Pla director urbanístic per a la delimitació i ordenació delCentre direccional de Cerdanyola del Vallès
Documentació:
Cerdanyola del Vallès (Vallès Occidental)Àmbit metropolità de Barcelona
Emplaçament:
1. Document comprensiu
2. Memòria
3. Normes urbanístiques
4. Plànols d’informació i ordenació
5. Informe de sostenibilitat ambiental
6. Memòria ambiental
7. Memòria social
8. Estudi d’avaluació de la mobilitat generada
9. Avaluació econòmica i financera
10. Informe de sostenibilitat econòmica
11. Estudi d’obres bàsiques
12. Annexes
Departament de sòl
Febrer 2014
Redactor:
Data:
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
Índex
1. Introducció ........................................................................................................................................... 1
1.1. El Centre direccional ................................................................................................................... 1
1.2. Justificació i objectius de l’Estudi d’Avaluació de Mobilitat Generada ....................................... 4
1.3. Continguts de l’estudi ................................................................................................................. 5
2. Descripció de les xarxes existents ........................................................................................................ 7
2.1 Xarxa viària .................................................................................................................................. 7
2.2 Xarxa de transport públic .......................................................................................................... 18
2.3 Xarxa de vianants i bicicletes .................................................................................................... 25
3. Mobilitat actual ................................................................................................................................. 27
3.1 Mobilitat Parc Tecnològic ................................................................................................................. 27
3.2 Mobilitat de Cerdanyola del Vallès .................................................................................................. 33
4. Perspectiva de les xarxes de transports segons el planejament vigent............................................. 39
4.1 Antecedents i context ............................................................................................................... 39
4.2 Xarxes previstes a un horitzó de 10 anys .................................................................................. 40
4.3 Xarxes previstes amb un horitzó temporal posterior als 10 anys ............................................. 49
5. Prognosi de la mobilitat ..................................................................................................................... 52
5.1 Càlcul de la mobilitat generada ................................................................................................ 52
5.2 Desplaçaments en hora punta .................................................................................................. 57
5.3 Procedència dels desplaçaments .............................................................................................. 57
5.4 Estimació del repartiment modal. Escenari tendencial i escenari objectiu .............................. 59
5.5 Distribució temporal dels desplaçaments ................................................................................. 63
5.6 Mobilitat i gènere ..................................................................................................................... 64
5.7 Prognosi de la mobilitat a un horitzó de 10 anys ...................................................................... 65
5.8 Com el nivell de desenvolupament de les infraestructures afecta les possibilitats de
desenvolupament urbanístic ................................................................................................................. 68
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
2
Febrer 2014
6. Descripció i propostes per a les futures xarxes ................................................................................. 72
6.1 Xarxa viària ................................................................................................................................ 72
6.2 Xarxa de transport públic .......................................................................................................... 82
6.3 Xarxa de vianants ...................................................................................................................... 85
6.4 Xarxa de bicicletes .................................................................................................................... 86
6.5 Distribució urbana de mercaderies ........................................................................................... 89
6.6 Gestió de la mobilitat ................................................................................................................ 91
7. Proposta de finançament .................................................................................................................. 92
7.1 Increment de serveis de transport públic ................................................................................. 92
7.2 Dèficit d’explotació que ha de cobrir el promotor.................................................................... 95
8. Incidència de la mobilitat sobre la contaminació atmosfèrica .......................................................... 97
8.1 Introducció ................................................................................................................................ 97
8.2 Escenari actual .......................................................................................................................... 99
8.3 Escenari futur ............................................................................................................................ 99
8.4 Conclusions ............................................................................................................................. 100
9. Resum i conclusions ......................................................................................................................... 101
9.1 Antecedents ............................................................................................................................ 101
9.2 Situació actual ......................................................................................................................... 101
9.3 Prognosi de la mobilitat .......................................................................................................... 102
9.4 Propostes ................................................................................................................................ 105
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
1
Febrer 2014
A. Memòria
1. Introducció
1.1. El Centre direccional
El Consorci Urbanístic del Centre Direccional de Cerdanyola del Vallès, format per l’Institut Català del Sòl
i l’Ajuntament de Cerdanyola del Vallès, està desenvolupant el Centre direccional al municipi de
Cerdanyola.
El desenvolupament urbanístic del "Centre Direccional de Cerdanyola del Vallès" té el seu origen en les
propostes del Pla Director de l'Àrea Metropolitana. Aquest document va ser elaborat a principis dels
anys 1960 i va influir en els treballs de la Comissió que va redactar el Pla General Metropolità que va ser
aprovat l’any 1976 i encara és vigent en l'actualitat.
El Centre Direccional està previst ja des de l'any 76 com una nova ciutat i, alhora, com un nou centre per
a l'Àrea Metropolitana de Barcelona, on caben usos residencials, ocupacionals i d'equipaments a escala
metropolitana. Amb més d'un milió de metres quadrats de sostre és concebut com el major creixement
previst en aquest document que ordena el creixement de 26 municipis. D'acord amb aquest
plantejament, la iniciativa del seu desenvolupament havia d'anar a càrrec de l'administració pública, de
manera que es va crear una qualificació especial "clau 11", de "centre direccional", que admet usos
residencials i industrials i que també es proposa en 4 centres mes com l'aeroport del Prat.
Durant aquest període de temps hi ha hagut tres aprovacions de Modificacions puntuals del Pla General
Metropolità i de Pla Parcial (anys 2002, 2005 i 2008). En aquests modificacions l'edificabilitat s'ha anat
reduint, des de l'inicial 0,818 m2 sostre/m2 sòl a 0,5663 m2 sostre/m2 sòl en l'actualitat i han anat
apareixent nous requeriments d'ordenació com el parc territorial i connector ecològic entre Collserola i
Sant Llorenç del Munt.
Al llarg dels anys, les diferents propostes han estat adaptades a cada moment i informades pels
organismes competents.
La tramitació urbanística d'aquesta actuació ha estat complexa i, en l'actualitat, els últims documents
que es troben en plena execució han estat objecte de sentències anul·latòries amb motivacions d'àmbit i
de tramitació ambiental.
Així, avui es troben construïts i en funcionament part dels vials bàsics com són les millores en la
carretera de Cerdanyola a Sant Cugat del Vallès, el pont per sobre de l'autopista que uneix el sector amb
la Universitat Autònoma i el carrer que uneix el pont fins al Sincrotró Alba que es troba en ple
funcionament, ja que s'ha executat completament la primera fase del Pla parcial.
En el document que avui es troba a tràmit es mantenen de forma general les previsions del document
en execució i solament s'han introduït aquelles modificacions fruit de l'evolució, com són la inclusió en
l'àmbit dels propietaris que així ho han exigit en via judicial o les modificacions en ordenació resultat
d'un major coneixement de la realitat dels 17 “Àmbits de rebliment, dipòsits i activitat industrial
extingida” (en diferents fases de tancament i restauració) existents.
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
2
Febrer 2014
Així mateix, s'ha adaptat el pla als nous requeriments sectorials i al Pla Territorial Metropolità aprovat
l'any 2010.
La necessitat d’un EAMG que acompanyi el PDU ve determinada a l’article 3 del Decret 344/2006 ja que
es tracta d’un planejament amb nova classificació i qualificació de sòl.
1.1.1 Localització
La implantació està situada al municipi de Cerdanyola del Vallès. Limita pel nord amb la B-30 i l’AP-7, pel
sud amb la BP-1413, per l’est amb el nucli urbà de Cerdanyola del Vallès i per l’oest amb el terme
municipal de Sant Cugat del Vallès.
Imatge 1: Ubicació del Centre Direccional de Cerdanyola
Font: Informe de Mobilitat. Juliol 2005. ALG
El Centre Direccional de Cerdanyola del Vallès es troba a menys de 30km dels principals nuclis del seu
entorn:
Barcelona / Plaça Catalunya (per l’autopista C-58) 17km
Barcelona / Plaça Catalunya (pels túnels C-16) 23km
Sabadell / Ajuntament (per l’autopista C-58) 10km
Terrassa / Ajuntament (per l’autopista C-58) 19km
Aeroport del Prat (per la Ronda de Dalt C-58, B-20, C-32) 31km
ZAL del Port de Barcelona per Ronda Litoral (C-58, B-10) 20km
França (per l’autopista AP-7, E-15) 155km
Imatge 2: Distàncies al seu entorn
Font: Informe de Mobilitat. Juliol 2005. ALG
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
3
Febrer 2014
1.1.2 Planejament previst1
El projecte es planteja com un potent centre de coneixement que compta amb un dels equipaments de
recerca més avançats d’Europa, el Sincrotró Alba, i una plataforma científica, tecnològica i empresarial
d’escala internacional. Aquest node es completa amb un teixit industrial, empresarial, residencial, de
serveis, de zones verdes i d’espais de relació social.
Es preveu que aquest pol pugui arribar a acollir 41.312 llocs de treball, 11.724 nous residents, 788.724
m2 de sostre de Parc de la Ciència i de la Tecnologia, 513.667 m
2 de sostre residencial, 16.549 m
2 de
sostre comercial, 295.386 m2 de sostre d’equipaments i 195 ha de zones verdes.
Imatge 3: Planejament previst
Font: PDU
Taula 1: m2 de sòl i de sostre previstos per usos
1 Veure plànol 01: Planejament previst
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
4
Febrer 2014
Font: PDU
El Pla urbanístic del Centre Direccional cerca l’equilibri territorial entre diferents usos del sòl: residencial,
activitats econòmiques, espais verds i equipaments
Gràfica 1: Repartiment dels m² de sòl del Centre
Direccional
Gràfica 2: Repartiment dels m² de sostre edificat del
Centre Direccional
ZONA RESIDENCIAL
7%
ZONA PARC DE LA CIÈNCIA I DE LA TECNOLOGÍA
24%
SERVEIS TÈCNICS
1%EQUIPAMENTS PÚBLICS I PRIVATS
9%
ZONES VERDES I VERD PRIVAT
PROTEGIT
59%
m2sòl
ZONA RESIDENCIAL
22%
ZONA COMERCIAL EN
PB
1%
ZONA PARC DE LA CIÈNCIA I DE LA TECNOLOGÍA
67%
SERVEIS TÈCNICS1%
EQUIPAMENTS PÚBLICS I PRIVATS
9%
m2sostre
Font: Elaboració pròpia
1.2. Justificació i objectius de l’Estudi d’Avaluació de Mobilitat
Generada
Aquest estudi s’emmarca en els treballs de redacció del Pla Director Urbanístic per a la delimitació i
ordenació del Centre Direccional de Cerdanyola del Vallès.
El present Estudi d’Avaluació de la Mobilitat Generada (en endavant, EAMG), acompanyarà al PDU en la
seva tramitació.
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
5
Febrer 2014
→ Llei 9/2003, de mobilitat
El Decret 344/2006, en el marc de la llei de la mobilitat, determina els instruments i projectes que han
d’incorporar un estudi d’avaluació de la mobilitat generada i estableix les directrius per a l’elaboració
d’aquests.
Per al Pla director urbanístic per a la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del
Vallès cal elaborar un estudi d’avaluació de la mobilitat generada en tant que, tal i com determina
l’article 3 del Decret 344/2006, es tracta d’un nou planejament.
L’article 21 del Decret 344/2006 determina que l’estudi d’avaluació de mobilitat generada s’haurà de
sotmetre a tràmit i informació pública conjuntament amb el Pla director urbanístic per a la delimitació i
ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès. A més, haurà de ser sotmès a informe de
l’autoritat territorial de la mobilitat.
→ Objectiu de l’estudi
Tal i com estableix l’article 18 de la llei 9/2003 de mobilitat, l’estudi d’avaluació de la mobilitat generada
avalua l’increment potencial de desplaçaments provocat per una nova planificació o una nova
implantació d’activitats i la capacitat de les xarxes de vehicles, vianants, bicicletes i transport públic per
absorbir aquests nous desplaçaments A més, es proposen mesures per a gestionar de manera sostenible
la nova mobilitat i fórmules de participació del promotor per col·laborar en la solució dels problemes
derivats d’aquesta nova mobilitat generada.
Aquest estudi té l’objectiu d’integrar les polítiques de mobilitat a les polítiques de desenvolupament
urbà i econòmic de manera que es racionalitzin els desplaçaments habituals i es garanteixi l’accessibilitat
als centres de treball, a les residències i als punts d’interès amb el mínim impacte ambiental possible i
de la manera més segura possible.
1.3. Continguts de l’estudi
El contingut dels EAMG ve determinat per la Llei 9/2003, de 13 de juny, de la mobilitat i el Decret
344/2006, de 19 de setembre de regulació dels estudis d’avaluació de la mobilitat generada. A
continuació s’exposa el contingut de l’EAMG segons determina la legislació.
Descripció de les xarxes existents: xarxa viària, xarxa de vianants i bicicletes, xarxa ferroviària, xarxa
d’autobusos, xarxa d’aparcaments i xarxa de càrrega i descàrrega.
Descripció i integració de les xarxes previstes pels plans de rang superior: es recolliran totes aquelles
infraestructures i serveis que està previst que en l’horitzó temporal en que s’inscriu l’estudi (10 anys)
estiguin en servei.
Descripció de la mobilitat actual.
S’especificaran les dades del trànsit i nivells de servei de les diferents xarxes.
També es descriurà el comportament dels desplaçaments: nombre, orígens i destinacions, modes de
transport, horaris, etc.
Descripció de la mobilitat prevista a un horitzó de 10 anys
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
6
Febrer 2014
Per a preveure la mobilitat a un horitzó de 10 anys caldrà calcular la mobilitat que generarà la
implantació segons els diferents usos previstos pel planejament. Aquests desplaçaments es distribuiran
estimant-ne els orígens i destinacions, repartiments modals, les xarxes utilitzades, els horaris dels
desplaçaments.
Proposta de millores i mesures correctores sobre les xarxes previstes. Es faran propostes en referència
als itineraris per a vehicles (accessos i vials), vianants, bicicletes, per a transport col·lectiu de superfície,
aparcaments, càrrega i descàrrega.
Proposta de xarxes. Es farà una proposta d’itineraris per a cadascuna de les xarxes tenint en compte les
mesures correctores desgranades anteriorment i assegurant els criteris de connectivitat i accessibilitat
que determina la llei. Així es farà una proposta de: xarxa d’itineraris principals per a vianants, xarxa
d’itineraris per a transport col·lectiu de superfície i xarxa d’itineraris per a bicicletes i determinació de
les reserves per a aparcaments de bicicletes, xarxa d’itineraris principals per a vehicles i determinació de
les reserves per a aparcaments de vehicles.
Proposta de finançament dels diferents costos generats per l’increment de la mobilitat degut al
desenvolupament.
Resum i conclusions.
Plànols.
Annexes.
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
7
Febrer 2014
2. Descripció de les xarxes existents
L’objectiu d’aquest capítol és el de descriure, des del punt de vista de l’oferta i la demanda, la situació
actual de les xarxes que participen en la mobilitat. Es caracteritzarà: la xarxa viària, la xarxa de transport
públic (ferrocarril i autobusos), la xarxa de vianants i la xarxa de bicicletes. La xarxa d’aparcaments i la de
càrrega i descàrrega no es descriuran ja que actualment aquestes són inexistents.
2.1 Xarxa viària
La xarxa viària s’ha estructurat en diferents categories: per una banda s’ha considerat la xarxa viària
externa, que connecta el Centre direccional amb els principals nuclis urbans de l’entorn, i per l’altra la
xarxa viària interna, que permet desplaçar-se per l’interior del Centre direccional.
2.1.1 Xarxa viària externa2
Al seu torn la xarxa viària externa s’ha classificat en 3 categories segons les característiques de traçat, el
tipus de desplaçaments que absorbeixen i el territori que serveixen. Així, es parlarà de la xarxa viària
externa regional, la xarxa viària externa intermunicipal i la xarxa viària externa local.
S’ha entès per xarxa viària externa regional les autopistes i autovies d’alta capacitat, o bé capacitat
mitjana, que absorbeixen desplaçaments passants i que connecten el Centre direccional a nivell regional
(més enllà del nivell comarcal).
La xarxa viària externa intermunicipal està formada per vies que tenen un paper estructurant a escala
comarcal. Aquestes vies tenen una secció variable adaptada a les característiques específiques de cada
tram, no estan segregades i presenten els enllaços a nivell.
La xarxa viària externa local està formada per vies amb un paper estructurant bàsicament local i de
connexió amb les vies de rang superior. Tenen un grau d’integració elevat amb la topografia i les
activitats del territori.
→ Oferta de la xarxa viària externa
La xarxa viària externa de l’àmbit del Centre direccional és la següent:
Taula 2: Xarxa viària externa del Centre direccional
Carretera Carrils Titularitat
Regional AP-7 4/6 Ministeri de Foment
B-30 4 Ministeri de Foment
C-58 6 Generalitat de Catalunya
C-16 4 TABASA (Generalitat de Catalunya)
Interurbana N-150 2/3/4 Generalitat de Catalunya
BP-1413 2 Diputació de Barcelona
BV-1414 2 Diputació de Barcelona
BP-1503 2 Diputació de Barcelona
Local BV-1462 2 Diputació de Barcelona
BP-1417 2 Diputació de Barcelona
BV-1415 2 Diputació de Barcelona
Xarxa viària externa
Font: Elaboració pròpia
2 Veure plànol 02.1: Xarxa viària – Situació actual
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
8
Febrer 2014
Imatge 4: Xarxa viària externa
Font: Elaboració pròpia
Imatge 5: Xarxa viària externa - Detall3
Font: Elaboració pròpia
3 Veure plànol 02.2: Xarxa viària – Situació actual - Detall
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
9
Febrer 2014
Xarxa viària externa regional
En l’àmbit del Centre direccional hi conflueixen 4 autopistes: l’AP-7, la B-30, la C-58 i l’E-9.
L'autopista del Mediterrani o AP-7 és un eix que comunica tota la costa Mediterrània, des de la frontera
amb França fins a Múrcia, i de Màlaga fins a Algeciras. L’AP-7 forma part de la ruta europea E-15 i a
Catalunya és una autopista íntegrament de peatge. Aquesta autopista, de titularitat del Ministeri de
Foment, compta depenent del tram amb entre 4 i 6 carrils (2 o 3 per sentit).
La B-30 són les calçades laterals de l’AP-7 al seu pas pel Vallès Occidental, entre Barberà del Vallès i
Rubí. La B-30 és de titularitat del Ministeri i té una secció de 4 carrils, 2 per sentit. Aquestes calçades
laterals connecten l’AP-7 amb el territori.
L’AP-7 i la B-30 discorren pel nord del Centre direccional delimitant-lo.
La C-58 és una autovia que uneix Barcelona amb Sabadell i Terrassa, on passa a ser una carretera
secundària ja que la principal és la C-16. Aquesta carretera és de titularitat de la Generalitat de
Catalunya i té una secció de 6 carrils, 3 per sentit. La C-58 discorre per l’est i el nord del Centre
direccional. Recentment s’ha inaugurat la plataforma reservada als autobusos i vehicles d’alta ocupació
entre el nus de Ripollet i l’avinguda de la Meridiana. Es tracta d’una actuació que afavoreix el transport
públic per carretera amb l’objectiu de millorar la seva eficiència en paràmetres tals com la fiabilitat,
temps de recorregut, manteniment de l’interval de pas, etc.
L’Autovia C-16, també anomenada "Eix del Llobregat", és una via d'accés al Pirineu i a França. Entre
Barcelona i Manresa és una autopista de peatge, entre Manresa i Berga una autovia i els darrers
kilòmetres es converteix en una via ràpida. La C-16, o E-9 en la xarxa de carreteres europea, és de
titularitat de la Generalitat de Catalunya i compta amb 4 carrils de circulació, 2 per sentit. La C-16
discorre per l’oest del Centre direccional.
Xarxa viària externa interurbana
La xarxa viària externa interurbana, amb paper estructurant a nivell comarcal, de l’entorn del Centre
direccional està formada per les carreteres N-150, BP-1413, BV-1414, BP-1503.
La carretera N-150 és la principal carretera de la comarca del Vallès Occidental. Creua de sud a nord la
comarca i connecta Barcelona amb Terrassa a través de Montcada i Reixac, Ripollet, Cerdanyola del
Vallès, Barberà del Vallès i Sabadell. És carretera titularitat de la Generalitat de Catalunya. Al llarg del
seu traçat la secció va variant: té, en funció del tram, 2, 3 o 4 carrils.
Les carreteres BP-1413, BV-1414 i BP-1503 són carreteres amb 2 carrils de circulació (1 per sentit)
titularitat de la Diputació de Barcelona.
La carretera BP-1413 discorre de Cerdanyola del Vallès a Sant Cugat del Vallès i delimita el Centre
direccional pel sud. Aquesta carretera esdevindrà el vial est-oest principal del Centre direccional.
La carretera BV-1414 uneix el Centre direccional i la carretera BP-1413 amb Bellaterra i Sabadell.
La carretera BP-1503 és la continuació de la carretera BP-1413 entre la C-16 i Terrassa, passant per Rubí.
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
10
Febrer 2014
Xarxa viària externa local
Les vies estructurants locals són, d’oest a est, la BV-1462, la BP-1417 i la BV-1415, totes elles són de
titularitat de la Diputació de Barcelona i presenten una secció de 2 carrils, 1 per sentit, i un traçat sinuós
que s’adapta a la topografia. Les tres carreteres connecten Sant Cugat o Cerdanyola amb els barris del
nord de Barcelona i amb la Ronda de Dalt.
La BV-1462, o carretera de Vallvidrera, discorre entre la carretera BP-1503, a Sant Cugat del Vallès, i el
barri de Sarrià de Barcelona passant per Valldoreix, la Floresta, les Planes i Vallvidrera.
La BP-1417, o carretera de l’Arrabassada, connecta el nucli antic de Sant Cugat del Vallès amb el barri de
Vallcarca de Barcelona.
La carretera BV-1415, o carretera d’Horta, uneix Cerdanyola del Vallès amb el barri d’Horta de
Barcelona.
→ Demanda de la xarxa viària externa
La demanda de trànsit sobre la xarxa viària existent és molt elevada i presenta problemes importants de
congestió en gran part de la xarxa.
Xarxa viària externa regional4
L’autopista AP-7 presenta en hora punta volums de trànsit que superen la capacitat de la xarxa. És una
de les vies més utilitzades, amb IMDs de més de 100.000 vehicles diaris.
Taula 3: IMD per trams de l’AP-7
p.k. Tram Carrils IMD IMH H.P. % PesantsNivell de
serveiAny
Capacitat
teòrica
Capacitat
remanent
134,62 Montmeló 8 106423 9578 20,00% C 2011 18400 8822
137,34 Mollet 5 106423 9578 20,00% D 2011 11500 1922
151,6 Cerdanyola-Sant Cugat 6 128246 11542 20,00% D 2011 13800 2258
157,66 Rubí - El Papiol 6 100257 9023 20,00% D 2011 13800 4777
Font: Elaboració pròpia a partir de dades del Ministeri de Foment
La intensitat de circulació en hora punta és estable, però amb una densitat important de vehicles que
arriben a generar restricció de capacitat.
Malgrat que en el tram de l’AP-7 que transcorre pel Centre direccional de Cerdanyola aquesta autopista
es complementa amb la B-30 i, per tant, l’oferta viària és doble, el nivell de servei no millora.
Pel que fa a la B-30 es detecta uniformitat el tot el tram, essent aquest força deficient (nivell de servei
D).
Taula 4: IMD per trams de la B-30
p.k. Tram Carrils IMD IMH H.P. % PesantsNivell de
serveiAny
Capacitat
teòrica
Capacitat
remanent
Enllaç C-58-El Papiol 4 63005 5670 9,01% D 2011 8800 3130 Font: Elaboració pròpia a partir de dades del Ministeri de Foment
4 Veure plànol 02.3: Nivells de servei de la xarxa viària actual
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
11
Febrer 2014
La principal via de comunicació entre el Vallès i Barcelona, l’autopista C-58, es troba a nivells pròxims a
la saturació. Les altres vies que creuen Collserola (BV-1415, BP 1417, BV 1462) no són una alternativa
viable ja que les seves característiques són deficients. Només els Túnels de Vallvidrera, via de peatge,
ofereixen aquesta connexió amb un bon nivell de servei.
Taula 5: IMD per trams de la C-58
p.k. Tram Carrils IMD IMH H.P. % PesantsNivell de
serveiAny
Capacitat
teòrica
Capacitat
remanent
6,002 Ripollet (accés Ripollet - accés AP-7) 6 135676 12211 4,24% E 2012 13800 1589
16,249 St Quirze del Vallès (accès AP-7 - enllaç C-16) 5 102197 9198 5,31% E 2012 11500 2302
24,804 Viladecavalls 2 25156 2264 6,60% E 2012 2800 536 Font: Elaboració pròpia a partir de dades de la Generalitat de Catalunya
Taula 6: IMD per trams de la C-16
p.k. Tram Carrils IMD IMH H.P. % PesantsNivell de
serveiAny
Capacitat
teòrica
Capacitat
remanent
7,100 Inici conc. (B-20 pk 7.470) - BV-1462 pk 8.680 4 27842 2506 0,79% B 2012 9200 6694
7,930 BV-1462 pk 8.680 - BV-1462 pk 10.250 4 36748 3307 0,79% B 2012 9200 5893
8,600 BV-1462 pk 10.250 - enllaç St. Cugat del Vallès (Mirasol) 4 31771 2859 0,79% B 2012 9200 6341
10,900 Enllaç St. Cugat del Vallès (Mirasol) - enllaç AP-7 4 25651 2309 0,79% B 2012 9200 6891
17,846 Enllaç AP-7 - enllaç C-58 (fi concessió) 4 21220 1910 3,45% B 2012 9200 7290
21,000 Enllaç C-58 (fi concessió) - Terrassa (inici concessió) 4 105487 9494 4,81% F 2012 9200 -294 Font: Elaboració pròpia a partir de dades de la Generalitat de Catalunya
Taula 7: IMD per trams de la N-150
p.k. Tram Carrils IMD IMH H.P. % PesantsNivell de
serveiAny
Capacitat
teòrica
Capacitat
remanent
0,500 C-17 - accés cementiri de Cerdanyola del Vallès 2 9660 869 7,29% B 2011 2800 1931
16,000 Terrassa (Rbla Ibèria - accés P.I. Sta Margarida) 4 21522 1937 3,28% B 2011 9200 7263
19,400 Terrassa (accés P.I. Sta Margarida - C-58a) 2 26876 2419 2,39% D 2011 2800 381
Font: Elaboració pròpia a partir de dades de la Generalitat de Catalunya
Xarxa viària externa interurbana
Són carreteres amb una secció força reduïda (normalment d’un sol carril de circulació per sentit) i
presenten problemes de congestió en hora punta.
Via: BV-1414
Taula 8: IMD per trams de la BV-1414
p.k. Tram Carrils IMD IMH H.P. % PesantsNivell de
serveiAny
Capacitat
teòrica
Capacitat
remanent
1000 pk 0 - pk 1400 2 11677 1241 13,73% C 2011 2800 1559
1610 AZ 2 6153 1175 5,27% C 2011 2800 1625
Font: Elaboració pròpia a partir de dades de la Diputació de Barcelona
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
12
Febrer 2014
Via: BP-1413
Taula 9: IMD per trams de la BP-1413
p.k. Tram Carrils IMD IMH H.P. % PesantsNivell de
serveiAny
Capacitat
teòrica
Capacitat
remanent
3400 pk 0 - pk 4270 2 16298 1975 9,66% D 2004 2800 825
4700 pk 4270 - pk 4950 2 17948 1788 9,53% D 2004 2800 1012
5150 pk 4950 - pk 6360 2 10794 1291 9,86% C 2010 2800 1509
Font: Elaboració pròpia a partir de dades de la Diputació de Barcelona
Via: BP-1503
Taula 10: IMD per trams de la BP-1503
p.k. Tram Carrils IMD IMH H.P. % PesantsNivell de
serveiAny
Capacitat
teòrica
Capacitat
remanent
24250 pk 23948 - pk 25276 2 10967 1170 8,22% C 2010 2800 1630
Font: Elaboració pròpia a partir de dades de la Diputació de Barcelona
Xarxa viària externa local
Com la xarxa viària externa interurbana, aquestes carreteres també tenen un sol carril de circulació i
presenten problemes de congestió en hora punta.
Via: BV-1462; Carretera de Vallvidrera
Taula 11: IMD per trams de la BV-1462
p.k. Tram Carrils IMD IMH H.P. % PesantsNivell de
serveiAny
Capacitat
teòrica
Capacitat
remanent
2000 pk 0 - pk 2375 2 7858 1093 4,49% B 2011 2800 1707
2500 pk 2375 - pk 2700 2 8139 1168 2,48% C 2011 2800 1632
6000 pk 2700 - pk 8165 2 6155 749 6,39% B 2011 2800 2051
9000 pk 8165 - 10075 2 2245 244 8,33% A 2011 2800 2556
11000 pk 10075 - 11300 2 7708 1371 8,25% C 2010 2800 1429
Font: Elaboració pròpia a partir de dades de la Diputació de Barcelona
Via: BP-1417; Carretera de l’Arrabassada
Taula 12: IMD per trams de la BP-1417
p.k. Tram Carrils IMD IMH H.P. % PesantsNivell de
serveiAny
Capacitat
teòrica
Capacitat
remanent
3150 pk 0 - pk 5100 2 9419 1323 5,17% C 2006 2800 1477
8100 pk 5100 - pk 11460 2 7873 1336 3,45% C 2005 2800 1464
11690 pk 11460 - pk 13750 2 3788 658 5,04% B 2010 2800 2142
Font: Elaboració pròpia a partir de dades de la Diputació de Barcelona
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
13
Febrer 2014
Via: BV-1415; Carretera d’Horta
Taula 13: IMD per trams de la BV-1415
p.k. Tram Carrils IMD IMH H.P. % PesantsNivell de
serveiAny
Capacitat
teòrica
Capacitat
remanent
2000 pk 0 - pk 2800 2 2296 374 8,45% A 2010 2800 2426
3000 pk 2800 - pk 4000 2 1653 357 3,39% A 2011 2800 2443
5000 pk 4000 - pk 10800 2 1600 350 3,06% A 2011 2800 2450
11000 pk 10800 - -pk 11610 2 6253 1276 1,44% C 2011 2800 1524
Font: Elaboració pròpia a partir de dades de la Diputació de Barcelona
Imatge 6: Nivells de servei de la xarxa viària actual
Font: Elaboració pròpia
→ Principals valoracions sobre la situació actual de la xarxa viària regional
Amb l’objectiu de desenvolupar un anàlisis de l’estat actual de la xarxa viària s’utilitza la informació de
les intensitats mitjanes diàries i en hora punta així com els nivells de servei. En aquest sentit al final
d’aquest apartat es presentaran les aranyes de tràfic a dos nivells segons l’interval de temps escollit i la
dels nivells de servei:
- Resum Intensitat Mitjana Diària (IMD)
- Resum Intensitat Mitjana en Hora Punta
- Resum del Nivell de Servei per trams
Actualment, els principals problemes de la xarxa viària externa regional es concentren, bàsicament, en
dos eixos:
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
14
Febrer 2014
- Connexió Vallès-Barcelona: la principal via de comunicació entre el Vallès i Barcelona, l’autopista C-58,
es troba a nivells pròxims a la saturació. Les altres vies que creuen Collserola (BV-1415, BP 1417, BV
1462) no són una alternativa viable, ja que les seves característiques són deficients. Només els Túnels de
Vallvidrera, una via de peatge, ofereixen una connexió amb un bon nivell de servei.
