Página 1 de 17 TEMA Y SUBTEMA AL QUE SE PRESENTA: Diseño de vías para una movilidad más segura. Mantenimiento y explotación segura de vías urbanas e interurbanas. Aplicaciones ITS para la disminución de la accidentalidad. TÍTULO DEL TRABAJO: Medida y Evaluación de la Visibilidad del Señalamiento de las Carreteras en Condiciones Nocturnas. NOMBRE Y APELLIDOS DE LOS AUTORES: Juan José Orozco y Orozco (1) [email protected]Alfredo Marco Puente (2) [email protected]Fernando Sánchez Domínguez (3) [email protected]José Antonio Ramos García (3) [email protected](1) Orva Ingeniería 12 1870, 44440 Guadalajara, Jalisco, México Teléfono:+52 33 3810 4441 (2) EurOrva Comunal 74, Colonia Acacias, Delegación Benito Juárez, 03240 México D.F. Teléfono: +52 (55) 5550 4453 (3) Euroconsult-Group Avda. Camino de lo Cortao, 17 - 28700 San Sebastián de los Reyes (Madrid, España) Teléfono: (+34) 916 597 800
Transcript
Página 1 de 17
TEMA Y SUBTEMA AL QUE SE PRESENTA:
Diseño de vías para una movilidad más segura.
Mantenimiento y explotación segura de vías urbanas e interurbanas. Aplicaciones
ITS para la disminución de la accidentalidad.
TÍTULO DEL TRABAJO:
Medida y Evaluación de la Visibilidad del Señalamiento de las Carreteras en Condiciones
La comunicación analiza la importancia de la evaluación y valoración de la visibilidad
nocturna del señalamiento horizontal y vertical, mediante la medida de la retrorreflexión que
presentan en servicio.
Determinar cuáles son los niveles mínimos de retrorreflexión necesarios de las señales y de
las marcas viales de una red de carreteras y verificar si éstos se cumplen, equivale a
determinar cuáles son las condiciones mínimas de servicio o vida útil del señalamiento (en
qué momento deja de ejercer su función de guía y ayuda a la conducción) y es el último
paso para conseguir una red de carreteras segura y eficiente.
La visibilidad nocturna de la señalización es un indicador claramente asociado a la
seguridad vial, ya que el número de víctimas en accidentes de tráfico se incrementa
significativamente en desplazamientos realizados en estas circunstancias de falta de
iluminación.
Para determinar los valores mínimos de retrorreflexión del señalamiento vertical, los
estudios realizados internacionalmente han tenido en cuenta e integran en ellos el tipo de
vehículo, el diseño de los faros del coche, las capacidades visuales del conductor, el tipo de
vía, la velocidad del tráfico y el tiempo de respuesta al mensaje de la señal. Los valores
mínimos de retrorreflexión necesarios serán función de la distancia visibilidad mínima a la
cual la señal o marca vial debe de ser percibida por un conductor, de tal manera que
responda de forma apropiada y segura.
Se realiza un resumen de las técnicas existentes utilizadas para la medida de la
retrorreflexión con equipos dinámicos que permiten la medida a la velocidad del
tráfico sin producir interrupciones. Se revisan algunas normativas en las que se
marcan valores mínimos de retrorreflexión que deben cumplir los elementos de
señalización para gestionar el estado que presentan y el servicio que prestan al
conductor.
