporte público para conseguir realizar distancias medias y largas puerta a puerta, de una manera eficaz y ecológica. El principal baluarte es la combinación con el ferrocarril, que es la combinación más ecológica. Para ello tienen contactos con las compañías de ferrocarril, especialmente con RENFE, con el objetivo de hacerles comprender que la bicicleta y el tren hacen un binomio muy competitivo, para que fomenten el uso de la bicicleta a los trenes y las estaciones. Asimismo pertenece a la Coordinadora Estatal en Defensa del Ferrocarril Público, una red de plataformas ciudadanas que promueven el transporte sostenible basado en el ferrocarril.

• Grupo de trabajo del OBSERVATORIO DE LA PUBLICIDAD. En este grupo de trabajo se hace un seguimiento de los contenidos publicitarios que están relacionados con la movilidad sostenible. Con ello se pretende que el mundo de la comunicación y la publicidad, ya sean anunciantes, agencias o medios de comunicación, realicen un tratamiento en sus contenidos que sean respetuosos con una movilidad segura y sostenible.

• Grupo de trabajo de LEGISLACIÓN. El estudio de las legislaciones de tráfico en relación a la bicicleta es la prioridad de este grupo de trabajo que procura plantear alternativas a aquellos artículos de las leyes y reglamentos restrictivos o negativos para la bicicleta. Para ello tienen representación en el GT-44, grupo de trabajo sobre la seguridad de la circulación de los ciclistas, dentro del Consejo Superior de Tráfico. En este grupo de trabajo se dan los puntos de vista de los ciclistas urbanos y cicloviajeros, procurando que las leyes se adapten a las necesidades de los ciclistas e informando e intentando educar a los ciclistas para que cumplan las leyes actualmente en vigor.

• Grupo de trabajo de SUBVENCIONES. Este grupo de trabajo se encarga de gestionar las subvenciones necesarias para las actividades de ConBici.

• Grupo de trabajo de ESTRUCTURA Y FINANCIACIÓN. Es el encargado de proponer a la Asamblea de ConBici las vías mejores de financiación de las actividades de ConBici, así como estudiar la estructura organizativa que en cada momento puede servir mejor a la consecución de sus objetivos.


• Grupo de trabajo de SEGUROS. Dentro de los servicios que la Coordinadora ofrece a los grupos pertenecientes a la misma, este grupo explora y analiza las diferentes posibilidades y ofertas de seguros que pueden ser de interés a sus asociados.

• Grupo de trabajo de A CLASE EN BICI. Este grupo de trabajo se encarga de dinamizar las actividades de promoción de la bicicleta en escuelas e institutos, elaborar materiales educativos y asesorar a profesores que quieran trabajar este tema con el alumnado.

• Grupo de trabajo de BICIS PÚBLICAS. Este grupo de trabajo se encarga estudiar la evolución de los sistemas de bicicletas públicas en España y Europa, asesorar a los municipios que desean implantar este tipo de sistemas y elaborar recomendaciones.

6.4.3 Funciones y procesos más relevantes

Comunicación

El principal medio de comunicación de la organización es su página web (www.conbici.org), así como las listas de correo electrónico entre los miembros de los grupos de trabajo. Existe igualmente una lista de correo electrónico de los miembros del secretariado, a través de la cual van decidiendo las cuestiones que les afectan. La información a los asociados se realiza, además de a través de la web, vía correo electrónico entre ConBici (oficina permanente, secretariado y los diferentes grupos de trabajo) y los grupos locales integrados en la coordinadora, que son los encargados de remitir la información a sus socios.

Proyección externa

La página web es la principal vía de comunicación y proyección externa de ConBici. No existe un mecanismo articulado para la intervención en los medios de comunicación como coordinadora, sino que cada grupo realiza a nivel local esta función.

La organización participa en distintos foros y reuniones y trata de incidir a nivel estatal a través de campañas y estudios que se promueven en todo el territorio, aunque son los grupos asociados, a nivel local, los que tiene un reconocimiento y una visibilidad social más acentuada.

Toma de decisiones

ConBici se reúne dos veces al año en asamblea, donde se toman las decisiones más importantes. De ella emanan dos órganos:

• Secretariado. Es el responsable de ejecutar los acuerdos adoptados en las asambleas.

• Oficina Permanente. Asume las funciones de gestión técnica de la organización.

Tanto en la asamblea como en el seno del secretariado las decisiones se toman por consenso, aplazando las decisiones en las que hay posiciones enfrentadas hasta el


momento en que se logre el acuerdo. Por otro lado, los miembros del Secretariado y la sede de la Oficina Permanente van variando de manera rotativa.

Financiación

ConBici se financia a través de las cuotas de los grupos integrantes de la coordinadora, que se establecen en función de las posibilidades y características de cada uno de ellos. Sólo de manera excepcional se ha recurrido en ocasiones a subvenciones o ayudas puntuales de otras entidades públicas o privadas, dedicadas a financiar determinadas actividades concretas.

6.4.4 Beneficiarios y grupos de interés

ConBici está integrada por 54 asociaciones y colectivos de ciclistas en España y Portugal, que son las entidades beneficiarias directamente de sus actividades. Dichos grupos suman más de 8.000 socios en España, y cerca de 20.000 en Portugal. En la actualidad no existe la posibilidad de ser socio individual de la organización, por lo que sus asociados son los socios de las asociaciones que forman la coordinadora. La defensa que realiza ConBici del uso de la bicicleta beneficia directamente a todos los usuarios de este vehículo sin excepción, por lo que la influencia de sus logros alcanza cotas muy superiores a la dimensión aportada por las entidades agrupadas en su seno.

Por otro lado existen diversas organizaciones que se benefician de la existencia y la actividad de promoción y defensa de la bicicleta que realiza ConBici, en la medida que ésta contribuye a extender el uso de la bicicleta entre los ciudadanos. Entre ellas, destacan:

− Tiendas de bicicletas. − Tiendas de material deportivo en general. − Asociaciones y agrupaciones ciclistas deportivas.

En general, ConBici coincide en sus planteamientos y reivindicaciones con la mayoría de las organizaciones ecologistas y en defensa de un desarrollo más sostenible. En el aspecto negativo, ConBici se ve enfrentada a menudo con organizaciones que promueven la utilización masiva del vehículo motorizado particular para los desplazamientos urbanos, y también con cierta inercia por parte de los técnicos de movilidad urbana municipales, que continúan en muchos casos centrando sus esfuerzos en el constante, e insostenible, incremento de la capacidad de las vías urbanas para la circulación de los coches en la ciudad.

6.5 Diagnóstico organizacional (DAFO)

El día 18 de septiembre de 2010, dentro de los trabajos relacionados con la elaboración del Plan Estratégico, se realizó en Zaragoza un taller que utilizando la técnica del análisis de Debilidades, Amenazas, Fortalezas y Oportunidades (DAFO), elaboró de forma participativa el diagnóstico de la situación actual de ConBici. Exponemos los resultados del taller, agrupados en sus vertientes externa, que engloba los aspectos positivos (oportunidades) y negativos (amenazas) que son ajenos a las decisiones de la organización, e interna, en la que se reflejan los aspectos positivos (fortalezas) y negativos (debilidades) que son propios de la misma. Cada participante


votó posteriormente los aspectos que le parecían más y menos importantes de los que aparecieron, puntuación que recogemos a la derecha de cada concepto.

6.5.1 Análisis externo

• Amenazas

− Posibilidad de falta de relevo generacional en el tiempo (1-) − Aparición y existencia de nuevas asociaciones e instituciones pro-bici (red de

ciudades…) que pueden eclipsar el trabajo de ConBici (1-) − Otras asociaciones y colectivos se apropian de la Misión de ConBici (1-) − Aparición de grupos en contra de ConBici (2-) − Legislación desfavorable (2+) − Políticas incoherentes que son contraproducentes y nos enfrentan a “aliados”

(2+) − El coche-moto eléctrico − Lobby del motor (2+) − Sociedad poco participativa y comprometida (1+) − Utilización partidista de la promoción (o políticas) de la bicicleta (1+) − La bici como marketing político − Mala imagen de la bici, conflicto entre peatones y ciclistas (1+) (1-)

• Oportunidades

− La web y las nuevas TIC pueden ofrecer nuevas oportunidades a ConBici (4+) − Reforzar la marca de ConBici (3+) − Previsión del crecimiento del uso de la bici (1+)/crecimiento del número de

usuarios de la bici − La bici eléctrica (3-) − La crisis económica (3+) − Crisis energética y medioambiental (2+) − Mayor sensibilización de la sociedad con la conservación del medio ambiente,

los problemas de salud, la economía − La bici está de moda (medio de transporte además de deporte) (3+) − Valor emocional de la bici − Referencia europea (modelo práctico, normativa) (2+) − La semana de la movilidad (a nivel europeo) y otros actos (proyecto 10:10) − Atractivo político (modelo europeo) − ConBici cuenta con gran número de expertos de nuestro lado − Complicidad con otros movimientos ciudadanos (1+) − Red de ciudades por la bici − Plataforma empresarial − 3er sector medioambiental


