ESTUDIO PARA IMPLEMENTACIÓN DEL SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS EN EL CENTRO
HISTÓRICO DE SALTILLO
DICIEMBRE DE 2016
¿Qué es un Sistema de Bicicleta Pública (SBP)?
Es un sistema de movilidad urbana para realizar viajes en bicicletas dentro de un polígono o zona mediante el préstamo por un tiempo determinado, en donde los
usuarios cuentan con una membresía para el uso del sistema.
Usuarios BicicletasAnclajes o estaciones
Vía pública
Ente operador (público o privado)
Ente supervisor
–regulador (público)
SBP
Beneficios de los SBP
Reducción de la congestión
Mejora la calidad del aire
Incrementa la accesibilidad
Complementan al Transporte Público
Mejoran la salud
Mejoran la imagen del ciclismo
Fuente: Guía de Planeación de Sistemas de Bicicleta Pública, ITDP 2014
Tipos de sistemas
1° y 2° Generación
• Bicicletas convencionales
• Pago con monedas
• Estaciones con personal para ser operadas
• Con horario de operación
• Generación de información manual
3° Generación
• Bicicletas especiales
• Estaciones automatizadas con tarjeta inteligente
• Funcionamiento 24 hrs
• Comunicación GPRS
• Información en tiempo real para balanceo
• Integración limitada con APPS
4° Generación
• Estaciones autónomas y bicicletas inteligentes y/o eléctricas
• Funcionamiento 24 hrs
• Bicicletas con GPS, NFC, GPRS
• Información en tiempo real para balanceo
• Tarjeta inteligente integrada a otros servicios de la ciudad
• Integración con APPS
SBP en México
Ecobici - CDMX MiBici - Guadalajara Huizi - Toluca
444 estaciones
6,000 bicicletas
$400 anuales
Inv. Inicial: 75 mdp (1,114 bicicletas)
116 estaciones
1,160 bicicletas
$365 anuales
Inv. Inicial: 65 mdp
26 estaciones
300 bicicletas
$333 anuales
Inv. Inicial: 36 mdp
SBP en el Mundo
Principales proveedores y operadores en el Mundo
Saltillo ¿Ciudad Ciclista?
Por la mañana
Congestión y bajas velocidades en vialidades principales
Por la tarde
Fuente: IMPLAN, 2016 Fuente: IMPLAN, 2016
Fuente: Sistema de Indicadores de Movilidad Urbana, IMPLAN 2015
Reparto modal: distribución de viajes por medio de transporte
En 2009, el 38% de los viajes en Saltillo se
realizan en automóvil y la cifra sigue
creciendo.
El transporte público, la bicicleta y los otros
medios (principalmente caminar) suman 51%
de los viajes
Fuente: Sistema de Indicadores de Movilidad Urbana, IMPLAN 2015
Evolución del parque vehicular
En 15 años el parque vehicular ha aumentado
en 150,000 vehículos, que representa un
cercimiento del 259% del año 2000 al 2014
Fuente: Sistema de Indicadores de Movilidad Urbana, IMPLAN 2015
Tasa de motorización: Vehículos / 1,000 habitantes
La tasa de motorización al 2014, era de 314
vehículos / 1,000 habitantes.
La concentración de vehículos se encuentra en
los segmentos de mayores ingresos
económicos, sin embargo, debido a múltiples
factores como el acceso a créditos o la larga
vida de los vehículos, los segmentos de
menores ingresos están adquiriendo
automóviles, contribuyendo a los problemas
asociados a la motorización
AGEBS de mayor atracción de viajes de la Zona Metropolitana
Origenes
Destinos
Atracción / Generación de viajes
Fuente: Propuesta de Ordenamiento del Transporte Público de Saltillo Coahuila, Implan 2015
AGEBS de mayor atracción de viajes de la Zona Metropolitana
Origenes
Destinos
Atracción / Generación de viajes
Fuente: Propuesta de Ordenamiento del Transporte Público de Saltillo Coahuila, Implan 2015
Densidad habitacional Densidad actividades económicas
Fuente: INEGI, 2010 Fuente: DENUE, 2015
Las mayores densidad habitacionales y de
población rodean el área central de la
ciudad, exceptuando a la zona norte.
