MAESTRÍA EN GESTIÓN URBANA Y MEDIO AMBIENTE

Movilidad Urbana

Experiencias en la implementación de BRT: los casos de Pachuca y Windhoek.

Luis Guardado Sánchez

Abril de 2015

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Experiencias en la implementación de BRT: los casos de Pachuca y Windhoek.

Luis Guardado Sánchez

Durante el desarrollo de la materia Movilidad Urbana de la Maestría en Gestión

Urbana y Medio Ambiente de la Universidad Cristóbal Colón, en marzo de 2015,

asistimos a la ciudad de Pachuca en un viaje de estudios. Pudimos apreciar los

avances en la introducción de un sistema BRT en el boulevard Felipe Ángeles,

primera etapa del sistema denominado Tuzobús, y las obras de rehabilitación del

espacio de uso peatonal, principalmente en el centro de la ciudad. Y decidimos

compararlo con algunas partes del premiado Plan Maestro de Transporte Urbano

Sustentable para la ciudad de Windhoek, Okahandja y Rehoboth, en Namibia,

actualmente iniciando su implementación, con el fin de determinar los puntos en

los que debe darse especial atención para asegurar el éxito de un proyecto

semejante.

CONTENIDO

INTRODUCCIÓN 1

¿QUE ES EL BRT? 5

EL CASO DEL TUZOBÚS DE PACHUCA 8

EL SUTMP PARA WINDHOEK 10

COMPARATIVO ENTRE AMBOS CASOS Y CONCLUSIONES 13

REFERENCIAS

GRÁFICOS

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ABREVIATURAS

BRT Autobús Rapid Transit o Autobús de Tránsito Rápido

DOTS Desarrollo orientado al Transporte Sustentable

MUS Movilidad urbana sustentable

PROTRAM Programa Federal de Apoyo al Transporte Urbano Masivo

SUN Sistema Urbano Nacional

TNM Transporte no motorizado

INTRODUCCIÓN El Desarrollo Orientado al Transporte (DOT) es un modelo urbano que autobúsca la planeación de los asentamientos humanos en torno al transporte público. Un DOT suele tener como elemento que define la estructura del asentamiento una estación de autobús, BRT, o metro, que está rodeada de un desarrollo compacto y de alta densidad, y con buena infraestructura peatonal y ciclista. Este tipo de desarrollos pueden construirse alrededor de nuevas estaciones de transporte público, pero también se puedan dar con cambios graduales en zonas donde éste ya exista (Medina, 2013).

Robert Hickey, del Lincoln Institute of Land Policy, en Cambridge, Mass., señala que un DOT requiere alta densidad, inversión en infraestructura, vivienda dirigida a diversos niveles de ingresos, oportunidades de empleos, y elementos de equipamiento urbano y recreativo a

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distancia caminable desde el transporte público. Y se le considera asequible, es decir, al alcance de cualquier bolsillo, cuando la inversión permite beneficiar por igual a todos los niveles de ingresos de la población. Es indispensable la construcción o presencia de unidades pequeñas de viviendas (en renta o propias), con una menor disponibilidad de estacionamiento (dentro y fuera de calle), con una buena provisión de servicios de autobuses, con centros de trabajo y comercio a distancia caminables. Un DOT también implica estrategias para desincentivar del uso del automóvil, junto con densificación, usos de suelo mixtos y alta accesibilidad peatonal a bienes y servicios. La cercanía al transporte público masivo es básica para los DOT, siendo recomendable que éste se encuentre a una distancia no mayor a 800 metros a pie, para promover que no se utilice el automóvil. Así, el DOT permite reducir la necesidad de viajar largas distancias para acceder a los bienes y servicios que se necesitan, así como reducir el uso del auto y la congestión vial. De esta forma promueve el uso de modos de transporte sustentable y reduce la emisión de contaminantes, que dañan la calidad del aire y producen el calentamiento global. Al promover un desarrollo compacto y denso, el DOT hace un uso más eficiente del suelo. Otros beneficios también incluyen la mejora en la seguridad vial, el espacio público y la habitabilidad, lo que promueve el desarrollo económico local y la renovación urbana. En el Programa Nacional de Desarrollo Urbano 2014-2018 se establecen seis objetivos que promueven la transición hacia un modelo de desarrollo sustentable e inteligente que autobúsca fomentar un crecimiento ordenado de las ciudades para hacer de ellas sitios en los que las distancias no representen una barrera para los ciudadanos. Ciudades productivas, en las que los ciudadanos aprovechen al máximo las ventajas de la urbanización y se genere un crecimiento compatible con la sustentabilidad ambiental y social. Las ciudades que el PNDU vislumbra serán sitios incluyentes que promoverán el máximo potencial de los ciudadanos vía el acceso al ejercicio libre e igualitario de todos sus derechos. Este sentido, y en observancia al Plan Nacional de Desarrollo, en la elaboración del Programa Nacional de Desarrollo Urbano se incluyen líneas de acción encaminadas al logro de los objetivos de las tres estrategias transversales: "Democratizar la Productividad", consolidar un "Gobierno Cercano y Moderno" e incorporar la "Perspectiva de Género". En el capítulo 1. Diagnóstico, el programa reconoce un efecto secundario de la política de vivienda de finales del siglo XX: el reforzamiento de un patrón de urbanización periférica extendida de baja densidad, con usos predominantemente habitacionales, que genera altos costos para la ciudadanía. La distancia que millones de mexicanos deben recorrer diariamente para acceder a sus trabajos, genera inversiones significativas en dinero y tiempo. El 15% de los hogares en zonas urbanas reporta que gasta aproximadamente entre 51 y 200 pesos diarios para trasladarse de su casa al trabajo. En cuanto al tiempo de traslado, 62% de los hogares encuestados reportan que a la persona que más aporta al gasto familiar le toma entre 23 y 38 minutos llegar a su centro de trabajo.