Página 4 de 17
2.- Introducción La señalización horizontal y la vertical junto con el balizamiento, son los equipamientos de las carreteras que contribuyen de manera más eficaz a la seguridad del tráfico, por lo que es necesario prestar mucha atención tanto a su correcta implantación como a su óptimo mantenimiento. Una adecuada señalización es una de las mejoras en seguridad vial que mayor beneficio producen con un menor coste. La adecuada visibilidad de la señalización es además uno de los aspectos que percibe y valora más claramente el usuario de la vía. La señalización debe mantener su visibilidad, tanto de noche como de día y bajo cualquier circunstancia meteorológica, ya que en condiciones adversas los conductores la utilizan para guiarse de forma segura hasta llegar a su destino. En el momento que se produce un accidente, éste ocurre en un entorno que combina las variables conductor, vehículo y carretera. En la variable carretera el estado de la señalización vertical y horizontal es crítico y por ello es imprescindible valorar su estado con las mejores herramientas posibles. Para evaluar de forma objetiva la calidad y el estado, tanto de las marcas viales horizontales como de la señalización vertical, en condiciones nocturnas o meteorológicamente adversas, se utiliza el parámetro retrorreflexión. La retrorreflexión, como se verá con detalle, es el parámetro objetivo que se utiliza en las normas internacionales existentes para establecer umbrales de aprobación de la visibilidad de la señalización. Actualmente como se muestra en los siguientes apartados los métodos dinámicos de inspección de la señalización permiten realizar tareas de auscultación a la velocidad del tráfico sin producir interrupciones. De esta forma no solo es posible un mejor conocimiento sobre el estado de la señalización de una red de carreteras, sino que permite la mejora señalamiento al poder planificar la conservación en base a criterios de seguridad vial. Al responsable de la carretera le facilita la toma de decisiones sobre la gestión de la conservación y la planificación de las actuaciones de repintado o reposición de las señales enfocadas a la mejora de la seguridad vial.
2.- Señalización Horizontal
La señalización horizontal de las carreteras está compuesta principalmente por las marcas viales junto con los captafaros. Las marcas viales pueden estar constituidas por distintos materiales como las pinturas, los termoplásticos, los plásticos en frío y las cintas prefabricadas, y normalmente se acompañan de microesferas de vidrio que son las que le aportan la retrorreflexión, permitiendo que la luz de los faros del vehículo vuelva al conductor cuando son iluminadas. A las marcas viales se les exigen unas determinadas características en cuanto a visibilidad en condiciones diurnas y nocturnas para que proporcionen información visual al conductor y por otro lado adherencia al neumático. La pregunta desde el punto de vista del usuario y la
Página 5 de 17
seguridad vial es, qué distancia de visibilidad necesita un conductor que circula por una carretera con una determinada marca vial y por otro lado, qué distancia de visibilidad es la que puede llegar a proporcionar la marca vial en distintos escenarios de conducción. Las marcas viales guían al conductor a lo largo de la carretera permitiendo una circulación segura, accesibilidad y confort. El que proporcionen una mayor o menor distancia de visibilidad está en función de su geometría (ancho de la marca, modulaciones), localización y sus características fotométricas (color, factor de luminancia y retrorreflexión en condiciones nocturnas). Los ensayos realizados en Europa en el COST 331 "Requirements for Horizontal Road Marking “ muestran por ejemplo, que en una carretera con un límite de velocidad de 90 km/h, la distancia de visibilidad mínima debe de ser 45 m pero que además una distancia de visibilidad de 55 m es escasa para que la conducción sea cómoda y segura. Como finalidad por tanto las marcas viales deben cumplir las necesidades de distancia visibilidad para una velocidad dada. Para calcular la distancia de visibilidad de la marca en condiciones nocturnas que son las más desfavorables, las variables serán la geometría y posición de las marcas en la carretera, el tipo de vehículo y luces, las características de la carretera, la humedad de la calzada, si las condiciones de lluvia y el nivel de retrorreflexión. Para hacerse una idea de la importancia de la retrorreflexión si se mantienen fijas el resto de las variables, en una carretera convencional de una calzada con dos carriles de circulación pasar de 100 mcd•m-2 lx-1 a 200 hace que aumenten significativamente la distancia de visibilidad entorno a un 20%. La retrorreflexión será por tanto uno de los factores más condicionantes en el aumento de la distancia de visibilidad y además se debería de mantener en condiciones de lluvia. La retrorreflexión de forma sencilla, es la cantidad de luz devuelta desde una determinada superficie hacia la fuente emisora. En el caso de la señalización horizontal desde los faros de los vehículos se ilumina la marca vial y ésta devuelve la luz hacia el conductor. En la cantidad de luz que sea devuelta influyen de forma determinante, los ángulos de entrada y de observación. En las normas se indica cuáles deben ser los ángulos de medida para mantener la geometría. Actualmente en la mayoría de los países se utiliza un ángulo de entrada de 1,24º y un ángulo de observación de 2,29º. En el cuadro siguiente se muestran los valores de retrorreflexión que se requieren en la normativa española para la conservación de las marcas viales en la Red de Carreteras Estatal y que se basa en la normativa europea.