− Otras realidades ciclistas (BMX, Fixies, Masa Crítica, mensajeros, ciclistas deportivos…)

− Movilidad activa (4+)

6.5.2 Análisis interno

• Debilidades

− ConBici cuenta con recursos económicos y humanos limitados (6+) − La comunicación externa de ConBici es deficiente (página web, ya no se edita

la revista “SinPrisas”) (1+) − Poca comunicación entre la coordinadora y los grupos que la conforman e

inoperatividad de la existente − Voluntariado: Carencia y exclusiva dependencia del mismo, que resta eficacia

en la labor de ConBici − Hay poca representación de mujeres en labores de gestión de la Coordinadora

(1+) (1-) − Estructura poco operativa de cara al exterior (5+) − A nivel nacional no hay suficiente acción − La secretaría no funciona con vocalías − Poca visibilidad, se conocen más a los grupos locales que a la propia

Coordinadora (1+) (1-) − No hay un proyecto Único − Faltan campañas desde ConBici (1+) − Algunas campañas globales se impulsan desde lo local − Bajo sentimiento de pertenencia a ConBici (4+) − Poca implicación de grupos locales en ConBici − Falta canalizar la energía del capital humano − Desconocimiento a nivel local del trabajo de ConBici − ConBici es lejano (llega poca información a los grupos y además desde el

grupo no se rebota a sus asociados) − Falta Debate Interno (poca participación y los cauces existentes son

deficientes) (1+) − Carencia de imagen pública como entidad en defensa de la bici (4+) − Poca vinculación con otras asociaciones − Falta de formación para los grupos − Ofrecemos pocos servicios (1+) − Rotación de la oficina Permanente. Algunas funciones no se deberían rotar

(1+) − En los grupos de trabajo no trabaja todo el mundo. Sólo unos pocos

• Fortalezas

− Nivel de concienciación, motivación y voluntariado de las personas que conforman ConBici


− Capital Humano (el voluntariado, el convencimiento, la energía) (1+) − Experiencia en promoción de la bicicleta − Somos la única Coordinadora/organización de bicis urbanas en España − Organización con historia − Implantación territorial/presencia en casi todos los territorios) (4+) − Organización descentralizada, trabajo en red − Independencia (1+) − Disponemos de gente muy capacitada dentro de los grupos/presencia de

expertos en movilidad dentro de la Coordinadora/Experiencia y conocimiento sobre la bici (1+)

− Rotación de la Oficina Permanente, que hace que todos se impliquen más y se empapen del funcionamiento (1-)

− Buena relación entre los grupos integrantes (1+) − Realización de encuentros y actividades conjuntas (1+)

6.6 Método Delphi

6.6.1 Objetivos y metodología

El método Delphi se engloba dentro de los métodos de prospectiva, que estudian el futuro, en lo que se refiere a la evolución de los factores del entorno tecno-socio-económico y sus interacciones. Este método utiliza como fuente de información un grupo de personas a las que se supone un conocimiento elevado de las materias que se van a tratar. Para este ejercicio el tema era la situación actual de ConBici y las propuestas de mejora para la elaboración del Plan Estratégico 2011-2016. Sus objetivos concretos han sido:

• Obtener información fidedigna y consensuada de un grupo de expertos sobre la situación actual de la Coordinadora, para su posterior incorporación en la fase Diagnóstica,

• Obtener propuestas de mejora, para su incorporación en la fase de Planificación o definición de los objetivos y líneas estratégicas y,

• De forma paralela, difundir e implicar en los trabajos al mayor número de personas con un papel relevante en la gestión de la organización.

6.6.2 Estructura y desarrollo

El cuestionario enviado se compone de 8 bloques de preguntas que abordan los siguientes aspectos: organización y gestión de la Coordinadora, comunicación interna y externa, participación en la toma de decisiones, financiación, servicios y actividades que ofrece ConBici, recursos de los que dispone, posibles alianzas con otras organizaciones y una valoración personal sobre la misión y evolución de ConBici y propuestas que personalmente gustaría que se incluyesen en el Plan Estratégico que se está elaborando.


El método se ha realizado durante los meses de septiembre y octubre. Se redactó un cuestionario, validado por el Comité de planificación, y se envió a la totalidad de responsables de los grupos locales y grupos de trabajo así como a todos los miembros del Secretariado (1ª ronda).

De la totalidad de cuestionarios enviados se recibieron 26 respuestas de expertos, correspondiendo el 11,5% a mujeres y el 88,5% a hombres.

Una vez realizado un primer informe en el que se incorporaron y sintetizaron todas las respuestas recibidas se envió de nuevo el cuestionario a los expertos que habían respondido solicitando la aportación de nuevos comentarios a las respuestas formuladas (2ª ronda).

En esta segunda ronda sólo 6 expertos han realizado aportaciones al cuestionario.

Hay que hacer constar que las respuestas han sido múltiples por lo que se ha intentado sintetizar al máximo y algunas de ellas pueden parecer contradictorias. Con ello queremos decir que se han incorporado e interpretado todas las opiniones obtenidas de forma que se confronten unas con otras dando como resultado un documento que, dada su extensión, se detalla en el anexo I.

Participantes

1. Primera ronda del Cuestionario.

A Contramano, Alacant en Bici, Almansa en Bici, Amics de la Bici, Amigos de la Bici de Salamanca, AMTS (Pamplona), Apedal (2 pax), Arousa en Bici, Asociación Cíclope- Bicicletas para el Desarrollo, BACC – Cataluña, Biciclistas de Corella, Burgos con Bici (2 pax), Castelló en Bici, Collectiu València en Bici, Comité de Bici Urbana Guardabarros, Eco-Unión, Elx en Bici-Margalló, Huesca en Bici, Kalapie, Lorca Biciudad, Pedalea, Pedalibre (2 pax) y Ruedas Redondas.

2. Segunda ronda del Cuestionario:

A Contramano, Alacant en Bici, Amics de la Bici, Biciclistas de Corella, Elx en Bici-Margalló y Pedalibre.

6.7 Estudio de opinión

Con el fin de obtener información más cercana sobre la percepción de todos los asociados, asociadas y simpatizantes a título individual sobre la situación actual, los puntos fuertes y débiles y el grado de conocimiento y de satisfacción con ConBici se elabora una encuesta web y se remite el link a cada grupo para su reenvío a sus socios y socias.

Además, a través de este cuestionario, se busca reforzar la comunicación, implicación y participación de todos y todas en la elaboración del Plan Estratégico.

6.7.1 Muestra de población

Se han recibido un total de 1.151 encuestas procedentes de prácticamente todos los territorios, según la siguiente distribución:


Tabla 6: Distribución por territorios de las encuestas recibidas.

Barcelona 175 15,20% Pontevedra 3 0,26% Madrid 131 11,38% Baleares 2 0,17%

Ciudad real 123 10,69% Cádiz 2 0,17% Málaga 118 10,25% Granada 2 0,17% Sevilla 90 7,82% Jaén 2 0,17%

Valencia 68 5,91% Las Palmas 2 0,17% Asturias 55 4,78% Salamanca 2 0,17% Alicante 49 4,26% Almería 1 0,09%

Zaragoza 47 4,08% Badajoz 1 0,09% Murcia 44 3,82% Cáceres 1 0,09% Burgos 41 3,56% Huelva 1 0,09% Álava 33 2,87% La Rioja 1 0,09%

Huesca 28 2,43% Lugo 1 0,09% Castellón 24 2,09% Orense 1 0,09% Cuenca 16 1,39% Palencia 1 0,09%

Cantabria 14 1,22% Toledo 1 0,09% La Coruña 13 1,13% Melilla 1 0,09% Albacete 8 0,70% Ávila 0 0,00% Girona 8 0,70% León 0 0,00% Lleida 8 0,70% Tenerife 0 0,00%

Córdoba 7 0,61% Segovia 0 0,00% Navarra 6 0,52% Soria 0 0,00%

Guipúzcoa 5 0,43% Teruel 0 0,00% Tarragona 4 0,35% Zamora 0 0,00% Valladolid 4 0,35% Ceuta 0 0,00% Vizcaya 4 0,35% Portugal 0 0,00%

Guadalajara 3 0,26%

Del total de las personas encuestadas, el 72% (830) eran hombres y el 28 % mujeres (321). En cuanto a las edades, se reflejan en el siguiente gráfico:


0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

<20 21-30 31-40 41-50 51-60 >60

Figura 18: Edades medias de las personas encuestadas.

