Date post: | 19-Jan-2016 |
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GUIA 2
Sistema Suplementario de Sujeción (SRS)
Fuerza del Impacto en Caso de Colisión
De acuerdo con la primera ley de Newton, un objeto en movimiento continúa en movimiento con la
misma velocidad y dirección a menos que sobre el actúe una fuerza de desequilibrio. Esta es la
tendencia natural de los objetos a seguir haciendo lo que están haciendo. Todos los objetos resisten
cambios en su estado de movimiento. En la ausencia de una fuerza de desequilibrio, un objeto en
movimiento mantendrá su estado de movimiento. Esto se llama la Ley de Inercia. La ley de inercia
es muy comúnmente experimentada al desplazarse en un vehículo. De hecho, la tendencia de los
objetos en movimiento a continuar en movimiento es una causa común de una variedad de
accidentes, de pequeñas o grandes magnitudes. Tomemos por ejemplo una escalera amarrada al
techo de un camión de pintura. En la medida que el camión se mueve en el camino, la escalera se
mueve con él. Al estar firmemente amarrada al camión, la escalera comparte el mismo estado de
movimiento que el camión. Al acelerar el camión, la escalera acelera con él; al desacelerar el camión,
la escalera desacelera con él; y si el camión mantiene una velocidad constante, la escalera también
mantiene una velocidad constante. Pero, ¿qué pasaría si la escalera fuera descuidadamente
amarrada al camión de tal forma que quede libre para deslizarse a lo largo del techo del camión? O,
¿qué pasaría si las amarras están deterioradas producto del tiempo y finalmente se rompieran, de
manera que permitan a la escalera deslizarse a lo largo del techo del camión?. Suponiendo que
cualquiera de estos dos escenarios ocurriera, la escalera ya no compartirá el mismo estado de
movimiento del camión. La presencia de amarras asegura que existirá la fuerza necesaria para
sujetar la escalera al acelerar y desacelerar. Entonces, una vez que la amarra ya no esté presente o
no esté haciendo su trabajo, la escalera de preferencia mantendrá su condición de movimiento.
Si el camión se detuviera abruptamente y las amarras ya no cumplieran su propósito, entonces la
escalera continuara en movimiento. Asumiendo una insignificante cantidad de fricción entre el camión
y la escalera, ésta se deslizaría fuera del techo del vehículo y seria lanzada por el aire. Una vez que
ésta deja el techo del camión, se convierte en un proyectil y continúa su movimiento como proyectil.
La fuerza de impacto que actúa en un vehículo durante una colisión depende de la velocidad del
vehículo, la masa y el valor de desaceleración. El valor de desaceleración depende de la cantidad de
deformación del vehículo y/o de la deformación del obstáculo (distancia recorrida desde el inicio del
contacto con el obstáculo). Durante el impacto la energía cinética del vehículo en movimiento se
cambia a energía de deformación.
La potencia de impacto en caso de colisión puede compararse como sigue:
Una colisión a la velocidad de 40km/hr equivale a una caída libre de 6m de altura
Una colisión a la velocidad de 60km/hr equivale a una caída libre de 14m de altura
Una colisión a la velocidad de 80km/hr equivale a una caída libre de 25m de altura
Una colisión a la velocidad 100km/hr equivale a una caída libre de 40m de altura
Zonas de Deformación
Las zonas de deformación de un vehículo son una característica de la estructura diseñada para
comprimirse durante un accidente y absorber la energía del impacto. Típicamente, las zonas de
deformación están localizadas en la parte frontal del vehículo, con el fin de absorber el impacto desde
una colisión frontal, aunque también pueden encontrarse en otras áreas del vehículo. Las zonas de
deformación trabajan aumentando el tiempo que el vehículo toma para detenerse.
Esto reduce la magnitud de las fuerzas y desaceleración a que son sometidos los ocupantes. Esto
debido a que éstas se disipan en un tiempo más largo. Por lo tanto, un pasajero asegurado
apropiadamente sufrirá una menor fuerza aplicada a sus huesos y órganos, y tiene más
probabilidades de sobrevivir al impacto.
Para dar un ejemplo:
Un vehículo con un peso de 1500 Kg impacta contra una pared de concreto a una velocidad de 40
km/hr.
En un vehículo que permite una deformación de la carrocería de 30cm, ¡la fuerza del impacto será de
alrededor de 34.5 toneladas! En un vehículo que permite una deformación de 50cm, la fuerza de
impacto será de alrededor de 20 toneladas.
La resistencia de la carrocería de los vehículos se mejora continuamente. Al agregar materiales más
resistentes en ciertas áreas del vehículo, como la zona del capot, ángulos del techo y pilar C, se
mejora la resistencia del vehículo y por lo tanto resultan en mejores rangos de protección en caso de
colisión.
Prueba de Colisión y Relación con las Estrellas
Actualmente, y más que antes, la seguridad vende automóviles. Para los compradores de
vehículos este es un elemento clave en su decisión de compra. Es esencial que los
consumidores de automóviles puedan obtener información comparativa confiable y precisa
relacionada con el desempeño de seguridad de los modelos individuales de automóviles.
Por ley, todos los modelos de vehículos nuevos deben pasar ciertas pruebas de seguridad
antes de ser comercializados. La legislación suministra una norma de estatuto mínima de
seguridad para los automóviles nuevos. Por esto, el objetivo de la Asociación de Seguridad
en el Transito de Autopistas Nacional y Euro (NHTSA) y el Programa de Evaluación de
Automóviles Nuevos (NCAP) es estimular a los fabricantes a exceder los requerimientos
mínimos de seguridad.
Esta sección contiene una explicación de cómo se desarrollan las diferentes pruebas de
colisión por la Euro NCAP, y como se alcanza la categoría de seguridad. Nótese que hay
diferencias entre Euro y NHTSA con respecto a los procedimientos de prueba.
Prueba de impacto frontal
La prueba de impacto frontal se basa en lo desarrollado por el Comité Europeo de
Mejoramiento de la Seguridad del Vehículo como base para la legislación, pero la velocidad
de impacto ha sido aumentada en 8 km/hr.
El impacto frontal tiene lugar a 64km/hr (40mph), el vehículo impacta una barrera deformable
sobresaliente. Las lecturas tomadas desde los maniquíes se usan para evaluar la protección
dada a los ocupantes adultos en la parte delantera del vehículo.
Prueba de impacto lateral
El impacto tiene lugar a 50km/hr (30mph). Un carro equipado con un frente deformable es
arrastrado contra el lado del conductor del vehículo para simular un impacto lateral. Las
lecturas tomadas desde los maniquíes se usan para evaluar la protección dada al conductor
del vehículo.
Los maniquíes experimentan docenas de impactos en primer lugar. Su papel es vital: las
simulaciones de accidentes para el conductor y pasajeros abordo suministran un cuadro completo de
los daños más comunes en una colisión. Los maniquíes no son pasajeros ni conductor ordinarios:
son muñecos con esqueleto metálico, cubiertos de una piel de goma y envueltos en un equipo
sensitivo. Estos maniquíes suministran indicios vitales de lo que ocurre en un accidente. Cada
miembro de la anatomía expresa de donde surgen los datos.
Cabeza
La cabeza esta hecha de aluminio y cubierta con “carne” de goma. Interiormente, están instalados
tres acelerómetros en ángulo recto, cada uno proveyendo datos de las fuerzas y aceleraciones a las
cuales el cerebro podría estar sujeto en una colisión.
Cuello
Incluye dispositivos de medición para detectar la fuerza de torcedura, cizalla y tensión en el cuello
cuando la cabeza es arrojada hacia delante y atrás durante el impacto.
Brazos
Ningún brazo contiene instrumentación. En la prueba de colisión, los brazos se sacuden de manera
incontrolada, y aunque el daño serio es poco común, es difícil proveer alguna protección que sea útil
para éstos.
Pecho (impacto frontal)
Se han instalado costillas de acero que almacenan la deflexión de la caja de toráxica en el impacto
frontal. Los daños producidos en el pecho si se ejerce fuerza sobre él, como en el caso del cinturón
de seguridad, pueden ser considerables.
Pecho (impacto lateral)
El muñeco de impacto lateral tiene una diferencia en el pecho respecto de los otros, tiene tres
costillas con instrumentos para almacenar la compresión del pecho y la velocidad de esta
compresión.
Abdomen
El muñeco esta equipado con sensores para almacenar las fuerzas que generalmente causan daño
abdominal mediante el uso de instrumentos instalados en la faja pélvica. Ellos almacenan la fuerza
lateral que pueda resultar en fracturas o dislocación de la cadera.
Pierna superior
Esta área esta compuesta por la pelvis, fémur (muslo) y rodilla. Células de carga en el fémur
suministran datos de impacto frontal en el daño preferente a todas las secciones, incluyendo la
cadera que puede sufrir fracturas y dislocaciones. Un “deslizador de rodillas” se usa para medir las
fuerzas transmitidas a través de las rodillas del maniquí, particularmente si ellas golpean la parte baja
del tablero.
Pierna inferior
Instrumentos ubicados dentro de las piernas de los muñecos miden la torsión, cizalla, compresión y
tensión, permitiendo evaluar los riesgos de daño en la tibia (hueso de la canilla) y el peroné (que
conecta la rodilla con el tobillo). La evaluación de riesgo de daño en los pies y tobillos en caso de
impacto frontal, se hace mediante posteriores medidas de distorsión y movimiento de retroceso del
área de los pies del conductor.
Apoyo Cabeza Activo
Las colisiones desde atrás aunque a velocidades bajas de impacto puede resultar en daño de la
espalda o el cuello, y en algunos casos conducir a incomodidad posterior como daño por el efecto de
latigazo. El mecanismo que produce el daño por latigazo involucra dos factores resultantes del
impacto: la fuerza que actúa para torcer el cuello hacia atrás y la fuerza que causa que la cabeza se
sacuda hacia atrás. Debido a que el Apoya Cabezas Activo es efectivo en el control de estos dos
factores, esto puede ayudar a reducir la carga sobre el cuello al momento de la colisión. Los
síntomas del daño por latigazo pueden ser dolor de cuello, dolor de cabeza, rigidez, mareo y
hormigueo en los brazos entre otros.
