44 toneladasdebate

Sin consultar con el sector, el más afectado por la posibleintroducción de las 44 toneladas, y como suele ser habitual, noshemos encontrado en las últimas semanas con un debate muyvivo sobre este tema. Muy vivo y avivado por aquellos interesadosen su introducción, a saber, cargadores, operadores, flotistas.

Sin embargo, nuestra impresión es quevosotros, los transportistas efectivos,no estáis a favor de esta modificación.

Quizá porque veáis la realidad de una formadiferente a los cargadores e intermediarios.Vamos a utilizar estas páginas para ponernegro sobre blanco. Las razones que de cadaparte da para situarse a favor o en contra. Demomento, el último en hablar ha sido el Con-greso de los Diputados que se ha opuesto a laenmienda presentada por Convergencia iUnió para modificar el actual ReglamentoGeneral de Circulación, con el fin de permitircomo MMA de los vehículos de transporte decinco o más ejes las 44 toneladas. Pero seguroque esto no ha terminado aquí, porque tene-mos en las manos un presunto borrador deOrden Ministerial que modifica las masas y

dimensiones de los vehículos de transporte yque se atribuye al Ministerio de Industria,aunque hasta el momento no tenemos confir-mación de ello.

��¿Proyecto de Industria?El presunto borrador que se atribuye al

Ministerio de Industria y que contempla lamodificación de las masas y dimensiones delos vehículos de transporte, no se queda sóloen permitir las 44 toneladas, va mucho másallá, ya que abre las puertas a los conjuntos de25,25 m y 60 toneladas que ya circulan por lospaíses nórdicos.El borrador en detalle propone:• Aumentar la MMA autorizada a 44 tonela-

das, siempre que el vehículo motor (sea trac-tora o rígido) disponga de tres ejes y el semi-

rremolque de dos o tres ejes. Además, el vehí-culo debe disponer de suspensión neumáticaregulable y el vehículo tractor contar con lahomologación Euro 4 o superior. En el caso deque la tractora sólo cuente con dos ejes y elsemirremolque con tres ejes, aún con suspen-sión neumática y homologación Euro 4 o supe-rior, sólo se permitirían 42 toneladas, y 40 enel resto de los casos.

• Aumentar la longitud máxima hasta los25,50 m y la MMA a 60 toneladas: los trenes decarretera especializados en el transporte devehículos pueden aumentar la longitud hasta20,55 m, siempre que utilicen un voladizo osoporte de carga autorizado para ello, que nopodrá sobresalir en relación a la carga. Puesbien, si se publicara esta Orden Ministerial,pero se admitirían los trenes de carretera en“configuración modular” que podrían aumen-tar hasta los 25,5 m. Sólo podrían circular poritinerarios concretos y por un número limita-do de circulaciones o por un plazo determina-do. Y en la autorización podrá contemplarseque la MMA del conjunto pueda alcanzar las60 toneladas, no pudiendo sobresalir la cargade la proyección en planta del vehículo.Como pueden surgir problemas con las

resistencias de los firmes, puentes, alturas,etc., son los titulares de las autorizaciones losresponsables de cerciorarse de que el camiónen carga recorre itinerarios que no sonincompatibles con sus dimensiones.Las razones que aduce el proyecto de Orden

Ministerial atribuido al Ministerio de Indus-tria son las ya conocidas de contribuir a lareducción del tráfico de vehículos pesados conel consiguiente ahorro energético, la reduc-ción de emisiones y los menores costes en laactividad del transporte de gran importanciaen el desarrollo de las cadenas logísticas. Esdecir, que el transporte, siendo un eslabónmás de la cadena logística y no una actividadindependiente con sus propios costes de explo-tación, según se desprende de las razones adu-

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Mulos de carga

Actualmente se pueden transportar 44 toneladas legalmente en toda la Unión Europea siempre que se trate de un transportemultimodal de un contenedor ISO de 20 o más pies y la tractora disponga de tres ejes y el semirremolque de dos o tres.

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cidas, no se tiene en cuenta. Importa reducirlos costes de explotación de los operadoreslogísticos pero no pasa nada por aumentar elcoste de los transportistas, porque claro, nodebe ser lo mismo llevar 40 que 44 toneladasen gasóleo, neumáticos y otros componentesdel vehículo.

Y es que, además, dicen ellos, el uso de vehí-culos más cargados no va a afectar negativa-mente a la seguridad vial sobre todo porquehabrá menos camiones en la carretera (¿?). Enfin, o son unos iluminados los que han elabo-rado este borrador o no terminamos de enten-der que relacionen dos conceptos tan diferen-tes. Por no repetir que los camiones estánimplicados en un número ínfimo de acciden-tes de tráfico.