Página 6 de 17
TABLA 700.4 PG-3 Ministerio de Fomento España
VALORES MÍNIMOS DE LAS CARACTERÍSTICAS ESENCIALES EXIGIDAS PARA CADA TIPO DE MARCA VIAL
TIPO DE
MARCA VIAL
PARÁMETRO DE EVALUACIÓN
COEFICIENTE DE RETRORREFLEXIÓN (*)
(RL / mcd•lx-1•m
-2)
FACTOR DE LUMINANCIA
(β)
VALOR
SRT
30 DÍAS 180 DÍAS 730 DÍAS
SOBRE
PAVIMENTO
BITUMINOSO
SOBRE
PAVIMENTO
DE HORMIGÓN
PERMANTE
(color blanco)
300 200 100 0,30 0,40 45
TEMPORAL
(color
amarillo)
150 0,20 45
Nota Los métodos de determinación de los parámetros contemplados en esta tabla, serán los especificados en
la UNE-EN-1436.
(*) Independientemente de su evaluación con equipo portátil o dinámico.
2.1.- Medida de la retrorreflexión de las marcas viales.
Para medir la retrorreflexión de las marcas viales se pueden utilizar retrorreflectómetros portátiles con geometría e iluminadores apropiados. Pero actualmente la tendencia es utilizar equipos de medida de la retrorreflexión dinámicos que circulen a la velocidad de tráfico. Hasta el momento, el sistema dinámico más utilizado es el equipo Ecodyn que cuenta con un sistema de células fotoeléctricas, pero actualmente también se están desarrollando otros nuevos equipos utilizando como base el análisis digital de imágenes obtenidas de las marcas viales y la medida de la luminancia. Los sistemas dinámicos presentan la ventaja de que proporcionan datos continuos de la retrorreflexión real de la marca vial en servicio.
Equipo Ecodyn para evaluación de la retrorreflexión a velocidad del tráfico.
Página 7 de 17
Los datos obtenidos se pueden representar en aplicaciones informáticas para realizar un análisis estadístico de los valores registrados y sincronizar con imágenes del inventario para cruzar con datos de geometría de la vía, ancho de la marca, etc. Con la geometría se pueden realizar estudios de distancia de visibilidad y generar cartografías para gestionar la señalización horizontal de una red de carreteras. A continuación se muestran ejemplos del tipo de salida de datos que se generan con estos equipos.
Ejemplo de presentación de resultados presentando valores de retrorreflexión, contraste de día y de noche de la marca vial con imágenes de inventario.
3.- Señalización Vertical
El objeto de la señalización vertical es la seguridad, la eficiencia y la comodidad de la circulación, y al igual que la señalización horizontal, estos objetivos deben asegurarse tanto en condiciones diurnas como en nocturnas. La señalización vertical tiene que advertir al usuario de los peligros y proporcionar información precisa. Por tanto las señales tendrán que ser visibles y se debe poder leer su mensaje en condiciones adversas para la conducción. Las láminas retrorreflexivas con las que cuentan las señales son las que hacen que se devuelva una cantidad de la luz procedente de los faros de los vehículos aumentando su visibilidad. La retrorreflexión hace que el conductor vea las señales y carteles por la noche con un nivel de luminosidad y contraste frente al entorno que le permiten su detección y legibilidad. Las láminas retrorreflexivas se clasifican en función de esta propiedad y de la cantidad de luz que devuelven, y por tanto serán el objeto principal de cualquier inspección sobre la visibilidad de la señalización vertical. Evidentemente, la visibilidad de la señal también es función de la localización de esta en la carretera, del estado de conservación o limpieza, del tipo de material y del tamaño, de la agudeza visual del conductor y de si el entorno está iluminado o no con iluminación difusa o de los propios faros del vehículo. En cualquier caso, como las condiciones nocturnas son las más exigentes, se debe asegurar a largo plazo la visibilidad de la señalización, manteniendo unos valores de retrorreflexión mínimos.
