INSTRUCTIVO GENERAL DE TRAZADO, INSTALACION Y ALINEACION DE LAS LINEAS DE EJES DEL BUQUE OPV80 (Versión Preliminar) FASE 1: PREPARACION INICIAL El objetivo principal de esta fase es la recopilación y elaboración de toda la información relevante así como la toma de datos que permita realizar con seguridad las actividades posteriores. Se deberán comprobar las diferencias entre el modelo 3D del buque y la construcción real en grada con objeto de introducir estas diferencias en los planos que correspondan y tenerlas en cuenta en todo el proceso de alineamiento. Se comprobara especialmente la geometría del casco real en los perfiles longitudinales del codaste y de los brazos exterior e interior de los arbotantes. Durante todo el proceso se tendrá siempre en cuenta que la geometría del buque en grada puede ser diferente a la definida en su trazado por lo que las referencias a la estructura deben de reducirse a un mínimo y considerarse siempre como de comprobación más que como de definición. Se procurará que en la definición de puntos no se utilicen como referencia elementos estructurales. Se comprobará (tomando datos en campo) el perfil real del polín del motor en comparación con el perfil teórico del modelo 3D y del plano de línea de ejes de WARTSILA. LINEAS DE EJES OPV80
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INSTRUCTIVO GENERAL DE TRAZADO, INSTALACION Y ALINEACION DE LAS LINEAS DE EJES DEL BUQUE OPV80
(Versión Preliminar)
FASE 1: PREPARACION INICIAL
El objetivo principal de esta fase es la recopilación y elaboración de toda la
información relevante así como la toma de datos que permita realizar con seguridad
las actividades posteriores.
Se deberán comprobar las diferencias entre el modelo 3D del buque y la
construcción real en grada con objeto de introducir estas diferencias en los planos
que correspondan y tenerlas en cuenta en todo el proceso de alineamiento. Se
comprobara especialmente la geometría del casco real en los perfiles longitudinales
del codaste y de los brazos exterior e interior de los arbotantes. Durante todo el
proceso se tendrá siempre en cuenta que la geometría del buque en grada puede
ser diferente a la definida en su trazado por lo que las referencias a la estructura
deben de reducirse a un mínimo y considerarse siempre como de comprobación
más que como de definición. Se procurará que en la definición de puntos no se
utilicen como referencia elementos estructurales. Se comprobará (tomando datos en
campo) el perfil real del polín del motor en comparación con el perfil teórico del
modelo 3D y del plano de línea de ejes de WARTSILA.
Se revisará el esquema de bases de los motores principales y la reductora
analizando las diferencias entre el plano teórico y el perfil real de los polines. Se
comprobará que se cumplen los espesores mínimos de “CHOKFAST” + un margen
por si fuera necesario bajar la reductora y el motor durante las correcciones de
alineamiento racional. En el caso de que no se cumplan las condiciones anteriores
se deberá levantar el conjunto de la línea de ejes de forma paralela hasta que los
espesores mínimos se cumplan.
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Tomando como base el plano de línea de ejes suministrado por WARTISLA se
procede a definir la lista de puntos característicos para el trazado en grada de una
línea de referencia visual. Esta línea deberá ser trazada en la realidad de la manera
más precisa posible de forma que las diferencias con las líneas teóricas de los ejes
de babor y de estribor sean mínimas.
Se analizará la lista de puntos característicos y se definirá un punto de referencia
general único al que se referirán todas las cotas de los puntos que vayan a formar
parte de la instalación de la línea de ejes. Se recomienda que este punto este en la
parte baja y más a popa de la quilla del buque (punto bajo del codaste) de forma
que las deformaciones térmicas del casco le afecten lo menos posible. El punto
definido será referencia óptica para el cálculo de posiciones de puntos mediante
topografía. No se deberá utilizar en ningún caso una referencia basada en la grada
del buque ya que el buque se deforma con respecto a ella. Se recomienda que las
medidas se tomen en un momento de mínima deformación térmica del buque
(primeras horas de la mañana).
Se preparará un plano especial para el proceso de trazado, instalación y
alineamiento. En dicho plano se reflejará toda la información descrita en los puntos
anteriores y cualquier información relevante para la ejecución de los trabajos.
Se construirán un conjunto de arañas mecánicas provistas de un disco de centrado
con ajuste de posición en las tres direcciones principales. Mediante estas arañas se
podrá realizar la orientación del trazado de la línea de referencia visual. Las arañas
deberán permitir dicho trazado tanto mediante láser como mediante alidada de
cable. Para ello el orificio de paso se definirá mediante un tapón de bronce roscado
al disco de centrado. El orificio del tapón podrá tener diámetros de paso diferentes
dependiendo de la actividad de pre-alineación. Para la actividad de trazado no se
recomienda que el diámetro sea menor que 5 mm ya que si no el ajuste del rayo
láser será muy difícil e igualmente será difícil determinar si la alidada tensionada se
está apoyando en el disco de la araña. Para la actividad de instalación se
recomienda que el orifico sea igual al diámetro de la alidada con objeto de que los
errores de posicionamiento concéntrico estén por debajo de las tolerancias
admisibles (normalmente 0,5 mm).
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Se prepararán, para el motor y la reductora, los tornillos mecánicos para
posicionamiento longitudinal, transversal y vertical. En la brida de salida de la
reductora se dispondrá un sistema de blanco del rayo láser.
Se realizará control dimensional y de alineación (registrando los datos) a los
mecanizados para la recepción de los cojinetes del tubo de bocina (proa y popa) y
del núcleo del arbotante.
Se diseñará y construirá una estructura muy sólida para su posicionamiento en el
punto inicial de la línea de referencia visual. Esta estructura irá rígidamente soldada
al casco y provista de una plataforma graduable para la instalación del equipo
generador del rayo láser. La orientación básica del equipo se realizará mediante el
ajuste de la plataforma. Para el ajuste fino es necesario que el equipo láser
disponga de un sistema de micrómetros que permita variar la orientación horizontal
y vertical del rayo. Estos mecanismos son necesarios para conseguir trazar el rayo
láser por los agujeros de los discos de las arañas. Tanto en las estaciones inicial y
final se dispondrán medios para la instalación y tensionado de la alidada de cable.