El principal reto que enfrentan las ciudades y metrópolis en los próximos años es hacer frente al aumento y concentración de la población urbana, que pasará de 80.4 millones en 2010 a 103.3 en 2024. Esto implica planear y gestionar ciudades con la capacidad de asentar de manera segura, sustentable, responsable y eficiente a las nuevas y actuales generaciones, a través de la oferta de soluciones adecuadas de vivienda, cobertura de servicios, impulso a las actividades económicas, promoción de la vida comunitaria y alternativas adecuadas de movilidad. Si prevalece el patrón territorial actual en las ciudades mexicanas, esta concentración provocará incrementos en las distancias y los trayectos, así mismo crecerán las externalidades negativas por el imperativo de

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mayor conectividad espacial, afectando el medio ambiente y agudizando la inequidad y la desigualdad socio-económica. La conformación de ciudades compactas refuerza el tejido urbano y la cohesión social en tanto sus habitantes pueden disponer de más tiempo para compartir en familia y con la comunidad, en espacios públicos de mejor calidad. Hasta la publicación del Plan Nacional de Desarrollo 2013-2018, ningún Plan gubernamental en México había considerado a la movilidad sustentable dentro de sus objetivos, de modo que la inexistencia de una política de movilidad urbana sustentable integral, en los tres órdenes de gobierno, se refleja en la desarticulación de acciones realizadas por los gobiernos locales y las políticas locales de desarrollo urbano. Para impulsar con éxito una política nacional que propicie un entorno adecuado para una vida digna, es indispensable la construcción de ciudades que garanticen el derecho a un medio ambiente sano y viajes urbanos bajo condiciones de seguridad y equidad. En este sentido resulta indispensable llevar a cabo un trabajo intersectorial que, con instrumentos de gestión modernos, transforme los hábitos de desplazamiento e incentive el uso eficiente del espacio público a través de la implementación de proyectos de oferta y gestión de la demanda, así como obras de infraestructura que reduzcan la dependencia del uso del automóvil y atraigan a sus usuarios a realizar acciones en favor de la sustentabilidad ambiental.

El Programa Nacional de Desarrollo Urbano 2014-2018 establece seis objetivos principales:

Objetivo 1. Controlar la expansión de las manchas urbanas y consolidar las ciudades para mejorar la calidad de vida de los habitantes.

Objetivo 2: Consolidar un modelo de desarrollo urbano que genere bienestar para los ciudadanos, garantizando la sustentabilidad social, económica y ambiental.

Objetivo 3. Diseñar e implementar instrumentos normativos, fiscales, administrativos y de control para la gestión del suelo.

Objetivo 4. Impulsar una política de movilidad sustentable que garantice la calidad, disponibilidad, conectividad y accesibilidad de los viajes urbanos.

Objetivo 5. Evitar asentamientos humanos en zonas de riesgo y disminuir la vulnerabilidad de la población urbana ante desastres naturales.

Objetivo 6. Consolidar la Política Nacional de Desarrollo Regional a partir de las vocaciones y potencialidades económicas locales.

Fuente: Plan Nacional de Desarrollo Urbano 2014-2018

Con relación al Objetivo 4, es indispensable la construcción de ciudades que garanticen el derecho a un medio ambiente sano y el acceso a medios de trasporte públicos en condiciones de seguridad y equidad, transformando los hábitos de desplazamiento de los mexicanos a través de la implementación de proyectos de oferta y gestión de la demanda de los servicios de transporte público, así como de políticas que desincentiven el uso del automóvil y generen que sus usuarios utilicen medios de transporte masivo y no motorizado. Fomentar la movilidad urbana sustentable para romper el paradigma enfocado en aumentar la infraestructura destinada a vehículos particulares, facilitará el acceso de las personas a los bienes, servicios y equipamientos urbanos, mejorando con ello su calidad de vida, elevando su productividad, reduciendo las emisiones de gases de efecto invernadero y facilitando la adaptación de las ciudades al cambio climático. Si bien es el objetivo 4 el que aborda directamente la problemática de la movilidad, en los demás objetivos también se la cita, como en la línea de acción 9 de la estrategia 1.1 “Crear un marco normativo nacional vinculante que facilite la integración de políticas de movilidad, desarrollo urbano y ordenamiento territorial”, o la línea de Acción 5 de la Estrategia 1.5 “Priorizar el apoyo a proyectos que promuevan la movilidad urbana sustentable”.

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Estrategias del Objetivo 4 del Plan Nacional de Desarrollo Urbano 2014-2018

Estrategias Líneas de Acción Estrategia 4.1. Consolidar el marco institucional y normativo nacional que facilite la implementación de la política de movilidad urbana sustentable.

1 Implementar una estrategia nacional de movilidad urbana sustentable, basada en la articulación de políticas de suelo y transporte.

2 Promover en los distintos instrumentos de planeación, la inclusión de criterios y lineamientos de movilidad.

3 Incentivar, a nivel local y metropolitano, la creación de organismos especializados en movilidad urbana sustentable.

4 Impulsar la modificación de la normatividad local para garantizar la construcción de infraestructura peatonal, ciclista y de transporte público adecuada.

5 Promover la inclusión de criterios de movilidad urbana sustentable en los reglamentos de vialidad y tránsito a nivel local.

6 Promover la inclusión de lineamientos de intermodalidad y densificación de corredores en la aprobación de proyectos derivados PROTRAM.

7 Fomentar la integración de la planeación y regulación de la circulación de transporte de carga con los PDU y movilidad.

8 Impulsar una legislación MUS que promueva viajes seguros y equitativos; y vele por el derecho a un medio ambiente sano

9 Proponer modificaciones a metodologías de evaluación costo-beneficio de proyectos de movilidad para incorporar la evaluación de impactos ambientales y sociales.

Estrategia 4.2. Fortalecer y ampliar las capacidades técnicas de las administraciones locales para la planeación, gestión y ejecución de proyectos de movilidad sustentable.

1 Impulsar la adopción del modelo del Desarrollo Orientado al Transporte como modelo urbano para la planeación de las ciudades mexicanas.

2 Desarrollar guías metodológicas y lineamientos de movilidad sustentable que faciliten la implementación de proyectos locales y de buenas prácticas.

3 Promover con autoridades locales estudios que permitan entender los procesos de crecimiento, expansión y patrones de movilidad de las ciudades.

4 Impulsar con los institutos municipales de planeación proyectos de movilidad sustentable.

5 Promover la creación de agencias de movilidad que coordinen las acciones necesarias para asegurar sistemas integrados de transporte.

6 Incentivar alianzas público-privadas para la ejecución y mantenimiento de proyectos de movilidad sustentable.

7 Promover la creación de programas de asistencia técnico-financiera que promuevan mejoras en la seguridad vial durante la planeación e implementación de infraestructura urbana.

8 Garantizar la accesibilidad universal a edificios, espacios y sistemas de transporte públicos a través de normas oficiales y apoyo financiero.

Estrategia 4.3 Promover una cultura de la movilidad urbana sustentable.

1 Reducir las necesidades de movilidad fomentando la existencia de desarrollos con equipamiento, servicios e infraestructura.

2 Promover el mantenimiento y modernización de la infraestructura vial y de transporte bajo criterios de "calle completa", seguridad y eficiencia.

3 Incentivar proyectos de recuperación, ampliación y mantenimiento de infraestructura peatonal y ciclista para incrementar viajes sustentables.

4 Fomentar la recuperación de los centros históricos promoviendo la movilidad no motorizada y mayores restricciones al uso del automóvil.

5 Implementar el uso de tecnologías de la información en sistemas de movilidad urbana para mejorar la eficiencia de traslados.

