Date post: | 02-Aug-2015 |
Category: |
Documents |
Upload: | raul-ernesto-morales-tovar |
View: | 85 times |
Download: | 9 times |
“Contratación de los servicios de consultoría para la convocatoria del
proceso de la inversión privada para la entrega en concesión del nuevo
Aeropuerto Internacional de Cusco (AICC)”
Informe nº 4
PLAN MAESTRO REFERENCIAL DEL AICC
Lima, 23 de agosto de 2010
A D V A N C E D L O G I S T I C S G R O U P
Barcelona· Bilbao· Caracas· Dubai
Lima· Lisboa· Londres· Madrid
México DF· Milán· Sao Paulo
ALG ANDINACalle Alcanfores 495
Oficina 514
Edificio ThunderbirdMiraflores – Lima 18 (Perú)
Tel: (511) 242-7365
2
Contratación de un consultor para la preparación del
proceso de concesión para la construcción y operación
del nuevo Aeropuerto Internacional de Cusco (AICC)
Informe nº4: Plan Maestro Referencial del AICC
Índice
1. RESUMEN EJECUTIVO ............................................................................................... 4
2. ANTECEDENTES Y ESCENARIOS DE OPERACIÓN .................................................... 8
2.1. Antecedentes .................................................................................................................................... 9
2.2. Escenarios de operación del AICC ............................................................................................. 10
2.3. Parámetros de dimensionamiento .............................................................................................. 12
3. PLANIFICACIÓN DE LA PARTE AERONÁUTICA ..................................................... 14
3.1. Introducción al área de maniobras ............................................................................................ 15
3.2. Capacidad del conjunto pista-rodadura paralela ................................................................. 16
3.3. Dimensionamiento de la plataforma de aeronaves ............................................................... 21
3.4. Navegación aérea, Control de tráfico aéreo y Telecomunicaciones ............................... 24
3.5. Salvamento y extinción de incendios ........................................................................................ 27
4. PLANIFICACIÓN DE LA PARTE PÚBLICA ................................................................ 29
4.1. Dimensionamiento del área pública .......................................................................................... 30
4.2. Terminal de pasajeros .................................................................................................................... 31
5. ÁREAS DE SALVAGUARDIA .................................................................................... 36
5.1. Superficies limitadoras de obstáculos ........................................................................................ 37
5.2. Áreas de salvaguardia en el exterior del recinto aeroportuario .......................................... 40
6. CONSIDERACIONES SOCIO-AMBIENTALES .......................................................... 42
6.1. Consideraciones para la fase de diseño ................................................................................... 43
6.2. Consideraciones para la fase de construcción ....................................................................... 43
7. PRESUPUESTO BASE PARA LA CONSTRUCCIÓN.................................................... 45
Anexo 1. Planos del Plan Maestro Referencial del AICC ........................................ 50
3
Contratación de un consultor para la preparación del
proceso de concesión para la construcción y operación
del nuevo Aeropuerto Internacional de Cusco (AICC)
Informe nº4: Plan Maestro Referencial del AICC
Índice de Figuras
Figura 1. Ficha de aeródromo ................................................................................................................................................................. 7
Figura 2. Emplazamiento del AICC ......................................................................................................................................................... 9
Figura 3. Vista aérea actual del emplazamiento del AICC .............................................................................................................. 10
Figura 4. Hoja de ruta para la puesta en marcha del AICC ............................................................................................................ 11
Figura 5. Área de maniobras del AICC ................................................................................................................................................ 15
Figura 6. Cuadro 3-43 FAA para estimar Capacidad del Sistema de Pistas por Vuelos por Instrumentos ............................... 18
Figura 7. Configuración del sistema pista-calles de rodaje en el escenario último del AICC .................................................... 21
Figura 8. Dimensionamiento de la plataforma de estacionamiento. ............................................................................................. 22
Figura 9. Reconfiguración de plataforma y posibilidad de ampliación. Escenario 2030. ........................................................... 23
Figura 10. Expansión máxima de plataforma. Escenario último....................................................................................................... 23
Figura 11. Dimensionamiento del área pública y espacios de reserva .......................................................................................... 30
Figura 12. Esquema de crecimiento del edificio terminal ................................................................................................................. 31
Figura 13. Superficies limitadoras de obstáculos del AICC ............................................................................................................... 39
Figura 14. Áreas de salvaguardia .......................................................................................................................................................... 41
Índice de Tablas
Tabla 1. Escenarios Plan Maestro Referencial AICC........................................................................................................................... 12
Tabla 2. Horas punta estimadas de pax. comerciales ...................................................................................................................... 12
Tabla 3. Horas punta estimadas de operaciones comerciales ........................................................................................................ 13
Tabla 4. Coordenadas UTM de la pista del AICC ............................................................................................................................... 15
Tabla 5. Distancias declaradas de pista .............................................................................................................................................. 15
Tabla 6.Clasificación FAA de aeronaves (FAA Airport Capacity and Delay, AC 150/ 5060-5) ................................................. 17
Tabla 7. Resultados capacidad de pista y rodadura paralela ........................................................................................................ 18
Tabla 8. Salida de aeronaves desde el umbral de pista ................................................................................................................... 20
Tabla 9.Previsión de posiciones de estacionamiento ........................................................................................................................ 22
Tabla 10. Superficies proyectadas para el área pública .................................................................................................................. 31
Tabla 11.Requisitos de instalaciones en terminal. Pax. domésticos ................................................................................................. 34
Tabla 12.Requisitos de instalaciones en terminal. Pax. internacionales .......................................................................................... 34
Tabla 13.Requisitos de instalaciones en terminal para inspección de seguridad ........................................................................ 34
Tabla 14.Requisitos de instalaciones en terminal. Superficies totales .............................................................................................. 35
Tabla 15. Características de las SLOs para clave 4 ............................................................................................................................ 38
Tabla 16. Longitudes y pendientes de las superficies de transición para clave 4 ........................................................................ 38
Tabla 17. Superficies Horizontal y cónica para clave 4 ..................................................................................................................... 38
Tabla 18. Características de las superficies de ascenso en despegue .......................................................................................... 39
Tabla 19. Resumen de las inversiones a realizar en el AICC ............................................................................................................. 46
Tabla 20. Inversiones en el nuevo AICC ............................................................................................................................................... 49
4
Contratación de un consultor para la preparación del
proceso de concesión para la construcción y operación
del nuevo Aeropuerto Internacional de Cusco (AICC)
Informe nº4: Plan Maestro Referencial del AICC
1. RESUMEN EJECUTIVO
5
Contratación de un consultor para la preparación del
proceso de concesión para la construcción y operación
del nuevo Aeropuerto Internacional de Cusco (AICC)
Informe nº4: Plan Maestro Referencial del AICC
Resumen ejecutivo
En junio de 2010 ProInversión encargó a este grupo consultor la misión de evaluar la viabilidad
definitiva del proyecto del nuevo aeropuerto internacional de Chinchero-Cusco (AICC), la
definición de un Plan Maestro Referencial del aeropuerto así como el establecimiento de las
bases de la licitación para su construcción y puesta en marcha.
En el documento Informe nº1 Viabilidad del nuevo aeropuerto AICC se han desarrollado los
aspectos técnicos clave para la viabilidad del proyecto: la meteorología del emplazamiento, la
ubicación de la pista, el volumen de la obra necesario para la construcción, los alcances de las
aeronaves despegando a dicha altitud, los procedimientos de vuelo compatibles con la
orografía del entorno y los requerimientos de terrenos necesarios para desarrollar los usos
aeronáuticos del aeropuerto con un compromiso de coste-eficiencia.
Del análisis de vientos dominantes se obtuvo que el sentido de operación será mayoritariamente
de aterrizajes y despegues por la misma pista (34). Otra conclusión de este informe, relevante la
planificación aeroportuaria, es la ubicación del conjunto formado por la plataforma y la parte
pública, propuesta entre los puntos PK1+200 y 2+200 de la pista (origen de referencia en la
cabecera 16) con una superficie total de 37ha construibles, más una serie de áreas de reserva.
Esta posición de la plataforma y parte pública optimizará el tiempo (mínimo) de rodadura de las
aeronaves en llegadas y por tanto la operatividad del aeropuerto, al disponer de una entrada
directa hacia la plataforma de estacionamiento.
A partir de la previsión de tráfico y los plazos estimados de construcción y puesta en marcha del
AICC (apertura prevista para enero de 2021), se han considerado 4 escenarios de planificación:
Apertura (2021), consolidación (2025), 1ª ampliación (2028-30) y saturación (escenario último).
Se proyecta que la inversión inicial en infraestructuras, estimada en 359,6 Mio USD (todos los
montos son totales, con IGV e intangibles incluidos y a precios constantes) deba ser suficiente
para albergar el tráfico previsto en las etapas de apertura y consolidación del tráfico.
Los parámetros de planificación aeroportuaria de la parte aeronáutica y de la parte pública
considerados son las puntas horarias de tráfico de pasajeros y las puntas horarias de
operaciones para parte pública y parte aeronáutica, respectivamente.
Para el diseño se han tenido en cuenta las características físicas exigidas para un aeropuerto
internacional (clave de referencia 4E de la OACI) y las superficies e instalaciones mínimas
requeridas en la parte pública recomendadas por la IATA.
La inversión inicial estará destinada a la construcción y equipamiento del campo de vuelo
completo del aeropuerto: una plataforma de estacionamiento de 90.000 m2 con capacidad
para 8 aeronaves en contacto con la terminal mediante mangas (6 tipo C más 2 tipo D) más 2
posiciones remotas, una terminal de pasajeros de 30.000 m2 útiles construidos un tramo de
conexión vial con la carretera principal, las urbanizaciones y viales interiores y todos los edificios
e instalaciones anejas de parte pública requeridas.
La capacidad de la terminal proyectada será en de 3,5 MPax., presentando un nivel de calidad
A/B en apertura y un nivel C conforme evolucione el tráfico hacia final de década.
Los edificios e instalaciones anejas consistirán fundamentalmente en: una playa vehicular, un
edificio de oficinas, un edificio multipropósito/taller del aeropuerto, el edificio del parque de
bomberos (SEI), un edificio para la acometida eléctrica del aeropuerto, una planta de suministro
de combustible, una planta de tratamiento de aguas hidrocarburadas (la estación de
6
Contratación de un consultor para la preparación del
proceso de concesión para la construcción y operación
del nuevo Aeropuerto Internacional de Cusco (AICC)
Informe nº4: Plan Maestro Referencial del AICC
depuración de saneamiento se ubicará fuera del aeropuerto), un edificio para el centro de
control asociado a la torre de control de tráfico y un pequeño almacén para carga aérea (esta
última tendrá un rol anecdótico dado el tipo de tráfico previsto).
Adicionalmente a la infraestructura, los equipamientos se han estimado en 76 MioUSD y
consistirán en equipamientos del área terminal (mobiliario, señalética, sistemas de información, y
security aeroportuaria) y equipamientos aeronáuticos.
Los equipamientos aeronáuticos más relevantes se refieren a las ayudas a la navegación
convencionales y sistemas en TWR, sin perjuicio de que en el horizonte del 2021 es probable la
implantación completa de los sistemas de navegación aérea satelital, no basados en
radioayudas en tierra. Se prevé la instalación de un sistema ILS Cat I, un VOR/DME, todo el
balizamiento e iluminación del área de movimiento y una estación meteorológica AWOS.
Antes de la finalización de la primera década de operación, y ante las expectativas de fuerte
crecimiento de tráfico en el Cusco, el concesionario deberá revisar las previsiones de tráfico
existentes durante el escenario de consolidación y verificar los cálculos de superficies necesarias
en función de la evolución del tráfico en años sucesivos.
Posteriormente será previsible una primera ampliación de la capacidad del edificio terminal,
valorada en 19,6 MioUSD, para acoger hasta 5,1 MPax. anuales con 10.500 m2 útiles en terminal
adicionales a los inicialmente construidos para la apertura y consolidación.
Más allá de 2030 no existen datos fiables para establecer una previsión de tráfico de pasajeros.
Se ha considerado que el escenario último de saturación del AICC vendrá dado por la propia
capacidad de absorción turística del Macchu Picchu y de la región del Cusco, estimada en
valores cercanos a 6 MPax anuales (3 millones de visitantes anuales).
Para este escenario último o de saturación del aeropuerto, se han proyectado los parámetros
de diseño y se ha realizado un mapa de configuración final del aeropuerto, que afectaría
principalmente al incremento de plataforma y área terminal.
El campo de vuelo ejecutado no requerirá de ampliaciones futuras al escenario de apertura
dado que tendrá capacidad suficiente (más de 40 operaciones a la hora) más allá del
escenario último del aeropuerto. Como mejora, las puntas de operaciones deberán confirmar la
necesidad de una salida rápida adicional que alivie los tiempos de permanencia en pista y
flexibilice la operación en tierra.