- Eix Mollet-Papiol: l’autopista A-7 presenta lleus problemes de congestió en gairebé tots els trams entre
l’A-2 i la N-152. En el tram comprès entre la C-58 i la C-16 els problemes són més importants, malgrat
que la B-30 absorbeix part del trànsit, i també presenta una densitat important. Aquest recorregut no té,
actualment, cap alternativa amb un nivell de servei acceptable.
Com a part de la diagnosi de l’estat de la circulació de la xarxa regional actual s’ha definit el concepte de
Capacitat Sobrant o remanent de la xarxa viària:
- La capacitat sobrant en cada tram s’obté comparant la capacitat de les vies en hora punta contra la
intensitat mitjana en hora punta.
- La capacitat sobrant serà aquella que resta per arribar a assolir un Nivell de Servei F.
A nivell regional, les vies que tenen més capacitat sobrant són els túnels de Vallvidrera i les autopistes A-
7 i C-58. A les autopistes, tot i que el nivell de servei és pròxim a la saturació, la capacitat sobrant està al
voltant del 15%-30% de la capacitat de la via, de manera que encara podrien absorbir al voltant de 3.500
vehicles abans d’arribar a la saturació total.
A les vies més pròximes al Centre direccional, la capacitat sobrant és molt més reduïda (500- 1.500
vehicles).
Al final d’aquest apartat s’annexa una figura on s’indica la capacitat sobrant en cada tram (nombre de
vehicles) i el percentatge que representa aquesta capacitat sobrant sobre la capacitat total de la via.
2.1.2 La Xarxa Viària interna
La xarxa viària interna està formada per aquells vials que actualment permeten desplaçar-se pel Centre
direccional. El planejament previst completarà i articularà aquesta xarxa viària interna. Pel que fa a la
situació actual és interessant veure quins són els principals punts d’intersecció per tal d’avaluar-ne la
seva capacitat.
→ Oferta de la Xarxa Viària Interna
El Centre direccional de Cerdanyola és travessat localment per dues vies: la BP-1413, de Cerdanyola a
Sant Cugat i la BP-1414, del Centre direccional de Cerdanyola a Bellaterra i Sabadell.
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
15
Febrer 2014
Imatge 7: Xarxa viària interna actual del Centre direccional
Font: ICC
Aquestes vies formen part de la xarxa viària externa regional. En els trams en que discorren per l’interior
del Centre direccional aquestes formaran part també de la xarxa viària interna.
Els principals punts d’intersecció de la xarxa local que serviran d’accés al futur Centre direccional són:
- Enllaç 1: La Rotonda d’entrada a St. Cugat.
- Enllaç 2: L’encreuament BV-1414 amb BP-1413.
- Enllaç 3: Rotonda del castell de St. Marçal.
- Enllaç 4: La Pl. Europa del Parc Tecnològic del Vallès.
- Enllaç 5: El pont sobre l’A-7 de la carretera BV-1414 (enllaç 5) .
- Enllaç 6: El pont que travessa l’A-7 per anar a la Universitat.
Imatge 8: Principals interseccions de la xarxa local
Font: Informe de Mobilitat. Juliol 2005. ALG
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
16
Febrer 2014
→ Demanda de la Xarxa Viària Local
Demanda a la BP-1413
- Tram 1: aquest tram correspon a la sortida de Cerdanyola fins a l’encreuament amb la carretera que va
cap al Castell de Sant Marçal.
El 1er tram de la BP-1413 registra una circulació de 16.298 vehicles diaris i presenta congestions amb un
nivell de servei D.
- Tram 2: aquest tram està comprès entre l’encreuament amb la carretera que va cap al Castell de Sant
Marçal i l’encreuament amb la carretera BV-1414 que va cap a Bellaterra.
El 2on tram de la BP-1413 registra una circulació de 17.948 vehicles diaris, el tram amb més volum de
trànsit, i un nivell de servei D.
- Tram 3: aquest últim tram està situat molt a prop del casc urbà de Sant Cugat i la intensitat de
circulació és inferior a la resta de trams.
El 3er tram de la BP-1413 registra una circulació de 10.794 vehicles diaris i un nivell de servei C.
Demanda a la BP-1414
La carretera BV-1414 uneix la carretera BP-1413 amb Bellaterra i Sabadell. En relació als aforaments està
dividida en dos trams, el primer des de la BP-1413 fins a Bellaterra i el segon des de Bellaterra a
Sabadell.
El 1er tram de la BP-1414 registra una circulació de 11.677 vehicles diaris.
→ Descripció i anàlisi de les principals interseccions de la xarxa d’accés al futur Centre
direccional5
Punts estudiats. Treball de camp
L’Objectiu d’aquest capítol es desenvolupar un anàlisi de l’estat de capacitat de les interseccions de la
xarxa local que serviran d’accés al futur Centre direccional.
En aquest sentit s’han utilitzat les dades recollides durant un treball de camp desenvolupat en el mesos
d’Octubre i Novembre de 2001. Durant aquest treball de camp es van realitzar comptatges en diversos
punts singulars: la Rotonda d’entrada a St. Cugat (Enllaç 1), l’encreuament BV-1414 amb BP-1413 (Enllaç
2), rotonda del castell de St. Marçal (Enllaç 3), la Pl. Europa del Parc Tecnològic del Vallès (Enllaç 4), el
pont que travessa l’A-7 per anar a la Universitat (enllaç 6), i el pont sobre l’A-7 de la carretera BV-1414
(enllaç 5) .
Els comptatges dels punts 5 i 6 es van realitzar de 7 del matí a 9 del vespre, recollint així, les hores de
màxima afluència. En els punts 1 a 4, els comptatges es van fer durant les hores punta del matí i de la
tarda.
La ubicació dels 6 enllaços estudiats són:
5 Veure Annex 1: Anàlisi de les interseccions d’accés al Centre Direccional
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
17
Febrer 2014
- Enllaç 1: La Rotonda d’entrada a St. Cugat.
- Enllaç 2: L’encreuament BV-1414 amb BP-1413.
- Enllaç 3: Rotonda del castell de St. Marçal.
- Enllaç 4: La Pl. Europa del Parc Tecnològic del Vallès.
- Enllaç 5: El pont sobre l’A-7 de la carretera BV-1414 (enllaç 5) .
- Enllaç 6: El pont que travessa l’A-7 per anar a la Universitat.
Principals conclusions sobre la capacitat dels enllaços
Amb les dades de tràfic obtingudes durant el treball de camp s’han detectat els moviments dels
accessos amb problemes de capacitat. Complementàriament, en l’Annex 1 es recull un anàlisi més
exhaustiu dels resultats obtinguts.
Previ a la presentació dels resultats es descriu breument la definició dels intervals del nivell de servei per
a rotondes, recordant que el nivell de servei es defineix com el quocient entre el flux assignat i la
capacitat:
- Nivell A: Màxima Fluïdesa 0% - 20%
- Nivell B: Règim Estable 20% - 40%
- Nivell C: Règim Estable amb densitat important 40% - 60%
- Nivell D: Restricció de capacitat 60% - 90%
- Nivell E: Règim Inestable 90% - 100%
- Nivell F: Flux Forçat i Col·lapse >100%
• ENLLAÇ 1:
En aquest enllaç es produeixen problemes de capacitat en l’entrada des de la carretera BP-1413
provenint des de Cerdanyola (D). En els altres enllaços el nivell de servei és acceptable (B-C).
• ENLLAÇ 2 i 3:
Aquests enllaços es produeix algun problema de capacitat en l’entrada des de la carretera BP-1413 que
prové de Sant Cugat.
• ENLLAÇ 4:
Cap punt conflictiu, els nivell de servei pertany als grups A i B.
• ENLLAÇ 5:
Es detecten problemes de capacitat en les sortides del Pont sobre la A-7 de la BV-1414 (D i E), en la resta
d’enllaços s’obtenen nivells de servei bons (A, B i C).
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
18
Febrer 2014
• ENLLAÇ 6:
Es detecten problemes de capacitat en els accessos des de l’A-7 en sentit Granollers, accés a l’A-7 des de
la UAB, Pont sobre l’A-7 d’accés a la UAB i tram entre les rotondes d’accés a la UAB, amb nivells D i F.
2.2 Xarxa de transport públic
2.2.1 Xarxa ferroviària6
La xarxa ferroviària que dóna servei a l’àmbit d’estudi està composada per 3 línies de Renfe (R4
Barcelona-Manresa, R7 Barcelona- Cerdanyola Universitat i la nova R8 Granollers-Martorell) i les línies
del Vallès de FGC (Barcelona-Sabadell i Barcelona-Terrassa).
Imatge 9: Xarxa ferroviària
Font: Elaboració pròpia
6 Veure plànol 03.1: Xarxa ferroviària actual
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
19
Febrer 2014
Imatge 10: Xarxa ferroviària - Detall
7
Font: Elaboració pròpia
La línia R4 de Renfe realitza el recorregut Barcelona-Cerdanyola del Vallès-Manresa, passant per
Sabadell i Terrassa. L’estació més propera al Centre direccional és la del centre urbà de Cerdanyola del
Vallès, situada a una distància aproximada del Parc de 3 km. Dóna servei de 4:40 a 0:02h. L’interval de
pas en hora punta entre Barcelona i Terrassa és de 8 minuts i entre Barcelona i Manresa de 20 minuts.
L’estació de Cerdanyola està situada a 22 minuts de Barcelona-Plaça Catalunya, a 9 minuts de Sabadell
Centre, 19 minuts de Terrassa i 54 minuts de Manresa.
La línia R7 de Renfe realitza el recorregut Barcelona-Cerdanyola Universitat a mode de llançadora.
L’estació de Cerdanyola Universitat està situada dins l’àmbit del Centre direccional, en el punt més nord-
est. Està previst un vial que connecti aquesta estació amb el Parc superant un desnivell moderat. La
freqüència de pas actual és baixa, dos trens a l’hora en ambdós sentits. Els trens circulen de 6:20 a
22:30h. Aquesta estació està situada a 19 minuts de Barcelona-Sant Andreu Arenal.
La línia R8 de Renfe, que utilitza la infraestructura de la línia El Papiol-Mollet, té parada a Martorell,
Castellbisbal. Rubí, Sant Cugat, Cerdanyola-Universitat, Mollet-Sant Fost, Montmeló i Granollers Centre.
Amb la posada en servei de la R8 s’ha aconseguit alliberar en part el coll d’ampolla del túnel de Plaça
Catalunya a Barcelona, cosa que permet ampliar les freqüències de les línies que hi passen. La
freqüència de pas és de un tren a l’hora en cada sentit, des de les 06:20 a les 21:20, i el trajecte entre els
extrems de la línia dura 40 minuts.
7 Veure plànol 03.2: Xarxa ferroviària actual - Detall
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
20
Febrer 2014
Imatge 11: Nou plànol de les línies de rodalies Renfe, amb la R8
Font: Web Renfe
Les línies de FGC tenen 5 estacions properes al Centre direccional: Sant Cugat, Sant Joan, Bellaterra,
Universitat Autònoma i la nova estació intercanviadora de Volpelleres.
L’estació de Sant Cugat està situada al nucli urbà del municipi, a 4 km aproximadament del Centre
direccional. Aquesta és la que té més serveis ja que hi aturen els trens de la línia S1 Terrassa, S2
Sabadell, S5 Rubí i S55 Universitat Autònoma. A la resta d’estacions hi aturen tots aquests serveis
excepte els S1 Terrassa.
L’estació Universitat Autònoma està situada al nord de la universitat, a 1,5 km del Centre direccional.
L’estació de Sant Joan està situada al Polígon Industrial Can Sant Joan, a 4,5 km del Centre direccional.
L’estació de Bellaterra està situada a l’est d’aquest barri, a 4,5 km del Centre direccional.
L’estació de Volpelleres està situada a l’encreuament de la línia S2 de FGC amb la línia C7, a 4 km del
Centre direccional. Aquesta última estació, la de Volpelleres, permet fer intercanvi entre Renfe i FGC
possibilitant que els viatgers de FGC canviïn de tren i agafin un C7 per desplaçar-se fins a l’estació de
Renfe Cerdanyola Universitat, molt més propera al Centre direccional que les de FGC.
La freqüència de pas en hora punta sentit Barcelona - Sabadell és d’un tren cada 4 o 7 minuts (serveis de
la línia S2 més els serveis de la línia S55 Barcelona-Universitat Autònoma). La distància entre Barcelona i
Sant Cugat, Volpelleres, Sant Joan, Bellaterra i Universitat Autònoma és de 25, 27, 29, 31 i 33 minuts
respectivament. En l’altre sentit, l’interval de pas en hora punta entre és de 11 minuts, mentre que la
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
21
Febrer 2014
distància entre Sabadell i Universitat Autònoma, Bellaterra, Sant Joan, Volpelleres i Sant Cugat és de 7,
10, 13, 16 i 19 minuts (també respectivament).
A l’estació de Sant Cugat també hi aturen els trens de la línia S1 Terrassa, donant-li una major freqüència
de pas que a la resta i una major cobertura territorial.
Imatge 12: Expedicions actuals en hora punta per sentit de les línies de FGC (sentit ascendent/sentit descendent)
Font: Pla de Transports de Viatgers de Catalunya
2.2.2 Xarxa d’autobusos8
Per descriure la xarxa d’autobusos s’ha agrupat les línies en urbanes i interurbanes. A continuació
s’adjunta una taula resum de les línies d’autobusos segons el territori que serveixen. S’ha marcat en
color blau aquelles línies que donen servei al Centre direccional.
8 Veure plànol 04.1: Xarxa d’autobusos – Situació actual
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
22
Febrer 2014
Taula 14: Línies d’autobusos de l’entorn del Centre direccional
Territori servit en l'àmbit d'estudi Línia Recorregut Freqüència de pas per sentit Horari Dies Dóna servei CD
U1 Canaletes, Can Coll, Cerdanyola 30 min 6:30-22:00 Dilluns-dissabte No
U2 Bellaterra, Can Cerdà, Ajuntament 3 exp/dia - Dilluns-divendres Sí
U3 Renfe-UAB-Canaletes 30 min 06:05-21:35 Dilluns-dissabte Sí
L1 Renfe-Rectorat per ciències En funció arribada trens. Aprox 20 min 07:35-21:43 Dilluns-divendres Sí
L2 Renfe-Vila per medicina En funció arribada trens. Aprox 20 min 07:35-22:10 Dilluns-divendres Sí
L3 Ciències-Biocampus 30 min 08:00-22:00 Dilluns-divendres No
L4 Renfe-Rectorat per eix central En funció arribada trens. Aprox 20 min 08:05-22:10 Dilluns-divendres Sí
L5 Renfe-Vila per eix central En funció arribada trens. Aprox 20 min 10:45-21:49 Dilluns-divendres Sí
L1 Mirasol-Nucli-Torrent de Ferrussons 90 min 06:05-22:07 Dilluns-diumenge No
L2 Nucli-Colomer-Turó de Can Mates 26 min 06:05-22:07 Dilluns-diumenge No
L3 Les Planes-La Floresta-FGC St. Cugat 90 min 07:15-21:15 Dilluns-diumenge No
L7 Rbla del Celler-Coll Favà-Volpelleres-
Can St. Joan
20-40 min 06:05-21:45 Dilluns-dissabte No
L8 Nucli-Esade-Torrent de Ferrussons 15-30 min 07:00-22:00 Dilluns-dissabte No
L9 Rbla del Celler-FGC Volpelleres i
Centre Comercial
30-60 min 06:50-20:50 Dilluns-dissabte No
L11 Mirasol-Turó de Can Mates 30 min 07:15-20:00 Dilluns-divendres No
Cerdanyola del Vallès A7 Cerdanyola-Barcelona 2 exp/dia - Dilluns-divendres No
A3 UAB-Cerdanyola-Barcelona 30 min 07:50-20:20 Dilluns-diumenge No
B4 UAB-Cerdanyola-Barberà-Badia 30 min 06:30-20:50 Dilluns-diumenge No
648 Bellaterra-UAB-Cerdanyola-Ripollet-
Montcada
1 hora 06:00-21:00 Dilluns-divendres No
A4 Terrassa-Rubí-Sant Cugat-
Cerdanyola-Barcelona
30 min 06:00-22:30 Dilluns-diumenge Sí
B2 Ripollet-Cerdanyola-Barberà-Sabadell 20 min 05:50-22:30 Dilluns-diumenge No
B7 Cerdanyola-Sant Cugat-Rubí 30 min 06:00-23:00 Dilluns-diumenge Sí
N62 Barcelona-Ripollet-Cerdanyola-UAB-
Sant Cugat
1 hora 00:03-05:03 Dilluns-diumenge No
A6 Sant Cugat-Barcelona 3 exp/dia - Dilluns-divendres No
B8 Sant Cugat-Rubí-Terrassa-Sant Quirze 1 hora 05:30-22:30 Dilluns-diumenge No
B6 Sabadell-Barberà-Badia-UAB 2 exp/dia - Dilluns-divendres No
Badalona Badalona-Santa Coloma-UAB 1 exp/dia - Dilluns-divendres No
Montcada Montcada Reixac-Ripollet-
Cerdanyola-UAB
1 exp/dia - Dilluns-divendres No
Olesa Olesa-Viladecavalls-Terrassa-UAB 3 o 2 exp/dia - Dilluns-divendres No
Manresa Manresa-UAB 1 exp/dia - Dilluns-divendres No
Barcelona Barcelona-Cerdanyola-UAB 3 exp/dia - Dilluns-diumenge No
Badia Badia-Barberà-Cerdanyola-UAB 4-1 exp/dia - Dilluns-divendres No
Cerdanyola Cerdanyola-UAB 2 exp/dia - Dilluns-divendres No
Sta. Perpètua Sta Perpètua de Mogoda-La Llagosta-
Mollet-UAB
2 (fins La Llagosta) 3 (Mollet)
exp/dia
- Dilluns-divendres No
Mataró Mataró-Argentona-UAB 5-6 exp/dia - Dilluns-divendres No
Girona Girona UAB 2 exp/dia - Dilluns-divendres No
Granollers Granollers-Parets del Vallès-UAB 3 exp/dia - Dilluns-divendres No
Igualada Igualada-Castellolí-El Bruc-Collbató-
Esparreguera-Abrera-Martorell-UAB
4 exp/dia - Dilluns-divendres No
Lleida Lleida-UAB 1 exp/setmana - - No
Torelló Torelló-Manlleu-Vic-UAB 1 exp/setmana - - No
Olot Olot-Les Preses-St Esteve d'en Bas-St.
Feliu de Pallerols-Les Planes-Amer-
Cellera de Ter-Anglès-Brunyola-Santa
Coloma de Farners-Riudarenes-Sils-
UAB
1 exp/setmana - - No
Urb
an
sIn
term
un
icip
als
Cerdanyola del Vallès
UAB
Sant Cugat
Cerdanyola i UAB
Cerdanyola i Sant Cugat
Sant Cugat
UAB
Font: Elaboració pròpia
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
23
Febrer 2014
Aquestes línies es presenten grafiades en el plànol següent:
Imatge 13: Línies d’autobusos de l’entorn del Centre direccional
Font: Elaboració pròpia
De totes aquestes línies s’ha considerat que donen servei al Centre direccional aquelles que tenen una
parada a una distància de menys de 300 metres del Parc. Aquest radi d’influència s’ha establert en 300
metres ja que equivaldria aproximadament a 5 minuts a peu. En el plànol de a continuació es mostren
les línies que donen servei al Parc i el radi d’influència de les seves parades9:
9 Veure plànol 04.2: Xarxa actual d’autobusos que donen servei al Centre Direccional
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
24
Febrer 2014
Imatge 14: Xarxa actual d’autobusos que donen servei al Centre direccional
Font: Elaboració pròpia
→ Autobusos urbans
Entre les línies urbanes cal parlar de les que donen servei urbà a Cerdanyola del Vallès, a Sant Cugat del
Vallès i a la Universitat Autònoma de Barcelona.
Cap de les línies urbanes dóna un bon servei al Centre direccional ja que totes elles discorren pels límits
del Parc i les parades queden excèntriques a aquest.
Les línies urbanes U2 i U3 de Cerdanyola connecten l’estació Cerdanyola Universitat i l’àmbit més
oriental del Centre direccional amb el nucli de Cerdanyola i l’estació de Renfe Cerdanyola del Vallès. A
més, la línia U2 connecta amb el barri de Bellaterra. La línia U2 fa 3 circulacions diàries, de dilluns a
divendres, dues al matí i una a la tarda. La línia U3 circula de dilluns a dissabte de 6:05h a 21:35h amb
una freqüència de pas de 30 minuts.
La UAB disposa d’un servei intern i gratuït d’autobusos que circulen els dies lectius coordinats amb
l’arribada dels trens de la línia C7, això suposa un interval de pas d’aproximadament un bus cada 20
minuts. Les línies L1, L2, L4 i L5 de la UAB connecten l’estació de Renfe de Cerdanyola Universitat amb la
major part dels edificis del campus i l’estació de FGC de Universitat Autònoma. Aquests autobusos
circulen aproximadament de 7:30 a 22h.
La línia L8 de Sant Cugat, entre el nucli urbà – Esade – Torrent de Ferrussons, té una parada pròxima al
vèrtex sud-oest del Centre direccional.
→ Autobusos interurbans
Pel que fa a les línies interurbanes les línies A4, B7 i la nocturna N62 serveixen el Centre direccional.
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
25
Febrer 2014
La línia A4 va de Barcelona a Terrassa passant per Cerdanyola, el Centre direccional, Sant Cugat i Rubí,
amb una freqüència d’un bus cada 30 minuts. Aquesta línia connecta les estacions de FGC de Sant Cugat
i de Rubí i la de Renfe Cerdanyola del Vallès amb el Centre direccional.
La línia B2 uneix els municipis de Ripollet (C. de la Mercè), Cerdanyola del Vallès, Barberà del Vallès i
Sabadell (davant ‘El Corte Inglés’). En dia feiner té una freqüència de 20 minuts.
La línia B7 serveix Cerdanyola, el Centre direccional, Sant Cugat del Vallès i Rubí amb una freqüència
d’un bus cada 30 minuts. Aquesta línia connecta el Centre direccional amb les estacions de FGC de Sant
Cugat i Rubí.
Les línies A4 i B7 circulen tots els dies de la setmana entre les 6 i les 23h aproximadament. L’interval de
pas entre una línia i l’altra és molt curt, deixant franges llargues sense servei. Aquestes línies tenen un
altre problema afegit que és la fiabilitat en l’horari de pas. Això és degut als problemes de congestió
existents als centres urbans de Cerdanyola i Sant Cugat. La Generalitat s’ha compromès a resoldre
aquests problemes. La única solució és l’adquisició de més vehicles.
La línia N62 d’autobús nocturna que dóna servei a la zona del Centre direccional de Cerdanyola permet
anar des del centre de Barcelona a Sant Cugat passant per Ripollet, Cerdanyola del Vallès i la Universitat
Autònoma. El servei és d’un bus cada hora de dilluns a diumenge.
Per altra banda una sèrie d’autobusos interurbans donen servei a la Universitat Autònoma. Al campus
de Bellaterra hi arriben 18 línies d’autobús. D’aquestes 13 tenen servei diari i 5 són de caràcter
setmanal. El conjunt de les línies connecten 63 municipis amb el campus, 28 diàriament i 35
setmanalment.
2.3 Xarxa de vianants i bicicletes10
L’àmbit d’estudi és un territori que està en procés d’urbanització. Actualment els itineraris adaptats per
a vianants i bicicletes són la carretera BP-1413, amb una vorera i un carril bici recent construïts, el camí
que porta al Castell de Sant Marçal i l’eix principal Nord-Sud del Centre direccional. Aquest últim carrer,
tot ell recentment urbanitzat, connecta la carretera BP-1413 amb la Universitat Autònoma a través del
viaducte que travessa l’AP-7 a l’oest de l’estació de Cerdanyola Universitat. També forma part de la
xarxa de vianants tot el Parc Tecnològic del Vallès.
10 Veure plànols 05 i 06: Xarxa d’itineraris per a vianants – Situació actual. Xarxa d’itineraris per a bicicletes – Situació actual.
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
26
Febrer 2014
Imatge 15: Itineraris de vianants
Font: Elaboració pròpia
Imatge 16: Itineraris de bicicletes
Font: Elaboració pròpia
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
27
Febrer 2014
3. Mobilitat actual
L’escenari de mobilitat dels futurs usuaris (residents i treballadors) del Centre direccional parteix de la
següent hipòtesi:
• La mobilitat lligada als treballadors del Centre direccional seguirà un patró de mobilitat similar al dels
treballadors del Parc Tecnològic.
• La mobilitat lligada als residents del Centre direccional seguirà un patró de mobilitat similar al dels
residents de Cerdanyola.
Les pautes de mobilitat d’ambdós perfils s’han caracteritzat mitjançant les següents fonts d’informació:
• Una enquesta específica als treballadors del Parc Tecnològic per estudiar la mobilitat dels treballadors.
• L’Enquesta de mobilitat quotidiana (EMQ) de l’any 2006 per estudiar la mobilitat dels residents a
Cerdanyola.
3.1 Mobilitat Parc Tecnològic11
(Apartat extret del Informe de Mobilitat del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès realitzat per ALG
amb data Juliol de 2005).
Per tal de conèixer la mobilitat atreta pel Parc Tecnològic del Vallès (PTV), es va realitzar una enquesta
presencial als treballadors de les diferents empreses en la que es demanaven els hàbits de mobilitat.
3.1.1 Definició de l’enquesta
A continuació es descriu breument la metodologia seguida per desenvolupar l’enquesta.
El primer pas va consistir en definir l’ univers, és a dir, saber quantes empreses hi ha, quants
treballadors té cadascuna i quina és l’activitat principal de l’empresa.
En funció de l’activitat principal de l’empresa es van fer set grans grups:
Taula 15: Grups d’empreses
Font: Informe de Mobilitat. Juliol 2005. ALG
11 Veure Annex 2: Enquesta sobre els hàbits de mobilitat. Apartat 2.1
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
28
Febrer 2014
En funció del nombre de treballadors es van fer cinc grans grups:
Taula 16: Grandària de les empreses
Font: Informe de Mobilitat. Juliol 2005. ALG
En total, es va obtenir que en el Parc Tecnològic del Vallès hi havia uns 3.250 treballadors (3.254 si no es
tenien en compte aquelles 8 empreses classificades com ALTRES i sobre les que no es tenia informació).
Finalment, es van realitzar més de 300 entrevistes individuals, que representen un 10% de la població de
treballadors del Parc Tecnològic entre un total de 29 empreses segons el quadre següent:
Taula 17: Mostra enquestada
Font: Informe de Mobilitat. Juliol 2005. ALG
On:
AB= Consultores + Enginyeries
CD= Disseny i comercialització de software i material industrial
EF= Serveis i Fabricació
P= Empreses Molt Petites + Petites
M= Empreses mitjanes
G= Empreses Grans + Molt Gran
3.1.2 Resultats de l’enquesta
A continuació es presenten les conclusions més rellevants pel present estudi. Tot i això a l’annex 2
“Enquesta sobre els hàbits de mobilitat” es desenvolupen més extensament els resultats de l’enquesta.
→ Característiques socio-econòmiques dels treballadors:
- Els treballadors al Parc Tecnològic són joves tècnics, administratius i personal de producció.
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
29
Febrer 2014
- Un de cada cinc treballadors ha canviat de lloc de residència des de que treballa al Parc Tecnològic. La
major part dels canvis de residència han estat dins del Vallès (35 %), però no han estat els únics, un 28 %
s’han realitzat des de poblacions del Barcelonès cap a municipis del Vallès Occidental i un 3,9 % el
moviment invers. Les poblacions que més s’han beneficiat d’aquests moviments han estat Cerdanyola i
Sant Cugat, seguides per Rubí i Pallejà.
→ Zones de procedència dels treballadors
- A partir de l’enquesta realitzada als treballadors del Parc Tecnològic es manifesta la predominança de
Barcelona amb quasi un 30% dels desplaçaments. No obstant, s’ha de destacar, que el conjunt de les
poblacions situades en l’entorn del Centre direccional de Cerdanyola (Vallès Occidental) aglutina al
voltant del 50% dels mateixos.
- Altres àrees que tenen un pes important en el conjunt de les zones són: el Baix Llobregat, amb el 9%, i
el Vallès Oriental, amb el 5%.
Imatge 17: Poblacions d’origen dels treballadors del Parc Tecnològic. Percentatge de volums
Barcelona 28.0%
Cerdanyola 18.5%
Baix Llobregat 9.0%
Sant Cugat del Vallès 7.9%
Sabadell 6.5%
Vallès Oriental 4.9%
Resta Barcelonès 4.7%
Altres 4.6%
Terrassa 4.1%
Ripollet 3.3%
Barberà del Vallès 3.2%
Resta V. Occidental 2.9%
Rubí 2.4%
TOTAL 100.0%
Font: Informe de Mobilitat. Juliol 2005. ALG
Taula 18: Poblacions d’origen
dels treballadors del Parc
Tecnològic. Percentatge de
volums
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
30
Febrer 2014
→ Distribució horària dels desplaçaments
- La major part dels treballadors (un 71,3%) arriben al Parc entre les 8 i les 9 del matí. L’hora de sortida
és més variable: el grup més important és el que surt entre les 18 i les 19 hores (33,7 %), seguit pel grup
que acaben el torn entre les 15 i les 16h (bàsicament treballadors de Comelta i Telesincro que acaben el
torn començat entre 6 i 7) i el de les 19-20 h (17,2 %).
- A l’hora de dinar, els hàbits dels treballadors del Parc Tecnològic són bastant variats: el grup més
nombrós són els que van a casa a dinar (36%). D’aquests, gairebé el 80% hi van en cotxe. El segon grup
en importància són els que es queden a dinar a la pròpia empresa (31%). Un 13 % dina al restaurant del
PTV; d’aquests, el 81 % hi van a peu i la resta en cotxe.
→ Característiques del desplaçament
- El 32% dels treballadors troba embussos habitualment i els 36 % de manera ocasional.