6.7.2 Resultados de la encuesta

Uso de la bicicleta

1.- ¿Cuándo utilizas la bicicleta?

Figura 19: Frecuencia de uso de la bicicleta de las personas encuestadas.

2.- ¿Para qué utilizas la bicicleta?

Tabla 7: Tipo de uso de la bicicleta que realizan las personas encuestadas.

Movilidad Urbana 741 64,38% Uso deportivo 194 16,85%

Uso lúdico recreativo 212 18,42% NS/NC 4 0,35%

3.- Indica las distancias que sueles recorrer en tus desplazamientos en bicicleta:


Tabla 8: Distancias recorridas en bicicleta por las personas encuestadas.

Menos de 2 kilómetros 62 5,39% Entre 2 y 5 kilómetros 381 33,10% Entre 5 y 10 kilómetros 277 24,07%

Entre 10 y 20 kilómetros 176 15,29% Más de 20 kilómetros 252 21,89%

NS/NC 3 0,26%

4.- ¿Sueles combinar en tus desplazamientos la bicicleta con otro medio de transporte?

Figura 20: Proporción de personas encuestadas que combinan con otros medios de transporte en sus

desplazamientos en bicicleta.

Los que sí combinan (porcentaje sobre el total de encuestas):

Tabla 9: Medio de transporte con el que combinan las personas encuestadas sus desplazamientos en bicicleta.

Con el coche 246 21,37% Con el tren 215 18,68%

Con el autobús 89 7,73%

5.- ¿Cómo describirías la situación de la movilidad en bicicleta en tu lugar de residencia?

Tabla 10: Valoración de la situación de la movilidad en bicicleta en el lugar de residencia de las personas encuestadas.

Muy buena 31 2,69% Buena 130 11,29%

Mejorable 509 44,22% Mala 302 26,24%

Muy mala 177 15,38% NS/NC 2 0,17%

Participación

6.- ¿Eres socio/a de alguna asociación o colectivo de promoción de la bicicleta y la defensa de los intereses de los y las ciclistas?


Figura 21: Grado de pertenencia a un grupo de ConBici de las personas encuestadas.

¿Cuál?

Tabla 11: Grupos de ConBici al que pertenecen las personas encuestadas.

Colectivo Localidad Encuestados % encuestados

% adscritos a colectivos

A Pedal Ciudad Real 101 8,77% 10,85% Ruedas Redondas Málaga 89 7,73% 9,56%

Pedalibre Madrid 86 7,47% 9,24% Amics de la Bici Barcelona 83 7,21% 8,92% A Contramano Sevilla 83 7,21% 8,92%

BACC Barcelona 78 6,78% 8,38% Valencia en Bici Valencia 46 4,00% 4,94% Asturies ConBici Asturies 44 3,82% 4,73%

Colectivo Pedalea Zaragoza 42 3,65% 4,51% Burgos ConBici Burgos 40 3,48% 4,30% Lorca Biciudad Lorca 33 2,87% 3,54%

Gasteizko Bizikleteroak Gasteiz 31 2,69% 3,33% Elx en Bici Elx (Alacant) 25 2,17% 2,69%

Huesca en Bici Huesca 22 1,91% 2,36% Castelló en Bici Castelló 19 1,65% 2,04% Cuenca en Bici Cuenca 16 1,39% 1,72%

Cantabria ConBici Cantabria 14 1,22% 1,50% Alacant en Bici Alacant 11 0,96% 1,18%

La Coruña en Bici La Coruña 8 0,70% 0,86% Almansa en Bici Almansa (Albacete) 6 0,52% 0,64%

Kalapie Donostia 5 0,43% 0,54% Mou-te en Bici Girona 5 0,43% 0,54% Murcia en Bici Murcia 5 0,43% 0,54%

Biziz Bici Bilbao 4 0,35% 0,43% Biciclistas de Corella Corella(Navarra) 4 0,35% 0,43% Vía Libre Cartagena Cartagena 3 0,26% 0,32%

Plataforma Carril Bici de Córdoba 3 0,26% 0,32%


Córdoba AMTS de Pamplona Pamplona 3 0,26% 0,32%

Verdegaia Santiago de Compostela 3 0,26% 0,32%

Eco Unión Barcelona 2 0,17% 0,21% Las Palmas en Bici Las Palmas 2 0,17% 0,21%

Cíclope Leganés (Madrid) 2 0,17% 0,21% Ciclobollos Madrid 2 0,17% 0,21%

Asamblea Ciclista de Valladolid Valladolid 2 0,17% 0,21% Al Pedal Almería 1 0,09% 0,11%

Logroño en Bici Logroño 1 0,09% 0,11% Amigos de la Bici Salamanca 1 0,09% 0,11%

Guardabarros Salamanca 1 0,09% 0,11% Collectiu Soterranya Torrent (Valencia) 1 0,09% 0,11%

Bicifamiliar Valencia 1 0,09% 0,11% Oficina de la Bici Valencia 1 0,09% 0,11% A Golpe de Pedal Vigo (Pontevedra) 1 0,09% 0,11%

La Veloz Zaragoza 1 0,09% 0,11% Xevale Bici-Ecoloxia Chantada (Lugo) 0 0,00% 0,00%

Denia en Bici Denia (Alicante) 0 0,00% 0,00% Granada al Pedal Granada 0 0,00% 0,00%

Ontinyent en Bici Ontinyent (Valencia) 0 0,00% 0,00%

Mou-te per Ciutat Palma de Mallorca 0 0,00% 0,00% Pedaladas Pontevedra 0 0,00% 0,00%

FPCUB Portugal 0 0,00% 0,00%

Arousa en Bici Vilagarcía de

Arousa (Pontevedra)

0 0,00% 0,00%

7.- Señala la opción que mejor describa tu grado de compromiso con tu asociación o colectivo: (porcentajes sobre los 931 que son socios o simpatizantes de algún colectivo)

Tabla 12: Grado de compromiso con la asociación local de las personas encuestadas.

Participo activamente en la gestión cotidiana 92 9,88% Participo en la organización de algunas

actividades 74 7,95%

Colaboro en la realización de algunas actividades

129 13,86%

Acudo a casi todas las actividades 94 10,10% Sólo asisto a las reuniones importantes 50 5,37% Sigo las actividades pero no participo 406 43,61%

Sólo pago la cuota 60 6,44%


NS/NC 26 2,79%

ConBici

8.- Indica tu valoración sobre la necesidad de que exista una entidad de coordinación estatal de las asociaciones y colectivos de promoción de la bicicleta:

Figura 22: Valoración sobre la necesidad de que exista una entidad de coordinación estatal de las asociaciones y colectivos de promoción de la bicicleta por las personas encuestadas.

9.- ¿Conocías la existencia de ConBici?

Tabla 13: Conocimiento sobre la existencia de ConBici.

Sí 765 66,46% No 386 33,54%

(Siguientes preguntas para los que han contestado Sí)

10.- ¿Recibes información de la actividad de la coordinadora por parte de tu entidad?

Figura 23: Recepción de información sobre ConBici de las personas encuestadas.

11.- Acerca de los grupos de trabajo de ConBici:


Figura 24: Conocimiento y participación en los grupos de trabajo de ConBici de las personas encuestadas.

12.- ¿Has participado en alguna actividad organizada por ConBici?

Figura 25: Participación en actividades de ConBici de las personas encuestadas.

13.- En caso afirmativo ¿fue satisfactorio?

Figura 26: Satisfacción en la participación en actividades de ConBici las personas encuestadas.

14.- ¿Estarías dispuesto a incrementar tu participación en las actividades y en la gestión de ConBici?


Figura 27: Disposición a incrementar el nivel de participación en las actividades y en la gestión de ConBici de las personas encuestadas.

15.- En términos generales, tu nivel de satisfacción con ConBici es:

Figura 28: Nivel de satisfacción con ConBici las personas encuestadas.


6.8 Visión de ConBici (horizonte 2016)

ConBici es una coordinadora proactiva en la promoción de la bicicleta, con reconocimiento e influencia, que representa los intereses de los y las ciclistas a nivel estatal y en cada uno de los territorios en los que tiene representación. Es una organización con capacidad de gestión, en la que todos sus grupos integrantes participan activamente, tanto en la organización y toma de decisiones como en la elaboración y desarrollo de las actividades y servicios que ofrece. ConBici crea sinergias y alianzas positivas con otras entidades, respetando en todo momento su independencia.