Página 8 de 17
Con el objeto de entender la complejidad de valorar la retrorreflexión de la señalización vertical en dinámico y por tanto su visibilidad en condiciones nocturnas, a continuación se presentan algunos conceptos que posteriormente se tratarán en el texto.
3.1.- Definiciones Hay cuatro conceptos a tener en cuenta para valorar la visibilidad de la señalización, y que son los
siguientes: 1.- La Intensidad luminosa, I, que es la “potencia” de la luz emitida por los faros de un vehículo en una dirección determinada y se expresa en candelas (cd). 2.- La Iluminancia, E, que es la cantidad de luz procedente de los faros de un vehículo que incide sobre la superficie de la señal y se expresa en lux (lx). 3.- La Luminancia, L, que es la cantidad de luz por unidad de superficie devuelta por el material retrorreflectante de la señal hacia los ojos del conductor. Se entiende como el nivel de luminosidad que tiene una señal para el conductor y se expresa en candelas por metro cuadrado (cd/m2). 4.- El Coeficiente de retrorreflexión, R’, que es la relación entre la intensidad luminosa devuelta por la lámina y la iluminancia que alcanza la señal por unidad de superficie y se expresa en candelas por lux y metro cuadrado [cd/(lx•m2)]. El coeficiente de retrorreflexión que se obtenga de la lámina que compone la señal dependerá del material que la constituye y de la geometría en que se realice la medida. Por tanto se debe definir la geometría de medida con un ángulo de observación o divergencia, α y un ángulo de incidencia o entrada β, ya que para una determinada geometría de medida el coeficiente de retrorreflexión será mayor cuanto mayor sea la luminancia. En definitiva, la luminancia de una señal retrorreflectante dependerá de los siguientes factores:
El tipo de la lámina retrorreflectante.
Los faros del vehículo y el tipo de vehículo por la posición de los faros y del conductor.
La ubicación y posición de la señal frente al vehículo, ya que afectan a los ángulos de observación y de incidencia.
Algunas administraciones y para distintas geometrías de medida establecen una retrorreflexión mínima de servicio que deberán de tener las señales. En el ejemplo siguiente se presenta la tabla del documento MUTCD de la FHWA norteamericana con los valores mínimos de retrorreflexión en función del color y del tipo de lámina.
Página 9 de 17
FHWA – 2009- Manual on Uniform Traffic Control Devices (MUTCD)
Para la determinación de estos valores mínimos de retrorreflexión que se les tendría que exigir a la señalización en USA se han utilizado por ejemplo métodos numéricos y se han calculado la distancia mínima a la cual la señal debe de ser leída por un conductor, de tal manera que responda de forma apropiada y segura. Esta distancia de visibilidad mínima requerida es la suma de distancias asociadas con alguno o con todos los siguientes factores:
Detección de la señal.
Reconocimiento y lectura de la señal.
Toma de decisión para realizar la acción apropiada.
Inicio de la respuesta.
Finalización de la maniobra requerida.
Página 10 de 17
Con todas estas variables se estima el umbral necesario en luminancia para que la señal sea legible, considerando la necesidad de luminancia en función de la edad del conductor y el tipo de señal.