7
Contratación de un consultor para la preparación del
proceso de concesión para la construcción y operación
del nuevo Aeropuerto Internacional de Cusco (AICC)
Informe nº4: Plan Maestro Referencial del AICC
Figura 1. Ficha de aeródromo
NUEVO AEROPUERTO INTERNACIONAL DE CHINCHERO-CUSCO
Departamento Código IATA/OACILocalización ARP
Pista de vueloLatitud Longitud Altitud
Cusco SPZO/ZCO 13º23'26''S 72º04'10''W 3.711,7 m 4.000 m (16-34)
Tipo de operación Tránsito autorizado Horario comercial Tº de referencia QFE Clave referencia
RWY: 34CAT1;16NP VFR-IFR H24 14,5º C 653 hPa 4E
PARTE AERONÁUTICA
Características del campo de vuelo
Dimensiones franja de pista 4.120 x 300 m
Dimensiones RESAs 90 x 150 m
Calles de rodaje (TWY) TWY A (3.000 paralela RWY); TWY B&D a 90º; TWY C a 45º
Plataforma de aeronaves 89.500 m2; concreto
Posiciones de estacionamiento 8 posiciones contacto (6 tipo C+2 tipo D) + 3 remotas (C)
Ayudas a lanavegación
Balizamiento PAPI (2), SALS (con destello) 900m en RWY34; RWY & TWY
Radioayudas ILS CAT1; VOR/DME
Instalaciones de campo de vuelo
Suministro eléctrico Acometida ciudad más 3 unidades SAI
Suministro agua Acometida de las lagunas del entorno
Categoría SEI; Nº Vehículos 8; 3
Otros TWR, estación meteo AWOS, equipo RVR
PARTE PÚBLICA
Edificio terminal
Superficie y capacidad 30.000 m2 útiles al pax. para 3,5 Mpax. en apertura
Mangas de embarque 8
Mostradores facturación 20
Características de la parte pública
Playa vehicular 20,000 m2
Almacén de carga 1.300 m2
Otras instalaciones Combustible, estac. eléctrica, centro control, edificios compl.
ESCENARIOS DEL PLAN MAESTRO REFERENCIAL
Apertura(2021)
Consolidación(2025)
Ampliación(2030)
Último(6 MPax)
Mpax./Año 2,61 3,45 4,70 6,00
Ops./Año 29.000 34.000 44.500 51.000
Pax./hora punta 1.170 1.460 1.840 2.470
Ops./hora punta 12 13 16 18
8
Contratación de un consultor para la preparación del
proceso de concesión para la construcción y operación
del nuevo Aeropuerto Internacional de Cusco (AICC)
Informe nº4: Plan Maestro Referencial del AICC
2. ANTECEDENTES Y ESCENARIOS DE OPERACIÓN
9
Contratación de un consultor para la preparación del
proceso de concesión para la construcción y operación
del nuevo Aeropuerto Internacional de Cusco (AICC)
Informe nº4: Plan Maestro Referencial del AICC
2.1. Antecedentes
En junio de 2010 ProInversión encargó a este grupo consultor la misión de evaluar la viabilidad
definitiva del proyecto de un nuevo aeropuerto internacional para el Cusco en las proximidades
de la localidad de Chinchero, la definición de un Plan Maestro Referencial así como el
establecimiento de las bases de la licitación para su construcción y puesta en marcha.
Figura 2. Emplazamiento del AICC
En el documento Informe nº1 Viabilidad del nuevo aeropuerto AICC se han desarrollado los
aspectos técnicos clave para la viabilidad del proyecto: la meteorología del emplazamiento, la
ubicación de la pista, el volumen de la obra necesario para la construcción, los alcances de las
aeronaves despegando a dicha altitud, los procedimientos de vuelo compatibles con la
orografía del entorno y los requerimientos de terrenos necesarios para desarrollar los usos
aeronáuticos del aeropuerto con un compromiso de coste-eficiencia.
La meteorología se ha analizado a partir de una serie histórica de datos recogidos en Chinchero
durante los años 80 y digitalizados por primera vez para este proyecto. Los resultados obtenidos
son favorables, ya que el régimen de vientos dominantes está alineado con la orientación
preferible de la pista y permite un coeficiente de utilización de la misma superior al mínimo
exigido por la OACI. Del régimen de vientos se obtiene que el sentido de operación será
mayoritariamente con aterrizajes y despegues por la misma pista (34).
El prediseño de los procedimientos de operación ha concluido que a pesar de la orografía
desfavorable al Norte y Norte-Noroeste del emplazamiento, la tecnología actual permite realizar
aproximaciones y despegues en vuelo instrumental en condiciones adecuadas para la
seguridad de las aeronaves y sin pérdida de operatividad y capacidad del aeropuerto, en
comparación con el actual aeropuerto Velasco Astete. La tecnología RNAV, en vías de
implantación, facilitará todavía más la operación en Chinchero.
La orografía del entorno condiciona en gran medida la ubicación de la pista, de modo que no
existen grandes posibilidades de desplazar su ubicación ni su orientación. Analizando diversas
alternativas de ubicación de la misma, se ha concluido que en la ubicación óptima será
necesario realizar un volumen muy importante de obra (11,9 Mm3 de movimientos de tierras).
10
Contratación de un consultor para la preparación del
proceso de concesión para la construcción y operación
del nuevo Aeropuerto Internacional de Cusco (AICC)
Informe nº4: Plan Maestro Referencial del AICC
En el Informe nº 1 Viabilidad del AICC se obtuvo como conclusión relevante para la
planificación aeroportuaria la ubicación más favorable para el conjunto formado por la
plataforma y la parte pública, situada entre los puntos PK1+200 y 2+200 de la pista (origen de
referencia en la cabecera 16). Sin embargo, la realización de estudios geotécnicos o
económicos detallados por parte del concesionario, convenientemente justificados, podrían
modificar esta ubicación hacia el SE, aunque nunca hacia una zona muy alejada de la zona
central de la pista.
A nivel de infraestructuras existentes y servicios afectados, el aeropuerto tendrá un fácil encaje.
Deberá realizarse únicamente el desvío de 7km de línea eléctrica aérea de media tensión, ya
que la línea actual discurre por el centro del emplazamiento seleccionado. Adicionalmente, se
requerirá un pequeño desvío de la carretera Cusco-Urubamba en una longitud de 1km. El
perímetro aeroportuario obtenido (poligonal del aeropuerto) totaliza 329 ha de terrenos que
deberán ser suficientes para desarrollar la máxima capacidad aeropuerto.
Por el contrario, el encaje social del nuevo aeropuerto será más complejo, ya que el
emplazamiento se encuentra sobre un entorno rural en el que habitan pobladores ancestrales.
La evaluación en detalle de los aspectos socioambientales y los impactos del nuevo aeropuerto
se desarrollan en el Informe nº7 Plan Maestro indicativo de la inserción social-ambiental.
Figura 3. Vista aérea actual del emplazamiento del AICC
2.2. Escenarios de operación del AICC
El proyecto del nuevo aeropuerto requiere la disponibilidad de 329 ha de terrenos. Es probable
que el proceso de adquisición/expropiación de los terrenos se demore más de 3 años desde su
inicio inmediato. Durante ese tiempo, el adjudicatario podrá desarrollar el proyecto de
aeropuerto y los diversos agentes involucrados en el proyecto tendrán tiempo para realizar el
seguimiento del proceso en su etapa inicial y corregir las posibles desviaciones del proyecto.
Teniendo en cuenta la necesidad de disponer legalmente de los terrenos para el AICC, se
prevé que los movimientos de tierras del aeropuerto no comiencen antes del 2015, de modo
que todo el proceso de construcción de la infraestructura aeroportuaria propiamente podría
extenderse hasta bien entrado el año 2020.
11
Contratación de un consultor para la preparación del
proceso de concesión para la construcción y operación
del nuevo Aeropuerto Internacional de Cusco (AICC)
Informe nº4: Plan Maestro Referencial del AICC
Para el momento de apertura del AICC, el AIVA deberá irse adaptando a la evolución del
tráfico previsto y la nueva infraestructura deberá poder acoger al menos un 30% más del tráfico
esperado. De este modo, se establece un primer escenario de apertura del aeropuerto con
capacidad para 3,5 MPax.
Ante el gran crecimiento del tráfico previsto más allá del año 2020, con probabilidad esta
capacidad no será suficiente para llegar a absorber todo el tráfico hacia el final de la primera
década de operación.
Figura 4. Hoja de ruta para la puesta en marcha del AICC
Se establece un segundo escenario de consolidación de la demanda en 2025, momento para
el cual la terminal de pasajeros debiera funcionar con un nivel adecuado de funcionalidad y
calidad. En este escenario el concesionario deberá revisar la evolución prevista de demanda y
la necesidad de aumentar la capacidad de la terminal.
Con ánimo de contener el esfuerzo de inversión inicial de construcción del aeropuerto, el Plan
contempla una primera ampliación (que afectará básicamente a la capacidad del edificio
terminal) y que podrá desarrollarse a lo largo de 2027-28 según la previsión. De este modo, se
podrá ampliar la capacidad del aeropuerto hasta 5,1 MPax., ya que sobre el escenario base el
crecimiento esperado para el año 2030 será de 4,7 MPax.
Finalmente, se podrá hablar del escenario último de saturación del aeropuerto y vendrá fijado
por la propia capacidad de absorción turística última de la región del Cusco. Este escenario se
establece en 6 Mpax, más allá del 2030 (véase el Doc. Informe 2. Previsión de tráfico).
En definitiva, se pueden resumir los escenarios contemplados en este Plan Maestro Referencial
del modo que sigue:
Proceso adquisición
terrenos 2011-2013
Planificación &
Proyecto 2012-214
2,52,8
3,1
5,5
1,3 1,4 1,4 1,5
2,42,6
2,9
4,7
0
1
2
3
4
5
6
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
Escenario optimista
Escenario base
MMPax
Año
1,7MMPax
2,6MMPax
3,5 MMPax
Ampliación AIVA
Puesta en operación AICC
Ampliación AICC5,1MMPax
Capacidad actual AIVA
Movimientos
de tierras
2015-2016
Construcción y
equipamientos
2017-2020
Apertura
AICC
2021
12
Contratación de un consultor para la preparación del
proceso de concesión para la construcción y operación
del nuevo Aeropuerto Internacional de Cusco (AICC)
Informe nº4: Plan Maestro Referencial del AICC
Escenario 1 Apertura del AICC con capacidad para 3,5 MPax. (año 2021)
Escenario 2 Consolidación (año 2025)
Escenario 3 Primera ampliación de capacidad a 5,1 MPax. (año 2027-28)
Escenario 4 Último. Saturación del aeropuerto con 6 MPax.
Tabla 1. Escenarios Plan Maestro Referencial AICC
2.3. Parámetros de dimensionamiento
Para estimar los requisitos de instalaciones para el Nuevo Aeropuerto Internacional de
Chinchero (AICC) se han estimado las horas punta a partir de la previsión de tráfico.
El análisis ha tomado en consideración que los patrones de vuelo van a ser diferentes en el
nuevo aeropuerto porque estará abierto más horas al día que el AIVA. Por ejemplo, el Velasco
Astete opera hoy en día entre las 6:00 am y 4:00 pm por razones ya conocidas mientras se
anticipa que el AICC pueda operar comercialmente H24.
Desde el punto de vista práctico se espera que el AICC opere regularmente entre las 7h y las
22h, un periodo de 15-16 horas que permita una mejor distribución del tráfico durante el
transcurso del día. Probablemente los picos serán más predominantes en el nuevo aeropuerto
porque las instalaciones podrán acomodar mayores niveles de demanda que el AIVA.