La razón por la que ocurre realmente el latigazo no ha sido establecida con precisión. Lo que es
común es que el daño a los ligamentos, músculos, discos y sistema nervioso ocurre durante la
secuencia de tres movimientos del cuello, el movimiento inicial en forma de S (retracción), entre la
cabeza y la espina superior, seguido por el movimiento hacia atrás (extensión) de la cabeza, y el
movimiento final hacia delante de la cabeza (flexión). El hecho es que el LATIGAZO tiende a mostrar
una alta relación de protección para las mujeres la que es una interesante razón para continuar la
investigación. Es ampliamente conocido que las mujeres representan el mayor grupo de riesgo por
daños de latigazo. Pero no hay un certeza del porque se produce esta relación.
Movimiento durante una colisión (75ms)
En este punto de la colisión, el asiento del vehículo empuja rápidamente el torso del ocupante hacia
delante mientras que la cabeza permanece estacionaria debido a la inercia. La diferencia de
movimiento entre el cuello y el torso resulta en una curva con forma de S, donde toda la flexión tiene
lugar en la parte inferior de la espina cervical. Esta torsión rápida puede resultar en daño de sólo
unas pocas uniones de los ligamentos de la espina inferior.
Principio de funcionamiento
El sistema de Apoya Cabeza Activo ayuda a reducir la fuerza (momento) que actúa en la torsión del
cuello hacia adelante en una colisión desde atrás. Esto reduce la fuerza de la torsión en
aproximadamente un 45%.
El Apoya Cabeza Activo usa la fuerza del cuerpo del ocupante contra el respaldo del asiento en una
colisión desde atrás para mover el sistema de retención de la cabeza instantáneamente hacia delante
para soportar la cabeza. Ayudando de esta forma a reducir el impacto en el cuello de un ocupante del
asiento delantero.
Cinturón de Seguridad
Un cinturón de asiento, en ocasiones llamado cinturón de seguridad, es un arnés diseñado para
sujetar al ocupante de un vehículo en su lugar en caso de ocurrir una colisión. Los cinturones de
seguridad tienen como propósito de reducir los daños, evitando que el ocupante se golpee contra los
elementos interiores del vehículo o evitar que sea arrojado fuera del vehículo. Los cinturones de
seguridad también previenen que los pasajeros de los asientos traseros impacten contra los asientos
delanteros. Los cinturones de la actualidad permiten de alguna forma un cierto estiramiento al utilizar
materiales flexibles. Una cantidad moderada de estiramiento en un arnés de cinturón de seguridad
puede extender la distancia de detención y reducir el porcentaje de la fuerza de impacto en los
ocupantes comparado con un arnés rígido.
Por ejemplo:
Considerando un vehículo con un conductor de 75kg que impacta contra una muralla de concreto. Si
el cinturón se estira 15cm, esto podría reducir la relación de desaceleración del ocupante a 20g. La
fuerza que actúa sobre el ocupante seria de 1.6 toneladas. Si el cinturón de seguridad no se estira, la
relación de desaceleración del ocupante seria de 30g y la fuerza que actúa sobre el ocupante seria de
2.4 toneladas. Si el ocupante no esta usando el cinturón de seguridad, la distancia de detención esta
determinada por la naturaleza de la colisión con el parabrisa, columna de dirección, etc. ¡La relación
de desaceleración del ocupante bajo esta condición es de alrededor de 150g, y la fuerza que actúa
sobre el ocupante es de alrededor de 12 toneladas!. El cinturón de seguridad con o sin estiramiento,
reduce la fuerza de impacto en comparación a la condición sin cinturón.
Hay disponibles varios tipos de cinturón de seguridad, donde los tipos de envolver y de tres puntas
son los más comunes.
Lap: cinta ajustable que va sobre la cintura. Usada frecuentemente en vehículos antiguos, ahora
poco común, excepto en algunos asientos traseros centrales.
De tres puntas: Una correa larga continua. El cinturón de tres puntas ayuda a distribuir la energía de
un cuerpo en movimiento en una colisión sobre el pecho, la pelvis y los hombros. Hasta los años
1970, los cinturones de tres puntas estaban disponibles sólo en los asientos delanteros de los
vehículos, y los asientos traseros tenían solo cinturones de envolver. Las evidencias de que el
cinturón de envolver puede ser causa potencial de separación de vértebras lumbares y algunos casos
asociados con parálisis o el “síndrome del cinturón de seguridad”, han llevado a una revisión de las
regulaciones de seguridad en todo el mundo, requiriendo que todos los asientos de un vehículo estén
equipados con cinturón de tres puntas.
Los cinturones de seguridad fueron inventados por George Cayley en el 1800. El cinturón de
seguridad del automóvil fue introducido en los Estados Unidos por William Myron Noe, quien patentó
el cinturón de liberación rápida, el Cinturón de Seguridad AutoCraft, que fue el primer cinturón de
seguridad instalado como equipo original en los estados unidos por Ford en su modelo del año 1959.
El primer cinturón de seguridad incluido como norma fué en Volvo de 1959, sin embargo, este no fue
exigido por ley en los vehículos de pasajeros de Estados Unidos hasta el modelo del año 1968.
Los cinturones de tres puntas estuvieron disponibles como producción masiva en los vehículos Volvo.
Fue el ingeniero Sueco Nils Bohlin quien patentó el cinturón de tres puntas moderno y lo dono a
Volvo. La mayoría de los cinturones de seguridad están equipados con mecanismos de bloqueos que
aprietan el cinturón cuando se tira con fuerza (por ejemplo, por la fuerza del cuerpo del pasajero
durante una colisión) y que no se bloquea se tira del suavemente. Muchos automóviles también
están equipados con “pre-tensores”, que aprietan prioritariamente el cinturón para prevenir que el
pasajero sea lanzado repentinamente hacia delante en una colisión.
En un sistema típico de cinturón de seguridad, la correa esta conectada a un mecanismo retractor. El
mecanismo central del retractor es un carrete, que esta sujeto a un extremo de la correa. Dentro del
retractor, un resorte aplica una fuerza de rotación, o torque al carrete. Este funciona girando el
carrete de tal forma que impide que el cinturón se suelte. Cuando se tira la correa, el carrete gira en
sentido contrario al reloj, lo que hace girar el resorte sujeto en la misma dirección. En efecto, la
rotación del carrete actúa destorciendo el resorte. El resorte desea volver a su forma original, de
forma que resiste este movimiento de torsión. Si la correa se libera, el resorte se apretara, girando el
carrete en sentido del reloj hasta que el cinturón se retrae nuevamente. El retractor tiene un
mecanismo de bloqueo que detiene la rotación del carrete cuando el vehículo colisiona. Existen dos
formas de sistema de bloqueo de uso común actualmente:
- Retractor sensible a la inercia del vehículo
- Retractor sensible a la inercia de la correa
Retractor sensible a la inercia del vehículo
El elemento central de operación es una bola de acero. Cuando el vehículo se detiene bruscamente,
la inercia hace que la bolita se mueva hacia adelante. El trinquete en el otro extremo se engancha en
un piñón dentado sujeto al carrete. Con el trinquete enganchado a uno de sus dientes, el piñón no
puede rotar en sentido contrario al reloj y tampoco puede hacerlo el carrete. Cuando la correa se
suelta nuevamente después del impacto, el piñón gira en sentido del reloj y el trinquete se
desengancha.
Retractor sensible a la inercia de la correa
Este tipo de sistema bloquea el carrete cuando algo tira de la correa del cinturón. La fuerza
accionamiento es la velocidad de rotación del carrete. El elemento central de operación en este
diseño es un embrague centrífugo – una palanca giratoria montada al carrete. Cuando el carrete gira
lentamente, la palanca simplemente no gira. Un resorte la mantiene en su posición. Pero cuando
algo tira de la correa, el carrete gira más rápido y la fuerza centrífuga actúa sobre un extremo de la
palanca hacia delante. La palanca extendida empuja una leva montada en el cuerpo del retractor. La
leva esta conectada al trinquete mediante un pasador deslizante. Como la leva cambia a la izquierda,
el pasador se mueve a través de una ranura en el trinquete. Este tira el trinquete en un piñón
dentado giratorio sujeto al carrete. El trinquete se bloquea dentro del diente del piñón, previniendo la
rotación contraria al sentido del reloj.
Reductor de tensión
Algunos modelos también están equipados con un reductor de tensión. Este reduce la compresión de
la correa en el área del pecho del ocupante.
Sistema de Airbag
El cinturón del asiento es un dispositivo para proteger a los ocupantes en caso de colisión, pero
cuando el cuerpo esta sujeto a grandes fuerzas de impacto en caso de una colisión a alta velocidad,
el cinturón por si solo no puede proteger suficientemente el cuerpo del ocupante. Especialmente en
el caso de una colisión frontal seria, la parte superior del cuerpo es lanzada hacia adelante aunque
esta asegurada con el cinturón de seguridad y la cabeza o el pecho pueden golpear contra el volante
de dirección o el parabrisas. Un airbag es una membrana o envoltorio flexible, inflable que contiene
gas. Los airbag son muy comúnmente usados para amortiguar, particularmente después de inflarse
rápidamente en caso de una colisión. Esto fue introducido en los automóviles primero por Allen Breed
en 1967. El diseño es conceptualmente simple, acelerómetros activan el encendido de un propelente
generador de gas que infla rápidamente una bolsa de nylon, que reduce la desaceleración
experimentada por el pasajero de manera que lo detiene en la situación de colisión. La bolsa tiene
pequeños orificios de ventilación que permiten expeler lentamente (relativamente) el gas mientras el
ocupante es empujado contra ella. El sistema de airbag esta compuesto por tres elementos básicos,
el módulo del airbag, los sensores de impacto y la unidad de diagnóstico. Algunos sistemas además
poseen un interruptor ON/OFF, que permite activar o desactivar el airbag del pasajero.
El módulo airbag contiene una unidad de inflado y una bolsa de tela liviana para el aire. El módulo de
airbag del conductor esta localizado en el centro del volante de dirección, y el módulo de airbag del
pasajero esta ubicado en el panel de instrumentos. El airbag del pasajero puede ser dos o tres veces
más grande debido a que la distancia entre el pasajero y el tablero de instrumentos es mayor que la
distancia entre el conductor y el volante de dirección.