En general los dos elementos fundamentales que permiten que las señales de tráfico proporcionen su mensaje a un conductor son la leyenda u orla frente el fondo mediante la utilización de distintos colores. La legibilidad de la señal por parte del conductor estará condicionada por tanto por el contraste entre el fondo y la leyenda. Por ello las normas procuran mediante la utilización de los colores y tipos que la relación de contraste de las señales nuevas sea máxima.
En cuanto al tiempo de lectura y el reconocimiento de la señal no hay que considerar solamente los tipos de letras y signos, ya que por ejemplo la señal de STOP tiene un valor de icono o símbolo que permite su detección, sin que sea necesaria su legibilidad e identificación del texto.
Sin embargo las láminas que conforman las señales y las tintas de estas se degradan con el tiempo, especialmente cuando están expuestas a la intemperie. La velocidad de la degradación depende de muchos factores como por ejemplo el tipo de lámina, el color de la lámina, la compatibilidad de la tinta con la lámina, la localización geográfica, la orientación de la señal y las técnicas de fabricación. Uno de los parámetros que llega a producir el deterioro completo de la señal y por tanto su sustitución es el contraste. Cuando la señal se degrada, el contraste desciende hasta un punto en el cual no se alcanza la legibilidad mínima para el tipo de señal y el tipo de maniobra o respuesta que deba realizar el conductor ante la señal.
Para tener en cuenta el contraste además de la retrorreflexión algunas de las prescripciones como el MUTCD Estadounidense no establecen solamente valores de retrorreflexión mínimos para cada uno los colores, sino que también marcan unos valores de contraste de retrorreflexión mínimos para asegurar su legibilidad. En el caso de las señales con blanco sobre rojo se establece que la retrorreflexión del blanco frente a la del rojo debe mantener una relación 3:1.
Para establecer o seleccionar los valores mínimos de retrorreflexión en Estados Unidos se han combinado los valores de retrorreflexión de las láminas, las características de los faros, las geometrías de observación (definidas por los distintos escenarios en que se presenten las señales) estimándose finalmente la luminancia que proporciona al conductor y la necesidad que este requiere para su edad.
El punto de equilibrio entre la necesidad de luminancia para un conductor y la luminancia proporcionada por la señal será el valor de retrorreflexión objetivo. Cuando la distancia asociada con el punto de equilibrio es menor que la distancia requerida de visibilidad esto significará que la señal no alcanza a proporcionar el nivel requerido. Cuando esta distancia es al menos igual a la distancia requerida de visibilidad entonces se está alcanzando un valor mínimo de retrorreflexión.
Por último es necesario tener en cuenta que las geometrías de observación que se utilizan en muchos de los escenarios en los modelos numéricos no corresponden con las geometrías estándar a las que se calculan las retrorreflexiones en carretera (con ángulos de observación y de entrada respectivamente de 0,2 y -4 en América y 0,33 y 5 en Europa). Por lo tanto habrá que realizar una conversión de ángulos de los valores mínimos de retrorreflexión desde las geometrías no estándar a las estándar.
Página 11 de 17
En el documento del FHWA para el establecimiento de valores mínimos de retrorreflexión, se concluye: que definir valores mínimos de retrorreflexión para cada una de las combinaciones posibles de tipo y posición de señal, capacidad del conductor, tipo de vehículo, tipo y orientación de los faros, así como geometría de visibilidad existentes en la vía es prácticamente imposible. Como mínimo, puede haber grandes diferencias entre la necesidad de luminancia, la detección de la señal y los requisitos de legibilidad. Los conductores tienen distintos niveles de exigencia. Por ejemplo, un conductor de edad avanzada, necesitará niveles de luminancia más altos que un conductor joven. Los vehículos tienen distintas dimensiones e intensidad de los faros lo que puede afectar a la visibilidad nocturna de las señales. A su vez, las señales están compuestas de diversos materiales retrorreflectantes que devuelven la luz al conductor de forma distinta dependiendo de muchos factores, como por ejemplo el tipo de lámina, fecha de fabricación u orientación con respecto al vehículo y la vía además de otros.