Para estimar la hora punta tanto en pasajeros como operaciones aéreas se ha considerado
aeropuertos con volúmenes similares de tráfico y características semejantes. Las siguientes dos
tablas presentan los estimados de la hora punta anticipando que el primer año completo de
actividad será el 2021. Es importante recalcar que es muy probable que las horas puntas
nacional e internacional no coincidan sino que se produzcan a diferentes horas del día:
Horas Puntas Estimadas de Pasajeros Comerciales
Aeropuerto Internacional de Chinchero
Apertura Consolidación 1ª Ampliación Último
Pasajeros Nacionales
Anual 2,234,407 2,268,334 3,073,456 3.900.000
Hora Punta 1,052 1,060 1,268 1.597
En dirección predominante 610 610 723 894
Pasajeros Internacionales
Anual 371,530 1,179,021 1,630,897 2.100.000
Hora Punta 206 576 692 902
En dirección predominante 134 351 415 523
Pasajeros Totales
Anual 2,605,937 3,447,355 4,704,353 6.000.000
Hora Punta 1,170 1,460 1,843 2.466
En dirección predominante 679 847 1,051 1.381
Tabla 2. Horas punta estimadas de pax. comerciales
13
Contratación de un consultor para la preparación del
proceso de concesión para la construcción y operación
del nuevo Aeropuerto Internacional de Cusco (AICC)
Informe nº4: Plan Maestro Referencial del AICC
Horas Puntas Estimadas de Operaciones Aéreas Comerciales
Aeropuerto Internacional de Chinchero
Apertura Consolidación 1ª Ampliación Último
Operaciones Comerciales Nacionales
Anual 24,122 23,640 30,612 34.210
Hora Punta 11 10 12 13
En dirección predominante 6 6 7 8
Operaciones Comerciales Internacionales
Anual 5,054 10,284 13,817 16.940
Hora Punta 3 5 6 7
En dirección predominante 2 3 3 4
Operacionales Comerciales Totales
Anual 29,176 33,924 44,429 51.150
Hora Punta 12 13 16 18
En dirección predominante 7 8 9 10
Tabla 3. Horas punta estimadas de operaciones comerciales
14
Contratación de un consultor para la preparación del
proceso de concesión para la construcción y operación
del nuevo Aeropuerto Internacional de Cusco (AICC)
Informe nº4: Plan Maestro Referencial del AICC
3. PLANIFICACIÓN DE LA PARTE AERONÁUTICA
15
Contratación de un consultor para la preparación del
proceso de concesión para la construcción y operación
del nuevo Aeropuerto Internacional de Cusco (AICC)
Informe nº4: Plan Maestro Referencial del AICC
3.1. Introducción al área de maniobras
El nuevo aeropuerto de Chinchero-Cusco dispondrá de una pista (RWY) de 4.000m de longitud y
una calle de rodaje (TWY) de 3.000m, longitud suficiente para el aterrizaje de la mayoría de las
aeronaves comerciales (clave de referencia de la OACI 4E).
Figura 5. Área de maniobras del AICC
En el Informe nº1 Viabilidad del AICC se determinó la posición más conveniente de ubicación
de pista, dada por las siguientes coordenadas UTM:
PK RWY x y z (m)
THR 16 0+000 816.738,144 8.519.680,381 3.724,18
ARP 2+000 817.411,592 8.517.797,175 3.711,70
THR 34 4+000 818.085,041 8.515.913,969 3.732,25
Tabla 4. Coordenadas UTM de la pista del AICC
La definición de la infraestructura con clave 4E requiere un ancho de pista de 45 m, unos
márgenes de pista de 60m (no inferiores a 7,5 m a cada lado del borde de pista), una franja de
pista que parte a 60m desde cada uno de los extremos de pista y con una anchura total de 300
m. La RESA (área de seguridad en extremo de pista) se establece en 90m a partir de cada uno
de los extremos de la franja.
La TWY se define con una separación mínima entre ejes (RWY-TWY) de 182,5m. El ancho de TWY
se establece en 23m y una franja asociada de 47,5m de ancho.
Es posible declarar una longitud de pista disponible para el despegue de 4.150 m, al considerar
que el borde de franja de 60X150m de longitud más la RESA de 90X150 m pueden constituir una
zona libre de obstáculos de 150 x 150m (CWY). De este modo:
(Distancias en m) TORA ASDA LDA TODA
RWY 16 4.000 4.000 4.000 4.150
RWY 34 4.000 4.000 3.500 4.150
Tabla 5. Distancias declaradas de pista
Calle de salida
rápida con
acceso directo a
plataforma
Apartadero de espera
para salidas
consecutivas por
RWY34
Calle de
salida a 90º
para AG
Umbral desplazado
para aproximaciones
por RWY16
Sistema de
balizamiento de
aproximación
900m
CWY
(Zona libre de
obstáculos =
RESA+franja)
Plataforma
de viraje en
extre de
RWY34
16
Contratación de un consultor para la preparación del
proceso de concesión para la construcción y operación
del nuevo Aeropuerto Internacional de Cusco (AICC)
Informe nº4: Plan Maestro Referencial del AICC
Cabe indicar que una vez que el Anexo 14 adopte como obligatorio la RESA de 240 m de
longitud, será necesario modificar las distancias declaradas de la pista para dar cumplimiento a
la norma.
Adicionalmente a la pista y calle de rodaje paralela, el área de maniobras se complementará
con las siguientes infraestructuras:
Una calle de salida a 90º, situada a unos 1.000-1.200m desde el umbral de RWY34, que
facilite la salida de las aeronaves de aviación general.
Apartadero de espera en cabecera de RWY34, que facilite entradas consecutivas en pista
mejorando la capacidad de la misma.
Plataforma de viraje en extremo de pista RWY34, para permitir el viraje a aquellas aeronaves
que excepcionalmente excedan los 3.000m en su aterrizaje.
Previsiblemente, el umbral de la pista 16 se desplazará del orden de 500-800m para facilitar las
operaciones (muy esporádicas) de aproximación que se puedan producir por RWY16.
3.2. Capacidad del conjunto pista-rodadura paralela
Para estimar la capacidad de las futuras instalaciones del lado aéreo de AICC se ha usado
como guía la Circular de Asesoría (Advisory Circular) AC 150/5060-5, Airport Capacity and
Delay1 de la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA por sus siglas en
inglés). Es importante anotar que la misma OACI sugiere en su Manual de Planificación de
Aeropuertos – Planificación General2 el documento de la FAA para estimar la capacidad del
lado aéreo.
Las variables más relevantes a considerar para estimar la capacidad de las instalaciones del
lado aéreo son las siguientes:
Dimensiones de la pista (longitud y anchura),
Presencia de calles de rodaje paralela,
Número y tipo de calles de salida,
Características de la flota de aeronaves que operan,
Equipos de navegación aérea (NAVAIDS),
Porcentaje de despegues y aterrizajes,
Uso de las pistas para despegues y aterrizajes,
1 Airport Capacity and Delay, Advisory Circular 150/ 5060-5, Federal Aviation
Administration, September 1983, Washington, DC
2 Manual de Planificación de Aeropuertos; Parte I – Planificación General, OACI, 2ª Edición
1987, Montreal, Canadá
17
Contratación de un consultor para la preparación del
proceso de concesión para la construcción y operación
del nuevo Aeropuerto Internacional de Cusco (AICC)
Informe nº4: Plan Maestro Referencial del AICC
Vuelos que usan procedimientos visuales y por instrumentos y
Porcentaje de vuelos de entrenamientos (touch & go’s).
La pista de aterrizaje de AICC puede acomodar hasta aeronaves E – fuselaje ancho – y tendrá
una calle de rodaje paralela de 3.000m de longitud. Como se ha indicado, el sentido de
operación será predominantemente por la pista 34 (tanto aterrizajes como despegues)
Se prevé que la flota de aviones comerciales que vuelen al AICC sea diferente a la que opera
en el AIVA actualmente, ya que el nuevo aeropuerto permitirá los vuelos de fuselaje ancho. Sin
embargo, el análisis anticipa que predominarán los aviones de fuselaje estrecho por las
características del mercado.
De acuerdo al documento de la FAA AC 150/ 5060-5, las aeronaves son clasificados de la
siguiente manera para estimar el índice de mezcla de aviones:
Clasificación de Aeronaves para Estimar la Capacidad del Campo Aéreo
Clase de Aeronave Máximo Peso de
Despegue (Kg)
Número de
motores
Efecto de Turbulencia de
Vórtice
A 5,700 Kg o menos
Un motor Pequeño (S)
B Múltiple
C 5,700 -137,000 Múltiple Grande (L)
D Más de 137,000 Múltiple Fuerte (H)
Tabla 6.Clasificación FAA de aeronaves (FAA Airport Capacity and Delay, AC 150/ 5060-5)
El índice de mezcla es una representación matemática que representa el porcentaje de
aviones de Clase C más tres veces el porcentaje de aeronaves Clase D y es descrita por la
formula %(C + 3D). Para propósitos de estos cálculos, se prevé que un 100% de las operaciones
comerciales serán aviones Clave C; por lo tanto el índice de mezcla en AICC sea alrededor de
100.
Se ha estimado la capacidad de las pistas para vuelos con procedimientos por instrumentos, y
se ha evaluado diversos porcentajes de despegues y aterrizajes para entender mejor los efectos
de diferentes escenarios.
Es importante indicar que normalmente los procedimientos de aproximación por instrumentos
requieren más tiempo que el despegue, y por lo tanto tiene un mayor impacto en la capacidad
del lado aéreo. Este será el caso de la pista del AICC, que estará equipada con ILS (y con toda
probabilidad dispondrá también de procedimientos de navegación por satélite).
Es también importante anotar que se establece una mayor separación entre las aeronaves
cuando estas operan por reglas de vuelo por instrumentos (IFR), ya que se reduce la capacidad
del espacio aéreo y de las pistas. Normalmente las líneas aéreas comerciales vuelan bajo
procedimientos IFR por recomendación de la OACI.
Los resultados obtenidos para la capacidad del sistema pista-rodadura paralela son los
siguientes:
18
Contratación de un consultor para la preparación del
proceso de concesión para la construcción y operación
del nuevo Aeropuerto Internacional de Cusco (AICC)
Informe nº4: Plan Maestro Referencial del AICC
40% APP & 60% DEP 48 operaciones/ hora
50% APP & 50% DEP 46 operaciones/ hora
60% APP & 40% DEP 44 operaciones/ hora
Tabla 7. Resultados capacidad de pista y rodadura paralela
Figura 6. Cuadro 3-43 FAA para estimar Capacidad del Sistema de Pistas por Vuelos por Instrumentos
(FAA Airport Capacity and Delay, Advisory Circular 150/ 5060-5)
La demanda aeronáutica proyectada no se acerca a la capacidad teórica del lado aéreo del
Nuevo Aeropuerto de Chinchero. El sistema de pista y calles de rodaje asociada puede
manejar la demanda futura sin ningún inconveniente.
3.2.1. Calles de salida y de salida rápida
El número y las ubicaciones de las calles de salida de la pista dependen considerablemente del
nivel de operaciones aéreas y las características de la flota de aviones operando en el
aeropuerto.
19
Contratación de un consultor para la preparación del
proceso de concesión para la construcción y operación
del nuevo Aeropuerto Internacional de Cusco (AICC)
Informe nº4: Plan Maestro Referencial del AICC
La OACI en su Manual de Planificación de Aeropuertos3 da unos lineamientos generales cuando
se deben construir instalaciones del lado aéreo.
Calle de rodaje paralela y calles de salida de pista si el tráfico está entre 30.000 y 60.000 ops.
Calles de salida rápida si el tráfico está entre 50.000 y 99.000 ops.
Estas cifras suministran una norma general, aunque el análisis también debería considerar las
operaciones aéreas que suceden durante los períodos punta u otros aspectos relacionados con
la seguridad aeronáutica (safety).
3 Manual de Planificación de Aeropuertos: Parte 1 – Planificación General, 2ª Edición,
1987, OACI, Montreal, Canadá
20
Contratación de un consultor para la preparación del
proceso de concesión para la construcción y operación
del nuevo Aeropuerto Internacional de Cusco (AICC)
Informe nº4: Plan Maestro Referencial del AICC
DISTANCIA
DEL UMBRAL A
LA SALIDA
PISTA MOJADA PISTA SECA
SALIDAS RECTAS Y
RÁPIDAS SALIDAS A 90º SALIDAS RÁPIDAS
A B C D A B C D A B C D
0 ft(0 m) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
500 ft (152) 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0
1000 ft (305 m) 4 0 0 0 6 0 0 0 13 0 0 0
1500 ft (457 m) 23 0 0 0 39 0 0 0 53 0 0 0
2000 ft (610 m) 60 0 0 0 84 1 0 0 90 1 0 0
2500 ft (762 m) 84 1 0 0 99 10 0 0 99 10 0 0
3000 ft (914 m) 96 10 0 0 100 39 0 0 100 40 0 0
3500 ft (1067 m) 99 41 0 0 100 81 2 0 100 82 9 0
4000 ft (1219 m) 100 80 1 0 100 98 8 0 100 98 26 3
4500 ft (1372 m) 100 97 4 0 100 100 24 2 100 100 51 19
5000 ft (1524 m 100 100 12 0 100 100 49 9 100 100 76 55
5500 ft (1676 m) 100 100 27 0 100 100 75 24 100 100 92 81
6000 ft (1829 m) 100 100 48 10 100 100 92 71 100 100 98 95
6500 ft (1981 m) 100 100 71 35 100 100 98 90 100 100 100 99
7000 fl (2134 m) 100 100 88 64 100 100 100 98 100 100 100 100
7500 ft (2686 m) 100 100 97 84 100 100 100 100 100 100 100 100
8000 ft (2438 m) 100 100 100 93 100 100 100 100 100 100 100 100
8500 ft (2591 m) 100 100 100 99 100 100 100 100 100 100 100 100
9000 ft (2743 m) 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
Tabla 8. Salida de aeronaves desde el umbral de pista
(FAA Advisory Circular AC 150/ 5300-13, Airport Design
La FAA ha preparado una tabla4 en base a información real en varios aeropuertos que evalúo
cuando diferentes tamaños de aviones se salieron de las pistas luego de aterrizar, y puede ser
usado como una guía general para la ubicación inicial de la callea de salida.