6.9 Formulación de la Estrategia

Mediante esta estrategia se pretende lograr la Visión definida para ConBici en el horizonte 2016. La consecución de los objetivos propuestos parte de la incorporación, fomento e impulso de forma inherente y transversal de los valores compartidos que sustentan la Coordinadora, tales como la defensa del medio ambiente, la perspectiva de género, participación, igualdad, transparencia, integridad, pluralidad, independencia, espíritu crítico, proactividad, corresponsabilidad, globalidad, multidisciplinariedad, rigor, enfoques prácticos, coherencia, responsabilidad social, equidad con las generaciones presentes y futuras, adaptabilidad a los cambios sociales, y emotividad frente a los valores intangibles que suscita el uso de la bicicleta.

6.9.1 Objetivo Estratégico 1. Mejora de la estructura organizativa de ConBici

La base para lograr un liderazgo reconocido a todos los niveles en la promoción de la bicicleta reside en gran medida en la propia estructura organizativa de la coordinadora. Ésta debe ser sólida, ágil y con capacidad de gestión integrada. Tiene que cimentarse sobre unos pilares firmes y estables en los que los grupos integrantes se vean identificados y apoyados en todo momento y debe responder con rapidez a las necesidades de sus grupos y usuarios y usuarias de la bicicleta en general de cualquier territorio.

Para ello, se debe potenciar el trabajo realizado desde los grupos locales, adecuar y crear nuevos grupos de trabajo, lograr un secretariado más eficiente asumiendo responsabilidades bien definidas por sus miembros y reorientar las asambleas como espacio de definición de la estrategia a seguir, de debate, formación e intercambio de experiencias; todo ello contando, en todo momento, con un equipo de profesionales que den apoyo y asesoramiento y ejecuten las decisiones adoptadas por la Asamblea y el Secretariado.

Línea de acción 1.1. Potenciación y puesta en valor de los grupos locales

• 1.1.1. Crear la figura de "dinamizador/a" de los Grupos Locales.

• 1.1.2. Estudiar las necesidades de servicios y recursos de cada grupo.

• 1.1.3. Elaborar una carta de servicios para los grupos locales.


• 1.1.4. Potenciar y fortalecer la existencia de estructuras de ámbito autonómico (partiendo de la base de que los grupos locales implicados quieran o no).

• 1.1.5. Exponer los trabajos de los grupos locales en la web de ConBici.

Línea de acción 1.2. Optimizar el funcionamiento y los resultados de las Asambleas de ConBici

• 1.2.1. Asegurar la presencia de los grupos en las Asambleas ordinarias y extraordinarias buscando incentivos para que asistan.

• 1.2.2. Conseguir la continuidad de los/as representantes de los grupos en las Asambleas (con una duración de 2 años como mínimo).

• 1.2.3. Creación de un protocolo sobre la toma de decisiones

• 1.2.4. Reorientar las Asambleas a espacios de formación, activismo e intercambio de experiencias en temas de interés para los asociados/as.

Línea de acción 1.3. Mejorar el funcionamiento de los Grupos de Trabajo

• 1.3.1. Adecuar el número y contenidos de los GT a las necesidades y objetivos actuales de ConBici.

• 1.3.2. Crear un Grupo de Trabajo específico de género, que con carácter consultivo se coordine con el resto de órganos de decisión y organización de ConBici.

• 1.3.3. Asignar a cada Grupo de Trabajo un/a responsable presente en el Secretariado.

• 1.3.4. Crear protocolos de funcionamiento de los Grupos de Trabajo.

• 1.3.5. Apoyar el funcionamiento de los Grupos de Trabajo con estudios o asesoramientos externos sobre aspectos concretos de su trabajo.

• 1.3.6. Difundir el trabajo realizado por los GT hacia el resto de grupos y el exterior.

Línea de acción 1.4. Incrementar la eficacia del Secretariado

• 1.4.1. Lograr una mayor estabilidad, limitada en el tiempo, de sus miembros.

• 1.4.2. Asignar a cada miembro responsabilidades bien definidas.

• 1.4.3. Dotar de mayores capacidades de decisión al Secretariado y al coordinador/a.

• 1.4.4. Agilizar la toma de decisiones en el Secretariado.

• 1.4.5. Incrementar los encuentros -virtuales o presenciales- del Secretariado.

Línea de acción 1.5. Fortalecer la capacidad de gestión de ConBici


• 1.5.1. Contar con un equipo profesional para la realización de labores diferenciadas en dos áreas: Dinamización/Comunicación (Gerencia) y Administración/Financiación (Oficina Técnica).

• 1.5.2. Definir las tareas y acciones susceptibles de ser realizadas por personal contratado y sus normas de funcionamiento.

• 1.5.3. Adaptar los estatutos a la nueva realidad y aspiraciones de ConBici.

6.9.2 Objetivo Estratégico 2. Lograr una imagen pública reconocida y extendida de ConBici

Para lograr que ConBici sea identificada como referente fundamental en la defensa de la bicicleta, tanto por la ciudadanía como por administraciones e instituciones públicas y privadas, se debe lograr una imagen pública reconocida y extendida de la coordinadora. Para ello resulta necesario contar con una imagen corporativa bien definida, asociada a la de todos los grupos locales que la integran, con un gabinete de comunicación y una cara visible de cara a la comunicación externa, el establecimiento de estrategias y protocolos de funcionamiento en cuanto a la comunicación (tanto interna como externa), elaborando boletines y publicaciones periódicos e incorporando las TIC en su actividad diaria (como herramientas de trabajo, de comunicación y de participación).

Línea de acción 2.1. Potenciar la imagen pública de ConBici

• 2.1.1. Consolidar la imagen corporativa de la coordinadora e incorporarla de manera asociada a la imagen de los grupos locales.

• 2.1.2. Crear un gabinete de comunicación.

• 2.1.3. Solicitar la Declaración de Utilidad Pública.

• 2.1.4. Definir de una voz única o cara visible que transmita el mensaje conjunto de ConBici.

Línea de acción 2.2. Conseguir una comunicación fluida y eficaz

• 2.2.1. Implantar protocolos de funcionamiento respecto a la comunicación interna.

• 2.2.2. Establecer una estrategia respecto a la comunicación externa, que contemple entre otras acciones: el envío de notas de prensa de forma habitual, la elaboración de un boletín digital periódico, la recuperación de la revista como herramienta de difusión y financiación y la elaboración una memoria anual de ConBici, que recoja tanto la actividad propia de la coordinadora como un resumen de las actividades de los grupos, de forma que quede reflejado el alcance de la entidad.

• 2.2.3. Formalizar contactos y vínculos estables con diferentes medios de comunicación.

• 2.2.4. Elaborar una memoria de la actividad de ConBici (historia de ConBici) / Elaborar una publicación de los 25 años de ConBici.


Línea de acción 2.3. Integrar las nuevas tecnologías de la información y comunicación en la actividad de ConBici

• 2.3.1. Perfeccionar el espacio web de ConBici e incorporar en el mismo un área privada para socios.

• 2.3.2. Establecer una metodología de trabajo eficaz dentro del Secretariado para poder trabajar documentos de forma virtual.

• 2.3.3. Crear nuevos canales de participación y comunicación haciendo uso de las TIC, mediante la publicación de boletines periódicos digitales, estando presente en las redes sociales, etc.

• 2.3.4. Las obras (documentos/publicaciones) realizadas por ConBici que sean publicadas en formato digital lo harán utilizando formatos de Estándares Abiertos.

• 2.3.5. ConBici recomendará expresamente el uso de Software Libre, por el beneficio que la Libertad de Copia/Modificación/Redistribución supone para el conjunto de nuestra sociedad.

• 2.3.6. Las obras (documentos/publicaciones) realizadas por ConBici se harán bajo licencias Copyleft.

6.9.3 Objetivo Estratégico 3. Fomentar la participación en ConBici

El fortalecimiento de la coordinadora requiere un aumento de su base social activa, así como un mayor grado de implicación de sus miembros y la incorporación de un mayor número de mujeres en las actividades y campañas de ConBici. Para ello se debe contar con un programa de gestión e incentivación de los/as activistas voluntarios/as y realizar una gestión unificada de la atención al socio, ofertando una carta de servicios y realizando campañas de captación comunes, así como fortalecer el sentimiento de pertenencia de sus miembros a la coordinadora.

Línea de acción 3.1. Incrementar el número de socios/as de los grupos locales

• 3.1.1. Crear un programa de gestión e incentivación de los/as activistas voluntarios/as como valor esencial de ConBici.

• 3.1.2. Crecer en número de personas asociadas, tanto en respaldo económico como en su colaboración con ConBici.

• 3.1.3. Crear la figura de "Amigo/a de Con Bici", dirigida a aquellas personas que a nivel particular o independiente, por sus características específicas, quieran formar parte de ConBici.

Línea de acción 3.2. Fomentar la participación de los asociados/as en los trabajos y objetivos de ConBici

• 3.2.1. Fortalecer la identidad y valores de ConBici entre los grupos y sus asociados y asociadas.