- Els punts més citats són la C58, especialment a l’entrada/sortida de Barcelona i l’entrada/sortida de
Sabadell; l’A7 i els seus laterals, la B-30; el Nus de la Trinitat, les Rondes de Barcelona (tant la de Dalt
com la Litoral); el casc urbà de Cerdanyola (Av. Primavera i carrer Sant Ramón), a Sant Cugat a l’estació
de FGC i a la rotonda d’entrada venint de Cerdanyola i a l’autopista A2.
- Tots els treballadors del Parc Tecnològic que arriben en cotxe passen per la BP 1413. Els que no viuen a
Cerdanyola o Sant Cugat també passen per altres vies: la més utilitzada és la C58 (51%), tant en direcció
Nord com Sud i l’A7.
→ Aparcament
- A l’hora d’aparcar al Parc Tecnològic, un de cada cinc treballadors té dificultats.
→ Repartiment modal
Repartiment modal global
- Dels resultats de l’enquesta s’obté que el 84% dels treballadors arriben al Parc Tecnològic en transport
privat.
- El transport públic només representa un 12% dels viatges totals.
- Els desplaçaments a peu representen un 4% dels viatges totals.
Repartiment modal segons la zona de procedència
A mode de resum inicial es presenten els percentatges d’ús dels diferents modes de transport que
utilitzen els treballadors del Parc Tecnològic per accedir-hi des de les seves zones origen.
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
31
Febrer 2014
Taula 19: Repartiment Modal segons orígens i destinacions dels desplaçaments
A peu Públic Privat
Barcelona 0% 20% 80%
Cerdanyola 20% 2% 78%
Baix Llobregat 0% 10% 90%
Sant Cugat del Vallès 0% 15% 85%
Sabadell 0% 7% 93%
Vallès Oriental 0% 9% 91%
Resta Barcelonès 0% 0% 100%
Altres 0% 27% 73%
Terrassa 0% 10% 90%
Ripollet 11% 0% 89%
Barberà del Vallès 0% 28% 72%
Resta V. Occidental 0% 14% 86%
Rubí 0% 6% 94%
MODES DE TRANSPORT SEGONS ORÍGENS I DESTINS DELS DESPLAÇAMENTS
Font: Informe de Mobilitat. Juliol 2005. ALG
Repartiment modal relacions Parc Tecnològic amb Barcelona – Transport privat
- El 28% dels treballadors del Parc Tecnològic viuen a Barcelona, de manera que són un col·lectiu de gran
importància.
- D’aquests, el 80,5% van a treballar en un vehicle privat: el 72% ho fan conduint el seu propi cotxe, el
7,5% en moto i la resta com a acompanyants.
- Dels usuaris del transport privat, el 42,3% necessiten el cotxe per la feina i/o l’utilitzen per fer activitats
després de treballar. La resta, un 57,7%, podrien utilitzar el transport públic, però la gran majoria (un
82%) pensen que l’oferta de transport públic és dolenta o molt dolenta i per això no l’utilitzen.
- Del conjunt de persones que van en transport privat però que podrien utilitzar el transport públic,
gairebé el 90% afirmen que si millorés l’oferta de transport públic probablement l’utilitzarien.
Repartiment modal relacions Parc Tecnològic amb Barcelona – Transport públic
- Dels treballadors que arriben al Parc Tecnològic en transport públic, un 31,2 % utilitza els trens de
RENFE per arribar fins a Cerdanyola; d’aquests, la gran majoria després agafa l’autobús interurbà fins al
Parc però un 5,2% hi va a peu.
- El 23,9% dels treballadors utilitza els trens de Ferrocarrils de la Generalitat per anar fins l’estació de
Sant Cugat i allà agafen l’autobús interurbà fins al Parc.
- La resta, un 44,9% agafen l’autobús interurbà a Barcelona. Alguns d’ells arriben a l’estació en metro,
altres en cotxe i d’altres a peu.
- Avui per avui, els usuaris habituals del transport públic són captius del mateix. La seva opinió sobre el
transport públic és molt negativa.
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
32
Febrer 2014
Repartiment modal relacions Parc Tecnològic amb Cerdanyola – tots el modes de transport
- La segona població en importància pel que fa a la procedència dels treballadors és Cerdanyola del
Vallès, amb un 18,5% dels enquestats.
- Donat que el Parc Tecnològic està relativament a prop del nucli urbà de Cerdanyola, és possible anar a
peu; de fet, aquesta és l’opció triada pel 21 % dels residents a Cerdanyola.
- Per contra, el percentatge d’usuaris de transport públic és molt baix: només un 2,5 % agafa l’autobús
per anar al Parc.
- La gran majoria agafa el cotxe, ja sigui com a conductor o com a acompanyant. D’aquests, el 38%
necessita el cotxe pel tipus de feina que fa o per fer activitats després de treballar.
- Entre els no captius, la majoria (54,7%) afirmen que si millorés l’oferta de transport públic,
probablement l’utilitzarien.
Repartiment modal relacions Parc Tecnològic amb poblacions de la línia C-4 de Rodalies Renfe
- Un altre grup important dins dels treballadors del Parc Tecnològic són els que viuen en poblacions
servides per la línia 4 de Rodalies de RENFE, que és la línia que passa per l’estació de Cerdanyola.
- Aquest grup representa el 21% dels treballadors i inclou els residents a L’Hospitalet de Llobregat,
Cornellà de Llobregat, Sant Feliu de Llobregat, Sant Joan Despí, Montcada i Reixac, Barberà del Vallès,
Sabadell, Terrassa, Sant Vicenç de Castellet i Manresa.
- En aquest grup el percentatge de persones que utilitzen el transport públic, un 16,3%, és molt
semblant al de Barcelona.
- En aquest cas, el principal mode dins del transport públic és, com és lògic, RENFE, mentre que l’altra
opció són els autobusos interurbans.
- Un cop arriben a l’estació de Cerdanyola, la major part dels que arriben en tren agafen l’autobús
interurbà que els porta fins el Parc Tecnològic.
Repartiment modal relacions Parc Tecnològic amb Sant Cugat i Rubí. Tots els modes.
- Els treballadors residents a Sant Cugat i Rubí (10,1% del total) formen un grup amb característiques
diferenciades de la resta, ja que per aquestes poblacions passa la línia d’autobús interurbà que serveix el
Parc Tecnològic del Vallès.
Repartiment modal relacions Parc Tecnològic amb altres poblacions. Tots els modes.
- Dins d’aquest grup s’inclouen els treballadors que provenen d’altres poblacions no citades en els altres
grups (les que no tenen cap tipus de connexió directa en transport públic amb el Parc Tecnològic).
Representen un 23% del total de treballadors, i tot i la gran heterogeneïtat dels seus orígens, tenen un
element en comú: la gran majoria utilitzen el cotxe per anar a la feina.
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
33
Febrer 2014
3.2 Mobilitat de Cerdanyola del Vallès
3.2.1 Definició de l’Enquesta de Mobilitat Quotidiana (EMQ)
L'Enquesta de Mobilitat Quotidiana (EMQ) és una iniciativa de l'Autoritat del Transport Metropolità
(ATM) a fi de conèixer quinquennalment la mobilitat de la població de la Regió Metropolitana de
Barcelona. Sota aquest criteri, els anys 1996 i 2001 se n'elaboraren les dues primeres edicions. En
l'edició de l'any 2006 s'amplia el seu abast territorial al conjunt del territori català. Per aquest motiu,
s'incorpora com a promotor de l'enquesta, a part de l'ATM, el Departament de Política Territorial i Obres
Públiques de la Generalitat de Catalunya (DPTOP).
L'objectiu principal de l'EMQ 2006 és descriure la mobilitat de la població resident a Catalunya de 4 i
més anys, tant en dia feiner com en dissabte i festiu . El gruix de l'enquesta el constitueix la descripció
de la mobilitat quotidiana segons els següents aspectes: motiu de desplaçament, mode de transport,
distribució horària i durada mitjana dels desplaçaments, distribució espacial i mobilitat diferencial
segons segments de població. Paral·lelament l'EMQ també recull una dimensió més subjectiva, en què
es vol conèixer les percepcions, les predisposicions i les valoracions dels ciutadans vers la mobilitat.
L'àmbit territorial d'anàlisi es pot desagregar segons diverses escales:
- Per al conjunt de Catalunya amb desagregació pels àmbits territorials funcionals definits al Pla
Territorial de Catalunya (vegueries) i segons grandària municipal.
- Per àmbits territorials de Catalunya amb desagregació per comarques, capitals de comarca i per
municipis més grans de 50.000 habitants (aquest darrer cas és el de Cerdanyola del Vallès).
El qüestionari de l'EMQ 2006 s'estructura en quatre blocs que recullen informació de naturalesa
diferent:
- El primer recull informació relativa a la composició de la llar, a efectes de realitzar una selecció
aleatòria de l'individu a entrevistar, ja que el procediment d'emissió de trucades selecciona la
unitat familiar (unitat mostral de segona etapa) però no encara l'individu. La selecció aleatòria
redueix la sobre representació mostral dels individus amb menys mobilitat, que són aquells que
es troben amb més freqüència en el domicili.
- El segon bloc recull la informació referent a tots els desplaçaments efectuats durant el dia
anterior a la realització de l'entrevista, sobre els quals es pregunta l'origen i la destinació, l'hora
d'inici, la durada, els motius, els mitjans de transport utilitzats i altra informació
complementària en funció del mitjà utilitzat (tipus d'aparcament, tipus de bitllet emprat, etc.).
- En el tercer bloc es recullen les variables que permeten la caracterització socio-demogràfica
dels entrevistats (edat, situació laboral, etc.), així com informació relativa a la disponibilitat de
permís de conducció i de vehicle privat.
- El quart bloc conté un conjunt de preguntes d'opinió amb la finalitat de descriure alguns dels
elements subjectius que incideixen en les decisions que prenen els ciutadans a l'hora de
desplaçar-se. bloc conté un conjunt de preguntes d'opinió amb la finalitat de descriure alguns
dels elements subjectius que incideixen en les decisions que prenen els ciutadans a l'hora de
desplaçar-se.
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
34
Febrer 2014
3.2.2 Resultats de l’enquesta l’EMQ 2006
→ Orígens i destinacions dels desplaçaments
A continuació es descriuen els orígens i destinacions dels desplaçaments efectuats pels residents a
Cerdanyola del Vallès en dia feiner per motiu de mobilitat ocupacional (feina i estudis) i personal.
Els resultats reflecteixen que en un dia feiner pràcticament el 60% dels desplaçaments realitzats pels
residents de Cerdanyola són desplaçaments interns en el propi municipi mentre que el 40% restant són
viatges relacionats amb altres municipis.
La principal relació externa és amb Barcelona, amb un 15 % del total de desplaçaments, seguida de les
relacions amb Sant Cugat del Vallès (5,74%), Ripollet (4%), Sabadell (3%) i la resta del Vallès Occidental
(3,38%).
Taula 20: Poblacions d’origen i dels desplaçaments. Percentatge de volums
Barcelona 14.86%
Cerdanyola 59.80%
Baix Llobregat 1.69%
Sant Cugat del Vallès 5.74%
Sabadell 3.04%
Vallès Oriental 1.35%
Resta Barcelonès 0.34%
Altres 1.01%
Terrassa 1.35%
Ripollet 4.05%
Barberà del Vallès 1.69%
Resta V. Occidental 3.38%
Rubí 1.69%
TOTAL 100% Font: EMQ 2006
→ Distribució horària dels desplaçaments
La distribució horària dels desplaçaments mostra 3 pics al llarg del dia:
- Un primer moment punta entre les 7 i les 9 del matí en el que es produeixen la majoria de
desplaçaments per mobilitat ocupacional. Aquesta franja horària és l’hora punta del dia i
suposa el 16 % dels total de desplaçaments diaris.
- Un segon moment entre les 13 i 14 hores del migdia format sobretot pels desplaçaments de
tornada a casa des de motiu ocupacional (per fi de jornada laboral i per anar a dinar) i per
mobilitat ocupacional (per inici de jornada laboral i per tornar a la feina després de dinar)
- Un tercer moment, més dilatat, de 17 h a 20 h caracteritzat per una mobilitat més diversa:
tornada a casa des de mobilitat ocupacional, mobilitat personal i tornada a casa des de
mobilitat personal.
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
35
Febrer 2014
Gràfica 3: Distribució horària dels desplaçaments
0
50
100
150
200
250
300
350
400
0 a
1h
1 a
2h
2 a
3h
3 a
4h
4 a
5h
5 a
6h
6 a
7h
7 a
8h
8 a
9h
9 a
10h
10 a
11h
11 a
12h
12 a
13h
13 a
14h
14 a
15h
15 a
16h
16 a
17h
17 a
18h
18 a
19h
19 a
20h
20 a
21h
21 a
22h
22 a
23h
23 a
24h
Mobilitat ocupacional Mobilitat personal
Tornada a casa des de motiu ocupacional Tornada a casa des de motiu personal
Total
Font: EMQ 2006
L’hora amb més desplaçaments del dia és de 8 a 9 h del matí amb una concentració del 9,63% dels
desplaçaments. La segona hora amb més densitat de desplaçaments és de 17 a 18 h de la tardaamb el
8,35% dels desplaçaments.
→ Nombre de desplaçaments per persona i dia
El número de desplaçaments per persona al dia és de 3,56.
→ Repartiment modal
Repartiment modal global
Més del 47% dels desplaçaments es realitzen a peu o en bicicleta. Aquest alt percentatge va associat als
desplaçaments que es produeixen dins del mateix municipi.
El transport privat representa el 42% i el transport públic només el 10,6%.
Taula 21: Repartiment modal global
RESIDENTS
Transport privat 42.0%
Transport públic 10.6%
A peu/bicicleta 47.4%
Font: EMQ 2006
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
36
Febrer 2014
Repartiment modal segons la zona de procedència
Taula 22: Repartiment modal segons orígens i destinacions dels desplaçaments
A peu Públic Privat
Barcelona 0.0% 39.3% 60.7%
Cerdanyola 56.4% 8.4% 35.2%
Baix Llobregat 0.0% 15.0% 85.0%
Sant Cugat del Vallès 0.0% 10.6% 89.4%
Sabadell 0.0% 31.5% 68.5%
Vallès Oriental 0.0% 15.0% 85.0%
Resta Barcelonès 0.0% 20.0% 80.0%
Altres 0.0% 13.0% 87.0%
Terrassa 0.0% 12.5% 87.5%
Ripollet 33.3% 0.0% 66.7%
Barberà del Vallès 0.0% 17.4% 82.6%
Resta V. Occidental 0.0% 5.0% 95.0%
Rubí 0.0% 0.0% 100.0%
MODES DE TRANSPORT SEGONS ORÍGENS I DESTINS DELS DESPLAÇAMENTS
Font: EMQ 2006
En relació al repartiment modal dels desplaçaments interns s’observa que més de la meitat es fan a peu
(56,4%), mentre que la utilització del transport públic (8,4%) és bastant escassa en relació amb la del
transport privat (35,2%).
El repartiment modal dels desplaçaments a altres municipis depèn fortament de les connexions en
transport públic existents.
La principal relació externa, Barcelona, presenta pràcticament un 40% dels desplaçaments en transport
públic, la majoria dels quals (68,5%) es realitzen amb Renfe, seguits pels realitzats amb FGC (13%) i
l’autobús interurbà (3,3%).
Els àmbits amb quotes modals de transport públic més elevades, tot i que modestes, són Sabadell
(31,5%), Resta del Barcelonès (20%) i Barberà del Vallès (17,4%). La resta d’àmbits el vehicle privat
absorbeix una quota superior al 80%. La quota modal del vehicle privat és especialment elevada en
municipis propers com Sant Cugat del Vallès (89,4%) i Rubí (100%).
Les relacions amb els municipis servits per la línia R4 de Renfe són les que presenten una quota modal
més satisfactòria pel que fa al transport públic. A més en aquests casos la Renfe és el mitjà de transport
públic més escollit.
3.2.3 Enquesta de l’Ajuntament12
L’any 1999, l’Ajuntament de Cerdanyola va realitzar una sèrie d’entrevistes internes al municipi de
Cerdanyola amb l’objectiu de completar les dades de mobilitat (repartiment modal i distribució dels
12 Veure Annex 2: Enquesta sobre els hàbits de mobilitat. Apartat 2.3
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
37
Febrer 2014
viatges) existents aleshores. La naturalesa de les entrevistes van ser per una banda als residents i per
l’altra als usuaris dels transports públics del municipi (que poden no ser residents):
- Entrevista telefònica als residents
- Enquestes a l’usuari del transport públic
- A les estacions RENFE
- A les estacions FGC
- Als autobusos
A continuació es presenten les principals conclusions derivades de l’estudi dels usuaris de transport
públic de les línies que serveixen Cerdanyola del Vallès. Aquestes fan referència als usuaris de RENFE,
FGC i les línies d’autobús que hi donen servei.
→ Usuaris de Renfe
L’enquesta als usuaris de RENFE demostra que el 92,10% dels entrevistats són fidels a RENFE i que
gairebé el 72% són viatges relacionats amb mobilitat obligada.
- Gairebé el 80 % dels entrevistats són treballadors (40,60%) i estudiants (37,60%).
- El 71,66 % són viatges relacionats amb el treball i els estudis.
- El 67,03% dels usuaris realitzen el mateix viatge més de 4 cops per setmana.
- El mode principal d’accés a l’estació és l’anar a peu amb un 70,3% dels viatges, (tenint un 37,6 %
d’aquests més de 10 minuts caminant).
- El 92,10% dels entrevistats són fidels a RENFE (van i tornen amb el mateix mode) i un 53,13% en són
captius (no tenen mode alternatiu de transport).
→ Usuaris de FGC
L’enquesta als usuaris de FGC demostra que el 92,13% dels entrevistats són fidels a FGC i que gairebé el
79% són viatges relacionats amb mobilitat Obligada.
- Més del 85% dels entrevistats són estudiants (51,12%) i treballadors (35,96%).
- El 78,65 % són viatges relacionats amb el treball i els estudis.
- El 68,54% dels usuaris realitzen el mateix viatge més de 4 cops per setmana.
- El mode principal d’accés a l’estació és el FGC amb 51,12% dels viatges, seguit pel peu amb un 17,42%.
Dels usuaris que arriben a peu, el 18,74% tenen més de 10 minuts caminant.
- El 92,13% dels entrevistats són fidels a FGC (van i tornen amb el mateix mode) tot i que un 56,18%
tenen un mode alternatiu de transport.
- Entre els usuaris de FGC, els principals orígens es troben a Bellaterra i a la UAB.
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
38
Febrer 2014
→ Usuaris d’autobús
- Els principals resultats obtinguts de l’enquesta realitzada a l’autobús (Línies A3, A4 i B4) indiquen que
el 30% dels usuaris tenen com a origen o destinació la UAB).
- La Universitat Autònoma i el Barri Banús són les dues zones on pugen més viatgers, seguides per les
dues zones del centre (Fontetes).
- Pel que fa a les zones on baixen més viatgers, tornem a trobar la UAB, el Barri Banús i la zona de
Fontetes.
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
39
Febrer 2014
4. Perspectiva de les xarxes de transports segons el planejament
vigent
4.1 Antecedents i context
El Pla General Metropolità, recolzant-se en els estudis sectorials d'altres administracions, i en particular
a la "Xarxa Arterial Metropolitana" definida pel Ministeri d'Obres Públiques l’any 1974, definia en
l'àmbit del Centre Direccional una potent xarxa viària. En els gairebé quaranta anys transcorreguts des
de llavors una part de la xarxa viària i dels desenvolupaments urbans que aquests plans preveien s'han
anat desenvolupant, uns altres estan encara pendents, uns altres han estat definitivament descartats i
uns altres estan encara en discussió.
En el Pla General Metropolità de l’any 76 el Centre Direccional de Cerdanyola estava flanquejat al nord
per l'autopista A-7 i a l'est i oest per les autopistes del Túnel d'Horta i del Túnel Central respectivament.
Cadascuna d'aquestes autopistes estava acompanyada de vials laterals amb enllaços bàsicament a nivell
amb la resta de la xarxa viària. Creuant el Centre Direccional d'est a oest, les vies bàsiques unien les
autopistes dels túnels amb les poblacions de Sant Cugat i Cerdanyola.
En la planificació sectorial actual el Túnel Central ha estat totalment descartat i la seva reserva vial ha
desaparegut, mentre que el Túnel d'Horta viari no ha estat inclòs en els plans d'infraestructures i
territorials de la Generalitat encara que el PDU del Centre Direccional manté una reserva en subsòl.
Aquesta reserva es conserva per si en un futur es pretén executar el referit Túnel d'Horta viari o bé un
vial de connexió soterrat com a circumval·lació del nucli urbà de Cerdanyola, en superfície es preveu
l'execució d'una Rambla amb vials laterals.
Per contra, en l'àmbit del Centre Direccional han aparegut noves actuacions no previstes l’any 1976. Els
laterals de la A-7, que tenien enllaços a nivell, s'han convertit en una autèntica autovia, la B-30, amb tots
els enllaços a diferent nivell, i va apareixent una nova estructura de laterals/vies col·lectores allà on es
construeixen nous accessos per servir a la creixent urbanització, com és el cas dels nous accessos en la
part ja urbanitzada de l'àmbit en execució del Centre Direccional.
El nou Pla Territorial Metropolità (PTM 2010) i el Pla Director d'Infraestructures (PDI 2011-20) de la regió
metropolitana d’àmbit major que el del Pla General Metropolità de l'Àrea Metropolitana preveuen una
nova línia ferroviària (Túnel d'Horta Ferroviari) que unirà la Universitat Autònoma amb Barcelona,
creuant el Centre Direccional en el qual tindrà dues estacions, i també una línia de tramvia des de
Ripollet fins a Cerdanyola, la UAB i potser Sant Cugat.
El PERI de la UAB preveu dos vials perimetrals (a l'est i a l'oest) que connecten la Via Interpolar (situada
al nord de la UAB) amb les dues rotondes que donen accés al Centre Direccional mitjançant els dos
ponts sobre l'A-7/B-30. Aquesta via serà una alternativa per a tràfics procedents de Sabadell, Terrassa,
Sant Cugat i Ripollet.
D'altra banda, el PTM preveu la construcció d'una nova autopista, la B-40, una de les funcions de la qual
és la de descarregar de certs tràfics el conjunt A-7/B-30, doncs constituirà una alternativa per a la
connexió entre l’A-7 (Granollers) i l’A-2 (Abrera) per a tràfics de pas sense origen ni destinació a l'àrea
metropolitana de Barcelona, i sobretot, per a tràfics amb origen i destinació a Terrassa i Sabadell.
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
40
Febrer 2014
A continuació es mostren totes aquestes infraestructures segons el planejament en el que estan incloses
i el disseny que aquests preveuen. Es presenten en dos apartats. Un primer apartat dedicat a les
infraestrucutres previstes per als propers 10 anys, període de referència als Estudis d’Avaluació de la
Mobilitat Generada, i un segon apartat dedicat a les infraestructures previstes amb un horitzó temporal
posterior als 10 anys.
4.2 Xarxes previstes a un horitzó de 10 anys
En aquest apartat es descriuen les actuacions previstes pel planejament vigent a un horitzó de 10 anys,
horitzó en el que s’inscriu el present estudi.
Taula 23: Infraestructures i serveis previstos a un horitzó de 10 anys
PTP RMB PITC PTVC PDI PDI PDM RMB
2010 - ... 2006-26 2008 -12 2001-10 2009-18 2007-12
Millores a la línia d’FGC entre Barcelona i
Sant Cugat del Vallès per incrementar la
capacitat i reduir el temps de viatge (R22)
X Capacitat abans
2023
Nova línia R5: Granollers-Cerdanyola-
Molins de Rei-Aragó-Cerdanyola-
Martorell + servei directe Granollers
Martorell
X Abans 2023
TRANSPORT
COL·LECTIU
PER
CARRETERA
Estació intercanviadora busos UAB X X Abans 2023
ABANS 2023
Instruments de planejament que contempla la infraestructura Horitzó
temporal
estimat
XARXA
FERROVIÀRIA
Font: Elaboració pròpia
4.2.1 Xarxa urbana al Centre direccional de Cerdanyola13
La xarxa urbana del Centre direccional ha de permetre la mobilitat dels residents i treballadors amb les
seves zones de destinació o d’origen.
13 Veure plànol 07.3: Xarxa viària interna prevista
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
41
Febrer 2014
Imatge 18: Xarxa urbana del Centre direccional
Font: Elaboració pròpia
4.2.2 Xarxa viària
Existeixen en projecte nous trams de xarxa viària en l’àmbit del Centre direccional. Els més importants
són:
Imatge 19: Infraestructures viàries previstes pel Pla Territorial Parcial Metropolità
Font: Pla Territorial Parcial Metropolità
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
42
Febrer 2014
→ Via Interpolar entre Castellbisbal i Granollers (2.15)
És una via d’alta capacitat, és a dir, amb una configuració mínima de dos carrils per sentit, que discorre
entre Castellbisbal i Granollers aprofitant, en algun tram, infraestructures existents. El Vial Interpolar és
un vial que té la funció d’absorbir el trànsit intermunicipal i intercomarcal entre el Baix Llobregat, el
Vallès Occidental i el Vallès Oriental i descongestionar, així, la B-30, l’AP-7 i absorbir una gran quantitat
de trànsit que té el seu origen i destí als polígons industrials del Vallès i que, molt sovint, repercuteixen
en carreteres locals o en la xarxa urbana que no estan dissenyats per a encabir aquest trànsit.
La seva execució es preveu en dues fases, en la primera fase, prevista per l’any 2015, s’executaria el
tram entre Molins de Rei i Sant Cugat del Vallès, i en la segona fase, prevista per l’any 2020, el tram
entre Sant Cugat del Vallès i Granollers. Es considerà, però, que probablement l’any 2020 encara no
estigui finalitzat el tram entre la C-58 i la C-59.
Imatge 20: Via interpolar
Font: Pla Territorial Parcial Metropolità
→ Ronda del Vallès (1.3)
La Ronda del Vallès uneix els diferents sistemes urbans del Baix Llobregat i la plana del Vallès: discorre
des d’Abrera fins a la Roca del Vallès passant per Terrassa, Sabadell i Granollers. Aquesta via té un
caràcter de via de ronda i té nombrosos enllaços amb les rondes urbanes de cada sistema. El seu traçat
s’ajusta al límit dels continus urbans per minimitzar la fragmentació dels espais lliures.
Actualment el tram entre Abrera i Terrassa està en construcció. Per al tram Terrassa-Sabadell-
Granollers-la Roca del Vallès el Pla Territorial Metropolità proposa un traçat indicatiu però recull també
un conjunt de traçats alternatius que han aparegut en el procés de consulta pública.
Imatge 21: Ronda del Vallès
Font: Pla Territorial Parcial Metropolità
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
43
Febrer 2014
4.2.3 Xarxa ferroviària
Imatge 22: Infraestructures ferroviàries previstes pel Pla Territorial Parcial Metropolità
Font: Pla Territorial Parcial Metropolità
→ Túnel d’Horta Ferroviari (R12)
Actualment està en fase de redacció l’estudi informatiu del tram entre l’actual ramal de Sabadell de
FGC, a la UAB, i l’estació de Mundet de la línia 3 a Barcelona. També s’està estudiant el seu
perllongament per dins de Barcelona passant per Sagrera fins a Plaça Catalunya, on enllaçaria de nou
amb la xarxa del Vallès de FGC, de la qual en teoria en forma part amb un esquema d’explotació
integrat.
En el tram de Barcelona, la nova línia té parades a Plaça Catalunya (L1, L3, R1, R3 i R4), Bogatell (L4),
Pere IV (tramvia), Bac de Roda (L2), Sagrera (TAV, L4, L9 R1 i R2), Sant Andreu (L1, R3 i R4), Virrei Amat
(L4 i L5) i Mundet (L3).
Un cop superada la serralada de Collserola, es localitzen tres noves estacions: Centre direccional, estació
de Cerdanyola Universitat (servei R7 de Renfe) i estació Universitat Autònoma (FGC). En total, la línia
està formada per onze estacions, si bé el servei es preveu continuar-lo fins a Sabadell.
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
44
Febrer 2014
Imatge 23: Túnel d’Horta ferroviari
Font: Estudi informatiu del nou túnel d’Horta ferroviari
→ Desdoblament de la línia Papiol-Mollet entre Santa Perpètua de la Mogoda i Mollet (R9)
La duplicació de la línia C7 entre Santa Perpètua i Mollet del Vallès permet la realització de serveis entre
Granollers (Vallès Oriental) i Vilafranca del Penedès (Alt Penedès) amb una suficient oferta de servei i
amb prou fiabilitat des del punt de vista de l’explotació ferroviària.
Aquesta actuació està lligada a la creació dels intercanviadors de Barberà, Hospital General i Volpelleres
de la línia C7 i a la nova línia de Rodalies R5 Granollers-Cerdanyola-Molins de Rei-Aragó-Cerdanyola-
Martorell i als serveis directes Granollers-Martorell.
→ Intercanviadors en els creuaments de la línia Papiol-Mollet amb altres línies ferroviàries (R18)
Està previst realitzar 3 intercanviadors en aquells punts en els que la línia transversal C-7 conflueix amb
altres línies ferroviàries:
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
45
Febrer 2014
Imatge 24: Intercanviadors en els creuaments de la línia Papiol-Mollet amb altres línies ferroviàries
Font: Avanç PDI 2009-2018
Intercanviador de Volpelleres: situat a la intersecció de la línia C7 amb el ramal de Sabadell de la línia de
FGC. Aquest intercanviador actualment ja es troba en funcionament.
Intercanviador de l’Hospital General: situat a la confluència entre la línia C7 i el ramal de Terrassa de la
línia de FGC.
Intercanviador del Baricentro: situat al creuament de la C7 amb la línia C4 Manresa – Barcelona.
→ Renfe - Túnel de Montcada (R6)
El traçat actual de la línia de RENFE cap a Manresa envolta el Turó de Montcada on disposa de tres
estacions. Suposa un recorregut addicional considerable per a tots els trens, inclosos els que no s’hi
haurien d’aturar.
L’actuació consisteix a construir un nou tram ferroviari que discorre per la vall situada entre el Turó de
Montcada i Collserola, seguint aproximadament la traça de l’autopista C-58. Una bona part del seu
recorregut és en túnel.
Amb aquest nou recorregut es redueix el temps de viatge entre 6 i 8 minuts per a totes les circulacions
d’aquesta línia. Aquesta actuació, combinada amb l’entrada en servei de l’intercanviador entre aquesta
línia i la de El Papiol-Mollet, representarà un notable millora d’accessibilitat entre el Barcelonès i el
Vallès Occidental i el Bages.