4 Advisory Circular 150/ 5300-13, Airport Design - Change 13, Federal Aviation
Administration, June 2007, Washington, DC
21
Contratación de un consultor para la preparación del
proceso de concesión para la construcción y operación
del nuevo Aeropuerto Internacional de Cusco (AICC)
Informe nº4: Plan Maestro Referencial del AICC
La Tabla de la FAA suministra criterios para condiciones secas y mojadas como también para
calles de salida con ángulos rectos y calles de salida rápida. En el caso de Chinchero se enfoca
hacia las aeronaves en la categoría C.
Por los niveles de demanda a medio plazo en el AICC no es crítico disponer de tener calles de
salida rápida. Sin embargo, se recomienda proyectar una salida rápida a 45º que conecte
directamente con el punto medio de plataforma, situada a 2.115m del umbral de pista 34
(aproximadamente 7.000 ft). Se comprueba en la tabla de la FAA que la práctica totalidad de
las aeronaves podrán salir por dicha salida rápida, salvo que se den condiciones de pista
mojada.
En un escenario último de saturación conjunto pista-calle de rodaje, podría contemplarse la
posibilidad de una segunda salida rápida a 45º situada a 1.300 m (4.500ft) del umbral 34, que
aliviase el tráfico de hora punta. Esta nueva salida facilitaría la salida del orden del 50% de las
aeronaves tipo C usuarias, que saldrían unos 800m antes que por la primera salida proyectada.
Figura 7. Configuración del sistema pista-calles de rodaje en el escenario último del AICC
3.3. Dimensionamiento de la plataforma de aeronaves
El número de posiciones de estacionamiento requeridas para aeronaves de pasajeros se
calcula en función de las operaciones de aviones durante la hora punta, la duración promedio
que las posiciones estén ocupadas y su nivel de utilización. Se anticipa que la gran mayoría de
las posiciones tendrán puentes de abordaje para facilitar y expeditar el abordaje y
desembarque de pasajeros.
Hoy en día en el AIVA, los vuelos comerciales que van a Cusco permanecen entre 35-45 minutos
en la plataforma de estacionamiento. Estos valores se pueden incrementar ligeramente en
Chinchero producto de la presencia de vuelos internacionales, aunque se prevé que el
promedio sea menor a una hora.
Se anticipa que la gran mayoría de las posiciones tendrán mangas de embarque para facilitar y
expeditar el abordaje y desembarque de pasajeros.
3.3.1. Puestos de estacionamiento de aeronaves
El número de posiciones de estacionamiento requeridas para aeronaves de pasajeros se
calcula en función de las operaciones de aviones durante la hora punta, la duración promedio
que las posiciones estén ocupadas y su nivel de utilización.
Para calcular el número de puestos de estacionamiento para aviones comerciales, el análisis ha
usado los pronósticos de demanda aeronáutica para el AICC. Se ha estimado que el número
de puestos son los siguientes:
22
Contratación de un consultor para la preparación del
proceso de concesión para la construcción y operación
del nuevo Aeropuerto Internacional de Cusco (AICC)
Informe nº4: Plan Maestro Referencial del AICC
Proyección de Posiciones de Estacionamiento de Aeronaves en la Plataforma
Apertura Consolidación 1ª Ampliación Último
Puestos
requeridos
7 8 9 12
Puestos
recomendados
9 10 11 14
Tabla 9.Previsión de posiciones de estacionamiento
Se observa que es conveniente agregar dos posiciones más a lo estrictamente necesario según
el cálculo, con el propósito de asegurarse si un avión permanece más tiempo de lo normal no
haya congestionamiento en la rampa.
En el caso del AICC podrían proyectarse dos posiciones remotas que den mayor flexibilidad a la
rampa. También se proyectan puestos dedicados exclusivamente a la aviación general/
corporativa, ya que hoy en día ya existe una demanda importante en el AIVA, con algunas
aeronaves privadas y helicópteros permaneciendo en el AIVA durante más de un día.
De este modo, se prevé una plataforma de aeronaves de 90.000 m2 que de servicio en el
escenario de apertura y consolidación (hasta la primera ampliación de 2027-28).
Figura 8. Dimensionamiento de la plataforma de estacionamiento.
Escenarios de apertura y consolidación AICC
Consecuentemente, la plataforma de aeronaves deberá dimensionarse para 6+2 posiciones en
contacto (6 tipo C más 2 tipo D/E, respectivamente) y 2 posiciones remotas, totalizando un total
de 8 posiciones para aviación comercial.
Al nivel de planificación se han reservado sendos espacios adicionales al Norte y al Sur de la
plataforma, de 14.000 m2 y 23.000m2 respectivamente, para permitir crecimientos futuros.
En el escenario de primera ampliación (2027-28 para estar operativo en 2030), se podría
reorganizar la superficie disponible en plataforma para albergar un total de 11 puestos (uno
más). La plataforma de aviación general se mantendría integrada con la plataforma comercial,
en áreas diferenciadas.
Si el tráfico de operaciones creciese por encima de lo esperado, se podría ampliar plataforma
hacia la izquierda, aumentando el número de posiciones de contacto, hasta un total de 12:
Puestos de
estacionamiento
Tipo C
Puestos de
estacionamiento
Tipo D
Plataforma de
Aviación general
Puestos de
estacionamiento
en remoto Tipo C
47,5m
80m hasta
eje de rodaje
Área para
futuros
crecimientos
23.000 m2
Área para
futuros
crecimientos
14.000 m2
Edificio terminal
23
Contratación de un consultor para la preparación del
proceso de concesión para la construcción y operación
del nuevo Aeropuerto Internacional de Cusco (AICC)
Informe nº4: Plan Maestro Referencial del AICC
Figura 9. Reconfiguración de plataforma y posibilidad de ampliación. Escenario 2030.
En un escenario último de máxima expansión de plataforma, existiría espacio disponible para
albergar hasta un máximo de 12 posiciones de contacto y 4 remotas (número superior al
estrictamente requerido), manteniendo una amplia zona para aviación general:
Figura 10. Expansión máxima de plataforma. Escenario último
Es importante recalcar que para estimar el tamaño de una plataforma para el estacionamiento
de aeronaves, se debe considerar los tamaños de los aviones que vuelan regularmente al
aeródromo, el número de posiciones para parqueo de aviones y/o puestos para puentes de
abordaje, el tipo de terminal de pasajeros que habrá en el aeropuerto y las separaciones
apropiadas para las maniobras de las aeronaves en la rampa.
El Anexo 14 de la OACI y el Manual de la IATA, Airport Reference Development Manual
establecen criterios para tener las separaciones adecuadas para una operación segura y
eficiente.
24
Contratación de un consultor para la preparación del
proceso de concesión para la construcción y operación
del nuevo Aeropuerto Internacional de Cusco (AICC)
Informe nº4: Plan Maestro Referencial del AICC
3.4. Navegación aérea, Control de tráfico aéreo y Telecomunicaciones
En los próximos años se anticipa que los estados miembros de la OACI vayan a introducir
muevas tecnologías para la navegación aérea, control de tráfico aéreo y telecomunicaciones
que van a formar parte del nuevo sistema de Comunicación Navegación Vigilancia/ Gestión
del Tránsito Aéreo (CNS/ATM por sus siglas en inglés).
La nueva tecnología incluirá el sistema mundial de navegación por satélite (GNSS por sus siglas
en inglés) que utilizará varios satélites de comunicación orbitando el planeta Tierra con
receptores en ubicaciones estratégicas en el terreno que recibirán las señales y las pasarán a los
aviones que vuelan.
El nuevo sistema incrementará significativamente la capacidad del espacio aéreo porque las
separaciones entre las aeronaves que vuelan podrán reducirse considerablemente y habrá un
mayor grado de flexibilidad para las operaciones de aeronaves. El documento Plan Mundial de
Navegación Aérea5 de la OACI trata sobre la transición para implementar las nuevas
tecnologías. También el documento de la OACI Concepto Operacional de Gestión de Tránsito
Aéreo Mundial6 suministra unas guías generales sobre las nuevas tecnologías.
Con el nuevo sistema de CNS/ ATM, la aumentación de la señal de GNSS podrá cumplir con las
especificaciones requeridas para la navegación aérea. La aumentación de la señal asegurará
integridad, disponibilidad, precisión y continuidad del servicio de tráfico aéreo. Para la industria
de la aviación habrá dos niveles de aumentación - áreas amplias y locales. El Sistema de
Aumentación de Área Amplia (WAAS) cumplirá con las especificaciones para navegación en
ruta, área de control de terminal y aproximaciones por instrumentos de no precisión y precisión
CAT 1.
El Sistema de Aumentación de Área Local (LAAS) permitirá procedimientos de precisión
categoría CAT II y III. Se anticipa que WAAS se implementará primero y luego se hará con LAAS.
Se prevé en todo caso que las organizaciones de control de tráfico aéreo de varias regiones del
mundo mantengan por un periodo de tiempo los equipos convencionales como un respaldo a
los nuevos sistemas.
La meta a largo plazo en la industria de la aviación es que la nueva tecnología reemplace por
completo los equipos convencionales, incluyendo que el sistema de aterrizaje por instrumentos
(ILS) sea sustituido por sistemas usando GNSS.
Siempre y cuando las condiciones sean adecuadas en las aproximaciones como en sus
alrededores, todos los aeropuertos pueden tener aproximaciones de precisión a costos muy
razonables. Como ya se ha mencionado, la nueva tecnología proveerá más flexibilidad en los
procedimientos. Mientras el ILS solo permite aproximaciones lineales en las últimas etapas, se
espera que con GNSS que habrá más opciones en el descenso final del avión incrementando la
capacidad del espacio aéreo.
5 Plan Mundial de Navegación Aérea (Doc 9750), 3ª Edición, 2007, OACI, Montreal,
Canadá 6 Concepto Operacional de Gestión de Tránsito Aéreo Mundial, 1ª Edición, 2005, OACI,
Montreal, Canadá
25
Contratación de un consultor para la preparación del
proceso de concesión para la construcción y operación
del nuevo Aeropuerto Internacional de Cusco (AICC)
Informe nº4: Plan Maestro Referencial del AICC
En telecomunicaciones, cuando sea apropiado, la tendencia es depender más en enlace de
datos digitales más que en comunicación de voz.
Se prevé que el nuevo AICC esté dotado de un Centro de Control del Área (ACC) para control
de aproximaciones y despegues. La comunicación de voz por bandas VHF continuará siendo la
manera de trasmitir la información. Los informes de planificación al vuelo, dando permiso a los
pilotos, instrucciones para el taxeo, información meteorológica y servicios de información
aeronáutica (AIS) se harán de forma digital.
También debe haber una estación automática de observación meteorológica7 (AWOS por sus
siglas en inglés) para compilar toda la información climatológica relevante para así asegurar la
operación eficiente y segura de las operaciones de aeronaves. El Anexo 3 de la OACI – Servicio
Meteorológico para la Navegación Aérea Internacional8 de la OACI describe los servicios que
se requieren brindar para así asegurar una operación segura de las aeronaves.
3.4.1. Ayudas visuales
Los equipos de navegación aérea y de ayuda visual que tiene el aeropuerto de AICC son
apropiados para las condiciones climatológicas locales y la demanda aeronáutica futura. Sin
embargo se asume que con el tiempo el equipo existente será probablemente reemplazado
con equipos equivalentes asociados con las nuevas tecnologías de CNS/ATM.
El Anexo 14 y el Manual de Diseño de Aeródromos Parte 4 - Ayudas Visuales9 suministran las
recomendaciones para los equipos de ayuda visual. También el Manual de Diseño para
Aeródromos Parte 5 – Sistemas Eléctricos10 provee criterios generales para los equipos eléctricos
para asegurar que exista un alto grado de integridad y fiabilidad del servicio eléctrico en áreas
esenciales del nuevo aeropuerto.
Las ayudas visuales requeridas para el AICC son, además de la señalización de campo de
vuelo, fundamentalmente las siguientes:
Faro de Aeródromo (indica la ubicación del aeródromo). Puede ir instalado en la TWR.