• 3.2.2. Asegurar la implicación de los grupos locales en las campañas globales de ConBici.


• 3.2.3. Elaborar un Plan de Igualdad en el seno de la ConBici.

6.9.4 Objetivo Estratégico 4. Avanzar en la consecución de los objetivos de promoción de la bicicleta de ConBici

La promoción de la bicicleta y la defensa de los derechos e intereses de los y las ciclistas es la razón de ser de ConBici. Para avanzar en la consecución de dichos objetivos resulta necesario incrementar la capacidad de influencia de la coordinadora ante las administraciones en la definición de políticas de promoción de la bicicleta, así como impulsar y ejecutar proyectos concretos, campañas de difusión y reivindicación, y establecer sinergias y alianzas estratégicas con otros movimientos sociales y entidades afines a la filosofía de ConBici.

Línea de acción 4.1. Incrementar la capacidad de influencia en la definición de políticas de promoción de la bicicleta ante las administraciones

• 4.1.1. Promover cambios legislativos favorables a la promoción de la bicicleta, para lo cual se debe realizar un compendio de necesidades de modificaciones legislativas a los distintos niveles competenciales.

• 4.1.2. Impulsar modelos y referentes normativos que sirvan a las distintas administraciones.

• 4.1.3. Asesorar a las Administraciones Públicas.

• 4.1.4. Estar presente en los foros de debate sobre la bicicleta.

Línea de acción 4.2. Impulsar acciones concretas para la mejora de las condiciones de los y las ciclistas

• 4.2.1. Elaborar y ejecutar proyectos concretos destinados a la promoción de la bicicleta y la mejora de las condiciones de los y las ciclistas tales como: red ciclista estatal, registro de bicicletas, red de alojamientos voluntarios de cicloturismo…

Línea de acción 4.3. Emprender y dinamizar campañas de difusión y reivindicación

• 4.3.1. Crear un Gabinete de Divulgación y Educación, encargado de la política de promoción de la bici a través de campañas, estudios técnicos, materiales y acciones propias de ConBici a nivel nacional.

• 4.3.2. Establecer campañas educativas a nivel nacional.

• 4.3.3. Realizar campañas de movilización masiva a nivel local, autonómico y nacional.

• 4.3.4. Apoyar campañas locales y difundirlas entre el resto de grupos locales y hacia el exterior.

• 4.3.5. Potenciar los espacios de encuentro (asambleas, congresos, encuentros cicloturistas, campañas de movilización, proyectos y programas...) como espacios de reivindicación.


Línea de acción 4.4. Crear alianzas estratégicas con otros movimientos sociales y entidades públicas y privadas

• 4.4.1. Promover la creación de un Foro Estatal por la Movilidad Sostenible, en el que participen entidades vecinales, ecologistas, feministas, de peatones, transporte público, por la seguridad vial, sindicatos, entidades privadas...

• 4.4.2. Buscar apoyos para campañas concretas en movimientos sociales y entidades afines.

6.9.5 Objetivo Estratégico 5. Garantizar el desarrollo y la obtención de recursos necesarios para el logro de los objetivos de ConBici

Resulta necesario garantizar la obtención de recursos para un correcto desarrollo de la actividad de ConBici y la consecución de sus objetivos. La captación de fondos debe realizarse siempre siguiendo unos criterios acordes a los valores de la coordinadora, de forma que se garantice su independencia y estabilidad en el tiempo.

Línea de acción 5.1. Generar mayor cantidad de recursos propios

• 5.1.1. Revisar las cuotas satisfechas por los socios y socias con el fin de incrementar los ingresos derivados de las mismas.

• 5.1.2. Crear “merchandising” propio de ConBici.

• 5.1.3. Organizar eventos cicloturistas.

Línea de acción 5.2. Incrementar los ingresos externos

• 5.2.1. Elaborar un Plan de financiación, que contemple los límites y pautas de actuación ante la obtención de recursos de agentes externos públicos y/o privados.

• 5.2.2. Conseguir financiación pública a través de subvenciones para la realización de proyectos o actuaciones concretas.

• 5.2.3. Ofrecer servicios de asesoría a entidades públicas y privadas.

• 5.2.4. Incentivar las donaciones, ayudas y patrocinios de entidades privadas.

• 5.2.5. Incorporar publicidad en la web y revista.

6.10 Cuadro de seguimiento y control

En este cuadro de seguimiento y control aparecen las prioridades, según en número de votos recibidos por los miembros de ConBici asistentes a la asamblea celebrada en Donostia-San Sebastián el 26 de febrero de 2011.

Objetivo estratégico 1. Mejora de la estructura organizativa de ConBici

Línea de acción 1.1. Potenciación y puesta en valor de los grupos locales


Prioridad Acción o proyecto Responsable Plazo Indicadores

11 1.1.1 Crear la figura de "dinamizador/a" de los Grupos Locales

Asamblea General

Secretariado 2011

- Existencia de un Dinamizador/a de los Grupos Locales (Sí/No/En proceso). - Satisfacción media de los

grupos locales con el Dinamizador/a (mediante cuestionario/encuesta).

2 1.1.2 Estudiar las necesidades de servicios y recursos de cada grupo Gerencia 2011

- Estudio de las necesidades de los grupos locales (Sí/No/En

proceso).

3 1.1.3 Elaborar una carta de servicios para los grupos locales Gerencia 2012

- Elaboración de carta de servicios (Sí/No/En proceso). - N° de servicios ofrecidos a

los grupos al año. - Grado de satisfacción medio de los grupos locales con el

apoyo proporcionado por ConBici (mediante

encuesta/cuestionario a grupos locales).

3

1.1.4 Potenciar y fortalecer la existencia de estructuras de ámbito autonómico (partiendo de la base que los grupos locales implicados quieran o

no)

Asamblea General

Grupos locales implicados

2014-2016

- N° de estructuras autonómicas existentes.

- N° de acciones destinadas a potenciar y fortalecer las estructuras autonómicas:

especificar acciones.

5 1.1.5 Exponer los trabajos de los grupos locales en la web de ConBici

Responsable web Gerencia

2011-2016

- N° de trabajos expuestos en el año.

- N° de grupos locales cuyos trabajos se han expuesto en la

web.

Línea de acción 1.2. Optimizar el funcionamiento y los resultados de las Asambleas de Prioridad Acción o proyecto Responsable Plazo Indicadores

6 1.2.1 Asegurar la presencia de los grupos en las Asambleas ordinarias y extraordinarias buscando

incentivos para que asistanGerencia 2011-

2016 - N° de grupos que asisten a la

Asamblea X.

0 1.2.2 Conseguir la continuidad de los/as

representantes de los grupos en las Asambleas (con una duración de 2 años como mínimo)

Grupos Locales Gerencia

2011-2016

- % de grupos que han nombrado representante/s.

- % de asambleas a las que ha acudido el/la representante del

grupo local durante su nombramiento.

0 1.2.3 Creación de un protocolo sobre la toma de decisiones en Asamblea

Asamblea General 2011 - Creación del protocolo

(Sí/No).

3 1.2.4 Reorientar las Asambleas a espacios de

formación, activismo e intercambio de experiencias en temas de interés para los asociados/as

Secretariado Grupo Local que organiza

2011-2016

- 100* (N° de participantes en las actividades durante la

Asamblea X / N° asistentes a la Asamblea X).

- Satisfacción media de los participantes en las Asambleas

(mediante cuestionario / encuesta).

Línea de acción 1.3. Mejorar el funcionamiento de los Grupos de Trabajo (GT) Prioridad Acción o proyecto Responsable Plazo Indicadores

2 1.3.1 Adecuar el número y contenidos de los Grupos

de Trabajo a las necesidades y objetivos actuales de ConBici

Asamblea General 2011

- % de GT activos (100*Nº de GT activos/Nº total de GT). - Realización de labores de

adecuación del n° y contenido de los GT (Sí/No).


--

1.3.2 Crear un Grupo de Trabajo específico de género, que con carácter consultivo se coordine con

el resto de órganos de decisión y organización de ConBici

Secretariado 2012

- Creación del grupo (Sí/No). - Nº de reuniones realizadas.

- Nº de consultas y actividades realizadas.

0 1.3.3 Asignar a cada Grupo de Trabajo un/a responsable presente en el Secretariado Secretariado 2011

- % de GT con un/a responsable en el Secretariado

(100*Nº de GT con responsable en

Secretariado/Nº total de GT)

7 1.3.3 Crear protocolos de funcionamiento de los Grupos de Trabajo

Grupos de Trabajo 2011 - N° de GT que disponen de

protocolo de funcionamiento.

1 1.3.4 Apoyar el funcionamiento de los Grupos de Trabajo con estudios o asesoramientos externos

sobre aspectos concretos de su trabajo Secretariado 2012-

2016

- N° de estudios o asesoramientos externos

realizados a cada GT.

