Indicadores económicos del Sistema Portuario Español Autores y e-mail de la persona de contacto: Ingrid Mateo Mantecón, Elsa Rodríguez Vázquez, Pedro Casares Hontañón, y Pablo Coto Millán. e-mail: [email protected]Departamento: Departamento de Economía Universidad: Universidad de Cantabria Área Temática: 20. Sesión Especial: Economía marítima y portuaria Resumen: Desde la entrada en vigor de la Ley 33/2010, que cambia el sistema de tasas portuarias para permitir una mayor autonomía a las Autoridades Portuarias en función de la tasa de rentabilidad económica de las mismas, se hace fundamental el estudio detallado de ese y otros indicadores económicos. En este trabajo se presentan los cálculos necesarios para el estudio de la actividad económica de los puertos. Se calcularán indicadores con los que estudiar y comparar el desempeño económico de las autoridades portuarias del sistema portuario en nuestro país. Adicionalmente, se realizará un análisis de la evolución histórica de los ratios de concentración empresarial, por tipo de mercancía, que se producen en los puertos españoles. Esto nos servirá de base para poder determinar si en el sistema portuario español se está siguiendo la tendencia internacional hacia una mayor concentración de la actividad marítimo-portuaria. Por lo tanto, con este estudio comparativo se pretende determinar la situación económica de las distintas Autoridades Portuarias españolas, así como el grado de concentración de la actividad económica, por tipo de mercancía, movida en las instalaciones portuarias. Palabras Clave: Indicadores económicos, grado de concentración, puertos Clasificación JEL: D22, D43, L90, R40.
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Indicadores económicos del Sistema Portuario Español
Autores y e-mail de la persona de contacto: Ingrid Mateo Mantecón, Elsa Rodríguez Vázquez, Pedro Casares Hontañón, y Pablo Coto Millán. e-mail: [email protected]
Departamento: Departamento de Economía Universidad: Universidad de Cantabria Área Temática: 20. Sesión Especial: Economía marítima y portuaria Resumen: Desde la entrada en vigor de la Ley 33/2010, que cambia el sistema de tasas portuarias para permitir una mayor autonomía a las Autoridades Portuarias en función de la tasa de rentabilidad económica de las mismas, se hace fundamental el estudio detallado de ese y otros indicadores económicos. En este trabajo se presentan los cálculos necesarios para el estudio de la actividad económica de los puertos. Se calcularán indicadores con los que estudiar y comparar el desempeño económico de las autoridades portuarias del sistema portuario en nuestro país. Adicionalmente, se realizará un análisis de la evolución histórica de los ratios de concentración empresarial, por tipo de mercancía, que se producen en los puertos españoles. Esto nos servirá de base para poder determinar si en el sistema portuario español se está siguiendo la tendencia internacional hacia una mayor concentración de la actividad marítimo-portuaria. Por lo tanto, con este estudio comparativo se pretende determinar la situación económica de las distintas Autoridades Portuarias españolas, así como el grado de concentración de la actividad económica, por tipo de mercancía, movida en las instalaciones portuarias. Palabras Clave: Indicadores económicos, grado de concentración, puertos Clasificación JEL: D22, D43, L90, R40.
1. Introducción Los puertos, como integrantes en cadenas logísticas y nodos del transporte internacional, son claves para el desarrollo económico y social de un país. En el caso del sistema portuario español, los puertos están muy integrados en las cadenas de transporte internacional y son de gran importancia para el comercio internacional; ya que más del 60% de las exportaciones españolas y el 85% de las importaciones se realizan por vía marítima, lo que representa el 53% del comercio exterior español con la Unión Europea y el 96% con terceros países (Rodrígez, 2014).
Los puertos españoles deben considerarse como eslabones en cadenas logísticas internacionales de transporte, y tienen cierta relevancia para el desarrollo económico del país, teniendo en cuenta que esta actividad económica representa el 1,1 % del PIB español (Puertos del Estado, 2015). Esto hace que sea interesante realizar un estudio que nos indique el valor añadido de los puertos. El Sistema Portuario Español está constituido por 46 puertos de interés general, gestionados por 28 Autoridades Portuarias. La coordinación y el control le corresponde al Organismo Público, Puertos del Estado dependiente del Ministerio de Fomento (Puertos del Estado, 2015).
Figura 1: Puertos de interés general de España
Fuente: Souto, (2015).
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Adicionalmente, y puesto que se va a realizar el estudio de los ratios de concentración del sistema portuario entre 1986 y 2013, es relevante tener en cuenta los cambios legislativos que han tenido lugar en ese periodo de tiempo, para poder determinar si los cambios se corresponden con las medidas legislativas adoptadas, o son independientes de las mismas. A continuación, en la Tabla 1 se muestra un cuadro resumen que nos permite poner de manifiesto los principales cambios que introduce cada legislación.
Tabla 1: Resumen de la Legislación Portuaria española
LEGISLACIÓN PORTUARIA
Ley 27/1192
Los puertos gestionados por las Autoridades Portuarias como entes públicos independientes del Estado.
Aparece el principio de autonomía de gestión y autosuficiencia financiera.
Surgen 28 Autoridades Portuarias que gestionan 47 puertos.
Ley 62/1997
Mayor participación de las Comunidades Autónomas
Se otorga un amplio margen de libertad tarifaria a las Autoridades Portuarias.
Alto grado de liberalización del sector; mayor competencia interportuaria
Ley 48/2003
Sistema de gestión Land-Lord
Esta ley adapta el sistema tarifario mediante tasas. Liberalización de los servicios portuarios
Incorpora una completa regulación del dominio público portuario para potenciar la participación privada
Ley 33/2010
Cifra objetivo de rentabilidad del 2,5% anual.
La Ley introduce de coeficientes correctores de aplicación en las tasas. Las APs que superen la rentabilidad del 2,5% podrán aplicar bonificaciones. Y las que no lleguen serán penalizadas.
Refuerza el objetivo de alianzas, conexión con otros modos de transporte y aparece la obligación de presentación de memorias de sostenibilidad ambiental anuales.
Fuente: Elaboración propia a partir de: Manteca, (2015); González, (2012a); Castillo Manzano et al., (2006); Lebón et al., (2010); Núñez et al., (2012); Antolín (2014) y Menéndez (2011)
Para poner en contexto el movimiento de mercancías movidas por los puertos españoles, se muestra en el Gráfico 1 la evolución de las agrupaciones fundamentales de mercancías movidas en el sistema portuario
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Gráfico 1: Evolución de tráficos por tipo de mercancía en España
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de las memorias de las Autoridades Portuarias y Puertos del Estado entre 1986 y 2013.