Se diseñaran y construirán un conjunto de blancos para alineación de componentes
de la línea de ejes mediante la proyección de rayo láser. Su diseño deberá
realizarse con el cuidado suficiente con objeto de conseguir la máxima precisión
posible. Se recomienda que el blanco este formado por un disco de centrado
metálico (con perforaciones para su colocación exacta y concéntrica en la estación)
con un orificio de 100 mm de diámetro sobre el que se coloca una diana de papel
vegetal (transparente para marcación posterior) con dos líneas de referencia
perpendiculares con marcas de 1 mm de separación. Sobre el papel de la diana se
marcara manualmente el centro del punto láser. Los valores finales de desalineación
en cada eje se medirán mediante un calibre fuera de campo (en el despacho).
Para la alineación de los cojinetes según los resultados de los cálculos de alineación
racional es necesario diseñar unos blancos especiales que permitan comprobar el
alineamiento de la cara de proa y de popa del cojinete.
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FASE 2: TRAZADO DE LA LINEA DE REFERENCIA VISUAL
El objetivo principal de esta fase es el trazado real en grada de unas líneas visuales
de referencia que reproduzcan con el menor error posible las líneas de ejes
definidas en el plano de instalación de las plantas propulsoras.
Se posicionarán de una forma inicial la reductora y el motor de cada línea de ejes en
función de las cotas definidas con respecto a las referencias interiores de la
estructura según el plano especial de pre-alineamiento.
La toma de medidas y la marcación de puntos se realizará mediante la definición de
un sistema de referencia topográfica y la utilización de teodolitos y medidores de
distancia láser. El ajuste del trazado de los puntos característicos de la línea visual
se realizará mediante un sistema de rayo láser. La disposición y pre-alineación de
los elementos componentes de la línea de ejes se realizará mediante alidada de
cable para las referencias concéntricas y mediante teodolito para la comprobación
de paralelismo y perpendicularidad a la línea de crujía.
Se dispondrá una regla vertical metálica perfectamente nivelada en las
proximidades del punto de referencia óptica. Con un nivel de agua adecuado se
marcará sobre la regla la posición del punto de referencia óptico. Se comprobará la
marca mediante el teodolito si fuera posible. Se marcará sobre la regla los puntos
inicial, final e intermedios necesarios para el trazado de la línea de ejes, mediante
las coordenadas Z de los puntos con respecto al punto de referencia óptico. Las
coordenadas se obtendrán del plano.
Se definirá una línea auxiliar longitudinal paralela a la línea de crujía utilizando el
teodolito y una referencia longitudinal lo más alejada posible (eslora del buque).
Se definirá una línea transversal, perpendicular a la línea auxiliar longitudinal. Esta
línea pasará por el punto de referencia óptico y su trazado se realizará mediante un
teodolito alineado con el paralelismo longitudinal y girado 90 grados.
Se definirán dos puntos, sobre la línea auxiliar transversal, a la coordenada Y de la
semi-manga de cada una de las líneas de ejes. Se dispondrá el teodolito en este
punto auxiliar y se alineara el teodolito de nuevo longitudinalmente. Se marcará
sobre el terreno la posición del teodolito.
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A partir de la marca de referencia óptica y sobre la línea paralela a la crujía del
buque, se definirán los puntos de trazado de la línea, situados fuera del casco, en
sus coordenadas en X. Para que estas medidas sean lo más perfectas posible se
recomienda realizarlas con el telemetro láser. Los puntos interiores se posicionaran
longitudinalmente utilizando referencias de la estructura del buque.
Con las coordenadas X (telemetro) y Z (nivel de agua) de los puntos de la línea a la
semi-manga (Coordenada Y) correspondiente, se trazarán y marcaran los puntos
sobre un conjunto de alidadas verticales colgando del casco y con un peso
considerable amarrado en su parte baja.
Junto a estas líneas verticales y en las proximidades de cada marca se dispondrá
una araña mecánica con las bases fijadas al casco.
La posición del orificio del disco de centrado de cada araña se revisará con el
teodolito para comprobar que se encuentra plenamente en paralelismo con la línea
de crujía del buque. Esta verificación debe realizarse cada vez que se haga una
corrección de la posición del disco para modificar el trazado de la línea visual.
En la estación inicial se dispondrá la plataforma y el equipo de rayo láser.
Utilizando el rayo láser y ajustándolo para que pase por los orificios de los discos de
centrado correspondientes a los puntos característicos situados en el exterior del
casco se proyecta el rayo sobre el forro exterior definiendo el primer tramo de la
línea de referencia visual. Sobre dicha proyección y previa comparación con la
posición inicialmente marcada, se realiza un orificio de penetración del casco.
Finalmente se proyecta el rayo láser hacia el interior de la estructura realizando los
orificios necesarios para dar continuidad al haz del láser. El proceso continua hasta
llegar a la brida de proa del eje de salida de la reductora.
Tras el trazado completo de la línea de referencia visual se procede a comprobar
con el nivel de agua las diferencias entre la marca de paso del rayo láser en cada
punto característico y la marca definida en cada estación mediante el nivel de agua.
Se comprobarán las diferencias para analizarlas y tomar las medidas correctoras
necesarias en la orientación del rayo láser y el posicionamiento de los discos de
centrado si fuera necesario.
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El proceso de ajuste de los puntos característicos de la línea de referencia visual
estará basado en la corrección de los errores sistemáticos de medida y trazado de
los puntos. Se estima un error máximo de +/- 5 mm que es igual al diámetro del
agujero del disco de centrado. En base a este error máximo se debe corregir la
posición del disco de la araña hasta conseguir que el rayo láser pase por los orificios
de la forma más centrada posible.
La corrección del trazado de los puntos característicos debe realizarse teniendo en
cuenta que no todos los puntos tienen la misma importancia relativa. El punto de
mayor importancia (mínima corrección) es el que define el extremo final de la línea
(proa) y el de menor importancia (máxima corrección) es el que define el extremo
inicial (popa) de la línea. La importancia de los puntos intermedios va en orden
creciente desde el extremo inicial al final. Se deberá tener siempre en cuenta que la
línea visual a reproducir debe definir un ángulo de pendiente lo más próxima posible
a la teórica definida en el plano.
En base a lo anteriormente indicado deben realizarse correcciones en las que se
suponga que el rayo láser debe hacerse coincidir con la marca de agua definida
para la posición de la brida de popa de la reductora. De esta forma se realizará la
segunda línea de referencia visual. Realizada la corrección se comprobarán las
diferencias entre el rayo y las diferentes marcas de agua en cada estación. Como el
error de la marca de agua se considera sistemático se comprobará como las
diferencias serán muy pequeñas y en ese punto tendremos definida una línea de
referencia visual coincidente con las marcas de agua. Como el error estimado para
la marca de agua (supuesto un nivel de agua adecuado) es de +/- 2 mm, éste será
el error con el que podemos suponer trazada la línea de referencia visual, que es
inferior al error de +/- 5 mm (diámetro del orificio del disco de centrado) con el que
se ha trazado la primera línea de referencia visual.