5 1.3.5 Difundir el trabajo realizado por los Grupos de Trabajo hacia el resto de grupos y el exterior Gerencia 2012-

2016

- Actividades realizadas destinadas a difundir el trabajo de cada GT dentro de ConBici

(enumerar actividades). - Actividades realizadas

destinadas a divulgar el trabajo de cada GT fuera de ConBici

(enumerar actividades).

Línea de acción 1.4. Incrementar la eficacia del Secretariado Prioridad Acción o proyecto Responsable Plazo Indicadores

1 1.4.1 Lograr una mayor estabilidad, limitada en el tiempo, de sus miembros

Asamblea General

2011-2016

- Tiempo medio de permanencia de los miembros

en el Secretariado.

5 1.4.2 Asignar a cada miembro del Secretariado responsabilidades bien definidas Secretariado 2011

- Grado de satisfacción de los miembros del Secretariado

respecto a la definición de sus responsabilidades.

- Grado de compromiso con las responsabilidades adoptadas

(de todos los miembros hacia todos los

miembros).

15 1.4.3 Dotar de mayor capacidad de decisión al Secretariado y al coordinador/a


- Definición de responsabilidades del secretariado (Sí / No).

- Definición de responsabilidades del coordinador (Sí / No).

- Grado de satisfacción de los/as miembros del

Secretariado en cuanto a la capacidad en la toma de

decisiones (mediante cuestionario/encuesta).

5 1.4.4 Agilizar la toma de decisiones en el Secretariado Secretariado 2011

- Grado de satisfacción de los miembros del Secretariado en cuanto a la agilidad en la toma

de decisiones (mediante cuestionario/encuesta).

0 1.4.5. Incrementar los encuentros virtuales o presenciales del Secretariado Secretariado 2011-

2016

- N° de encuentros presenciales del Secretariado

en el año. - N° de encuentros virtuales del

Secretariado en el año.

Línea de acción 1.5. Fortalecer la capacidad de gestión de ConBici



18

1.5.1 Contar con un equipo profesional para la realización de labores diferenciadas en dos áreas:

Dinamización/Comunicación (Gerencia) y Administración/Financiación (Oficina Técnica).


- Existencia de Gerencia (Sí/No/En proceso).

- Existencia de Oficina Técnica (Sí/No/En proceso).

- N° de horas anuales totales dedicadas por la Gerencia y la

Oficina Técnica. - Grado de satisfacción del

secretariado con el funcionamiento de la Gerencia

y la Oficina Técnica.

4 1.5.2 Definir las tareas y acciones susceptibles de

ser realizadas por personal contratado y sus normas de funcionamiento

Secretariado 2011

- Definición de las tareas y acciones susceptibles de ser

realizadas por personal contratado (Sí/No).

- Definición de las normas de funcionamiento relativas al

personal contratado (Sí/No).

1 1.5.3 Adaptar los estatutos a la nueva realidad y aspiraciones de ConBici


- Realización de una revisión de los Estatutos (Sí/No/En

proceso). - Redacción de los nuevos

Estatutos de ConBici (Sí/No/En proceso).

Objetivo estratégico 2. Lograr una imagen pública reconocida y extendida de ConBici

Línea de acción 2.1. Potenciar la imagen pública de ConBici Prioridad Acción o proyecto Responsable Plazo Indicadores

3 2.1.1 Consolidar la imagen corporativa de la

coordinadora e incorporarla de manera asociada a la imagen de los Grupos Locales

Secretariado Gerencia

2011-2016

- % de los grupos locales que utilizan la imagen y logotipo de ConBici asociada a las

propias del grupo (mediante cuestionario a los grupos locales o intercambio de

documentación).

14 2.1.2 Crear un gabinete de comunicación Asamblea General

Secretariado 2011

- Existencia de un gabinete de comunicación (Sí/No/En

proceso).

2 2.1.3 Solicitar la Declaración de Utilidad Pública Asamblea General

Secretariado 2012

- Solicitud de Declaración de Utilidad Pública (Sí/No/En

proceso). - Obtención de la Declaración de Utilidad Pública de ConBici

(Sí/No).

2 2.1.4 Definir una voz única o cara visible que transmita el mensaje de conjunto de ConBici

Asamblea General

Secretariado 2011

- Existencia de una persona elegida como representante

de ConBici (Sí/No/En proceso).

Línea de acción 2.2. Conseguir una comunicación fluida y eficaz Prioridad Acción o proyecto Responsable Plazo Indicadores

3 2.2.1 Implantar protocolos de funcionamiento respecto a la comunicación interna Gerencia 2012

- Establecimiento de protocolos de comunicación

interna (Sí/No).

100 _____Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas

10

2.2.2 Establecer una estrategia respecto a la comunicación externa, que contemple entre otras acciones: el envío de notas de prensa de forma

habitual, la elaboración de un boletín digital periódico, la recuperación de la revista como

herramienta de difusión y financiación y la elaboración de una memoria anual de ConBici que recoja tanto la actividad propia de la coordinadora como un resumen de las actividades de los Grupos Locales, de forma que quede reflejado el alcance

de la entidad

Gerencia 2012 - Existencia de una estrategia

de comunicación externa (Sí/No).

0 2.2.3 Formalizar contactos y vínculos estables con diferentes medios de comunicación Gerencia 2011-2016

- N° de medios de comunicación con los que

existen contactos y/o vínculos durante el año X.

0 2.2.4 Elaborar una memoria de la actividad de

ConBici (historia de ConBici) / Elaborar una publicación de los 25 años de ConBici

Gerencia 2016

- Elaboración de la memoria de la actividad de ConBici

(Sí/No/En proceso). - N° de ejemplares

distribuidos. - Elaboración de la publicación

(Sí/No).

Línea de acción 2.3. Integrar las nuevas tecnologías de la información y comunicación en la actividad de ConBici


4 2.3.1 Perfeccionar el espacio web de ConBici e incorporar en el mismo un área privada para socios

Responsable web Gerencia 2011

- Presentación de la nueva web (Sí/No).

- Periodicidad en la actualización del espacio web

(listado de fechas de actualización).

- Creación del área privada para socios en la web (Sí/No/En proceso).

N° d i it l á i d

0 2.3.2 Establecer una metodología de trabajo eficaz

dentro del Secretariado para poder trabajar documentos de forma virtual

Secretariado Responsable

web 2011

- Definición de metodología de trabajo de documentos de

forma virtual (Sí/No/En proceso).

- Satisfacción de los miembros del Secretariado con la

metodología de trabajo virtual (mediante

cuestionario/encuesta).

3

2.3.3 Crear nuevos canales de participación y comunicación haciendo uso de las TIC, mediante la

publicación de boletines periódicos digitales, estando presente en las redes sociales, etc.

Gerencia Responsable

web 2011-2016

- Canales de participación y comunicación en ConBici que

hacen uso de las TIC (especificar).

1

2.3.4 Las obras (documentos/publicaciones) realizadas por ConBici que sean publicadas en formato digital lo harán utilizando formatos de

Estándares Abiertos

Responsable web

Gerencia 2013-2016

- 100*(Nº de documentos/publicaciones editadas en formato digital

utilizando Estándares Abiertos durante el año X / Nº de

documentos/publicaciones totales editadas en formato

digital durante el año X). - Creación de un folleto

explicativo de los Estándares Abiertos (Sí/No).

1

2.3.5 ConBici recomendará expresamente el uso de Software Libre, por el beneficio que la Libertad de Copia / Modificación / Redistribución supone

para el conjunto de nuestra sociedad

Secretariado Responsable

web 2013-2016

- N° de grupos que utilizan software libre en sus equipos

informáticos.

Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas _____ 101

1 2.3.6 Las obras (documentos/publicaciones)

realizadas por ConBici se harán bajo licencias Copyleft

Responsable web

Gerencia 2013-2016

- 100*(Nº de documentos / publicaciones editadas con licencia Copyleft durante el año X / Nº de documentos /

publicaciones totales editadas en formato digital durante el

año X).

Objetivo estratégico 3. Fomentar la participación en ConBici

Línea de acción 3.1. Incrementar el número de socios/as de los grupos locales Prioridad Acción o proyecto Responsable Plazo Indicadores

6 3.1.1 Crear un programa de gestión e incentivación

de los/as activistas voluntarios/as como valor esencial de ConBici

Secretariado 2012

- Creación del programa de gestión e incentivación del

voluntariado en ConBici (Sí/No).

4 3.1.2 Realizar campañas comunes para crecer en número de personas asociadas, tanto en respaldo económico como en su colaboración con ConBici

Secretariado 2012-2016- N° total de socios de ConBici

(suma de los socios de los grupos locales).