En el gráfico 1 se pude ver una tendencia alcista en el movimiento de mercancía general en todo el periodo de análisis (y en el de contenedores, que aunque se contabiliza estadísticamente dentro de la mercancía general se muestra por su importancia). Apreciándose también una tendencia algo menos alcista en el tráfico de graneles líquidos. Y pudiéndose observar en estos dos tipos de mercancía cierta recuperación en el tráfico desde el año 2011, ya que durante los tres años previos (2008-2010) se había producido un acusado descenso en todos los tráficos. Hay que señalar que la recuperación es débil ya que se observan caídas moderadas en el año 2013.
Por su parte, los graneles sólidos tienen una tendencia alcista hasta el año 2007, cuando comienzan un descenso importante en los siguientes años.
La estructura que se va a seguir en esta comunicación es la siguiente: en el apartado 2 se detallará la metodología seguida para calcular los indicadores económicos valor añadido bruto y rentabilidad económica, y posteriormente se detallarán también la metodología para el cálculo de los índices que nos permitirán estudiar la concentración portuaria. En el apartado 3 se muestran los resultados obtenidos del cálculo de los indicadores. Y finalemnte se presentarán las principales conclusiones.
2. Metodología 2.1. Valor añadido bruto y rentabilidad económica En este apartado se va a detallar la forma de cálculo de los indicadores valor añadido bruto y de la rentabilidad económica. El primero de ellos por ser un indicador clásico en los estudios que pretenden determinar el desempeño económico. Y el segundo porque debido al último cambio legislativo es necesario estudiar su evolución.
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2.1.1. El valor añadido bruto
Los estudios de impacto económico directo de una determinada actividad (la desarrollada, en nuestro caso, por los puertos) intentan evaluar los beneficios asociados a su existencia y funcionamiento dentro de un área geográfica determinada. Estos estudios tratan de estimar la contribución de la mencionada actividad sobre distintas macromagnitudes, en particular sobre el valor añadido (VAB), número de empleos, rentas salariales, excedente bruto de explotación (EBE) e impuestos (Coto-Millán et al., 2008). En esta comunicación no se va a calcular el impacto directo del Sistema Portuario español, pero si se calculará el valor añadido bruto por entender que es una variable importante para la determinación del desempeño económico de los puertos. Debido a que el valor añadido bruto a coste de factores se calcula de la siguiente forma (Fontela y Pulido, 2005) y (Coto-Millán et al., 2008):
𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉 = 𝐸𝐸𝑉𝑉𝐸𝐸 + 𝑆𝑆𝑆𝑆𝐸𝐸𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆
Dónde: el Excedente Bruto de Explotación (EBE)= Beneficios antes de impuestos (o, con signo menos, las pérdidas antes de impuestos) – Subvenciones de capital transferidas al resultado del ejercicio + Dotaciones para amortizaciones de inmovilizado + Variación de las provisiones de tráfico y pérdidas de créditos incobrables + Gastos financieros y asimilados + Variación de las provisiones de inmovilizado inmaterial, material y cartera de control; y los Sueldos= Sueldos y salarios + cotizaciones sociales.
2.1.2. La rentabilidad económica
La rentabilidad económica hace referencia a la rentabilidad que la empresa obtiene por sus activos o inversiones. Mide la eficacia con la empresa gestiona sus recursos, es decir, la capacidad de gestión (Antolín, 2014). La rentabilidad económica mide la rentabilidad media de los activos de la empresa, al objeto de evaluar la eficiencia con que se utilizan estos recursos. El numerador del ratio lo componen los resultados descontando los impuestos y antes de intereses, concretamente, el beneficio neto es la suma del beneficio de la explotación más beneficio financiero y menos impuestos. El denominador está formado por el volumen de activos medios de la empresa, Activos Totales. Se expresa como porcentaje (Carmona y Céspedes, 1996):
Nos indica cuantas unidades monetarias se ganan por cada unidad monetaria que se posee. Y se suele emplear para realizar comparaciones entre empresas del mismo sector económico.
Es importante poner de manifiesto que en este estudio no se ha tenido en cuenta el saldo del fondo de compensación interportuario para el cálculo del beneficio neto. Y que en el denominador se han tomado los activos totales y no el activo no corriente neto medio del ejercicio, excluyendo el inmovilizado en curso, el inmovilizado correspondiente a terrenos y bienes naturales sobre los que no se haya desarrollado ningún tipo de actividad durante el ejercicio, los activos por impuestos diferidos y los deudores comerciales no corrientes como señala la Ley 33/2010 (BOE, 2010. Ley 33/2010).
2.2. Índices de concentración La medición de la concentración, junto con otras variables como son la elasticidad de la demanda, el grado de diferenciación del producto o las barreras a la entrada existentes, son temas que pueden aportar gran información acerca de la estructura y distribución del poder en un mercado (Jaumandreu y Mato, 1987). En cuanto a la relación existente entre el poder de mercado y la concentración de los agentes se puede utilizar el conocido paradigma estructura-conducta-resultados para dar una explicación clara (figura 2).
Figura 2: Paradigma Estructura-Conducta-Resultados
Fuente: Elaboración propia a partir de González y Novo, (2012) Con la figura 2 se pretende señalar que la estructura que tienen las infraestructuras portuarias en relación al número de empresas existentes y el poder que ostenta cada una, produce una conducta que condiciona los movimientos de cargas, y estos movimientos de cargas producirán unos resultados económicos que a su vez deberían incidir en la estructura portuaria y así sucesivamente (González y Novo, 2012). La estructura de mercado de un sistema portuario suele identificarse con monopolios naturales y por ello es necesaria la intervención del estado, pero no ocurre lo mismo para los tráficos, ya que dependiendo de sus características pueden presentar un tipo de estructura de mercado u otra, siendo los extremos la competencia perfecta y el monopolio, y pudiéndose dar casos intermedios entre estas como la competencia monopolística o el oligopolio.
Estructura:INFRAESTRUCTURAS
PORTUARIAS
Conducta:INFLUENCIA SOBRE LOS MOVIMIENTOS
DE CARGAS
Resultados:RESULTADOS
ECONÓMICOS O BENEFICIOS
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Los índices serán calculados a partir de la metodología que aparece en diversos estudios sobre el análisis de la concentración portuaria (González-Laxe et al., 2014; González Cancelas et al., 2013; Wang et al., 2004). Concretamente se van a estudiar el coeficiente de Gini, el índice de Herfindahl-Hirchsman, el índice de Herfindahl-Hirchsman normalizado, y el coeficiente de concentración.