La mayor concentración de actividades
económicas se ubica en el centro geométrico
de la ciudad y de forma longitudinal en
vialidades princiopales
Mapa de pendientes
Sierra de Zapalinamé
Cerro de Pueblo
Fuente: INEGI, 2010
La ciudad cuenta con grandes
áreas con pendientes menores
al 4% aptas para el uso de la
bicicleta
Su condición de valle reduce la
facilidad de uso de la bicicleta
en el sentido de la pendiente al
Sur, Sur Oriente, Sur Poniente,
Oriente y Nor Poniente
Clima
Fuente: IMPLAN 2016
ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE
TEMPERATURA MAXIMA
PROMEDIO27 28 31 33 35 35 32 31 29 30 28 27
TEMPERATURA MEDIA
PROMEDIO11 13 15 19 21 21 20 20 18 17 13 12
TEMPERATURA MINIMA
PROMEDIO-4 -1 -1 4 7 11 11 11 8 3 -2 -4
PRECIPITACION MEDIA
HISTÓRICA (MM)13 10 8 11 35 58 105 93 95 17 14 15
DÍAS CON LLUVIA
DÍAS CON NIEBLA 98 (2015) 89 (2014) 89 (2013) 48 (2012) 36 (2011) 55 (2010)
90 (2015) 72 (2014) 87 (2013) 73 (2012) 35 (2011) 69 (2010)
26.928.3
30.533.1
34.6 34.8
31.6 31.429.3 30.4
27.6 26.8
10.512.7
15.4
18.920.5 21.4
20.1 19.917.7
16.5
12.811.6
-4.1-1.3 -0.6
3.7
6.8
10.6 11.1 10.88.1
3.2
-1.8-3.8
-10
-5
0
5
10
15
20
25
30
35
40
ENERO MARZO MAYO JULIO SEPTIEMBRE NOVIEMBRE
Gra
dos
Cent
ígra
dos
Meses del año
TEMPERATURA MAXIMA MEDIA
TEMPERATURA MEDIA MEDIA
TEMPERATURA MINIMA MEDIA
Existe una gran cantidad de días al
año en el que se puede utilizar la
bicicleta sin acciones
complementarias contra los efectos
climáticos como el frío, calor o lluvia.
El clima puede ser una limitante
para el uso de la bicicleta, sin
embargo es posible realizar
acciones para mitigar los efectos y
promover el uso de la bicicleta
incluso en condiciones climáticas
poco favorables.
Zonas de confort climático
Fuente: IMPLAN 2016
La Zona de mayor confort para el uso de la bicicleta en Saltillo se encuentra en el
rango de 18° a 28°. Un análisis climático horario permitiría conocer los meses y horas
de mayor preferencia de uso de la bicicleta.
ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC
T MAX 29.6 31.7 32 35 36.6 36 33.8 33.5 32 32.4 28.6 28.7
T MAX MEDIA 26.9 28.3 30.5 33.1 34.6 34.8 31.6 31.4 29.3 30.4 27.6 26.8
ZONA CONFORT SUPERIOR 23.8 24.3 24.8 26.5 26.4 27.0 28.0 27.9 27.1 26.2 25.4 24.8
ZONA CONFORT INFERIOR 18.8 19.3 19.8 21.5 21.4 22.0 23.0 22.9 22.1 21.2 20.4 19.8
T MIN MEDIA -4.1 -1.3 -0.6 3.7 6.8 10.6 11.1 10.8 8.1 3.2 -1.8 -3.8
T MIN -8.5 -5.8 -4 0.4 1.6 8.5 6.5 7.4 3.5 0.5 -3.7 -6.6
Zona de
confort
térmico
19° - 28°
Calor:
Menos preferencia de uso
Frío:
Menos preferencia de uso
Más
preferencia
de uso
Accidentalidad
Fuente: IMPLAN 2016
Tipo de Choque Cantidad
CON BICICLETA 8
CONTRA OBJETO FIJO 298
ENTRE VEHICULOS 947
CON VOLCADURA 3
CONTRA OBJETO FIJO Y VOLCADURA 3
Tipo de Accidente Cantidad
ATROPELLAMIENTO 82
CHOQUE 1259
VOLCADURA 5
SIN INFORMACIÓN 1
La mayor reincidencia de accidentes viales se
concentra en vialidades de gran actividad y
mayor número de carriles de circulación.