0

3.1.3 Crear la figura de "Amigo/a de ConBici", dirigida a aquellas personas que a nivel particular o independiente, por sus características específicas,

quieran formar parte de ConBici


- Creación de la figura "Amigo/a de ConBici" (Sí/No/En proceso).

- N° de "Amigos/as de ConBici" existentes en el año

XLínea de acción 3.2. Fomentar la participación de los asociados/as en los trabajos y

objetivos de ConBici


3 3.2.1 Fortalecer la identidad y los valores de ConBici entre los grupos y sus asociados y

asociadas Gerencia 2012-2016

- Grado de satisfacción medio de los grupos locales por

pertenecer a ConBici (mediante

encuesta/cuestionario a grupos locales).

- Grado de satisfacción medio de los socios de los grupos

locales por su integración en ConBici (mediante encuesta a

socios).

1 3.2.2 Asegurar la implicación de los grupos locales en las campañas globales de ConBici Gerencia 2011-2016

- N° medio de grupos locales participantes en cada

campaña de ConBici en el año X.

-- 3.2.3 Elaborar un Plan de Igualdad en el seno de la ConBici

Grupo de Trabajo de

género Secretariado

2014

- Elaboración del Plan de Igualdad (Sí/No/en proceso).

- Aprobación del Plan en Asamblea (Sí/No).

Objetivo estratégico 4. Avanzar en la consecución de los objetivos de promoción de la bicicleta de ConBici

Línea de acción 4.1. Incrementar la capacidad de influencia ante las administraciones para la definición de políticas de promoción de la bicicleta



21

4.1.1 Promover cambios legislativos favorables a la promoción de la bicicleta, para lo cual se debe

realizar un compendio de necesidades de modificaciones legislativas a los distintos niveles

competenciales

GT Legislación 2011-2016

- Realización de estudio de necesidades de

modificaciones legislativas (Sí/No/En proceso).

1 4.1.2 Impulsar modelos y referentes normativos que sirvan a las distintas administraciones GT Legislación 2011-2016

- N° de modelos y referentes normativos impulsados por

ConBici desde la aprobación de su Plan Estratégico (y

especificar cuáles).

5 4.1.3 Asesorar a las Administraciones Públicas

Secretariado Grupos de

Trabajo específicos

2012-2016 - N° de acciones de asesoría realizadas (especificar).

5 4.1.4 Estar presente en foros de debate sobre la bicicleta Coordinador 2011-2016

- 100*(N° de foros sobre la bicicleta a los que se ha

asistido en el año X / N° total de foros celebrados en el año

X).

Línea de acción 4.2. Impulsar acciones concretas para la mejora de las condiciones de los y las ciclistas


5

4.2.1 Elaborar y ejecutar proyectos concretos destinados a la promoción de la bicicleta y la

mejora de las condiciones de los y las ciclistas, tales como: red ciclista estatal, registro de

bicicletas, red de alojamientos voluntarios de cicloturismo…

Grupo de Trabajo

específico 2011-2016

- N° de proyectos de promoción de la bici y/o de mejora de condiciones de

ciclistas desarrollados desde la aprobación del Plan

Estratégico (especificar cuáles y su grado de desarrollo: en

proyecto, en ejecución, finalizado).

Línea de acción 4.3. Emprender y dinamizar campañas de difusión y reivindicación Prioridad Acción o proyecto Responsable Plazo Indicadores

15

4.3.1 Crear un Gabinete de Divulgación y Educación, encargado de la política de promoción

de la bicicleta a través de campañas, estudios técnicos, materiales y acciones propias de ConBici

a nivel nacional


- Creación del Gabinete de Divulgación y Educación

(Sí/No/En proceso).

6 4.3.2 Establecer campañas educativas a nivel nacional

Gabinete de Divulgación y

Educación Gerencia

2012-2016

- N° de campañas educativas a nivel nacional realizadas

(especificar cuáles y su grado de desarrollo: en proyecto, en

ejecución, finalizado).

8 4.3.3 Realizar campañas de movilización masiva a nivel local, autonómico y nacional

Secretariado Gabinete de Divulgación y

Educación Gerencia

2012-2016

- Campañas de movilización masiva realizadas en el año X (indicar n° total y de cada una:

nombre, ámbito -local, autonómico o nacional- y

estimación de participantes).

2 4.3.4 Apoyar campañas locales y difundirlas entre el resto de grupos locales y hacia el exterior

Gerencia Responsable

Web 2011-2016

- N° de campañas locales apoyadas en el año X.

- N° de campañas locales difundidas en el año X.


7

4.3.5 Potenciar los espacios de encuentro (asambleas, congresos, encuentros cicloturistas,

campañas de movilización, proyectos y programas...) como espacios de reivindicación

Organizadores de los espacios de encuentro

2011-2016

- Valoración media de los participantes sobre el papel

reivindicativo de cada espacio de encuentro.

Línea de acción 4.4. Crear alianzas estratégicas con otros movimientos sociales y entidades públicas y privadas


13

4.4.1 Promover la creación de un Foro Estatal por la Movilidad Sostenible, en el que participen

entidades vecinales, ecologistas, feministas, de peatones, transporte público, por la seguridad vial,

sindicatos, entidades privadas...

Secretariado 2012-2016

- Realización de acciones desde ConBici para promover la creación de un Foro Estatal

por la Movilidad Sostenible (especificar las acciones).

- Existencia del Foro Estatal por la Movilidad Sostenible

(Sí/No/En proceso).

5 4.4.2 Buscar apoyos para campañas concretas en movimientos sociales y entidades afines

Secretariado Gabinete de Divulgación y

Educación

2012-2016

- N° de organizaciones con las que se han realizado

campañas en el año X (por tipología de la organización).

Objetivo estratégico 5. Garantizar el desarrollo y la obtención de recursos necesarios para el logro de los objetivos de ConBici

Línea de acción 5.1. Generar mayor cantidad de recursos propios Prioridad Acción o proyecto Responsable Plazo Indicadores

0 5.1.1 Revisar las cuotas satisfechas por los socios

y socias con el fin de incrementar los ingresos derivados de las mismas

Oficina Técnica 2011

- Realización de revisión de las cuotas satisfechas por los socios (Sí/No/ En proceso). - Ingresos derivados de las

cuotas de socios en el año X.- 100*(Ingresos derivados de

las cuotas de socios en el año X/Ingresos totales en el año

X).

0 5.1.2 Crear "merchandising" propio de ConBici Secretariado

Gerencia 2012-2016

- Creación de "merchandising" de ConBici (especificar

producto/s). - Ingresos generados por la venta de los productos de

merchandising en el año X. - 100*(Ingresos derivados de la venta de "merchandising" en el año X/Ingresos totales

en el año X).

3 5.1.3 Organizar eventos cicloturistas

Gabinete de Divulgación y

Educación Gerencia

2012-2016

- N° de eventos cicloturistas organizados por ConBici en el

año X. - Ingresos derivados de la

realización de los encuentros cicloturistas en el año X.

- 100* (Ingresos derivados de la realización de los

encuentros cicloturistas en el año X/Ingresos totales en el

año X).

Línea de acción 5.2. Incrementar los ingresos externos



24

5.2.1 Elaborar un Plan de financiación, que contemple los límites y pautas de actuación ante la

obtención de recursos de agentes externos públicos y/o privados

Secretariado Oficina Técnica

2011 - Elaboración del Plan de

financiación (Sí/No/En proceso).

0 5.2.2 Conseguir financiación pública a través de subvenciones para la realización de proyectos o

actuaciones concretas


2011-2016

- N° de subvenciones obtenidas en el año X.

- Ingresos por subvenciones en el año X.

- 100*(Ingresos derivados de subvenciones en el año

X/Ingresos totales en el año X)

1 5.2.3 Ofrecer servicios de asesoría a entidades públicas y privadas

Secretariado Grupos de

Trabajo específicos Gerencia

2012-20 16

- N° de contratos de asesoría en el año X (por tipología de

entidad). - Ingresos por contratos de asesoría en el año X (por

tipología de entidad). - 100*(Ingresos derivados de contratos de asesoría en el año X/Ingresos totales en el

1 5.2.4 Incentivar las donaciones, ayudas y patrocinios de entidades privadas


2011-2016

- N° de entidades privadas que aportan recursos

económicos a ConBici en el año X.

- Ingresos por donaciones, ayudas y patrocinios de

entidades privadas en el año X.

- 100*(Ingresos derivados de donaciones y patrocinios en el año X/Ingresos totales en el

año X)

0 5.2.5 Incorporar publicidad en la web y la revista

Oficina TécnicaResponsable

Web Gerencia

2011-2016

- Ingresos generados por publicidad en el año X.

- 100*(Ingresos derivados de publicidad en el año

X/Ingresos totales en el año X).