��Situación actual en EspañaA finales de septiembre se debatió en el Con-

greso de los Diputados una Proposición no deLey presentada por Convergencia i Unió (CiU)en la que instaba al Gobierno a modificar elactual Reglamento General de Circulacióncon el fin de permitir las 44 toneladas comoMMA permitida a los conjuntos de transportede cinco o más ejes. Como es habitual en losdefensores de esta propuesta, las razones noson otras que los “significativos beneficiostanto económicos, sociales como medioam-bientales” y siempre en la defensa de los inte-reses de las empresas cargadoras que veríanmejorar sensiblemente la eficiencia de susempresas, además de señalar que las 44 tone-ladas es hoy en día “una hipótesis de trabajo

qye va ganando terreno de forma paulatina”.De hecho, sustentan en CiU, Cataluña aprobóen enero de este año un proyecto experimen-tal por el que se autoriza a los vehículos detransporte a alcanzar las 44 toneladas en elámbito de su Comunidad Autónoma. Comosabemos, a día de hoy y según han denuncia-do las asociaciones de transporte catalanas,esta iniciativa ha sido un auténtico fracaso.

Afortunadamente, los demás Grupos Políti-cos del Congreso de los Diputados se hanopuesto a dicha propuesta planteando que laantes de entrar a debatir sobre dicha modifi-cación, habrá que realizar un estudio sobrelas consecuencias que dicha medida podríatener para los diferentes sectores afectados yademás conla preferencia de que dicha medi-

Para el borrador de Orden Ministerial queautoriza las 44 toneladas, “los menores costesen la actividad del transporte de granimportancia en el desarrollo de las cadenaslogísticas es una razón importante paraaumentar la MMA de los vehículos”, pero losmayores costes del transportista por llevarlas noimportan¿Es un paso adelante o hacia atrás para el transporte de mercancías por carretera el cambio de las masas máximas admitidas

que se está planteando?

La mayor parte de la flota española está compuestapor tractoras de dos ejes, haciendo conjuntos como el

que vemos en la foto. Cumpliendo determinadascaracterísticas técnicas, estos conjuntos podrían

llegar a las 42 toneladas si prosperase esta propuesta.

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da, autorizar las 44 toneladas, se lleva a cabode forma común con el resto de los países dela Unión Europea.Las asociaciones de transportistas, por su

parte, han acordado rechazar esta medida einstar al Gobierno a que exponga cuáles sonlos planteamientos que hay ahora mismo opueda haber en el futuro en relación con estamedida, ya que de momento lo que se percibeen el sector es que la implanatción de estamedida ahora mismo conllevará consecuen-cias muy negativas tanto en el sobredimen-sionamiento de la flota española (por la nece-sidad de incorporar nuevos equipos que cum-plan con las condiciones técnicas para podertransportar las 44 toneladas), lo que es abso-lutamente incongruente con la actual situa-ción de reducción de flota del sector y lasenormes dificultades de acceso a la financia-ción para las empresas de sector, al estarmarcado además el transporte como uno delos sectores más peligrosos para las entidadesfinancieras.

��Y los cargadores, a lo suyo, claroAECOC, una de las organizaciones que

agrupa a los principales cargadores, en estecaso, sobre todo de la gran distribución,publicó (muy oportunamente) un estudiosobre las bondades y beneficios de la intro-ducción de las 44 toneladas. En el estudio encargado por AECOC se hace

una estimación de la influencia que el traspa-so de 40 toneladas a 44 podría suponer, par-tiendo de la base de que para este transportepodrían ser válidos tanto los equipos de cinco

Los pesos y dimensiones máximosvienen establecidos en unaDirectiva Comunitaria. Sólo conesos pesos y dimensiones sepuede circular sin problemas portodas las carreteras comunitarias.Ahora bien, esta Directivacomunitaria permite que losEstados Miembros adopten ciertasespecificaciones con los pesos ydimensiones siempre que sólo seapliquen en tráfico interior ynunca internacional. Incluso en elcaso que estamos tratando, ysuponiendo que en España sellegaran a autorizar las 44toneladas, que ya las tienenautorizadas Francia e Italia, no sepuede hacer tráfico internacionalcon estos conjuntos con MMA de44 toneladas porque para este tipode tráfico hay que aplicar lanormativa comunitaria y ésta soloacepta las excepciones para tráficointerior. Otra cosa es que Bruselasdecida modificar también estanormativa comunitaria sobrepesos y dimensiones, pero,mientras no sea así, es la que setiene que aplicar.

Normativacomunitaria

Nadie duda de que los actuales vehículos puedentransportar las 44 toneladas, y más, sin problemas

técnicos ni de seguridad; otra cosa es que elmercado de transporte esté lo suficientemente

maduro como para hacer este tránsito sinconsecuencias negativas para los transpotistas.