3.2.- Inspección de la visibilidad de la señalización vertical Una vez analizados los requerimientos necesarios para la inspección del estado de visibilidad de la señalización vertical, se describen en este punto las diferentes estrategias que se pueden utilizar para valorar los niveles de retrorreflexión de la señalización vertical en servicio, sus ventajas y sus incovenientes.
1. Realización de un control, inspección o valoración visual durante la noche con un inspector capacitado. Este método presenta como ventaja que la señalización se evalúa en las condiciones reales nocturnas, aunque se trata de un método muy subjetivo.
2. Medida de la retrorreflexión con retrorreflectómetro portátil, sobre la propia señal, con los ángulos de incidencia y de observación que estén marcados en la normativa.
Este método es muy lento y laborioso, además de peligroso para la seguridad vial, y al que hay que dedicar recursos y utilizar elementos auxiliares, en especial cuando se desea realizar la medida de los pórticos y banderolas. Además, en este método se obvian otros atributos asociados a la visibilidad o legibilidad de las señales, al tratarse de una medida puntual en un espacio muy reducido.
Medida con retrorreflectómetro puntual
3. Análisis de la vida útil en que la señal mantiene su visibilidad, utilizando como base para el cálculo de esta vida útil el plazo de garantía del fabricante y los ensayos de envejecimiento natural.
Página 12 de 17
4. Por último, actualmente se está empezando a utilizar la capacidad que proporciona la auscultación con equipos de alto rendimiento que circulan a la velocidad del tráfico a las inspecciones de visibilidad de la señalización. Como se describe en el punto siguiente, ahora ya se dispone de sistemas capaces para la medida de la visibilidad nocturna a la velocidad del tráfico que presentan las siguientes ventajas:
Se elimina, en las calzadas de las carreteras, la presencia de personas y vehículos estacionados en los alrededores de las posiciones de medida.
Se evita la necesidad de manejo de elementos auxiliares aparatosos para la realización de las medidas (especialmente, en el caso de pórticos y banderolas).
Se incrementa el rendimiento de las auscultaciones de las señales instaladas, con lo que puede aumentarse la frecuencia de los controles o la longitud de los tramos sometidos a estudio.
Las ventajas expuestas anteriormente de si se utilizan equipos de alto rendimiento conducen a otra más importante como es la mejora del conocimiento del estado en el que se encuentra la señalización de las redes de carreteras a mantener y cómo el estado real puede afectar a la seguridad vial, posibilitando así la capacidad de planificar las actuaciones de mejora si fuera preciso. A continuación se detallan las características del equipo que se emplea ya de forma sistemática para la medida del estado de la señalización vertical a nivel de red.
3.3.- Descripción del sistema
El equipo Visualise se basa en la medida de la retrorreflexión y contraste de las señales y paneles utilizando iluminación pulsada y cámaras de alta resolución. La auscultación se realiza en condiciones nocturnas para garantizar que la principal fuente de luz que se utiliza posteriormente para la medida de la retrorreflexión, sea la generada por el iluminador del equipo, obteniendo la máxima homogeneidad de las condiciones de iluminación en diferentes carreteras y en días distintos. La intensidad del iluminador es inferior a la intensidad de los propios faros del vehículo por lo que no molesta a los conductores que circulan en sentido contrario.
Equipo Visualise.