6 Promover entre actores públicos y privados el desarrollo de sistemas orientados a racionalizar el uso del automóvil a nivel institucional.

7 Impulsar sistemas públicos de bicicletas.

8 Impulsar acciones para reducir las necesidades de circulación y estacionamiento de vehículos privados

9 Desarrollar y poner en práctica un programa integral de cultura de respeto para el uso de la infraestructura vial.

10 Priorizar al peatón en las políticas de movilidad urbana

Estrategia 4.4 Promover la coordinación intersectorial para el impulso de obras y proyectos de

movilidad urbana.

1 Fomentar una relación interinstitucional con los gobiernos locales para impulsar políticas de movilidad en el ámbito de sus respectivas atribuciones.

2 Promover junto a SEMARNAT el diseño de instrumentos de fomento y normativos que promuevan transporte y la movilidad sustentable que mitiguen emisiones GEI.

3 Generar condiciones para una movilidad de personas integral, ágil, segura, sustentable e incluyente, que incremente la calidad de vida.

4 Incentivar el enfoque Evitar-Cambiar-Mejorar para reducir el consumo de combustibles fósiles y promover eficiencia energética.

5 Fomentar a través de la CICC estrategias de movilidad que apoyen el modelo de ciudad sustentable

6 Impulsar en coordinación con CONAPRA modificaciones en diseño e infraestructura para reducir muertes, lesiones y discapacidades por accidentes de tránsito.

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7 Promover y fortalecer el SCICA en coordinación con INECC para implementar acciones de movilidad que mejoren la calidad del aire.

8 Fortalecer la implementación de Sistemas de Transporte Masivo a través del Grupo del Trabajo de PROTRAM.

9 Fomentar recuperación, mantenimiento y apropiación del espacio público en coordinación con SEGOB.

10 Fomentar una relación interinstitucional con legisladores para impulsar políticas de movilidad en el ámbito de sus respectivas atribuciones.

Estrategia 4.5. Generar información e indicadores útiles para la toma de decisiones en materia de movilidad a nivel gubernamental, social y privado.

1 Realizar y difundir estudios que permitan entender los procesos de expansión urbana en México y los patrones de movilidad asociados.

2 Promover la realización de encuestas origen destino e indicadores para el monitoreo de la movilidad a nivel local y metropolitano.

3 Difundir información acerca de los impactos ambientales, de productividad y calidad de vida derivados de políticas de movilidad urbana sustentable.

4 Incentivar la participación social y del sector académico en el diseño de las políticas públicas para la movilidad urbana sustentable.

5 Promover la creación del Fondo Sectorial CONACYT- SEDATU, orientado a financiar la investigación en desarrollo urbano y la movilidad sustentable.

6 Establecer junto con instituciones académicas nacionales, indicadores de seguimiento sobre calidad urbana, desempeño ambiental y movilidad de las ciudades.

7 Realizar estudios de movilidad sustentable y su potencial de mitigación y adaptación al cambio climático en distintas ciudades del SUN.

Fuente: Plan Nacional de Desarrollo Urbano 2014-2018

De los 8 indicadores que enuncia el Plan Nacional de Desarrollo Urbano, es el indicador 5 el que aborda el tema de movilidad: “Porcentaje de recursos destinados a estudios y proyectos de infraestructura peatonal, ciclista y/o de transporte público en relación al total de los recursos ejercidos en proyectos de movilidad urbana e infraestructura vial de los FONDOS del Ramo 23 (Provisiones Salariales y Económicas) y Ramo 33 (Aportaciones Federales para Entidades Federativas y Municipios)”. El indicador mide el porcentaje de recursos de los ramos 23 y 33 del Presupuesto de Egresos de la Federación destinado a estudios e infraestructura peatonal, ciclista y/o de transporte público. Asimismo ayuda a evaluar la importancia que la inversión en movilidad sustentable adquiere con el tiempo. Mide los efectos de la Estrategia 4.1, corresponde a la Línea de acción: “Promover en los distintos instrumentos de planeación, la inclusión de criterios y lineamientos de movilidad”, y su unidad de medida es un porcentaje Derivado del análisis de los objetivos, las estrategias y las líneas de acción incluidas en el Plan Nacional de Desarrollo Urbano, se observa que la movilidad urbana es un tema prioritario en la política mexicana, pero que es una parte tan solo del esquema general de planeación urbana. Debe ser visto y manejado como un sistema complejo que depende de la proximidad o densidad, la inversión en infraestructura, programas de vivienda dirigida a diversos niveles de ingresos, la generación de oportunidades de empleos, y la ubicación de elementos de equipamiento a distancias accesibles desde el transporte público, desincentivando el uso del automóvil. ¿QUÉ ES EL BRT? El BRT es un sistema basado en autobuses de alta calidad, que proporcionan movilidad urbana rápida, cómoda y con un costo-beneficio favorable a través de la provisión de infraestructura segregada de uso exclusivo, operaciones rápidas y frecuentes, y excelencia en mercadeo y servicio al usuario/cliente. El BRT esencialmente emula las características de desempeño y atractivo de un sistema de transporte masivo moderno basado en rieles, pero a una fracción del costo. Un sistema BRT normalmente cuesta de 4 a 20 veces menos que un sistema de tranvía o tren ligero (LRT) y de 10 a 100 veces menos que un sistema de metro (Wright, 2010). Un sistema BRT exitoso no se trata simplemente de mover personas de punto “A” a uno “B”. Un sistema BRT exitoso invoca un

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sentimiento de confianza a sus usuarios, crea un sentido de orgullo comunitario y ayuda a transformar la propia naturaleza de la forma urbana de una ciudad. Hasta la fecha, pocos sistemas de transporte público han logrado este nivel de impacto en su ciudadanía. Los orígenes del concepto BRT pueden rastrearse a partir de 1937, cuando la ciudad de Chicago desarrolló planes para que tres líneas internas de sistemas férreos de la ciudad fueran convertidas en corredores expresos de autobuses. Los planes de carriles exclusivos fueron desarrollados por varias ciudades en los Estados Unidos, incluyendo: Washington, D.C. (1955–1959), St. Louis (1959), y Milwaukee (1970). No obstante, la implementación real de las medidas de prioridad de autobuses no ocurrió hasta la década de 1960, con la introducción del concepto de «carriles para autobuses». En 1963, los carriles para autobuses en sentido contrario al tráfico fueron introducidos en el área de la Ciudad de Nueva York. Un año después, en 1964, el primer carril para autobuses «orientado al tráfico» fue implementado en Paris. Hasta la fecha, los sistemas «BRT completo» que incluyen casi todas las características de alta calidad de servicio, han sido desarrollados en Bogotá y Curitiba. Otros sistemas líderes en naciones en desarrollo incluyen a Goiânia, Yakarta, Quito, Brisbane, Ottawa, y Rouen. En 2010, aproximadamente 40 ciudades en seis continentes habían implementado sistemas BRT, y una mayor cantidad están en planificación o construcción. Son seis áreas principales para desarrollar un sistema exitoso de BRT: 1. Preparación del proyecto, 2. Diseño operacional, 3. Diseño físico, 4. Integración, 5. Plan de negocios, y 6. Evaluación e implementación. Asimismo, son siete componentes principales de BRT: 1. Carriles segregados, 2. Estaciones, 3. Vehículos, 4. Servicios, 5. Estructura de Rutas de Servicio, 6. Recaudo de Tarifa y 7. Sistemas de Transporte Inteligentes. Para calificar un sistema de BRT, estos factores deben estar complementados por niveles de calidad que superen aquellos de los servicios de autobús convencionales. Pocos sistemas logran el estatus de sistema completo de BRT, y el reconocimiento de las características claves puede ser invaluable para los diseñadores y desarrolladores de un sistema.