El sensor de impacto esta usualmente localizado dentro del Módulo de Control del Sistema
Suplementario de Sujeción (SRSCM) pero puede tener sensores adicionales para detectar una
colisión. Los sensores son generalmente activados por las fuerzas generadas en una colisión frontal
de importancia o cerca de la zona frontal. Los sensores miden la desaceleración, que corresponde a
la relación con la cual el vehículo se detiene. Debido a esto la velocidad del vehículo a la cual el
sensor activa el airbag varia con la naturaleza del impacto. Los airbag no están diseñados para
activarse durante frenadas repentinas o mientras se conduce en un camino áspero o sin pavimento.
De hecho, la desaceleración máxima generada en la frenada más brusca es sólo una pequeña
fracción de la necesaria para activar el sistema de airbag. La unidad de diagnóstico monitorea el
estado de preparación del sistema de airbag. La unidad se activa cuando el encendido del vehículo
se pone en condición ON. Si la unidad identifica un problema, una luz de advertencia alertara al
conductor para llevar el vehículo a un servicio autorizado para examinar el sistema de airbag.
Muchas unidades de diagnósticos contienen un dispositivo que almacena suficiente energía eléctrica
para activar el airbag si la batería del vehículo se destruye mucho antes en una secuencia de colisión.
La función del airbag puede ser asistida por el Pre-tensor de Cinturón de Seguridad y/o los Pre-
tensores Retractores de Hebilla. Adicionalmente el vehículo puede estar equipado con Airbag
Laterales y de Cortina para proteger a los ocupantes en caso de impactos laterales.
Los airbag están básicamente diseñados para activarse en una colisión frontal o cerca de la zona
frontal, que es comparable a impactar una barrera sólida a aproximadamente 13~23 km/hr. Hablando
con franqueza, una colisión contra una barrera a 23 km/hr es equivalente a impactar frontalmente un
vehículo estacionado de similares dimensiones a una velocidad de 45 km/hr. Esto se debe a que el
vehículo estacionado puede absorber algo de la energía del impacto y es empujado por el vehículo
que lo impacta.
A diferencia de las pruebas de colisión contra las barreras, una colisión real generalmente ocurre en
ángulo, y la fuerza de impacto usualmente no es distribuida en la totalidad del frente del vehículo.
Consecuentemente, la velocidad relativa entre el vehículo que impacta y el vehículo impactado
necesario para activar el airbag en una colisión real puede ser mucho mayor que una colisión
equivalente contra una barrera. Debido a que los sensores del airbag miden desaceleración, la
velocidad del vehículo y el daño no son buenos indicadores de sí el airbag debiera o no activarse.
Ocasionalmente, los airbag pueden desplegarse debido a un golpe del chasis contra algún objeto
sobresaliente en la superficie del camino. Sin importar la necesidad de daño visible en el extremo
frontal, pueden producirse grandes fuerzas de desaceleración en este tipo de impactos, resultando en
el despliegue del airbag. El sensor del airbag es un acelerómetro, que es un pequeño chip con
elementos micro mecánicos integrados. Los elementos mecánicos microscópicos, se mueven en
respuesta a la rápida desaceleración, y este movimiento provoca un cambio en la capacitancia, que
es detectado por el elemento electrónico del chip, el que luego envía una señal de activación del
airbag. Actualmente, los algoritmos de disparo del airbag están siendo cada vez más y más
complejos. Estos tratan de eliminar los riesgos de activación innecesaria (por ejemplo, un impacto a
baja velocidad no debiera disparar el airbag para ayudar a reducir el daño al interior del vehículo en
condiciones donde el cinturón de seguridad será un dispositivo de seguridad lo suficientemente
conveniente) y para adaptar la velocidad de despliegue a las condiciones del impacto.
Los airbag frontales no esta diseñados para desplegarse en un impacto lateral, impacto trasero o en
caso de volcamiento. Debido a que el airbag se despliega sólo una vez y se desinfla rápidamente
después del impacto inicial, este no será beneficioso durante una colisión subsiguiente. Los
cinturones de seguridad ayudan a reducir el riesgo de daño en muchos tipos de colisión. Ellos
ayudan a posicionar apropiadamente a los ocupantes para maximizar los beneficios del airbag y
ayudan a contener los ocupantes durante la colisión inicial y alguna colisión subsiguiente. Por lo
tanto es extremadamente importante el uso de los cinturones de seguridad, aún en los vehículos
equipados con airbag. Cuando hay un impacto frontal de moderado a severo, que requiera del
despliegue del airbag frontal, se envía una señal a la unidad de inflado dentro del módulo del airbag.
Un encendedor inicia una reacción química, la que produce un gas para llenar el airbag, haciendo que
el éste se despliegue a través de la cubierta del módulo. Ocurre una rápida reacción, generando el
gas que llena el airbag. Desde el momento de la colisión, el proceso completo de despliegue e
inflado toma solamente alrededor de 1/20 de segundo, más rápido que un abrir y cerrar de ojos.
Debido a que un vehículo cambia muy rápidamente su velocidad en una colisión, los airbag deben
inflarse rápidamente si ellos están para ayudar a reducir el riesgo de que el ocupante se golpee
contra el interior del vehículo. Una vez que el airbag se despliega, comienza inmediatamente a
desinflarse debido a que el gas escapa a través de los orificios en la tela. El despliegue esta
frecuentemente acompañado por la liberación de partículas semejantes a polvo en el interior del
vehículo. Mucho de este polvo consiste en un talco que se usa para lubricar el airbag durante el
despliegue.
Para muchas personas, el único efecto que este polvo puede producir es una irritación menor de la
garganta o los ojos. Generalmente, estas irritaciones menores solamente ocurren cuando el
ocupante permanece en el vehículo por muchos minutos con las ventanas cerradas y sin ventilación.
Posiciones del Asiento
Una vez desplegado, el airbag no puede ser reutilizado y debe reemplazarse en un servicio
autorizado. Debido a que el airbag sólo se despliega una vez, el vehículo no debe ser conducido
hasta que los airbag sean reemplazados. Los airbag deben inflarse muy rápidamente para que sean
efectivos, y por lo tanto salen del centro del volante de dirección o del panel de instrumentos con
considerable fuerza, generalmente con velocidades por sobre 290 km/hr. Debido a esta fuerza inicial
el contacto con un airbag desplegándose puede causar serios daños.
Este daño por contacto, cuando ocurre, típicamente son abrasiones o quemaduras menores. El
sonido de despliegue del airbag es muy fuerte, en el rango 165 a 175dB por 0.1 segundos. En
algunos casos esto puede resultar en daño para los oídos. Daños más serios son raros; sin embargo
daños serios o hasta fatales pueden ocurrir cuando alguien esta muy cerca, o en contacto directo con
el módulo de airbag cuando este se despliega. Tales daños pueden ser sostenidos por conductores
inconscientes que se desploman sobre el volante de dirección, ocupantes sin sujeción o sujetos
inapropiadamente que se deslizan hacia delante en el asiento durante el frenado previo a la colisión,
y hasta conductores correctamente sujetos que se sientan demasiado cerca del volante de dirección.
Nunca deben adherirse objetos al módulo del airbag o dejarlos sueltos cerca del módulo, debido a
que pueden ser propulsados a gran fuerza por un airbag desplegándose, causando daño
potencialmente serio. Un ocupante sin sujeción o sujeto inapropiadamente puede dañarse
seriamente o resultar muerto por un airbag desplegándose. La Administración Nacional de Seguridad
del Transito en Autopistas (NHTSA) recomienda a los conductores sentarse con almenos 10 pulgadas
(254mm) entre el centro de su esternón y el centro del volante de dirección. Los niños menores de 12
años deben sentarse siempre sujetos apropiadamente en un asiento trasero. Un asiento de infantes
de posición inversa nunca debe instalarse en el asiento frontal de un vehículo con airbag de pasajero.
Este tipo de asiento ubica al niño con la cabeza muy cerca del módulo de airbag, lo que puede causar
severo daño a la cabeza o muerte si el airbag se despliega.
Condiciones de Despliegue
El Sistema Suplementario de Sujeción (SRS) esta diseñado como suplemento de los cinturones de
seguridad para ayudar a reducir el riesgo de daño severo al conductor y pasajero mediante la
activación y despliegue del Airbag del conductor, pasajero, lateral y de Cortina así como también
pretensores del cinturón y/o pretensores / retractores de la hebilla.
Condiciones en las que el Airbag Frontal podría desplegarse
Por ley el Módulo de Control del Sistema Suplementario de Retención (SRSCM) deben desplegarse
el / los Airbag (s) si se detecta un impacto con suficiente fuerza dentro de un ángulo de 30° de la línea
central del vehículo. Ciertos fabricantes de SRSCM permiten ángulos de impacto de hasta 45°.
Condiciones bajo las cuales el Airbag Frontal puede desplegarse
El Airbag puede desplegarse bajo ciertas condiciones de impacto, tales como colisión por alcance
bajo la carrocería de un camión o impactar un poste a baja velocidad. El Airbag también puede
desplegarse si el vehículo es conducido a través de baches profundos.
Condiciones bajo las cuales el Airbag Frontal no se despliega
Los Airbag Frontal no están diseñados para desplegarse en un impacto lateral, impacto trasero o
volcamientos. Adicionalmente los Airbags no se desplegaran en impactos frontales bajo el umbral de
velocidad de despliegue.
Condiciones bajo las cuales el Airbag Lateral y de Cortina se desplegara
Los Airbags Laterales y de Cortina están diseñados para desplegarse en colisiones laterales
moderadas a severas. Solamente se despliega el Airbag Lateral y de Cortina del lado en que el
vehículo recibe el impacto. El requerimiento para el despliegue esta determinado por la velocidad y el
ángulo del impacto. Los Airbags Laterales y de Cortina pueden también desplegarse durante
accidentes de volcamiento si el costado del vehículo es golpeado con la suficiente fuerza.
Condiciones bajo las cuales el Airbag Lateral y de Cortina no se despliega
Los Airbags Laterales y de Cortina no se desplegaran en caso de impactos frontales o traseros
Nota importante:
Debido a que los sensores de los Airbag miden desaceleración, la velocidad y daño del vehículo no
son buenos indicadores de si debiera o no desplegarse el Airbag. Ocasionalmente, los Airbags
pueden desplegarse debido al golpe violento de la estructura inferior del vehículo contra un objeto
bajo sobresaliente sobre la superficie del camino. Prescindiendo de la falta de daño visible en el
extremo frontal, altas fuerzas de desaceleración pueden ocurrir en este tipo de impactos, resultando
en el despliegue del Airbag.
