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PROPUESTA DE
MANTENIMIENTO,
MEJORA Y AMPLIACIÓN
DEL FERROCARRIL DE
TRUBIA A COLLANZO DE
FEVE EN ASTURIAS
Realizado por Eduardo José Fernández Martínez
Geógrafo
Propuesta de mantenimiento, mejora y ampliación del ferrocarril de Trubia a Collanzo
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Índice
Introducción Situación Actual
Mejoras Previstas Ámbito de la propuesta
Propuesta Detalles de la propuesta
Conclusión
Propuesta de mantenimiento, mejora y ampliación del ferrocarril de Trubia a Collanzo
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Introducción
La línea de San Esteban de Pravia a Ujo-Taruelo en vía de un metro de ancho y construido
por la compañía Vasco-Asturiano, surge como alternativa a la de vía ancha de León a Gijón
para el transporte de carbón hasta el puerto de San Esteban a comienzos del siglo veinte y es
ampliada en los años treinta hasta Collanzo, en el valle del Aller. Concebido en un inicio
como un ferrocarril carbonero con algunos servicios de viajeros, el progresivo aumento del
numero de personas que viajan en el, tanto de forma local como regional, hará que también se
refuerce este servicio, ofreciendo más servicios incluso que la línea de vía ancha.
A partir de los setenta y debido a los malos resultados económicos, derivado del progresivo
descenso del transporte de carbón, se realiza el traspaso de gestión de la empresa Vasco-
Asturiano a la pública FEVE, cambiando la tendencia en el servicio que se presta pasando a
ser exclusivamente de viajeros.
En los años noventa se introduce el concepto de Cercanías, con horarios acordes con la
demanda y con correspondencia con otros medios de transporte, realizando inversiones tanto
en el mantenimiento de la línea como en la renovación de su material móvil, e incluso con
nuevos proyectos.
Uno de esos nuevos proyectos es el denominado Tren-Tram del Caudal, un sistema de
transporte ferroviario que combina en los núcleos urbanos un trazado tipo tranvía, con
trazados convencionales entre núcleos. Para evitar el descenso de velocidad en los tramos
urbanos, puesto que se tiene que circular a la velocidad estimada en ellos, los trazados fuera
de las ciudades se mejoran para aumentar y duplicar la velocidad.
Ahora en este momento se está llevando a cabo el estudio para implantar este sistema en las
comarcas asturianas del Nalón y del Caudal, con el fin de mejorar e incrementar la calidad del
servicio ferroviario que presta en la actualidad FEVE en estas zonas.
El presente documento, cómo se ha realizado en anteriores entregados al Ayuntamiento de
Aller, trata de plantear una alternativa a lo que se pueda proyectar en los próximos meses o
servir de alegación en caso de que lo se redacte oficialmente, no cumpla con las expectativas
reales que tiene este municipio.
Cómo en documentos precedentes, las siguientes páginas no son un documento técnico sino
de propuesta, en el que se plantea una serie de ideas que puedan ser valoradas por las
instituciones implicadas y, de ser necesario, den origen a un documento técnico.
Alcalá de Henares, 25 de Agosto de 2010
Eduardo José Fernández Martínez,
Geógrafo, colegiado número 1599
Propuesta de mantenimiento, mejora y ampliación del ferrocarril de Trubia a Collanzo
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1. Situación Actual
El ferrocarril de Trubia a Collanzo es en realidad, la suma de cinco tramos ferroviarios
construidos por la Sociedad General de Ferrocarriles Vasco-Asturiano mediante concesión
estatal a principios del siglo XX. En concreto, los tramos y sus fechas de inauguración, son
los siguientes:
De Trubia a Fuso de la Reina, inaugurado el 2 de Agosto de 1904.
Fuso de la Reina a Figaredo, abierto el 30 de Mayo de 1906
Figaredo a Ujo-Taruelo, que se abre a la explotación el 15 de Abril de 1908
Ujo-Taruelo a Cabañaquinta, inaugurado el 15 de Julio de 1934.
De Cabañaquinta a Collanzo, inaugurado el 27 de Enero de 1935.
Y cuenta además con ramales al lavadero de Hulleras de Turón en La Cuadriella desde
Figaredo, al de Sovilla de la Hullera Española, desde Ujo-Taruelo, a la Fábrica de armas de
Trubia, a la térmica de Soto de Ribera y a la de Explosivos de la Manjoya. Con la progresiva
caída de los tráficos de carbones y ya bajo la gestión de la empresa pública FEVE, estos
ramales van desmantelándose (excepto el de Soto de Ribera) y la línea queda únicamente
como servicio de viajeros.