7. REFERENCIAS

[Barcelona, 2006] Plan estratégico de la bicicleta de Barcelona, 2006. http://biblioteca.bacc.info/node/224

[Barómetro, 2010] Barómetro anual de la bicicleta en Cataluña y España, Fundación Eca Bureauveritas, 2010.

[BOCG, 2001] BOLETÍN OFICIAL DE LAS CORTES GENERALES, Congreso de los Diputados, serie D, núm. 160, de 06/04/2001, 162/000263 Proposición no de Ley presentada por el Grupo Parlamentario Catalán (Convergència i Unió), por la que se insta al Gobierno a impulsar la creación de una red ciclista básica estatal.

[ConBici, 2007] “Estudio comparado de la situación de la bicicleta en 30 municipios españoles”, 2007. http://www.conbici.org/joomla/ciudades/estudiocompleto30ciudades.pdf

[Dekoster, 2000] J. Dekoster, U. Schollaert “En bici, hacia ciudades sin malos humos”. pág. 55. Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas. Luxemburgo, 2000. http://europa.eu.int/comm/environment/cycling/cycling_es.pdf

[DOGC, 2006] Diari Oficial de la Generalitat de Catalunya, “Decret 344/2006, de 19 de setembre, de regulació dels estudis d'avaluació de la mobilitat generada”, DOGC núm. 4723 de 21/09/2006, p. 39388, 2006.

[EMQ, 2006] Encuesta de movilidad cotidiana (EMQ) de Cataluña, ATM-DPTOP, 2006. http://www.bacc.info/documents/Principals_resultats_EMQ_2006.pdf

[EUROBAROMETER, 2007] Attitudes on Issues related to EU Transport Policy, Eurobarometer, 2007: http://www.ecf.com/files/2/12/22/070814_EU_mobility_attitudes_survey.pdf

[IDAE, 2007] Guía práctica de la energía. Consumo eficiente y responsable 2ª edición, 2007. IDAE

[Le Brethon, 2004] “Propositions pour encourager le developpement de la bicyclette en France”. Mission parlementaire Vélo Janvier 2004. Informe encargado por el Primer Ministro francés, Jean-Pierre Raffarin, a la diputada Brigitte Le Brethon, 2004.

[Málaga, 2008] Plan director de la bicicleta de Málaga, 2008. http://www.malaga.eu/opencms/opencms/aytomalaga/portal/temas/TEMA0013/secciones/PlanGeneralDeOrdenacionUrbana?NumPagina=63

[Ministry of Transport, 1999] Ministry of Transport, Public Works and Water Management: “The Dutch Bicycle Master Plan. Description and evaluation in an historical context”. Directorate-General for Passenger Transport. The Hague. 1999.

[Murcia, 2010] Plan director de la bicicleta de Murcia, 2010 http://www.murcia.es/medio-ambiente/plan-director-bici.asp

[Zaragoza, 2010] Plan director de la bicicleta de Zaragoza, 2010. http://www.zaragoza.es/ciudad/incidencias/bici/plandirector.htm


8. ÍNDICE DE FIGURAS Y TABLAS

• Figuras

Figura 1: Número de personas que pueden circular cada hora por un espacio de 3,5 m de ancho en una ciudad, “Traffic Operations of Bicycle Traffic”, Botma & Papendercht, TU-delft, 1991...................................................................................... 11

Figura 2: Distribución de los desplazamientos internos en Barcelona, Ayuntamiento de Barcelona, 2006......................................................................................................... 12

Figura 3: Comparación de las velocidades de desplazamiento de distintos medios de transporte en el medio urbano, [Dekoster, 2000]. ..................................................... 13

Figura 4: Comparación de las velocidades medias de la movilidad a pie y en bicicleta, [Dekoster, 2000]......................................................................................................... 13

Figura 5: Consumo energético en el transporte, por sectores, en España, Instituto para la Diversificación y el Ahorro de la Energía (IDAE), 2003. ........................................ 14

Figura 6: Consumo específico de energía de los diferentes medios de transporte (kilojulio/km por persona) en el tráfico local, Federazione italiana amici della bicicleta, 2006. ........................................................................................................... 14

Figura 7: Comparación de las emisiones entre medios de transporte, [Dekoster, 2000]. ........ 15

Figura 8: Evolución del aumento de la concentración de CO2 en la atmósfera (1750-2000) miles de toneladas, “El estado del mundo”, Worldwatch Institute, 2006......... 15

Figura 9: Comparación de la exposición a la contaminación atmosférica urbana entre el coche y la bicicleta. Cuadro resumen de las concentraciones máximas de contaminantes respirados en una hora por los ciclistas y los automovilistas en el mismo trayecto y momento (g/m3). The exposure of cyclists, car drivers and pedestrians to traffic-related air-pollutants, Van Wijnen/Verhoeff/Henk/Van Brugen, 1995 ............................................................................................................. 16

Figura 10: Comparativa de la evolución de la producción mundial de bicicletas y coches (2006). Producción mundial de bicicletas y coches, 1950-2003 (Millones). Earth Policy Institute from Worldwatch, BRIN. .......................................................... 17

Figura 11: Comparativa de los gastos entre la bicicleta y la moto, Bicicampus.cat, BACC 2007. .......................................................................................................................... 18

Figura 12: Costes externos totales de los distintos sistemas de transporte, excluidos los de congestión, en Europa, (Millones de euros por año), INFRAS, 2000. ................. 18

Figura 13: Relación entre el uso de la bicicleta y los ciclistas muertos en accidente de tráfico, C. Hydén, A. Nilsson & R. Risser, 1998......................................................... 22

Figura 14: Uso de la bicicleta en los países europeos y algunas ciudades europeas [Eurobarometer, 2007]. .............................................................................................. 38

Figura 15: Red de carriles-bici prevista en el Plan director de movilidad de la Región Metropolitana de Barcelona (PDM), 2008. ................................................................ 47

Figura 16: Etapas y sub-etapas de la planificación estratégica................................................. 69


Figura 17: Fases del proceso de elaboración del plan estratégico............................................ 69

Figura 18: Edades medias de las personas encuestadas. ........................................................ 84

Figura 19: Frecuencia de uso de la bicicleta de las personas encuestadas. ............................ 84

Figura 20: Proporción de personas encuestadas que combinan con otros medios de transporte en sus desplazamientos en bicicleta. ....................................................... 85

Figura 21: Grado de pertenencia a un grupo de ConBici de las personas encuestadas. ......... 86

Figura 22: Valoración sobre la necesidad de que exista una entidad de coordinación estatal de las asociaciones y colectivos de promoción de la bicicleta por las personas encuestadas............................................................................................... 88

Figura 23: Recepción de información sobre ConBici de las personas encuestadas................. 88

Figura 24: Conocimiento y participación en los grupos de trabajo de ConBici de las personas encuestadas............................................................................................... 89

Figura 25: Participación en actividades de ConBici de las personas encuestadas................... 89

Figura 26: Satisfacción en la participación en actividades de ConBici las personas encuestadas............................................................................................................... 89

Figura 27: Disposición a incrementar el nivel de participación en las actividades y en la gestión de ConBici de las personas encuestadas..................................................... 90

Figura 28: Nivel de satisfacción con ConBici las personas encuestadas. ................................. 90

• Tablas

Tabla 1: Riesgo de accidente asociado a diversos medios de transporte (base=100), “Metodologia d'avaluació de propostes en l'àmbit de la mobilitat ocupacional”, Generalitat de Catalunya, Consell de Treball, Econòmic i Social de Catalunya, 2008. .......................................................................................................................... 22

Tabla 2: Instrumentos de planificación de la movilidad según la Ley de la Movilidad de Cataluña..................................................................................................................... 41

Tabla 3: Presupuesto del Plan estratégico de la bicicleta de Barcelona, 2006. ...................... 51

Tabla 4: Etapas principales de la planificación estratégica. .................................................... 68

Tabla 5: Grupos integrantes de ConBici. ................................................................................. 74

Tabla 6: Distribución por territorios de las encuestas recibidas............................................... 83

Tabla 7: Tipo de uso de la bicicleta que realizan las personas encuestadas.......................... 84

Tabla 8: Distancias recorridas en bicicleta por las personas encuestadas. ............................ 85

Tabla 9: Medio de transporte con el que combinan las personas encuestadas sus desplazamientos en bicicleta. .................................................................................... 85

Tabla 10: Valoración de la situación de la movilidad en bicicleta en el lugar de residencia de las personas encuestadas................................................................... 85


Tabla 11: Grupos de ConBici al que pertenecen las personas encuestadas. ......................... 86

Tabla 12: Grado de compromiso con la asociación local de las personas encuestadas. ........ 87

Tabla 13: Conocimiento sobre la existencia de ConBici. .......................................................... 88


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Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta

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