Página 13 de 17
Se utiliza como generador patrón un iluminador activo caracterizado y pulsado controlado por el sistema. La incidencia de la luz sobre las señales de tráfico y paneles en condiciones nocturnas produce la reflexión de dicha luz sobre las señales y paneles. La luz así “retrorreflejada” es captada por un sistema estereoscópico compuesto por dos cámaras de alta resolución. De esta manera, el nivel de luminancia de las señales y paneles, medido por las cámaras blanco y negro y color en unidades de nivel de gris, es directamente proporcional al grado de luminancia de las señales y paneles medido en candelas por metro cuadrado (cd/m2). En función de las distancias y orientación angular existente entre la fuente patrón de luz, el material retrorreflectante y el sistema de medida (ángulos de observación y de entrada) se define la relación (física) que aparece entre la medida de luminancia y la medida de retrorreflexión. Dicha relacion: “luminancia-retrorreflexión”, se fija por medio de un proceso de calibración previo. Debido a ello, para cada señal y panel de tráfico detectado en la secuencia de imágenes, se realizan las medidas de distancia a la señal o panel, nivel de luminancia y nivel de retroreflexión. Esto permite obtener la retrorreflexión para la geometría requerida (0,33º y 5º en Europa o 0,2º y 4º en América) de todos los colores que constituyen la señal.
Equipo Visualise durante la medición
Además del ángulo de entrada y del ángulo de observación, cuando se realiza la medida
sobre señales fabricadas con láminas microprismáticas, el efecto del ángulo épsilon por la
rotación es también muy importante y puede producir variaciones de hasta el 20 % en la
medida de la retrorreflexión, Para evitar este efecto Visualise dispone de un diseño en la
posición del iluminador y de la cámara sobre el vehículo que permite medir con un ángulo
constante (es decir épsilon no depende de la posición del vehículo de medida con respecto
a la señal) siempre que se asuma que la señal es perpendicular al trazado.
Página 14 de 17
Influencia de épsilon en la medida de la retrorreflexión para láminas microprismáticas.
VISUALISE es un sistema que ha sido evaluado por distintas administraciones y
laboratorios, entre los que se encuentra el Texas Transportation Institute (TTI) con el objeto
de asegurar la precision y la repetibilidad en la medida de la retrorreflexión de la
señalización. Basado en sus resultados el Dr. Paul Carlson, jefe de la División Operations
and Roadway Safety del TTI, ha concluido que VISUALISE es una herramienta adecuada
para la medida de la retrorreflexion de las señales de tráfico, con arreglo a los
requerimientos que se establecen en el MUTCD, para asegurar su visibilidad. Como se
observa en la figura siguiente, la correlación existente entre medidas obtenidas en carretera
abierta al tráfico con los reflectómetros estáticos es muy elevada para todos los colores.
Source: Evaluation of Sign Retroreflectivity Measurements from the VISUAL Inspection Signs and Panels (VISUALISE) System. TTI, July 2012.
El sistema genera un informe final que contiene para cada señal o panel, además del posicionamiento, x, y, altura respecto al suelo, etc., los siguientes datos sobre su visibilidad:
Retrorreflexión de todos los colores para la geometría de medida requerida.
Contraste de retrorreflexión de todos los colores definido como la relación de retrorreflexión entre el fondo y la orla o entre el texto-pictograma y el fondo.
Posicionamiento lateral de la señal y orientación.
Tipo de señal o panel (circular, triangular, cuadrada, panel) y clasificación. Cumplimiento o no con la norma de carreteras que sea de aplicación.
Como resultado final de la medición los datos se presentan en programas informáticos para filtrar o consultar el resultado obtenido de retrorreflexión, y mostrando bien únicamente las señales que cumplen con el criterio establecido; bien las que no lo cumplen; o, por último, todas ellas. En la figura siguiente se muestra el aspecto general de este tipo de herramientas para la visualización de los resultados, combinándolos además con datos de inventario y cartografía de la señalización.
Ejemplo de visor para la presentación de los resultados
(señal de tráfico: panel informativo) [2] y [3].
Por último, el software de visualización de resultados dispone de ventanas en las que se muestran estadísticas del tramo de carretera auscultado. Estas estadísticas son un resumen general de los resultados obtenidos. En ellas, se exponen los datos relativos al número de señales existentes en el tramo y a su distribución en la calzada (inventario). También se exponen los datos referentes al estado de las señales frente a la retrorreflexión. Estos datos se pueden distribuir tanto en función de la posición (margen o pórticos) como en función del tipo de señal (código o informativa: cartelería) por lo que se puede realizar un estudio detallado de las condiciones de visibilidad en relación con el equipamiento registrado en el inventario.