Características encontradas en algunos de los sistemas BRT más exitosos implementados hasta la fecha

1. Infraestructura física Carriles segregados o carriles solo-autobús, predominantemente en el carril central.

Existencia de una red integrada de rutas y corredores.

Estaciones mejoradas que son convenientes, cómodas, seguras y protegidas a condiciones climáticas.

Estaciones que dan acceso a nivel entre la plataforma y el piso del vehículo.

Estaciones especiales y terminales que facilitan la integración física fácil entre rutas troncales, servicios de alimentación y otros sistemas de transporte masivo (si aplica).

Mejorías del espacio público circundante.

2. Operaciones Servicio frecuente y rápido entre orígenes y destinos principales.

Capacidad amplia para demanda de pasajeros a lo largo de los corredores.

Abordaje y desembarque rápido de pasajeros.

Recaudo y verificación de la tarifa antes de abordar.

Integración de tarifa entre rutas, corredores y servicios alimentadores.

3. Estructura de negocios e institucional

Entrada al sistema restringida a operadores prescritos bajo un negocio y estructura administrativa reformada (es decir, un «sistema cerrado»).

Procesos licitados competitivamente y totalmente transparentes para adjudicación de contratos y concesiones.

Gestión eficiente que resulta en la eliminación o minimización de subsidios del sector público hacia la operación del sistema.

Sistema de recaudo de la tarifa operado y gestionado independientemente.

Seguimiento del control de calidad por parte de una entidad o agencia independiente.

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4. Tecnología Tecnologías de vehículos de bajas emisiones.

Tecnologías de vehículos de bajo ruido.

Tecnología de recaudo y verificación de tarifa automática.

Gestión del sistema a través de un centro de control centralizado, utilizando aplicaciones de Sistemas de Transporte Inteligentes (ITS) tales como localización automática de vehículos.

Prioridad semafórica o separación de nivel en intersecciones.

5. Mercadeo y servicio al cliente

Identidad distintiva para el sistema.

Excelencia en servicio al cliente y provisión de facilidades clave para los usuarios.

Facilidad de acceso entre el sistema y otras opciones de movilidad (tales como personas a pie, bicicletas, taxis, transporte colectivo, vehículos motorizados privados, etc.).

Infraestructura especial para facilitar el acceso a grupos en desventaja física, tales como los niños, personas de la tercera edad y los discapacitados físicamente.

Mapas de rutas, señalización y/o pantallas de información en tiempo real claros que son localizados de manera visible dentro de estaciones y/o vehículos.

Fuente: Institute for Transportation & Development Policy

También se reconoce que el término «BRT» es una noción hasta cierto punto subjetiva, dependiendo de las características elegidas para definir el sistema. La Guía de Planificación de BRT del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo reconoce los siguientes estándares:

Características mínimas de un Sistema “BRT Completo”

Características de un sistema “BRT Light”

Carriles segregados o carriles solo-autobús a lo largo de la mayoría de los corredores troncales o de centro de la ciudad;

Localización de los carriles en el carril central mas no en el carril lateral;

Existencia de una «red» integrada de rutas y corredores;

Estaciones mejoradas que son convenientes, cómodas, seguras y protegidas contra el clima;

Estaciones que proporcionan acceso a nivel entre la plataforma y el piso del vehículo;

Estaciones y terminales especiales que facilitan la integración física entre las rutas troncales, servicios de alimentación y otros sistemas de transporte masivo (si aplica);

Recaudo y verificación de tarifa antes del abordaje;

Integración física y tarifaria entre rutas, corredores y servicios de alimentadores;

Entrada al sistema es restringida a operadores prescritos bajo una estructura de negocios y administrativa reformada («sistema cerrado»);

Identidad de mercadeo distintiva para el sistema.

Carriles segregados o carriles solo-autobús a lo largo de la mayoría de la troncal del sistema o los corredores del centro de la ciudad.

Y, al menos dos de las siguientes características:

Existencia de una red integrada de rutas y corredores;

Estaciones mejoradas que sean convenientes, cómodas, seguras y protegidas para las condiciones climáticas;

Las estaciones proporcionan acceso a nivel entre la plataforma y el piso del vehículo;

Los carriles segregados serían los carriles medios en lugar de los laterales (al lado de la acera);

Recaudo y verificación antes del abordaje;

Estaciones especiales y terminales que faciliten la integración física entre rutas troncales, servicios alimentadores y otros sistemas de transporte masivo (si aplica);

Integración tarifaria entre rutas, corredores y servicios de alimentación;

Entrada al sistema restringida a operadores prescritos bajo una estructura de negocios y administrativa reformada («sistema cerrado»);

Imagen de mercadeo del sistema distintiva;

Tecnologías vehiculares de bajas emisiones (Euro 3 o más alta);

Gestión del sistema a través de un centro de control centralizado, utilizando aplicaciones ITS tales como localización de vehículos;

Provisiones físicas especiales para mejorar el acceso para grupos tales como niños, tercera edad, y los discapacitados físicamente;

Mapas de ruta claros, señalización y/o información en tiempo real por medio de pantallas que son localizadas visiblemente dentro de estaciones y/o vehículos.