Clasificación del Sistema Airbag
El SRS Airbag puede estar compuesto por los siguientes elementos (dependiendo de las
especificaciones):
Un módulo de Airbag del conductor ubicado en el centro del volante de dirección que contiene
un cojín plegado y una unidad de inflado.
Un módulo de Airbag del pasajero localizado en el tablero del lado del pasajero que contiene
un cojín plegado y una unidad de inflado.
Un resorte de reloj localizado detrás del volante de dirección
Airbag Lateral localizados en los asientos frontales y traseros del lado del pasajero y
conductor conteniendo cojines plegados y unidades de inflado.
Airbag de Cortina ubicados en el techo alineado con la cabeza del conductor y el pasajero.
Pretensores de los cinturones de seguridad y/o pretensores retractores de la hebilla.
Módulo de Control del Sistema Suplementario de Sujeción (SRSCM) ubicado sobre le piso en
la consola central
Un interruptor de desactivación del pasajero o un sistema de detección de presencia del
pasajero localizado en el asiento del pasajero.
Sensores delanteros de impacto
Sensores laterales de impacto
Clasificación de los Sistemas de Airbag
Los sistemas Airbag pueden ser clasificados en tipo simple y multi sensor. Ambos tipos pueden tener
también un umbral simple o doble.
Tipo Sensor Simple:
Los sistemas de Airbag de tipo sensor simple se utilizan generalmente con el Airbag del conductor.
Adicionalmente, pueden instalarse un Airbag de pasajero y pretensores de los cinturones de
seguridad. En este tipo de sistema el acelerómetro, que mide la desaceleración del vehículo esta
localizado dentro del Módulo de Control del Sistema Suplementario de Sujeción (SRSCM).
Tipo Multi Sensor:
Los sistemas de Airbag del tipo multi sensor están generalmente equipados con un Airbag del
conductor y Airbags Laterales. Adicionalmente, pueden instalarse un Airbag de pasajero y de
Cortinas. En un sistema multi sensor la función del acelerómetro dentro del SRSCM esta soportada
por sensores adicionales, tales como sensores delanteros de impacto y/o sensores laterales de
impacto. Los sistemas avanzados de Airbag pertenecen al grupo de los multi sensor.
Entradas y Salidas
El centro del sistema de Airbag es el Módulo de Control del Sistema Suplementario de Sujeción
(SRSCM) el que requiere una fuente de energía. Dependiendo de la severidad del impacto y la lógica
de despliegue aplicada, el Módulo de Control del Sistema Suplementario de Sujeción (SRSCM)
suministra corriente de descarga al Airbag del Conductor, Airbag del Pasajero, Airbag Lateral, Airbag
de Cortina, Pretensor Retractor del Cinturón y/o Hebilla.
Los sistemas de umbral simple pueden tener entradas adicionales tales como un Interruptor de
Desactivación del Airbag del Pasajero, Sensores Delanteros y Laterales de Impacto. El interruptor de
desactivación del Airbag del pasajero permite al conductor habilitar o deshabilitar éste. Los sensores
delanteros de impacto miden la velocidad del impacto al inicio de éste, por lo tanto ellos también
pueden referirse como sensores tempranos de impacto.
Los sistemas de umbral doble deben tener una entrada desde el Sistema de Detección Pasiva del
Ocupante (PODS) y/o interruptores de hebillas. El PODS se utiliza para permitir al SRSCM identificar
si el asiento del pasajero esta o no ocupado. Los interruptores de hebilla se utiliza para permitir al
SRSCM identificar si el conductor o pasajero esta abrochado o desabrochado. En ciertos modelos se
aplican diferentes esquemas del sistema, por ejemplo, Detección de Presencia del Pasajero (PPD) e
Interruptor de Hebilla. Referirse al Manual de Servicio para mayor información. También en estos
sistemas se pueden encontrar entradas adicionales desde los sensores de impacto delantero y
lateral.
La preparación del sistema y las fallas se indican al conductor mediante una luz de advertencia SRS.
La desactivación del Airbag del pasajero se indica al conductor mediante una luz de desactivación.
Una salida de impacto al Sistema de Control Electrónico de Tiempo y Alarma (ETACS) o Módulo de
Control de la Carrocería (BCM) controla el desbloqueo de las puertas en el caso de una colisión.
Umbral del Airbag
En condición de despliegue, el Módulo de Control del Sistema Suplementario de Sujeción (SRSCM)
suministrara corriente de descarga a los detonadores de los pretensores del cinturón, Airbag del
conductor y del pasajero. En caso que el vehículo este equipado con el interruptor de Desactivación
de Airbag del Pasajero, y este desactivado a “OFF”, el Airbag del pasajero no se desplegará, los
pretensores del pasajero se desplegaran en cualquier caso. Si el vehículo esta equipado con
Detección de Presencia del Pasajero, el Airbag no se desplegará si el asiento no esta ocupado.
Nota importante: El SRSCM debe ser reemplazado en cualquier condición de despliegue del Airbag
Frontal.
El termino Umbral Doble describe que bajo la condición del umbral uno, solamente los pretensores
del cinturón se despliegan. Bajo la condición de umbral dos, se despliegan los pretensores, el Airbag
del conductor y del pasajero.
Ejemplo: Umbral 1, velocidad del vehículo sobre 25km/h (15mph)
Conductor: Bajo esta condición el SRSCM comprueba si el conductor tiene su cinturón de seguridad
abrochado. Si así es, se aplica corriente de descarga al detonador del pretensor del cinturón (lado
del conductor). Si no esta abrochado, la corriente de descarga se aplica al detonador del Airbag del
conductor.
Pasajero: Bajo esta condición el SRSCM comprueba si el asiento del pasajero esta o no ocupado y/o
si el pasajero esta abrochado. Si el asiento no esta ocupado, se suprimen el despliegue del pretensor
del cinturón y del Airbag del pasajero. En caso que el asiento este ocupado pero el pasajero no esta
abrochado, la corriente de descarga se envía al detonador del Airbag del pasajero para su
despliegue. Si el asiento esta ocupado y el pasajero abrochado, solo se despliega el pretensor del
cinturón.
Ejemplo: Umbral 2, velocidad del vehículo sobre 30km/h (15mph)
Conductor: el Módulo de Control del Sistema Suplementario de Sujeción (SRSCM) comprueba si el
conductor esta abrochado. Si no lo esta, se utiliza el umbral 1 y solamente se despliega el Airbag del
conductor. Si esta abrochado, se suministra corriente de descarga a los detonadores del pretensor
del cinturón y el Airbag del conductor.
Pasajero: El SRSCM monitorea si el asiento del pasajero esta ocupado y/o si el pasajero esta
abrochado. Si el asiento no esta ocupado, se suprime el despliegue del Airbag y pretensor del
cinturón del pasajero. Si el asiento esta ocupado pero el pasajero no esta abrochado, se utiliza el
umbral 1 y solamente se despliega el Airbag del pasajero. En el caso de que el asiento esta ocupado
y/o el pasajero esta abrochado, se suministra corriente de descarga a los detonadores del Airbag y el
pretensor del cinturón del pasajero.
Nota importante: Algunos sistemas con umbral doble permiten reutilizar el SRSCM hasta cinco veces
(sólo para el despliegue del pretensor del cinturón).
¡El SRSCM debe ser reemplazado en caso de despliegue del Airbag del conductor y/o pasajero!
Impacto lateral: en el caso de detección de impacto lateral por los sensores y el Módulo de Control del
Sistema Suplementario de Sujeción (SRSCM), se suministra corriente de descarga a los detonadores
de los Airbag Laterales y de Cortina. Nótese que solamente se desplegarán el Airbag Lateral y de
Cortina del lado del vehículo que recibe el impacto. Algunos sistemas suprimirán el despliegue del
Airbag Lateral y de Cortina del lado del pasajero si el asiento no esta ocupado.
Nota importante:
Algunos sistemas permiten reutilizar el SRSCM después del despliegue del Airbag Lateral hasta tres
veces. Referirse al Manual de Servicio o Boletines Técnicos de Servicio.
Secuencia de Descarga
El circuito de descarga del inflador se activará en la siguiente secuencia:
- Primero se despliega el Airbag del conductor
- El Airbag del pasajero se despliega con un retraso de 1ms para reducir el ruido de despliegue,
debido a que la activación de ambos Airbags al mismo tiempo dañan el tímpano del oído
humano.
Para el despliegue (Tf es el instante en el cual se realiza la decisión de despliegue). El Airbag debe
estar inflado en un 80% cuando el conductor alcanza un desplazamiento hacia adelante de 125mm.
El Airbag (por ejemplo, Airbag del conductor = 60 l, Airbag del pasajero = 150 l.) toma 30ms para
alcanzar el 80% de inflado. 125mm de desplazamiento del ocupante se alcanzan después de 40–
80ms dependiendo de la velocidad de impacto, por lo tanto, la decisión de descarga / no descarga
debe tomarse entre 10-50ms después de producirse el impacto.
Construcción del SRSCM
El Módulo de Control del Sistema Suplementario de Sujeción (SRSCM) esta generalmente ubicado
en el área debajo de la unidad del calefactor o de la palanca del freno de mano. La dirección de
montaje esta indicada con una flecha en la parte superior del cuerpo del SRSCM. Téngase en cuenta
de que la ubicación y la posición de montaje son esenciales para un apropiado funcionamiento del
SRS.
Las funciones básicas del SRSCM son:
Detección del impacto
Activación del Airbag Frontal, Airbag Lateral, Airbag de Cortina y pretensores de los cinturones
Monitoreo del sistema de sujeción Airbag y auto diagnóstico
Indicar al conductor la preparación del sistema y las fallas a través de una luz de advertencia
de falla
Monitorear los dispositivos externos de seguridad tales como el interruptor de hebilla,
interruptor de desactivación del Airbag del pasajero, etc.