Informe de presentación de estadísticas del tramo auscultado
generado directamente desde el “visor” de resultados
Página 16 de 17
6.- Conclusiones
La visibilidad nocturna de la señalización es un indicador claramente asociado a la seguridad vial. Los equipos de auscultación dinámica del estado de los elementos de las carreteras suponen un salto cualitativo, y cuantitativo, en la evaluación del nivel de servicio de la señalización horizontal y vertical de las carreteras y sirven de revulsivo para mejorar el nivel de servicio. La explotación combinada de los datos del estado de las marcas viales, señalización vertical, inventario y auscultación de otros parámetros, como se ve en la siguiente figura, sirve de herramienta de análisis en las inspecciones de seguridad vial.
Aplicación visualización multiparámetro (señalización vertical y horizontal) y presentación cartográfica de resultados.
La mejora del conocimiento sobre el estado de servicio de la señalización en la red viaria, con un nivel de fiabilidad adecuado a su función, permitirá planificar de manera más eficiente las operaciones de conservación y explotación y en consecuencia también optimizar los presupuestos dedicados a este fin. A la vez se podrá contribuir, de manera notable, a la mejora de la seguridad vial en las carreteras.
Los métodos dinámicos de inspección de la señalización permiten realizar tareas de auscultación a la velocidad del tráfico sin producir interrupciones. De esta forma no solo es posible un mejor conocimiento sobre el estado de la señalización de una red de carreteras, sino que permite la mejora señalamiento al poder planificar la conservación en base a criterios de seguridad vial. Al responsable de la carretera le facilita la toma de decisiones sobre la gestión de la conservación y la planificación de las actuaciones de repintado o reposición de las señales enfocadas a la mejora de la seguridad vial.
Página 17 de 17
REFERENCIAS [1] Elementos de señalización, balizamiento y defensa de las carreteras. Pliego de Prescripciones Técnicas Generales para Obras de Carreteras y Puentes (PG-3). Ministerio de Fomento (2.000). [2] UNE 135352. Señalización Vertical y Balizamiento. Control de calidad “in situ” de elementos en servicio. Características y métodos de ensayo. (2006) [3] Cuadernos de Seguridad Vial. Módulo 1: Guía para conseguir una correcta señalización vertical. Afasemetra y 3M. (2009). [4] E. Moreno et al. “Equipo Dinámico de Auscultación Automática de señales de tráfico mediante visión artificial”. IV Congreso Nacional de Seguridad Vial. Logroño (2009). [5] F. Sánchez Domínguez. “Herramientas de reconocimiento de estado en señalización vertical: VISUALISE. Experiencia y ventajas para la gestión”. Jornada sobre señalización en trama urbana. Madrid (2010). [6] J. Amarillas. “Herramientas GIS para el inventario de señalización: INCA URBANO”. Jornada sobre señalización en trama urbana. Madrid (2010).
[7] F. Sánchez Domínguez, JA. Ramos Garcia, Gernot “Innovative methodology to maintain the
nighttime visibility of road traffic signs as part of an integrated approach for road safety”. Congreso Mundial de Carreteras AIPCR 2012 [8] Traffic Sign Retroreflectivity. Basics of Sign Retroreflectivity & New Sign Maintenance Requirements. U.S. Department of Transportation. Federal Highway Administration. Octubre (2008)
[9] COST 331. "Requirements for Horizontal Road Marking". Final Report. ISBN 92-828-6506-1
- EUR 18905, May (1999). [10] FHWA – SA-03-027 – Maintaining Traffic Sign Retroreflectivity, Dec 2003, U.S. Department of Transportation [11] FHWA – 2009- Manual on Uniform Traffic Control Devices (MUTCD) [12] UNE 135352. Señalización Vertical y Balizamiento. Control de calidad “in situ” de elementos en servicio. Características y métodos de ensayo. (2006)