Existen pocos accidentes relacionados con
bicicletas ya que actualmente su uso es bajo
Accidentalidad: Atropellamientos
Fuente: IMPLAN 2016
La segunda zona con mayor número de
atropellamientos se encuentra localizada en la
Zona Centro
La vulnerabilidad del ciclista es similar a la del
peatón, por lo que debe minimizarse la
posibilidad de accidentes vehículo / bicicleta o
peatón / bicicleta para garantizar su
seguridad
La percepción de inseguridad es uno de los
principales motivos desalentadores del uso de
la bicicleta que es necesario combatir.
Zonas con mayor potencial ciclista
Densidad poblacional
Densidad actividades
Zonas Potencial
Local
Fuente: IMPLAN, 2016
La existencia de densidades altas, concentración
de actividades económicas y pendientes menores
al 4% permiten ubicar las zonas de la ciudad con
mayor potencial para generar y atraer viajes
locales en bicicleta en radios de hasta 4 km o
viajes menores a 25 min.
Para mayores distancias, la bicicleta es efectiva si
se combina con el transporte público para
acceder a los paraderos o destinos finales y así
reducir el tiempo total de viaje.
Alcance de la bicicleta
Fuente: IMPLAN, 2016
Se han considerado distancias máximas de
4 km o 25 minutos con mayor posibilidad de
captar viajes en bicicleta para la ciudad de
Saltillo
Distancias mayores disminuyen el interés por
utilizar la bicicleta. Para estos casos, la
intermodalidad con otros modos permite
realizar los primeros o últimos segmentos de
viajes.
1 km
2 km
3 km
4 km
Marco normativo
Ley General de Asentamientos Humanos, Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano (2016)
• Asegurar la interconexión vial y las vialidades de uso compartido con diseño de escala humana.
• Promover en la población la adopción de nuevos hábitos de movilidad urbana y prevención de accidentes encaminados a
mejorar las condiciones en que se realizan los desplazamientos de la población, lograr una sana convivencia en las calles,
promover el uso intensivo del transporte público y no motorizado.
• Se impulsa la dotación preservación del espacio para el tránsito de los peatones y para las bicicletas, y criterios de
conectividad entre vialidades que propicien la movilidad urbana.
Ley de Movilidad Sustentable para el Estado de Coahuila
• Establecimiento de las vías de infraestructura para todas formas de movilidad y tránsito peatonal, de transporteno motorizado, de transporte público y de transporte motorizado.
• Implementación de obras y planes para privilegiar el uso de la bicicleta.
• Otorgar prioridad a la utilización del espacio vial y se valora la distribución de recursos presupuestales de acuerdo
a la jerarquía de movilidad.
• Realizar los estudios necesarios para la creación, redistribución, modificación y adecuación de las vialidades en coordinación con
los municipios dando prioridad hacia los peatones, ciclistas y usuarios de otros medios de transporte no motorizado.
• La infraestructura para todas las formas de movilidad debe contar con los elementos que sean necesarios para que sea
segura, cómoda, confortable y de calidad.
Los ciclistas en Coahuila tienen los siguientes derechos
• Contar con infraestructura necesaria para su correcta y segura movilidad y circulación.