Una vez definido el trazado final de la línea de referencia visual (mediante el rayo
láser), se dispondrá la alidada metálica mediante el paso del cable por los orificios
de los discos de centrado.
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FASE 3: PRE-ALINEACION
La pre-alineación consiste en la disposición de los elementos componentes de la
línea de ejes teniendo en cuenta el plano de instalación y a la línea de referencia
visual real definida a partir del trazado de los puntos característicos de la línea. Este
posicionamiento se utilizará para la realización de los ajustes estructurales y la
fabricación de las plantillas y piezas necesarias durante la fijación posterior de los
elementos componentes de la línea de ejes.
REDUCTORA:
Se pre-alineará la reductora de forma que se cumplan los siguientes requerimientos:
- La reductora deberá quedar apoyada sobre su polín mediante tornillos
verticales de ajuste y posicionada con tornillos laterales y longitudinales.
- El centro de la brida de salida de la reductora deberá quedar longitudinalmente
a la distancia definida en el plano de instalación con respecto a elementos
estructurales adyacentes (Mamparo 20) y verticalmente coincidiendo con la
marca de agua y la proyección de la línea de referencia visual.
- El eje de salida de la reductora deberá quedar completamente concéntrico con
respecto al cable de la alidada.
- Se deberán cumplir los requerimientos de espaciado entre los apoyos de la
reductora y los polines.
MOTOR PRINCIPAL
Se pre-alineará el motor principal de forma que se cumplan los siguientes
requerimientos:
- El motor quedará apoyado sobre el polín mediante tornillos verticales de ajuste
y posicionado con tornillos laterales y longitudinales.
- El centro de la brida de salida quedará longitudinalmente a la distancia definida
en el plano de instalación con respecto a la brida de entrada de la reductora.
- La cara de popa de la brida de salida del motor deberá quedar enfrentada con
respecto a la brida de entrada de la reductora con los parámetros GAP &SAP
indicados en el manual de instalación del motor.
- Se deberán cumplir los requerimientos de espacio entre los apoyos del motor y
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los polines.
TUBOS DE BOCINA:
Se pre-alinearán los tubos de bocina de forma que se cumplan los siguientes
requerimientos:
- El tubo se dispondrá de acuerdo con las marcas apropiadas arriba/abajo
definidas según las perforaciones necesarias para la aplicación de la resina
“chockfast” de los cojinetes de popa y proa.
- Se apoyará sobre dos soportes circulares de ajuste final soldados rígidamente
al forro exterior del casco. Uno de los soportes estará situado a popa y el otro a
proa del tubo. Cada soporte dispondrá de tornillos de ajuste.
- Cada tubo quedará posicionado completamente concéntrico con respecto a la
alidada de cable. El error no será superior a 0,5 mm.
- Cada tubo quedará posicionado longitudinalmente de acuerdo a las cotas
especificadas en el plano de instalación de la línea de ejes. Se comprobará
mediante referencia transversal y vertical de teodolito la posición longitudinal del
centro de la brida de popa.
- Se comprobará mediante referencia longitudinal y vertical, paralela a crujía, la
posición transversal del centro de la brida de popa del tubo de bocina.
ARBOTANTES:
Se dispondrán los arbotantes de forma que se cumplan los siguientes
requerimientos:
- El núcleo del arbotante se apoyará sobre dos soportes circulares de ajuste final
soldados rígidamente al forro exterior del casco mediante tirantes verticales
situados en el hueco entre los brazos del arbotante. Uno de los soportes estará
situado a popa y el otro a proa del núcleo. Cada soporte dispondrá de tornillos
de ajuste. Se entiende que el ajuste del núcleo del arbotante tiene muy poco
margen ya que las posibilidades de ajuste dependen de los márgenes
disponibles en los empotramientos de los brazos del arbotante.
- Cada núcleo del arbotante quedará posicionado completamente concéntrico
con respecto a la alidada de cable. El error no será superior a 0,5 mm.
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- Cada núcleo del arbotante quedará posicionado en X, Y, Z para coincidir con el
punto característico correspondiente de la línea de trazado visual. Se
comprobará mediante referencia transversal y vertical de teodolito la posición
longitudinal del centro de la brida de proa.
- Se comprobará mediante referencia longitudinal y vertical paralela a crujía la
posición transversal de los centros de las bridas de popa y de proa del núcleo
del arbotante.
COJINETE INTERMEDIO:
El cojinete intermedio se pre-alineará de forma que se cumplan los siguientes
requerimientos:
- La posición longitudinal del cojinete intermedio será de acuerdo al plano de
disposición de la línea de ejes.
- El polín de apoyo del cojinete se diseñará con una base paralela a la línea de
referencia visual de la alidada situada a una distancia de 230 mm + el espesor
final (comprimido) del “chockfast”. El espesor del chockfast se definirá en
función de la carga admisible del cojinete y según recomendaciones del
fabricante de la resina.
- El polín del cojinete se apoyará a su vez sobre una estructura adicional
longitudinal y transversal conectada a la estructura del fondo del buque. Sobre
esta estructura se dispondrá un soporte reforzado para el apoyo del cilindro
hidráulico necesario durante la prueba de comprobación de alineamiento (Jack
Test). Este soporte estará situado a una distancia de 320 mm a proa de la
posición del cojinete intermedio.
- El cojinete intermedio se instalará a bordo acoplado al eje intermedio, es decir
no intervendrá en la fase de pre-alineación salvo para la definición de la
estructura de su polín.
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SELLO DEL MAMPARO ESTANCO:
El sello del mamparo estanco en la cuaderna 20 se pre-alineará de forma que se
cumplan los siguientes requerimientos:
- El sello se instalará sobre una superficie de apoyo que deberá ser perpendicular
a la línea de referencia visual. El grado de perpendicularidad cumplirá con los
requerimientos de instalación del sello y dependerá de la velocidad tangencial
de giro del eje de acuerdo con el siguiente cálculo:
Vt = 2*π*ω*r ; ω = velocidad angular de giro (rad/seg) ; r = radio del eje en el sello.