2.2.1. El Coeficiente de Gini El coeficiente de Gini ha sido una de las medidas más populares para el cálculo de la desigualdad durante décadas, de hecho se utiliza como medida principal, en estudios prestigiosos sobre concentración portuaria como en Nottebom, (2006).
Este índice cuenta con la ventaja de ser de fácil interpretación midiendo la distancia existente entre la curva de Lorenz y la recta de perfecta igualdad que representa la situación en la que la distribución es totalmente equitativa, el índice toma valores entre 0 y 1, correspondiéndose 0 con la perfecta igualdad, y 1 con la perfecta desigualdad. Gráficamente y mirando la curva de Lorenz estas situaciones se darían en el caso en que la distribución tiene forma de línea recta cuando el coeficiente es 0 y cuando la curva se corresponde los ejes en el caso de que el coeficiente es 1.
Hay múltiples formas de calcular este índice pero en la literatura revisada la más utilizada en el ámbito de medición de la concentración portuaria es la “Fórmula de Brown” (González Cancelas et al., 2013; González-Laxe et al., 2012):
𝐺𝐺 = �1 −�(𝑋𝑋𝑘𝑘+1 − 𝑋𝑋𝑘𝑘)(𝑌𝑌𝑘𝑘+1 + 𝑌𝑌𝑘𝑘)𝑛𝑛−1
𝑘𝑘=1
�
Donde,
Xk = Proporción de puertos acumulados en el año k Yk = Proporción de tráficos acumulados en el año k
Por tanto, para este índice cuanto más cerca de 0 esté el valor del coeficiente, menor será la concentración, y cuanto más cercano a 1, mayor. Por otro lado, se puede relacionar una baja concentración con estructuras de mercado más competitivas, y una alta concentración con mercados oligopolísticos, donde el poder se concentra en un menor número de agentes.
2.2.2. Índice de Herfindahl-Hirchsman Este índice es frecuentemente utilizado para medir la concentración de las industrias, y a su vez es una herramienta útil para identificar el grado de concentración en cualquier sistema económico y concretamente, también para el sistema portuario. Se define como
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la suma de los cuadrados de la participación en el mercado de cada compañía, en nuestro caso dicha participación se medirá mediante el tráfico de cada puerto respecto al tráfico total, del siguiente modo:
𝐻𝐻𝐻𝐻𝐻𝐻 = �𝑆𝑆𝑖𝑖𝑖𝑖2 = ��𝑇𝑇𝑖𝑖𝑇𝑇𝑇𝑇�2𝑛𝑛
𝑖𝑖=1
𝑛𝑛
𝑖𝑖=1
Donde,
Si = Cuota de mercado de cada puerto “i” Ti = Tráfico de los “i” primeros puertos TT = Tráfico total
Cuanto mayor es la diferencia de la cuota de mercado mayor será la concentración, es decir, el índice toma valores entre 1 y 1/n, y a medida que el valor de este índice es mayor, más concentrado está dicho sistema, cabe mencionar también que si el resultado del índice fuese 1, se daría una situación de monopolio y si fuese 1/n de competencia perfecta. Este índice tiene algún que otro inconveniente ya que se basa en la premisa de que todas las empresas compiten entre sí en la misma medida en un mercado, pero en situaciones reales los niveles de competencia dependen de la localización de los puertos ya que cuanto más cerca estén mayor será la competencia entre sí (Lijesen, 2004).
2.2.3. Índice de Herfindahl-Hirschman Normalizado
Debido al inconveniente que surge al utilizar el HHI, y que se produce por la falta de estandarización que afecta a la comparación de los datos en términos absolutos, lo que hace que no sea válido del todo para comparar puertos de distintas zonas, ya que se produce un sesgo que hace que las mayores empresas tengan más peso. Por este motivo, el índice se estandariza para acotarlo en unos valores adecuados considerando, de este modo, todos los puertos en un mismo mercado (Lee, 2014). Por tanto, utilizando este indicador evitamos que los resultados estén sesgados hacia arriba, que es lo que ocurre cuando se considera un número entero de datos (Hall, 2005). La fórmula que utilizamos es la que se desarrolla en el trabajo realizado por Hall (2005), que es la que aparece aplicada posteriormente en los trabajos de Nottebom (2006) y Gonzáles y Novo (2012):
𝑁𝑁 𝐻𝐻𝐻𝐻𝐻𝐻 =
∑ 𝑇𝑇𝑖𝑖2𝑛𝑛𝑖𝑖=1
(∑ 𝑇𝑇𝑇𝑇)𝑛𝑛𝑖𝑖=1
2 −1𝐵𝐵
1 − 1𝐵𝐵
Este índice estará acotado entre 1/n y 1, siendo n el número de puertos que consideramos en nuestro análisis. Y explicándose el resultado de igual manera que el índice sin normalizar. 2.2.4. Coeficiente de Concentración Por último, para el análisis sobre la concentración se completa el estudio utilizando el coeficiente de concentración o CRi, este índice es muy fácil de interpretar y calcular, y muestra la cuota de mercado que poseen los “i” agentes, en este caso puertos, con mayor
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tráfico de mercancías. Se utiliza este índice para complementar el estudio porque tiene ciertas limitaciones, ya que “i” se elige de manera arbitraria, siendo los más utilizados, y los que se calcularan en este caso i=2, i=4 y i=8. La fórmula para su cálculo es la siguiente (González Cancelas et al., 2013; González-Laxe et al., 2012):
𝐶𝐶𝑅𝑅𝑖𝑖 = �𝑇𝑇𝑖𝑖𝑖𝑖𝑇𝑇𝑡𝑡𝑖𝑖
= �𝑆𝑆𝑖𝑖𝑖𝑖
𝑛𝑛
𝑖𝑖=1
𝑛𝑛
𝑖𝑖=1
Donde,
Tij = Tráfico de los i puertos con mayor tráfico de la mercancía j Ttj = Tráfico total del sistema portuario considerado de la mercancía j Sij = Proporción del tráfico de la mercancía j sobre el total de tráfico del sistema
3. Datos y resultados Los datos para el cálculo de los indicadores definidos en el apartado 2 se obtienen de las memorias anuales de 27 de las 28 Autoridades Portuarias que conforman el sistema portuario español. Para los indicadores de valor añadido bruto el estudio se centra en el año 2013, y para el de la rentabilidad económica se hace un estudio del año 2013, para posteriormente calcular los indicadores para el período 1986-2013, pero para poder realizar compasiones se toman tres años. Concretamente, el año 2006, que pude recoger información sobre el cambio legislativo del año 2003; el año 2008, año que resulta útil puesto que ya había comenzado la crisis económica, y finalmente, el año 2013, último año objeto de estudio y que reflejará ya el último cambio legislativo que tuvo lugar en 2010. 3.1. Resultados del VAB y de la rentabilidad económica
3.1.1. Resultados del VAB En la Tabla 2 se muestran los resultados obtenidos de cálculo del VAB para las 27 Autoridades Portuarias (en miles de euros) y el tráfico que generaron en el año 2013 (en millones de toneladas), para poder compararlos resultados. Tanto el VAB y el tráfico están ordenados de mayor a menor para realizar esa comparativa. Como se puede observar las Autoridades Portuarias con mas VAB son: en primer lugar Barcelona con 155.930 miles de Euros, en este caso su VAB es elevado considerando que en su tráfico es menor que Valencia y Algeciras. En este caso es debido a que el tráfico en Barcelona es muy especializado y de alto valor añadido, debido a que tiene un importante tráfico de pasajeros.