• Contar con servicios que permitan realizar trasbordos con otros modos de transporte
• Contar con áreas de estacionamiento seguro en vía pública, así como en inmuebles públicos y privados
• Que las dependencias de la administración pública del estadio y los municipios consideren dentro de la planeación el diseño y la construcción de todos los proyectos viales, de transporte y de desarrollo urbano mejoras a las condiciones de circulación ciclista en las ciudades y centros de población.
Ley de Movilidad Sustentable para el Estado de Coahuila
Antecedentes
Datos generales Ecobicla
EcoBicla
12 cicloestaciones
265 bicicletas comerciales
3,300 usuarios registrados
9,100 préstamos anuales
2.75 membresías / bicicleta
758 préstamos mensuales promedio
63 préstamos mensuales por estación
Agosto: 1,015 préstamos
Diciembre: 410 préstamos
24 préstamos promedio diario
34 usos anuales / bicicleta
0.09 viajes / dia / bicicleta
Membresía: $1.00 anual
Datos generales Ecobicla
EstaciónPréstamos
anuales
Presidencia Municipal 1,315
Rectoría 1,294
Alameda Zaragoza 1,170
Plaza Ciudades Hermanas 895
Archivo Municipal 872
Campo Redondo 705
DVS El Sarape 638
Av. Universidad 548
Plaza San Francisco 540
Blvd. Fundadores 503
Periférico / V. Sánchez 331
John Deere 259
Propuesta: Plan Piloto Centro Histórico
Zonas atractoras y generadoras de viajes
Se ha elegido la zona centro debido:
• Posee una alta atracción de viajes
• Cuenta con un gran número de edificios de
carácter histórico, cultural, así como sitios
emblemáticos y representativos de la ciudad
• Sus vialidades, aunque congestionadas, son de
circulación a baja velocidad compatibles con la
bicicleta
• Existe gran actividad peatonal y del transporte
público
• Existe la mezcla de usos: habitacional y
comercial / servicios
Mejorar la accesibilidad a destinos de interés como espacios públicos, inmuebles culturales o turísticos, zonas de alta actividad comercial, de servicios y a paradas del transporte público
mediante un sistema de bicicleta pública en un polígono del Centro Histórico de Saltillo
Objetivo General
Plan Piloto
9100 habitantes
2,300 viv. habitadas
1,990 Unidades Económicas
(establecimientos comerciales, de
servicios públicos y privados,
educativos, culturales, etc)