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
46
Febrer 2014
Imatge 25: Túnel de Montcada
Font: Avanç PDI 2009-2018
→ Augment de la capacitat a la línia de FGC entre Barcelona i Sant Cugat del Vallès (R22)
Aquest augment de capacitat vindrà produït per la cua de maniobres de plaça Catalunya.
Les circulacions en hora punta per sentit actuals, i les previstes arrel de l’augment de la capacitat són les
següents:
Imatge 26: Expedicions en hora punta matí per sentit 2007 i proposta d’expedicions en hora punta i sentit
(ascendent/descendent)
Font: Pla de Transports de Viatgers de Catalunya
→ Reconfiguració de l’esquema de Rodalies i noves línies: R5 Granollers-Cerdanyola-Molins de
Rei-Aragó-Cerdanyola-Martorell i serveis directes Granollers-Martorell (PTVC)
El Pla de Transport de Viatgers de Catalunya 2008-2012 recull la proposta d’un nou sistema d’explotació
de la xarxa ferroviària. Aquest nous sistema es configura amb les següents 5 línies:
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
47
Febrer 2014
R1. Sant Vicenç de Calders–Barcelona Catalunya–Maçanet de la Selva per la costa, que agrupa les
actuals R1 i R2 Sud: Sant Vicenç de Calders–Vilanova i la Geltrú–Castelldefels–Barcelona– Mataró–
Calella–Blanes–Maçanet de la Selva.
R2. Sant Vicenç de Calders–Barcelona Aragó–Maçanet de la Selva per l’interior, que incorpora les actuals
R4 Sud i R2 Nord: Sant Vicenç de Calders–Vilafranca del Penedès–Martorell–Barcelona– Granollers–Sant
Celoni–Maçanet de la Selva.
R3. L’Hospitalet de Llobregat–Barcelona Aragó–Vic, que es correspon amb l’actual R3, però que circuli
per Passeig de Gràcia en lloc de per Plaça Catalunya i pel Ramal Aigües.
R4. Aeroport–Barcelona Catalunya–Sabadell–Terrassa–Manresa, que assumeix la unió entre les actuals
R4 Nord i R10.
R8. Línia circular. Granollers–Cerdanyola del Vallès–Molins de Rei–Barcelona Aragó–Cerdanyola del
Vallès–Martorell. A més, també es proposa un servei directe entre Martorell i Granollers. Aquesta línia
ja està en servei des del desembre del 2010.
Amb aquest nou esquema de línies de rodalia a la xarxa ADIF, es proposa el següent nombre
d’expedicions, per cada tram i servei.
Imatge 27: Serveis proposats en hora punta i sentit per a la xarxa de rodalies Renfe
Font: Pla de Transports de Viatgers de Catalunya
4.2.4 Xarxa ferrocarril lleuger
→ Connexió Montcada-Ripollet-Cerdanyola-UAB (U14)
La nova línia de tramvia s’inicia a la Universitat Autònoma de Bellaterra (UAB), al costat de l’actual
estació de FGC. El traçat continua en direcció sud, fins creuar la línia C7 de Renfe Rodalia, on es crea una
nova estació d’intercanvi. Després de creuar el Centre direccional de Cerdanyola, el traçat es dirigeix al
centre d’aquest municipi, prop de l’actual estació de Cerdanyola (servei C4 de Renfe Rodalia).
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
48
Febrer 2014
A continuació, la nova línia es dirigeix a Ripollet, principalment a través de l’avinguda Barcelona.
Finament, el traçat arriba a Montcada i Reixac, a l’estació de Montcada Ripollet, amb el servei C3 de
Renfe Rodalia.
Està previst que aquesta actuació estigui en servei l’any 2018.
4.2.5 Xarxa de transport col·lectiu per carretera
→ Hub de transport públic col·lectiu a la UAB i noves línies interurbanes
Està previst construir una nova estació d’autobusos al campus de Bellaterra de la UAB per acollir les
línies que enllacen el centre universitari amb altres punts de Catalunya i totes aquelles que està previst
implementar en un futur.
L’estació s’ubicarà a la intersecció de l’eix central i el vial paral·lel a la B-30. Aquesta ubicació reuneix un
seguit de requisits que la converteixen en un nus de connexió i d’intercanvi modal idoni: té potencial
d’atracció de viatges, ocupa un lloc central dins la Regió Metropolitana de Barcelona, té estacions de
FGC i Renfe Rodalies i està ben connectat a la xarxa bàsica de carreteres, cosa que afavorirà l’accés de
les línies de transport públic per carretera. L’objectiu és que, essent un punt extern a Barcelona, permeti
l’intercanvi de mitjans sense haver de penetrar en aquesta ciutat, tot aprofitant les infraestructures i
serveis que ara ja hi arriben i els que es poden implementar en un futur.
El Pla Director de la Mobilitat de la Regió Metropolitana de Barcelona preveu que es creïn nous serveis
amb origen i destí aquesta estació intercanviadora.
Imatge 28: Hub de transport públic col·lectiu a la UAB i noves línies interurbanes
Font: Pla de Transports de Viatgers de Catalunya
→ Millora de la freqüència de pas del servei d’autobús Cerdanyola Sant Cugat-Rubí
→ Millora de la freqüència de pas del servei d’autobús Cerdanyola-Manresa
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
49
Febrer 2014
4.3 Xarxes previstes amb un horitzó temporal posterior als 10 anys
Taula 24: Infraestructures i serveis previstos a un horitzó posterior als 10 anys
PTP RMB PITC PTVC PDI PDI PDM RMB
2010 - ... 2006-26 2008 -12 2001-10 2009-18 2007-12
Ronda del Vallès (1.3) X X Posterior 2023
Via interpolar entre Castellbisbal i
Granollers (2.15)
X X Posterior 2023
Prolongació de les calçades laterals de
l’AP-7 de Badia del Vallès a Santa
Perpètua (1.10)
X Posterior 2023
Calçades laterals de la C-58 entre Badia
del Vallès i Terrassa (1.9)
X Posterior 2023
Vial de Cornisa X Sense horitzó
Túnel d’Horta Viari X Sense horitzó
Ronda de Rubí (2.17) X Sense horitzó
Acabament de les Rondes de Sant Cugat
del Vallès (2.18)
X Sense horitzó
Vials de Rondes de Cerdanyola del
Vallès (2.19)
X Sense horitzó
Vial de Ronda de Ripollet (2.21) X Sense horitzó
Vies urbanes distribuïdores: (3.12)
- Vial UAB-
Cerdanyola/Badia
- Rondes de Cerdanyola
- Modificació de la N-150
entre l’AP-7 i la C-58
Millores de traçat a la línia Barcelona-
Manresa: túnel de Montcada, increment
del nombre de vies entre Sabadell i
Cerdanyola per permetre trens ràpids
(R6)
X X PDI: Abans
2023
Nous intercanviadors sobre línies
existents: Vullpalleres, Hospital General,
Baricentro (R18)
X X X Abans, PDI:
abans i abans
2023
Nova línia FGC entre Barcelona i el
Vallès Occidental a través del túnel
d’Horta (R12)
X X X X PDI: Tram
Mundet-UAB
abans 2023
PDI: Tram
Mundet-Poble
Nou 2023
Posterior 2023
Connexió Sant Cugat-Cerdanyola (U15) X Posterior 2023
Connexió UAB-Badia-Barberà-Sabadell
(U16)
X Posterior 2023
Connexió Sant Cugat-Rubí-Terrassa
(U19)
X Posterior 2023
est. est.
viabili viabili
PDI: abans
2023
XARXA VIÀRIA
XARXA
FERROVIÀRIA
X.
FERROCARRIL
LLEUGER I
PLATAFORMES
RESERVADES
D’AUTOBÚS
Connexió Montcada-Ripollet-Cerdanyola-
Uab (U14)
X X
POSTERIOR 2023
Instruments de planejament que contempla la infraestructura Horitzó
temporal
estimat
X Sense horitzó
Nova línia FGC entre Barcelona i el
Vallès Occidental a través del túnel
d’Horta (R12)
X X X X
Font: Elaboració pròpia
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
50
Febrer 2014
4.3.1 Xarxa viària
→ Calçades laterals de la C-58, entre Badia del Vallès i Terrassa (1.9)
Es tracta de desenvolupar unes calçades laterals segregades, paral·leles a la central, entre Badia del
Vallès i Terrassa. Les calçades laterals s’encarregaran de distribuir i ordenar el trànsit d’entrada i sortida
de les diferents connexions.
Aquest projecte és la continuació del que actualment s’està executant entre Ripollet i Barcelona.
→ Prolongació de les calçades laterals de l’AP-7 (B-30) de Badia del Vallès a Santa Perpètua
(1.10)
Es proposa l’extensió dels laterals de l’autopista AP-7 a diversos trams entre Sabadell i Granollers, per
permetre donar una major accessibilitat als territoris adjacents i reduir els efectes de les entrades i
sortides sobre la fluïdesa del trànsit de pas.
→ Vials suburbans secundaris que completen la xarxa viària existent
Es proposen una sèrie de vials que connecten vials existents i que actuen a mode de ronda urbana dels
diferents municipis de l’entorn del Centre direccional. Aquests vials no tenen previst un horitzó
temporal per a ser duts a terme.
- Ronda de Rubí (2.17)
- Acabament de les Rondes de Sant Cugat del Vallès (2.18)
- Vials de Ronda de Cerdanyola del Vallès: Ronda nord La Clota i connexió amb Ripollet (3.12)
- Vial de Ronda de Ripollet (2.21)
- Ronda sud UAB (2.19)
- Nou vial UAB-Cerdanyola/Badia pel Riu Sec (3.12)
- Remodelació de l’enllaç C-58 entre Cerdanyola i Ripollet (3.12)
- Modificació de la N-150 entre l’AP7 i la C-58 (3.12)
4.3.2 Xarxa ferroviària
→ Ramal d’alta velocitat al Vallès, entre Castellbisbal i Mollet, amb una estació a Sant Cugat i/o
Cerdanyola (T2)
A mig-llarg termini, quan el ramal Papiol – Mollet arribi a la saturació per als trens de Rodalies i
mercaderies, està previst que s’executi la segona doble via en ample UIC per acollir els serveis d’alta
velocitat que no passin per Barcelona i el tràfic de mercaderies compatible. Així, el doble corredor (dues
vies d’ample de via mixt i dues més d’ample UIC) respondrà a les necessitats de demanda de
mercaderies, Rodalies i Alta Velocitat.
Lligat als projectes d’adaptació a ample UIC de la línia Papiol – Mollet i del túnel d’Horta ferroviari,
l’actual estació Cerdanyola Universitat es podria convertir en un gran node intermodal en el que es
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
51
Febrer 2014
connectessin la línia transversal de rodalies, la línia d’alta velocitat i la nova línia de FGC pel Túnel
d’Horta.
→ Túnel ferroviari d’Horta entre Mundet i el 22@ (R12)
4.3.3 Xarxa ferrocarril lleuger i plataformes reservades d’autobús
→ Connexió Sant Cugat-Cerdanyola (U15)
→ Connexió UAB-Badia-Barberà-Sabadell (U16)
→ Connexió Sant Cugat-Rubí-Terrassa (U19)
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
52
Febrer 2014
5. Prognosi de la mobilitat
A partir de les dades d'edificabilitat (residencial, oficines, equipaments i comercial), es calculen els
viatges generats i els seus orígens i destinacions. Per a això s'han de realitzar hipòtesi a partir de les
recomanacions de la normativa vigent (Llei de la Mobilitat i decrets que la desenvolupen) i, sobretot, de
les dades reals d'actuacions anàlogues i del seu entorn proper.
El Decret 344/2006 en l’article 14 apartat C determina que l’estudi d’avaluació de la mobilitat generada
ha de contemplar les dades de la mobilitat previstes amb un horitzó de 10 anys. Degut a la gran
importància del Centre direccional a nivell metropolità i la incertesa en els horitzons de
desenvolupament, tant de la implantació urbanística com de les infraestructures de transport previstes,
el present estudi considera important estudiar la mobilitat des d’un punt de vista finalista. Així, la
prognosi de la mobilitat que es fa a continuació estudia la mobilitat al Centre direccional en un futur en
el que el desenvolupament urbanístic i infraestructural previst estan completats.
Una vegada realitzat aquest estudi s’ha redactat un apartat en el que es reflexiona quin pot ser el futur
del Centre direccional i de la mobilitat a un horitzó de 10 anys. En aquest apartat es posa de manifest
com el ritme de desenvolupament de les infraestructures condicionarà el desenvolupament urbanístic.
Per tal d’estimar la mobilitat relacionada amb el futur Centre direccional s’ha seguit la següent
metodologia:
* El primer pas és l’estimació del volum de desplaçaments que generarà el Centre direccional.
* Una vegada estimats els desplaçaments que es generaran s’ha fet la següent hipòtesi per a
caracteritzar els orígens i destinacions dels desplaçaments i la mobilitat en hora punta:
- Pels Residents: el patró de mobilitat dels residents al futur Centre direccional serà similar a l’observat
en l’Enquesta de Mobilitat Quotidiana de Cerdanyola del Vallès de l’any 2006. Dels resultats d’aquesta
enquesta s’aplicarà el rati de generació de desplaçaments per habitant i la distribució zonal dels
desplaçaments.
- Pels Treballadors: el patró de mobilitat pels treballadors del futur Centre direccional serà el resultant
de l’explotació de les enquestes desenvolupades en el Parc Tecnològic. En aquest sentit s’aplicarà el rati
de generació de desplaçaments per treballadors i la distribució zonal dels desplaçaments.
• El tercer pas consisteix en aplicar el percentatges de repartiment modal al volum de viatges calculats
en el pas anterior. Per a aquest apartat la metodologia que s’ha dut a terme és més complexa i s’explica
en l’apartat en qüestió. Aquesta complexitat és deguda al fet que les capacitats de les xarxes
determinaran el repartiment modal.
5.1 Càlcul de la mobilitat generada
El Centre direccional generarà una sèrie de desplaçaments diaris que cal considerar per tal d’avaluar
com serà la mobilitat futura i establir unes xarxes que permetin absorbir aquesta nova demanda.
L’estudi de la mobilitat generada s’ha realitzat en base a 2 models que proposen diferents mètodes de
càlcul dels desplaçaments que es generaran:
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
53
Febrer 2014
- El que estableix la llei de mobilitat, en base als criteris de l’Article 8 i l’Annex 1 del Decret
344/2006, de 19 de setembre, de regulació dels estudis d’avaluació de mobilitat generada.
- El mètode específic desenvolupat per l’equip redactor del present Estudi d’Avaluació de la
Mobilitat Generada pel cas propi del Centre direccional.
Com es pot observar a continuació la principal diferència entre els 2 models és el mètode de càlcul de
generació de desplaçaments.
5.1.1 Segons la Llei de mobilitat
La llei parteix dels m2 de sostre projectats per a cadascun dels usos i preveu uns ràtios de desplaçaments
generats diàriament per aquests.
m2 de sostre segons ús * (desplaçaments al dia/m
2 sostre segons ús) = desplaçaments al dia
Taula 25: Ràtios de viatges generats al dia segons els m2 de sostre i usos
Ús d'habitatge 7 viatges/habitatge o 3 viatges/persona
Ús residencial 10 viatges/100m2 sostre
Ús comercial 50 viatges/100m2 sostre
Ús d'oficines 15 viatges/100m2 sostre
Ús industrial 5 viatges/100m2 sostre
Equipaments 20 viatges/100m2 sostre
Zones verdes 5 viatges/100m2 sòl
Franja costanera 5 viatges/100m de platja
Llei de la mobilitat
Ràtios de viatges generats/dia segons m2 de sostre i usos
Font: Decret 344/2006
Taula 26: Nombre de desplaçaments generats al dia segons m2 de sostre i usos
ZONA RESIDENCIAL 214.391 m2sòl 513.667 m2st 10 desplaç./100 m
2st 51.367 desplaçaments
ZONA COMERCIAL EN PB 16.549 m2st 10 desplaç./100 m2st 1.655 desplaçaments
TOTAL ZONA RESIDENCIAL 53.022 desplaçaments
ZONA PARC DE LA CIÈNCIA I DE LA TECNOLOGÍA
PARC DE LA CIÈNCIA I DE LA TECNOLOGÍA DE DENSITAT MOLT BAIXA (CPD+SINCROTRÓ) 122.074 m2sòl 103.170 m
2st 5 desplaç./100 m
2st 5.159 desplaçaments
PARC DE LA CIÈNCIA I DE LA TECNOLOGÍA DE DENSITAT BAIXA (PC1) 216.186 m2sòl 345.898 m
2st 7 desplaç./100 m
2st 24.213 desplaçaments
PARC DE LA CIÈNCIA I DE LA TECNOLOGÍA DE DENSITAT MITJANA (PC2) 219.813 m2sòl 439.626 m
2st 10 desplaç./100 m
2st 43.963 desplaçaments
PARC DE LA CIÈNCIA I DE LA TECNOLOGÍA DE DENSITAT ALTA (PC3) 120.258 m2sòl 387.231 m
2st 15 desplaç./100 m
2st 58.085 desplaçaments
PARC DE LA CIÈNCIA I DE LA TECNOLOGÍA DE DENSITAT ALTA (PC4) 110.393 m2sòl 277.909 m
2st 50 desplaç./100 m
2st 138.955 desplaçaments
SERVEIS TÈCNICS 30.787 m2sòl 24.750 m
2st 5 desplaç./100 m
2st 1.238 desplaçaments
EQUIPAMENTS PÚBLICS I PRIVATS 295.386 m2sòl 200.560 m
2st 20 desplaç./100 m
2st 40.112 desplaçaments
ZONES VERDES I VERD PRIVAT PROTEGIT 1.952.772 m2sòl 0 desplaç./100 m
2st 0 desplaçaments
TOTAL ZONA PARC DE LA CIÈNCIA I DE LA TECNOLOGÍA 311.723 desplaçaments
TOTAL PARC DE L'ALBA 364.744 desplaçaments
m2sòl m2sostre desplaçaments/100 m2 st desplaçaments
Font: Elaboració pròpia
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
54
Febrer 2014
D’aquest mètode de càlcul es desprèn que el Centre direccional generarà 364.744 desplaçaments diaris
dels quals 53.022 seran generats per l’ús residencial i 311.723 per la resta d’usos.
No s’han tingut en compte els desplaçaments que generarien les zones verdes segons el ràtio que
proposa el Decret. Segons el Decret les zones verdes del Parc generaria quasi 1.000.000 de
desplaçaments diaris, xifra impossible.
5.1.2 Segons proposta del present EAMG
Per tal d’estimar la mobilitat relacionada amb el futur Centre direccional s’ha seguit la següent
metodologia:
Es parteix d’un nombre de residents i de llocs de treball (determinats per l’estudi “Agenda i avaluació
econòmica i financera” Mur & Clusa Associats S.L., juliol 2005 i revisats segons les actualitzacions de
planejament) i estima el nombre de desplaçaments que aquests generaran en funció dels patrons de
mobilitat dels residents a Cerdanyola, per al cas dels residents, i dels treballadors del Parc Tecnològic,
per al dels treballadors.
El mètode, doncs, aplica el ràtio de desplaçaments/persona/dia dels residents de Cerdanyola del Vallès
als futurs residents del Centre direccional i el ràtio de desplaçaments/treballador/dia dels treballadors
del Parc Tecnològic als futurs treballadors de Centre direccional.
Residents PA * (desplaçaments/resident de Cerdanyola del Vallès/dia) = Desplaçaments diaris
generats pels residents PA
Treballadors PA * (desplaçaments/treballador Parc Tecnològic/dia) = Desplaçaments diaris generats
pels treballadors PA
Els residents a Cerdanyola del Vallès generen 3,57 desplaçaments al dia segons l’EMQ 2006.
Els treballadors del Parc Tecnològic generen 3,4 desplaçaments al dia segons l’Estudi de Mobilitat d’ ALG
de Juliol de 2005.
→ Desplaçaments generats pels residents
El planejament preveu 4.634 habitatges. Si partim de la hipòtesi que l’ocupació mitjana de les llars serà
de 2,5299 habitants/llar, podem preveure que el nombre de residents del Centre direccional serà
d’aproximadament 11.724.
Si els habitants del Centre direccional generen el mateix nombre de desplaçaments diaris que els
habitants de Cerdanyola del Vallès, 3,57 desplaçaments/persona/dia, els desplaçaments diaris generats
pels residents del Centre direccional seran 41.855.
→ Desplaçaments generats pels treballadors
En base a l’estudi “Agenda i avaluació econòmica i financera” del Centre direccional elaborat per Mur &
Clusa Associats S.L. (Juliol 2005) es preveu que al Parc s’emplaçaran 41.312 llocs de treball. Si els
treballadors del Centre direccional realitzen el mateix nombre de desplaçament diaris que els del Parc
Tecnològic, 3,4, es preveu que els treballadors del Centre direccional generin un total de 140.461
desplaçaments diaris.
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
55
Febrer 2014
→ Desplaçaments generats per les visites
Per estimar el nombre de desplaçaments que generaran les visites al Centre direccional s’ha preguntat a
10 empreses del Parc Tecnològic, el 6% del total, sobre el nombre de treballadors que tenen i el nombre
de visites diàries que reben. D’aquesta petita enquesta ha resultat que per cada 100 treballadors es
produeixen 14,4 visites al dia.
Per als residents es fa la hipòtesi que cada 100 residents es generaran 5 visites diàries.
S’estima que cada visita generarà 2 desplaçaments diaris (un d’entrada i un de sortida).
Es preveu, doncs, un volum diari de 13.070 desplaçaments efectuats per visites al Centre direccional dels
quals 1.172 seran generats per l’ús residencial i 11.898 per l’ús econòmic.
→ Total de desplaçaments generats al dia
El total de desplaçaments diaris generats pel Centre direccional es preveu que sigui de:
Taula 27: Nombre de desplaçaments diaris generats pel Centre direccional segons l’EAMG
Persones Desplaçaments/persona/dia
Residents 11.724 3,57 41.855
Visites Residents = residents*0,05 586 2,00 1.172
Treballadors 41.312 3,40 140.461
Visites treballadors = residents*0,144 5.949 2,00 11.898
Desplaçaments/dia
43.027
152.359
195.386
Font: Elaboració pròpia
En aquesta taula però no s’ha tingut en compte que alguns dels treballadors també seran residents, per
tant hi ha desplaçaments que estan duplicats. Si considerem que el 10% dels residents seran alhora
treballadors els desplaçaments totals generats al dia seran:
Taula 28: Nombre de desplaçaments diaris generats pel Centre direccional segons l’EAMG. Taula reajustada
Residents 41.855
Visites Residents = residents*0,05 1.172
Treballadors 136.275
Visites treballadors = residents*0,144 11.898
Desplaçaments/dia
43.027
191.200
148.173
Font: Elaboració pròpia
Les hipòtesi que s’han establert per a l’anàlisi són:
- Ocupació de les llars Centre direccional = 2,5299 habitants/llar. Mitjana Catalana prevista per a
l’any 2012. Font: Memòria PDU.
- Desplaçaments/resident/dia = 3,57. El mateix ràtio que els residents a Cerdanyola del Vallès.
Font: EMQ 2006.
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
56
Febrer 2014
- Desplaçaments/treballador/dia = 3,4. El mateix ràtio que els treballadors del Parc Tecnològic.
Font: Estudi de Mobilitat d’ ALG. Juliol 2005
- Desplaçaments/visita/dia = 2. Font: Transfer, setembre 2012.
- Visites atretes/resident/dia = 0,05. Font: Transfer, setembre 2012.
- Visites atretes/treballador/dia = 0,144. Font: Enquesta Parc Tecnològic. Transfer, setembre
2010.
- El 10% dels residents treballarà al Centre direccional. Font: Transfer, setembre 2012.
5.1.3 Comparativa dels resultats dels càlculs de desplaçaments segons la Llei i segons
la proposta de l’EAMG
Els desplaçaments generats seran segons la Llei de la Mobilitat 364.744 i segons el present estudi
191.200.
Taula 29: Comparativa dels desplaçaments generats segons la llei i segons l’EAMG
Desplaçaments generats/dia
Llei de mobilitat EAMG Parc de l'Alba
Ús residencial 53.022 43.027
Ús parc de la ciència i la tecnologia 311.723 148.173
Total Parc de l'Alba 364.744 191.200
Font Elaboració pròpia
Com es pot veure la previsió que es desprèn de l’aplicació dels ràtios del decret legislatiu és molt
superior. En aquest sentit es considera que aquesta xifra de desplaçaments està sobrevalorada ja que
364.744 desplaçaments diaris signifiquen, entre d’altres, que:
- Tenint en compte que es preveu que al Centre direccional hi hagi 11.724 residents i 41.312 llocs
de treballs, cada treballador i cada resident realitzaria 6,9 desplaçaments diaris, quan la mitjana
de desplaçaments diaris per persona a la primera corona metropolitana és de 3,33, la de
Cerdanyola de 3,57 (sigui quin sigui l’origen i el destí).
- El nombre de desplaçaments generats pel Centre direccional superaria en un 70% el nombre de
desplaçaments que generen diàriament els residents a Cerdanyola (ciutat de prop de 59.000
habitants).
- El nombre de desplaçaments generats pel Centre direccional superaria en un 75% el nombre de
desplaçaments totals diaris dels residents al Baix Llobregat amb destinació Barcelona.
Per aquest motiu es prendran com a dades de desplaçaments generats els previstos pel present estudi,
és a dir, 191.200.
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
57
Febrer 2014
5.2 Desplaçaments en hora punta
A partir del nombre de desplaçaments diaris s’estima quants d’aquests es produiran en hora punta del
matí. Aquest és el moment de major concentració de desplaçaments i és el valor que serveix de
referència pel dimensionament d’infraestructures i serveis de transports.
Per a estimar-ho s’apliquen els següents ratis obtinguts de la caracterització de la mobilitat actual:
- El 15% dels desplaçaments es fan en hora punta. Font: Transfer Enginyeria.
Aquests ratis no són els estimats per la EMQ de Cerdanyola, que determina que el 10% dels
desplaçaments dels residents es fan en hora punta, ni els estimats pel l’Estudi de Mobilitat d’ALG que
considera que el 22% dels desplaçaments dels treballadors es fan en hora punta. S’ha preferit aplicar un
15%, factor hora punta bastant acceptat a nivell d’estudis de mobilitat. S’ha fet aquesta elecció pels
següents motius:
- Els residents al Centre direccional no es comportaran com els de Cerdanyola pel que fa als
horaris dels desplaçaments degut a les característiques diferenciades dels seus habitants.
- Els treballadors tampoc es comportaran com els del Parc Tecnològic ja que aquests a dia d’avui
es troben en un enclavament, amb pocs problemes d’accessibilitat en transport privat mentre
que el Centre direccional serà una implantació molt més extensa amb un comportament més
urbà en el que el factor hora punta es dilata en el temps.
Taula 30: Desplaçaments en HP
Residents 41.855 6.278
Visites Residents = residents*0,05 1.172 176
Treballadors 136.275 20.441
Visites treballadors = residents*0,144 11.898 1.785
Desplaçaments/dia Desplaçaments en hora punta
43.027
191.200
6.454
28.680
148.173 22.226
Font Elaboració pròpia
En hora punta es produiran 28.680 desplaçaments, el 15% dels desplaçaments diaris. D’aquests
desplaçaments el 15% estarà relacionat amb l’ús residencial, el 75% amb la resta d’usos i el 10% restant
estarà relacionat amb els residents que treballen al Centre direccional.
5.3 Procedència dels desplaçaments
Seguint la metodologia descrita, s’ha estimat el nombre de desplaçaments que es realitzaran a primera
hora del matí amb origen o destí el Centre direccional. Aquests desplaçaments per a l’hora punta del
matí seran generats pel Centre direccional quan es tracta dels residents i atrets pel Centre direccional
quan es tracta dels treballadors.
L’origen i destinació dels desplaçaments segons el patró actual, per als residents i per als treballadors, és
el següent:
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
58
Febrer 2014
Taula 31: Orígens i destinacions dels desplaçaments en HP. Percentatges
RESIDENTS TREBALLADORS TOTAL
Barcelona 14.86% 28.00% 26.27%
Cerdanyola 59.80% 18.50% 23.95%
Baix Llobregat 1.69% 9.00% 8.04%
Sant Cugat del Vallès 5.74% 7.90% 7.62%
Sabadell 3.04% 6.50% 6.04%
Vallès Oriental 1.35% 4.90% 4.43%
Resta Barcelonès 0.34% 4.70% 4.12%
Altres 1.01% 4.60% 4.13%
Terrassa 1.35% 4.10% 3.74%
Ripollet 4.05% 3.30% 3.40%
Barberà del Vallès 1.69% 3.20% 3.00%
Resta V. Occidental 3.38% 2.90% 2.96%
Rubí 1.69% 2.40% 2.31%
TOTAL 100% 100.0% 100.0%
ORÍGENS I DESTINACIONS DELS DESPLAÇAMENTS EN HP*
Font Elaboració pròpia
Segons això, es preveu que el nombre de desplaçaments en hora punta al Centre direccional segons els
orígens i destinacions sigui:
Taula 32: Orígens i destinacions dels desplaçaments en HP. Xifres absolutes
RESIDENTS TREBALLADORS TOTAL
Barcelona 959 6.223 7.183
Cerdanyola 3.859 4.112 7.971
Baix Llobregat 109 2.000 2.109
Sant Cugat del Vallès 371 1.756 2.127
Sabadell 196 1.445 1.641
Vallès Oriental 87 1.089 1.176
Resta Barcelonès 22 1.045 1.067
Altres 65 1.022 1.088
Terrassa 87 911 998
Ripollet 262 733 995
Barberà del Vallès 109 711 820
Resta V. Occidental 218 645 863
Rubí 109 533 642
TOTAL 6.454 22.226 28.680
ORÍGENS I DESTINACIONS DELS DESPLAÇAMENTS EN HP*
Font Elaboració pròpia
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
59
Febrer 2014
5.4 Estimació del repartiment modal. Escenari tendencial i escenari
objectiu
Una vegada estimada la mobilitat global lligada al Centre direccional es procedeix a reflexionar sobre el
repartiment modal. Els modes considerats són: a peu, transport públic i transport privat. El mode a peu
té inclosos aquells desplaçaments que es realitzaran en bicicleta.
Existeixen dos factors que condicionen el repartiment modal en l’àmbit del Centre Direccional: la
capacitat de la xarxa viària i l'oferta de transport públic.
L'experiència en entorns metropolitans ens indica que la xarxa viària tendeix a la congestió i, que a partir
de la deseconomia que aquesta congestió produeix en els usuaris, aquests tendeixen a utilitzar de forma
massiva el transport públic. Al mateix temps, aquest ús massiu dóna lloc als fluxos i a les economies
d'escala que justifiquen la implantació, sempre costosa per a l'administració, del transport públic. I
només en la mesura que el transport públic constitueix una autèntica i tupida xarxa intermodal resulta
útil per a la majoria d'usuaris.