Fuente: Institute for Transportation & Development Policy

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El sistema BRT tiene poco en común con los servicios convencionales de autobuses, que en gran parte del mundo, son lentos, poco frecuentes, poco convenientes, incómodos y reconocidos por su falta de estatus y servicio. Los sistemas que realizan cambios pequeños y cosméticos a los servicios convencionales tienen poca probabilidad de obtener los beneficios que se han visto en los mejores sistemas BRT hasta la fecha. Los servicios de autobuses en México tienen un estigma negativo, que viene de antaño, en lo que concierne al mal desempeño operacional y servicio al cliente inadecuado. El transporte público tiene la misma connotación de desagrado que un baño público (Wright, 2010). Sobrepasar esta imagen negativa requiere una reingeniería de cada aspecto del servicio y desempeño operacional. El término BRT no debería ser asignado a sistemas que sólo hacen un esfuerzo marginal hacia mejoras en el desempeño. Las acciones encaminadas a mejorar la movilidad urbana sustentable, por ejemplo, la implementación de sistemas de BRT, requieren de un acompañamiento federal integral, que asegure una buena capacidad institucional y de gestión en los gobiernos estatales y municipales a fin de que dichos sistemas logren superar los retos de su puesta en marcha y promuevan efectivamente la reducción de gases efecto invernadero del sector transporte. Cuando los transportes conforman sistemas integrados en red y su diseño se realiza conjuntamente con la planeación de los usos del suelo, se facilita el acceso de la población a prácticamente todas las áreas de la ciudad y se permite una mejor distribución territorial de las funciones sociales y económicas; es decir, se fomentan ciudades más ordenadas y bajas en carbono, que crecen de acuerdo a las capacidades de transportar a las personas y los bienes, y no de manera "espontánea" como ocurre todavía en las ciudades y metrópolis mexicanas. El CASO DEL TUZOBÚS La Zona Metropolitana de Pachuca, capital del Estado de Hidalgo, está integrada por 7 municipios que cubren 1,196.5 km2, y ocupa el lugar número 30 en las zonas metropolitanas más pobladas del país, con 512,196 habitantes (INEGI, 2010). En cuestión de pocos años se unirá a la Zona Metropolitana del Valle de México, siendo uno de sus vectores de crecimiento más desarrollados. La Densidad Media Urbana DMU de Pachuca es de 76.3 habitantes por hectárea, una cifra por debajo de las de otras Zonas Metropolitanas como la del Valle de México (160.1 hab/ha) o León (125.9 hab/ha), y más parecida a la de Puebla-Tlaxcala de 76.6 hab/ha. Del 100% de habitantes de la Zona Metropolitana de Pachuca, 29.7% utilizan auto y 70.3% el transporte público. De 1980 a 2010 se incrementó 6 veces la cantidad de vehículos, en cambio, la población “solo” creció 2.5 veces (Tuzobús, 2014). En el año 2011 se emitió el “Programa Municipal de Desarrollo Urbano de Pachuca de Soto, Estado de Hidalgo”, logro del Instituto Municipal de Investigación y Planeación (IMIP) de Pachuca, el cual fue creado en 2001. Con visión estratégica al 2030, el nuevo programa urbano incluye aspectos como el equilibrio territorial, la dotación de infraestructura y equipamiento, el ordenamiento de los asentamientos irregulares, así como la conservación de un “colchón verde” al sur del municipio. Otro grupo de políticas está dirigido a potenciar la economía urbana: a) consolidar una amplia relación de corredores clasificados en comerciales, educativos, de servicios y de vivienda con comercio, los que a su vez proyectan metas para el corto (2015) y el mediano plazo (2020); b) redensificar los vacíos urbanos con énfasis en las colonias La Loma, Europa, 20 de Noviembre y “Los Jales”, y en las avenidas Bonfil y Colosio; c) rehabilitar el centro histórico; d) crear el corredor industrial Colonias – Santa Catarina, con emplazamientos de industria vecina y ligera; y e) reciclar los usos industriales en desuso. De manera especial, el programa urbano del 2011 da el aval municipal a un sistema BRT

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como esquema troncal de movilidad, además de que proyecta la integración metropolitana (Mendoza, 2012). El Gobierno estatal de Hidalgo, encabezado por José Francisco Olvera Ruiz, estableció dentro del Plan Estatal de Desarrollo 2011-2016, en su Eje 3 Desarrollo Ordenado y Sustentable, el impulso a la Movilidad Urbana Sustentable para atender de manera más eficiente las demandas de transporte urbano. Implementa un Sistema Integrado de Transporte Masivo llamado TUZOBUS, como el proyecto de movilidad urbana para la Zona Metropolitana de Pachuca, beneficiando a más de 400 mil habitantes de 10 municipios. Es un sistema de BRT que entre sus objetivos busca:

Crear un sistema de transporte integral y moderno Privilegiar a la mayoría de los ciudadanos Recuperar el espacio urbano y crear áreas más dignas Aplicar una Política de Movilidad Modernizar y reorganizar el transporte público

Los componentes anunciados del sistema TUZOBÚS, comparados con los criterios de la Guía de Planificación de BRT del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo, son:

Características de un sistema “BRT Light” Características del TUZOBUS Carriles segregados o carriles solo-autobús a lo largo de la

mayoría de la troncal del sistema o los corredores del centro de la ciudad.

Carriles exclusivos

Prioridad en cruces

Y, al menos dos de las siguientes características:

Existencia de una red integrada de rutas y corredores;

Estaciones mejoradas que sean convenientes, cómodas, seguras y protegidas para las condiciones climáticas;

Las estaciones proporcionan acceso a nivel entre la plataforma y el piso del vehículo;

Los carriles segregados serían los carriles medios en lugar de los laterales (al lado de la acera);

Recaudo y verificación antes del abordaje;

Estaciones especiales y terminales que faciliten la integración física entre rutas troncales, servicios alimentadores y otros sistemas de transporte masivo (si aplica);

Integración tarifaria entre rutas, corredores y servicios de alimentación;

Entrada al sistema restringida a operadores prescritos bajo una estructura de negocios y administrativa reformada («sistema cerrado»);

Imagen de mercadeo del sistema distintiva;

Tecnologías vehiculares de bajas emisiones (Euro 3 o más alta);

Gestión del sistema a través de un centro de control centralizado, utilizando aplicaciones ITS tales como localización de vehículos;

Provisiones físicas especiales para mejorar el acceso para grupos tales como niños, tercera edad, y los discapacitados físicamente;

Mapas de ruta claros, señalización y/o información en tiempo real por medio de pantallas que son localizadas visiblemente dentro de estaciones y/o vehículos.

Una ruta troncal con 5 servicios exprés, y 19 rutas alimentadoras.

32 estaciones

Accesibilidad a nivel

Control de tráfico

Sistema de pago electrónico agilizando el acceso al autobús

Autobuses de alta capacidad

Información a los pasajeros en tableros Braille, rampas de acceso y torniquetes con el ancho adecuado para el ingreso de sillas de ruedas. Se contará con mecanismos para asegurar las sillas, así como asientos reservados para adultos mayores, niños y mujeres embarazadas.

Fuente: Sitio web Tuzobús y trabajo de gabinete.