Sistemas de luces de aproximación para RWy34 (longitud 900m). El tipo de sistema depende
de los equipos de navegación instalados en los umbrales de la(s) pista(s). Proveen guía
visual adicional en la aproximación final en baja visibilidad y en la noche.
Indicadores de Trayectoria de aproximación de Precisión (PAPI’s) para ambas pistas.
Suministran una guía visual a los pilotos sobre su aproximación de descenso.
7 Manual sobre Sistemas Automáticos de Observación Meteorológica en Aeródromos, 1ª
Edición, 2006, Montreal, Canadá 8 Anexo 3 Servicio Meteorológico para la Navegación Aérea Internacional, Anexo al
Convenio sobre Aviación Civil Internacional OACI, 15ª Edición, 2004, Montreal, Canadá 9 Manual de Diseño de Aeródromos: Parte 4 – Ayudas Visuales, 4ª Edición, OACI, 2005,
Montreal, Canadá 10 Manual de Diseño de Aeródromos Parte 5 – Sistemas Eléctricos, 1ª Edición, OACI, 1983,
Montreal, Canadá
26
Contratación de un consultor para la preparación del
proceso de concesión para la construcción y operación
del nuevo Aeropuerto Internacional de Cusco (AICC)
Informe nº4: Plan Maestro Referencial del AICC
Sistemas de luces de pista (luces de borde, eje y extremos de pista). Aunque las luces de
eje de pista se instalan cuando se tiene un aproximación para precisión CAT II o III, se
considera conveniente dada la meteorología de la zona. Las luces de umbral de pista
serían complementarias (para aproximaciones que no son de no precisión).
Sistemas de luces de calle de rodaje (de borde y eje de calle de rodaje)
Iluminación de la plataforma con proyectores (torres Mega)
3.4.2. Equipos de navegación aérea
El Anexo 10 Telecomunicaciones Aeronáuticas suministra los criterios para los equipos de
navegación aérea. También tiene que considerarse el Manual de Diseño de Aeródromos Parte
5 – Sistemas Eléctricos para asegurar que los equipos tengan servicio continuo y confiable de
electricidad.
Los equipos a considerar son los siguientes:
Sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS)
Antena de trayectoria de planeo (GP), el cual provee el índice de descenso a los
pilotos cuando está realizando una aproximación.
Localizador (LOC) el cual provee guía horizontal a los pilotos hasta que haya contacto
visual confirma la orientación y ubicación de la pista.
Radiobalizas (exterior, intermedio e interior). El número de radiobalizas depende del
tipo de ILS que tiene la cabecera de la pista. Las radiobalizas producirán diagramas
de irradiación para indicar las distancias, determinadas de antemano, al umbral a lo
largo de la trayectoria de planeo ILS. Por ejemplo, la radiobaliza exterior es adonde se
verifica la antena de trayectoria de planeo y la radiobaliza intermedia provee el punto
de decisión para una aproximación CAT I.
Radiofaro Omnidireccional de muy alta frecuencia Chinchero (VOR CHO). Envía una señal
del acimut para procedimientos de instrumentos de no precisión. Su ubicación será
únicamente necesaria para un procedimiento de salida con corrección de derrota.
Adicionalmente se prevé la instalación del VOR ALG, que dará guiado en azimut (radial
190º) para los procedimientos de salida con guiado VOR.
Equipo Radiotelemétrico (DME) provee la distancia al aeropuerto. Asociado al VOR CHO.
Radiofaro no direccional (NDB) emite una señal codificada que suministra guía a y desde la
antena de transmisión. No se prevé su instalación en el AICC.
Equipo de alcance visual de pista (RVR). Distancia hasta la cual el piloto que se encuentra
sobre el eje de una pista pueda ver las señales de superficie de la pista o las luces que la
delimitan o que señalan su eje. Los equipos de RVR consisten de un proyector y un
receptor.
Con la introducción de la nueva tecnología varios de los equipos antes mencionados serán
reemplazados por antenas receptoras en la tierra.
27
Contratación de un consultor para la preparación del
proceso de concesión para la construcción y operación
del nuevo Aeropuerto Internacional de Cusco (AICC)
Informe nº4: Plan Maestro Referencial del AICC
3.4.3. Control de tráfico aéreo y TWR
El Anexo 11 Servicios de Tránsito Aéreo11 de la OACI suministra los criterios para los equipos de
control de tráfico aéreo. También tiene que considerarse el Manual de Diseño de Aeródromos
Parte 5 – Sistemas Eléctricos para que exista servicio continuo y confiable de electricidad.
El aeropuerto tiene una torre de control de tráfico (TWR) para facilitar la operación de los
aviones. La TWR es un punto central para las operaciones de las aeronaves dentro del espacio
aéreo designado para el aeropuerto como también para el movimiento de aviones y vehículos
en el lado aéreo del mismo aeropuerto. Por lo tanto, debería estar ubicado en un sitio que esté
más o menos en un punto intermedio a las áreas del campo aéreo, en especial de los umbrales
de la pistas.
La estructura debe estar ubicada en un sitio que proteja a los controladores de tráfico aéreo de
cualquiera interferencia y reflexión del sol. No debería haber resplandor solar directo o indirecto
de superficies naturales o hechas por el hombre; resplandor de luces en la noche, fuentes de
luces externas y distorsión termal en determinar la orientación de la torre de control.
La elevación debe ser adecuada para proveer una visión sin obstrucciones y directas de todas
las aproximaciones a las pistas, calles de rodaje, plataformas y otras áreas operativas del lado
aéreo (AOA) e instalaciones de la terminal bajo en control directo de la torre de control. Se ha
previsto para el AICC una altura máxima de 50m sobre la cota de referencia de la pista.
La línea de visión debe ser apropiada para ver todos los objetos e instalaciones relevantes. Por
lo tanto, se debe realizar un ejercicio del ángulo para evaluar el ángulo de la visión del
observador de un objeto distante intersecta con la superficie del aeropuerto.
3.5. Salvamento y extinción de incendios
La OACI, en el Anexo 14, vol. I Aeródromos, establece la necesidad de proporcionar servicios y
equipos de salvamento y de extinción de incendios en el aeródromo y define un conjunto de
requisitos que éstos deberán cumplir, en función de las aeronaves que operan en el aeródromo.
El nivel de protección que ha de proporcionarse se basa en la categoría de aeródromo a
efectos de salvamento y extinción de incendios. Esta categoría se define a partir del avión de
mayor longitud que normalmente utilizará el aeródromo y en la anchura de su fuselaje.
En el del AICC se anticipa que la aeronave de mayores dimensiones que operará será tipo
Boeing 767 o su inminente sucesor, el Boeing 787 "Dreamliner". Ambas son aeronaves tipo D. Si
bien, se admite la hipótesis de que aeronaves tipo E puedan operar esporádicamente en el
AICC, aunque este hecho no cambiará la categoría de salvamento y extinción.
11 Anexo 11 Servicios de Tránsito Aéreo, Anexo al Convenio sobre Aviación Civil
Internacional OACI, 13ª Edición, 2001, Montreal, Canadá
28
Contratación de un consultor para la preparación del
proceso de concesión para la construcción y operación
del nuevo Aeropuerto Internacional de Cusco (AICC)
Informe nº4: Plan Maestro Referencial del AICC
La OACI permite la aplicación de un nivel de protección de como máximo una categoría
inferior a la categoría fijada en el caso en el que el número de movimientos de aviones de la
categoría más elevada que normalmente utilizan el aeródromo sea inferior a 700 durante los
tres meses consecutivos de mayor actividad.
Tanto el modelo B767 como el B787 actualmente no están certificados para la operación en
aeropuertos por encima de 8.000 ft, pero se prevé que puedan hacerlo en un futuro en el AICC.
El B767 dispone de una longitud total de 48,51 m y un ancho de fuselaje de 5,03 m mientras que
la longitud del Dreamliner es de 56,72 m y su anchura de fuselaje de 5,77 m. Para estas
aeronaves se establece la categoría de salvamento y extinción de incendios del aeropuerto
como Categoría 8.
Para un aeropuerto de esta categoría, la OACI establece que el número mínimo de vehículos
de salvamento y extinción de incendios requeridos en el aeródromo son 3.
29
Contratación de un consultor para la preparación del
proceso de concesión para la construcción y operación
del nuevo Aeropuerto Internacional de Cusco (AICC)
Informe nº4: Plan Maestro Referencial del AICC
4. PLANIFICACIÓN DE LA PARTE PÚBLICA
30
Contratación de un consultor para la preparación del
proceso de concesión para la construcción y operación
del nuevo Aeropuerto Internacional de Cusco (AICC)
Informe nº4: Plan Maestro Referencial del AICC
4.1. Dimensionamiento del área pública
El espacio reservado para las actividades de plataforma y área pública comprende un total de
69ha, de las cuales 37ha están dedicadas propiamente a plataforma (9ha) y parte pública y
accesos (28ha). El resto (32ha) son espacios de reserva para prevenir la construcción de
asentamientos humanos adyacentes a la infraestructura aeroportuaria y posibilitar soluciones de
proyecto justificadas que difieran en el emplazamiento final del área pública.
El cálculo de las superficies del edificio terminal está basado en dimensiones y características de
construcción efectivas, no en áreas brutas o dimensiones disponibles. En todo caso, el espacio
planificado para el área terminal es suficiente para que pueda albergar ampliaciones lineales a
ambos lados de la ubicación propuesta.
Para el resto de instalaciones, se ha proyectado una solución coste-efectiva, en la que prima la
optimización de la superficie disponible. También se han incluido una serie de áreas de reserva
para la parte pública, para evitar construcciones y asentamientos que dificulten el desarrollo
aeroportuario.
Las instalaciones básicas de la parte pública, además del edificio terminal y la playa vehicular,
consistirán en el edificio del centro de control asociado a la TWR, un pequeño edificio para
almacén de carga (poco representativa por el tipo de tráfico esperado), un edificio
multipropósito en el que se podrán alojar talleres y vehículos del aeropuerto, un pequeño
hangar de aviación general o corporativa, un edificio para oficinas de aeropuerto u operador
de handling, una planta de suministro de combustibles y un edificio para la acometida eléctrica
del aeropuerto.
La estación depuradora de aguas no se considera incluida en el recinto, pudiendo estar en otro
emplazamiento más próximo a Chinchero. Por el contrario, se considera una planta de
separación de aguas hidrocarburadas que pudiera ir enterrada en las proximidades de
plataforma.
Figura 11. Dimensionamiento del área pública y espacios de reserva
Nº Edificio Superfície útil (m2)
1 Terminal de pax. (apertura) 30.000
2 Almacén carga 1.400
3 Hangar 1.400
4 Oficinas aeropuerto 3.000
5 Planta almacen. combu. 5.900
1
Nº Edificio Superficie planta (m2)
1 Terminal 17.325
2 Almacén carga 1.373
3 Hangar 1.373
4 Oficinas aeropuerto 3.250
Nº Edificio Superficie planta (m2)
5 Planta almacen. combu. 5.900
6 Taller y edif. Multipropósito 3.889
7 Centro control y TWR 4.924
8 Subestación eléctrica 4.361
9 SEI 2.953
2 3
4 5
6
7
8
9
Espacio de
reserva parte pública
(9,7 ha)
Espacio de
reserva parte pública
(11,4 ha)
Espacio de reserva parte pública
(11,0 ha)
31
Contratación de un consultor para la preparación del
proceso de concesión para la construcción y operación
del nuevo Aeropuerto Internacional de Cusco (AICC)
Informe nº4: Plan Maestro Referencial del AICC
Nº Edificio Superfície útil (m2)
6 Taller y edif. Multipropósito 3.900
7 Centro control y TWR 2.000
8 Subestación eléctrica 4.500
9 SEI 3.000
Tabla 10. Superficies proyectadas para el área pública
4.2. Terminal de pasajeros
El desarrollo de requisitos de instalaciones de la terminal de pasajeros para el Nuevo Aeropuerto
Internacional de Chinchero está basado en la actividad de los pasajeros típicos de la hora
punta.
El Manual de la IATA (ADRM) incluye los requisitos de la terminal de pasajeros para todas las
áreas públicas en base a su investigación y experiencia de muchos años tomando en
consideración los patrones y comportamientos típicos de pasajeros.
El ADRM ha definido varios niveles de servicio, desde el A (el mejor) al F (el peor y que no es
aceptable) para estimar los tamaños de las instalaciones públicas de la terminal de pasajeros.
Las áreas disponibles, los tiempos de procesamiento y espera y el patrón de los pasajeros
ayudan a definir los niveles de servicio en las áreas públicas. Se sugiere de proveer todo el
tiempo por lo menos el nivel de servicio C, el cual representa un flujo estable, atrasos
aceptables y un buen nivel de comodidad.