La xarxa viària prevista en el Centre Direccional té una capacitat limitada per absorbir vehicles. Tots
aquells desplaçaments que no puguin ser absorbits per la xarxa viària hauran de ser absorbits pel
sistema de transport públic i els modes no motoritzades (a peu i amb bicicleta). A partir d'aquest
raonament, la metodologia seguida per establir el repartiment modal objectiu ha estat la següent:
Estimació de la capacitat (en hora punta) d'accés de vehicles al Centre Direccional, que ve definida per
la capacitat dels seus accessos (bàsicament, dues rotondes amb enllaços a l’AP-7/B-30 i els vials nord i
sud d'enllaç amb Sant Cugat i Cerdanyola).
Estimació dels viatges que es podran fer a peu i amb bicicleta per ser els seus O/D suficientment
propers.
El transport públic ha d'absorbir el diferencial entre la mobilitat total i la que pot realitzar-se en
vehicle privat i la no motoritzada.
5.4.1 Repartiment modal en vehicle privat
Tots els vehicles que hagin d’accedir al Centre direccional ho hauran de fer en últim lloc per un dels 6
accessos que es presenten a continuació14
:
14 Veure plànol 07.4: Accessos viaris al Centre Direccional
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
60
Febrer 2014
Imatge 29: Accessos viaris al Centre direccional
Font: Elaboració pròpia
Aquests 6 punts faran d’embut de tots els desplaçaments. S’ha considerat una capacitat màxima per a
cada accés de 2.400 vehicles hora15
. Aquesta és la capacitat màxima per a una rotonda de 2 carrils
segons el document “Roundabouts: An Informational Guide” realitzat pel U.S. Department of
Transportation amb data juny de 2000.
La capacitat total dels accessos al Centre direccional és de 14.400 vehicles/hora. Actualment aquestes
rotondes ja estan considerablement carregades però podem esperar que quan la implantació del Centre
direccional sigui una realitat aquesta xarxa funcionarà a plena capacitat i la majoria de vehicles que hi
discorreran tindran com a origen i destinació el Parc. D’aquesta manera molts dels desplaçaments que
actualment passen per un d’aquests 6 punts tendiran a distribuir-se per altres punts de la xarxa viària
cercant un equilibri del sistema. Aquests 6 punts doncs deixaran de ser punts de pas per consolidar-se
com a punts d’accés o sortida al Centre direccional mitjançant la pròpia dinàmica del sistema. Si fem la
hipòtesi de que el 75% dels vehicles que circularan en hora punta per un d’aquests 6 punts tindran com
a origen o destinació el Centre direccional, això són 10.800 vehicles i 12.765 desplaçaments (tenint en
compte una ocupació mitjana del vehicle de 1,18 persones).
12.765 desplaçaments en vehicle privat i hora punta respecte els 28.680 desplaçaments totals en hora
punta significa que el vehicle privat pot assolir una quota màxima en el repartiment modal del 44,5%.
5.4.2 Repartiment modal a peu
Els desplaçaments realitzats a peu o en bicicleta seran una part d’aquells que tinguin com a origen o
destinació el mateix Centre direccional, Cerdanyola del Vallès, la Universitat Autònoma o bé Sant Cugat
del Vallès. Si tornem a prendre com a bona la hipòtesi segons la qual el 10% dels residents al Centre
15 Veure annex 3: Estudi de capacitat de les rotondes
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
61
Febrer 2014
direccional treballarà al mateix Parc i tenim en compte les hipòtesi que s’han fet a nivell d’orígens i
destinacions dels desplaçaments podem suposar que en hora punta:
- El 2,4% dels desplaçaments tindrà com a origen i destinació el Centre direccional
- El 21,5% dels desplaçaments tindrà com a origen o destinació Cerdanyola del Vallès
- El 7,6% dels desplaçaments tindrà com a origen o destinació Sant Cugat del Vallès
Això suposa que un 31,5% del total de desplaçaments en hora punta seran potencialment realitzables en
el mode a peu. Es fa la hipòtesi que 1 de cada 4 d’aquests desplaçaments es faran a peu, és a dir el 9%
del total de desplaçaments en hora punta. Així la quota del mode a peu – en bicicleta és del 9,4%, és a
dir 2.697 desplaçaments en hora punta.
5.4.3 Repartiment modal en transport públic
Es considera que el transport públic assumirà la resta de desplaçaments no inclosos en els altres modes.
Així els desplaçaments realitzats en transport públic en hora punta seran el 46,1% del total de
desplaçaments, 13.219 desplaçaments.
FGC pot servir al Centre Direccional a partir d'autobusos que enllacin amb les estacions de Bellaterra i
UAB, però l'actual xarxa de FGC està ja molt saturada en hora punta. Rodalies pot servir el Centre
Direccional a partir de l'estació de Cerdanyola-Universitat, i té més capacitat romanent encara que
pitjors connexions amb la resta de la xarxa en l'actualitat (tot i que es preveu que milloraran).
Els nous serveis de transport públic (d'acord amb els plans vigents: PTM i PDI) que absorviran la resta de
viatgers són:
Autobusos interurbans i tramvia Ripollet-Cerdanyola-UAB
Túnel de Horta ferroviari
5.4.4 Conclusions
S’estableix el següent repartiment modal:
Taula 33: Repartiment modal previst
% HP Diari
Transport privat 46.4% 12 765 85 100
Transport públic 44.1% 12 133 80 972
A peu/bicicleta 9.5% 2 607 17 402
TOTAL 100% 27 491 183 275
MODES DE TRANSPORT DELS DESPLAÇAMENTS
EN HP
Font: Elaboració pròpia
Observant el repartiment modal d'àmbits similars i/o propers al Centre Direccional es considera
ambiciós, però viable, aconseguir aquest repartiment modal si es construeix el Túnel d'Horta ferroviari
amb una solució plenament integrada a la xarxa de FGC, tant dins de la ciutat de Barcelona com en el
Vallès, mitjançant la solució proposada en l'estudi informatiu en curs de redacció, i al mateix temps es
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
62
Febrer 2014
dota el conjunt Cerdanyola - Centre Direccional - UAB - Sant Cugat d'una potent xarxa d'autobusos. El
tramvia pot completar la xarxa d'autobusos.
Es conclou doncs que el desenvolupament harmoniós del Centre Direccional al llarg del temps haurà
d'estar acompanyat del desenvolupament i execució de les actuacions ja previstes, i en alguns casos ja
en execució, per part de les administracions. A més, seran recomanables polítiques que fomentin la
combinació de residència i lloc de treball dins del mateix àmbit del centre direccional.
5.4.5 El repartiment modal segons un escenari tendencial és inviable
A mode de demostració es mostren els resultats que s’extraurien de considerar que el repartiment
modal es manté amb un comportament similar a l’actual. Es pot observar que el flux de vehicles que
aquest mètode adjudica a la xarxa viària aquesta no el pot absorbir.
Per aquest motiu el repartiment modal ha de ser replantejat de soca-rel.
Sota la hipòtesi tendencial els desplaçaments segons el repartiment modal seran els següents:
Taula 34: Repartiment modal per orígens i destins segons un escenari tendencial. Percentatge
ESCENARI TENDENCIAL (%)
A peu Públic Privat A peu Públic Privat
Barcelona 0.0% 39.3% 60.7% 0% 20% 80%
Cerdanyola 56.4% 8.4% 35.2% 20% 2% 78%
Baix Llobregat 0.0% 15.0% 85.0% 0% 10% 90%
Sant Cugat del Vallès 0.0% 10.6% 89.4% 0% 15% 85%
Sabadell 0.0% 31.5% 68.5% 0% 7% 93%
Vallès Oriental 0.0% 15.0% 85.0% 0% 9% 91%
Resta Barcelonès 0.0% 20.0% 80.0% 0% 0% 100%
Altres 0.0% 13.0% 87.0% 0% 27% 73%
Terrassa 0.0% 12.5% 87.5% 0% 10% 90%
Ripollet 33.3% 0.0% 66.7% 11% 0% 89%
Barberà del Vallès 0.0% 17.4% 82.6% 0% 28% 72%
Resta V. Occidental 0.0% 5.0% 95.0% 0% 14% 86%
Rubí 0.0% 0.0% 100.0% 0% 6% 94%
MODES DE TRANSPORT SEGONS ORÍGENS I DESTINS DELS DESPLAÇAMENTS
RESIDENTS TREBALLADORS
Font: Elaboració pròpia
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
63
Febrer 2014
Taula 35: Repartiment modal per orígens i destins segons un escenari tendencial. Xifres absolutes
A peu Públic Privat A peu Públic Privat
Barcelona 0 377 582 0 1238 4985
Cerdanyola 2177 323 1359 826 99 3191
Baix Llobregat 0 16 93 0 194 1806
Sant Cugat del Vallès 0 39 331 0 263 1492
Sabadell 0 62 134 0 98 1346
Vallès Oriental 0 13 74 0 98 991
Resta Barcelonès 0 4 18 0 0 1045
Altres 0 9 57 0 274 748
Terrassa 0 11 76 0 88 823
Ripollet 87 0 174 82 0 651
Barberà del Vallès 0 19 90 0 199 512
Resta V. Occidental 0 11 207 0 88 557
Rubí 0 0 109 0 31 502
TOTAL 2264 884 3305 909 2671 18650
TOTAL 35% 14% 51% 4% 12% 84%
MODES DE TRANSPORT SEGONS ORÍGENS I DESTINS DELS DESPLAÇAMENTS
RESIDENTS TREBALLADORS
Font: Elaboració pròpia
Segons la hipòtesi tendencial el nombre de desplaçaments generats pel Centre direccional serà de 3.172
a peu (11%), 3.556 en transport públic (12%) i 21.955 en vehicle privat (77%).
Taula 36: Repartiment modal inviable, segons escenari tendencial
A peu Públic Privat
Repartiment modal 11% 12% 77%
Total desplaçaments 3172 3556 21955
Font: Elaboració pròpia
5.5 Distribució temporal dels desplaçaments
La distribució temporal dels desplaçaments s’ha realitzant seguint els següents patrons:
- Per als desplaçaments generats per les activitats econòmiques el patró de la mobilitat obligada
de Cerdanyola del Vallès.
- Per als desplaçaments generats per els usos residencials el patró de la mobilitat general de
Cerdanyola del Vallès.
En el graf que s’adjunta a continuació s’observa la distribució dels desplaçaments al llarg del dia segons
si són originats pels usos residencials o bé pels usos no residencials i el total dels desplaçaments
generats pel Parc.
S’observen 3 puntes en els desplaçaments generats per les activitats econòmiques:
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
64
Febrer 2014
- A primera hora del matí, relacionada amb l’anar a treballar.
- Al migdia, relacionada amb el dinar (anar i tornar).
- I a la tarda una tercera punta més prolongada en el temps relacionada amb la tornada a casa
des de la feina.
Pel que fa als desplaçaments generats pels usos residencials també mostra aquests mateixos 3 moments
punta. Tot i això aquests són menys marcats ja que el nombre de desplaçaments al llarg del dia
relacionats amb la mobilitat personal és més gran.
Gràfica 4: Distribució temporal dels desplaçaments
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
0 a 1h
1 a 2h
2 a 3h
3 a 4h
4 a 5h
5 a 6h
6 a 7h
7 a 8h
8 a 9h
9 a 10h
10 a 11h
11 a 12h
12 a 13h
13 a 14h
14 a 15h
15 a 16h
16 a 17h
17 a 18h
18 a 19h
19 a 20h
20 a 21h
21 a 22h
22 a 23h
23 a 24h
Residencial No residencial Total
Font: Elaboració pròpia
5.6 Mobilitat i gènere
5.6.1 Pautes pròpies de la mobilitat de les dones:
La mobilitat de les dones presenta característiques diferenciades de la dels homes:
→ Nombre de desplaçaments
Segons el gènere, en dia feiner les dones tenen una mobilitat superior que els homes, tendència que es
capgira en dissabte i festiu. Al conjunt de la regió metropolitana el 50,2% dels desplaçaments els
realitzen dones mentre que el 49,8% homes. Per al Centre direccional això suposaria que diàriament les
dones generarien 96.121 desplaçaments i els homes 95.278.
→ Motiu dels desplaçaments.
El ventall de motius dels desplaçaments de les dones és molt més ampli que el dels homes. Molts dels
desplaçaments per mobilitat no obligada com pot ser anar a comprar, acompanyar a persones, gestions,
etc. recauen majoritàriament en les dones.
Analitzant els desplaçaments realitzats per la població resident al conjunt de la RMB segons gènere i
motiu, s’observa com en dia feiner els homes es desplacen en major proporció per motius ocupacionals
(28,9%) que no pas les dones (20,8%), les quals es desplacen majoritàriament per motius personals
(34,2%). Aplicant aquest comportament al Centre direccional el nombre de desplaçaments diaris
generats segons gènere i motiu seran els següents:
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
65
Febrer 2014
Gràfica 5: Nombre de desplaçaments diaris segons motiu i el gènere
19 993 27 535
32 874 24 868
43 351 42 970
0
20 000
40 000
60 000
80 000
100 000
120 000
Dona Home
Tornada a casa
Mobilitat personal
Mobilitat ocupacional
Font: Elaboració pròpia
→ Mitjans de transport
Pel que fa als mitjans de transport destaca un major ús del transport públic i l’anar a peu enfront un ús
inferior del vehicle privat. La dona basa menys la seva mobilitat en l’automòbil que l’home per diferents
motius: per una banda hi ha més homes amb carnet de conduir que dones, per l’altra banda les dones
en l’esfera familiar són usuàries secundàries de l’automòbil quan aquest ha de ser compartit.
→ Origen i destinació dels desplaçaments
Les dones fan un ús més intens del territori proper. La seva mobilitat és més pròxima al lloc de
residència i el temps de desplaçament per motius de treball és inferior al dels homes. Això és degut a la
localització del motiu pel qual es desplacen i a la menor disponibilitat d’automòbil.
5.6.2 Mobilitat, gènere i igualtat:
Es proposa tenir en compte els següents elements per a planificar una mobilitat igualitària pel que fa al
gènere:
- L’accés al territori depèn de la localització dels diferents usos en aquest. La decisió “on
localitzem una implantació” és una peça clau en la mobilitat.
- Els territoris amb diversitat d’usos, no especialitzats, afavoreixen que els desplaçaments siguin
més curts i es puguin dur a terme a peu.
- La mobilitat igualitària passa per la consolidació d’unes xarxes de transport col·lectiu àmplies i
eficients que relativitzin la dependència del vehicle privat.
- A l’hora de dissenyar les xarxes de vianants cal tenir en compte elements que facilitaran la
mobilitat a les dones: bona il·luminació, no crear racons o passos que puguin fer sentir
inseguretat per manca de visibilitat, aïllament, etc.
5.7 Prognosi de la mobilitat a un horitzó de 10 anys
5.7.1 Introducció
En l’apartat 5.4, en el que es fa la prognosi de la mobilitat per a un escenari finalista, es conclou el
següent:
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
66
Febrer 2014
“El desenvolupament del Centre direccional està limitat per la poca capacitat de la xarxa viària; per
tant aquest es veurà intrínsecament condicionat a les infraestructures de transport públic i a les
polítiques que fomentin que els treballadors del Parc estableixin la seva residència en aquest”.
Un estudi de la mobilitat a un horitzó de 10 anys ens posa de manifest els límits que suposen el ritme de
desenvolupament les infraestructures viàries i ferroviàries per al desenvolupament urbanístic. Partim de
la base doncs que el desenvolupament urbanístic s’anirà completant de la següent manera:
- Desenvolupament limitat per:
o La capacitat màxima d’absorbir desplaçaments de la xarxa viària
o La capacitat màxima d’absorbir desplaçaments de la xarxa de transport públic actual
- Desenvolupament condicionat per:
o La posada en servei dels serveis i infraestructures previstos
5.7.2 Capacitat i limitacions de la xarxa
→ Limitacions de la xarxa viària
En l’aparta 5.4.1 s’ha estudiat els límits de capacitat de la xarxa viària. Aquests límits s’han establert en
12.765 desplaçaments diaris en hora punta.
→ Limitacions de la xarxa de transport públic
Actualment la capacitat de la xarxa de transport públic es veu limitada per la poca capacitat romanent
en la xarxa de FGC i les limitacions que tindrà d’atraure viatgers la línia R7 de Rodalies.
Gràfica 6: Capacitat romanent de la xarxa de ferrocarrils Barcelona – Sabadell. Sentit sud i sentit nord
Font: Estudi informatiu del Túnel d’Horta
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
67
Febrer 2014
Les previsions de millora de la xarxa podem establir que són les següents:
- Entre l’any 1 i l’any 10: implantació progressiva d’un sistema d’autobusos que donin servei a les
estacions de FGC i Renfe C7 i al Centre direccional.
- Entre l’any 1 i l’any 3: potenciació de la línia de Rodalies R7.
→ Capacitat de la xarxa en hora punta. Any 10 - abans del túnel ferroviari d’horta i el tramvia
Motcada-Ripollet-Cerdanyola UAB
Xarxa viària – Mode transport privat
La capacitat de la xarxa viària en hora punta és de 12.765 desplaçaments.
Xarxa de transport públic – Mode transport públic
La capacitat de la xarxa de transport públic en hora punta fem la hipòtesi que és la següent:
Pel que fa a la xarxa de FGC en el sentit Sabadell-Barcelona el tram més carregat és el Sant Quirze –
Universitat Autònoma. En aquest tram hi ha un romanent en hora punta de 1.000 passatgers, en situació
de confort, i 1.000 passatgers més per assolir la capacitat màxima. Això es tradueix en una capacitat
romanent de 167 passatgers per tren en situació de confort i 333 passatgers per tren amb el tren ple fins
a la seva capacitat màxima.
En sentit Barcelona-Sabadell veiem que s’assoleix la capacitat màxima, ens situació de confort, entre
Provença i Muntaner. Hi ha un altre punt crític a Sant Cugat en el que hi veiem un romanent de 1.500
passatgers en hora punta en situació de confort i 1.500 més a plena capacitat. Això són, per al tram Sant
Cugat-Sant Joan un romanent de 136 passatgers per tren en capacitat de confort i 272 passatgers per
tren a capacitat màxima.
Vist això es fa la hipòtesi de que en hora punta cada tren podria omplir com a molt 1 autobús (106
places) per a distribuir treballadors pel Centre direccional.
Cal dir també que quan es posi en servei la cua de maniobres de Plaça Catalunya es podrà augmentar el
nombre de circulacions i per tant la capacitat dels trens. Ara bé, es tracta d’una obra complicada amb la
qual no podem comptar a curt termini.
En el cas de rodalies no hi hauria d’haver problemes de capacitat quan es millori el servei. Per això s’ha
considerat que en hora punta cada tren podria omplir 2 autobusos de treballadors per a distribuir pel
Centre direccional.
És a dir que la capacitat de la xarxa ferroviària en hora punta és la següent:
Taula 37: Serveis tren-bus i capacitat d’aquests
Desplaçaments en transport públic ferroviari i HP Nombre serveis Busos/servei Persones/bus Total desplaçaments
Barcelona-Sabadell 10 1 106 1060
Sabadell-Barcelona 6 1 106 636
Barcelona-Cerdanyola Universitat 6 2 106 1272
Martorell-Cerdanyola Universitat-Granollers 4 2 106 848
Total desplaçaments en transport públic ferroviari i HP 3816
FGC
Renfe
Font: Elaboració pròpia
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
68
Febrer 2014
Si considerem que el transport públic mitjançant autobusos urbans i interurbans serà un 10% del captat
pel transport públic ferroviari podem considerar que el total de desplaçaments captats pel transport
públic en hora punta és de 4.200.
Mode a peu-en bicicleta
Tal i com s’ha estudiat en l’apartat 5.4.2 el mode a peu pot assolir el 10% dels desplaçaments.
Conclusions
Podem concloure que amb les limitacions de les xarxes de transport l’any 10 el nombre màxim de
desplaçaments i el repartiment modal serà el següent:
Taula 38: Modes de transport dels desplaçaments en HP a un horitzó de 10 anys
% HP
Transport privat 68% 12.765
Transport públic 22% 4.200
A peu/bicicleta 10% 1.864
TOTAL 100% 18.643
MODES DE TRANSPORT DELS
DESPLAÇAMENTS
EN HP
Font: Elaboració pròpia
En hora punta l’any 2023 es podran produir 18.643 desplaçaments. S’espera que quan la implantació
estigui completada es produeixin 28.680 desplaçaments en hora punta. Això significa que l’any 10 el
desenvolupament del Centre direccional podrà estar com a màxim al 65% del seu procés d’implantació.
A priori, doncs, mentre el túnel ferroviari d’horta i el tramvia Motcada-Ripollet-Cerdanyola UAB no
siguin una realitat la capacitat de desenvolupament del Parc serà del 65%.
Tot i això cal tenir en compte que aquesta prognosi s’ha realitzat amb la informació disponible a data de
redacció del present document, sense perjudici que en les properes fases de desenvolupament es
disposi de dades reals referents a la mobilitat generada (sobretot segons l’ocupació real dels metres
quadrats de sostre relacionats amb l’activitat econòmica) i a la distribució modal del nou àmbit que
permetin comprovar el grau de saturació real de la xarxa viària i ferroviària.
5.8 Com el nivell de desenvolupament de les infraestructures afecta les
possibilitats de desenvolupament urbanístic
En el present apartat es fa una estimació de com afectarà al ritme d’urbanització del Centre Direccional
el ritme al qual es vagin desenvolupant les infraestructures viàries i ferroviàries de l’àmbit. Per a fer-ho
s’han establert 4 estadis de desenvolupament:
Infraestructures
Estadi 0 Situació actual
Estadi I Rotonda Crtra. Bellaterra + vial nord trams 1-5
Estadi I I Vial nord: trams 6 i 7
Estadi I I I Túnel ferroviari d'Horta + resta vials
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
69
Febrer 2014
Gràfica 7: Capacitat dels vials
TRAM 1 TRAM 2 TRAM 3 TRAM 4 TRAM 5 TRAM 6 TRAM 7
Capacitat efecte rotondes
890 veh/h950 veh/h
Font: Elaboració pròpia
Per a calcular la capacitat del conjunt del viari del Centre Direccional en cadascun d’aquests estadis s’ha
tingut en compte el fet de que, tal i com apuntava l’EAMG, la capacitat màxima del conjunt la
determinarà la suma de capacitat de cadascun dels punts d’accés.
En els esquemes que segueixen es pot observar la capacitat per a cadascun dels estadis:
Gràfic 8: Capacitat per a cada un dels quatre estadis
Font: Elaboració pròpia
Aquestes capacitats són capacitats horàries.
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
70
Febrer 2014
La capacitat màxima per a una rotonda de 2 carrils és de 2.400 vehicles/hora segons el document
“Roundabouts: An Informational Guide” realitzat pel U.S. Department of transportation amb data juny
de 200016
.
L’estudi es fa per a 3 hipòtesis de repartiment modal:
Taula 39: Hipòtesis de repartiment modal
Repartiment modal R1 R2 R3
Vehicle privat 70% 60% 46%
Transport públic 20% 30% 44%
No motoritzats 10% 10% 9%
Font: elaboració pròpia
Cal tenir en compte que el repartiment modal 3 només és possible en el estadi 3, segons el qual el túnel
ferroviari d’horta està en funcionament.
Segons aquests repartiments modals i pels desplaçaments que s’ha calculat que es generaran podem
estimar que els vehicles que circularan pel Centre Direccional en hora punta seran els següents. Per a
dur a terme aquest càlcul s’ha tingut en compte una ocupació del vehicle d’1,18 viatgers.
Taula 40: Vehicles en circulació en hora punta
RM 1 RM2 RM3
17 092 14 650 11 476
Vehicles en hora punta
Font: elaboració pròpia
L’estudi que es fa a continuació es duu a terme segons 2 supòsits. En un primer apartat es fa la hipòtesis
que el trànsit passant és el 10% del total i en un segon apartat la hipòtesi que el trànsit passant és el
20% del total.
Taula 41: Hipòtesis de trànsit passant
Capacitat total Capacitat amb trànsit passant 10% Capacitat amb trànsit passant 20%
Estadi 0 11 100 9 990 9 102
Estadi I 12 000 10 800 9 600
Estadi I I 14 400 12 960 11 520
Estadi I I I 16 800 15 120 13 440
Font: elaboració pròpia
Els resultats referents al nivell de compleció urbanística que permet cadascun dels estadis de
desenvolupament del viari s’ha calculat segons dues hipòtesi. Segons la primera hipòtesi el trànsit
passant del Centre Direccional és del 10% respecte el trànsit total i segons la segona hipòtesi és del 20%.
Entenem com a trànsit passant tots aquells vehicles que utilitzen els vials del Centre Direccional per
circular però que no tenen l’origen ni el destí del desplaçament en el mateix Parc. Un desplaçament
passant seria, per exemple, un vehicle que va de Sant Cugat del Vallès a l’UAB passant pel viari del
Centre Direccional.
16 Veure Annex 4. Estudi de la capacitat del vial nord i dels accessos del Centre Direccional. Transfer Enginyeria. Abril 2012.
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
71
Febrer 2014
→ Trànsit passant del 10%
El nivell de compleció urbanística màxim que permet cadascun dels estadis de desenvolupament del
viari és el següent:
Taula 42: Compleció urbanística segons desenvolupament viari (10%)
RM 1 RM2 RM3
Estadi 0 58% 68% -
Estadi I 63% 74% -
Estadi I I 76% 88% -
Estadi I I I 88% 100% 100%
Nivell de compleció que permet la infraestructura
Font: elaboració pròpia
→ Trànsit passant del 20%
El nivell de compleció urbanística màxim que permet cadascun dels estadis de desenvolupament del
viari és el següent:
Taula 43: Compleció urbanística segons desenvolupament viari (20%)
RM 1 RM2 RM3
Estadi 0 52% 61% -
Estadi I 56% 66% -
Estadi I I 67% 79% -
Estadi I I I 79% 100% 100%
Nivell de compleció que permet la infraestructura
Font: elaboració pròpia
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
72
Febrer 2014
6. Descripció i propostes per a les futures xarxes
6.1 Xarxa viària
6.1.1 Previst
→ Xarxa viària externa
L'accés en vehicle privat al Centre Direccional té unes repercussions sobre la xarxa viària metropolitana
externa al Centre Direccional.
L'accés principal al Centre Direccional, excepte des de les poblacions confrontants de Cerdanyola i Sant
Cugat que pot realitzar-se per les vies locals, es realitza actualment bàsicament per la A7/B-30, en els
mateixos enllaços que la UAB. S'han mesurat els tràfics actuals en els dos períodes punta més crítics, un
dia laborable de 8 a 9h, quan predominaran les entrades, i el divendres de 14 a 15h quan predominaran
les sortides. A aquest tràfic se li ha afegit el que es calcula que generarà el Centre Direccional en
aquestes franges horàries i les conclusions són:
En l'hora punta de 8 a 9h: la calçada nord de la B-30 (direcció Tarragona) passa de tenir 4.681 vehicles
(actualment en 2 carrils) a 7.536 vehicles, és a dir, 2.855 vehicles de més que precisaran un o dos carrils
suplementaris.
En l'hora punta de 14 a 15h: la calçada sud (direcció Girona) augmenta el seu tràfic (en aquest cas no
disposem de la intensitat actual a la B-30) en 3008 vehicles, que també precisaran un o dos carrils
suplementaris.
A això se li afegeix l'estructura complexa dels enllaços A-7/B-30/C-58, que donen lloc a situacions de
trenat que actualment ja ocasionen problemes.
És a dir, la capacitat de la B-30 afegeix una nova restricció a la calculada en l'estudi de mobilitat del Parc
de l'Alba.
Per poder gestionar la falta de capacitat de l'actual configuració de la B-30 cal comptar amb el fet que
les diferents fases d'execució del Pla Director, previstes a 20 anys per a la seva culminació, s'aniran
compassant de forma natural amb la culminació de les diferents infraestructures ja previstes, que
disminuiran els trànsits en aquesta autovia:
Construcció completa de l'autopista B-40 (Granollers-Sabadell-Terrassa-Abrera). Es tracta d'una
actuació ja prevista però sense calendari, i amb el tram Terrassa-Abrera en execució i en part en
funcionament.
Construcció de la Via Interpolar, que ja està construïda en alguns trams, però encara no presenta
continuïtat i no és en l'actualitat útil per a l'accés al Centre Direccional. Absorbirà tràfics que actualment
accedeixen al sector des de la B-30 i també per vials locals de Sant Cugat i Cerdanyola i, també,
configura una alternativa a la B-30 per als trànsits locals entre Bellaterra, Sant Cugat i Rubí, que no
necessitessin utilitzar aquesta autovia.
Ampliació de la capacitat del sistema A-7/B-30. Aquesta actuació hauria d'estudiar-se conjuntament
amb la B-40 i la Interpolar, i hauria de comportar una anàlisi detallada de l'estructura d'enllaços entre
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
73
Febrer 2014
l’A-7 i la B-30, per tal d'optimitzar la capacitat del conjunt, així com dels enllaços amb altres vies com C-
58, la C-16 (Túnel de Vallvidrera) i un hipotètic Túnel d'Horta, per minimitzar trenats i suprimir embuts.
Estudis recents apunten que la B-40 i la Interpolar reduiran el tràfic de la B-30 en un 14% i el de l'A-7 en
un 18%. La IMD actual de la A-7 és de 82.000 vehicles, i la de la B-30 de 60.000 vehicles, de manera que
aquestes reduccions podrien suposar uns 1.100 vehicles menys en l'A-7 i 840 menys en la B-30 en hora
punta.
En conclusió es considera que el desenvolupament del Centre Direccional durant els 20 anys previstos
perquè es completi serà coincident amb les actuacions ja en execució de la via interpolar i la B-40, sense
que això suposi directament que el sector estigui condicionat a aquestes actuacions, per contra el que
es desprèn de l'estudi de mobilitat és que no es pot avaluar un desenvolupament a mitjà termini com el
que ens ocupa sense preveure l'impacte de les actuacions en curs.
A més, precisa d'un impuls del transport públic metropolità, d'acord amb el servei que ja disposa la
conurbació en altres àmbits existents d'igual densitat, per garantir el seu correcte funcionament. Aquest
impuls no es pot ni ha d'establir-se en l'actualitat però que cal tenir-se present que produir de forma
gradual i paral·lela a l'ocupació de les parcel·les residencials i d'activitat econòmica segons les fases
d'execució previstes en el Pla.