Facilitar la capacidad de servicio mediante una interfase de comunicación serial de
diagnóstico
Sensor de Aceleración X/Y
El acelerómetro eléctrico integrado suministra una representación eléctrica de las aceleraciones del
vehículo a través del eje longitudinal (X) y, si el vehículo esta equipado con Airbag Lateral y/o de
Cortina el eje ortogonal (Y). Las señales eléctricas son proporcionales a la aceleración. Esas
señales son evaluadas por el microcontrolador. El umbral de descarga se ajusta individualmente para
cada modelo. Si se excede el umbral ajustado, el SRSCM conducirá los transistores del lado alto y
lado bajo para un apropiado circuito de descarga. En el caso de un impacto frontal, se utiliza el
sensor de aceleración (X) como sensor principal de detección de impacto. Pueden suministrarse
entradas suplementarias al SRSCM por los sensores delanteros de impacto. En el caso de un
impacto lateral, se utiliza el sensor de aceleración (Y) como sensor de seguridad. Los sensores
principales de detección de impacto en el caso de un choque lateral son los sensores laterales de
impacto.
Sensor de Seguridad / Armado del Circuito de Seguridad
Un circuito de activación que controla un Transistor de Efecto de Campo de poder (FET) esta
implementado como sensor de armado / seguridad en el SRSCM. Este esta incluido solamente en
los circuitos de descarga del Airbag Frontal y tiene la función de armar los circuitos de descarga del
Airbag Frontal para todas las condiciones necesarias de despliegue. El sensor de seguridad
mantiene los circuitos de descarga del Airbag desarmados bajo condiciones de niveles de baja
desaceleración de detección. Dos tipos diferentes de sensores de seguridad se utilizan y son
referidos como Sensor Mecánico y Eléctrico de Seguridad.
El Sensor Mecánico de Seguridad es un interruptor electromecánico de contacto dual que se cierra si
experimenta una desaceleración que excede un umbral especificado. El funcionamiento del sensor
es completamente independiente de todos los componentes electrónicos en el SRSCM. En el caso
de un choque frontal, la corriente de descarga debe fluir a través de los contactos del sensor de
seguridad para activar los detonadores.
Las ventajas son las siguientes:
Fácil configuración (ajuste del umbral)
El sensor puede ser monitoreado por el microcontrolador
Condensador
El SRSCM tiene una reserva de energía (condensadores) que asegura el funcionamiento interno de
la unidad central y los circuitos simplificados de descarga por un mínimo de 150ms después de la
perdida de energía de la batería.
Funcionamiento de la Luz de Advertencia
Tan pronto como se aplica voltaje de funcionamiento al Módulo de Control del Sistema Suplementario
de Sujeción (SRSCM), la Luz de Advertencia se enciende para revisar la bombilla. Dependiendo del
SRSCM, la luz de advertencia parpadeara 6 veces por 6 segundos o permanecerá constantemente
encendida por 6 segundos. La luz de advertencia se apaga una vez finalizado el proceso de
inicialización. Referirse al Manual del Propietario o de Servicio para mayor información. Durante la
fase de inicialización, el SRSCM no estará preparado para detectar un impacto y el despliegue será
inhibido hasta que las señales en el circuito del SRSCM se estabilicen.
Condiciones de encendido de la luz de advertencia:
Perdida del suministro de voltaje de encendido al SRSCM: luz encendida permanentemente.
Perdida del voltaje interno de funcionamiento: luz encendida permanentemente.
SRSCM no conectado: Luz encendida a través de una barra de corte en el conector del arnés
de cables.
Las funciones internas del SRSCM así como también los componentes externos del sistema de
Airbag, tales como por ejemplo, Airbag del Conductor (DAB), Airbag del Pasajero (PAB) o
Interruptores de las Hebillas, son monitoreados constantemente. El SRSCM enciende la luz de
advertencia en el caso de ocurrir una falla, o si la de fallas históricas presente en el sistema es mayor
a lo especificado.
Nota:
La Luz de Advertencia es también referida como Indicador de Recordatorio de Servicio (SRI) o Luz
Indicadora de Fallas (MIL) en algunos Manuales de Servicio.
Fallas históricas
El SRSCM solamente calificará un código de diagnóstico de falla (DTC) y enciende la luz de
advertencia, si el problema se ha producido varias veces durante la prueba de monitoreo del sistema.
En ciertos casos también es posible que la falla sea descalificada por el SRSCM. En estos casos, el
funcionamiento de la luz de advertencia durante la inicialización cambia. Referirse al Manual de
Servicio para mayor información.
Dispositivo de Inflado del Airbag
Cuando hay un impacto de moderado a severo que requiere el despliegue del / los Airbag(s), se
aplica corriente a la unidad de inflado (detonador) dentro del módulo del Airbag. Un igniter inicia una
reacción química, la que produce el gas para llenar el Airbag, produciendo el despliegue del Airbag a
través de la cubierta del módulo. El generador de gas contiene una mezcla de azida sódica (NaN3),
nitrato de potasio (KNO3) y dióxido de silicio (SiO2). Cuando el vehículo experimenta una colisión
frontal, se generan una serie de tres reacciones químicas dentro del generador de gas, produciendo
gas nitrógeno (N2) para llenar el Airbag y convertir la azida sódica (NaN3) que es altamente
tóxico, en un gas inofensivo. La azida sódica (NaN3) puede descomponerse a 300 °C para producir
metal de sodio (Na) y gas nitrógeno (N2). La señal desde el SRSCM enciende la mezcla generadora
de gas mediante un impulso eléctrico, creando la condición necesaria de alta temperatura para
descomponer la azida sódica (NaN3). El gas nitrógeno generado entonces llena el Airbag. La
finalidad de nitrato de potasio (KNO3) y dióxido de silicio (SiO2) es remover el metal de sodio (que es
altamente reactivo y potencialmente explosivo) convirtiéndolo en un material inofensivo, primero, el
sodio reacciona con el nitrato de potasio (KNO3) para producir oxido de potasio (K2O), oxido de sodio
(Na2O) y gas N2 adicional. El N2 generado en esta segunda reacción también llena el Airbag y el
oxido de metal reacciona con el dióxido de silicio (SiO2) en una reacción final para producir vidrio de
silicato, que es inofensivo y estable. Después del despliegue del Airbag pequeñas cantidades de
hidróxido de sodio pueden estar presentes inicialmente. Este químico puede provocar irritación
menor a los ojos y/o heridas abiertas; Sin embargo, con la exposición al aire, cambia rápidamente a
bicarbonato de sodio (comúnmente bicarbonato de soda).
Para muchas personas, el único efecto que el polvo puede producir es alguna irritación menor de la
garganta y ojos. Generalmente, pueden producirse irritaciones menores cuando el ocupante
permanece en el vehículo por muchos minutos con las ventanas cerradas y sin ventilación. Sin
embargo, algunas personas afectadas por el asma pueden desarrollar un ataque asmático debido a la
inhalación de este polvo. Cuando comienzan los síntomas, el asmático debe tratarse así mismo
según la advertencia de su medico, e inmediatamente conseguir tratamiento medico. Una vez
desplegado, el Airbag no puede reutilizarse y debe reemplazarse por un departamento autorizado de
servicio. Debido a que los Airbags solamente se despliegan una vez, el vehículo no debe ser
conducido hasta que se hayan reemplazado los Airbags. Los Airbags deben inflarse muy
rápidamente para ser efectivos y por lo tanto salir desde el centro del volante de dirección o el panel
de instrumentos con considerable fuerza, generalmente a una velocidad sobre 180mph (290km/h).
Debido a esta fuerza inicial, el contacto con un Airbag desplegándose puede provocar daños. Estos
daños por contacto con el Airbag, cuando se producen, son generalmente quemaduras y erosiones
muy menores. El sonido del despliegue del Airbag es muy alto, en el rango de 165 a 175 decibeles
por 0.1 segundo. En estos casos pueden producirse daños al oído.
Airbag del Conductor y Resorte de Reloj
El tamaño del Airbag del conductor es generalmente de alrededor de 40-60l.
El Airbag del conductor esta compuesto por un cojín plegado y el módulo de inflado montado en la
placa de reacción. La unidad de inflado esta conectada al Módulo de Control del Sistema
Suplementario de Sujeción (SRSCM) mediante un enchufe. El resorte de reloj produce la conexión
eléctrica entre el SRSCM y el Airbag. Este resorte garantiza la conexión eléctrica en toda posición del
volante de dirección.
Nota importante:
Debe prestarse especial atención cuando se instala el resorte de reloj.
Una vez que la corriente se envía a la unidad de inflado, se genera el gas y se infla el Airbag. El cojín
se despliega a través de una grieta en forma de H que se desgarra. La placa de reacción soporta el
despliegue del cojín. El desinflado comienza inmediatamente cuando el gas escapa a través de los
orificios de la tela. El despliegue esta acompañado frecuentemente por la liberación de partículas de
polvo en el interior del vehículo. Mucho de este polvo consiste en talco, que se utiliza para lubricar el
Airbag durante el despliegue. Estos tipos de Airbag también son referidos como Airbag sin cubierta.
La lubricación del Airbag es necesaria para asegurar un inflado suave de cojín. En ciertos modelos
se utilizan Airbags cubiertos. Estos están fabricados de telas especiales tales como neopreno y no
necesitan talco como lubricante.
Airbag del Pasajero
El Airbag del Pasajero es generalmente más grande (120-160l) en comparación con el del conductor,
debido a que el ocupante esta sentado más lejos del tablero. Este Airbag esta conformado por un
cojín plegado y el módulo inflador montado en la placa de reacción. La unidad de inflado esta
conectada al Módulo de Control del Sistema Suplementario de Sujeción (SRSCM) a través de un
enchufe. Una vez enviada la corriente a la unidad de inflado, se genera el gas y se infla el Airbag. El
cojín se despliega a través de una grieta escondida (tipo invisible) o visible que se desgarra en forma
de U en la parte superior del tablero. Tómese en cuenta que en los vehículos con la grieta de
desgarro de patrón U invisible, el tablero debe ser reemplazado después del despliegue del Airbag.
El desinflado comienza inmediatamente cuando el gas escapa a través de los orificios en la tela.
Otros tipos de Airbag del pasajero no tienen orificios de ventilación y utilizan una costura suelta para
la ventilación del gas. También en este caso el despliegue esta frecuentemente acompañado por la
liberación de partículas de polvo en el interior del vehículo (talco), que se utiliza para lubricar el Airbag
durante el despliegue. Estos tipos de Airbag también son referidos como Airbag sin cubierta. En
ciertos modelos se utilizan Airbag cubiertos. Estos están fabricados de telas especiales tales como
neopreno y no necesitan talco como lubricante.