ω = 252,6 * 2* π/60 = 26,5 rad/s . r = 0,195/2 =0,0975 m ;
Vt = 2*π*26,5*0,0975 = 16,23 m/s
LA TOLERANCIA DE PERPENDICULARIDAD SERA DE 0,15°
- La superficie de apoyo deberá cumplir igualmente las siguientes condiciones:
GRADO DE ACABADO DE LA SUPERFICIE = -6.3 μm Ra
GRADO DE PLANITUD = -0,1 mm
- La mejor manera de conseguir estos acabados es mediante una brida
mecanizada para conseguir los requerimientos de superficie y con los taladros
perforados con el ajuste de la pieza básica del sello. Finalmente la brida se
soldará a un tubo del mismo espesor que la chapa del mamparo.
- El diámetro del tubo deberá permitir el paso con holgura del eje intermedio pero
no así de su brida hidráulica de acoplamiento a la reductora. Si se quisiera que
el eje intermedio entrará junto con la brida sería necesario que el sello fuera
suministrado con las piezas adicionales del tipo “High flange”.
- La perforación para el paso del tubo se realizará de forma concéntrica con el
punto de proyección de la línea de referencia visual sobre el mamparo.
- El conjunto brida-tubo se orientará concéntrico a la línea de referencia visual
pero no se soldará al mamparo hasta que no concluyan todas las
comprobaciones a flote de alineamiento de la línea de ejes (pruebas de gato o
Jack tests) y se pueda verificar la condición de perpendicularidad con la
posición final del eje. El tubo se soldará adecuadamente a la estructura
adyacente del mamparo (chapa y refuerzos) mediante una secuencia de
mínima distorsión.
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APOYOS AUXILIARES:
Además de los elementos componentes de la línea de ejes, de forma adicional para
la instalación y prueba de alineamiento deben disponerse una serie de apoyos
auxiliares o temporales. Estos apoyos deben de quedar definidos durante la fase de
pre-alineamiento. Los apoyos a definir son los siguientes:
- Un apoyo temporal (TI1) para la instalación del tramo de cola (“propeller shaft”)
de la línea de ejes. Este apoyo temporal estará situado a 840 mm a popa del
extremo de proa del eje de cola. Este apoyo estará por tanto en el exterior del
buque y su disposición física será del tipo habitual utilizado en el mantenimiento
e instalación de líneas de ejes.
- Un apoyo temporal (JL1) para la ejecución de la prueba de comprobación de
alineamiento (Jack test). Este apoyo estará situado a 320 mm a proa de la línea
central del cojinete intermedio. La capacidad del cilindro será de 20000 N (2
ton). La base para el apoyo del cilindro se diseñara adecuadamente a esta
carga.
- Un apoyo temporal (TS1) para la instalación del eje intermedio. Este apoyo
estará situado a 765 mm a popa del extremo de proa del eje intermedio. En la
práctica estará instalado a proa del mamparo 20, en la cámara de máquinas
principal y justo a popa de la reductora. Este apoyo deberá ser de tipo hidráulico
para comprobar la carga y facilitar la maniobra durante las actividades de
acoplamiento del eje intermedio a la reductora. La carga del apoyo será de ~8
KN (0,8 ton). Para poder situar el apoyo se hace necesario disponer una
estructura permanente sobre la que apoyar el cilindro. Esta estructura se
utilizará en el futuro para realizar el mantenimiento de los ejes.
- Un apoyo temporal (JL2) para la ejecución de la prueba de comprobación de
alineamiento (Jack test). Este apoyo estará situado a 43 mm a proa de la cara
de proa de la brida de salida de la reductora. La capacidad del cilindro será de
20000 N (2 ton).
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FASE 4: ALINEACION OPTICA
La fase de alineación óptica tiene por objeto el alineamiento final (previo a su
soldadura) de los elementos componentes de la línea de ejes que se van a soldar al
casco del buque, es decir los tubos de bocina (codastes) y arbotantes.
El alineamiento se realizará obligatoriamente mediante comprobación óptica por
proyección láser de TODOS los elementos componentes de la línea de ejes.
EL ALINEAMIENTO FINAL DE LOS ELEMENTOS COMPONENTES DE LA
LINEA DE EJES QUE SE VAN A SOLDAR AL CASCO NO DEBE REALIZARSE
DE FORMA INDEPENDIENTE BAJO NINGUN CONCEPTO.
Es necesario entender que el posicionamiento de cada uno de los elementos
componentes de acuerdo a la línea de referencia visual es solamente una
aproximación más o menos exacta en función de la calidad del trabajo realizado
pero al haberse hecho como es lógico, de forma independiente para cada elemento,
no se asegura bajo ningún concepto la continuidad del alineamiento de todos los
elementos en su conjunto. Por tanto:
SOLAMENTE DEBEN SOLDARSE LOS ELEMENTOS COMPONENTES DE LA
LINEA DE EJES A LA ESTRUCTURA DEL BUQUE, CUANDO TODOS
ELLOS SE ENCUENTREN ALINEADOS CONJUNTAMENTE SEGÚN UNA
ALINEACION OPTICA.
Las estaciones (blancos) de comprobación óptica de alineamiento serán las
siguientes:
Estación N: Brida de proa del eje de salida de la reductora. Estación M: Brida de popa del eje de salida de la reductora Estación L: Sello del mamparo estanco. Estación K: Cojinete intermedio. Estación J: Brida de proa de la bocina. Estación H: Brida de popa de la bocina. Estación G: Brida de proa del núcleo del arbotante. Estación F: Brida de popa del núcleo del arbotante.
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La comprobación óptica se realizará de forma secuencial de PROA a POPA
mediante la proyección de un mismo rayo láser (orientado exactamente según la
línea de referencia visual, es decir pasando por los centros de las arañas) sobre
los diferentes blancos definidos de forma concéntrica en las estaciones de
comprobación. El proceso se realiza de proa a popa para evitar que los blancos de
popa molesten a la definición de los blancos de proa. Los resultados del proceso
de comprobación se registraran adecuadamente en esquemas de centrado para
ser revisados todos conjuntamente.
El proceso de alineación óptica de todos los blancos debe realizarse
ININTERRUMPIDAMENTE, en el menor tiempo posible y a primera hora de la
mañana. En el caso de que haya que hacer una interrupción o sea necesario
reposicionar el láser se repetirá el proceso otra vez desde el principio.
En base a los resultados se realizarán los ajustes en el elemento componente que
lo precise mediante el empleo de los tornillos de ajuste comprobando únicamente
ese elemento.
Cuando la alineación óptica de todos los elementos sea satisfactoria se podrá
comenzar con el procedimiento de soldadura de los elementos componentes que
deban ir soldados al casco (tubo de bocina, arbotantes y sello del mamparo). Las
comprobaciones de desalineación durante el proceso de soldadura se realizarán
mediante la instalación de relojes comparadores en direcciones perpendiculares
en los puntos extremos de la pieza que se está soldando. Se irán registrando en
un formato los valores parciales y finales de desalineación indicados en los relojes
comparadores.