→ Xarxa viària interna
El planejament del Centre direccional preveu una xarxa viària interna que compleix amb tots els
requisits que estableix el Decret 344/200617
. Aquests criteris defineixen, entre d’altres, les amplades
mínimes i els pendents màxims dels carrers, tal com resumeixen les taules següents:
Taula 44: Requisits que estableix el Decret 344/2006 per a la xarxa viària
Xarxa bàsica 11m
Zona 30 10m
Carril bici +2m
Pas d’autobusos +5m
Nous carrers 8%, excepcionalment 12%
Itineraris bicicletes 5%, excepcionalment 8%
Amplades mínimes
Pendents màxims
Font: Decret 344/2006
Els carrers del futur Centre Direccional de Cerdanyola del Vallès tenen unes amplades que van des dels
10 als 70m. Els pendents no superen en cap cas el 8%, essent aquest el pendent excepcional en els
itineraris de bicicletes.
17 Veure Annex 5: Requeriments de disseny de les xarxes establerts pel Decret 344/2006
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
74
Febrer 2014
6.1.2 Propostes
→ Xarxa viària externa18
Els desplaçaments generats pel Centre direccional carregaran més de vehicles les ja intenses IMD de les
carreteres d’accés a aquest. Es considera però que fer qualsevol proposta que afecti a aquesta xarxa
més enllà de les que ja preveu el planejament de rang superior supera les expectatives del present
estudi.
Imatge 30: Xarxa viària externa prevista
Font: Elaboració pròpia
18 Veure plànol 07.1 Xarxa viària externa prevista
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
75
Febrer 2014
Imatge 31: Xarxa viària externa prevista - Detall19
Font: Elaboració pròpia
→ Xarxa viària interna20
Els punts d’accés des de la xarxa externa al Centre direccional són els que es presenten a continuació:
Imatge 32: Accessos viaris al Centre direccional21
Font: Elaboració pròpia
19 Veure plànol 07.2 Xarxa viària externa prevista - Detall
20 Veure plànol 07.5 Xarxa viària interna proposada
21 Veure plànol 07.4: Accessos viaris al Centre Direccional
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
76
Febrer 2014
Cadascun d’aquests accessos podran acollir els desplaçaments procedents o en direcció a:
Taula 45: Desplaçaments que podrà canalitzar cada accés
Accés
Desplaçaments
procedents/amb
destinació
1 Sant Cugat
AP-7
B-30
C-16
Via Interpolar
AP-7
B-30
C-58
AP-7
B-30
C-58
5 Cerdanyola
Cerdanyola
C-58 sud
2
3
4
6
Font: Elaboració pròpia
Per a estructurar la xarxa viària interna s’ha definit una trama principal d’alta capacitat que connecta
amb la xarxa regional i absorbeix els tràfics de pas i una altra de caràcter de distribució interna
dissenyada sota el criteri de velocitat 30. La proposta que es fa és la que s’indica en el plànol:
Imatge 33: Xarxa viària interna proposada
Font: Elaboració pròpia
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
77
Febrer 2014
La xarxa viària que absorbirà els vials de pas està formada per:
- Nord: vial nord de la implantació, els ponts de l’AP-7 i la carretera de Bellaterra a l’Autònoma
- Est: Avinguda de la Universitat Autònoma
- Sud: Carretera BP-1413
- Oest: Ronda de Sant Cugat. Aquest vial està previst que es desenvolupi pel Pla Territorial
Metropolità.
- Centre: Eix central del Centre direccional
La carretera BV-1414 discorre pel corredor verd del Centre direccional i per tan no podrà ampliar el
volum de trànsit. Inclús s’està plantejant la possibilitat de tancar aquest vial al trànsit rodat en el tram
situat a l’interior del Centre direccional, entre la rotonda nord i la sud. Per aquest motiu es preveu que
desapareguin els vehicles d’aquesta via o bé que tingui un tractament de via de velocitat 30. Tots els
vehicles que desapareguin d’aquesta carretera podran utilitzar la ronda de Sant Cugat o l’eix central del
Parc.
Altres actuacions que es proposen són:
- Dissenyar els carrers per on està previst que hi circuli el tramvia amb unes característiques de
traçat determinades: pendent màxima del 7 % i radi de gir mínim de 50 metres.
- Efectuar una anàlisi de detall de la intersecció que connecta la parcel·la PC4 amb la B-30 en el
marc de l’EAMG d’aquesta futura parcel·la. Aquesta anàlisi haurà de tenir en compte també els
fluxos de mobilitat generats i atrets pels usos residencials i terciaris del Centre Direccional, així
com d’altre possible trànsit de pas, especialment rellevant els divendres a la tarda.
→ Aparcaments
Un altre element clau en l’estudi de mobilitat serà la política d’aparcaments. El nombre d’aparcaments
oferts estarà íntimament relacionat amb l’ús del vehicle, per tant caldrà regular-lo per tal d’afavorir la
mobilitat desitjada. En aquest sentit el Decret preveu que les promocions urbanístiques residencials
incorporin un mínim de places d’aparcament per a automòbils, concretament 1 plaça per cada 100 m2
de sostre, però per a la resta d’usos no fa referència a places d’aparcaments necessàries.
En el present apartat s’estudia:
- El nombre de places d’aparcament previstes en via pública.
- Les necessitats d’aparcament fora de la via pública segons determina la llei: per als usos
residencials i per a les estacions.
- Les necessitats d’aparcament fora de la via pública per a la resta d’usos. En aquest apartat es fa
una proposta del nombre de places d’aparcaments que hauria de preveure cadascun dels usos
no residencials segons els m2 de sostre.
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
78
Febrer 2014
Places d’aparcament previstes en via pública
S’observa que el planejament reserva 13.940 metres lineals per a aparcament en via pública. Si suposem
que les places d’aparcament tenen una longitud de 5,5 metres; al Centre direccional estan previstes un
total de 2.534 places. Aquestes places estan repartides aproximadament de la següent manera: 631 en
la zona residencial i 1.903 en la zona no residencial.
Places d’aparcament fora de la via pública segons determina el Decret 344/2006
El Decret estableix que el nombre de places d’aparcament que cal preveure en els àmbits amb ús
residencial és d’1 plaça de cotxe per habitatge i una de moto per cada 2 habitatges. Per altra banda
també determina que caldrà preveure 5 aparcaments per a cotxe i 5 més per a moto per a cada 30
places ofertes de circulació en les estacions de ferrocarril i d’autobusos interurbans.
En la taula següent s’observa el nombre d’aparcaments per a cotxe i per a moto que el Decret proposa
preveure fora de la via pública per a l’ús residencial:
Taula 46: Nombre de places d’aparcament de cotxe fora de via pública per a usos residencials segons estableix el
Decret
Aparcaments
ZONA RESIDENCIAL 513.667 1 aparc./100 m2st 5.137 aparcaments 1 aparc./200 m
2st 2.568 aparcaments
m2sostre aparcaments/100 m2 st aparcaments
Aparcaments per a cotxe Aparcaments per a moto
aparcaments/100 m2 st aparcaments
Font: Elaboració pròpia
Per a fer el càlcul de les places a preveure per a les estacions de tren i autobús s’ha seguit la següent
metodologia:
S’han tingut en compte els desplaçaments diaris de connexió (no interns) que realitzaran els residents al
Centre direccional en transport públic. En base a tots aquests desplaçaments s’ha tingut en compte que
la meitat seran d’entrada i l’altra meitat seran de sortida, per tant cada persona són 2 desplaçaments.
De tots aquests desplaçaments s’han considerat que només un 50% aniran fins a l’estació amb cotxe
perquè la resta s’estimaran més anar-hi a peu ja que són desplaçaments de menys de 500 metres.
Posteriorment s’ha aplicat la ràtio de 5 places d’aparcament per cada 30 circulacions (30 persones). Això
ens fa conèixer el nombre de places d’aparcament necessàries per a les estacions. Es proposa aplicar a
aquest nombre de places un factor de rotació de l’1,2 per conèixer més acuradament les places
necessàries.
No s’han tingut en compte els desplaçaments dels treballadors ja que els que té sentit que deixin el
cotxe a l’estació per agafar el tren són els residents al Parc.
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
79
Febrer 2014
En la taula que segueix es presenten els càlculs fets:
Taula 47: Càlcul del nombre d’aparcaments necessaris per a les estacions de tren i autobús interurbà segons
estableix el Decret
Factor respecte fila anterior Total
Desplaçaments/resident/dia 41.855
Desplaçaments/resident/dia de connexió 68,5% 28.670
Desplaçaments/resident/dia de connexió en transport públic 45,0% 12.902
Desplaçaments/resident/dia de connexió en transport
públic que es desplaçarà fins l'estació en cotxe50,0% 6.451
Viatgers 2 desplaçaments = 1 viatger 3.225
Places d'aparcament establertes pel decret 5 places/30 viatgers 538
Places d'aparcament proposades Factor de rotació 1.2 448
Font: Elaboració pròpia
El Decret proposa preveure 448 places d’aparcament per a cotxe i 448 places d’aparcament per a moto.
Les 448 places de cotxe i les 448 places de moto que es proposa construir hauran d’anar repartides
entre les diferents estacions (existents i previstes).
Com a dada a tenir en compte es calcula que una plaça d’aparcament soterrat per a cotxe ocupa una
superfície de 30 m2 mentre que una plaça a l’aire lliure ocupa 25 m
2. Aquesta diferència es deu a que els
aparcaments soterrats han de preveure espai per a les rampes.
Aproximació a les necessitats d’aparcament fora de la via pública per a la resta d’usos
En el present apartat es reflexiona i es fa una aproximació de les places d’aparcament que es preveu que
seran necessàries fora de la via pública per a la resta d’usos del sòl (aparcaments no relacionats amb les
estacions ni amb l’ús residencial).
Per estimar el nombre de places d’aparcament necessàries s’ha partit del nombre de treballadors i
visites que es preveu que s’hi desplacin diàriament. Amb aquest nombre de treballadors i de visites
s’han estimat el vehicles que entraran al Parc en funció del repartiment modal previst i l’ocupació
mitjana del vehicle. Una vegada calculat el nombre de vehicles que entraran al Parc s’han estimat les
places necessàries tenint en compte que els vehicles aparcats tenen una rotació. A les places necessàries
se li han restat les places disponibles en superfície i s’ha obtingut que hi haurà un dèficit de 11.611
places d’aparcament.
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
80
Febrer 2014
Taula 48: Càlcul de les places d’aparcament necessàries fora de la via pública
Treballadors Visites
A1Treballadors no residents al parc i visites 40.140 5.949
B1Repartiment modal vehicle privat 44,5% 44,5%
C Persones que arribaran en vehicle privat A*B 17.865 2.648
D2Ocupació mitjana del vehicle privat 1,18 1,18
E Nombre de vehicles privats que arribaran C/D 15.140 2.244
F3Rotació del vehicle 1,2 2,5
G Total places d'aparcament necessàries E/F 12.617 898
H1Total places previstes en superfície
I Total places a preveure fora de la via pública G-H
1Font: Dades estudi EAMG
2Hipotesi estudi EAMG
3Font: Pla especial d'infraestructures del Poble Nou
1.903
11.611
Font: Elaboració pròpia
El total de places a preveure per a treballadors i visites fora de la via pública és de 11.611.
Si el tipus de vehicle utilitzat és similar al que utilitzen els treballadors del Parc Tecnològic la manca de
places fora de via pública seran de 10.334 per a turismes i furgonetes i de 1.277 per a motos.
Taula 49: Repartiment de les places d’aparcament segons si són per a turismes o motocicletes
Turismes i furgonetes Motos
89% 11%
Turismes i furgonetes Motos
10.334 1.277
Tipus de vehicle*
Places d'aparcament necessàries
Font: Informe de Mobilitat. Juliol 2005. ALG
A continuació es presenten dues taules en les que es relacionen el nombre d’aparcaments (demandats,
en via pública i a preveure fora de la via pública) amb els m2 de sostre del sector. Amb aquestes dades
obtenim una ràtio d’aparcaments per m2 de sostre necessaris en via pública i fora per cada 100 m
2 de
sostre.
Taula 50: Nombre i ràtio d’estacionaments necessaris per cada 100 m2 de sostre
Total
Per cada 100 m2
de sostre Total
Per cada 100 m2
de sostre
Estacionaments totals necessaris 12.028 0,52 1.486,58 0,06
Estacionaments previstos en via pública 1.903 0,08 ?
Estacionaments a preveure fora de la via pública (dèficit) 10.334 0,45 1.277,25 0,06
Motos (11%)
ESTACIONAMENTS
Turismes i furgonetes (89%)
Font: Elaboració pròpia
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
81
Febrer 2014
El Decret 344/2006 preveu que els diferents usos generin un major o menor nombre de desplaçaments.
Aquesta densitat de desplaçaments segons usos la utilitzarem a continuació per tal de fer una proposta
d’aparcaments fora de superfície que caldria preveure segons els usos. Així, els usos que generin un
percentatge més elevat de desplaçaments hauran de preveure el percentatge proporcional per a reserva
d’aparcaments.
Taula 51: Nombre de desplaçaments i percentatge sobre el total de desplaçaments per cada 100 m2 de sostre
segons els usos
ZONA RESIDENCIAL 513.667 m2st 10 desplaç./100 m2st 14% desplaçaments
ZONA COMERCIAL EN PB 16.549 m2st 10 desplaç./100 m2st 0,5% desplaçaments
ZONA PARC DE LA CIÈNCIA I DE LA TECNOLOGÍA
PARC DE LA CCA. I LA TECNOL. DENSITAT MOLT BAIXA (CPD+SINCROTRÓ) 103.170 m2st 5 desplaç./100 m2st 1,4% desplaçaments
PARC DE LA CCA. I LA TECNOL. DE DENSITAT BAIXA (PC1) 345.898 m2st 7 desplaç./100 m2st 6,6% desplaçaments
PARC DE LA CCA. I LA TECNOL. DE DENSITAT MITJANA (PC2) 439.626 m2st 10 desplaç./100 m2st 12,1% desplaçaments
PARC DE LA CCA. I LA TECNOL. DE DENSITAT ALTA (PC3) 387.231 m2st 15 desplaç./100 m2st 15,9% desplaçaments
PARC DE LA CCA. I LA TECNOL. DE DENSITAT MOLT ALTA (PC4) 277.909 m2st 50 desplaç./100 m2st 38,1% desplaçaments
SERVEIS TÈCNICS 24.750 m2st 5 desplaç./100 m2st 0,3% desplaçaments
EQUIPAMENTS PÚBLICS I PRIVATS 200.560 m2st 20 desplaç./100 m2st 11,0% desplaçaments
ZONES VERDES I VERD PRIVAT PROTEGIT 0 m2sòl 0 desplaç./100 m2st 0,0% desplaçaments
m2sostredesplaçaments/100
m2 st% desplaçaments
Font: Elaboració pròpia
Segons aquesta taula el nombre d’aparcaments fora de la via pública necessàries per als diferents usos
és el següent:
Taula 52: Proposta de nombre d’aparcaments a preveure fora de la via pública segons els usos
ZONA RESIDENCIAL 513.667 m2st
ZONA COMERCIAL EN PB 16.549 m2st
ZONA PARC DE LA CIÈNCIA I DE LA TECNOLOGÍA
PARC DE LA CCA. I LA TECNOL. DENSITAT MOLT BAIXA (CPD+SINCROTRÓ) 103.170 m2st
PARC DE LA CCA. I LA TECNOL. DE DENSITAT BAIXA (PC1) 345.898 m2st
PARC DE LA CCA. I LA TECNOL. DE DENSITAT MITJANA (PC2) 439.626 m2st
PARC DE LA CCA. I LA TECNOL. DE DENSITAT ALTA (PC3) 387.231 m2st
PARC DE LA CCA. I LA TECNOL. DE DENSITAT MOLT ALTA (PC4) 277.909 m2st
SERVEIS TÈCNICS 24.750 m2st
EQUIPAMENTS PÚBLICS I PRIVATS 200.560 m2st
ZONES VERDES I VERD PRIVAT PROTEGIT 0 m2sòl
203
487
4
140
0
686
1.246
1.646
3.937
35
1.136
1.455
47
180
6
146
0
18
85
154
Turismes i furgonetes Motosm2sostre
Necessitats d'aparcament
Font: Elaboració pròpia
Aquest nombre d’aparcaments es tradueix en la següent recomanació d’aparcaments fora de la via
pública per cada 100 m2 de sostre segons usos:
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
82
Febrer 2014
Taula 53: Proposta de ràtio d’aparcaments per cada 100 m2 de sostre a preveure segons els usos
ZONA RESIDENCIAL 513.667 m2st
ZONA COMERCIAL EN PB 16.549 m2st
ZONA PARC DE LA CIÈNCIA I DE LA TECNOLOGÍA
PARC DE LA CCA. I LA TECNOL. DENSITAT MOLT BAIXA (CPD+SINCROTRÓ) 103.170 m2st
PARC DE LA CCA. I LA TECNOL. DE DENSITAT BAIXA (PC1) 345.898 m2st
PARC DE LA CCA. I LA TECNOL. DE DENSITAT MITJANA (PC2) 439.626 m2st
PARC DE LA CCA. I LA TECNOL. DE DENSITAT ALTA (PC3) 387.231 m2st
PARC DE LA CCA. I LA TECNOL. DE DENSITAT MOLT ALTA (PC4) 277.909 m2st
SERVEIS TÈCNICS 24.750 m2st
EQUIPAMENTS PÚBLICS I PRIVATS 200.560 m2st
ZONES VERDES I VERD PRIVAT PROTEGIT 0 m2sòl
m2sostre
0,14 0,02
0,57 0,07
0,28 0,04
0,42 0,05
1,42 0,18
0,14 0,02
0,20 0,02
Aparcaments per cada 100 m2 de sostre
Turismes i furgonetes Motos
0,28 0,04
0,28 0,04
Font: Elaboració pròpia
6.2 Xarxa de transport públic
El repartiment modal del gran nombre de desplaçaments que es generaran haurà de ser molt favorable
al transport públic ja que la xarxa viària no podrà absorbir tots els desplaçaments que amb un
repartiment modal raonable li correspondria sense col·lapsar-se. És per això que l’aposta pel transport
públic en l’àmbit del Centre direccional és imprescindible.
6.2.1 Xarxa ferroviària22
→ Previst
Les actuacions previstes en el planejament de rang superior en matèria ferroviària per al Centre
direccional són ambicioses i donen resposta al que es poden detectar com a futurs punts febles en
matèria de transport públic per al desenvolupament urbanístic del Centre direccional. Aquestes
actuacions estan previstes per un horitzó a llarg termini i són:
- Túnel ferroviari d’Horta
- Tramvia Montcada-Ripollet-Cerdanyola-UAB
- Augmentar el servei de la línia R7
- Túnel de Montcada
22 Veure plànol 08.1: Xarxa ferroviària prevista
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
83
Febrer 2014
Imatge 34: Xarxa ferroviària prevista
Font: Elaboració pròpia
Imatge 35: Xarxa ferroviària prevista23
Font: Elaboració pròpia
23 Veure plànol 08.2: Xarxa ferroviària prevista - Detall
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
84
Febrer 2014
→ Propostes
Es considera que aquestes actuacions són prou ambicioses i seran capaces de resoldre les mancances de
transport públic ferroviari en un horitzó prou llarg. Es considera que són suficients però imprescindibles.
Per aquest motiu, no es proposa cap altra actuació però s’aconsella que el Consorci Urbanístic del
Centre direccional s’impliqui a l’hora de fer el seguiment i reivindicar les actuacions previstes.
El Centre direccional ha de preveure i instar a les administracions superiors perquè la línia del futur
túnel ferroviari d’Horta i del tramvia de Montcada-Ripollet-Cerdanyola-UAB tinguin una estació
intercanviadora entre elles i amb la línia de rodalies Renfe C7. Aquesta estació ha de permetre un
intercanvi el més racional i còmode possible.
6.2.2 Xarxa d’autobusos24
→ Previst
L’actuació prevista és el bus de vertebració Cerdanyola-Sant Cugat-Rubí
→ Propostes
El futur de l’autobús a l’àmbit d’estudi és una xarxa integrada que doni servei al context Centre
direccional, Cerdanyola del Vallès, UAB i també Sant Cugat. Aquesta xarxa ha de conformar una malla
densa coherent amb les dimensions i l’activitat de l’àmbit urbà al que serveix.
També caldrà dotar la xarxa d’uns potents eixos interurbans (Cerdanyola, Sant Cugat, Rubí, Ripollet ...).
Totes les línies que discorrin properes a les estacions de tren (R7-FGC o FGC a la BP-1413) hauran de
tenir una parada per a poder fer intercanvi bus-tren.
Aquesta xarxa podria tenir un aspecte del següent tipus:
Imatge 36: Xarxa d’autobusos proposada
Font: Elaboració pròpia
24 Veure plànol 09: Xarxa d’autobusos proposada
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
85
Febrer 2014
Perquè el servei sigui de la millor qualitat possible es proposa que aquesta xarxa estigui gestionada per
un SAE i les parades tinguin teleindicador amb el temps de pas de les línies.
Es proposa que el Centre direccional, a mesura que es vagi desenvolupant i fins que no estiguin en
marxa les actuacions ferroviàries previstes, substitueixi aquests serveis per serveis d’autobús públic que
connectin el Parc amb les diferents estacions ferroviàries, amb Cerdanyola i el connectin internament.
Altres actuacions que es proposen per cobrir la xarxa de transport públic mentre es vagi desenvolupant
el Centre direccional van en la línia de reforçar la xarxa existent i són les següents:
- Realitzar estudis més concrets per a cada fase, de forma que l’oferta de transport públic i les
connexions per a modes no motoritzats es vagin concretant i desenvolupant de forma coherent
a l’execució del sector i al ritme d’execució de les infraestructures ferroviàries previstes.
- Fer autobusos llançadora des de l’estació de Renfe Cerdanyola Universitat i des de les estacions
de FGC de Universitat Autònoma cap al Centre direccional. Es proposa un funcionament similar
al dels busos de la UAB que, coordinats amb els horaris dels trens, recullen els passatgers que
arriben i els distribueixen pel territori del Centre direccional, o bé els recullen del Centre
direccional i els porten a les estacions. La línia llançadora FGC-Centre direccional hauria de
donar servei al futur HUB de la UAB.
- Reforçar amb una freqüència de pas bona l’eix de la carretera BP-1413, des de l’estació de
Renfe de Cerdanyola del Vallès fins a l’estació de FGC de Sant Cugat. A més es proposa que es
situïn noves parades al llarg de la carretera BP-1413 per a servir el Centre direccional. Aquest
servei està previst que el cobreixi el tramvia que discorrerà de Cerdanyola a Sant Cugat. Tot i
això en el planejament sectorial vigent no està previst en quin horitzó temporal aquest tramvia
entrarà en funcionament. Per la conjuntura econòmica actual cal preveure que aquest horitzó
serà més enllà dels 10 propers anys, marc temporal del present estudi. Per a donar aquesta
bona cobertura caldria reforçar la línia B7 en el seu tram Cerdanyola-Sant Cugat amb un bus
cada 10-15 minuts. El PTVC ja preveu reforçar el servei de bus Cerdanyola-Sant Cugat-Rubí.
- Les línies interurbanes A3 UAB-Cerdanyola-Barcelona, B4 UAB-Cerdanyola-Barberà-Badia, 648
Bellaterra-UAB-Cerdanyola-Ripollet-Montcada B6 Sabadell-Barberà-Badia-UAB i la nocturna
N62 actualment discorren per l’extrem nord-est del Centre direccional. Es proposa instal·lar
una parada per aquestes línies a: la cruïlla de la carretera de Cerdanyola del Vallès amb el vial
que la connecta amb l’estació de Cerdanyola Universitat o bé a la mateixa estació de Renfe. Per
a situar l’estació a la mateixa estació de Renfe caldria modificar el recorregut d’aquestes línies.
A més caldrà que el promotor es faci càrrec de finançar l’equipament de les parades d’autobús
(marquesines, pantalles, etc.
6.3 Xarxa de vianants25
L’àmbit d’estudi presenta una orografia amb desnivells i unes distàncies que en alguns casos seran
llargues per als desplaçaments a peu. Tot i això degut a les característiques del planejament previst es
considera que tots els vials del Centre direccional seran idonis per als desplaçaments a peu ja que
compleixen les condicions necessàries perquè aquests siguin segurs, còmodes i accessibles.
25 Veure plànol 10: Xarxa d’itineraris per a vianants proposada
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
86
Febrer 2014
Per altra banda, es considera que està ben resolta la continuïtat i l’encaix de la xarxa, tant de vianants
com de bicicletes, amb la xarxa dels municipis de Cerdanyola i Sant Cugat.
Les propostes per a millorar aquesta xarxa són:
- Carretera BV-1414, en el tram comprès entre l’AP-7 i la BP-1413. Es proposa ampliar la
carretera i dotar-la d’una franja addicional de 4 metres per a vianants i bicicletes.
- Es proposa un itinerari per vianants i bicicletes que connecti el Centre Direccional amb Sant
Cugat a través del corredor verd.
Es proposa que la xarxa de vianants sigui la següent:
Imatge 37: Xarxa d’itineraris per a vianants proposada
Font: Elaboració pròpia
6.4 Xarxa de bicicletes26
Les distàncies dins l’àmbit d’estudi el fan idoni per als desplaçaments en bicicleta. Es creu que una bona
part del repartiment modal assenyalat com “a peu” serà absorbit per la bicicleta.
Els vials dissenyats pel planejament del Centre direccional ja preveuen la integració de la bicicleta com a
element clau en la mobilitat.
Les propostes per a la xarxa de bicicletes són les següents:
- La bicicleta conviu amb el vehicle privat en tots aquells vials que no formen part de la xarxa
viària principal, els denominats vials amb límit de velocitat 30.
- En els vials que formen part de la xarxa viària principal cal preveure carrils bicicleta.
26 Veure plànol 11: Xarxa d’itineraris per a bicicletes proposada
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
87
Febrer 2014
- Política de la bicicleta. La bicicleta ha de ser un element clau en la mobilitat al Centre
direccional per als següents tipus de desplaçaments: desplaçaments interns, desplaçaments
multimodals i desplaçaments Centre direccional – Cerdanyola del Vallès, Centre direccional –
Sant Cugat del Vallès i Centre direccional - UAB. Cal pensar en un sistema innovador i funcional
que prengui força i esdevingui un model punter a Catalunya. Per a això caldrà pensar en: la
xarxa, els aparcaments, sistemes de bicicleta compartida, bicicletes elèctriques, entre d’altres.
- Aparcaments. Cal dur a terme una bona xarxa d’aparcaments. Es proposa dur a terme una
reserva d’aparcaments segons marca la llei (veure següent apartat). També es proposa que
s’estableixin una sèrie d’aparcaments segurs: en empresa, en parades de tren (estació Rodalies
Cerdanyola Universitat) i de bus (parada en rotonda carretera).
- Sistema de bicicleta compartida tipus Bicing. Aquest servei s’ha de concebre en funció de les
necessitats específiques del Centre direccional, però també com el germen d’un futur sistema
de bicicletes públiques en l’àmbit UAB-Centre direccional-Parc Tecnològic-Cerdanyola. Es
podria concursar sota la competència de l’Ajuntament de Cerdanyola en el marc d’un conveni
Centre direccional-Ajuntament – (UAB)- (Parc Tecnològic). Es proposa estudiar la possibilitat
d’implantar un bicing elèctric degut a l’orografia de l’àmbit.
- Existència de bicicletes “nominals”. Les empreses poden estudiar la possibilitat d’oferir als seus
treballadors bicicletes d’ús personal per a garantir-ne la disponibilitat i la qualitat del servei.
- Preservar el carril bici de la carretera BP-1314 de la sorra del voral.
- Es proposa un itinerari per vianants i bicicletes que connecti el Centre Direccional amb Sant
Cugat a través del corredor verd.
Es proposa que la xarxa de bicicletes sigui la següent:
Imatge 38: Xarxa d’itineraris per a bicicletes proposada
Font: Elaboració pròpia
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
88
Febrer 2014
→ Aparcaments de bicicletes
L’Annex 2 del Decret 344/2006 estableix unes reserves mínimes d’aparcaments de bicicletes en funció
de les activitats i usos del sòl. Segons els usos i els ràtios establerts pel decret les places mínimes
d’aparcaments per a bicicletes són:
Taula 54: Reserves d’aparcaments per a bicicleta a preveure segons els usos del sòl
ZONA RESIDENCIAL 513.667 m2st 2 aparcaments/100 m2st10.273 aparcaments
ZONA COMERCIAL EN PB 16.549 m2st 1 aparcaments/100 m2st165 aparcaments
ZONA PARC DE LA CIÈNCIA I DE LA TECNOLOGÍA
PARC DE LA CCA. I LA TECNOL. DENSITAT MOLT BAIXA (CPD+SINCROTRÓ) 103.170 m2st 1 aparcaments/100 m2st1.032 aparcaments
PARC DE LA CCA. I LA TECNOL. DE DENSITAT BAIXA (PC1) 345.898 m2st 1 aparcaments/100 m2st3.459 aparcaments
PARC DE LA CCA. I LA TECNOL. DE DENSITAT MITJANA (PC2) 439.626 m2st 1 aparcaments/100 m2st4.396 aparcaments
PARC DE LA CCA. I LA TECNOL. DE DENSITAT ALTA (PC3) 387.231 m2st 1 aparcaments/100 m2st3.872 aparcaments
PARC DE LA CCA. I LA TECNOL. DE DENSITAT MOLT ALTA (PC4) 277.909 m2st 1 aparcaments/100 m2st2.779 aparcaments
SERVEIS TÈCNICS 24.750 m2st 1 aparcaments/100 m2st248 aparcaments
EQUIPAMENTS PÚBLICS I PRIVATS 200.560 m2st 5 aparcaments/100 m2st10.028 aparcaments
ZONES VERDES I VERD PRIVAT PROTEGIT 1.952.772 m2sòl 1 aparcaments/100 m2st19.528 aparcaments
ESTACIONS DE TREN 1 aparc/30 places circ2.021 aparcaments
ESTACIONS DE BUSOS INTERURBANS 1 aparc/30 places circ 303 aparcaments
TOTAL CENTRE DIRECCIONAL 58.104 aparcaments
Aparcaments de bicicletes segons Decret m2sostredesplaçaments/100
m2 staparcaments
Font: Elaboració pròpia
La reserva de 58.104 aparcaments per a bicicletes prevista pel Decret es considera desproporcionada. Es
produiran 17.995 desplaçaments diaris en bicicleta, dels quals la meitat seran d’anada i la meitat de
tornada. Per tant, per a tots els desplaçaments que es produiran diàriament en bicicleta es necessitaran
17.995 places d’aparcament. En aquest cas no s’estableix cap índex de rotació.