Airbag Lateral y Airbag de Cortina
Airbag Lateral
Muchos vehículos nuevos están también equipados con Airbags Laterales. Estos están diseñados
para reducir el riesgo de daño en el caso de impactos laterales de moderados a severos. Estos están
localizados generalmente en el borde exterior del respaldo del asiento para suministrar protección
superior del cuerpo. El tamaño de los Airbags Laterales es relativamente pequeño (10-15l), en
comparación con el Airbag del conductor y pasajero. Esto es debido al menor tiempo de inflado y
espacio disponible entre el conductor / pasajero y la puerta.
Airbag de Cortina
Estos Airbag suministran protección a la parte superior del cuerpo. Están diseñados específicamente
para reducir el riesgo de daño en la cabeza y/o ayudar a mantener la cabeza y la parte superior del
cuerpo dentro del vehículo. Los Airbag de Cortina están instalados al interior del tapiz del techo del
lado del conductor y pasajero.
Pretensor del Cinturón
Los Pretensores del Cinturón del Asiento (BPT) están instalados dentro del Pilar Central (Izquierdo y
Derecho). La finalidad de estos es apretar cualquier falta de tensión en la correa del cinturón en el
caso de una colisión. Mientras el mecanismo convencional de bloqueo en un retractor mantiene el
cinturón sin extenderse, el pretensor precisamente tira del cinturón. Esta fuerza ayuda a mover al
pasajero a la posición óptima de colisión en su asiento. Los pretensores funcionan en conjunto con
los mecanismos convencionales de bloqueo. Algunos tiran del mecanismo retractor completo hacia
atrás y otros giran el carrete mismo. Generalmente, los pretensores están conectados al Módulo de
Control del Sistema Suplementario de Sujeción (SRSCM) que activa los Airbags del vehículo. El
procesador monitorea los sensores mecánicos o electrónicos de movimientos que responden a la
desaceleración repentina de un impacto. Cuando se detecta una colisión, el procesador activa los
pretensores y luego los Airbag.
Tipo Bola
El SRSCM suministra corriente al detonador del BPT. El polvo dentro del generador de gas se
enciende. El gas generado empuja las bolas de acero hacia una cámara. El movimiento de estas
bolas acciona un engranaje que esta conectado a un eje. Al girar el engranaje gira el eje y el
cinturón, que esta conectado a este, se retrae. El cinturón se retrae aproximadamente 6cm.
Tipo Cilindro
El cilindro esta lleno con polvo y conectado a un dispositivo de encendido. En el caso de una colisión
frontal que provoque una desaceleración de cierto nivel, el SRSCM permite el flujo de corriente a
través del circuito. La corriente enciende el polvo en el cilindro, que genera un gas. El gas mueve un
pistón que esta conectado al eje por un cable de acero. Cuando el pistón se mueve, el cable de
acero fuerza el eje a girar y el cinturón del asiento se retrae aproximadamente 6cm.
Limitador de Fuerza
El limitador de fuerza esta instalado dentro del pretensor del cinturón. El limitador de fuerza ayuda a
controlar la cantidad de presión sobre el torso durante la activación del pretensor del cinturón y con
esto reducir el riesgo de daños secundarios. Si la fuerza que actúa sobre el cuerpo del ocupante
excede de un cierto valor, la barra de torsión se deforma, reduciendo la fuerza que actúa sobre el
torso del ocupante.
Retractor de la Hebilla
Adicionalmente a los sistemas anteriormente mencionados, puede instalarse un Pretensor Retractor
de la Hebilla. El esquema del Pretensor del Cinturón y el Pretensor Retractor de la Hebilla aplicado
en algunos vehículos aumenta la seguridad de los ocupantes evitando “submarinear” durante una
colisión. El cilindro esta lleno con polvo y esta conectado a un dispositivo de encendido. En el caso
de una colisión frontal que provoca desaceleración a cierto nivel, el SRSCM permite el flujo de
corriente a través del circuito. La corriente enciende el polvo en el cilindro, el que genera un gas.
Para apretar el cinturón, el gas mueve un pistón que esta conectado a un cable de acero de la hebilla
del asiento. Las levas de bloqueo evitan que el cable se deslice de vuelta y así asegura las hebillas
del cinturón en su nueva posición. El cinturón se retrae aproximadamente 4cm.
Sensor Delantero de Impacto
Los Sensores Delanteros de Impacto (FIS) están instalados al costado del miembro cerca del
parachoques delantero. Estos son sensores remotos que detectan la desaceleración debido a una
colisión en sus ubicaciones de montaje. La finalidad primaria de estos sensores (FIS) es suministrar
la información de colisión. Los sensores delanteros de impacto (FIS) envían los datos de aceleración
al Módulo de Control del Sistema Suplementario de Sujeción (SRSCM). La aplicación de FIS ofrece
rangos funcionales extendidos para una activación altamente precisa los Airbag y Pretensores. El
sistema detecta la velocidad de impacto de una colisión frontal en una etapa muy temprana con la
ayuda de dos sensores "Frontales". La información de los sensores centrales de impacto asegura
precisión para una buena decisión. Dependiendo del tipo de accidente, se activa el sistema de
retención del ocupante. Con la detección centralizada actual, esta disponible la información confiable
en la velocidad de impacto alrededor de 5ms después de una colisión. Antes de eso, el curso de
señal de un impacto frontal bajo contra un objeto sólido solamente difiere levemente con la de un
impacto frontal severo con un vehículo acercándose. Los nuevos sistemas tienen dos sensores de
aceleración integrados en la zona de deformación del vehículo. Estos sensores delanteros superiores
transmiten señales, a partir de las cuales el SRSCM calcula temprana y precisamente la absorción de
energía así como también la velocidad de deformación del vehículo. Después de alrededor de 15ms.
Es claramente reconocible si será una colisión menor sin necesidad de activar el Airbag o una colisión
critica con la activación de los sistemas pasivos de seguridad necesarios. Las señales de los
sensores delanteros de impacto son revisadas para plausibilidad contra las del sensor central en el
SRSCM.
Dos situaciones diferentes de colisión se muestran en esta imagen. Por la que la línea azul muestra
una colisión frontal a 16km/h contra una barrera deformable con un desplazamiento del 40% del
vehículo. La línea roja muestra una colisión frontal a 64km/h contra una barrera rígida. Bajo ambas
condiciones de colisión, la desaceleración medida por el sensor de aceleración dentro del Módulo de
Control del Sistema Suplementario de Sujeción (SRSCM) es igual. El sensor delantero de impacto
mide la velocidad de deformación y la cantidad de energía absorbida.
Esto mejora el control del sistema de retención debido a:
Altos umbrales de despliegue
Fuerza incrementada en situaciones de maltrato y no despliegue
Detección temprana en colisiones de alto riesgo de daño
Evita daños inducidos por el Airbag
Sensor Lateral de Impacto
El Sistema de Sensor Lateral de Impacto (SIS) puede estar compuesto por dos SIS que están
localizados dentro del pilar central (Izquierdo y Derecho) y dos SIS traseros instalados en el pilar
trasero (Izquierdo y Derecho). Estos son sensores remotos que detectan la aceleración debido a una
colisión en sus puntos de montajes. La finalidad primaria del Sensor Lateral de Impacto (SIS) es
suministrar la información de la colisión. Este sensor envía datos de aceleración al Módulo de Control
del Sistema Suplementario de Sujeción (SRSCM), el que a su vez despliega los Airbag Laterales y de
Cortina.
Principio de Funcionamiento del Sensor Delantero y Lateral de Impacto
Para cumplir con los estándares de seguridad de pasajeros en los vehículos modernos rápidamente
incrementados, se utilizan nuevos conceptos técnicos y elementos sensores en los vehículos de
pasajeros. El reciente desarrollo del despliegue de Airbag combinado con la detección temprana de
colisión y detección de severidad de la colisión, significa el paso subsiguiente después de la
aplicación del Airbag Lateral. Para el desarrollo de los Airbag Laterales, debe tomarse una decisión
de descarga dentro de precisamente unos pocos milisegundos. El sensor satelital, ubicado en la
carrocería exterior del vehículo es capaz de transmitir señales de alta velocidad de aceleración
directamente desde la ubicación del impacto. En una aplicación diferente las señales desde los
sensores delanteros superiores que ayudan a determinar la severidad de las colisiones frontales.
El sensor esta compuesto por un elemento de detección y un Circuito Integrado de Aplicación
Especifica (ASIC) para evaluación de la señal y comunicación de datos. El elemento de detección es
producido por tecnología de micro maquinado. El ASIC esta especialmente diseñado para cumplir los
rigurosos requerimientos en el medio ambiente automotriz. Ambos elementos micro maquinados y el
ASIC están montados en un alojamiento normal de superficie de montaje de bajo costo. Entre dos
placas estacionarias cargadas eléctricamente que tienen la misma polaridad, se encuentra un
elemento de silicio cargado eléctricamente con polaridad opuesta sujeto al extremo de un brazo
voladizo. Entre estas tres placas, se generan dos campos eléctricos por los condensadores C1 y C2.
Estos condensadores cambian en respuesta a la desaceleración y aceleración. Este cambio puede
utilizarse para calcular la cantidad de desaceleración y aceleración que actúa sobre el vehículo.
Interruptor de Hebilla
Dependiendo de la aplicación, pueden utilizarse dos tipos diferentes de interruptor de hebilla,
referidos como tipo Hall y tipo Micro Interruptor. Dependiendo de la entrada de estado de la hebilla al
Módulo de Control del Sistema Suplementario de Sujeción (SRSCM), se permite o inhibe la descarga
de los pretensores de cinturones. Por seguridad, en el caso de que la señal del interruptor de la
hebilla sea inestable, se activa el pretensor de cinturón. El SRSCM monitorea el cambio en la
corriente para detectar una condición de abrochado / desabrochado.