Características de la Zona
Plan Piloto
155 bicicletas
15 cicloestaciones
Cobertura 1.1 km2
9.3 km vías ciclistas compartidas y/o
exclusivas
Características de la propuesta
Propuesta de cicloestaciones
Cicloestaciones
1. Aldama - Cuauhtémoc
2. Xicoténcatl – Narciso Mendoza
3. Allende – Plaza Manuel Acuña
4. Aldama – General Cepeda
5. Juárez – General Cepeda
6. Juárez – Allende
7. Victoria – Xicoténcatl
8. Victoria – Entre Purcell y Obregón
9. Purcell – Pérez Treviño
10. Pérez Treviño – Mercado Saltillo
11. Pérez Treviño - Hidalgo
12. Aldama - Acuña
13. Allende – Ramos Arizpe
14. Xicoténcatl – Ramos Arizpe
15. Ramos Arizpe – Lago República, Alameda Z.
Concentración de destinos de viaje dentro y en cercanías del polígono
Imágenes objetivo: Cicloestaciones
Cicloestación en calles Guadalupe Victoria – Álvaro Obregón Cicloestación en calles Juárez – General Cepeda
Imágenes objetivo: Vías Ciclistas
Carril Bus-Bici en calle Juan Aldama Calle compartida de prioridad ciclista en calle
Guillermo Purcell
Ciclocarril en calle Juárez
Imágenes objetivo: Ciclo estacionamientos para bicicletas particulares
Ciclo estacionamiento público en calle Álvaro
Obregón
Ciclo estacionamiento público sobre banqueta
amplia en calle Guadalupe Victoria
Objetivos específicos Estrategias
A. Adecuar la infraestructura urbana para
el uso del sistema de bicicleta pública
A1 Implementación de un sistema de bicicleta público automatizado
A2 Construir 9.3km vías ciclistas: calles compartidas y ciclocarriles
A3 Instalar ciclo estacionamientos la vía pública y espacios públicos
A4 Reparar superficies de rodamiento dañadas
A5Modificar diseño de elementos de infraestructura urbana que representan riesgos a peatones y ciclistas:
obstrucciones, rejillas de drenaje pluvial y sanitario, boyas, etc
A6 Colocar árboles y vegetación para mitigar efectos del calor
A7 Instalar señalética informativa y preventiva para ciclistas y automovilistas
A8 Instalar señalética turística accesible en bicicleta
A9Socializar y comunicar el proceso de instalación del sistema de bicicletas públicas, ciclo estacionamientos y
vías ciclistas
B. Desarrollar cultura del uso y respeto de
los derechos de los usuarios del sistema de
bicicleta pública.
B1 Promocionar el uso de la bicicleta como medio de transporte
B2 Facilitar la multimodalidad peatón - bicicleta - transporte público
B3 Capacitar a conductores de taxis y del transporte público sobre la convivencia con ciclistas
B4 Facilitar información sobre derechos y obligaciones de los ciclistas a usuarios y automovilistas
B5 Implementar cursos prácticos de ciclismo urbano
B6 Capacitar a agentes de tránsito en ciclismo urbano
B7 Implementar programa del cumplimiento a las normas, derechos y obligaciones de los ciclistas
B8Establecer normatividad para la colocación de ciclo estacionamientos en lugares y establecimientos públicos
o privados
C. Adecuar el marco normativo para el uso
de la bicicleta
C1 Incorporar definiciones de infraestructura ciclista en los reglamentos municipales
C2Adecuar normatividad del Reglamento de Construcciones para la colocación de ciclo estacionamientos en
lugares y establecimientos públicos o privados
C3 Crear una norma técnica para regular la ubicación de los sistemas de escape y humo
Metas
SBP
3,100 usuarios
20 membresías / bicicleta
4 usos / bicicleta día hábil
620 viajes en bicicleta en día hábil
119, 000 viajes anuales
Actores
Sociedad
• Usuarios potenciales
• Colectivos ciclistas
• Residentes del polígono
• Consejo de movilidad
• Sociedad en general
Privados
• Cámaras comerciales, empresariales e industriales
• Comercios y servicios instalados en la zona
• Empresas con programas de responsabilidad social
Gobierno Municipal
• Presidencia
• Instituto Municipal del Transporte
• Dirección de Desarrollo Urbano
• Dirección de Obras Públicas
• Dirección de Policía: Tránsito
• Coordinación de Señales y Semáforos
• Instituto Municipal de Planeación
Organismos Externos que pueden aportar recursos
• GIZ: Agencia de Cooperación Alemana
• Embajada Países Bajos
• SEDATU
• BANOBRAS
Instituciones que brindan apoyo técnico
• ITDP
• SEDATU
Proceso de Implementación
Actividad
