Seminario internacional
La gestión ferroviaria en América Latina: experiencias y lecciones
5 de Diciembre de 2011
Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF)
Rodolfo Huici
15 de mayo de 2015
Gestión ferroviaria. Experiencias y lecciones, estudio de casos
Indice
• Los negocios ferroviarios
• Propiedad y gestión
• Modelos de gestión
• Carga. La situación en Latinoamérica
• Carga. Operadores y gestión técnica
• Pasajeros urbanos. Modelos de gestión
• Pasajeros interurbanos. Modelos de gestión
• Propiedad, gestión y financiamiento
• Algunas conclusiones
• Reflexiones
1
Indice
• Los negocios ferroviarios
• Propiedad y gestión
• Modelos de gestión
• Carga. La situación en Latinoamérica
• Carga. Operadores y gestión técnica
• Pasajeros urbanos. Modelos de gestión
• Pasajeros interurbanos. Modelos de gestión
• Propiedad, gestión y financiamiento
• Algunas conclusiones
• Reflexiones
2
Los tres negocios ferroviarios
Carga
• Es el servicio más relevante, en término de unidades de tráfico, tanto en el contexto latinoamericano como internacional
• 365.722 millones de t-km; 93,2%
Pasajeros urbanos y suburbanos
• Ampliamente difundido en la región. Más ciudades están desarrollando servicios de metro
• 25.205 millones de pax-km; 6,4%
Pasajeros interurbanos
• Poco desarrollado y mucho menos exitoso. Continuidad en algunos servicios turísticos
• 1.499 millones de pax-km; 0,4%
3
Composición del Tráfico Ferroviario de América del Sur y México. 2008
Fuente: Más y mejores trenes. Banco Interamericano de Desarrollo, 2011
Indice
• Los negocios ferroviarios
• Propiedad y gestión
• Modelos de gestión
• Carga. La situación en Latinoamérica
• Carga. Operadores y gestión técnica
• Pasajeros urbanos. Modelos de gestión
• Pasajeros interurbanos. Modelos de gestión
• Propiedad, gestión y financiamiento
• Algunas conclusiones
• Reflexiones
4
Propiedad y gestión • Dos temas concurrentes pero cualitativamente diferentes
• Hablamos de gestión privada cuando el operador (prestador de servicios de transporte) es privado
• Tienen pesos diversos según el negocio ferroviario
• La separación de la gestión de la infraestructura de la gestión de los servicios es incipiente (mas no reciente)
5
Distribución de los negocios
de transporte ferroviarios
Propiedad
Pública Privada
Gestión
Pública
Cargas
Pasajeros metropolitanos
Pasajeros interurbanos
No hay casos
Privada
Cargas
Pasajeros metropolitanos
Pasajeros interurbanos
Cargas
Pasajeros interurbanos
Propiedad y gestión públicas Propiedad Gestión Negocios País Importancia
Pública Pública
Pasajeros
metropo-
litanos
Argentina, Brasil,
Chile, Perú,
Colombia, Venezuela,
Panamá, México
Alta. Prácticamente la totalidad
de los sistemas de metro poseen
esta característica y la totalidad
de los sistemas ferroviarios
metropolitanos
Cargas
Argentina, Brasil,
Uruguay, Bolivia,
Chile, Perú,
Colombia, Venezuela,
Panamá, México
Parcial. El estado se ha retirado
de la gestión directa. Las
excepciones son Argentina,
Uruguay, Venezuela
Pasajeros
interurbanos
Argentina Baja. Servicios precarios, sin
continuidad, poca demanda
6
Propiedad pública y gestión privada
7
Propiedad Gestión Negocios País Importancia
Pública Privada
Pasajeros
metropo-
litanos
Argentina, Brasil, Perú,
Panamá, México
Alta. En grandes ciudades
(Buenos Aires, San Pablo, Río
de Janeiro, Lima, etc.)