Tipo Hall
Este tipo de sistema utiliza un elemento hall localizado dentro de la hebilla del cinturón del asiento
para detectar el estado de la hebilla del conductor y pasajero. Cuando el encendido es puesto en ON
se suministran 12V de energía desde el Módulo de Control del Sistema Suplementario de Sujeción
(SRSCM) al elemento hall y transistor 1 (T1). Con el transistor 1 activado, la corriente debe fluir a
tierra a través del resistor R1 y R2. Este bajo flujo de corriente es medido por el microprocesador
dentro del SRSCM y considerado como una condición de abrochado. En comparación con la
condición abrochado, el voltaje se aplica al transistor 2 (T2) mediante el elemento hall debido al
cambio en el campo magnético cuando el conductor / pasajero esta desabrochado. La corriente debe
fluir sólo a través del resistor R2. El flujo de corriente medido por el microprocesador dentro del
SRSCM, es de alguna forma más alto en comparación con la condición de abrochado y es
considerado como condición de desabrochado.
Tipo Micro Interruptor
El tipo micro interruptor esta compuesto por un interruptor normalmente cerrado y dos resistores
conectados en serie. Si el conductor y/o pasajero esta (n) desabrochados, se permite el flujo de
corriente a tierra a través del resistor (R2), produciendo así la detección de corriente alta por el
microprocesador dentro del SRSCM. Si el conductor y/o el pasajero se abrochan, el interruptor se
abre y se permite el flujo de corriente a tierra mediante los resistores R1 y R2. El flujo de corriente es
menor y el microprocesador dentro del SRSCM considerara esto como una condición de abrochado.
Dispositivo de Desactivación del Airbag del Pasajero
Para el mercado Europeo, se aplica un Interruptor de Desactivación del Airbag del Pasajero (PAD).
Este esta ubicado dentro de la guantera o al costado del tablero en el lado del pasajero. Este
interruptor permite al conductor decidir si se despliega o no el Airbag del pasajero. El interruptor PAD
utiliza un Elemento Anisotropico Magneto Resistivo (AMR) que cambia su resistencia de acuerdo con
la fuerza del campo magnético. Con el interruptor PAD en posición ON, el imán se aleja del elemento
AMR, la corriente de salida detectada por el microprocesador dentro del Módulo de Control del
Sistema Suplementario de Sujeción (SRSCM) es baja. Con el interruptor PAD en posición OFF, el
imán se acerca al elemento AMR, ahora la corriente detectada por el microprocesador es alta. El
SRSCM comprueba el interruptor PAD cada 50ms cada vez que el voltaje esta sobre el nivel
adecuado. El SRSCM cambia el estado del interruptor solamente después de 5 pruebas
consecutivas cuando se ha recibido un cambio de estado. Si no puede conseguirse una salida
estable dentro de 20 pruebas, se fijara un DTC de inestabilidad.
Nota:
Debido al hecho que el interruptor PAD utiliza un Circuito Integrado de Aplicación Especifica (ASIC)
no puede revisarse la resistencia.
Luz de Advertencia PAB habilitada / deshabilitada
La condición deshabilitada del interruptor PAB se indica al conductor mediante una luz de advertencia
en el panel de instrumentos. La luz de advertencia permanecerá encendida por el tiempo que el
Airbag del pasajero este desactivado. Durante los primeros cuatro segundos (luz de advertencia ON),
el ACU ejecuta una auto revisión. Con el PAB deshabilitado: el ACU necesita al menos 60 pruebas
(cada 50ms) para identificar la posición del interruptor PAD. Esto explica los 3 segundos de tiempo
OFF de la luz de advertencia cuando el PAB esta deshabilitado.
Dispositivo de Detección de Presencia del Pasajero
El sistema de Detección de Presencia del Pasajero (PPD) detecta la presencia de una persona en el
asiento del pasajero del vehículo. El sistema esta diseñado primariamente para prevenir el
reemplazo de los componentes del Airbag que se activan innecesariamente en un accidente. El PPD
permite la detección en el área completa del asiento, prescindiendo de la posición del pasajero, de
manera que no es afectada por la posición del asiento. El sistema permanece completamente
invisible al usuario. Esta permanentemente monitoreado para circuitos abiertos o en corte. Si se
detecta una falla en el sistema, el Airbag del pasajero se desplegara en el caso de una colisión. La
malla sensora del PPD esta compuesta por una trama impresa, detectores sensibles a la fuerza
ubicados entre capas de película de polímero. La fuerza aplicada a los sensores crea un cambio
análogo en la resistencia que es medido por la interfase del PPD. La información es reenviada al
Módulo de Control del Sistema Suplementario de Sujeción (SRSCM). La malla sensora cubre el área
del asiento, por lo tanto el PPD puede detectar aunque el pasajero este sentado fuera del centro.
El sistema PPD es capaz de detectar dos clases de ocupantes.
Clase 0, el asiento del pasajero no esta ocupado y el peso es menor que 15kg, no hay
despliegue del Airbag del pasajero (PAB)
Clase 1, asiento del pasajero ocupado y peso superior a 15kg, despliegue del PAB
Sistema de Detección Pasiva del Ocupante
Los asientos de pasajeros en los vehículos vienen en todas las formas y tamaños. Los sistemas
Airbag que tienen acceso a información detallada de la morfología que el asiento del pasajero pueden
adaptar, para un apropiado inflado del Airbag, minimizando el riesgo a los infantes con cinturón y sin
cinturón de seguridad abrochado, niños y adultos de pequeña estatura, pero suministra protección
completa a los adultos de estatura promedio o gran estatura. Estos son referidos como PODS-A y
PODS-B. En general el Sistema de Detección Pasiva del Ocupante (PODS) esta diseñado para
clasificar el ocupante sentado en el asiento de pasajero delantero para potenciar la supresión del
Airbag.
Clase 0: Asiento no ocupado
Clase 1: Asiento ocupado, más de 30kg
Este esta compuesto por un sensor de presión, un conjunto de bolsa llena de fluido, una Unidad
Electrónica de Control (ECU). El sistema sensor detecta la fuerza de carga en el asiento delantero
del pasajero y clasifica al asiento como vacío u ocupado. La Unidad Electrónica de Control procesa
los datos del sensor y suministra una salida de permiso de despliegue al Módulo de Control del
Sistema Suplementario de Sujeción (SRSCM) cuando se ha alcanzado un umbral definido. El
algoritmo del sistema PODS compensa las dinámicas del vehículo y camino así como también las
perdidas de peso sentado causadas por el soporte en el respaldo, apoya brazos, etc, comparando los
valores de carga del asiento durante varios intervalos de tiempo.
El PODS se utiliza para suprimir el despliegue del Airbag del pasajero si el asiento no esta ocupado.
En ciertos sistemas adicionalmente se suprime el despliegue del Airbag Lateral si el asiento del
pasajero no esta ocupado o esta ocupado por un asiento para niños.
PODS-B
El PODS-B puede encontrarse en los sistemas avanzados de Airbag. Instala un sensor de tensión
del cinturón adicional. Este sensor es para el CRS (Sistema de Retención de Niños). Si se ha
instalado un asiento de niños en el asiento de pasajero delantero, el valor de carga detectado pudiera
ser probablemente mal interpretado por la bolsa debido a la presión causada por la tensión del
cinturón ejercida sobre el asiento. Para compensar esta precarga por el asiento de niño, este valor
de tensión inicial es substituido por la ECU del PODS-B para ganar una mayor precisión. En tal caso
y también si el asiento del pasajero no esta ocupado, se encenderá una luz indicadora Airbag de
pasajero OFF.
Arnés, Conectores y Salida de Colisión
Todos los circuitos de Airbag están diseñados como tal y contenidos en un arnés con protección
especial. Se recomienda el color amarillo como código y única identificación en las ubicaciones
apropiadas a través de la protección del arnés. Los extremos frontales de los cables, rutas y
conexiones deben revisarse con particular énfasis en los circuitos de Airbag manteniendo la
continuidad eléctrica en caso de colisión.
Mecanismo de doble bloqueo y anti despliegue
Se utilizan dos mecanismos de seguridad el mecanismo anti despliegue evita el despliegue
inesperado por el corte de dos terminales de detonadores. Los conectores del mecanismo de doble
bloqueo (machos y hembras) están sujetos por dos dispositivos de bloqueo para aumentar la
confiabilidad de la conexión. Si el bloqueo primario esta incompleto, nervaduras evitaran que el
bloqueo secundario se separe.
Salida de Colisión
La salida de colisión se utiliza para desbloquear las puertas en caso de una colisión frontal. Ciertos
sistemas también desbloquean las puertas en el caso de detección de colisión trasera. El Sistema
Electrónico de Control de Tiempo y Alarma (ETACS) o el Módulo de Control de la Carrocería (BCM)
suministra 5V a un transistor localizado dentro del Módulo de Control del Sistema Suplementario de
Sujeción (SRSCM). En caso de detección de colisión, el transistor es activado por el
microprocesador dentro del SRSCM. Esto provoca una caída de voltaje que es medida por el
microprocesador dentro del ETACS/BCM.
Sistema Avanzado de Airbag
La tecnología de Airbag Avanzado (o Inteligente) están siendo desarrolladas para ajustar el
despliegue del Airbag a la severidad de la colisión, el tamaño y postura del ocupante del vehículo, el
uso del cinturón de seguridad y cuán cerca esta la persona del módulo de Airbag. Estos sistemas
utilizan infladores multi etapas que se despliegan menos forzadamente en colisiones moderadas que
en las muy severas. Los dispositivos detectores del ocupante permiten al Módulo de Control del
Sistema Suplementario de Sujeción (SRSCM) saber si alguien esta ocupando un asiento frente a un
Airbag, si la persona es un adulto o un niño, si esta siendo utilizado un cinturón de seguridad o
retención de niño y si la persona esta adelante en el asiento y cerca del módulo de Airbag. Sobre la
base de esta información y de la severidad de la colisión, el Airbag se despliega con alto nivel de
fuerza, nivel menor o ninguno.
Entradas y Salidas
Para un despliegue apropiado de los Airbag de dos etapas, el Módulo de Control del Sistema
Suplementario de Sujeción (SRSCM) necesita nuevos sensores y estrategias de despliegue. Para la
estrategia de despliegue de los Airbag del conductor y pasajero, el SRSCM depende de una
combinación de entradas de sensores, incluyendo la severidad de la colisión y el estado del
interruptor del cinturón de seguridad (abrochado o desabrochado). Estos interruptores indican el
estado de los cinturones de seguridad al módulo de control. El módulo entonces aplica esta
información para determinar la proporción de despliegue de los Airbag de doble etapa.