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La inversión para la implementación de la primera etapa del Tuzobús, el troncal Centro – Téllez de 16.5 kms, a lo largo del Boulevard Felipe Ángeles es de 856 millones de pesos. Un 65% de recursos públicos proviene del FONADIN, del Fondo Metropolitano y del Gobierno del Estado, aplicado en infraestructura vial, y un 35% de inversión privada (principalmente concesiones de transporte) aplicado en vehículos, talleres, un sistema de recaudación, un sistema de boletaje electrónico y los sistemas de control. Previo a la implementación del proyecto, el estado de Hidalgo promulgó una nueva ley de transporte, y se creó un organismo público descentralizado de gestión, el Sistema de Transporte Masivo de Hidalgo SITMAH y una Sociedad Anónima Promotora de Inversión SAPI, que tendrá la concesión de la operación de los vehículos. El sistema se compone, en su primera etapa, de 32 estaciones separadas 400 m, carriles exclusivos centrales con carriles de rebase en 26 estaciones, una terminal/ patio en la zona de Téllez, y tres retornos. Se complementa el equipamiento con 15 puentes peatonales y 3 puentes vehiculares. La ruta troncal estará cubierta por 43 autobuses de 12 metros de entrada baja para 80 pasajeros, y las 19 rutas alimentadoras por 43 midibuses de 8 metros para 50 pasajeros y 48 vans tipo sprinter, de 15 pasajeros, todos con sistemas de seguimiento satelital operando bajo la normativa Euro IV. Los sistemas de pago electrónico se conectan con tecnología de fibra óptica. Las estaciones tendrán vigilancia electrónica con circuito cerrado de TV, paneles electrónicos de información al usuario, torniquetes bidireccionales y máquinas automáticas de venta y recarga electrónica, además de puertas automáticas. En la actual administración, también se contempla la construcción de la segunda línea, de las seis que se tienen contempladas formen parte de éste sistema, misma que partirá de Santiago Tlapacoya (Ciudad del Conocimiento y la Cultura) a la carretera a Real del Monte (Corredor de la Montaña). El inicio de operaciones del primer troncal y sus rutas alimentadoras se programa para Mayo-Junio de 2015, y entretanto, los “pulpos” o permisionarios del transporte público están trabados en una lucha para conservar sus tarifas. A pesar de que las diferentes líneas de transportación pública existentes no desaparecerán, pues se convertirán en rutas alimentadoras del Tuzobus, camiones y combis ya no entrarán al centro de la ciudad. El problema, al funcionar el nuevo sistema de transporte, será la pelea por “pesos y centavos” entre los permisionarios, es decir, si se piensa en la integración del boletaje, el pasaje del Tuzobus deberá considerar la tarifa actual de combis y autobuses que es de 6.50 pesos y, al convertirse éstos en vehículos alimentadores, tendrán una participación de la tarifa, la cual posiblemente no rebasará los dos pesos por persona. Así, se presenta un desajuste importante en la balanza, y un destino incierto, con un subsidio tal. En entrevista con un operario de taxi percibimos un gran descontento con la instalación del sistema, principalmente por la opinión de que es “otro engaño del gobierno”, que no va a durar arriba de seis meses (“como en Puebla”) y que al final, se volverán a vender las concesiones, cerrando el ciclo de la corrupción. Entretanto, declara el entrevistado, los taxistas “haremos nuestro Agosto”, aprovechando la prisa del usuario por llegar a tiempo a sus trabajos o escuelas. Las opiniones expresadas en el sitio oficial de Tuzobús en Facebook no son divergentes, recibiéndose quejas de falta de información y desconfianza. El sentido de orgullo comunitario que ayude a transformar la naturaleza de la forma urbana está ausente, por el momento, en Pachuca. EL SUTMP PARA WINDHOEK Windhoek es el punto focal de la vida de Namibia y donde se controla toda la actividad política y económica del país. Tiene una población que alcanza los 322,500 habitantes (el 12% de la población

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del país, 2011), conformada por personas de ascendencia alemana, ovambos, hereros, namas, afrikáners, mestizos (basters y coloureds), asiáticos y todas las otras etnias nativas. La población blanca y mestiza representa el 48,6% de la población de la ciudad, lo que hace de Windhoek una de las ciudades africanas más occidentalizadas. Windhoek crece a una tasa aproximada de 4.3% por año. Dentro de veinte años necesitará atender las necesidades de movilidad de casi 1 millón de habitantes. Una tarea clave para la municipalidad y el gobierno de Namibia es planear para las futuras necesidades de transporte de la población creciente. Cerca del 87% de la población tiene un bajo nivel de ingresos, y no pueden adquirir un automóvil. En promedio, estas personas gastan 24% de su ingreso disponible en satisfacer sus necesidades de movilidad. 52% de las personas de escasos ingresos tampoco pueden pagar el transporte público, ya que requeriría más de la mitad de su ingreso mensual, así que el transporte no motorizado es el más asequible de las modalidades de transporte para el 87% de la población de Windhoek. El plan maestro de Transporte urbano sustentable (Sustainable Urban Transport Master Plan o SUTMP) es un plan a 20 años que identifica los tipos de inversión en infraestructura y servicios que se requieren para mejorar el Sistema de transporte público (TP) y las regulaciones del transporte no motorizado (TNM) en la ciudad de Windhoek, incluyendo Rehoboth, Okahandja y el Aeropuerto Hosea Kutako. Fue lanzado en 2013 a partir del trabajo conjunto del Ministerio de Obras de Namibia, el gobierno de la ciudad de Windhoek y la Oficina de Cooperación Económica Alemana GIZ. El SUTMP se aproxima a medidas organizacionales, legislativas, regulatorias, financieras y operativas necesarias para establecer una red de alta calidad que sea accesible, asequible, eficiente, equitativa y segura. Las instalaciones y servicios del PT y el NMT alcanzarán a satisfacer las necesidades actuales y futuras de movilidad de la población diversa y en crecimiento del área, con un horizonte al año 2032. El 5 de Septiembre de 2013 fue presentado el Sustainable Urban Transport Master Plan, en el Katutura Community Hall. El plan maestro corre bajo el nombre de proyecto “Move Windhoek”. A través del documento el impacto del Escenario de Transporte Sustentable se compara con las consecuencias de no mejorar el Sistema actual. Este escenario “Business as Usual” o BAU forma un posible contraste para las mejoras bajo el escenario del Transporte Sustentable. • Escenario Transporte Sustentable (ST 2032): Este escenario asume mejoras importantes en el

sistema de transporte, consistentes en: (i) Una red de transporte público que consista en un tren conmutador, líneas de BRT, líneas de autobuses, minibuses y taxis de Alta calidad, (ii) una red de TNM que incluya zonas peatonales, y (iii) una reclasificación vial por razones de seguridad y habitabilidad.