A grandes rasgos, la línea tiene una longitud de 53 Kilómetros en vía única en todo el
recorrido, con curvas de radio mínimo de 150 metros y con una pendiente media entre las
doce y quince milésimas por metro, por lo que el trazado es muy suave y permite unas
explotaciones muy adecuadas. En cuanto a la infraestructura, la vía es carril soldado de 54
Kg/m lineal sobre traviesas de hormigón monobloque, apoyadas en un lecho de balasto siliceo
en el 90% del recorrido.
La velocidad media en todo el recorrido es de 65 Km/hora, existiendo numerosos tramos con
una velocidad máxima de 80 Kms/hora.
Actualmente los servicios de Cercanías se realizan entre el apeadero de Baíña y Collanzo,
siendo el 70% de los servicios diarios los que realizan el recorrido entre Mieres y Collanzo.
En cuanto al material móvil, actualmente está compuesto por unidades diesel de la serie 2600
(dos coches) y 2350 (tres coches), cuya base se encuentra en el depósito de Figaredo. A
mediados del mes de julio ha entrado en servicio la primera unidad de la serie 2700 ( la
unidad 2707+2708) y se espera que la línea disponga como dotación dos unidades 2700, una
unidad 2900 (automotor) y una unidad serie 2400 de reserva.
En cuanto al número de viajeros, la línea de Trubia a Collanzo tiene un movimiento en torno
al medio millón de usuarios entre 2002 y 2009, siendo el año 2003 el que mayor numero de
viajeros ha registrado en ese periodo con 609069 viajeros.
Cuadro 1. Evolución Viajeros 2002-2009
Propuesta de mantenimiento, mejora y ampliación del ferrocarril de Trubia a Collanzo
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¿Por qué ha ocurrido este descenso gradual? Son varios los factores que pueden influir en este
descenso.
- Eliminación servicios a Oviedo.
La operación “Cinturón Verde” de Oviedo, implicó la eliminación del trazado entre Fuso de
la Reina y Oviedo por La Manjoya, por lo que el recorrido hubiera sido Collanzo-Fuso-
Trubia-Oviedo. Esto motivó que Feve analizara la situación y, debido a la baja demanda del
servicio (provocada por una reducción anterior de los servicios a Oviedo), así como al
incremento del tiempo de viaje, decidiera la suspensión del servicio entre Collanzo y Oviedo.
Así, durante un tiempo, convivieron dos líneas de Cercanías: Oviedo-Fuso y Fuso-Collanzo.
A pesar de las protestas y reuniones con diversos colectivos, Feve no dio marcha atrás con la
decisión y estableció una “compensación” para que la zona del Caudal-Aller no quedara
aislada de Oviedo. Dicha “compensación”, que se mantiene vigente, consiste en coordinar los
horarios de Feve con los de Cercanías-Renfe para realizar trasbordo en la estación de Ablaña,
procediendo a construir un edificio nuevo más cerca de la línea en vía ancha de Pola de Lena
a Gijón, asi como de una senda peatonal para acceder a los andenes de Cercanías.
Esta conexión implica dos hechos: el cambio de tren físico y la posibilidad de pérdida de la
conexión. Estos dos hechos han provocado un trasvase de usuarios del tren al autobús puesto
que el viaje es directo y no hay que hacer trasbordos, a pesar de que en determinados tramos
horarios o hay retención de tráfico o las condiciones meteorológicas sean desfavorables.
- Eliminación servicios Trubia-Baiña.
Desde el año 2009, el servicio ferroviario Trubia-Collanzo se modifica y pasa a ser Baiña-
Collanzo, eliminando los servicios de Cercanías entre Trubia y Baiña, situación que ha dejado
a la línea “mutilada” y aislada con respecto al resto de la red. La suspensión del tráfico ha
venido determinada, por parte de la compañía, por el descenso continuo del número de
viajeros que viene teniendo desde hace unos años.
A pesar del escaso numero de viajeros, el servicio de Cercanías es un servicio de interés
público y todos los usuarios del tren han sido trasvasados al transporte privado y al autobús.
En este último caso, la oferta que tienen en Soto de Ribera y Palomar es muy deficitaria
puesto que en el caso del enlace Soto-Palomar hay un único servicio al día de ida y vuelta y
en el Palomar-Oviedo, son cuatro al día de ida y vuelta, por lo que el ferrocarril era una
alternativa real aunque fuera para diez viajeros.
- Incidencias en material móvil.
Periódicamente se registran incidencias graves en el material móvil que repercuten en el
normal funcionamiento del servicio, lo que provoca suspensión de trenes o retrasos, llegando
a provocar perdidas de correspondencia con Renfe en Ablaña. En otras ocasiones son más
leves, pero no exentas de retraso como por ejemplo un mal cierre de puertas o perdidas leves
de tracción, situaciones que también generan retrasos y una imagen de nula eficacia por parte
de la empresa y que se refleja en los comentarios de los clientes.