LAS SOLDADURAS DEBERAN REALIZARSE A PRIMERA HORA DE LA
MAÑANA Y DE ACUERDO A UNA SECUENCIA Y VELOCIDAD QUE ASEGURE
LA MINIMA DISTORSION TERMICA.
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FASE 5: MECANIZADO EN GRADA DEL NUCLEO DEL ARBOTANTE.
Una vez que los arbotantes se han instalado y soldado al casco es necesario
realizar el mecanizado de los núcleos necesario para la recepción de los cojinetes
de apoyo que van alojados en ellos.
Este trabajo se ha dejado para esta fase con objeto de poder corregir el conjunto de
desajustes dimensionales y desalineaciones con respecto a la línea de referencia
visual provocadas por los siguientes procesos:
Diferencias dimensionales debidas a la soldadura de los brazos exterior e
interior al núcleo del arbotante.
Diferencias dimensionales debidas al ajuste del empotramiento de los
arbotantes en la estructura del casco circundante.
Desalineaciones producidas por el proceso de soldadura de los arbotantes
al casco.
Desalineaciones producidas por el proceso de soldadura de los tubos de
bocina al casco.
La operación de mecanizado se realizará mediante la instalación de tornos portátiles
que puedan realizar el trabajo in situ, con la precisión adecuada.
El mecanizado del núcleo del arbotante se realizará teniendo en cuenta los
siguientes puntos:
Se marcará sobre el núcleo el trazado de la línea de referencia visual
definida mediante alidada de cable.
Se marcará sobre las caras de proa y popa del núcleo, el trazado
perpendicular a la línea de referencia visual.
Se mecanizarán las superficies de proa y popa hasta conseguir que queden
perpendiculares a la línea de referencia visual.
Una vez que se haya realizado el refrentado de las caras de proa y popa del
núcleo se procederá con el mecanizado de las superficies de recepción de
los cojinetes de acuerdo a plano.
Finalmente se taladrarán los orificos necesarios para los tronillos mecánicos
de ajuste de posición de los cojinetes y para la aplicación de la resina “Chock
Fast.
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FASE 6: ALINEACION RACIONAL EN GRADA
La fase de alineación racional en grada tiene por objeto el posicionamiento y
alineación de los elementos componentes de la línea de ejes que están en contacto
directo con los tramos de eje que deben instalarse antes de la puesta a flote del
buque. Los elementos a posicionar y alinear son los siguientes:
Cojinete de apoyo del núcleo del arbotante. Cojinete de apoyo del tubo de bocina (popa). Cojinete de apoyo del tubo de bocina (proa).
La instalación de cada cojinete se realizará independientemente mediante el ajuste
concéntrico de cada uno de ellos con respecto a la línea de referencia visual
definida por la alidada de cable.
Se instalará en cada cojinete un sistema de blanco óptico conjunto para las caras de
popa y de proa y que sea desmontable desde la cara accesible del mismo.
El alineamiento concéntrico de los cojinetes se realizará de forma conjunta con las
correcciones necesarias para que la línea de referencia visual pase de forma
secuencial por las siguientes estaciones:
Estación M: Brida de popa del eje de salida de la reductora Estación L: Sello del mamparo estanco. Estación K: Cojinete intermedio. Estación J2: Cojinete de proa de la bocina (cara de proa) Estación J1: Cojinete de proa de la bocina (cara de popa) Estación H2: Cojinete de popa de la bocina (cara de proa) Estación H1: Cojinete de popa de la bocina (cara de popa) Estación F2: Cojinete del núcleo del arbotante (cara de proa) Estación F1: Cojinete del núcleo del arbotante (cara de popa).
La comprobación óptica se realizará de forma secuencial de PROA a POPA
mediante la proyección de un mismo rayo láser (orientado exactamente según la
línea de referencia visual, es decir pasando por los centros de las arañas) sobre
los diferentes blancos definidos de forma concéntrica en las estaciones de
comprobación. El proceso se realiza de proa a popa para evitar que los blancos de
popa molesten a la definición de los blancos de proa.
Los resultados del proceso de comprobación se registraran adecuadamente en
esquemas de centrado para ser revisados todos conjuntamente.
LINEAS DE EJES OPV80
El proceso de alineación óptica de todos los blancos debe realizarse
ININTERRUMPIDAMENTE, en el menor tiempo posible y a primera hora de la
mañana. En el caso de que haya que hacer una interrupción o sea necesario
reposicionar el láser se repetirá el proceso otra vez desde el principio.
En base a los resultados se realizarán los ajustes en el elemento componente que
lo precise mediante el empleo de los tornillos de ajuste comprobando únicamente
ese elemento.
Cuando la alineación óptica concéntrica de todos los cojinetes sea satisfactoria se
procederá a su ajuste de posición según los requerimientos de alineación racional.
El proceso se realizará en las siguientes etapas:
1. Para cada cojinete se define el valor Δc, desplazamiento vertical del centro del
cojinete (bearing offset) con respecto a la línea visual de referencia. Este valor
es la mitad de la tolerancia de operación (“running clerance”) del eje en el
cojinete y se define como la diferencia entre el valor Dic, diámetro interior del
cojinete, y el valor De, diámetro exterior de la camisa del eje en la zona del
cojinete. Dado que la línea visual de referencia coincide con el centro del eje
en reposo, el desplazamiento del cojinete da lugar a que la parte baja del
mismo quede en contacto con la camisa cuando el eje está en reposo. La
siguiente tabla define los valores Δc para los tres cojinetes:
2. A cada cojinete se le instala un conjunto de relojes comparadores que
permitan controlar los desplazamientos relativos de las caras de proa y de
popa del cojinete.
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3. A cada cojinete se le aplica mediante el accionamiento de sus tornillos de
ajuste, un desplazamiento vertical hacia arriba, paralelamente a la línea de
referencia visual, de un valor Δc según la tabla descrita en el punto anterior.
Se registraran los valores de los relojes comparadores para comprobar que el
desplazamiento ha sido igual en las caras de proa y popa y que no se ha
producido desalineación.