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En segundo lugar se encuentra Valencia, que al igual que en el caso anterior, no es el puerto con mayor tráfico; ya que su tráfico es de 65 millones de toneladas, pero el movimiento de mercancías en Valencia está especializado en contenedores de importación y exportación que producen más valor añadido que otras mercancías. En tercer lugar está Algeciras, que aun siendo el puerto número uno en movimiento de mercancías, genera un 46,07 % menos valor añadido que Barcelona. Esto es debido a que es un puerto HUB en el tráfico de contenedores, es decir, los contenedores son de tránsito en su mayor parte, aun así su valor añadido es alto por el volumen de movimiento de TEUs y por movimiento de mercancías liquidas derivadas del petróleo, al tener una refinería cercana. Por otro lado, cabría esperar, que el siguiente puesto fuera para Bilbao, teniendo en cuenta su tráfico. Pero en este caso, el puerto de Las Palmas, teniendo un 23,33% menos de tráfico que Bilbao, alcanza un 13,95% más de VAB. Esto es debido a que gran parte del el tráfico de Las Palmas obedece al movimiento de pasajeros entre la Isla y la Península, y este tipo de tráficos generan mayor VAB.
Tabla 2: Ranking VAB de las Autoridades Portuarias en 2013 (Miles de Euros) AUTORIDAD PORTUARIA VAB AUTORIDAD
PORTUARIA TRÁFICO
(Millones de Tons)
BARCELONA 155.930 BAHÍA DE ALGECIRAS 90,91
VALENCIA 86.311,45 VALENCIA 65,03
BAHIA DE ALGECIRAS 71.844,81 BARCELONA 42,42
LAS PALMAS 54.894,41 BILBAO 30,07
BALEARES 53.510,66 CARTAGENA 29,51
BILBAO 47.233,82 TARRAGONA 28,06
HUELVA 38.901,86 HUELVA 26,50
CARTAGENA 38.391,82 LAS PALMAS 21,85
GIJON 38.141,29 GIJÓN 17,87
S. CRUZ DE TENERIFE 34.355,09 CASTELLÓN 13,91
TARRAGONA 30.737,81 S. CRUZ DE TENERIFE 13,13
A CORUÑA 24.608,54 FERROL-SANCIBRAO 12,54
VIGO 19.264,10 A CORUÑA 11,70
FERROL-SANCIBRAO 17.428,67 BALEARES 11,69
BAHIA DE CADIZ 16.697,15 SANTANDER 4,98
SANTANDER 16.614,93 ALMERÍA 4,87
CASTELLON 15.050,57 AVILÉS 4,67
MALAGA 13.246,34 SEVILLA 4,41
CEUTA 12.058,60 VIGO 4,21
MELILLA 11.655,30 BAHÍA DE CÁDIZ 3,73
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AVILES 11.500,55 MÁLAGA 2,88
SEVILLA 10.398,37 CEUTA 2,51
ALICANTE 9.937,65 ALICANTE 2,35
ALMERIA 9.459,94 MOTRIL 1,96
MARIN 8.223,39 MARIN 1,87
MOTRIL 5.858,19 MELILLA 0,99
VILLAGARCIA 5.505,69 VILAGARCÍA 0,97 Fuente: Elaboración propia Es necesario, a la vista de los resultados, tener en cuenta que aquellas Autoridades Portuarias con menos volumen de tráfico tienen a su vez un menor VAB. Además, estos resultados son los esperados, ya que en estudios de impacto económico empleando la metodología input-output se llega a la conclusión de que la mercancía general y los pasajeros, son los tráficos que más valor añadido generan en un puerto. Seguidos de los granes líquidos, y los que menos valor añadido generan son los graneles sólidos (Mateo et al., 2010).
3.1.2. Resultados de la rentabilidad económica En primer lugar, se presentan los resultados del cálculo del ratio de la rentabilidad económica (ROA) para cada Autoridad Portuaria objeto de estudio en el año 2013, al ser un ratio muy representativo y estar ligado a la última legislación portuaria. Y posteriormente se realiza un estudio del ROE para los años 2006, 2008 y 2013. Es necesario hacer hincapié que la rentabilidad que se calcula en este estudio no es exactamente la que se indica en la LEY 33/2010. Aunque los resultados que se obtienen no se cree que difieran de los del cálculo propuesto en la Ley, ya que existe concordancia entre las bonificaciones y penalizaciones que pudieron aplicar las Autoridades Portuarias en el año 2014, y que se calcularon teniendo en cuenta la rentabilidad económica del año 2013. A través de la rentabilidad económica expresada como porcentaje se mide la eficacia con la empresa gestiona sus recursos. Y la Ley 33/2010 introduce unos coeficientes correctores para aplicar en las tasas, en función de la rentabilidad económica del puerto. Estos coeficientes estas regulados por el Real Decreto Legislativo 2/2011 donde se regulan la estructura de tasas para todo el sistema portuario con carácter obligatorio, y garantizando el objetivo de rentabilidad anual mínima, fijado en un 2,5%, para el conjunto del Sistema Portuario (BOE, 2011. Real Decreto Legislativo 2/2011). Las tasas que deben aplicar las Autoridades Portuarias y que se calculan en función de su rentabilidad son publicadas en el BOE. Como se puede ver en la tabla 1 del anexo, esas son las tasas que aplicaron para el año 2014 según la rentabilidad obtenida en 2013 (BOE, 2014). Teniendo en cuenta este hecho, podemos observar en la tabla 3, que los puertos más rentables son Cartagena, Baleares, Algeciras y Barcelona que superan el 2,5% de
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rentabilidad, por lo que han podido aplicar unos coeficientes menores a sus tasas. De esta forma los puertos más rentables económicamente, pueden aplicar menores tasas.