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- Instalación de tornos de acceso.
Acertada o no, la decisión de instalar tornos de acceso implica que muchos usuarios, sobre
todo los de avanzada edad y usuarios fieles al ferrocarril, se encuentran con numerosas
dificultades a la hora de utilizar este tipo de accesos y en una parte, ha existido un trasvase a
otros medios precisamente por ser más sencillo el acceso. También la opción de tener que
introducir el billete en los tornos a la salida ha provocado cierto rechazo en el usuario, puesto
que implica una mayor aglomeración en la salida y da la sensación de lentitud. Si le añadimos
aquellos usuarios que provienen de un apeadero y no se ha realizado el control en el tren, la
sensación psicológica de “perder el tiempo” cuando se adquiere el billete en la salida es
mayor, por lo que se prefiere el uso de otros medios.
- Eliminación de personal en estaciones.
Implica una sensación de “inseguridad” al viajero, sobre todo en últimos servicios del día
puesto que en caso de urgencia no conoce que opciones tiene. Además, al no haber personal,
la información suministrada tanto de forma impresa como en formato digital puede resultar
confusa, y al no existir una persona que pueda aclarar esta situación, provoca la huida de los
viajeros a otros medios o una gran insatisfacción.
- Mantenimiento escaso de las instalaciones.
Un apeadero sin luz, con pintadas o los bancos rotos, es lo que el cliente no quiere ver puesto
que da una sensación de dejadez, provocando el rechazo. Esto, unido al punto anterior, es un
agravante para que los usuarios prefieran no utilizar el tren.
- Escasa publicidad
En las estaciones y apeaderos de la línea, únicamente esta la información horaria y como
mucho, publicidad de trenes turísticos de Feve. Los usuarios tienden a pensar en positivo si
desde la compañía se facilita información adicional, aunque sea de forma breve de los
servicios de la compañía, teléfonos de interés o pasquines publicitarios que animen a usar
Feve en la comarca.
Todas estas posibles causas, que seguramente ya están reflejadas en los informes de Feve,
simplemente se enumeran a modo de ejemplo y, aunque se toman medidas para ello, no son
continuas en el tiempo.
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2. Mejoras Previstas
En la actualidad se esta llevando a cabo la redacción del estudio, adjudicado por el gobierno
del Principado de Asturias, para la implantación de un sistema de ferrocarril basado en
Trentram entre las estaciones de Soto de Ribera y Collanzo en la comarca del Caudal.
Aún no se conocen detalles exactos de lo que se va a proponer en dicho estudio, pero según se
desprende de documentos previos facilitados a la prensa o a las corporaciones municipales
afectadas, es aprovechar el trazado actual de Feve e implantar en Mieres un trazado urbano
con varias paradas al igual que en Moreda.
De forma detallada, el trazado urbano de Mieres parte de las proximidades de la estación de
Cercanías de Mieres-Puente en la zona del Centro de Transportes, donde se ubicará una
estación intermodal y de aquí sigue el antiguo trazado del ferrocarril Vasco-Asturiano hasta la
estación antigua, llega a Valeriano Miranda y hacia el sur, busca el Campus, el polígono de
Vega de Arriba y conecta de nuevo con el trazado en Figaredo.
En la zona de Moreda de Aller únicamente se tiene previsto integrar el actual trazado, creando
una parada en Sotiello y una nueva estación cerca del actual Centro de Salud.
No se conocen detalles de si va a ser una línea electrificada, en vía doble o que material se va
a emplear, además de no contemplar la ampliación a la localidad de Felechosa.
3. ¿Es conveniente el Tren Tram ideado por la administración?
Los sistemas Tren Tram consisten en un trazado mixto ferroviario urbano-extraurbano por el
cual se alcanzan velocidades de 90 a 100 km/hora en los trazados convencionales que
permitan compensar la perdida de tiempo en las zonas urbanas, puesto que en estas áreas no
se puede exceder de los 50 Km/hora. A continuación exponemos algunas razones para no
implantarlo como está previsto en la zona del Caudal.
- Territorio y Población.
Los Tren Tram están diseñados para núcleos urbanos de más de 150.000 habitantes y sus
áreas de influencia, cuya movilidad en transporte público es rígida por sistemas obsoletos
y que han provocado un masivo trasvase al transporte privado (ferrocarriles con
velocidades bajas y alejados de las localidades o en sus extremos, carreteras
convencionales sin plataformas reservadas al transporte...)
En el caso de la zona del Caudal, el núcleo urbano no llega a los 50.000 habitantes y la
infraestructura diseñada sólo serviría para la movilidad interna que ahora viaja en autobús
pero no la suficiente para garantizar su futuro, abocando a una posible desaparición.