Modalidad crecientemente
utilizada en los nuevos metros
Cargas
Argentina, Brasil, Chile,
Bolivia, Perú, Colombia,
México
Ferrocarriles de carga general;
entre los más importantes de
la región
Pasajeros
interurbanos
Brasil, Bolivia, Perú En general, baja. Algunos
servicios turísticos son
relevantes (Cusco-Puno,
Machu Picchu)
Propiedad y gestión privada
8
Propiedad Gestión Negocios País Importancia
Privada Privada
Pasajeros
metropo-
litanos
No hay casos No hay casos
Cargas
Brasil, Colombia, Chile,
Perú
Muy alta. Generalmente
ferrocarriles mineros, entre
los de mayor uso de la región
Pasajeros
interurbanos
Brasil Baja. Como exigencia
gubernamental como parte
de los servicios de carga
Indice
• Los negocios ferroviarios
• Propiedad y gestión
• Modelos de gestión
• Carga. La situación en Latinoamérica
• Carga. Operadores y gestión técnica
• Pasajeros urbanos. Modelos de gestión
• Pasajeros interurbanos. Modelos de gestión
• Propiedad, gestión y financiamiento
• Algunas conclusiones
• Reflexiones
9
La evolución del sistema de gestión
Orígenes
• En el inicio del sistema ferroviario, convivían empresas tanto privadas como públicas
• Todas ellas eran, en general, verticalmente integradas
Estati-
zación
• En la década de los ´40, siguiendo una tendencia mundial, se estatizan los principales sistemas latinoamericanos
• Se da en un momento desfavorable debido a la expansión de los servicios automotores
Desregula-
ción
• Años ´80, a nivel internacional; años ‘90 en LAC. Frente al fracaso de la gestión pública, se ponen en marcha procesos de privatización vía concesión de servicios
• Rápida recuperación de la calidad de los servicios y de la demanda. Poca flexibilidad de las concesiones para adaptarse a los cambios requeridos (particularmente aplicable al caso argentino)
Transición
• Los estados retoman la iniciativa, particularmente en los servicios suburbanos de pasajeros
• Incorporación de nuevos modelos de gestión. Aparición, en cargas, del acceso abierto («open access») como alternativa. Brasil lidera el ámbito regional
10 Fuente: Jorge Kohon. Los desafíos de los ferrocarriles de carga en Argentina y Latinoamérica. Universidad Nacional de Lomas de Zamora, octubre 2014. Observatorio de Carga
y Logística . Banco Interamericano de Desarrollo.
Modelos de gestión Nombre Forma de operación Naturaleza de la
demanda
Lugar de
aplicación
Verticalmente
integrado
Servicios prestados por un operador
único
Pasajeros urbanos
Carga
Prácticamente en
toda LAC
Acceso
autorizado
Servicios prestados por un operador
único, pero con derechos de
circulación (de paso) a terceros
operadores para alcanzar destinos de
uso público
Carga
Carga sobre redes de
pasajeros urbanos
Pasajeros interurbanos
sobre redes de carga
Argentina (Rosario)
Argentina (RMBA)
Argentina
Acceso
competitivo
La gestión de la infraestructura se
hace bajo condiciones de integración
vertical, pero se autoriza el paso de
operadores en competencia, sujeto al
pago de un peaje
Carga
Pasajeros interurbanos
México
Perú
Acceso abierto
(“open access”)
El operador de la infraestructura
difiere del proveedor de servicios de
transporte
Carga Chile
Argentina, Brasil
(bajo análisis)
11
Indice
• Los negocios ferroviarios
• Propiedad y gestión
• Modelos de gestión
• Carga. La situación en Latinoamérica
• Carga. Operadores y gestión técnica
• Pasajeros urbanos. Modelos de gestión
• Pasajeros interurbanos. Modelos de gestión
• Propiedad, gestión y financiamiento
• Algunas conclusiones
• Reflexiones
12
Latinoamérica y el Caribe cuentan con 38 operadoras ferroviarias de cargas: 32 de gestión privada y 6 de gestión
pública
13
Las empresas ferroviarias de gestión privada movilizan el 99% del volumen
regional. Fuente: Jorge Kohon. Los desafíos de los ferrocarriles de carga en Argentina y Latinoamérica. Universidad Nacional de Lomas de Zamora, octubre 2014 . Observatorio de
Carga y Logística . Banco Interamericano de Desarrollo.
Datos al 31 de diciembre de 2012
Tráficos principales: minería y granos
Fuente: Jorge Kohon. Los desafíos de los ferrocarriles de carga en Argentina y Latinoamérica. Universidad Nacional de Lomas de Zamora, octubre 2014 . Observatorio de
Carga y Logística . Banco Interamericano de Desarrollo.