Es importante señalar que las cifras estimadas en este análisis proporcionan los requisitos mínimos
de espacio para acomodar la demanda futura. Sin embargo, el tamaño de las instalaciones
dependerá del concepto de diseño de terminal escogido para su desarrollo:
2 Niveles (Salidas nivel 1 y llegadas nivel 0)
1 ½ Niveles (Salidas niveles 0 y 1, llegadas nivel 0)
1 Nivel
Figura 12. Esquema de crecimiento del edificio terminal
Los pasajeros estimados en las horas puntas incluyen los pasajeros que abordan y que
desembarcan. También se consideran visitantes en áreas públicas donde pueden tener acceso
como es el área de facturación como en el hall de llegadas.
Crecimiento área
de embarqueCrecimiento área
de embarque
Arquitectura
variable
95 m
Posibilidad zona
handling/almacén
Posibilidad
2º
procesador
Área de
embarque
Mínimo 300m
Módulo
procesador
32
Contratación de un consultor para la preparación del
proceso de concesión para la construcción y operación
del nuevo Aeropuerto Internacional de Cusco (AICC)
Informe nº4: Plan Maestro Referencial del AICC
Estas variables fueron empleadas para determinar los requisitos de espacio para las áreas de la
terminal de uso público relacionadas con la operación directamente con la aviación tales
como facturación de billetes de líneas aéreas, control de pasaporte, registro de seguridad, salas
de espera, recogida de equipajes y aduanas.
Se sugiere de proveer todo el tiempo un nivel de servicio C como mínimo, el cual representa un
flujo estable, atrasos aceptables y un buen nivel de comodidad.
Se debe señalar que el análisis está basado en dimensiones y características de construcción
efectivas, no en áreas brutas o dimensiones disponibles. El tamaño de las instalaciones son
consideradas como las dimensiones no afectadas por obstáculos, y reconocen el factor de
“espacio limitador” - el fenómeno en el cual una persona normalmente se mantiene a una
distancia de aproximadamente 0.5 metros de obstáculos que afectan el flujo tales como
escaleras, paredes y columnas.
4.2.1. Facturación de vuelos
Las instalaciones de facturación de vuelo incluye el área requerido para acomodar los
pasajeros esperando a ser registrados en sus vuelos. El análisis ha supuesto que por cada cinco
pasajeros hay un visitante.
La evaluación también ha asumido que un número considerable de pasajeros de AICC usarán
carritos llevando una o dos piezas de equipaje. El área estimada por ocupante será de
alrededor de 1.5 m2 si el nivel de servicio (LOS por sus siglas en inglés) C es provisto.
Se anticipa que los pasajeros van a llegar a la terminal a lo largo de un período de tiempo, y el
análisis ha evaluado los 30 minutos punta para estimar el área para facturación de vuelo y el
número de mostradores requeridos para acomodar la demanda. Se prevé que los picos de la
actividad doméstica e internacional no coincidan y esto se ve reflejado en las áreas obtenidas.
4.2.2. Control de pasaporte
Se asume que todos los pasajeros internacionales tienen que hacer control de pasaporte. El
criterio principal para estimar las áreas de colas de espera en el AICC es la distancia entre dos
personas haciendo fila. Para nivel de servicio C el espacio requerido es 1 m2 por pasajero.
El número de mostradores para facturación de vuelos tendrá un impacto en la capacidad de
procesamiento en el control de pasaporte. El análisis estima cual es la capacidad de
procesamiento de facturación en un período de 10 minutos para estimar los requisitos de control
de pasaporte.
El tiempo de procesamiento en control de pasaporte es 20 segundos. El máximo número de
pasajeros dependerá en el tiempo máximo tiempo de espera en la cola. Para esta evaluación
se anticipa que el tiempo máximo de espera es de 5 minutos.
4.2.3. Inspección de Seguridad
Se anticipa que AICC tendrá un sistema centralizado de inspección de seguridad. El número de
unidades de inspecciones dependerá de la capacidad de procesamiento de pasajeros en la
facturación de billetes de avión. Se estima que la inspección por pasajero va a tomar 15
segundos. Se espera que el máximo tiempo permitido para pasar el control de seguridad sea
de cinco minutos.
33
Contratación de un consultor para la preparación del
proceso de concesión para la construcción y operación
del nuevo Aeropuerto Internacional de Cusco (AICC)
Informe nº4: Plan Maestro Referencial del AICC
4.2.4. Salas de espera
Para nivel de servicio C, el Manual ADRM recomienda que para las salas de espera se use un
promedio de 1.7 m2 por pasajero sentado y 1.2 m2 por persona parada. El análisis supone que el
80% de los pasajeros de la hora punta van a estar sentados mientras que el 20% restante estará
de pie.
4.2.5. Control de pasaporte para pasajeros desembarcando
La demanda de pasajeros arribando a los puestos de control de pasaporte está normalmente
concentrada en un tiempo relativamente corto después que los aviones hayan llegado al área
de a terminal.
Las variables determinantes son los requisitos son el número de pasajeros desembarcando en los
períodos punta y el número de puertas de salida de avión de todos los vuelos. Se anticipa que
el máximo tiempo de espera en la cola es de 10 minutos y el tiempo promedio de
procesamiento es 30 segundos.
4.2.6. Cintas de reclamo de equipaje
La sección pública del área de reclamo de equipaje se puede dividir en dos grupos funcionales.
El área en frente de las unidades de reclamo de equipaje provee el espacio donde los
pasajeros pueden esperar y recoger su equipaje. El área a alrededor del reclamo es usado
normalmente por diferentes razones tales como esperar que haya un campo disponible en
frente de la unidad, para un pasajero esperar a otra persona que recoge las maletas, para
ubicar el carrito y para poder circular.
Para nivel de servicio C, para cada persona que esté en el área para recogida de maletas y su
entorno debería tener 1.7 m2 de espacio. Se determina el número de unidades de reclamo de
equipaje tomando en consideración la proporción de aeronaves de fuselaje ancho y fuselaje
estrecho.
Es poco probable que haya muchos vuelos regulares con aeronaves de fuselaje ancho en AICC
durante el período evaluado. Sí se debería tener una unidad de reclamo de equipaje que
pueda acomodar una aeronave de cuerpo ancho en aquellas raras ocasiones que vuele a
AICC. Se asume que el tiempo promedio de ocupación para cuerpos angostos y anchos en las
unidades de reclamo de equipaje sean 20 y 45 minutos, respectivamente.
4.2.7. Sala de llegadas
Los requisitos para las salas de llegadas para pasajeros y personas que le dan la bienvenida
deben tomar en cuenta el número pico de pasajeros arribando, el tiempo que normalmente
permanecen en el área (5 minutos), el tiempo promedio de ocupación de la personas que
esperan a los pasajeros (30 minutos), área requerida por persona (2 m2) y el número de visitantes
por pasajero. En el caso de AICC se asume un visitante por cada cinco pasajeros.
La siguiente tabla presenta los resultados de la evaluación en base a las horas punta de los años
2021, 2025 y 2030. Se asume que los tiempos de procesamiento son los mismos que aquellos
recomendados en el manual de la IATA que son tiempos razonables para los normas de la
industria.
34
Contratación de un consultor para la preparación del
proceso de concesión para la construcción y operación
del nuevo Aeropuerto Internacional de Cusco (AICC)
Informe nº4: Plan Maestro Referencial del AICC
A continuación se muestran los resultados de áreas requeridas de terminal para cada escenario:
Requisitos de Instalaciones de Terminal de Pasajeros de Chinchero
Actividad Doméstica
Unidades Área (m2)
Apertura Consolidación 1ª Ampliación Último Apertura Consolidación 1ª Ampliación Último
Facturación de billetes 12 11 14 17 443 425 524 648
Salas de Espera
1,683 1,613 1,622 2.045
Reclamo de Equipajes Doméstico 3 3 3 4 726 676 811 1.003
Sala de Llegadas
224 215 265 328
Tabla 11.Requisitos de instalaciones en terminal. Pax. domésticos
Requisitos de Instalaciones de Terminal de Pasajeros de Chinchero
Actividad Doméstica
Unidades Área (m2)
Apertura Consolidación 1ª Ampliación Último Apertura Consolidación 1ª Ampliación Último
Facturación de billetes 5 9 10 13 88 230 272 344
Control de pasaporte para salidas 1 2 2 3 25 46 50 67
Salas de Espera
214 562 664 837
Control Pasaporte Llegadas 6 7 9 8 120 120 140 160
Reclamo Equipajes International 1 1 2 2 159 406 466 587
Sala de Llegadas 217 290 351 438
Tabla 12.Requisitos de instalaciones en terminal. Pax. internacionales
En el caso de la inspección de seguridad de pasajeros que salen, se ha estimado que la
actividad puede ser compartida por los pasajeros domésticos e internacionales, como se hace
hoy en día en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez de Lima.
Requisitos de Instalaciones de Terminal de Pasajeros de Chinchero
Actividad Internacional y Doméstica Combinadas
Apertura Consolidación 1ª Ampliaciónn Último
Inspección de seguridad 2 2 3 3
Tabla 13.Requisitos de instalaciones en terminal para inspección de seguridad
35
Contratación de un consultor para la preparación del
proceso de concesión para la construcción y operación
del nuevo Aeropuerto Internacional de Cusco (AICC)
Informe nº4: Plan Maestro Referencial del AICC
4.2.8. Áreas comerciales y superficies totales
Las áreas comerciales se han estimado a partir de las recomendaciones del Manual de
referencia de la IATA. Se considera que idealmente el 80% de las áreas comerciales se ubiquen
una vez pasado el control de seguridad del aeropuerto.
A continuación se muestran las superficies totales del edificio terminal de pasajeros teniendo en
cuenta los valores de superficies comerciales recomendadas:
Áreas Totales del Edificio Terminal - m2
Aeropuerto Internacional de Chinchero-Cusco Apertura Consolidación 1ª Ampliación Último
Instalaciones Domésticas 18.000 18.000 24.500 31.000
(Concesiones comerciales) 2.040 2.040 2.770 3.500
Instalaciones Internacionales 4.600 12.000 16.000 20.800
(Concesiones comerciales) 450 1.420 2.000 2.520
TOTAL EDIFICIO TERMINAL (m2) 22.600 30.000 40.500 51.800
Tabla 14.Requisitos de instalaciones en terminal. Superficies totales
36
Contratación de un consultor para la preparación del
proceso de concesión para la construcción y operación
del nuevo Aeropuerto Internacional de Cusco (AICC)
Informe nº4: Plan Maestro Referencial del AICC
5. ÁREAS DE SALVAGUARDIA
37
Contratación de un consultor para la preparación del
proceso de concesión para la construcción y operación
del nuevo Aeropuerto Internacional de Cusco (AICC)
Informe nº4: Plan Maestro Referencial del AICC
5.1. Superficies limitadoras de obstáculos
Cuando se evalúa las instalaciones del lado aéreo, el análisis tiene que incluir una evaluación si
hay obstáculos penetrando las superficies limitadoras de obstáculos del espacio aéreo,
incluyendo entre otros franja de pista, superficies de aproximación, de transición y horizontal. El
Anexo 14 de la OACI como su Manual de Servicios de Aeropuertos Limitaciones de Obstáculos12
define las características de la Superficie Limitadora de Obstáculos (SLOs).
Las SLOs son requeridas para asegurar operaciones de aeronaves seguras y eficientes y para
proteger al aeródromo de tener limitaciones a causa de restricciones del espacio aéreo. Las
superficies definen la altura a la que objetos pueden estar en las cercanías de un aeropuerto sin
causar un impacto adverso en sus operaciones.
Los obstáculos potenciales pueden ser rasgos naturales del terreno como también estructuras
construidas por el hombre. Es importante proteger las superficies de SLO del desarrollo urbano
futuro que pueda afectar las operaciones seguras y eficientes de aeronaves. Ejemplos de
estructuras puede ser edificios altos, torres para telefonía móvil y estaciones de radio y grúas de
construcción. Consecuentemente, es trascendental controlar el desarrollo alrededor de
aeropuertos y establecer un plan urbanístico claro a sus alrededores.
A continuación se enumeran las SLOs de la OACI para una pista de clave 4E como la
proyectada para el AICC:
Franja de pista.
Superficies de Aproximación:
Superficies de Transición
Superficie de Aproximación Interna
Superficie de Aterrizaje Interrumpido
Superficie de Transición Interna
Superficie Cónica
De acuerdo a los SARPs de la OACI, las superficies de aproximación y de transición no debe
permitir objetos nuevos o agrandar objetos existentes excepto en aquellos casos en que la
opinión de la autoridad competente el nuevo objeto o el objeto expandido está siendo
apantallado por un objeto existente o inamovible.