4. Al cojinete de apoyo del arbotante se le aplica de forma adicional a la anterior
una rotación en sentido positivo de forma que la cara de popa del cojinete se
desplace hacia abajo 0,04 mm y la cara de proa se desplace hacia arriba 0,04
mm. El movimiento se comprobará mediante los relojes comparadores. De
esta forma, según el estudio de alineación racional suministrado por
WARTSILA, se consigue que el cojinete de apoyo reciba de forma óptima la
flexión del eje como consecuencia del peso y fuerzas generadas por la hélice.
Al terminar el proceso de alineado de los cojinetes se podrá instalar la resina
“Chockfast” de acuerdo a los requerimientos del fabricante. A continuación se podrá
proceder a montar los tramos de eje del codaste y de la hélice (con la hélice ya
montada) de forma previa a la puesta del buque en el agua.
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FASE 7: INSTALACION DE LAS HELICES Y TRAMOS DE LOS EJES
De forma previa a la puesta del buque en el agua, es necesario instalar y acoplar los
tramos exteriores e interiores de las líneas de ejes. Para ello los elementos a tener
en cuenta son los siguientes:
1. Los tramos de eje a considerar en esta instalación son el tramo de eje de la hélice (L=5440 mm), el tramo de eje del codaste (L=9000 mm) y el tramo de eje intermedio (L=6390 mm).
2. Previamente a la introducción de los ejes debe prepararse un sistema de apoyos temporales con objeto de poder soportar los ejes mientras se realiza el acoplamiento de los mismos. Los apoyos a instalar son los siguientes:
APOYO TI-1: Este apoyo temporal se utilizará tanto para la introducción del eje de la hélice como para la del eje del codaste. El apoyo se podrá realizar mediante un sistema elevador adecuadamente protegido para evitar marcas o entallas en las piezas. El apoyo se deberá situar a 840 mm a popa del extremo de proa del eje de la hélice o lo que es lo mismo con las siguientes referencias con respecto a la estructura:
Distancia horizontal a la cara de proa del arbotante = 3100 mm Distancia horizontal a la cara de popa del tubo del codaste = 1812 mm
APOYO TS-1: Este apoyo temporal se utilizará para la instalación del eje intermedio. El apoyo se realizará mediante un cilindro elevador hidráulico adecuadamente protegido para evitar marcas y entallas. El apoyo se deberá situar teóricamente a 765 mm a popa del extremo de proa del eje intermedio pero es posible que en esa posición haya interferencias con la posición previa de instalación de la brida hidráulica de conexión con la reductora. Deberá por tanto comprobarse en campo. Con respecto a la estructura adyacente el apoyo del cilindro deberá situarse con respecto a la estructura en el siguiente punto:
Distancia horizontal a proa del mamparo 20 = 300 mm
3. El primer eje a ser introducido en posición es el eje del codaste. Este eje se introducirá en el tubo de bocina pasando por el núcleo del arbotante ya que dado su tamaño (6850 mm) no hay espacio suficiente entre el arbotante y el tubo. Este tramo de eje quedará apoyado sobre los cojinetes de proa y popa del tubo de bocina. Por el extremo de proa del eje se introducirán las piezas necesarias para la instalación del sello PSE del tubo del codaste. La instalación del sello debe realizarse de acuerdo a las instrucciones específicas del equipo. Por el extremo de popa del eje del codaste se dispondrá el
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acoplamiento hidráulico SKF de 220 mm de diámetro, desplazado hacia proa para permitir el acoplamiento de las tuberías del sistema CPP.
4. Posteriormente se procederá con la inserción por la cara de popa del arbotante y utilizando el apoyo temporal TI-1, del tramo del eje de la hélice completamente terminado con el núcleo de la hélice. El tramo de eje quedará apoyado sobre el cojinete del arbotante y el apoyo temporal TI-1.
5. Se procede al conexionado de las tuberías hidráulicas de CPP. Se seguirán de forma estricta las instrucciones de WARTSILA y en especial las relacionadas con la limpieza del trabajo ya que no hay posibilidad de realizar la limpieza de esta tubería una vez instalada.
6. Se procede a la ejecución del acoplamiento hidráulico SKF de 220 mm entre el tramo de eje de la hélice y el tramo de eje del codaste. Se deberán seguir de forma estricta las instrucciones de instalación de WARTSILA.
7. Se instalará siguiendo estrictamente las instrucciones del fabricante y de forma definitiva, el sello PSE a proa del tubo de bocina así como un dispositivo de retención axial del eje para evitar que se desplace hacia popa durante la puesta a flote del buque.
8. Cuando las condiciones de trabajo en la cámara de máquinas auxiliar lo permitan, antes o después de la puesta a flote del buque, se instalará en posición el eje intermedio. Este eje se instalará a bordo por la cámara de máquinas (deberá estudiarse la maniobra para evitar obstáculos) con las siguientes condiciones:
Tendrá instalado el acoplamiento hidráulico de popa, SKF de 200 mm, en posición retirada.
Llevará instalado el cojinete intermedio en línea con la camisa del eje que le corresponde. El ajuste se realizará en taller según los requerimientos del manual de WARTILA.
Tendrá la brida de acoplamiento hidráulico de proa incorporada en posición retirada y se pasará por el hueco del receso preparado en el mamparo 20. Se apoyará a popa sobre el cojinete intermedio apoyado sobre su polín mediante tornillos de ajuste y en proa sobre el apoyo temporal TI2.
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FASE 8: ALINEACION RACIONAL A FLOTE
Con el buque a flote se procede a completar la instalación de la línea de ejes y a
realizar la primera comprobación de su alineamiento. El proceso a realizar constará
de las siguientes actividades:
1. Preparar el acoplamiento hidráulico de popa del eje intermedio, SKF de 200 mm, desplazándolo hacia proa de forma que quede a una distancia de 350 mm de su posición final. De esta forma se podrá enfrentar el eje intermedio con el eje del codaste para determinar su acoplamiento mediante GAP & SAG.
2. Mover el eje intermedio hacia atrás (sin dañar el cojinete intermedio) hasta una distancia que permita realizar el acoplamiento cuando corresponda.
3. Instalar la brida de acoplamiento hidráulica de proa en su posición final.
4. Proceder a realizar la fijación del cojinete intermedio sobre su base mediante los tornillos de ajuste correspondientes.
5. Se abre la parte superior del cuerpo del cojinete intermedio y se procede a alinear horizontalmente el eje con respecto al cojinete mediante el uso de galgas según las instrucciones de WARTSILA.
6. En esta situación el sistema se encuentra en el modo correspondiente con la fase de alineamiento racional conocida como de EJES DESCONECTADOS (Open Shaft). Se puede proceder por tanto a comprobar cuál es el estado de la instalación y alineamiento de los ejes en esta fase.