Indice
• Los negocios ferroviarios
• Propiedad y gestión
• Modelos de gestión
• Carga. La situación en Latinoamérica
• Carga. Operadores y gestión técnica
• Pasajeros urbanos. Modelos de gestión
• Pasajeros interurbanos. Modelos de gestión
• Propiedad, gestión y financiamiento
• Algunas conclusiones
• Reflexiones
15
Dimensiones de la gestión técnica. Carga
La productividad y la eficiencia dependen de muchos factores
• Los principales, la naturaleza de la demanda y su volumen; en menor medida, la geografía y orografía donde el ferrocarril se asienta; las características de su trazado; el tipo de infraestructura y material rodante que posee, etc.
• Pero el tipo de gestión es un factor esencial
16
Dimensiones de la gestión técnica. Carga
Cuatro son los principales indicadores de la productividad
1. tracción: toneladas-km arrastradas por cada locomotora en un año
2. material remolcado: toneladas-km movilizadas por vagón en un año
3. personal: toneladas-km transportadas por agente empleado
4. consumo de combustible: toneladas-km transportadas por litro
17
Fuente: Jorge Kohon. Los desafíos de los ferrocarriles de carga en Argentina y Latinoamérica. Universidad Nacional de Lomas de Zamora, octubre 2014 . Observatorio de
Carga y Logística . Banco Interamericano de Desarrollo.
Carga. Gestión y productividad (1)
Los mejores, los ferrocarriles mineros
Valores en millones
Fuente: Jorge Kohon. Los desafíos de los ferrocarriles de carga en Argentina y Latinoamérica. Universidad Nacional de Lomas de Zamora, octubre 2014 . Observatorio de Carga y Logística . Banco Interamericano de Desarrollo.
18
País Ferrocarril
Indicador
t-km/
loc-año
t-km/
vagón-año
t-km/
agente
t-km/
litro
BR Estrada de Ferro Carajás 432,4 8,23 s/d 500
BR Estrada de Ferro Vitória a Minas 245,7 3,89 10,67 345
Carga. Gestión y productividad (2)
Los servicios que operan bajo el régimen de oferta pública
Valores en millones Fuente: Jorge Kohon. Los desafíos de los ferrocarriles de carga en Argentina y Latinoamérica. Universidad Nacional de Lomas de Zamora, octubre 2014. Observatorio de Carga y Logística . Banco Interamericano de Desarrollo.
19
País Ferrocarril
Indicador
t-km/
loc-año
t-km/
vagón-año
t-km/
agente
t-km/
litro
BR MRS Logística 86,8 3,51 6,15 213
MX Ferrocarril Mexicano 71,6 s/d s/d 103
MX Kansas City Southern 70,0 s/d s/d 108
AR Ferrosur Roca 50,0 0,87 1,82 167
BR ALL 46,0 3,64 4,82 115
AR Nuevo Central Argentino 43,9 0,90 2,49 216
AR Ferroexpreso Pampeano 31,8 1,04 1,59 143
BO Ferroviaria Oriental 29,7 0,86 1,37 s/d
PE Ferrocarril Central Andino 28,1 s/d 0,67 s/d
Carga. Gestión y productividad (3)
Los ferrocarriles estatales
Valores en millones
Fuente: Jorge Kohon. Los desafíos de los ferrocarriles de carga en Argentina y Latinoamérica. Universidad Nacional de Lomas de Zamora, octubre 2014 . Observatorio de Carga y Logística . Banco Interamericano de Desarrollo.