Taula 55: Reserves d’aparcaments per a bicicleta segons desplaçaments generats
Factor respecte fila
anteriorTotal
A Desplaçaments diaris 191.400
B Desplaçaments en bicicleta 9,4% 17.995
C Aparcaments necessaris (1 desplaçaments=1aparcament) B*1 17.995
Font: Elaboració pròpia
Aquest nombre d’aparcaments es tradueix en la següent recomanació d’aparcaments fora de la via
pública per cada 100 m2 de sostre segons usos.
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
89
Febrer 2014
Taula 56: Reserves d’aparcaments per a bicicletes fora de via pública
ZONA RESIDENCIAL 513.667 m2st 54% aparcaments 1,90 aparcaments/100 m2st 9.762 aparcaments
ZONA COMERCIAL EN PB 16.549 m2st 0,3% aparcaments 0,31 aparcaments/100 m2st 51 aparcaments
ZONA PARC DE LA CIÈNCIA I DE LA TECNOLOGÍA
PARC DE LA CCA. I LA TECNOL. DENSITAT MOLT BAIXA (CPD+SINCROTRÓ) 103.170 m2st 1,4% aparcaments 0,25 aparcaments/100 m2st 257 aparcaments
PARC DE LA CCA. I LA TECNOL. DE DENSITAT BAIXA (PC1) 345.898 m2st 5,9% aparcaments 0,31 aparcaments/100 m2st 1.059 aparcaments
PARC DE LA CCA. I LA TECNOL. DE DENSITAT MITJANA (PC2) 439.626 m2st 4,6% aparcaments 0,19 aparcaments/100 m2st 833 aparcaments
PARC DE LA CCA. I LA TECNOL. DE DENSITAT ALTA (PC3) 387.231 m2st 5,1% aparcaments 0,24 aparcaments/100 m2st 925 aparcaments
PARC DE LA CCA. I LA TECNOL. DE DENSITAT MOLT ALTA (PC4) 277.909 m2st 3,5% aparcaments 0,23 aparcaments/100 m2st 638 aparcaments
SERVEIS TÈCNICS 24.750 m2st 0,2% aparcaments 0,17 aparcaments/100 m2st 41 aparcaments
EQUIPAMENTS PÚBLICS I PRIVATS 200.560 m2st 18,0% aparcaments 1,62 aparcaments/100 m2st 3.239 aparcaments
ZONES VERDES I VERD PRIVAT PROTEGIT 1.952.772 m2sòl 1,4% aparcaments 0,01 aparcaments/100 m2st 257 aparcaments
ESTACIONS DE TREN 2,7% aparcaments 1,00 aparc/144 places circ 494 aparcaments
ESTACIONS DE BUSOS INTERURBANS 0,4% aparcaments 1,00 aparc/144 places circ 72 aparcaments
TOTAL CENTRE DIRECCIONAL 17.995 aparcaments
Aparcaments per cada 100m2
de sostre
Aparcaments
proposatsAparcaments de bicicletes segons proposta EAMG m2sostre
Necessitat
d'aparcaments de
bicicletes respecte
el total del Centre
Direccional
Font: Elaboració pròpia
Per establir la distribució d’aparcaments segons usos del sòl s’ha tingut en compte la previsió del Decret
344/2006. En base a aquesta previsió s’ha calculat el percentatge d’aparcaments, respecte el total de
8.701, que necessita cada tipus de sòl. Una vegada obtinguts els percentatges s’han establert per cada
tipus de sòl un nombre d’aparcaments total i una ràtio d’aparcaments per cada 100 m2 de sostre.
6.5 Distribució urbana de mercaderies
La distribució urbana de mercaderies (DUM) és el transport de mercaderies en l’àmbit urbà per
abastiment dels establiments o bé per abastiment directe del consumidor final. La DUM representa el
darrer graó de la cadena de transport.
LA DUM és una activitat que genera una sèrie d’impactes negatius: congestió del trànsit, contaminació,
consum energètic, ocupació de la via pública, etc.
Per tal de minimitzar les externalitats negatives de la DUM i millorar la qualitat de vida dels ciutadans cal
fer-ne una gestió que permeti que es desenvolupi de manera eficient.
Les principals actuacions que podem dur a terme per gestionar la DUM són:
- Crear una normativa reguladora i incloure-la en les ordenances municipals.
- Senyalitzar les restriccions i els usos per tal d’informar als usuaris i incidir en els seu
comportament.
- Establir una disciplina viària que faci complir la normativa i perseguir les actuacions que la
normativa considera inadequades.
- Zones de càrrega i descàrrega. Cal reservar un espai a la via pública per aquest ús que no
impedeixi la lliure circulació de la resta d’usuaris. Hi ha estudis que aconsellen que s’estableixin
reserves de 20 metres en zones molt properes a grans establiments comercials (en cas que no
tinguin zona de càrrega i descàrrega internalitzada) o vàries reserves de 10 metres en zones de
concentració d’establiments comercials petits. Altres estudis proposen establir 1 plaça de
càrrega i descàrrega de 3*6 metres per cada 2 establiments comercials.
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
90
Febrer 2014
Pel bon funcionament d’aquestes zones, els horaris han de cobrir els horaris comercials i s’ha
d’establir un límit de temps de parada.
La càrrega i descàrrega es pot dur a terme en carrils multiusos. Així s’optimitza l’ús del carril en
funció de l’horari podent ser carril de circulació, de càrrega i descàrrega i d’estacionament a la
nit.
Com a actuació innovadora, i per tal de minimitzar la incidència de la DUM en el trànsit, es pot
estudiar la distribució de mercaderies en hores vall: distribució nocturna o bé distribució al
migdia.
- Traslladar al subsòl part de les operacions que es fan en via pública.
Es poden traslladar a pàrquings subterranis o bé a molls interiors de càrrega i descàrrega. En
aquests casos s’aconsella una reserva d’espai tipus:
o 1 plaça c/d de 3*10 metres per cada 300-1.200 m2 d’establiment
o 2 plaça c/d de 3*10 metres per cada 1.200-2.500 m2 d’establiment
o Per cada 2.500 m2 d’establiment una plaça nova
- Adaptar sistemes tipus consigna. La idea és crear un espai on es pugui emmagatzemar el
lliurament que els operadors han de fer en una àrea específica per tal de que, amb menys
vehicles i amb una ruta idònia, es faci l’entrega de les mercaderies. Aquesta mesura permet
reduir la presència de vehicles.
- Regulació dels accessos. La normativa pot limitar l’accés de determinats vehicles a
determinades àrees urbanes.
- Disseny del viari. Per tal que els transportistes utilitzin de forma adequada l’espai és
recomanable adaptar el viari per facilitar els recorreguts eliminant barreres arquitectòniques,
ampliant voreres, adaptant guals, etc.
- Escollir el vehicle que més s’adapti a l’operativa. Cal fomentar l’ús de vehicles amb la capacitat
òptima, adaptats al medi urbà, ecològics, etc.
- Informar i educar als ciutadans
6.5.1 Requeriments referents a la càrrega i descàrrega del Decret 344/2006
Els requeriments establerts per llei són els següents:
A fi de reduir el nombre d’operacions de càrrega i descàrrega en via pública els locals comercials han de
destinar per a magatzem un mínim d’un 10% del sostre, a l’interior de l’edifici o a terrenys edificables
del mateix solar, llevat que es tracti d’activitats comercials que per les seves característiques especials,
justifiquin adequadament la manca de necessitat de magatzem per als seus productes.
Caldrà també la reserva de places de 3+8 metres a la xarxa viària per a càrrega i descàrrega de
mercaderies seguint les següents ràtios:
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
91
Febrer 2014
- Ús comercial: 1 plaça per cada 1.000 m2 de superfície de venda o 1 plaça per cada 8
establiments.
- Ús d’oficines: 1 plaça per cada 2.000 m2 de sostre.
Els establiments comercials grans (superfície de venda igual o superior a 1.300 i inferior a 2.500 metres
quadrats) o mitjans (superfície de venda igual o superior a 800 i inferior a 1.300 m2) hauran de complir
els següents requisits:
- Disposar d’un moll o un espai mínim de 3*8 metres de càrrega integrat a la instal·lació o situat
a terrenys edificables del mateix solar.
- A partir dels 2.500 m2, els següents 5.000 m
2 de superfície de venda hauran de disposar d’un
altre moll addicional de les mateixes característiques i un altre més per cada un dels següents
10.000 m2.
6.6 Gestió de la mobilitat
Per a una bona gestió de la mobilitat que respongui a les necessitats progressives del Centre direccional
es proposen les següents mesures:
- Web de la mobilitat
Des d’aquesta web s’haurà de poder establir contacte amb els usuaris del parc i oferir serveis com el
carpooling, bicicletes compartides, cotxes compartits, informació dels millors recorreguts i sistemes de
transport tipus l’aplicació “vull anar” de TMB, entre d’altres.
- Gestor de la mobilitat
Aquesta figura ha de permetre tirar endavant accions de millora de la mobilitat i de l’accessibilitat, així
com establir un seguiment constant d’aquesta.
- Sistemes de control i informació del trànsit
Es proposa que es prevegin les infraestructures i equipaments necessaris per garantir la informació del
trànsit en temps real, els fluxos i les incidències als accessos i transmetre-ho als centres de control de
trànsit competents de les vies afectaces.
- Implantació de vehicles elèctrics i punts de recàrrega per a aquests.
Es considera un àmbit idoni per a implantar el vehicle elèctric degut al perfil de la població. Actualment
l’àmbit Cerdanyola-Sant Cugat- Centre direccional-Parc Tecnològic-UAB ha estat escollit per dur a terme
proves amb vehicles elèctrics mitjançant la iniciativa “Parkintetics”27
.
- Carsharing i Bicing
- Díptics informatius dels transport públic que dóna servei al Parc
- Elaboració del Pla de Mobilitat Urbana del Centre direccional
27 Veure Annex 6: “Parkinetics. Proves amb vehicles elèctrics a l’àmbit del Centre Direccional”
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
92
Febrer 2014
7. Proposta de finançament
Tal i com estableix l’Article 19.2 del Decret 344/2006 les persones promotores d’una implantació hauran
de participar en els costos d’implantació de l’increment de serveis de transport públic mitjançant
l’actualització a 10 anys del dèficit d’explotació del servei de transport públic de superfície en proporció
a l’increment del nombre de línies segons els següents paràmetres de càlcul:
7.1 Increment de serveis de transport públic
Es considera que l’increment de serveis de transport públic dels 10 primers anys seran els autobusos
que s’implantaran per a donar servei entre les estacions de tren i el Centre direccional (veure apartat
5.7.2). Aquest servei d’autobusos s’anirà implementant progressivament de manera paral·lela al
desenvolupament del Parc.
En el present apartat es duu a terme un anàlisi de l’increment de serveis de transport públic segons dues
hipòtesis:
- Hipòtesi 1: El Centre direccional assoleix una nivell de compleció 65%. El 65% és la capacitat
màxima del Centre Direccional si no disposa del túnel ferroviari d’horta i el tramvia Montcada-
Ripollet-Cerdanyola-UAB.
- Hipòtesi 2: El Centre direccional assoleix un nivell de compleció del 40%. El 40% és el
desenvolupament previst a la memòria del PDU per d’aquí 10 anys.
7.1.1 Increment dels serveis de transport públic segons un nivell de compleció del 65%
Es proposa que l’any 10 aquest servei d’autobusos consisteixi en:
- Hora punta: 6 autobusos donant servei. S’ha considerat com a hora punta 1 hores al dia, de 8 a
9h. Dels 6 autobusos 3 donarien servei a l’estació de Renfe, amb una freqüència de pas d’1 bus
cada 9 minuts, i 3 a l’estació de FGC amb una freqüència de pas d’1 bus cada 7 minuts i 30
segons. Aquests autobusos donarien servei a les estacions i a l’eix central del Centre
direccional.
- Hora vall: 4 autobusos donant servei. L’hora vall serà la resta d’hores del dia entre les 6 del matí
i les 23 h de la nit i els caps de setmana. Dels 4 autobusos 2 donarien servei a l’estació de
Renfe, amb una freqüència de pas d’1 bus cada 12 minuts, i 2 a l’estació de FGC amb una
freqüència de pas d’1 bus cada 10 minuts.
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
93
Febrer 2014
Taula 57: Característiques del servei proposat per l’any 10 segons un nivell de compleció del Centre Direccional del
65%
Trens/hora
(ambdós sentits)
Freqüència de
pas bus proposat
Busos
necessarisKm cicle Cicles/hora Hores/dia Dies/any Km/any
HP (laborables) 10 3 min 7 5,50 3 2 260 60.060
HV (laborables) 4 6 min 4 5,50 3 14 260 240.240
Caps de setmana 4 6 min 4 5,50 3 16 105 110.880
HP (laborables) 16 3 min 45 seg 5 6,40 3 2 260 49.920
HV (laborables) 8 7 min 30 seg 3 6,40 3 14 260 209.664
Caps de setmana 8 7 min 30 seg 3 6,40 3 16 105 96.768
767.532
Renfe-Parc Alba
FGC-Parc Alba
Servei any 10
Nivell de compleció 65%
411.180
356.352
Km totals de servei de busos l'any 10
Font: Elaboració pròpia
Segons les previsions de repartiment modal i desplaçaments generats per franges horàries la relació
entre la capacitat del servei de busos proposat per a l’any 10 i el nombre de viatgers que està previst
que aquests autobusos transportin (el 75% dels que arribin al parc en transport públic) és la següent:
Gràfica 9: Relació entre la capacitat del servei de bus proposat i el nombre de desplaçaments generats pel Parc
l’any 10 d’implantació 65% compleció
0
500
1.000
1.500
2.000
2.500
3.000
3.500
6 a 7h 7 a 8h 8 a 9h 9 a 10h 10 a 11h 11 a 12h 12 a 13h 13 a 14h 14 a 15h 15 a 16h 16 a 17h 17 a 18h 18 a 19h 19 a 20h 20 a 21h 22 a 23h
Capacitat màxima busos Capacitat asseguts busos Desplaçaments totals
Font: Elaboració pròpia
7.1.2 Increment dels serveis de transport públic segons un nivell de compleció del 40%
Es proposa que l’any 10 aquest servei d’autobusos consisteixi en 7 autobusos donant servei de dilluns a
divendres de 6 a 23h. D’aquests 7 autobusos 4 donarien servei a l’estació de Renfe amb una freqüència
de pas d’1 bus cada 6 minuts, i 3 a l’estació de FGC, amb una freqüència de pas d’1 bus cada 7 minuts i
mig.
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
94
Febrer 2014
Taula 58: Característiques del servei proposat per l’any 10 segons un nivell de compleció del Centre Direccional del
40%
Trens/hora
(ambdós sentits)
Freqüència de
pas bus proposat
Busos
necessarisKm cicle Cicles/hora Hores/dia Dies/any Km/any
HP (laborables) 4 9 min 3 5,50 3 1 260 12.870
HV (laborables) 4 12 min 2 5,50 3 15 260 128.700
Caps de setmana 4 12 min 2 5,50 3 16 105 55.440
HP (laborables) 8 7 min 30 seg 3 6,40 3 1 260 14.976
HV (laborables) 8 10 min 2 6,40 3 15 260 149.760
Caps de setmana 8 10 min 2 6,40 3 16 105 64.512
Km totals de servei de busos l'any 10 426.258
Servei any 10
Nivell de compleció 40%
Renfe-Parc Alba
197.010
FGC-Parc Alba
229.248
Font: Elaboració pròpia
Gràfica 10: Relació entre la capacitat del servei de bus proposat i el nombre de desplaçaments generats pel Parc
l’any 10 d’implantació 40% compleció
0
200
400
600
800
1.000
1.200
1.400
1.600
1.800
6 a 7h 7 a 8h 8 a 9h 9 a 10h 10 a 11h 11 a 12h 12 a 13h 13 a 14h 14 a 15h 15 a 16h 16 a 17h 17 a 18h 18 a 19h 19 a 20h 20 a 21h 21 a 22h 22 a 23h
Capacitat màxima busos Capacitat asseguts busos Desplaçaments totals
Font: Elaboració pròpia
7.1.3 Ritme d’implantació del servei d’autobús entre l’any 0 i l’any 10
El servei d’autobusos s’implantarà progressivament d’acord amb el creixement de la demanda, que en
aquest moment és desconegut, doncs dependrà del principalment de l’economia, del mercat
immobiliari, etc. S’ha considerat un creixement segons la següent corba logística:
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
95
Febrer 2014
Gràfica 11: Ritme d’implantació del servei d’autobusos
Font: Elaboració pròpia
7.2 Dèficit d’explotació que ha de cobrir el promotor
El dèficit anual d’explotació del transport públic de superfície (D) es calcula amb la següent fórmula:
D = r * p * 0,7
r = increment dels km totals recorreguts a l’any
p = preu unitari del km recorregut
El preu unitari del km recorregut pel transport públic s’obté de la darrera publicació del Departament de
Política Territorial i Obres Públiques i se li aplica l’IPC corresponent fins l’any en curs. Les darreres dades
del Departament pel que fa a preu del km recorregut pel transport urbà en ciutats petites (menys de
100.000 habitants) són de l’any 2004 i fan referència a 2,63 €/km. Si li apliquem l’IPC fins a data d’avui
obtenim que el preu per km és de 3,29 €.
A continuació s’adjunten 2 taules en les que es pot observar el dèficit d’explotació per anys segons les 2
hipòtesis de compleció (65% i 40%) anteriorment treballades. Es pot observar que al finalitzar el període
de 10 anys la participació acumulada del promotor ascendeix a 8.679.045 euros, si el grau de
desenvolupament del Centre és del 65%, i a 4.820.010 euros, si el grau de desenvolupament del Centre
és del 40%. Aquest pressupost és orientatiu i variarà en funció del ritme d’implantació del Centre
direccional i la demanda.
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
96
Febrer 2014
Taula 59: Dèficit d’explotació anual del transport públic amb un grau d’implantació del 65%
Nivell
d'implantació
r
km recorreguts
p
€/km0,70
D
dèficit explotació
any 1 2% 15.351 3,29 0,70 35.353
any 2 4% 30.701 3,29 0,70 70.705
any 3 9% 69.078 3,29 0,70 159.086
any 4 18% 138.156 3,29 0,70 318.173
any 5 36% 276.312 3,29 0,70 636.345
any 6 58% 445.169 3,29 0,70 1.025.223
any 7 79% 606.350 3,29 0,70 1.396.425
any 8 90% 690.779 3,29 0,70 1.590.864
any 9 95% 729.155 3,29 0,70 1.679.245
any 10 100% 767.532 3,29 0,70 1.767.626
Cost total d'explotació any 1 - any 10 8.679.045
Implantació any 10 del 65%
Font: Elaboració pròpia
Taula 60: Dèficit d’explotació anual del transport públic amb un grau d’implantació del 40%
Nivell
d'implantació
r
km recorreguts
p
€/km0,70
D
dèficit explotació
any 1 2% 8.525 3,29 0,70 19.633
any 2 4% 17.050 3,29 0,70 39.267
any 3 9% 38.363 3,29 0,70 88.350
any 4 18% 76.726 3,29 0,70 176.701
any 5 36% 153.453 3,29 0,70 353.402
any 6 58% 247.230 3,29 0,70 569.370
any 7 79% 336.744 3,29 0,70 775.521
any 8 90% 383.632 3,29 0,70 883.505
any 9 95% 404.945 3,29 0,70 932.589
any 10 100% 426.258 3,29 0,70 981.672
Cost total d'explotació any 1 - any 10 4.820.010
Implantació any 10 del 40%
Font: Elaboració pròpia
D’altra banda el decret 344/2006 determina que, si s’hi ubica una instal·lació amb caràcter d’implantació
singular, caldrà que aquesta elabori el seu propi Estudi d’Avaluació de la Mobilitat Generada i que es
responsabilitzi del dèficit d’explotació del transport públic que impliqui
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
97
Febrer 2014
8. Incidència de la mobilitat sobre la contaminació atmosfèrica
8.1 Introducció
Cerdanyola del Vallès es troba dins de l’àmbit de la Zona de Protecció Especial de l’ambient atmosfèric i,
segons la disposició addicional Quarta del decret 344/2006, de 19 de setembre, de regulació d’estudis
d’avaluació de la mobilitat generada, en aquest cas s’han d’incorporar les dades necessàries per avaluar
la incidència de la mobilitat generada en la contaminació atmosfèrica i la qualitat de l’aire. Cal indicar
també que aquest municipi està situat dintre de la Zona de la Qualitat de l’aire (a partir d’ara, ZQA)
número 2. Segons el Departament de Territori i Sostenibilitat (DTES), aquesta zona té les següents
característiques:
Taula 61: Característiques de la Zona de la Qualitat de l’Aire
Font: Departament de Territori i Sostenibilitat
La Xarxa de Vigilància i Previsió de la Contaminació Atmosfèrica disposa de vàries estacions a cada ZQA
per avaluar la qualitat de l’aire. Aquestes estacions avaluen uns determinats tipus de contaminants (ozò
troposfèric, NOx, PM10, Cadmi, CO, etc.). A més, a la web del DTES també s’incorporen uns informes
anuals del balanç de la qualitat de l’aire per a cada ZQA. L’informe de l’últim any a la ZQA 2 per a l`àmbit
d’estudi és el següent:
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
98
Febrer 2014
Imatge 39: Estat de la qualitat de l’aire a la Zona del Vallès-Baix Llobregat
Font: Departament de Territori i Sostenibilitat
Les estacions més properes a l’àmbit d’estudi són les de Rubí i Barberà del Vallès. En els quadres que
segueixen podem observar com en algunes estacions s’han superat els valors límit establerts dels
principals gasos contaminants atmosfèrics, NOx i PM10.
Taula 62: Estacions de mesura de contaminants
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
99
Febrer 2014
Font: Departament de Territori i Sostenibilitat
8.2 Escenari actual
A partir de l’eina AMBIMOB-U, i de les dades de les què es disposen (desplaçaments tant en dies
laborals com caps de setmana, distància mitjana de recorreguts, modes de transport, repartiment
modal, etc), s’han estimat els següents valors d’emissions degudes a la mobilitat actual en el nostre
àmbit d’estudi :
Taula 63: Contaminants en l’escenari actual
Contaminant Emissió (t/any) Emissió (Kg/dia)
NOx 45,11 123,6
PM10 3,56 9,75
Font: Elaboració pròpia a partir de l’eina Ambimob-U
8.3 Escenari futur
En l’escenari futur es considera un augment tant en vehicles privats motoritzats com en transport
públic, degut a la mobilitat generada pel centre direccional. Amb aquestes dades introduïdes al
programa AMBIMOB-U i les noves hipòtesis (distància mitjana, nou repartiment modal, etc.) s’han
calculat els següents valors d’emissions relatius només a la mobilitat generada en el nostre àmbit:
Taula 64: Contaminants en l’escenari actual
Contaminant Emissió (t/any) Emissió (Kg/dia)
NOx 257,08 704,32
PM10 15,50 42,47
Font: Elaboració pròpia a partir de l’eina Ambimob-U
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
100
Febrer 2014
8.4 Conclusions
Com es pot apreciar, el projecte suposa un increment de l’emissió d’aquests contaminants atmosfèrics.
En referència a aquest increment, s’ha de tenir en compte que:
- És natural pel fet de que actualment és una zona pràcticament desurbanitzada i passa a ser un
futur Centre Direccional de l’RMB.
- Part dels desplaçaments que es generaran en el futur Centre Direccional seran desplaçaments
que es veuran redireccionats d’altres àmbits.
- El repartiment previst per aquests desplaçaments (tan per aquells que s’hagin redireccionat
com per aquells que s’hagin generat de nou) és molt favorable al transport públic.
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
101
Febrer 2014
9. Resum i conclusions
9.1 Antecedents
El Centre Direccional està previst ja des de l'any 76 com una nova ciutat i, alhora, com un nou centre per
a l'Àrea Metropolitana de Barcelona, on caben usos residencials, ocupacionals i d'equipaments a escala
metropolitana. El desenvolupament urbanístic del "Centre Direccional de Cerdanyola del Vallès" té el
seu origen en les propostes del Pla Director de l'Àrea Metropolitana. Aquest document va ser elaborat a
principis dels anys 1960 i va influir en els treballs de la Comissió que va redactar el Pla General
Metropolità que va ser aprovat l’any 1976 i encara és vigent en l'actualitat.
El Pla General Metropolità, recolzant-se en els estudis sectorials d'altres administracions, i en particular
a la "Xarxa Arterial Metropolitana" definida pel Ministeri d'Obres Públiques l’any 1974, definia en
l'àmbit del Centre Direccional una potent xarxa viària. En els gairebé quaranta anys transcorreguts des
de llavors una part de la xarxa viària i dels desenvolupaments urbans que aquests plans preveien s'han
anat desenvolupant, uns altres estan encara pendents, uns altres han estat definitivament descartats i
uns altres estan encara en discussió.
9.2 Situació actual
El Centre direccional és un enclavament envoltat de les principals carreteres de la xarxa viària de l’àmbit
en el que es desenvolupa: AP-7, B-30, C-58 i C-16 . Aquestes carreteres, com és sabut, presenten elevats
volums de vehicles en hora punta. Per tant, la capacitat romanent per acollir nous vehicles és baixa.
Per accedir al Centre direccional hi ha 6 punts, la capacitat dels quals també és limitada. Aquests
accessos faran d’embut i limitaran la capacitat d’accés al Parc en vehicle privat.
La xarxa ferroviària que actualment dóna servei al Centre direccional compta amb les línies de Rodalies
Renfe R7 Barcelona-Cerdanyola Universitat i R8 Martorell-Granollers i la línia de FGC Barcelona-Sabadell.
Està previst que aquesta xarxa millori amb les següents actuacions:
- Augment del nombre de serveis de la línia R7
- Túnel d’Horta ferroviari
- Tramvia Montcada-Ripollet-Cerdanyola-UAB
La xarxa d’autobusos existent al Centre direccional és minsa, només podem comptar amb el serveis
intermunicipals de les línies A4 Terrassa-Rubí-Sant Cugat-Cerdanyola-Barcelona i B7 Cerdanyola-Sant
Cugat-Rubí. Aquests serveis presenten una baixa freqüència de pas i són poc fiables pel que fa a la
puntualitat. Està previst que això millori en un futur.
La xarxa per a vianants i bicicletes actual està formada per la carretera BP-1413 (carretera de Cerdanyola
a Sant Cugat), el vial que porta al Castell de Sant Marçal i l’eix central del Centre direccional.
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
102
Febrer 2014
9.3 Prognosi de la mobilitat
→ Escenari finalista
S’ha considerat el següent escenari finalista: el desenvolupament del Centre direccional està complet i
estan en funcionament les infraestructures ferroviàries previstes.
Els desplaçaments que es preveu que el Centre direccional generi, al llarg d’un dia i en hora punta, quan
el seu desenvolupament sigui total són els següents:
Taula 65: Desplaçaments generats pel Centre direccional
Residents 41 855 6 278
Visites Residents = residents*0,05 1 172 176
Treballadors 136 275 20 441
Visites treballadors = residents*0,144 11 898 1 785
Desplaçaments/dia Desplaçaments en hora punta
43 027
191 200
6 454
28 680
148 173 22 226
Font Elaboració pròpia
S’ha considerat que en hora punta es produeixen un 15% dels desplaçaments.
L’origen i destinació dels desplaçaments dels residents i dels treballadors en hora punta es preveu que
sigui el següent, pel que fa a percentatges i xifres absolutes:
Taula 66: Orígens i destinacions dels desplaçaments en HP. Percentatges i xifres absolutes
RESIDENTS TREBALLADORS TOTAL
Barcelona 14,86% 28,00% 24,96%
Cerdanyola 59,80% 18,50% 28,17%
Baix Llobregat 1,69% 9,00% 7,30%
Sant Cugat del Vallès 5,74% 7,90% 7,40%
Sabadell 3,04% 6,50% 5,70%
Vallès Oriental 1,35% 4,90% 4,08%
Resta Barcelonès 0,34% 4,70% 3,69%
Altres 1,01% 4,60% 3,77%
Terrassa 1,35% 4,10% 3,46%
Ripollet 4,05% 3,30% 3,48%
Barberà del Vallès 1,69% 3,20% 2,85%
Resta V. Occidental 3,38% 2,90% 3,01%
Rubí 1,69% 2,40% 2,24%
TOTAL 100% 100,0% 100,1%
ORÍGENS I DESTINACIONS DELS DESPLAÇAMENTS EN HP*
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
103
Febrer 2014
RESIDENTS TREBALLADORS TOTAL
Barcelona 959 6 223 7 183
Cerdanyola 3 859 4 112 7 971
Baix Llobregat 109 2 000 2 109
Sant Cugat del Vallès 371 1 756 2 127
Sabadell 196 1 445 1 641
Vallès Oriental 87 1 089 1 176
Resta Barcelonès 22 1 045 1 067
Altres 65 1 022 1 088
Terrassa 87 911 998
Ripollet 262 733 995
Barberà del Vallès 109 711 820
Resta V. Occidental 218 645 863
Rubí 109 533 642
TOTAL 6 454 22 226 28 680
ORÍGENS I DESTINACIONS DELS DESPLAÇAMENTS EN HP*
Font Elaboració pròpia
Existeixen dos factors que condicionen el repartiment modal en l’àmbit del Centre Direccional: la
capacitat de la xarxa viària i l'oferta de transport públic.
L'experiència en entorns metropolitans ens indica que la xarxa viària tendeix a la congestió i, que a partir
de la deseconomia que aquesta congestió produeix en els usuaris, aquests tendeixen a utilitzar de forma
massiva el transport públic. Al mateix temps, aquest ús massiu dóna lloc als fluxos i a les economies
d'escala que justifiquen la implantació, sempre costosa per a l'administració, del transport públic. I
només en la mesura que el transport públic constitueix una autèntica i tupida xarxa intermodal resulta
útil per a la majoria d'usuaris.
La xarxa viària prevista en el Centre Direccional té una capacitat limitada per absorbir vehicles. Tots
aquells desplaçaments que no puguin ser absorbits per la xarxa viària hauran de ser absorbits pel
sistema de transport públic i els modes no motoritzades (a peu i amb bicicleta). A partir d'aquest
raonament, la metodologia seguida per establir el repartiment modal objectiu ha estat la següent:
Estimació de la capacitat (en hora punta) d'accés de vehicles al Centre Direccional, que ve definida per
la capacitat dels seus accessos (bàsicament, dues rotondes amb enllaços a l’AP-7/B-30 i els vials nord i
sud d'enllaç amb Sant Cugat i Cerdanyola).
Estimació dels viatges que es podran fer a peu i amb bicicleta per ser els seus O/D suficientment
propers.
El transport públic ha d'absorbir el diferencial entre la mobilitat total i la que pot realitzar-se en
vehicle privat i la no motoritzada.