Tabla 3. Ranking Rentabilidad Económica año 2013 AUTORIDAD PORTUARIA
ROA AUTORIDAD PORTUARIA
Tráfico (Millones de Tons)
CARTAGENA 4,97% BAHÍA DE ALGECIRAS 90,91
BALEARES 4,64% VALENCIA 65,03
BAHÍA DE ALGECIRAS 3,79% BARCELONA 42,42
BARCELONA 3,52% BILBAO 30,07
HUELVA 2,82% CARTAGENA 29,51
FERROL-SANCIBRAO 2,58% TARRAGONA 28,06
MARIN 2,47% HUELVA 26,50
AVILES 1,76% LAS PALMAS 21,85
S. CRUZ DE TENERIFE 1,53% GIJÓN 17,87
LAS PALMAS 1,47% CASTELLÓN 13,91
MELILLA 1,30% S.CRUZ DE TENERIFE 13,13
CASTELLON 1,20% FERROL-SANCIBRAO 12,54
SANTANDER 0,82% A CORUÑA 11,70
CEUTA 0,76% BALEARES 11,69
TARRAGONA 0,54% SANTANDER 4,98
BILBAO 0,52% ALMERÍA 4,87
MOTRIL 0,47% AVILÉS 4,67
BAHÍA DE CADIZ 0,46% SEVILLA 4,41
VALENCIA 0,45% VIGO 4,21
ALICANTE 0,39% BAHÍA DE CÁDIZ 3,73
VIGO 0,21% MÁLAGA 2,88
VILLAGARCIA 0,02% CEUTA 2,51
A CORUÑA -0,09% ALICANTE 2,35
ALMERIA -0,18% MOTRIL 1,96
GIJON -0,34% MARÍN 1,87
MÁLAGA -0,57% MELILLA 0,99
SEVILLA -1,20% VILAGARCÍA 0,97
MEDIA 1,27% TOTAL 455,59 Fuente: Elaboración propia Por otro lado, los puertos cuya rentabilidad es muy próxima al 2,5%, son: Huelva, Ferrol y Marín. Sus tasas tendrán pocas reducciones. Estos puertos aplican tasas muy próximas a 1.
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En el otro extremo se encuentran puertos con rentabilidades negativas como son: A Coruña; Almería; Gijón; Málaga y Sevilla. En este caso los puertos como A Coruña y Gijón que son puertos con bastante tráfico y que presentan rentabilidades negativas lastradas por las grandes inversiones realizadas en sus puertos exteriores. En estos casos las tasas que aplican son altas muy próximas a 1,30. Del estudio de la rentabilidad realizado, se obtiene que la rentabilidad media total de las 27 Autoridades Portuarias a estudio en el año 2013 es de 1,27%. Considerando que un total de cinco puertos registran resultados negativos, y que en diez puertos de 27 su rentabilidad es menor que 1 (Alicante, Bahía de Cádiz, Bilbao, Ceuta, Motril, Santander, Tarragona, Valencia, Vigo y Villagarcia). Por el contrario, destacan por elevadas rentabilidades los puertos de Cartagena (4,97%); Baleares (4,64%); Algeciras (3,79%); Barcelona (3,52%); Huelva (2,82%); Ferrol (2,58%), muy por encima de lo que obliga la ley. Se puede observar una clara tendencia a presentar una mayor rentabilidad económica en aquellos puertos muy especializados y con un alto índice de tráfico. Y puertos con escasos tráficos y mercancías diversas, presentan rentabilidad más baja.
3.1.3. Estudio del VAB y la rentabilidad económica por fachadas y en distintos años
Centrando más el estudio por de las Autoridades Portuarias más representativas y agrupándolas por fachadas, se tienen cuatro fachadas marítimas: Norte, Atlántica, Sur y Mediterránea. Las fachadas están distribuidas de la siguiente forma: Fachada Norte: Bilbao, Santander y Gijón. Fachada Atlántica: A Coruña, Marín-Pontevedra y Vigo. Fachada Sur: Bahía de Algeciras, Sevilla y Bahía de Cádiz. Fachada Mediterránea: Valencia, Tarragona y Barcelona. Y el cálculo del indicador se realiza para las tres etapas: Pre-crisis (2006), crisis profunda (2008) y actualidad (2013). En la tabla 4 se presentan los cálculos del VAB y del tráfico por fachadas marítimas y para los 3 años anteriormente señalados.
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Tabla 4. Evolución del VAB (Miles de €) Y tráfico (Millones de toneladas) VAB Y TRÁFICO POR FACHADAS
2006 2008 2013
VAB TRÁFICO VAB TRÁFICO VAB TRÁFICO
FACHADA NORTE BILBAO 52.029,00 38,59 69.930,73 39,40 47.233,82 30,07
BARCELONA 75.342,00 47,66 144.028,00 51,81 155.930,00 42,42
TARRAGONA 24.948,15 31,52 42.349,22 33,15 30.737,81 28,06 Fuente: Elaboración propia Se puede concluir que en 2008 (inicio de la crisis profunda) las autoridades portuarias estaban en unas condiciones muy favorables tanto por su volumen de tráfico, como por su VAB y por eso se vieron poco afectadas; sin embargo a partir finales del año 2008, las condiciones cambian para las Autoridades Portuarias disminuyendo su actividad económica. Hay que resaltar, que hay Autoridades Portuarias a las cuales, en la etapa de crisis se vieron menos afectadas y por lo tanto a la hora de realizar la media, compensan a las otras Autoridades Portuarias que estaban en una situación más adversa. Es importante, a la vista de los resultados, señalar que las Fachadas Norte y Sur se siguen una evolución similar en cuanto al VAB. Por otro lado, la fachada Mediterránea es la de mayor VAB y la Atlántica la que presenta menores resultados en este indicador. En la tabla 5 se presenta la rentabilidad económica de las autoridades portuarias y el tráfico. Y en el año 2013, ya afectado por la Ley 33/2010, se incluye una columna de tasas. Estas tasas representan la media obtenida de la aplicación de la tasa a la mercancía, la tasa al pasaje y la tasa del buque, estos datos se obtienen del BOE, (2013); que indica las tasas a aplicar en el año 2014 en función de la rentabilidad obtenida por cada autoridad portuaria.