Además ningún objeto fijo puede ser permitido en la superficie de aproximación interna, la
superficie de transición interna o la superficie de aterrizaje interrumpido excepto por objetos
frangibles que por su función deben estar ubicados en la franja de la pista (ayudas visuales y de
navegación aérea).
12 Manual de Servicios de Aeropuertos Parte 6 - Limitación de Obstáculos, OACI, 2ª edición,
1983, Montreal, Canadá
38
Contratación de un consultor para la preparación del
proceso de concesión para la construcción y operación
del nuevo Aeropuerto Internacional de Cusco (AICC)
Informe nº4: Plan Maestro Referencial del AICC
Los objetos movibles – vehículos - no deben ser permitidos en estas superficies cuando un avión
está aterrizando. Estas tres superficies definen un volumen de espacio aéreo en la vecindad
inmediata de una pista de precisión, el cual es conocido como la zona libre de obstáculos
(OFZ).
A continuación se presentan una serie de tablas con las características de las superficies
imaginarias de espacio aéreo para aproximaciones. Las definiciones de las superficies se
pueden encontrar en el Anexo 14 y Manual de Servicios de Aeropuertos Parte 6 – Limitación de
Obstáculos de la OACI:
Características de las Superficies de Aproximaciones de Pistas de Precisión Número de Clave 4
SARPS de la OACI para SLO
Ancho
Interno Divergencia
1a Sección -
Longitud
2a Sección -
Longitud
Sección Horizontal -
Longitud
Superficies de Aproximación
de Precisión CAT I 300 15%
3,000 m
2.0% (50:1)
3,600 m
2.5% (40:1) 8,400 m
Aproximación Interna para
Cat I 120 0%
900
2%
Tabla 15. Características de las SLOs para clave 4
(Anexo 14; Manual de servicios Parte 6)
Longitudes y Pendientes de las Superficies de Transición para Pistas Clave 4
SARPS de la OACI para SLO
Ancho Interno Divergencia Longitud y Pendiente
Superficie de Transición 14.3%
Superficie de Transición Interna 33.3%
Superficie de Aterrizaje Interrumpido para CatI 120 10% 1,800 m
3.33%
Tabla 16. Longitudes y pendientes de las superficies de transición para clave 4
(Anexo 14; Manual de servicios Parte 6)
Superficies Horizontal y Cónicas para Pistas de Precisión Número de Clave 4
SARPS de la OACI para SLO Pendiente Altura Sobre la Elevación del Aeropuerto Radio
Horizontal Interna 45 m 4,000 m
Superficie Cónica 5% 100 m
Tabla 17. Superficies Horizontal y cónica para clave 4
(Anexo 14; Manual de servicios Parte 6)
La superficie cónica y la superficie horizontal interna no deben permitir objetos nuevos o
agrandamientos de objetos existentes en las superficies excepto en aquellos casos que las
autoridades competentes considera que exista un objeto inamovible que apantalle un objeto o
que después de realizar estudios aeronáuticos se determine que el objeto no afectaría
adversamente la seguridad aeronáutica o impactaría considerablemente la operación regular
de aeronaves.
Para procedimientos de despegue la OACI incluye la superficie de ascenso en el despegue. En
el caso de una trayectoria de despegue en línea recta, la pendiente de la superficie de
ascenso en el despegue debe ser medida en un plano vertical que contenga el eje de la pista.
En el evento de una trayectoria de despegue que incluye un giro, la pendiente de la superficie
de ascenso en el despegue es una superficie compleja que contiene la normal horizontal de su
eje, y la pendiente del eje debe ser la misma que la trayectoria de despegue en línea recta.
39
Contratación de un consultor para la preparación del
proceso de concesión para la construcción y operación
del nuevo Aeropuerto Internacional de Cusco (AICC)
Informe nº4: Plan Maestro Referencial del AICC
Características de las Superficies de Ascenso en Despegues
Definición Criterio
Longitud de Ascenso 15,000 m
Pendiente 2% (50:1)
Longitud del Borde Interior 180 m
Divergencia 12.5%
Anchura del Borde Exterior 1,200 m
Tabla 18. Características de las superficies de ascenso en despegue
(Anexo 14; Manual de servicios Parte 6)
A continuación se representa la aplicación de los SARPs de la OACI para el cálculo de las
superficies limitadoras de obstáculos correspondientes a la pista del AICC:
Figura 13. Superficies limitadoras de obstáculos del AICC
Se observan vulneraciones importantes de la superficie horizontal interna y cónica por la propia
orografía del terreno al Este (hacia la población de Chinchero). No es factible, en todo caso,
realizar obras de excavación sobre el terreno para eliminar dichas vulneraciones. Se considera
que el riesgo de colisión es reducido por lo que dichas vulneraciones deberán compatibilizarse
con la operación habitual en el aeropuerto.
Las superficies de aproximación de RWY34 y despegue por RWY16 se encuentran libres de
obstáculos. Por el contrario, las superficies de aproximación por RWY16 y despegue por RWY34
presentan vulneraciones importantes no subsanables.
40
Contratación de un consultor para la preparación del
proceso de concesión para la construcción y operación
del nuevo Aeropuerto Internacional de Cusco (AICC)
Informe nº4: Plan Maestro Referencial del AICC
En el Informe nº1 Viabilidad AICC se establecen los procedimientos de salida y aproximación
correspondientes que determinan el radio de viraje de 6,5 km con el que se proyecta la
superficie de ascenso en el despegue. Se obtiene que esta superficie en ascenso no queda
vulnerada por la orografía, siendo favorable a las operaciones.
5.2. Áreas de salvaguardia en el exterior del recinto aeroportuario
Históricamente se ha comprobado la dificultad de evitar la presencia de obstáculos en la
presencia del perímetro aeroportuario en multitud de lugares en las cuales la edificación no
controlada se ha convertido en un hecho habitual.
Además de las superficies limitadoras de obstáculos, que preservan la presencia de obstáculos
dentro y fuera del recinto aeroportuario, se pueden definir unas áreas en el exterior del
aeropuerto de salvaguardia para asegurar la integridad de las personas, la propiedad de la
tierras y para evitar la exposición excesiva de la población al ruido en el sobrevuelo de las
aeronaves a cotas bajas sobre el terreno. Las superficies definidas son las siguientes:
RPZ (Zona de protección de pista o Runway Protection Zone)
La función de esta zona de protección de pista es asegurar la integridad de las personas y de la
propiedad en tierra (es decir, protección de terceros). Para ello se propone controlar la
propiedad del terreno o imponer servidumbres de uso al mismo. Dicho control incluye limpiar
estas áreas de objetos i actividades incompatibles con la operación del aeropuerto. Algunas
actividades pueden estar permitidas siempre que no constituyan un foco de atracción de
fauna y que no ocasionen interferencias con las ayudas a la navegación.
La RPZ tiene forma trapezoidal, centrada respecto al eje de pista y comienza 60 metros por
detrás del final del área disponible para despegues y aterrizajes. Sus dimensiones son 750 m de
longitud, 300 m de anchura interna y 525 m de anchura externa.
En el caso del AICC, la RPZ queda prácticamente inmersa dentro del recinto aeroportuario
definido en las proximidades de la cabecera 34 y en prolongación de la cabecera de pista 16
se extiende unos 300m desde el borde de perímetro aeroportuario proyectado hacia la actual
localidad de Racchi.
Área de uso agrícola/industrial no residencial
La función de esta zona es la protección de la población frente a niveles de exposición al ruido
equivalente (LAeqT) mayores a los valores máximos admisibles por la normativa en materia de
ruidos.
En el caso del AICC, se ha considerado que la envolvente a la huella de ruido de 60dB (período
T = 15 horas) del escenario último de saturación del aeropuerto define una amplia extensión de
terrenos adyacentes al aeropuerto en los cuales los niveles de ruido no serían admisibles para
zonas residenciales (viviendas) pero sí para usos alternativos como explotaciones agrícolas o uso
industrial.
41
Contratación de un consultor para la preparación del
proceso de concesión para la construcción y operación
del nuevo Aeropuerto Internacional de Cusco (AICC)
Informe nº4: Plan Maestro Referencial del AICC
Figura 14. Áreas de salvaguardia del AICC
A la vista de la orografía del terreno (y las limitaciones que imponen las superficies limitadoras de
obstáculos en su entorno), la ubicación de las RPZ en cada cabecera de pista, y las huellas
máximas de exposición a ruido equivalente LAeq de 60dB, para el AICC se han definido las
siguientes áreas de salvaguardia:
Una corona envolvente del recinto aeroportuario de 242 ha constituida por terreno destinado
preferentemente para uso agrícola y en todo caso no edificable (más allá de las pequeñas
edificaciones existentes ya en la actualidad).
Dos zonas de superficies 112ha (en prolongación de cabecera 16) y 81 ha (en prolongación de
cabecera 34) en las cuales los terrenos pueden reservarse para usos agrícolas o industriales (con
limitaciones determinadas de altura de edificación) pero que en ningún caso deben permitir la
construcción de viviendas adicionales a las ya existentes.
Finalmente y como se ha indicado anteriormente, la superficie de terreno de 28 ha adyacente
al espacio reservado para parte pública y plataforma de aeronaves, debe preservarse para
una posible modificación en la ubicación de estos elementos en la solución de proyecto si el
concesionario lo justifica convenientemente.
42
Contratación de un consultor para la preparación del
proceso de concesión para la construcción y operación
del nuevo Aeropuerto Internacional de Cusco (AICC)
Informe nº4: Plan Maestro Referencial del AICC
6. CONSIDERACIONES SOCIO-AMBIENTALES
43
Contratación de un consultor para la preparación del
proceso de concesión para la construcción y operación
del nuevo Aeropuerto Internacional de Cusco (AICC)
Informe nº4: Plan Maestro Referencial del AICC
6.1. Consideraciones para la fase de diseño
La calidad del paisaje donde se localiza el emplazamiento del AICC, posee gran naturalidad,
conservación de usos de suelo ancestral, cualidades paisajísticas del entorno excepcionales
para el gozo contemplativo, alta calidad para la actividad agrologica y para el deporte
silvestre. Ello constituye un valor singular a conservar y refleja también un pasado y presente
sobre la base del uso suelo y de los recursos naturales.
La productividad del suelo, el comportamiento religioso-comunitario, la presencia patrimonial
relevante y una clara herencia en la forma de ocupación tal cual fue definida por el hombre
precolombino le otorgan mayor relevancia aun al suelo, a su sociedad y a su paisaje.
En el Perú no existe legislación que permita proteger el paisaje en el contexto de lo indicado,
por ello se considera conveniente definir aspectos temáticos que sirvan de apuntes-guía
referenciales para el diseño del proyecto aeroportuario, así también resultaran aplicables las
consideraciones subjetivas y estéticas relacionadas al carácter de valor monumental y buenas
prácticas de protección del valor patrimonial de las áreas arqueológicas relevantes del entorno
próximo. En tal sentido serán objetivos en el cuidado de dicho paisaje y el patrimonio:
Mejorar la calidad de la escena y el paisaje de la ciudad y su entorno en todos sus
ámbitos y en todos sus componentes, desde el centro a la periferia.
Reforzar y enriquecer la cultura de la ciudad y su entorno, conjugando historia, identidad
e innovación,
Fomentar un mayor entendimiento y reconocimiento de la ciudad y su entorno por sus
ciudadanos y visitantes, así como promover una mayor integración y cohesión social.
La expresividad volumétrica de la instalación aeroportuaria de Chinchero debe de generar
perspectivas de continuidad del paisaje, no debiendo observarse –y en la medida de lo posible-
elementos de ruptura del perfil paisajístico. La presencia arquitectónica no debe ser
protagonista del paisaje. La mimetización, la lectura sobria e integración al paisaje debe de
predominar en la intervención.
La lectura visual desde el exterior de la instalación debe ser capaz de generar visuales que
logren camuflar las instalaciones o que los volúmenes sean de tal forma dispuestos que no
logren en lo posible destacar o contrastar con el paisaje natural.
Será recomendable que en acompañamiento a lo indicado las edificaciones resultantes
logren optar a la certificación LEED de los Estados Unidos (Leadership in Energy and
Environmental Design). En el Informe nº7. Plan Maestro indicativo de la inserción social-ambiental
se desarrollan los objetivos y cualidades que se pueden evaluar para un óptimo encaje territorial
de las edificaciones del proyecto y para obtener este tipo de certificación.
6.2. Consideraciones para la fase de construcción
La magnitud de la obra del AICC implica un movimiento de tierra elevado de prácticamente 12
millones de m3. Se estima adicionalmente la incorporación de 1,3 millones de m3 de material
nuevo a movilizar en el área a intervenir y su entorno de influencia.