7. Se procede a preparar un sistema de relojes comparadores (con precisión de 0,01 mm) que permita comprobar para la conexión de popa (con el eje del codaste) y para la conexión de proa (brida de la reductora) cuales son los parámetros de GAP (axial offset) & SAP (radial offset) de la conexión y compararlos con los parámetros resultado del cálculo de alineamiento racional. El sistema se realizará de la siguiente manera:
En cada unión se instalarán dos relojes comparadores, el primero (N°1) determina las diferencias perpendiculares la línea de referencia y el segundo (N°2) determina las diferencias paralelas a la línea de referencia.
Los relojes estarán fijos a uno de los ejes (el que pueda girar) y recorrerán la circunferencia del acoplamiento determinando las diferencias arriba (t), abajo (b), estribor (s) y babor (p) siendo las
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diferencias hacia la línea de referencia y la cara de conexión, positivas y hacia el exterior negativas.
El GAP se define con las mediciones del reloj comparador N°2 - GAP vertical = b2 - t2
- GAP horizontal = p2 - s2
El SAG se define con las mediciones del reloj comparador N°1:- SAG vertical = 0,5 * (t1-b1)
- SAG horizontal = 0,5 * (s1-p1)
8. Una Mediante correcciones de posicionamiento vertical del cojinete intermedio y del apoyo intermedio TI-2 se deberán conseguir los siguientes parámetros de GAP and SAG para una correcta alineación:
CONEXION D (mm)VERTICAL HORIZONTAL
GAP (mm) SAG (mm) GAP (mm) SAG (mm)Popa 200 0,11 2,63 0,0 0,0Proa 460 0,15 1,39 0,0 0,0
9. Una vez que se han conseguido esas condiciones de acoplamiento se conectarán el eje del codaste y el eje intermedio mediante la realización del acoplamiento hidráulico SKF de 200 mm siguiendo las instrucciones de WARTSILA.
10. En esta situación el sistema se encuentra en el modo correspondiente con la fase de alineamiento racional conocida como de EJES ACOPLADOS (Connected Shaft). Se puede proceder por tanto a comprobar cuál es el estado de la instalación y alineamiento de los ejes en esta fase. Para ello se realizan las siguientes actividades:
Se procede a evaluar cuál es el valor de la reacción del cilindro hidráulico en la posición temporal TS-1. Según el estudio de alineación este valor debe ser próximo a 8 KN (0,8 ton).
Se desplaza la brida de acoplamiento hidráulico una distancia L1 entre 135 y 185 mm hacia popa de forma que pueda realizarse el acoplamiento de los tubos hidráulicos del CPP.
Se vuelve a mover la brida del acoplamiento hidráulico hasta dejarla a una distancia de 10 mm a popa del extremo de popa del eje.
Se instala un sistema de relojes comparadores perpendiculares con objeto de comprobar las condiciones GAP & SAG de la unión del eje acoplado con la brida de la reductora.
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Una Mediante correcciones de posicionamiento vertical de la reductora se deberán conseguir los siguientes parámetros de GAP and SAG para una correcta alineación:
L1(Distancia Reductora/Eje)
135 mm 160 mm 185 mm
GAP (Axial offset) 10,02 10,0 10,02
SAP (Radial offset) 1,67 1,66 1,65
11. En función de cual sea la distancia entre la brida del eje y la brida de la reductora se interpolará en la tabla anterior para definir los valores de ajuste GAP & SAG que se tienen que conseguir.
12. Una vez conseguidos estos valores, se ajustará la brida del acoplamiento hidráulico del eje intermedio a su posición final (10 mm hacia proa) y se procederá a acoplar las dos bridas.
13. Se retirará el cilindro hidráulico de apoyo temporal TS-1.
14. Se procederá finalmente a completar el alineamiento del cojinete intermedio con respecto al eje. Para ello se realizarán las siguientes actividades descritas en el manual del equipo y suministradas por WARTSILA:
Se abrirá la tapa superior del cuerpo del apoyo intermedio y se retirarán las partes descritas en el documento.
Mediante galgas se alineará el cuerpo inferior del cojinete para que sea completamente paralelo al eje en el plano horizontal y de forma que se cumplan las tolerancias de funcionamiento laterales.
Mediante galgas se alineará el cuerpo inferior (mediante el ajuste de tornillos) para que en reposo el eje se apoye de forma completamente paralela a la parte inferior del cojinete (con una pendiente absoluta con respecto a la línea de referencia de -0,37 mrad / 0,00037 rad).
Se volverá a instalar las piezas retiradas, la tapa superior y los pernos y se efectuará el apriete.
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FASE 9: COMPROBACION DE ALINEACION RACIONAL A FLOTE
Una vez completada la fase de instalación de los elementos componentes de la
línea de ejes, se procede a realizar una COMPROBACION del alineamiento real
conseguido determinando mediante una prueba, el valor de las reacciones en los
cojinetes interiores, es decir en el cojinete intermedio y en el cojinete de la
reductora. La comparación de estos valores con los definidos como resultado del
cálculo de alineación racional nos permite evaluar la validez o no de la alineación
conseguida.
El método a emplear para la prueba será el conocido como “JACK LOAD TEST” o
PRUEBA DE GATO. Según este método se aplica una carga vertical variable de
valor completamente conocido en las proximidades del apoyo donde se quiere
determinar la reacción. Además de la carga se registran los desplazamientos
mediante dos relojes comparadores dispuestos perpendicularmente. En un gráfico
se registran por un lado, los valores de carga aplicada en el eje de las X y por otro
lado, el desplazamiento en el eje de las Y.
La forma de la curva obtenida durante la prueba presenta las siguientes etapas:
- En una primera etapa, la carga aplicada por el cilindro se utiliza para levantar
el eje mientras éste continúa en contacto con el cojinete. La curva es
prácticamente una recta con una pendiente pequeña de la recta tangente.
- En una segunda etapa, el eje se despega del cojinete y se produce un punto
de inflexión en la curva aumentando considerablemente la pendiente de la
recta tangente.
- En una tercera etapa si no se restringe el movimiento del eje, se producirá el
contacto con la parte superior del cojinete. En ese punto debe comenzar el
descenso del cilindro.
- En una cuarta etapa el cilindro comienza a bajar y la curva presenta un ciclo
de histéresis (debida al rozamiento interno en los cilindros) ya que no vuelve
por la misma curva que el tramo ascendente, sino por un tramo paralelo
situado entre el tramo ascendente y el eje de las Y. Se entiende que la curva
promedio de los valores mínimo y máximo de carga para el mismo
desplazamiento, representa el valor de la curva teórica.