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Tabla 5. Evolución del ROA según Tráfico (Millones Toneladas) RENTABILIDAD Y TRÁFICO POR FACHADAS
2006 2008 2013
ROA TRÁFICO ROA TRÁFICO ROA TASAS TRÁFICO
FACHADA NORTE
BILBAO 4,79% 38,59 3,88% 39,40 0,52% 1,05 30,07
GIJON 2,42% 20,49 2,42% 19,33 -0,34% 1,18 17,87
SANTANDER 0,93% 5,93 0,20% 5,51 0,82% 1,05 4,98
FACHADA ATLANTICA
VIGO 2,77% 5,26 2,99% 5,06 0,21% 1,10 4,21
A CORUÑA 2,62% 13,81 1,96% 12,85 -0,09% 1,22 11,70
MARIN 2,98% 1,83 4,85% 1,67 2,47% 1,05 1,87
FACHADA SUR ALGECIRAS 7,95% 71,71 5,20% 74,85 3,79% 0,95 90,91
SEVILLA 1,56% 5,34 1,38% 4,63 -1,20% 1,15 4,41
CADIZ 0,90% 5,87 0,83% 5,01 0,46% 1,15 3,73
FACHADA MEDITERRANEO
VALENCIA 3,30% 47,54 1,53% 59,77 0,45% 1,13 65,03
BARCELONA 1,05% 47,66 2,80% 51,81 3,52% 1,00 42,42
TARRAGONA 3,77% 31,52 3,36% 33,15 1,54% 0,90 28,06 Fuente: Elaboración propia. En la etapa de perspectivas actuales (2013), únicamente dos Autoridades Portuarias obtuvieron valores superiores al 2,5% de rentabilidad, mientras que tres Autoridades Portuarias alcanzaron resultados negativos y seis puertos consiguieron resultados positivos pero muy próximos al 1%. Se obtiene una gran disparidad en el sistema, comprobándose que los puertos menos rentables desde 2006, lo son cada vez menos, incurriendo en algunos casos en valores de rentabilidad negativa. Tanto en la tabla 6 como en el gráfico 2 se muestran los resultados obtenidos del cálculo de la rentabilidad económica media por fachadas.
Tabla 6. Rentabilidad económica media por fachadas
RENTABILIDAD 2006 2008 2013
FACHADA NORTE 2,72% 1,73% 0,34%
FACHADA ATLANTICA 2,79% 3,27% 0,86%
FACHADA SUR 3,47% 2,47% 1,02%
FACHADA MEDITERRANEA 2,71% 2,56% 1,50%
MEDIA DEL SISTEMA PORTUARIO 2,92% 2,51% 0,93% Fuente: Elaboración propia.
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Gráfico 2. Evolución de rentabilidad económica por fachadas
Fuente: Elaboración propia. En ambos casos se puede apreciar que desde el año 2006 al 2008 todas las rentabilidades disminuyen, excepto en la fachada Atlántica que sufre un aumento de un 14%, y la fachada Mediterránea en la que su decrecimiento es muy leve. Además, se aprecia claramente un deterioro de la rentabilidad económica en todas las fachadas. Con la entrada en vigor de la Ley 33/2010 (BOE, 2010), los puertos se les exige una rentabilidad mínima, alcanzable únicamente en puertos muy especializados y con gran tráfico de mercancía de alto valor añadido, como son los puertos de Algeciras y Tarragona. Las fachadas sur y mediterráneas, donde se engloban dichas Autoridades Portuarias son las que se encuentran con ratios de rentabilidad mayores. 3.2. Resultados de los índices de concentración y del coeficiente de concentración
3.2.1. Resultados de los índices de Gini, HHI y N-HHI La concentración industrial caracteriza la estructura de los mercados y al observar los resultados que ofrecen sus indicadores se puede determinar cuál es el grado de alejamiento de los mercados del funcionamiento competitivo, es decir, cuanto más concentrado esté un mercado, más alejado estará de un mercado perfectamente competitivo. A continuación, se va a tratar de ver cómo ha evolucionado el sistema portuario español en el período 1986-2013 calculando los índices de Gini, HHI y N-HHI que se han explicado en el apartado metodológico. Para aportar una idea general de cuáles son las características principales del sistema portuario español en cuanto a su nivel de concentración, en primer lugar se muestra, en la tabla 7, los valores medios de los indicadores de todo el período considerado.
0,00%
0,50%
1,00%
1,50%
2,00%
2,50%
3,00%
3,50%
4,00%
Norte Atlantico Sur Mediterraneo
% R
OA
Rentabilidad Económica Media por Fachadas
2006
2008
2013
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Tabla 7. Resumen de los resultados por tipo de mercancía de los índices en el periodo 1986-2013
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de las memorias de las Autoridades Portuarias y Puertos del Estado entre 1986 y 2013. En la tabla7 se observa que para todos los índices calculados los niveles más altos de concentración se producen en el tráfico de contenedores, sin embargo, el tipo de tráfico que presenta menor concentración es el de los graneles sólidos (En la tabla 2 del anexo aparece la evolución de la curva de Lorenz para el tráfico de contenedores). Al analizar el número medio de puertos equivalentes se observa que el número óptimo de puertos de igual tamaño en España que tendría que dedicarse al tráfico de contendores para que dicho mercado funcione de la mejor manera posible ha sido, de media para el período, de casi 6 puertos, y para la mercancía general, ya que engloba más diversidad de mercancías a transportar de 8. Los valores más altos están en los graneles, que demandan una estructura de entre 10 y 12 puertos. En todo caso, los valores medios lo que muestran es que el nivel de concentración según el índice de Gini es alto para los contenedores, moderado para los graneles líquidos y la mercancía general y medio para los graneles sólidos. Según el HHI el tráfico de contenedores sería el único con nivel alto de concentración y para el resto de cargas la concentración sería baja. Para complementar se ha utilizado el N-HHI que muestra niveles moderados de concentración excepto para los contenedores, que sería ligeramente alto. A continuación, en el gráfico 3, se muestra la evolución de los índices calculados para el periodo 1986-2013.