• Escenario Business As Usual (BAU2032): Asume una continuación de las políticas y tendencias actuales sin mejoras sustantivas a las vialidades, el transporte público y el no motorizado. Incluye todas las medidas tomadas hasta el 2012 y es usado para evaluar el impacto del ST2032.

Futuros patrones de asentamiento y estructura urbana habrán de adoptar un desarrollo policéntrico, con una densificación moderada de la ciudad de Windhoek; ahí donde sea posible, un uso de suelo mixto moderado y, en general, la implementación del concepto de concentración descentralizada. El área con mayor desarrollo será un robusto corredor vial hacia Okahandja acomodando al grueso del crecimiento poblacional. La población en el área de estudio crecerá en gran parte debido a la migración, principalmente en hogares con escasos recursos. Para 2032, la

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población proyectada será de: Ciudad de Windhoek (737,000), Rehoboth (28,800) y Okahandja (31,000) (Heidesbarch, 2013). El Sistema de Transporte Público será organizado y adaptado a un desarrollo policéntrico en la aglomeración de Windhoek. El núcleo de esta estrategia es la implementación del Sistema Integral de Transporte Público moderno de última generación y de alta integración: • Construcción de un servicio de autobuses de alto nivel como parte del Nuevo Sistema de

transporte público con una Estación Central de Autobuses (CBS), complementado con un servicio BRT y más tarde con un Sistema de ferrocarril conmutador ligero (LRT) aprovechando la infraestructura ferroviaria y los derechos de vía existentes.

• Desarrollo de una red graduada con una variedad de líneas fijas. • Servicios integrados de alimentación a partir de minibuses y taxis privados. • Operación durante todo el día, los siete días de la semana. • Servicio a todas las áreas, incluyendo áreas de bajos, medios y altos ingresos del Viejo y Nuevo

Windhoek, así como a las localidades en la vecindad de la ciudad. • Intercambios eficientes. • Instalaciones prioritarias para el transporte público en los cruceros. • Un sistema de Tarifa y boletaje integrado usado para BRT, BHLS, ferrocarril conmutador,

minibuses y todas las otras modalidades potenciales de transporte para Windhoek. • Sistemas adecuados de información para los usuarios.

Fases proyectadas de implementación del SUTMP “Move Windhoek”

Fase 1 (2013-2017)

Debido a la magnitud de la demanda en los barrios de la zona Norte, tales como Katutura, Wanaheda y Goreangab, las primeras dos líneas de BRT (Line 1 y Line 2) se proponen desde una Estación Central de Autobuses (CBS) que será establecida en el CBD hacia esos distritos.

La conclusión de cada fase será acompañada con el establecimiento de concesiones, comercialización, información a los pasajeros y sistemas de boletajes, la integración y la rezonificación de los servicios existentes de TP de autobuses, minibuses y taxis alrededor del Sistema Vertebral integrado de TP.

Fase 2 (2017-2022)

Ambas líneas BRT se extenderán hacia el Sur y se instalarán dos líneas más. Las Líneas 3 y 4, y todas las restantes que se instalen, tendrán menos demanda que las líneas 1 y 2. Así, los requerimientos de aquellas líneas serán más ligeros, utilizando Autobuses de Servicio de Alta Calidad (BHLS).

Fase 3 (2022-2027)

Ampliación/ consolidación de líneas BRT y BHLS en carreteras nacionales que sirven a la región alrededor de la Ciudad de Windhoek.

Fase 4 (2027-2032)

Red ampliada de TP con BRT (Líneas 1 y 2), BHLS (Líneas 3 - 7), y un Tren Conmutador, conectando los nuevos desarrollos de Brakwater. El Tren conmutador, como columna vertebral, comenzará su operación hacia el año 2032.

Fuente: SUTMP for Windhoek, Rehoboth, Okahandja, and Hosea Kutako International Airport.

Se espera que las inversiones en infraestructura de transporte induzcan un cambio modal hacia medios de transporte más eficientes y amigables con el ambiente, y se reduzca el crecimiento relativo de viajes por automóvil comparado con el crecimiento en otras modalidades de transporte. El servicio mejorado de transporte público permitirá que las personas no se vean forzadas a caminar largas distancias. Como usarán el autobús, el número de viajes a pie disminuye. La inversión en infraestructura y las medidas que la acompañan de mejora de las sendas para ciclistas incrementarán esa modalidad hasta el 10%.

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Quizá el mayor impacto para los hogares de bajos ingresos será determinado por la modalidad del tráfico motorizado. Mientras que en el BAU2032 los viajes en automóvil y taxi importan el 90% de los viajes motorizados, en ST2032 esta modalidad solo reúne el 45% de los viajes. El gasto en transporte de los hogares de bajos ingresos se reducirá en 17%. Esto representa un enorme alivio al presupuesto de esos hogares de más de NAD $2,000 anuales, dinero que puede ser invertido en educación, comida, medicinas y otros fines importantes. De implementarse las medidas bajo el escenario ST2032, mejorará las velocidades de los hogares de bajos ingresos: al usar el Transporte Público podrán ahorrar más de una hora de viaje y viajar a la misma velocidad que un hogar de ingresos medios. Se espera que los mayores impactos se localicen en el corredor Norte. COMPARATIVO Y CONCLUSIONES La comparación entre ambos casos podría parecer superflua, por una aparente desventaja en el contexto continental de ambos países, sin embargo, México y Namibia presentan puntos de contacto sorprendentes. En 2013 la revista Bloomberg nombró a Namibia la economía de Mercado más destacada de África, y la economía emergente número 13 del Mundo. Solo 4 países africanos alcanzaron el Top 20 del número de Marzo de 2013: Marruecos (19), Sudáfrica (15) y Zambia (14). A nivel mundial, Namibia se colocó mejor que Hungría, Brasil y México (16). Además, con el objetivo de atraer la inversión extranjera, el gobierno ha hecho mejoras reductivas en los procedimientos, haciendo al país uno de los lugares menos burocráticos para hacer negocios en la región. Namibia también está clasificada como un país de Ingreso Medio Alto por el Banco Mundial y se coloca 88 de 189 economías en términos de facilidad para el comercio (Banco Mundial, 2014). Su índice de Desarrollo humano HDI es de 0.624 (medio) y coloca a Namibia en el puesto 127°, en tanto que para México, el HDI es de 0.756 y nos ubicamos en el lugar 71 (UN Development Programm, 2014). Por otra parte, en niveles de percepción de corrupción, México se ubica en el puesto 106 (Transparency International, 2013), donde el número uno es el país menos corrupto (compartido por Dinamarca y Nueva Zelanda) y el 175, el más corrupto (compartido por Afganistán, Corea del Norte y Somalia). Aquí, Namibia ocupa el lugar número 57, con una percepción mucho más favorable ante la corrupción, principal obstáculo para la confianza ciudadana en los sistemas de transporte urbano gestionados por organismos públicos descentralizados. Windhoek tiene como primera ventaja, la información de docenas de proyectos previos, más o menos exitosos, así como el apoyo total del Ministerio Nacional de Obras y Transportes, y de la Agencia de Cooperación alemana GIZ, quienes podrán facilitarle a la ciudad el acceso a recursos financieros y tecnológicos avanzados. El costo-beneficio del proyecto cuenta con la ventaja de una de las tarifas más altas del continente, NAD 6.0 comprando en efectivo, y NAD 5.0 con una smartcard rellenable (aproximadamente US$ 0.60 y $0.50; 9 y 7.50 pesos mexicanos), contra US$0.25 en Addis Abeba, Etiopía, US$ 0.30 en Nairobi, Kenya, o US$0.48 en Lagos, Nigeria (Heidesbarch, 2013). Los servicios de minibuses y taxis no desaparecen, sino que serán sumados al sistema conformando rutas alimentadoras conectando los distintos barrios con las estaciones más cercanas, tanto del BRT de las rutas 1 y 2, como de los BHLS de las rutas 3 a 7. La provisión de infraestructura segregada de uso exclusivo, las operaciones rápidas y frecuentes, y la excelencia en mercadeo y servicio al usuario, son los retos para Windhoek. El Tuzobús cuenta con el escepticismo de los ciudadanos, que esperan el fracaso inminente, y el retorno a las viejas prácticas. La implementación de los carriles separados en Pachuca, con aparentes cuellos de botella en los carriles de rebase, son comentados en redes sociales de manera reiterada. Una oferta, un