Uno de los muchos ejemplos de combinaciónde vehículos autorizada en otros países.

ejes como los de seis, por lo que en el prime-ro de los casos, no haría falta invertir en nue-vos equipos. Pero no parece que sea la ten-dencia, ya que uno de los efectos perjudicia-les que tiene este transporte de mayor peso, yeso no lo oculta ni este estudio, es el mayorimpacto en las infraestructuras. Y si el núme-ro de ejes es menor, el impacto es mayor por-que mayor es la carga que tiene que soportarcada uno de los ejes del vehículo.Se parte en el estudio de los camiones que

ahora mismo transportan ya 40 toneladas,porque sería los que pasarían a transportarlas 44 toneladas, aunque nunca en su totali-

dad, por innecesario, por limitaciones de lapropia mercancía o porque solo podrá hacerseen tráfico nacional, nunca internacionalmientras no haya una legislación comunitariaque lo permita. El paso de transportar 40 tone-ladas a 44 toneladas en el mismo vehículosupone un incremento del 14,04% en la capaci-dad de carga transportada, por lo que dismi-nuyen en la misma proporción los equipos detransporte necesarios para transportar estacarga.Esto implica, según estos cálculos, que se

harían del orden de un 4,46% menos de opera-ciones de transporte sólo con aquellos vehícu-los que pasen de 40 a 42 toneladas y un 5.73%menos con los que pasen de 40 a 44 toneladas,a las que hay que sumar la reducción de tráfi-cos en vacío que estiman desde AECOC en un2,51%, en el primer caso, y de un 3,23% en elsegundo caso.Siempre hay que tener en cuenta que, para

estos cálculos, AECOC no parte de datos con-cretos sino de estimaciones o hipótesis quehace en función de las características del par-que de vehículos, las toneladas/kilómetrotransportadas, el tipo de mercancía transpor-tada, exigencias técnicas al vehículo paratransportar 44 toneladas, etc.Es evidente que la reducción del número de

viajes disminuiría las emisiones de gasesnocivos para el medio-ambiente, aún teniendoen cuenta que emite más un camión con 44toneladas que el mismo con 40 toneladas. Aun-que sólo sea porque necesita consumir máscombustible para hacer el mismo transporte.Por cierto, que el mayor coste de combustibleque estima el estudio de los cargadores para

estos transportes de 44 toneladas es de un 7%,con lo que a los precios actuales no está nadamal. Aumenta también la partida para gastosde neumáticos en un 5% y los costes de repara-ción y mantenimiento en un 1%, respectiva-mente.El coste de mantenimiento de los firmes de

las carreteras también aumentaría, segúnestas estimaciones entre un 2,9% y un 3,7% enfunción del tipo de firme, etc. Estos porcenta-jes que parecen pequeños, en la inmensidadde cifras que supone el mantenimiento de lasinfraestructuras no son cantidades pequeñas,sino millonarias.Sin embargo, todos estos aspectos negativos

se verían compensados por un aumento de laproductividad (un 11,5%) y de la eficiencia y dela disminución de costes en términos econó-micos para las empresas de transporte. Tam-bién redundaría en beneficios económicosimportantes para el conjunto de la sociedad,valorados en función del menor coste deltransporte para la misma cantidad de tonela-das de mercancía transportadas que repercu-tirá además ¡en una disminución de los pre-cios de los productos!Para FENADISMER es evidente que esto no

es más que un idílico escenario con el queAECOC pretende vender las bondades de las44 toneladas. Lo primero, porque es evidenteque se necesita invertir en nuevos equiposporque las 44 toneladas sólo se permitiríancon vehículos cuya tractora disponga de tresejes, cuando la mayor parte del parque espa-ñol es de dos ejes. En un momento en el quesobra flota y en el que los transportistas acti-vos tienen serias dificultades de financiación.

Por otra parte, se pasa por encima del dañoen el firme de las carreteras y se hace un cál-culo del beneficio para la sociedad que a duraspenas logramos entender. No se entiendecómo el supuesto beneficio para el transpor-tista es también un beneficio para la sociedad.Porque el beneficio para el transportista, si lohay, y de esto no han hablado en el estudio, esun incremento del precio del transporte porllevar más toneladas y por tener un claroaumento de sus costes, que ni siquiera puedenocultar en su estudio.Después de revisar el estudio de AECOC

seguimos teniendo claro que los únicos queobtienen beneficio en el estado actual de lascosas son los cargadores. Porque el estadoactual implica para el transportista más car-ga y menos tráficos, a cambio del mismodinero; al final, por menos, si se reducen lostráficos, claro.Y además, mientras no haya unanimidad en

la Unión Europea y estos pesos y dimensionesse apliquen por igual, sin restricciones al trá-fico internacional, tampoco tiene mucharazón de ser solo para tráfico nacional. ��

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Francia e Italia tienen autorizadas las 44toneladas y es una de las razones esgrimidaspor los defensores de esta medida, ahora bien,solo puede autorizarse este aumento paratráfico interior, nunca para internacional,aunque los países limítrofes tengan autorizadaslas 44 toneladas, como sería el caso deaprobarse en España

Mientras no se modifique la nomativa comunitaria y las 44 toneladas nose permitan para transporte internacional, tampoco parece que estedebate tenga demasiado sentido ya que donde realmente puede notarseel beneficio de llevar 44 toneladas es en larga distancia.