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Gráfico 3. Evolución índices de concentración (Gini, HHI, y N-HHI)
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de las memorias de las Autoridades Portuarias y Puertos del Estado entre 1986 y 2013. Dado que el período de análisis es amplio, de 27 años, se observa que todos los tráficos tienen una tendencia alcista a la concentración, excepto los graneles sólidos que al final del período comienzan un proceso contrario. En todos los casos los índices son más o menos estables y cuando sufren cambios no lo hacen drásticamente. La trayectoria de la mercancía general y los contendores es bastante parecida, pero cabe mencionar que la concentración de los contenedores es algo mayor. Al ser los tráficos más estables de todos, los cambios apenas se notan. Ambos tienen un ligero pico positivo en el año 1992, 1999, 2004 y 2009, dichos puntos son vagamente más pronunciados en la mercancía general, se puede relacionar alguno de los picos con las reformas en la legislación portuaria llevadas a cabo por el Gobierno. En el año 1992 se aprobó una de las más importantes, pero no se cree que guarde relación con este aumento de la concentración porque es prácticamente imposible que los efectos se noten de inmediato. En 2003 también hubo otra reforma y en este caso si que podría ser probable que se identificase con el pico que se ha señalado de 2004, en esta reforma
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Año
Contenedores
Gini HHI N-HHI
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e Gi
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HI, N
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Año
Graneles líquidos
Gini HHI N-HHI
0
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0,4
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0,8
Índi
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HI, N
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Año
Mercancía general
Gini HHI N-HHI
0
0,2
0,4
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0,8Ín
dice
de
Gini
, HHI
, N-H
HI
Año
Graneles sólidos
Gini HHI N-HHI
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se daba especial importancia al transporte multimodal, y en esta categoría este tipo de transporte es de gran importancia, por ello reiteramos la intuición de que los cambios en la tendencia se relacionen con el cambio en la legislación, que como se ha visto en numerosos estudios los cambios en la gobernanza portuaria afectan a la inversión y a las infraestructuras. Del estudio de la mercancía general en este periodo se observa un incremento de la concentración portuaria y hacia una mayor especialización en el tráfico de contenedores. Antes de esta etapa la competencia entre puertos era minoritaria, pero la inclusión de la red “Hub and spoke” y el cada vez mayor desarrollo del transporte intermodal han hecho que la situación cambie y que la concentración de tráficos en determinadas zonas sea cada vez más frecuente (Wang et al, 2004). Por tanto, existe un reducido número de puertos que controlan la mayoría de los tráficos de contenedores. En cuanto a los graneles líquidos, si se comparan los resultados con los del tráfico de contenedores se puede hablar de concentración menor en este tipo de tráficos, esto quiere decir que el número de puertos que juegan un papel importante en España en cuanto al tráfico de este tipo de mercancía es mayor que en el caso anterior. Por otra parte, se ha observado que los principales puertos que reciben dicha carga están situados muy cerca de las refinerías existentes en nuestro país como puede observase en la figura 3.
Figura 3. Localización de los principales puertos cercanos a refinerías españolas
Fuente: Ministerio de Agricultura, (2015) La tendencia es estable, los cambios se aprecian bastante mejor con el índice de Gini que con el HHI y N-HHI, en este tipo de carga, además, los cambios están más marcados, hay que tener en cuenta que al principio de la etapa justo había finalizado la crisis del petróleo. En 1995 y 1998 están los picos más bajos, coincidiendo con dos de las reformas en legislación. El punto más alto está en 2005, después a partir de 2009, año en el que estalla la crisis se tiende a una concentración ligeramente mayor. Los graneles sólidos son los que, al contrario que el resto de mercancías, presentan una tendencia a la desconcentración desde el inicio del período hasta el año 2007. Desde
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entonces la concentración parece que incrementa ligeramente hasta el año 2008 donde se mantiene estable, coincidiendo con el período del estallido de la crisis, después incrementa un 5,33% entre 2009 y 2012 y a partir de entonces se mantiene estable. Esto al observar en el índice de Gini, ya que con el HHI y N-HHI los cambios apenas se aprecian y reflejan una trayectoria muy estable, por lo que se podría suponer que los cambios legislativos que se han producido durante el período apenas tienen relevancia en la evolución de la concentración. Hay que destacar, que los indicadores muestran valores más bajos que en los otros casos. También hay que tener en cuenta que los graneles sólidos, en general, muestran un patrón más irregular que el resto de mercancías puesto que la naturaleza de los bienes que transportan así lo requiere. Dentro de esta categoría se incluyen bienes como los cereales y granos, este tipo de bien puede presentar un patrón estacional, es decir, solo se demandan y ofertan en determinadas épocas del año y por ello su tráfico es más inestable. Además en esta categoría también se transportan bienes utilizados frecuentemente en la construcción y debido a ello puede que la tendencia haya cambiado a partir de la crisis, puesto que uno de los principales sectores afectados fue el sector inmobiliario. La crisis además afectó a la industria, y la energía demandada para producir disminuyó, cayendo además el consumo de graneles como el carbón térmico que se utiliza para generar electricidad en industria.
3.2.2. Resultados del coeficiente de concentración
Como ya se ha mencionado el problema de este índice es su arbitrariedad a la hora de escoger el valor de “i”. Se han calculado del CR1 al CR9, pero únicamente se analizarán y explicarán los más comunes que son i=2, i=4, e i =8, cuyos principales resultados se resumen en la tabla 8. El CR informa sobre el número de puertos en los que se concentra un porcentaje determinado de tráfico, si dicho porcentaje es alto, la concentración será mayor. Se van a analizar los resultados por tipo de carga al igual que se ha hecho con los otros índices.
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Tabla 8. Cuadro-Resumen coeficiente de concentración Índice CR 1986 1995 2000 2003 2008 2013
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de las memorias de las Autoridades Portuarias y Puertos del Estado entre 1986 y 2013. En primer lugar, el tráfico de contenedores, al principio del período para dicho tráfico 2 puertos soportaban el 41% de mercancías, para 4 la cuota era de casi el 65% y para 8 del 87%, por tanto se debe tener en cuenta que ya al comienzo se contaba con altos niveles de concentración del tráfico porque de 27 autoridades portuarias existentes en el sistema portuario español 8 de ellas concentraban el 87% de los tráficos. Como se observa, dicho valor ha ido ascendiendo poco a poco, por las cifras presentadas en la tabla no hay nada que destacar pues en el CR4 y CR8 el aumento de cuota es bastante sostenido y no se dan cambios importantes, lo que parece indicar que, a nuestro juicio, las reformas no han tenido gran impacto en los lugares en los que se acumula el tráfico, sí que se ve un cambio de tendencia en el CR2, que entre 2012 y 2013 incrementa notablemente, estando en 2012 en torno al 40%, una cifra más o menos normal para este tipo de tráfico, y pasando de repente a ser concretamente 67,29%, es decir, al final del período solo dos puertos concentran casi el 70% de los tráficos, eso es síntoma de una importante concentración en los tráficos marítimos contenedorizados en España. Además, es curioso que CR4 y CR2 son bastante parecidos en este punto. Todo esto se relaciona con la cada vez mayor utilización de este medio de transporte, debido al desarrollo del transporte intermodal que es cada vez más utilizado y defendido, pero sobre todo los puertos que destacan que serían Algeciras y Valencia, se ubican, en especial el primero, en posiciones estratégicas en las rutas internacionales de transporte marítimo en las que el uso de este medio de transporte es cada vez más demandado. Luego se ampliará esto cuando se hable de la especialización.