20
País Ferrocarril
Indicador
t-km/
loc-año
t-km/
vagón-año
t-km/
agente
t-km/
litro
AR Belgrano Cargas 15,4 0,25 0,35 120
UR AFE 10,2 s/d 0,21 57
MX Chiapas-Mayab 9,3 s/d s/d 27
Carga. El cuadro completo (1)
21
Ferroc. y Term. del Valle de México (MX)
Admin. de Vía Corta Tijuana-Tecate (MX)
Transnordestina Logistica (BR)
Cía. de Ferrocariles Chiapas-Mayab (MX)
Admin. de Ferrocarriles del Estado (UY)
Belgrano Cargas (AR)
Ferrovia Tereza Cristina (BR)
ALL Mesopotámico (AR)
Perurail (PE)
Estrada de Ferro Paraná Oeste (BR)
Ferrocarril del Pacífico (CH)
Empresa Ferroviaria Andina (BO)
Ferrovia Centro Atlántica (BR)
Ferrocarril Central Andino (PE)
Ferroviaria Oriental (BO)
FerroExpreso Pampeano (AR)
ALL Central (AR)
Ferrosur (MX)
Línea Coahuila-Durango (MX)
Nuevo Central Argentino (AR)
América Latina Logística (BR)
Ferrosur Roca (AR)
Kansas City Southern de México (MX)
Ferrocarril Mexicano (MX)
MRS Logística (BR)
Estrada de Ferro Vitória a Minas (BR)
Ferrovia Norte Sul (BR)
Estrada de Ferro Carajás (BR)
3,70
3,93
6,42
9,29
10,21
15,41
17,22
19,69
20,40
20,97
21,19
27,83
27,88
28,08
29,71
31,78
37,16
40,75
41,70
43,91
46,03
50,02
69,95
71,57
86,82
245,72
313,92
432,43
Productividad de locomotoras (en millones de ton-km por locomotora en
servicio)
ALL Mesopotámico (AR)
Belgrano Cargas (AR)
Transnordestina Logistica (BR)
Ferrovia Tereza Cristina (BR)
Empresa Ferroviaria Andina (BO)
América Lat. Logíst. Malha Paulista (BR)
América Lat. Logíst. Malha Oeste (BR)
Ferrocarril del Pacífico (CH)
Perurail (PE)
Ferroviaria Oriental (BO)
Ferrosur Roca (AR)
Nuevo Central Argentino (AR)
FerroExpreso Pampeano (AR)
Ferrovia Centro Atlántica (BR)
Transportes Ferrov. Andrés Pirazolli (CH)
América Latina Logística Malha Sul (BR)
Estrada de Ferro Paraná Oeste (BR)
MRS Logística (BR)
América Latina Logíst. Malha Norte (BR)
Estrada de Ferro Vitória a Minas (BR)
Ferrovia Norte Sul (BR)
Estrada de Ferro Carajás (BR)
0,22
0,25
0,40
0,48
0,55
0,63
0,69
0,71
0,77
0,86
0,87
0,90
1,04
1,16
1,20
1,22
3,50
3,51
3,64
3,89
4,22
8,23
Productividad de vagones (en millones de ton-km por vagón en
servicio)
Los
medianos
y chicos
Los
medianos
y chicos
Fuente: Jorge Kohon. Los desafíos de los ferrocarriles de carga en Argentina y Latinoamérica. Universidad Nacional de Lomas de Zamora, octubre 2014 . Observatorio de Carga
y Logística . Banco Interamericano de Desarrollo.
Los
estatales Los
estatales
Carga. El cuadro completo (2)
22
Admin. de Ferrocarriles del Estado (UY)
Belgrano Cargas (AR)
Transnordestina Logistica (BR)
ALL Mesopotámico (AR)
Ferrovia Tereza Cristina (BR)
Ferrocarril Central Andino (PE)
Ferroviaria Oriental (BO)
Estrada de Ferro Paraná Oeste (BR)
FerroExpreso Pampeano (AR)
ALL Central (AR)
Ferrovia Centro Atlántica (BR)
Ferrosur Roca (AR)
Nuevo Central Argentino (AR)
Ferrocarril del Pacífico (CH)
América Latina Logística (BR)
MRS Logística (BR)
Ferrovia Norte Sul (BR)
Estrada de Ferro Vitória a Minas (BR)
0,21
0,35
0,44
0,57
0,60
0,67
1,37
1,54
1,59
1,66
1,77
1,82
2,49
2,72
4,82
6,15
8,08
10,67
Productividad del personal (en millones de ton-km por agente)
Ferrocarril y Terminal del Valle de México (MX)
Compañía de Ferrocariles Chiapas-Mayab (MX)
Admin. de la Vía Corta Tijuana-Tecate (MX)