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tanto confusa para el fuereño, de varios Servicios Exprés provocará sin duda ansiedad en usuarios distraídos o de la tercera edad, por lo menos los primeros meses. Una mala estrategia de mercadeo provoca el prejuicio sobre un servicio que aún debe iniciarse en cuestión de semanas, y que no goza, ni siquiera, del beneficio de la duda. Una ventaja importante del Plan Maestro para Windhoek es que, a diferencia del Sistema Tuzobús, comenzará por atender la zona más densa de la ciudad y no espera solucionar todo con el sistema BRT. Este estará limitado a las líneas 1 y 2 que se introducirán en las zonas más pobres, el sector Noreste, conectándole con el Distrito Central de Negocios. El resto de las líneas proyectadas, de 3 a 7, utilizarán autobuses de alta calidad, pero sin la implementación de los carriles separados, lo que importaría una inversión superior, debido a la relativa estrechez de las vialidades existentes. El Plan Maestro, de hecho, no contempla ampliaciones viales, sino solamente una redistribución jerárquica y el mejoramiento de los espacios para peatones y ciclistas. La vigilancia ciudadana de proyectos y presupuestos, a manera de una contraloría social estricta, podría ser una estrategia que impida los sobrecostos y las construcciones megalómanas. El portal del programa “Move Winhoek” atiende el tema de la confianza de los usuarios, intentando encender el orgullo comunitario a partir de asumirse como un modelo para el continente, y de la participación social en la toma de decisiones. Aún los taxistas y permisionarios particulares perciben los cambios planteados por el Plan maestro como oportunidades de desarrollo, más que como una agresión a su modus vivendi. Un país con una menor incidencia de corrupción tiene más oportunidades de sacar adelante proyectos de la envergadura de este. Y sobre todo, la atención al Transporte No Motorizado, medio más socorrido por los habitantes de un país en el que la inmensa mayoría a duras penas pueden comprar zapatos. Este es, quizá, el componente social más fascinante del Plan Maestro, pero ese es tema de una reflexión posterior. TEMAS PARA INVESTIGACIÓN CALLE COMPLETA: Son calles diseñadas para facilitar el tránsito seguro y confortable de todos los ciudadanos peatones, ciclistas, conductores y usuarios de transporte público de todas las edades y con todo tipo de habilidades motoras (Plan Nacional de Desarrollo Urbano 2014-2018). REFERENCIAS CONAPO (2010). Delimitación de las zonas metropolitanas de México, Análisis de Resultados. Consejo Nacional de Población. Recuperado de: http://www.conapo.gob.mx/es/CONAPO/Delimitacion_de_las_zonas_metropolitanas_de_Mexico_2010_-_Analisis_de_resultados MEDINA, Salvador, VELOZ, Jimena (2013). Desarrollo Orientado al Transporte. Regenerar las ciudades mexicanas para mejorar la movilidad. Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo México. México, D.F. MENDOZA, Joel, García Hernández, Joaquín. (2012) Los “Bus Rapid Transit (BRT)” como modelos de autonomía local en América Latina, y en una comparativa con el proyecto “Tuzobús” de Pachuca de Soto. I Congreso Internacional de Investigación Social UAEH. Octubre de 2012

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SEDATU (2014). Plan Nacional de Desarrollo Urbano 2014-2018. Diario Oficial de la Federación del 30de Abril de 2014. WRIGHT, Lloyd (2010). Guía de Planificación de Sistemas BRT. Autobuses de Transito Rápido. Institute for Transportation & Development Policy. New York. HEIDERSBACH, Fátima, STROMPEN, Frederik (2013). Sustainable Urban Transport Master Plan for Windhoek, Rehoboth, Okahandja, and Hosea Kutako International Airport. Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ). Windhoek. ARTÍCULOS Inician obras del Tuzobús; 850 mdp para la primer etapa – Octubre 29, 2013. Recuperado de: http://elportalenred.com/politica/1310-inician-obras-del-tuzobus-850-mdp-para-la-primer-etapa-.html 29 Octubre 2013 Suben costo del pasaje de transporte público en Pachuca y Tulancingo - Septiembre 14, 2012. Recuperado de: http://yucatan.com.mx/mexico/suben-costo-del-pasaje-de-transporte-publico-en-pachuca-y-tulancingo Tuzobús: rebatiña entre pulpos - Enero 24, 2013. Recuperado de: http://criteriohidalgo.com/notas.asp?id=144769 SITIOS WEB Portal Move Windhoek. http://www.movewindhoek.com.na United Nations Development Programme. International Human Development Indicators. http://hdr.undp.org/en/countries Transparency International. Corruption perceptions Index 2013. http://www.transparency.org/cpi2013/results El Banco Mundial. Índice de facilidad para hacer negocios 2014. http://datos.bancomundial.org/indicador/IC.BUS.EASE.XQ GRÁFICOS

Esquema gráfico del troncal Corredor Centro –Téllez, primera etapa del sistema Tuzobús

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Esquemas de las rutas Exprés T01 y T02 del Sistema Tuzobús

Plan Maestro de Transporte Urbano Sustentable para Windhoek. En azul y rojo, la líneas de BRT 1 y 2.