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La tendencia de la mercancía general es prácticamente la misma pero sus CR son más bajos. Los graneles al igual que sucedía con los índices de concentración sufren más oscilaciones. Ambos parten de una situación parecida y el resultado de sus coeficientes es similar, un poco superior en los graneles líquidos, en 1986 2 puertos concentraban alrededor del 29% del tráfico, 4 sobre el 49% y, 8 puertos concentraban el 77%, eso demuestra que no se parte de un caso en el que existiese una fuertísima concentración. Aunque al inicio del período la situación era prácticamente la misma para los dos graneles, la tendencia posterior no lo es, y mientras que para los graneles sólidos el coeficiente de concentración a lo largo de los años se ha mantenido bastante estable, en los graneles líquidos se aprecia un cambio en la tendencia que hasta el año 98 era disminuir. Pero a partir de esa fecha la tendencia es a una mayor concentración. En los graneles líquidos el cambio de tendencia en el resultado coincide con el año después de la reforma de la ley del 97, y por esto mismo se podría pensar que sí que tuvo efecto sobre este tipo concreto de tráfico. Se ha alcanzado al final del periodo la concentración del 84% de los tráficos en 8 puertos, que concuerda con lo que se había comentado antes de la correlación existente en la localización de los puertos especializados en este tipo de mercancía y su cercanía con las refinerías ya que son 8 los puertos que cumplen este aspecto, concretamente relacionados con las autoridades portuarias se encuentran; La Coruña, Bilbao, Tarragona, Castellón, Cartagena, Huelva y Algeciras. Los graneles sólidos son los que menos CR presentan en todos los casos, y su trayectoria es muy estable sin cambios importantes por su diversidad de cargas. Es más en la tabla se observa cómo el CR4 está siempre por debajo del 50%, algo que no sucede en ningún otro caso, por tanto puede ser la situación de mercado más cercana a la competencia perfecta de los 4 tipos de carga. 4. Conclusiones El sistema portuario español es de titularidad estatal, donde Puertos del Estado actúa coordinando y regulando el sistema, pero permitiendo también cierta autonomía en su funcionamiento, gracias a esto se han podido llevar a cabo distintas transformaciones en los principales puertos de España gracias a las cuales han conseguido mantener e incluso mejorar su importancia en el sistema portuario (Serrano, 2000). Hay que señalar, que en el Sistema Portuario español, además de la autosuficiencia económico-financiera se busca el menor impacto ambiental, y junto con las memorias económico-financieras y los informes de gestión, las Autoridades portuarias deben elaborar e incluir unas memorias de sostenibilidad ambiental anualmente.
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En cuanto al grado de concentración de las distintas cargas y su cambio a lo largo del tiempo, todos los tráficos incrementan su concentración excepto la carga seca que cada vez está menor concentrada en todo el territorio español. Para los contenedores y la mercancía general la tendencia ha sido la de aumento sostenido y sin grandes cambios en el tiempo, por tanto, se puede pensar que tanto las reformas legislativas como los fenómenos económicos no afectan mucho a la concentración de estos tipos de carga, lo que si se observa es que durante esta última crisis económica sí que hay una tendencia a que la concentración aumente levemente y podría ser debido a la disminución de los tráficos marítimos por la debilidad de la demanda interna. Esa concentración aparejada de una mayor especialización puede deberse a la necesidad de competir en los mercados internacionales, buscando una mejora de la calidad del servicio. Los tráficos que persistieron se concentran sobre todo en los puertos de mayor tamaño e importancia de nuestro sistema portuario y por eso hay puertos a los que les afecta más la crisis que a otros, dada su peor localización e infraestructuras pues estos aspectos técnicos son muy importantes para explicar la evolución de la economía marítima. En la trayectoria de los graneles si se aprecia que hay oscilaciones, mientras que en los líquidos dichas variaciones coinciden con reformas legislativas y por tanto se puede pensar que las reformas sí que influyen en el volumen de concentración de estos tipos de cargas. La crisis de la economía española también desembocó en un aumento de la concentración y que podría deberse a razones como la necesidad de ser más competitivos en el exterior. Dado el grado de concentración también se puede tratar de intuir el tipo de estructura de mercado que predomina en cada tipo de tráfico, se sabe que los sistemas portuarios suelen funcionar como monopolios naturales en los que se necesita la intervención del estado para garantizar una provisión y funcionamiento eficiente. Esto no ocurre con los tipos de tráficos y dados los resultados obtenidos se puede indicar que el caso más cercano a un monopolio se produce en el del tráfico de contenedores en el que muy pocos puertos concentran la mayoría de los tráficos, y por tanto, y dados los valores obtenidos no se llega a un poder monopolístico, respondiendo este tráfico las características de un oligopolio. En el otro extremo, el caso más cercano a la competencia perfecta es el de los graneles sólidos que presenta el CR8 más bajo. En el caso de los graneles líquidos a pesar contar con puertos dispersos por todo el territorio, situados cerca de las refinerías, que actúa como un tipo de barrera de entrada, se puede decir que responden a un oligopolio pero con menor poder que el registrado en el tráfico de contenedores. A partir de la Ley 33/2010, se evidencia un descenso de las inversiones portuarias. Como parte de los efectos de la crisis económica, las autoridades portuarias tienen que competir más entre ellas. Además, las autoridades portuarias deben obtener una rentabilidad del 2,5%, y esto les va a frenar a la hora de realizar inversiones que no sean necesarias. En esta comunicación se ha calculado el VAB para las autoridades portuarias, y se ha vuelto a constatar que atraer tráficos con alto valor añadido es el objetivo de muchas de ellas.
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La nueva normativa portuaria, Ley 33/2010; va a permitir a largo plazo que los puertos muy desarrollados y especializados vayan a ser los más rentables económicamente, se beneficien de bonificaciones en las tasas en detrimento de los puertos más pequeños y menos rentables. En un futuro, se pueden generar alianzas estratégicas entre puertos cercanos para lograr ser más especializados, competitivos y rentables. Bibliografía Antolín Obregón, L., (2014): Modelos de Gestión Portuaria e Indicadores Master en comercio, transporte y comunicaciones internacionales. Santander. Universidad de Cantabria. BOE (Boletín Oficial del Estado), (1998): Ley 22/1988 de Costas <https://www.boe.es/boe/dias/1988/07/29/pdfs/A23386-23401.pdf> BOE (Boletín Oficial del Estado), (1992): Ley 27/1992 de Puertos del Estado y de la Marina Mercante https://www.boe.es/boe/dias/1992/11/25/pdfs/A39953-39984.pdf BOE (Boletín Oficial del Estado), (1997): Ley 62/1997 <https://www.boe.es/boe/dias/1997/12/30/pdfs/A38233-38245.pdf>
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