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- En una quinta etapa durante el tramo descendente el eje se vuelve a apoyar
en el cojinete y disminuye otra vez la pendiente de la recta tangente a la
curva.
- La reacción en el apoyo se calcula a partir de la curva teórica mediante
proyección de la recta promedio (definida con los valores de la segunda y
cuarta etapa) contra el eje de las X (Y=0).
La prueba se realizará teniendo en cuenta los siguientes puntos:
Los relojes comparadores deberán tener una precisión de 0,01 mm con
una capacidad de 3 mm y se dispondrán dos de ellos, uno en dirección
opuesta al cilindro y otro en dirección perpendicular.
Los cilindros tendrán una capacidad mínima de 20 KN (2 ton) y un
desplazamiento mínimo de 20 mm.
Los indicadores de presión deberán tener una capacidad adecuada para la
presión necesaria para producir la carga de 20 KN.
Las células de carga tendrán una capacidad de 20 KN con una precisión
del 1% del rango máximo.
Se necesitarán también un set de galgas desde 0,025 mm hasta 0,5 mm.
La disposición de los cilindros SERA LA INDICADA EXACTAMENTE en el
estudio de alineación racional.
Antes del registro de datos se levantará el eje para asegurar la película de
aceite entre el cojinete y el eje antes de comenzar a registrar los datos.
Durante el movimiento ascendente la parte superior del eje no entrará en
contacto con la parte superior del cojinete o de cualquier otro elemento
componente de la línea de ejes.
En el caso de que los valores obtenidos no sean satisfactorios se deberá
realizar una modificación en la posición vertical del apoyo intermedio hasta
que se consigan en ambos cojinetes los valores requeridos con una
tolerancia del 10%.
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Reacción en el cojinete intermedio:
1. El cilindro se dispondrá en el apoyo temporal JL1 situado a 320 mm a proa
del centro del cojinete intermedio.
2. Se ajustaran los relojes comparadores a cero después de establecer la
película de aceite.
3. Se desplazará el eje hacia arriba mediante desplazamientos del cilindro en
pasos de 0,01 mm hasta alcanzar los 0,3 mm para JL1.
4. A continuación se desplazará el cilindro hacia abajo en la misma secuencia
de pasos. Se registraran los datos y se dibujaran en un gráfico.
5. De acuerdo al método se obtendrá el valor de la reacción. El valor obtenido
deberá ser próximo a 11,2 KN con una tolerancia de +/- 10%.
Reacción en el cojinete de la reductora:
1. El cilindro se dispondrá en el apoyo temporal JL2 a 43 mm a proa de la brida
de popa de la reductora.
2. Se ajustaran los relojes comparadores a cero después de establecer la
película de aceite.
3. Se desplazará el eje hacia arriba mediante desplazamientos del cilindro en
pasos de 0,01 mm hasta alcanzar los 0,1 mm para JL2.
4. A continuación se desplazará el cilindro hacia abajo en la misma secuencia
de pasos. Se registraran los datos y se dibujaran en un gráfico.
6. De acuerdo al método se obtendrá el valor de la reacción. El valor obtenido
deberá ser próximo a 11,8 KN con una tolerancia de +/- 10.
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FASE 10: ACTIVIDADES FINALES DE ALINEAMIENTO.
Una vez realizada la comprobación de alineación mediante el método del “Jack test
load” se completará un informe con los datos de las pruebas y de las condiciones de
acoplamiento de los ejes y la reductora. Este informe se enviará a WARTSILA para
su aprobación. Una vez recibida la aprobación se completarán las siguientes
actividades finales:
1. Instalación y ajuste con respecto al eje, de la base (housing) del sello
estanco del mamparo 20. Acoplamiento de la base al conjunto tubo-brida de
apoyo del sello. Soldadura del conjunto tubo-brida a la estructura adyacente
del mamparo con una secuencia de mínima distorsión y sin que se pierda la
perpendicularidad entre el sello y el eje.
2. Corrección de la posición transversal del motor con respecto a la posición de
alineamiento final de la reductora. La corrección tiene por objeto compensar
el desplazamiento del motor durante el funcionamiento del mismo de forma
que en ese punto se produzca el alineamiento del conjunto motor-reductora.
Esta corrección se realizará según los requerimientos del manual de
instalación del motor.
3. Corrección vertical (hacia arriba) de la posición del motor con objeto de
compensar el movimiento hacia abajo que se produce al retirar los tornillos
de ajuste y trasladar hacia los apoyos el peso completo del motor y sus
fluidos. Los valores de la corrección son los siguientes:
Corrección debida a la comprensión de los apoyos elásticos.
Corrección debida a la comprensión de la resina de “CHOCK FAST”.
4. Corrección vertical (hacia arriba) de la posición de la reductora con objeto de
compensar la comprensión de la resina “CHOCK FAST” cuando se retiran
los tornillos de ajuste. Al final la reductora debe quedar en la posición de
alineación correcta.
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5. Corrección vertical (hacia arriba) de la posición del cojinete intermedio con
objeto de compensar la comprensión de la resina “CHOCK FAST” cuando se
retiran los tornillos de ajuste. Al final el cojinete debe quedar en la posición
de alineación correcta.
6. Instalación de la resina “CHOCK FAST” en la reductora, motor principal y
cojinete intermedio. Se retirarán los tronillos de ajuste y se registrarán las
posiciones finales de los elementos componentes de la línea de ejes para
completar el informe de instalación y alineamiento de la línea de ejes.
FASE 11: COMPROBACION DE ALINEACION EN PRUEBAS
1. Durante las pruebas de mar y en las diferentes situaciones de carga se deberá realizar una comprobación de la alineación de la línea de ejes. Para ello se recomienda la instalación de un sistema de galgas extensiométricas para la medición de momentos flectores. Los sensores se acoplarán a un equipo de medida y los valores registrados se introducirán en un programa especializado que permita calcular los valores de las reacciones en las siguientes estaciones:
Cojinete de la reductora (JL2) Apoyo intermedio (JL1) Cojinete de proa de la bocina.
2. El sistema de medida, registro y análisis, deberá permitir obtener la siguiente información de operación en las estaciones de control de la línea de ejes, en tiempo real:
Momentos flectores transversal y vertical (reacciones verticales y transversales).
Reacciones Estáticas. Reacciones Dinámicas. Conocimiento inmediato de las condiciones de alineamiento por:
- Situación de carga del buque.- Efecto de la mar.- Cargas Térmicas.