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
104
Febrer 2014
El repartiment modal en hora punta es preveu el següent:
Taula 67: Repartiment modal previst
% HP Diari
Transport privat 44.5% 12 765 85 189
Transport públic 46.1% 13 219 88 215
A peu/bicicleta 9.4% 2 697 17 995
TOTAL 100% 28 680 191 400
MODES DE TRANSPORT DELS DESPLAÇAMENTS
EN HP
Font: Elaboració pròpia
Observant el repartiment modal d'àmbits similars i/o propers al Centre Direccional es considera
ambiciós, però viable, aconseguir aquest repartiment modal si es construeix el Túnel d'Horta ferroviari
amb una solució plenament integrada a la xarxa de FGC, tant dins de la ciutat de Barcelona com en el
Vallès, mitjançant la solució proposada en l'estudi informatiu en curs de redacció, i al mateix temps es
dota el conjunt Cerdanyola - Centre Direccional - UAB - Sant Cugat d'una potent xarxa d'autobusos. El
tramvia pot completar la xarxa d'autobusos.
Es conclou doncs que el desenvolupament harmoniós del Centre Direccional al llarg del temps haurà
d'estar acompanyat del desenvolupament i execució de les actuacions ja previstes, i en alguns casos ja
en execució, per part de les administracions. A més, seran recomanables polítiques que fomentin la
combinació de residència i lloc de treball dins del mateix àmbit del centre direccional.
→ La mobilitat a un horitzó de 10 anys
Un estudi de la mobilitat a un horitzó de 10 anys posa de manifest els límits que suposa per al
desenvolupament urbanístic del Centre direccional el ritme de desenvolupament les infraestructures
viàries i ferroviàries. Concretament veiem com mentre el túnel ferroviari d’horta i el tramvia Montcada-
Ripollet-Cerdanyola UAB no siguin una realitat la capacitat de desenvolupament del Parc tindrà el sostre
del 65%. Partim de la base doncs que el desenvolupament urbanístic s’anirà completant de la següent
manera:
- Desenvolupament limitat per:
o La capacitat màxima de la xarxa viària per absorbir desplaçaments
o La capacitat màxima de la xarxa de transport públic per absorbir desplaçaments
- Desenvolupament condicionat per:
o La posada en servei dels serveis i infraestructures previstos. S’ha establert les següents
previsions de millora de la xarxa:
Entre l’any 1 i l’any 10: implantació progressiva d’un sistema d’autobusos que
donin servei a les estacions de FGC i Renfe C7 i al Centre direccional.
Entre l’any 1 i l’any 3: potenciació de la línia de Rodalies R7
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
105
Febrer 2014
Degut a aquestes limitacions es calcula que l’any 10 es podran produir 18.643 desplaçaments. S’espera
que quan la implantació estigui completada es produeixin 28.680 desplaçaments en hora punta. Això
significa que l’any 10 el desenvolupament del Centre direccional podrà estar com a màxim al 65% del
seu procés d’implantació. A priori, doncs, mentre el túnel ferroviari d’horta i el tramvia Montcada-
Ripollet-Cerdanyola UAB no siguin una realitat la capacitat de desenvolupament del Parc tindrà el sostre
del 65%.
Tot i això cal tenir en compte que aquesta prognosi s’ha realitzat amb la informació disponible a data de
redacció del present document, sense perjudici que en les properes fases de desenvolupament es
disposi de dades reals referents a la mobilitat generada (sobretot segons l’ocupació real dels metres
quadrats de sostre relacionats amb l’activitat econòmica) i a la distribució modal del nou àmbit que
permetin comprovar el grau de saturació real de la xarxa viària i ferroviària.
Taula 68: Modes de transport dels desplaçaments en HP a un horitzó de 10 anys
% HP
Transport privat 68% 12 765
Transport públic 22% 4 200
A peu/bicicleta 10% 1 864
TOTAL 100% 18 643
MODES DE TRANSPORT DELS
DESPLAÇAMENTS
EN HP
Font: Elaboració pròpia
9.4 Propostes
El present estudi fa les següents propostes i observacions per a cadascuna de les xarxes:
→ Xarxa viària
Pel que fa a la xarxa viària externa s’observa que els desplaçaments generats pel Centre direccional
carregaran més de vehicles les ja intenses IMD de les carreteres d’accés a aquest. Per poder gestionar la
falta de capacitat de l'actual configuració de la B-30 cal comptar amb el fet que les diferents fases
d'execució del Pla Director, previstes a 20 anys per a la seva culminació, s'aniran compassant de forma
natural amb la culminació de les diferents infraestructures ja previstes, que disminuiran els trànsits en
aquesta autovia:
Autopista B-40 (Granollers-Sabadell-Terrassa-Abrera)
Via Interpolar
Ampliació de la capacitat del sistema A-7/B-30
A més, precisa d'un impuls del transport públic metropolità, d'acord amb el servei que ja disposa la
conurbació en altres àmbits existents d'igual densitat, per garantir el seu correcte funcionament. Aquest
impuls no es pot ni ha d'establir-se en l'actualitat però que cal tenir-se present que produir de forma
gradual i paral·lela a l'ocupació de les parcel·les residencials i d'activitat econòmica segons les fases
d'execució previstes en el Pla.
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
106
Febrer 2014
Pel que fa a la xarxa viària interna, s’observa que el planejament del Centre direccional preveu una
vialitat que compleix amb tots els requisits que estableix el Decret 344/2006.
Per a estructurar la xarxa viària interna s’ha definit una trama principal d’alta capacitat, que connecta
amb la xarxa regional i absorbeix els tràfics de pas, i una altra de caràcter de distribució interna,
dissenyada sota el criteri de velocitat 30.
La carretera BV-1414 discorre pel corredor verd del Centre direccional i, per tant, no podrà ampliar el
volum de trànsit. Inclús s’està plantejant la possibilitat de tancar aquest vial al trànsit rodat en el tram
situat a l’interior del Centre direccional, entre la rotonda nord i la sud. Per aquest motiu es preveu que
desapareguin els vehicles d’aquesta via o bé que tingui un tractament de via de velocitat 30. Tots els
vehicles que desapareguin d’aquesta carretera podran utilitzar la ronda de Sant Cugat o l’eix central del
Parc.
Altres actuacions que es proposen són:
- Connectar el viari del Centre direccional amb l’estació de Renfe Cerdanyola Universitat.
Aquesta connexió es proposa que sigui un vial per a vehicles, transport públic, vianants i
bicicletes.
- Dissenyar els carrers per on està previst que hi circuli el tramvia amb unes característiques de
traçat determinades: pendent màxima del 7 % i radi de gir mínim de 50 metres.
- Efectuar una anàlisi de detall de la intersecció que connecta la parcel·la PC4 amb la B-30 en el
marc de l’EAMG d’aquesta futura parcel·la. Aquesta anàlisi haurà de tenir en compte també els
fluxos de mobilitat generats i atrets pels usos residencials i terciaris del Centre Direccional, així
com d’altre possible trànsit de pas, especialment rellevant els divendres a la tarda.
Pel que fa als aparcaments:
S’observa que el planejament reserva 13.940 metres lineals per a aparcament en via pública. Si suposem
que les places d’aparcament tenen una longitud de 5,5 metres; al Centre direccional estan previstes un
total de 2.534 places. Aquestes places estan repartides aproximadament de la següent manera: 631 en
la zona residencial i 1.903 en la zona no residencial.
El nombre d’aparcaments que el Decret 344/2006 estableix que cal reservar fora de la via pública per a
la zona residencial és el següent:
Taula 69: Nombre de places d’aparcament de cotxe fora de via pública segons estableix el Decret
Aparcaments
ZONA RESIDENCIAL 513 667 1 aparc./100 m2st 5 137 aparcaments 1 aparc./200 m
2st 2 568 aparcaments
m2sostre aparcaments/100 m2 st aparcaments
Aparcaments per a cotxe Aparcaments per a moto
aparcaments/100 m2 st aparcaments
Font: Elaboració pròpia
Per altra banda, el nombre d’aparcaments que es proposa preveure en estacions (de tren i de bus
interurbà) és de 448 places per a cotxe i 448 places per a moto.
El Decret proposa preveure 448 places d’aparcament per a cotxe i 448 places d’aparcament per a moto.
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
107
Febrer 2014
Les 448 places de cotxe i les 448 places de moto que es proposa construir hauran d’anar repartides
entre les diferents estacions (existents i previstes).
Com a dada a tenir en compte es calcula que una plaça d’aparcament soterrat per a cotxe ocupa una
superfície de 30 m2 mentre que una plaça a l’aire lliure ocupa 25 m
2. Aquesta diferència es deu a que els
aparcaments soterrats han de preveure espai per a les rampes.
Aproximació a les necessitats d’aparcament fora de la via pública per a la resta d’usos
En el present apartat es reflexiona i es fa una aproximació de les places d’aparcament que es preveu que
seran necessàries fora de la via pública per a la resta d’usos del sòl (aparcaments no relacionats amb les
estacions ni amb l’ús residencial).
Per a la resta de l’àmbit del Centre direccional, és a dir el que no forma part de la zona residencial i de
les estacions, el Decret no estableix cap reserva mínima d’aparcaments fora de la via pública. El present
document fa una aproximació de les places que es preveu que seran necessàries fora de la via pública.
Taula 70: Proposta de ràtio d’aparcaments per cada 100 m2 de sostre a preveure segons els usos
ZONA RESIDENCIAL 513 667 m2st
ZONA COMERCIAL EN PB 16 549 m2st
ZONA PARC DE LA CIÈNCIA I DE LA TECNOLOGÍA
PARC DE LA CCA. I LA TECNOL. DENSITAT MOLT BAIXA (CPD+SINCROTRÓ) 103 170 m2st
PARC DE LA CCA. I LA TECNOL. DE DENSITAT BAIXA (PC1) 345 898 m2st
PARC DE LA CCA. I LA TECNOL. DE DENSITAT MITJANA (PC2) 439 626 m2st
PARC DE LA CCA. I LA TECNOL. DE DENSITAT ALTA (PC3) 387 231 m2st
PARC DE LA CCA. I LA TECNOL. DE DENSITAT MOLT ALTA (PC4) 277 909 m2st
SERVEIS TÈCNICS 24 750 m2st
EQUIPAMENTS PÚBLICS I PRIVATS 200 560 m2st
ZONES VERDES I VERD PRIVAT PROTEGIT 0 m2sòl
Necessitats d'aparcament
146
0
18
85
154
Turismes i
furgonetesMotosm2sostre
1 136
1 455
47
180
6
203
487
4
140
0
686
1 246
1 646
3 937
35
Font: Elaboració pròpia
→ Xarxa de transport públic
El repartiment modal del gran nombre de desplaçaments que es generaran haurà de ser molt
favorable al transport públic ja que la xarxa viària no podrà absorbir tots els desplaçaments que, amb
un repartiment modal “més típic per a aquest àmbit”, li correspondria. És per això que l’aposta per al
transport públic en l’àmbit del Centre direccional és imprescindible.
Xarxa ferroviària
Les actuacions previstes en el planejament de rang superior en matèria ferroviària per al Centre
direccional són ambicioses i donen resposta al que es poden detectar com a futurs punts febles en
matèria de transport públic per al desenvolupament urbanístic del Centre direccional. Aquestes
actuacions són: el túnel ferroviari d’Horta, el tramvia Montcada-Ripollet-Cerdanyola-UAB, augmentar el
servei de la línia R7 i el túnel de Montcada.
Es considera que aquestes actuacions són prou ambicioses i seran capaces de resoldre les mancances de
transport públic ferroviari en un horitzó prou llarg. Per altra banda, també es considera que són
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
108
Febrer 2014
imprescindibles. Per aquest motiu no es proposa cap altra actuació però si que s’aconsella que el
Consorci Urbanístic del Centre direccional s’impliqui a l’hora de fer el seguiment i reivindicar les
actuacions previstes.
El Centre direccional ha de preveure i instar a les administracions superiors perquè la línia del futur
túnel ferroviari d’Horta i la línia del tramvia de Montcada-Ripollet-Cerdanyola-UAB tinguin una estació
intercanviadora entre elles i amb l’estació de Rodalies Renfe Cerdanyola Universitat. Aquesta estació ha
de permetre un intercanvi el més racional i còmode possible.
Xarxa d’autobusos
La futura xarxa d’autobusos de l’àmbit d’estudi ha de ser una xarxa integrada que doni servei al Centre
direccional, Cerdanyola del Vallès, UAB i també Sant Cugat. Aquesta xarxa ha de conformar una malla
densa coherent amb les dimensions i l’activitat de l’àmbit urbà al que serveix.
També caldrà dotar la xarxa d’uns potents eixos interurbans (Cerdanyola, Sant Cugat, Rubí, Ripollet ...).
Perquè el servei sigui de la millor qualitat possible es proposa que aquesta xarxa estigui gestionada per
un SAE i les parades tinguin teleindicador amb el temps de pas de les línies.
Es proposa que el Centre direccional, a mesura que es vagi desenvolupant i fins que no estiguin en
marxa les actuacions ferroviàries previstes, substitueixi aquests serveis per serveis d’autobús públic que
connectin el Parc amb: les diferents estacions ferroviàries de l’àmbit, amb Cerdanyola i el connectin a
nivell intern.
Altres actuacions que es proposen per cobrir la xarxa de transport públic mentre es vagi desenvolupant
el Centre direccional van en la línia de reforçar la xarxa existent:
- Realitzar estudis més concrets per a cada fase, de forma que l’oferta de transport públic i les
connexions per a modes no motoritzats es vagin concretant i desenvolupant de forma coherent
a l’execució del sector i al ritme d’execució de les infraestructures ferroviàries previstes.
- Fer autobusos llançadora des de l’estació de Renfe Cerdanyola Universitat i des de les estacions
de FGC de Universitat Autònoma cap al Centre direccional. Es proposa un funcionament similar
al dels busos de la UAB que, coordinats amb els horaris dels trens, recullen els passatgers que
arriben i els distribueixen pel territori del Centre direccional, o bé els recullen del Centre
direccional i els porten a les estacions. La línia llançadora FGC-Centre direccional hauria de
donar servei al futur HUB de la UAB.
- Reforçar amb una freqüència de pas bona l’eix de la carretera BP-1413, des de l’estació de
Renfe de Cerdanyola del Vallès fins a l’estació de FGC de Sant Cugat. A més es proposa que es
situïn noves parades al llarg de la carretera BP-1413 per a servir el Centre direccional. Aquest
servei està previst que el cobreixi el tramvia que discorrerà de Cerdanyola a Sant Cugat. Tot i
això en el planejament sectorial vigent no està previst en quin horitzó temporal aquest tramvia
entrarà en funcionament. Per la conjuntura econòmica actual cal preveure que aquest horitzó
serà més enllà dels 10 propers anys, marc temporal del present estudi. Per a donar aquesta
bona cobertura caldria reforçar la línia B7 en el seu tram Cerdanyola-Sant Cugat amb un bus
cada 10-15 minuts. El PTVC ja preveu reforçar el servei de bus Cerdanyola-Sant Cugat-Rubí.
- Les línies interurbanes A3 UAB-Cerdanyola-Barcelona, B4 UAB-Cerdanyola-Barberà-Badia, 648
Bellaterra-UAB-Cerdanyola-Ripollet-Montcada B6 Sabadell-Barberà-Badia-UAB i la nocturna
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
109
Febrer 2014
N62 actualment discorren per l’extrem nord-est del Centre direccional. Es proposa instal·lar
una parada per aquestes línies a: la cruïlla de la carretera de Cerdanyola del Vallès amb el vial
que la connecta amb l’estació de Cerdanyola Universitat o bé a la mateixa estació de Renfe. Per
a situar l’estació a la mateixa estació de Renfe caldria modificar el recorregut d’aquestes línies.
A més caldrà que el promotor es faci càrrec de finançar l’equipament de les parades d’autobús
(marquesines, pantalles, etc.
→ Xarxa de vianants
L’àmbit d’estudi presenta una orografia amb desnivells i unes distàncies que en alguns casos seran
llargues per als desplaçaments a peu. Tot i això degut a les característiques del planejament previst es
considera que tots els vials del Centre direccional seran idonis per als desplaçaments a peu ja que
compleixen les condicions necessàries perquè aquests siguin segurs, còmodes i accessibles.
Per altra banda, es considera que està ben resolta la continuïtat i l’encaix de la xarxa, tant de vianants
com de bicicletes, amb la xarxa dels municipis de Cerdanyola i Sant Cugat.
Les propostes per a millorar aquesta xarxa són:
- Carretera BV-1414, en el tram comprès entre l’AP-7 i la BP-1413. Es proposa ampliar la
carretera i dotar-la d’una franja addicional de 4 metres per a vianants i bicicletes.
- Es proposa un itinerari per vianants i bicicletes que connecti el Centre Direccional amb Sant
Cugat a través del corredor verd.
→ Xarxa de bicicletes
Les distàncies dins l’àmbit d’estudi el fan idoni per als desplaçaments en bicicleta. Es creu que una bona
part del repartiment modal assenyalat com “a peu” serà absorbit per la bicicleta.
Els vials dissenyats pel planejament del Centre direccional ja preveuen la integració de la bicicleta com a
element clau en la mobilitat.
Les propostes per a la xarxa de bicicletes són les següents:
- La bicicleta conviu amb el vehicle privat en tots aquells vials que no formen part de la xarxa
viària principal, els denominats vials amb límit de velocitat 30.
- En els vials que formen part de la xarxa viària principal cal preveure carrils bicicleta.
- Política de la bicicleta. La bicicleta ha de ser un element clau en la mobilitat al Centre
direccional per als següents tipus de desplaçaments: desplaçaments interns, desplaçaments
multimodals i desplaçaments Centre direccional – Cerdanyola del Vallès, Centre direccional –
Sant Cugat del Vallès i Centre direccional - UAB. Cal pensar en un sistema innovador i funcional
que prengui força i esdevingui un model punter a Catalunya. Per a això caldrà pensar en: la
xarxa, els aparcaments, sistemes de bicicleta compartida, bicicletes elèctriques, entre d’altres.
- Aparcaments. Cal dur a terme una bona xarxa d’aparcaments. Es proposa dur a terme una
reserva d’aparcaments segons marca la llei (veure següent apartat). També es proposa que
s’estableixin una sèrie d’aparcaments segurs: en empresa, en parades de tren (estació Rodalies
Cerdanyola Universitat) i de bus (parada en rotonda carretera).
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
110
Febrer 2014
- Sistema de bicicleta compartida tipus Bicing. Aquest servei s’ha de concebre en funció de les
necessitats específiques del Centre direccional, però també com el germen d’un futur sistema
de bicicletes públiques en l’àmbit UAB-Centre direccional-Parc Tecnològic-Cerdanyola. Es
podria concursar sota la competència de l’Ajuntament de Cerdanyola en el marc d’un conveni
Centre direccional-Ajuntament – (UAB)- (Parc Tecnològic). Es proposa estudiar la possibilitat
d’implantar un bicing elèctric degut a l’orografia de l’àmbit.
- Existència de bicicletes “nominals”. Les empreses poden estudiar la possibilitat d’oferir als seus
treballadors bicicletes d’ús personal per a garantir-ne la disponibilitat i la qualitat del servei.
- Preservar el carril bici de la carretera BP-1314 de la sorra del voral.
- Es proposa un itinerari per vianants i bicicletes que connecti el Centre Direccional amb Sant
Cugat a través del corredor verd.
Aparcaments de bicicletes
Es proposa preveure 17.402 places d’aparcament per a bicicletes. Aquest nombre d’aparcaments es
tradueix en la següent recomanació d’aparcaments fora de la via pública per cada 100 m2 de sostre
segons usos.
Taula 71: Proposta de ràtio d’aparcaments de bicicletes per cada 100 m2 de sostre a preveure segons els usos
ZONA RESIDENCIAL 513 667 m2st 54% aparcaments 1.90 aparcaments/100 m2st 9 762 aparcaments
ZONA COMERCIAL EN PB 16 549 m2st 0.3% aparcaments 0.31 aparcaments/100 m2st 51 aparcaments
ZONA PARC DE LA CIÈNCIA I DE LA TECNOLOGÍA
PARC DE LA CCA. I LA TECNOL. DENSITAT MOLT BAIXA (CPD+SINCROTRÓ) 103 170 m2st 1.4% aparcaments 0.25 aparcaments/100 m2st 257 aparcaments
PARC DE LA CCA. I LA TECNOL. DE DENSITAT BAIXA (PC1) 345 898 m2st 5.9% aparcaments 0.31 aparcaments/100 m2st 1 059 aparcaments
PARC DE LA CCA. I LA TECNOL. DE DENSITAT MITJANA (PC2) 439 626 m2st 4.6% aparcaments 0.19 aparcaments/100 m2st 833 aparcaments
PARC DE LA CCA. I LA TECNOL. DE DENSITAT ALTA (PC3) 387 231 m2st 5.1% aparcaments 0.24 aparcaments/100 m2st 925 aparcaments
PARC DE LA CCA. I LA TECNOL. DE DENSITAT MOLT ALTA (PC4) 277 909 m2st 3.5% aparcaments 0.23 aparcaments/100 m2st 638 aparcaments
SERVEIS TÈCNICS 24 750 m2st 0.2% aparcaments 0.17 aparcaments/100 m2st 41 aparcaments
EQUIPAMENTS PÚBLICS I PRIVATS 200 560 m2st 18.0% aparcaments 1.62 aparcaments/100 m2st 3 239 aparcaments
ZONES VERDES I VERD PRIVAT PROTEGIT 1 952 772 m2sòl 1.4% aparcaments 0.01 aparcaments/100 m2st 257 aparcaments
ESTACIONS DE TREN 2.7% aparcaments 1.00 aparc/144 places circ 494 aparcaments
ESTACIONS DE BUSOS INTERURBANS 0.4% aparcaments 1.00 aparc/144 places circ 72 aparcaments
TOTAL CENTRE DIRECCIONAL 17 995 aparcaments
Aparcaments per cada 100m2
de sostre
Aparcaments
proposatsAparcaments de bicicletes segons proposta EAMG m2sostre
Necessitat
d'aparcaments de
bicicletes respecte
el total del Centre
Direccional
Font: Elaboració pròpia
→ Distribució urbana de mercaderies
Les principals actuacions que podem dur a terme per gestionar la DUM són:
- Crear una normativa reguladora i incloure-la en les ordenances municipals.
- Senyalitzar les restriccions i els usos per tal d’informar als usuaris i incidir en els seu
comportament.
- Establir una disciplina viària que faci complir la normativa. Cal perseguir aquelles actuacions
que la normativa considera inadequades.
- Zones de càrrega i descàrrega. Cal reservar un espai a la via pública per aquest ús que no
impedeixi la lliure circulació de la resta d’usuaris. Hi ha estudis que aconsellen que s’estableixin
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
111
Febrer 2014
reserves de 20 metres en zones molt properes a grans establiments comercials (en cas que no
tinguin zona de càrrega i descàrrega internalitzada) o vàries reserves de 10 metres en zones de
concentració d’establiments comercials petits. Altres estudis proposen establir 1 plaça de
càrrega i descàrrega de 3*6 metres per cada 2 establiments comercials.
Pel bon funcionament d’aquestes zones, els horaris han de cobrir els horaris comercials i s’ha
d’establir un límit de temps de parada.
La càrrega i descàrrega es pot dur a terme en carrils multiusos. Així s’optimitza l’ús del carril en
funció de l’horari podent ser carril de circulació, de càrrega i descàrrega i d’estacionament a la
nit.
Com a actuació innovadora, i per tal de minimitzar la incidència de la DUM en el trànsit, es pot
estudiar la distribució de mercaderies en hores vall: distribució nocturna o bé distribució al
migdia.
- Traslladar al subsòl part de les operacions que es fan en via pública.
Es poden traslladar a pàrquings subterranis o bé a molls interiors de càrrega i descàrrega. En
aquests casos s’aconsella una reserva d’espai tipus:
o 1 plaça c/d de 3*10 metres per cada 300-1.200 m2 d’establiment
o 2 plaça c/d de 3*10 metres per cada 1.200-2.500 m2 d’establiment
o Per cada 2.500 m2 d’establiment una plaça nova
- Adaptar sistemes tipus consigna. La idea és crear un espai on es pugui emmagatzemar el
lliurament que els operadors han de fer en una àrea específica per tal de que, amb menys
vehicles i amb una ruta idònia, es faci l’entrega de les mercaderies. Aquesta mesura permet
reduir la presència de vehicles.
- Regulació dels accessos. La normativa pot limitar l’accés de determinats vehicles a
determinades àrees urbanes.
- Disseny del viari. Per tal que els transportistes utilitzin de forma adequada l’espai és
recomanable adaptar el viari per facilitar els recorreguts eliminant barreres arquitectòniques,
ampliant voreres, adaptant guals, etc.
- Escollir el vehicle que més s’adapti a l’operativa. Cal fomentar l’ús de vehicles amb la capacitat
òptima, adaptats al medi urbà, ecològics, etc.
- Informar i educar als ciutadans
→ Gestió de la mobilitat
Per a una bona gestió de la mobilitat que respongui a les necessitats progressives del Centre direccional
es proposen les següents mesures:
- Web de la mobilitat
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
112
Febrer 2014
Des d’aquesta web s’haurà de poder establir contacte amb els usuaris del parc i oferir serveis com el
carpooling, bicicletes compartides, cotxes compartits, informació dels millors recorreguts i sistemes de
transport tipus l’aplicació “vull anar” de TMB, entre d’altres.
- Gestor de la mobilitat
Aquesta figura ha de permetre tirar endavant accions de millora de la mobilitat i de l’accessibilitat, així
com establir un seguiment constant d’aquesta.
- Sistemes de control i informació del trànsit
Es proposa que es prevegin les infraestructures i equipaments necessaris per garantir la informació del
trànsit en temps real, els fluxos i les incidències als accessos i transmetre-ho als centres de control de
trànsit competents de les vies afectaces.
- Implantació de vehicles elèctrics i punts de recàrrega per a aquests.
Es considera un àmbit idoni per a implantar el vehicle elèctric degut al perfil de la població. Actualment
l’àmbit Cerdanyola-Sant Cugat- Centre direccional-Parc Tecnològic-UAB ha estat escollit per dur a terme
proves amb vehicles elèctrics mitjançant la iniciativa “Parkintetics”28
.
- Carsharing
- Bicing
- Díptics informatius dels transport públic que dóna servei al Parc
- Elaboració del Pla de Mobilitat Urbana del Centre direccional
→ Proposta de finançament
Tal i com estableix l’Article 19.2 del Decret 344/2006 les persones promotores d’una implantació hauran
de participar en els costos d’implantació de l’increment de serveis de transport públic mitjançant
l’actualització a 10 anys del dèficit d’explotació del servei de transport públic de superfície en proporció
a l’increment del nombre de línies.
S’ha estudiat el dèficit d’explotació del servei de transport públic segons 2 hipòtesis, cadascuna de las
quals aporta uns resultats diferents.
- Hipòtesi 1: El Centre direccional assoleix una nivell de compleció 65%. El 65% és la capacitat
màxima del Centre Direccional si no disposa del túnel ferroviari d’horta i el tramvia Montcada-
Ripollet-Cerdanyola-UAB.
- Hipòtesi 2: El Centre direccional assoleix un nivell de compleció del 40%. El 40% és el
desenvolupament previst a la memòria del PDU per d’aquí 10 anys.
- Es pot observar que al finalitzar el període de 10 anys la participació acumulada del promotor ascendeix a 8.679.045 euros, si el grau de desenvolupament del Centre és del 65%, i a 4.820.010 euros, si el grau de desenvolupament del Centre és del 40%. Aquest pressupost és orientatiu i variarà en funció del ritme d’implantació del Centre direccional i la demanda.
28 Veure Annex 6: “Parkinetics. Proves amb vehicles elèctrics a l’àmbit del Centre Direccional”
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
113
Febrer 2014
Taula 72: Dèficit d’explotació anual del transport públic amb un grau d’implantació del 65%
Nivell
d'implantació
r
km recorreguts
p
€/km0.70
D
dèficit explotació
any 1 2% 15 351 3.29 0.70 35 353
any 2 4% 30 701 3.29 0.70 70 705
any 3 9% 69 078 3.29 0.70 159 086
any 4 18% 138 156 3.29 0.70 318 173
any 5 36% 276 312 3.29 0.70 636 345
any 6 58% 445 169 3.29 0.70 1 025 223
any 7 79% 606 350 3.29 0.70 1 396 425
any 8 90% 690 779 3.29 0.70 1 590 864
any 9 95% 729 155 3.29 0.70 1 679 245
any 10 100% 767 532 3.29 0.70 1 767 626
Cost total d'explotació any 1 - any 10 8 679 045
Implantació any 10 del 65%
Font: Elaboració pròpia
Taula 73: Dèficit d’explotació anual del transport públic amb un grau d’implantació del 40%
Nivell
d'implantació
r
km recorreguts
p
€/km0.70
D
dèficit explotació
any 1 2% 8 525 3.29 0.70 19 633
any 2 4% 17 050 3.29 0.70 39 267
any 3 9% 38 363 3.29 0.70 88 350
any 4 18% 76 726 3.29 0.70 176 701
any 5 36% 153 453 3.29 0.70 353 402
any 6 58% 247 230 3.29 0.70 569 370
any 7 79% 336 744 3.29 0.70 775 521
any 8 90% 383 632 3.29 0.70 883 505
any 9 95% 404 945 3.29 0.70 932 589
any 10 100% 426 258 3.29 0.70 981 672
Cost total d'explotació any 1 - any 10 4 820 010
Implantació any 10 del 40%
Font: Elaboració pròpia
D’altra banda el decret 344/2006 determina que, si s’hi ubica una instal·lació amb caràcter d’implantació
singular, caldrà que aquesta elabori el seu propi Estudi d’Avaluació de la Mobilitat Generada i que es
responsabilitzi del dèficit d’explotació del transport públic que impliqui.
Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a
la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès
1
Febrer 2014
B. Plànols
01. Planejament previst
02.1 Xarxa viària – Situació actual
02.2 Xarxa viària – Situació actual – Detall
02.3 Nivells de servei de la xarxa viària
03.1 Xarxa ferroviària – Situació actual
03.2 Xarxa ferroviària – Situació actual - Detall
04.1 Xarxa d’autobusos – Situació actual
04.2 Xarxa d’autobusos que donen servei al Centre direccional
05 Xarxa d’itineraris per a vianants – Situació actual
06 Xarxa d’itineraris per a bicicletes – Situació actual
07.1 Xarxa viària externa prevista
07.2 Xarxa viària externa prevista - Detall
07.3 Xarxa viària interna prevista
07.4 Accessos viaris previstos al Centre direccional
07.5 Xarxa viària interna proposada
08.1 Xarxa ferroviària prevista
08.2 Xarxa ferroviària prevista - Detall
09 Xarxa d’autobusos proposada
10 Xarxa d’itineraris per a vianants proposada
11 Xarxa d’itineraris per a bicicletes proposada