Administración de Ferrocarriles del Estado (UY)
Estrada de Ferro Paraná Oeste (BR)
Ferrosur (MX)
Transnordestina Logistica (BR)
Ferrovia Centro Atlántica (BR)
Línea Coahuila-Durango (MX)
América Latina Logística Malha Paulista (BR)
América Latina Logística Malha Oeste (BR)
Ferrocarril Mexicano (MX)
Kansas City Southern de México (MX)
América Latina Logística Malha Sul (BR)
América Latina Logística Malha Norte (BR)
Ferrocarril del Pacífico (CH)
Belgrano Cargas (AR)
ALL Mesopotámico (AR)
FerroExpreso Pampeano (AR)
Ferrovia Tereza Cristina (BR)
ALL Central (AR)
Ferrosur Roca (AR)
MRS Logística (BR)
Nuevo Central Argentino (AR)
Ferrovia Norte Sul (BR)
Estrada de Ferro Vitória a Minas (BR)
Estrada de Ferro Carajás (BR)
22
27
29
57
65
68
70
74
86
93
99
103
108
114
115
116
120
126
143
145
152
167
213
216
250
345
500
Productividad del consumo de combustibles (en ton-km por litro)
Los
medianos
y chicos Los
medianos
y chicos
Fuente: Jorge Kohon. Los desafíos de los ferrocarriles de carga en Argentina y Latinoamérica. Universidad Nacional de Lomas de Zamora, octubre 2014 . Observatorio de
Carga y Logística . Banco Interamericano de Desarrollo.
Los
estatales
Los
estatales
Cargas. Gestión pública vs gestión privada. El caso argentino
23
Indice
• Los negocios ferroviarios
• Propiedad y gestión
• Modelos de gestión
• Carga. La situación en Latinoamérica
• Carga. Operadores y gestión técnica
• Pasajeros urbanos. Modelos de gestión
• Pasajeros interurbanos. Modelos de gestión
• Propiedad, gestión y financiamiento
• Algunas conclusiones
• Reflexiones
24
Gestión ferroviaria y transporte de pasajeros (1)
El panorama en la gestión ferroviaria del transporte de pasajeros metropolitanos por riel es cualitativamente diferente a las cargas.
Aquí, el modelo preponderante, además de ser indiscutiblemente el verticalmente integrado, es mayoritariamente el de gestión pública.
Hay operadores públicos con niveles muy altos de calidad operativa (San Pablo, Santiago de Chile, México).
Algunos de ellos están experimentando con operadores privados, que actúan de manera parcial (San Pablo, líneas 4 y 6).
Hay buenas experiencias con operadores privados (Rio de Janeiro) y otras no tan buenas (Buenos Aires).
Hay, sin embargo, crecientes experiencias de participación privada entre los nuevos metros latinoamericanos.
25
Gestión ferroviaria y transporte de pasajeros (2)
¿qué es lo que lleva al estado a participar directamente en el transporte metropolitano de personas?
• Es un transporte definido como público. Alto interés social y político en su prestación
• Altísimos costos iniciales no hacen este servicio interesante a la inversión privada
• Estos costos superan generalmente la capacidad de financiamiento de los gobiernos locales. Intervención de los gobiernos nacionales
• Los ingresos tarifarios no cubren los costos de operación: necesidad de recurrir a subsidios del estado
• Reconocimiento de la existencia de externalidades. Reducción de accidentes, de emisiones de GEI, asequibilidad por parte de los sectores de bajos ingresos, reducción de la congestión
La pregunta a hacerse es ¿porqué lo que el estado no consigue en la gestión de cargas, muchas veces lo logra en el transporte metropolitano de pasajeros?