La movilización de recursos necesarios para la exploración del terreno implicará un
desplazamiento de 7.200 m3 de tierra diarios durante por un plazo aproximado de 25 meses.
44
Contratación de un consultor para la preparación del
proceso de concesión para la construcción y operación
del nuevo Aeropuerto Internacional de Cusco (AICC)
Informe nº4: Plan Maestro Referencial del AICC
Tal magnitud de empleo de recursos, movilización de materiales y movimiento de tierras,
implicará los siguientes impactos ambientales potenciales: ruido, polvo o material particulado
de obra, emisión de gases y partículas de motores de combustión de maquinaria, alteración de
suelos por donde se traslade u opere maquinaria pesada, generación de vibraciones en
suelos, alteración de la seguridad vial, contaminación de suelos, fisura de pavimentos,
alteración de cursos de agua superficial y sub-superficial, eliminación de vegetación de
recubrimiento arbustiva y arbórea y amplia modificación del paisaje durante obras.
En el Informe nº7. Plan Maestro indicativo de la inserción social-ambiental se detallan estos
impactos y se relacionan una serie de recomendaciones para los procesos constructivos en la
implantación del AICC, como guía indicativa para mitigar los efectos adversos del proceso
constructivo sobre el entorno socio-ambiental.
45
Contratación de un consultor para la preparación del
proceso de concesión para la construcción y operación
del nuevo Aeropuerto Internacional de Cusco (AICC)
Informe nº4: Plan Maestro Referencial del AICC
7. PRESUPUESTO BASE PARA LA CONSTRUCCIÓN
46
Contratación de un consultor para la preparación del
proceso de concesión para la construcción y operación
del nuevo Aeropuerto Internacional de Cusco (AICC)
Informe nº4: Plan Maestro Referencial del AICC
El equipo consultor ha realizado una primera aproximación preliminar de las inversiones a
realizar en el futuro AICC que permiten disponer de un valor estimado desde una fase inicial del
proyecto.
El presupuesto de ejecución material (PEM) se ha desarrollado a partir de los conceptos
evaluados a precios constantes y han sido separados en grupos referentes a inversiones en la
parte aeronáutica, inversiones en la parte pública, inversiones en equipamientos, contingencias
y seguridad y salud.
Al presupuesto de ejecución material se le ha aplicado un incremento del 19,8% en Gastos
generales y Beneficio industrial, obteniendo el presupuesto de ejecución por contrata (PEC).
Asimismo, se han considerado los costes indirectos, clasificados en inversiones complementarias
y costes intangibles. Las inversiones complementarias son los montos que representan una
fracción del Presupuesto de Ejecución de Contrata (PEC) en concepto de ingeniería del
proyecto, control y supervisión de obras, administración y gerencia del proyecto y costes
destinados a OSITRÁN.
Las inversiones complementarias son los montos en concepto de diseño de procedimientos,
Project Management, certificación y puesta en marcha del aeropuerto y medidas en materia
ambiental (tanto en el campo de vuelo como medidas compensatorias).
La tabla siguiente muestra el resumen de las inversiones a realizar en el AICC. Se ha desglosado
en las inversiones a realizar desde el inicio del proyecto en 2012 hasta su apertura prevista en
2021. Las inversiones referidas a 2028 son las actuaciones previstas para la primera ampliación
de la terminal.
Tabla 19. Resumen de las inversiones a realizar en el AICC
El Presupuesto de Ejecución Material (PEM) se desglosa como se indica a continuación.
M S./ M USD M S./ M USD
Inversión PEM(Presupuesto Ejecución Material)
Inversión Total(i/c Gastos Generales, intangibles e IGV)
582,3 204,3
32,9 11,5
615,2 215,8
861,3 359,6
219,3 19,6
1.080,6 379,2
AICC
2012-2021
AICC
2028
TOTAL
Inversiones
Tipo de cambio aplicado: 1 USD = 2,85 S./
Precios constantes
47
Contratación de un consultor para la preparación del
proceso de concesión para la construcción y operación
del nuevo Aeropuerto Internacional de Cusco (AICC)
Informe nº4: Plan Maestro Referencial del AICC
Parte aeronáutica
Las inversiones de parte aeronáutica son aquellas referidas a las obras para la adecuación de
pista, edificios y equipamiento del campo de vuelo con propósito aeronáutico:
Un monto de movimientos de tierras en el que se incluyen medidas de estabilización de los
suelos y taludes.
Pavimentos: se ha presupuestado una pista de 4.000 metros de longitud y una calle de rodaje
de 3.000 metros de longitud. Los pavimentos se han supuesto con 3 capas de pavimento
asfáltico (espesor total de 35cm) más una subbase de suelo estabilizado con cemento (20 cm).
La pavimentación de la plataforma de estacionamiento de aeronaves de unos 72.000 m2 en
concreto.
Construcción de canalizaciones de drenaje a ambos lados de la pista
Radioayudas para la navegación y balizamiento de campo de vuelo, incluyendo un sistemas ILS
Cat I (GP y LLZ), sistema PAPI y VOR/DME
Torre de control y edificios anejos para un centro de control
Otros edificios del campo de vuelo: centro de reguladores y edificio SEI
No se incluye la expropiación de los terrenos que quedan dentro del perímetro del aeropuerto.
Parte pública
Las inversiones referentes a la parte pública son las referentes a la construcción de los edificios
de la terminal de pasajeros, un pequeño almacén de carga y otros edificios del lado tierra:
Edificio terminal de pasajeros con una superficie aproximada total de 30.000 m2 para un
escenario de apertura previsto con 3,5 MPax. La superficie total se ha establecido en función de
las necesidades de cada subsistema. Además, se ha considerado una primera ampliación
antes de final de la primera década de operación para poder alcanzar los 5 MPax anuales.
Mangas de embarque para embarque directamente desde la terminal
Playa vehicular para estacionamiento de vehículos
Edificio-almacén de carga
Otros edificios: edificio multipropósito (mantenimiento, taller, …), edificio handling
Carretera y accesos a la terminal y playa vehicular con 2 carriles por sentido con una longitud
total de 3 km
Equipamientos
Los equipamientos se refieren a equipamiento físico y sistemas IT necesarios en las diferentes
áreas del aeropuerto. Se han considerado:
Sistemas de TWR y navegación aérea, incluyendo consolas de controladores en la torre y el
centro de control, sistema automatizado de comunicación de planes de vuelo,
comunicaciones de radio y radar.
Estación meteorológica (AWOS) en campo de vuelo
48
Contratación de un consultor para la preparación del
proceso de concesión para la construcción y operación
del nuevo Aeropuerto Internacional de Cusco (AICC)
Informe nº4: Plan Maestro Referencial del AICC
Sistemas de seguridad (security) en los diferentes edificios del aeropuerto, incluyendo CCTV
(Circuito Cerrado de Televisión) y Sistema de Control de Accesos.
Mobiliario para el edificio terminal y el equipamiento y costes asociados a los sistemas IT del
aeropuerto, incluyendo los sistemas operacionales: FIDS (Sistema de Información al Pasajero),
PAS (megafonía y alarmas), CUTE (Sistema de Uso Común de Equipamiento de Facturación),
BHS (carruseles de transporte de equipaje), etc.
49
Contratación de un consultor para la preparación del
proceso de concesión para la construcción y operación
del nuevo Aeropuerto Internacional de Cusco (AICC)
Informe nº4: Plan Maestro Referencial del AICC
Tabla 20. Inversiones en el nuevo AICC
Obra Año Monto PEN Monto US$
1 2015 217.434.545 76.292.823
2 2017 Pavimentación de la pista L=4.000 m 32.635.344 11.450.998
3 2018 Pavimentación de las TWY L=3.100 m 10.976.674 3.851.464
4 2019 Pavimentación de la plataforma de estacionamiento 72.000 m2 12.754.600 4.475.298
5 2017 Drenaje 18.000.000 6.315.789
6 2018 Ayudas a la navegación aérea (ILS/VOR/DME) 7.500.000 2.631.579
7 2018 Torre de control y edificio anejo 11.900.000 4.175.439
9 2018 Serv icio de extinción de incendios SEI 2.662.200 934.105
10 2019 Balizamiento de pista y TWYs 9.000.000 3.157.895
11 2016 Reposición de serv icios afectados 16.000.000 5.614.035
338.863.363 118.899.426
Obra Año Monto PEN Monto US$
12 2017 85.500.000 30.000.000
13 2017 Mangas de embarque 12.600.000 4.421.053
14 2017 Urbanización general 13.500.000 4.736.842
15 2017 Playa vehicular 30.000 m2 6.800.000 2.385.965
16 2018 Terminal de carga 3.000 m2 5.440.000 1.908.772
17 2019 Edificio mantenimiento/multipropósito 4.000.000 1.403.509
18 2019 800.000 280.702
19 2020 8.300.000 2.912.281
8 2019 Central eléctrica y anillos media tensión 18.000.000 6.315.789
20 2028 29.925.000 10.500.000
184.865.000 64.864.912
Obra Año Monto PEN Monto US$
21 2019 Comunicaciones (TWR/AIS) 9.600.000 3.368.421
22 2019 Estación meteorología 3.000.000 1.052.632
23 2019 Security aeroportuaria 8.000.000 2.807.018
24 2020 Mobiliario y equipamientos edificio terminal 34.000.000 11.929.825
25 2028 Mobiliario y equipamientos ampliación edificio terminal 3.000.000 1.052.632
26 2020 Equipamiento mínimo mantenimiento aeroportuario 1.004.118 352.322
58.604.118 20.562.848
Obra Año Monto PEN Monto US$
27 2015-2020 Contingencias del proyecto 30.000.000 10.526.316
28 2015-2020 Seguridad y salud 2.911.662 1.021.636
32.911.662 11.547.952
TOTAL PEM 615.244.143 215.875.138
121.818.340 42.743.277
TOTAL PEC 737.062.483 258.618.415
Obra Año Monto PEN Monto US$
29 2013-2020 Diseño procedimientos y Project Management 1.400.000 491.228
30 2019-2020 Puesta en marcha: procedimientos, preparación OACI, calibraciones 1.800.000 631.579
31 2020 Certificación aeropuerto 320.000 112.281
32 2015-2021 Medidas ambientales convencionales campo de vuelo 2,8% 17.029.153 5.975.141
33 2015-2021 Medidas compensatorias de compensación de impacto ambiental 16.000.000 5.614.035
36.549.153 12.824.264
Obra Año Monto PEN Monto US$
35 2012-2013 Ingeniería del proyecto 4% PEC 29.482.499 10.344.737
36 2015-2020 Control y superv isión de las obras 5% PEC 36.853.124 12.930.921
37 2015-2020 Administración y gerencia del poroyecto 4% del PEC 29.482.499 10.344.737
38 2015-2020 OSITRÁN 5% del (PEC + Inversiones complementarias) 38.680.582 13.572.134
134.498.705 47.192.528
TOTAL INVERSIÓN s/i IGV 908.110.341 318.635.207
172.540.965 60.540.689
1.080.651.306 379.175.897
S./ US$
Subtotal intangibles
Concepto
IGV (19,0%)
TOTAL INVERSIÓN
Subtotal parte pública
Inversiones complementarias
Concepto
Subtotal contingencias, seguridad y salud
19,8% GASTOS GENERALES Y BENEFICIO INDUSTRIAL
Subtotal parte aeronáutica
Parte pública
Concepto
Terminal de pasajeros 30.000m2 para 3,5 Mpax.
Concepto
Ampliación terminal de pax. a 40.500 m2 para 5 Mpax.
Subtotal equipamientos
Equipamientos
Concepto
Intangibles
Contingencias, Seguridad y salud
Subtotal Inversiones complementarias
AICC INVERSIONES
Parte aeronáutica
Concepto
Movimientos de tierras explanación principal
Carretera y accesos 2+2 de 3 km
Estación de tratamiento de aguas hidircarburadas
50
Contratación de un consultor para la preparación del
proceso de concesión para la construcción y operación
del nuevo Aeropuerto Internacional de Cusco (AICC)
Informe nº4: Plan Maestro Referencial del AICC
Anexo 1. Planos del Plan Maestro Referencial del AICC
51
Contratación de un consultor para la preparación del
proceso de concesión para la construcción y operación
del nuevo Aeropuerto Internacional de Cusco (AICC)
Informe nº4: Plan Maestro Referencial del AICC
Índice de planos
1. Emplazamiento del AICC
2. Integración en el territorio
3. Superficies limitadoras de obstáculos
4. Escenario de apertura
5. Escenario primera ampliación
6. Escenario último
7. Exposición al ruido
8. Áreas de salvaguardia
A D V A N C E D L O G I S T I C S G R O U PA D V A N C E D L O G I S T I C S G R O U P