Adicionalmente, para complementar las entradas de los sensores del conductor y el pasajero, los
sistemas avanzados de Airbag incluyen sensores de posición de recorrido del asiento para monitorear
la posición del asiento del conductor y el pasajero. De igual forma, un “Sistema de Clasificación del
Ocupante” o Sistema de Detección Pasiva del Ocupante (PODS-B) puede utilizarse para asegurar el
despliegue apropiado del Airbag del pasajero o la desactivación pasiva. Este sensor puede estar
diseñado con un software de umbral de peso programable para ayudar a:
Reducir el potencial de daños producidos por el Airbag del pasajero cuando un niño con un
peso menor al umbral esta en el asiento del pasajero.
Prevenir el despliegue innecesario del Airbag del pasajero.
Permitir el despliegue del Airbag del pasajero para adultos desde 1/5 porcentual de una mujer
grande.
Reducir el potencial daño producido por el Airbag del pasajero cuando un asiento de infante
mirando hacia delante o hacia atrás esta bajo el umbral de peso.
Airbag de Conductor y Airbag de Pasajero
Los módulos infladores de doble etapa están implementados en el volante de dirección y el panel de
instrumentos para variar la cantidad de energía disponible para desplegar el Airbag, los módulos de
inflado del tipo doble etapa pueden fijarse en movimiento de una o dos etapas o estrategias de
despliegue del Airbag. De forma diferente a los módulos infladores de Airbag originales que utilizan
solamente un igniter detonador, los módulos de doble etapa incorporan dos igniter detonadores que
controlan la temperatura y así la presión aplicada a la cámara de gas. En general, un impacto de
colisión menor activa un igniter detonador, resultando en un despliegue mas lento del Airbag con
menos fuerza inicial (alrededor de 70%); Mientras que un impacto severo activa ambos detonadores
para un despliegue inmediato y completo del Airbag (segunda etapa alrededor de 30%). Los técnicos
pueden fácilmente identificar un módulo de inflado de doble etapa observando si el módulo tiene
cuatro cables, en lugar del típico conector de dos cables. Estos cables están agregados mediante un
par adicional de cables en el conector, o un segundo conector de dos cables.
Sensor de Posición del Riel del Asiento
El sensor de posición de recorrido del asiento permite al Módulo de Control del Sistema
Suplementario de Sujeción (SRSCM) determinar la proximidad del conductor y el pasajero al volante
de dirección y tablero. En el caso de una colisión la fuerza de despliegue del Airbag se ajusta
adecuadamente. El mecanismo que sujeta el asiento al riel de posición esta equipado con una placa
(aleta) fabricada de un metal ferroso capaz de interrumpir el campo magnético entre el sensor de
efecto hall y el imán.
Cuando el asiento pasa entre el interruptor y el imán, un cambio en la salida del sensor le indica al
controlador que el riel del asiento ha pasado una zona particular. Un sensor, sujeto al riel del asiento
del conductor y al asiento del pasajero, permite al SRSCM diferenciar dos zonas del asiento. Una
asiento en la zona cercana al volante de dirección / tablero indicara al controlador que el Airbag debe
desplegarse con fuerza reducida. Los asientos en la zona trasera alejada desde el volante de
dirección / tablero, requerirán de una mayor fuerza de despliegue. Esto elimina la necesidad de
asegurar que el conductor / pasajero esté a una distancia segura del volante / tablero. En su lugar, el
sistema detectara la posición del conductor / pasajero y ajustara apropiadamente el despliegue.
Sistema de Clasificación del Ocupante
El sistema sensor emplea una malla flexible que contiene múltiples células sensoras que miden
independientemente la presión evaluando la resistencia eléctrica. La resistencia determinada es
convertida por el sistema electrónico del Sistema de Clasificación del Ocupante (OCS) en un conjunto
de valores digitales que entonces es emparejado con un patrón de presión discreto de posición. La
malla esta diseñada para compensar las influencias ambientales tales como los parámetros del
asiento y temperatura. Una auto revisión del sensor se ejecuta constantemente durante el
funcionamiento para comprobar la integridad de la malla sensora.
El sistema esta diseñado para distinguir tres clases de ocupantes:
Clase 0: asiento no ocupado u ocupado por un asiento de niño
Clase 1: niño hasta 6 años de edad u ocupado por un asiento de niño
Clase 2: 1/5 porcentual de una mujer grande (mujer adulto promedio en América: 150cm, 48kg)
Umbral Hay en total tres umbrales en el sistema avanzado de Airbag.
Umbral 1, Pretensor del Cinturón, velocidad del vehículo ~ 20km/h:
Conductor: bajo esta condición el SRSCM comprueba si el conductor esta abrochado. Si esta
abrochado, se aplica corriente de descarga al detonador del pretensor del cinturón (lado del
conductor). Si el conductor esta desabrochado se aplica corriente de descarga al detonador del
Airbag del conductor. Nótese que el umbral de despliegue es de alguna forma mas alto (~ 24km/h) si
el conductor esta desabrochado y que sólo la primera etapa del Airbag (baja presión) se despliega.
Pasajero: bajo esta condición el SRSCM comprueba si el asiento esta ocupado o si hay un niño
sentado. En ambos casos (clase 0 ó clase 1), se inhibe el despliegue del Airbag del pasajero. Si se
detecta un pasajero clase 1, se despliega sólo el pretensor del cinturón si el pasajero esta abrochado.
Si un pasajero clase 2 esta abrochado, la corriente de descarga se aplica al detonador del pretensor
del cinturón (lado del pasajero). Si el pasajero esta desabrochado, se aplica corriente de descarga al
detonador del Airbag del pasajero. Nótese que el umbral de despliegue es de alguna forma mas alto
(~ 24km/h) si el pasajero esta desabrochado y que sólo la primera etapa del Airbag (baja presión) se
despliega.
Umbral 2, Etapa 1, velocidad del vehículo ~ 29km/h:
Conductor: Bajo esta condición el SRSCM comprueba si el conductor esta abrochado. Si es así, la
corriente de descarga es aplicada al detonador del pretensor del cinturón (lado del conductor) y el
detonador (etapa 1) del Airbag del conductor. Si el conductor esta desabrochado se utiliza el umbral
1.
Pasajero: Bajo esta condición el SRSCM comprueba si el asiento esta ocupado o si hay un niño
sentado. En ambos casos (clase 0 ó clase 1), se inhibe el despliegue del Airbag del pasajero.
Si un pasajero clase 2 esta abrochado, se aplica corriente de descarga al detonador del pretensor del
cinturón (lado del pasajero) y el detonador (etapa 1) del Airbag del pasajero. Si el pasajero esta
desabrochado se utiliza el umbral 1.
Umbral 3, Etapa 2, velocidad del vehículo ~ 41km/h:
Conductor: Bajo esta condición el SRSCM comprueba el estado de la hebilla del conductor y la
posición de asiento. Si el conductor esta abrochado con el asiento en posición adelante, se aplica
corriente de descarga al detonador del pretensor del cinturón (lado del conductor) y al detonador
(etapa 1) del Airbag del conductor. Si esta desabrochado, se inhibe el despliegue del pretensor del
cinturón y el Airbag del conductor (etapa 1) se despliega a aproximadamente ~24km/h. Si el
conductor esta abrochado con el asiento en la posición hacia atrás, la corriente de descarga se aplica
a los detonadores del pretensor del cinturón y los detonadores (etapa 1 y 2) del Airbag del conductor.
Si el conductor esta desabrochado, se inhibe el despliegue del pretensor del cinturón y se despliega
el Airbag del conductor (etapa 1 y eventualmente la etapa 2) a aproximadamente ~35km/h.
Pasajero: bajo esta condición el SRSCM comprueba si el asiento esta ocupado o si hay un niño
sentado. En ambos casos (clase 0 ó clase 1), se inhibe el despliegue del Airbag del pasajero. Si esta
sentado un pasajero clase 1, el pretensor del cinturón se desplegara en caso de estado ON del
Interruptor de la hebilla. Si un pasajero clase 2 esta abrochado con el asiento en posición adelante,
se aplica corriente de descarga al detonador del pretensor del cinturón (lado del pasajero) y el
detonador (etapa 1) del Airbag del pasajero. Si el pasajero esta desabrochado, se inhibe el
despliegue del pretensor del cinturón y se despliega el Airbag del pasajero (etapa 1) a
aproximadamente ~24km/h. Si el pasajero esta abrochado con el asiento en posición atrás, se aplica
corriente de descarga a los detonadores (etapa 1 y 2) del Airbag del pasajero. Si el pasajero esta
desabrochado, se inhibe el despliegue del pretensor del cinturón y el Airbag del pasajero se despliega
(etapa 1 y eventualmente etapa 2) a aproximadamente ~35km/h.
Precauciones Generales de Seguridad
Debe leerse cuidadosamente las siguientes precauciones antes de desarrollar un servicio al sistema
de Airbag. Deben observarse las instrucciones descritas en el Manual de Servicio o el despliegue
accidental de los Airbag puede causar daño o lesiones.
Excepto cuando se desarrollan revisiones eléctricas, siempre debe ponerse el interruptor de
encendido en OFF y desconectar el cable negativo de la batería y esperar al menos 3 minutos
antes de comenzar a trabajar.
Utilizar las partes de reemplazo que están manufacturadas con los mismos estándares y
calidad de las partes originales. No instalar partes usadas del SRS de otro vehículo. Utilizar
solamente partes nuevas cuando se ejecutan reparaciones en el SRS.
Revisar cuidadosamente cualquier elemento del SRS antes de instalarlo. No instalar ninguna
pieza que muestre signos de haberse caído o de haber sido manipulada impropiamente, tales
como abolladuras, fisuras o deformación.
No desarmar los Airbags, estos no tienen partes reparables. Una vez que el Airbag ha sido
desplegado, no puede reinstalarse o reutilizarse.
Almacenar el Airbag desmontado con la almohadilla mirando hacia arriba.
Mantener el conjunto libre de cualquier aceite, grasa, detergente o agua para prevenir daño al
Airbag.
Nunca debe realizarse pruebas eléctricas a los Airbags, tal como medición de resistencia.
No ubicarse en frente del conjunto de Airbag durante su desmontaje, inspección o reemplazo.