26
Metros latinoamericanos recientes. Principales características técnicas, financieras e institucionales Panamá
Línea 1
Panamá
Línea 2
Quito Lima
Línea 2
Lima
Línea 4 ramal
San Pablo
Línea 6
Santiago
Líneas 3 y 6
Monto (US$
millones) 2.000
2.200 1.500 5.800 4.500
Características
principales
longitud 13,7 km
mixto
21 km
elevado
22 km
subterráneo
27 km
subterráneo
8 km
subterráneo
15,9 km
subterráneo
37,3 km
estaciones 12 16 15 27 8 15 28
subterráneas 7 15 27 8 15
elevadas 5 16
Fondeo Gobierno nacional Gobierno
nacional
50% Nación
50% Municipio
76% Gobierno Nacional
24% Privado
50% Estado SP 50% Privado
2/3 Nación
1/3 ingresos
propios (tarifas y
otros)
Financiamiento Banca multilateral, banca
comercial y ECAs de España y Francia
Por definir Nacional: BID,
CAF, BEI
Municipal:
BIESS, Banco
Mundial, ECAs
Presupuesto
Multilaterales
Banca comercial
Mercado de capitales
Banco Nacional de Desarrollo Económico
y Social (BNDES)
Aporte fiscal y
deuda contraída
por Metro (contra
ingresos propios)
Esquema
contractual para
la construcción
Obra pública - Contrato llave en mano Contrato Obra
Pública
APP verticalmente
Integrada
APP verticalmente
Integrada Obra pública
(contratos por
especialidades)
Operación Pública Pública Empresa Pública Privada APP verticalmente
Integrada Pública
Situación actual En operación Licitación Licitación En implementación Implementación En construcción 27
Pasajeros urbanos. Gestión pública vs privada
Tema Gestión pública Gestión privada
Obtención y
gestión de recursos
En general, aceptable. Algunos metros
tradicionales (50 años o más) muestran
procesos de mejora y expansión.
Buena para los compromisos de inversión
integrantes del proceso de concesión
Eficiencia en la
gestión
Alto nivel de satisfacción, algunas
empresas poseen niveles de excelencia
En general, alto nivel de satisfacción
Calidad de
servicio
Fuerte tendencia hacia la mejora.
Dificultades y demoras para obtener el
financiamiento adecuado
Incentivos económicos para proveer servicios
de alta calidad
Incorporación de
tecnología
Situación muy dispar entre los operadores
públicos
Generalmente forma parte de los compromisos
de inversión
Transparencia de
la gestión, acceso
a la información
Relativamente buena, hay muchas
oportunidades para mejorar
Generalmente buena, pues forma parte de los
compromisos asumidos por la concesión
Relación con el
usuario
El operador ha, generalmente, mejorado
mucho su relación
Es una de las preocupaciones centrales
Seguridad y
regularidad de la
operación
Grandes mejoras permiten operar a
estándares cercanos a los mejores metros
internacionales
Buena a muy buena. Fuertes incentivos
económicos para proveer servicios de alta
calidad 28
Indice
• Los negocios ferroviarios
• Propiedad y gestión
• Modelos de gestión
• Carga. La situación en Latinoamérica
• Carga. Operadores y gestión técnica
• Pasajeros urbanos. Modelos de gestión
• Pasajeros interurbanos. Modelos de gestión
• Propiedad, gestión y financiamiento
• Algunas conclusiones
• Reflexiones
29
Pasajeros interurbanos
• Pocos servicios en general. No es un negocio ferroviario importante y difícilmente lo sea en LAC en el futuro mediato
• Comparten vías con los servicios de carga
• Los servicios más importantes y regulares son aquellos vinculados al turismo (Machu Picchu)
• Algunos de ellos forman parte de las obligaciones del concesionario de cargas (por ejemplo, Estrada de Ferro de Carajás)
• Enfrentan la competencia de los modos automotor y aéreo
• El principal cambio hubiera sido la construcción del Tren de Alta Velocidad (TAV) entre San Pablo (Campinas) y Río de Janeiro
• Altamente deficitarios
• Con la excepción de los servicios turísticos, la oferta es baja y la demanda también
30
Indice
• Los negocios ferroviarios
• Propiedad y gestión
• Modelos de gestión
• Carga. La situación en Latinoamérica
• Carga. Operadores y gestión técnica
• Pasajeros urbanos. Modelos de gestión
• Pasajeros interurbanos. Modelos de gestión
• Propiedad, gestión y financiamiento
• Algunas conclusiones
• Reflexiones
31
La financiación de la infraestructura
La actitud frente a los diversos negocios
32
Negocio Estado Privados
Pasajeros
urbanos
Alto compromiso. Financia
mejora y expansión
Tarifas altas. Compromiso parcial
y generalmente limitado a ciertos
aspectos de la inversión
Carga Compromiso bajo e
intermitente
Brasil invierte fuertemente en
la expansión de la red
Inversión integral en el caso de la
minería
Proyectos específicos, limitados a
mejoras operativas, de rápido
recupero
Pasajeros
interurbanos
Compromiso limitado
El mayor proyecto de LAC, el
TAV (San Pablo-Rio) paralizado
No
Cargas. La financiación de la infraestructura
Hay grandes dificultades para financiar la infraestructura de los ferrocarriles de carga. El caso argentino es ilustrativo.