1. Estudio de prefactibilidad y elaboración de términos de referencia
2. Adecuación del marco normativo
3. Licitación del sistema
4. Socialización para la colocación de vías ciclistas y ciclo estaciones
5. Campaña de promoción del sistema
6. Impartición de capacitaciones a servidores públicos y conductores
7. Impartición de talleres de ciclismo urbano
8. Implementación del sistema de bicicleta pública
9. Reparación y adecuación de superficie de rodamiento
9. Balizamiento y señalización de vías ciclistas
10. Instalación de señalética turística
11. Inicio de operaciones
MES 6 MES 7MES 1 MES 2 MES 3 MES 4 MES 5
Inversión
Concepto Monto
Inversión en material y tecnología: 155 bicicletas, 3 cicloestaciones completas digitales,
12 cicloestaciones análogas, 230 anclajes análogos, 4500 tarjetas, repuestos iniciales,
implementación y desarrollo del proyecto (administración de la flota, línea atención a
usuarios, App, servidor), licencia de software de gestión y estaciones)
$364,000dls
Costos de operación, mantenimiento y licencias: Gerente del programa, servicio técnico,
balanceo de bicicletas en estaciones, almacén, vehículos de servicio, gastos de oficina,
servicios profesionales, personal de atención al cliente, seguro de accidentes personales
a usuarios del sistema, marketing
$189,000 dls anuales
Concepto Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5
1. Estudio de pre-factibilidad $100,000
2. Términos de referencia para licitación
del sistema $150,000
3. Construcción de infraestructura ciclista:
ciclovías, balizamiento, semaforización,
señalización vertical
2,500,000
4. Proceso de socialización con vecinos
para la colocación de cicloestaciones$200,000
5. Promoción y marketing previo $250,000
6. Adquisición del sistema ($21.00 mxn /
Dls, 40%, 30%, 30% )$3,058,000 (42%) $2,293,000 (35%) $2,293,000 (35%) $0 $0
7.Operación y mantenimiento del sistema
(ente operador) ($21.00 mxn / Dls)$3,969,000 (55%) $3,969,000 (61%) $3,969,00 (61%)
$3,969,000 (94%) $3,969,000 (94%)
8. Mantenimiento de la infraestructura $250,000 (3%) $250,000 (4%) $250,000 (4%) $250,000 (6%)$250,000 (6%)
Inversión anual para la operación del
sistema$3,200,000 $7,277,000 $6,512,000 $6,512,000 $4,219,000 $4,219,000
Financiamiento
Fuentes de financiamiento
• Adquieren membresía anual o pases por tiempo determinado
Usuarios
• Adquieren publicidad
Privados
• Aporta recursos para la adquisición, mantenimiento y supervisión del sistema y su infraestructura
Gobierno Municipal
• Aportan recursos a fondo perdido o a crédito para la elaboración de proyectos ejecutivos o compra del sistema
Fuentes externas
Concepto Año 0:
$3,200,000
Año 1:
7,277,000
Año 2:
$6,512,000
Año 3:
$6,512,000
Año 4:
$4,219,000
Año 5:
$4,219,000
Financiamiento
externo$250,000 (8%) NA NA NA NA NA
Gobierno
Municipal$2,950,000 (92%) 5,607,000 (77%) 3,744,650 (58%) 3,457,900 (53%) $1,164,900 (28%) $1,164,900 (28%)
Membresías NA $488,250 (7%) $813,750 (12%) $1,100,500 (17%) $1,100,500 (26%) $1,100,500 (26%)
Publicidad NA $1,181,750 (16%) $1,953,600 (30%) 1,953,600 (30%) 1,953,600 (46%) 1,953,600 (46%)
Notas
1. Se han considerado $250,000 de financiamiento externo para la elaboración del estudio de factibilidad y bases de licitación del sistma aportados por un ente
independiente al Ayuntamiento y al Implan, como podría ser la Agencia de Cooperación Alemana GIZ
2. La inversión del GM en el año 0 consiste en la construcción de infraestructura, promoción y socialización del sistema
3. En los años 1, 2 y 3 el GM aporta pagos por la adquisición del sistema de préstamo de bicicletas en exhibiciones anuales por 40%, 30%, 30%
4. Además del costo por adquisición, el GM aporta el mantenimiento del sistema y de la infraestructura
5. Para el primer año se han considerado 10 membresías / bicicleta
6. Para el segundo año se han considerado 15 membresías / bicicleta
7. Para los años 3, 5 y 5 se han considerado 20 membresías / bicicleta
8. El costo por membresía ha sido propuesto en $350 / año
9. El ingreso por publicidad para el primer año se estima en el 16% del costo anual
10. El ingreso por publicidad para los años 2, 3, 4 y 5 se estimaron al 20% del costo anual