33
Empresa AR$ US$
FEPSA 457,3 79,5
Ferrosur Roca 527,5 91,7
Nuevo Central Argentino 682,2 118,7
ALL Central (hoy BCyL) 464,3 80,7
ALL Mesopotámico (hoy BCyL) 56,6 9,8
Belgrano Cargas (hoy BCyL) 131,8 22,9
Total 2319,8 403,4
Facturación 2013 (valores en millones) La facturación bruta fue de US$ 400 millones. Si el 10% de ella se invirtiera en la renovación de vías serían US$ 40 M / año. Frente a un costo estándar de renovación de vía de US$ 1,0-1,2 M / km, la capacidad de renovación de la infraestructura alcanzaría a 33-40 km / año.
US$ 1 = AR$ 5,75
Fuente: elaboración propia con base en Observatorio Nacional de
Datos de Transporte, Universidad Tecnológica Nacional
Compromisos estatales: Brasil
34
El plan busca la construcción de
10.000 km de vías, usando
extensamente las APP.
La ANTT prepara los proyectos y los
licita al sector privado. BNDES apoya
con financiamiento.
El ganador construye y mantiene la
infraestructura mediante una concesión
a 35 años.
El gobierno toma el riesgo de la
demanda. La empresa estatal VALEC
paga la capacidad instalada, mediante
pagos trimestrales al Concesionario a
través de la vida de la Concesión que
remuneran la construcción, el
mantenimiento y el Control de Tráfico.
VALEC ofrece la infraestructura
mediante el sistema de «open access»
a los operadores ferroviarios.
VALEC cobraría peajes moderados,
buscando recuperar el 60%/70% de la
inversión.
Fuente: Jorge Kohon. Los desafíos de los ferrocarriles de
carga en Argentina y Latinoamérica. Universidad Nacional de
Lomas de Zamora, octubre 2014 . Observatorio de Carga y
Logística . Banco Interamericano de Desarrollo.
Brasil. También hay inversión privada (1)
Inversión muy concentrada en los grandes ferrocarriles: ALL, EFC (Carajás), EFVM (Vale), MRS.
Estos, o son ferrocarriles mineros o estos tráficos tienen una fuerte participación en su demanda.
35
Fuente: ANTT. Evolução do transporte ferroviário de cargas. Abril 2015
Brasil. También hay inversión privada (2)
La inversión se destina en un 48% a infraestructura (vías, telecomuni-caciones, señalización), un 19% a material rodante y, el resto, a rubros varios.
36
Fuente: ANTT. Evolução do transporte ferroviário de cargas. Abril 2015
Indice
• Los negocios ferroviarios
• Propiedad y gestión
• Modelos de gestión
• Carga. La situación en Latinoamérica
• Carga. Operadores y gestión técnica
• Pasajeros urbanos. Modelos de gestión
• Pasajeros interurbanos. Modelos de gestión
• Propiedad, gestión y financiamiento
• Algunas conclusiones
• Reflexiones
37
Algunas conclusiones
Cargas
38
Cargas (1)
El transporte de cargas es un servicio comercial
• La experiencia latinoamericana indica que estos servicios son mejor prestados por el sector privado
• Hay, sin embargo, un gran argumento para la intervención estatal
39
12.560 10.942
4.105
981 582 454 328 118 71
Tkm por Km de línea en operación (en miles)
y es la incapacidad de los operadores de generar los recursos suficientes para mantener y expandir la infraestructura utilizada debido a la baja densidad de utilización de la red
Cargas (2)
40
La intervención del estado en la provisión de infraestructura nueva cuestiona el modelo operativo de integración vertical
• Esta inversión nueva es imprescindible para continuar con la expansión del modo y mantener sus condiciones competitivas
• Otros modelos operativos, entre ellos el de acceso competitivo y, principalmente, el acceso abierto (“open access”) parecerían ser la respuesta
• Pero se abre la cuestión de la regulación del acceso a esta infraestructura en cuestiones de equidad y no discriminación entre los operadores
• Las demoras de actuación del estado pueden perjudicar el desarrollo del mercado, evitando la aparición de competencia, favoreciendo a los operadores existentes
Cargas (3)
41
El caso mexicano es ilustrativo:
• México mantuvo la integración vertical pero definió mercados relevantes (puertos más importantes, grandes centros industriales) en los que se permitía la competencia de un concesionario vecino en el territorio del concesionario titular
• Estableció en los Contratos de Concesión “Derechos de Paso Comerciales”
• La falta de regulación del peaje por el uso de la infraestructura frustró durante 10 años la aplicación de los Derechos de Paso
El caso brasileño busca solucionar este hecho, imponiendo desde el inicio el acceso abierto, con una empresa pública, VALEC, como reguladora del uso de vía.
Cargas (4)
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Las cuestiones pendientes
• Cuestiones regulatorias asociadas al acceso a la infraestructura
• El costo asociado a su uso (operación y mantenimiento)
• Nivel de recupero de la inversión
• Conflictos entre usuarios y su resolución
• Conflictos entre usuarios y la autoridad de aplicación y su resolución
Estos temas no son sencillos de resolver. Hay escasa experiencia regional y aun internacional
Algunas conclusiones
Transporte de pasajeros en regiones metropolitanas
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Servicios de pasajeros metropolitanos
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El transporte de pasajeros en regiones metropolitanas es un servicio público
• La propiedad del servicio no está en discusión. El estado es único dueño y responsable por el servicio
• En materia de gestión operativa, la elección regional e internacional se inclina mayoritariamente por dejarla en manos de operadores públicos. Metros tradicionales
• Hay una tendencia creciente a incorporar la gestión privada a la operación de estos servicios. La tendencia es más marcada en metros nuevos, sin experiencia operativa en el país. Pero también puede verse una experimentación en metros tradicionales (Buenos Aires, San Pablo, Rio de Janeiro)
• Esta gestión privada puede estar asociada con un aporte de capitales, generalmente minoritario, para financiar la inversión
Algunas conclusiones
Transporte de pasajeros interurbanos
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Servicios de pasajeros interurbanos (1)
El transporte interurbano de pasajeros
• Es un negocio ferroviario marginal
• Entra en conflicto con los servicios de carga, compitiendo por el uso de la capacidad de la infraestructura
• Las necesidades de infraestructura para proveer un servicio de calidad, son extraordinariamente altas y costosas y cualitativamente diferentes a las requeridas por los servicios de carga
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Servicios de pasajeros interurbanos (2)
• La experiencia latinoamericana indica que solamente poseen continuidad aquellos servicios asociados a una utilidad muy bien identificada; entre éstas, los servicios turísticos asociados a centros de atracción internacional
• Este negocio continuará siendo marginal en el futuro mediato
• Los niveles de demanda, y la competencia con los modos aéreo y automotor, hacen que su operación exija altos niveles de subsidio permanentes
• Estos subsidios, sumados a los bajos niveles de demanda, ponen en duda su continuidad temporal
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Indice
• Los negocios ferroviarios
• Propiedad y gestión
• Modelos de gestión
• Carga. La situación en Latinoamérica
• Carga. Operadores y gestión técnica
• Pasajeros urbanos. Modelos de gestión
• Pasajeros interurbanos. Modelos de gestión
• Propiedad, gestión y financiamiento
• Algunas conclusiones
• Reflexiones
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El cambio de políticas
• El desarrollo del modo ferroviario requiere de políticas públicas estables, pero flexibles
• Debe descartarse la visión de que existe la solución mágica que resuelve los problemas de una vez y para siempre: la estatización de los años ´40, la privatización de los ´90
• Estas políticas espasmódicas, de cambio profundo, que dejan luego librado al sector a su suerte, no permiten su evolución y adaptación a las nuevas demandas
• Debe pasarse de la actuación espasmódica a una intervención continua, incremental, de aprendizaje y reconocimiento del cambio
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