- Eliminación Servicios.
La construcción del trazado Tren Tram lleva consigo una modificación de las condiciones
del trazado original, sobre todo en las zonas urbanas, que supone la realización de curvas
de radios inferiores a los 100 metros, además de pendientes entre 40-60 milésimas por
Propuesta de mantenimiento, mejora y ampliación del ferrocarril de Trubia a Collanzo
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metro. Esto llevaría a la empresa explotadora a no utilizar material convencional para este
ferrocarril, lo que provoca un hechos: sería una línea “cautiva”, no permitiría otros usos
ferroviarios. Es decir, no podría transportar mercancías ni realizar trenes de viajeros
especiales, ni “charter” ni turísticos, con las consecuencias que eso puede acarrear, sobre
todo al turismo y la economía comarcal.
- Concienciación Social.
La implantación de un Tren Tram en zonas urbanas implica una campaña de
concienciación a nivel de los peatones y conductores, puesto que es un trazado a nivel y
permeable. Además del rechazo que va a provocar esta infraestructura tal y como esta
planteada, puesto que hace veinte años se logró eliminar el ferrocarril del centro (tal y
como estaba concebido) y ahora va a volver, está el efecto de tener un medio de transporte
nuevo en medio de la ciudad y que no es un coche o un autobús, es un tren, con lo que
puede haber mucha confianza a la hora de convivir, lo cual puede ser un error y un cruce
no bien realizado puede suponer un accidente con un coche o no hacer caso a la
señalización, puede suponer un arrollamiento para un peatón.
Propuesta de mantenimiento, mejora y ampliación del ferrocarril de Trubia a Collanzo
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4. Ámbito de la propuesta
La propuesta que a continuación se presenta en este documento, tiene como ámbito de
ejecución la línea de ferrocarril de vía métrica entre Trubia y Collanzo, así como el territorio
geográfico que comprende, siendo este el valle del río Nalón desde Trubia a Fuso, el del valle
del Caudal y afluentes desde Fuso hasta Ujo-Taruelo, el valle del río Aller y sus afluentes
desde Ujo-Taruelo y el valle del río Lena, también desde Ujo-Taruelo.
Este territorio tiene una población aproximada (INE, 2009) de unos 80.000 habitantes, siendo
la localidad de Mieres la que presenta mayor población de la comarca con 44.070 habitantes.
Los núcleos más importantes que atraviesa esta línea son (aparte de Trubia por su cercanía a
Oviedo) Mieres, Moreda y Cabañaquinta. Mieres y Moreda forman territorialmente un arco
urbano articulado en torno a la AS-242 hasta Taruelo y de aquí a Moreda por la AS-112b.
Dicho arco engloba las localidades de Mieres, Santullano, Figaredo, Taruelo, Santa Cruz de
Mieres, Valdefarrucos, Caborana y Moreda, conformando el 60% de los movimientos de
viajeros en la línea de Feve.
Figura 1. Mapa general del Trazado Oviedo-Trubia-Collanzo.
Propuesta de mantenimiento, mejora y ampliación del ferrocarril de Trubia a Collanzo
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5. Propuesta
La eliminación del servicio ferroviario entre la estación de Fuso de la Reina y Oviedo-
Jovellanos, y la apertura de la nueva estación conjunta RENFE-Feve, la conexión ferroviaria
entre el Caudal y Oviedo fue modificada, pasando a ser Collanzo-Trubia-Oviedo. Esta
modificación, al implicar un aumento en el tiempo de viaje entre Collanzo y Oviedo, además
de la baja demanda que tenían estos servicios, significó la supresión definitiva de los servicios
directos a la capital del Principado. Por ello, Feve modifica los horarios para que a partir de
ese momento se pueda realizar trasbordo a las Cercanías de RENFE, en las estaciones de
Mieres y Ablaña.
Y aunque los servicios dentro de la propia comarca se han reforzado, incluso en los fines de
semana, el descenso de viajeros esta siendo continuado desde el 2003 (cuadro 1) aunque sigue
siendo uno de los más destacados puesto que se mantiene por encima de los 300.000 viajeros.
La propuesta que aquí se presenta traza tres objetivos: la modernización de la línea, mejorar la
movilidad de la comarca y aumentar el número de usuarios.
Para alcanzarlos, en estas páginas se define los parámetros para la modernización completa de
la línea Trubia-Collanzo e implantar un sistema de transporte metropolitano, como un metro
regional, de una forma racional y más económica que las actualmente se están barajando.
La propuesta está dividida en una serie de proyectos a realizar para alcanzar los objetivos
antes marcados, y están ideados para que puedan ser ejecutados de uno en uno, siendo cada
uno de ellos el punto de partida del siguiente, evitando para el futuro que en el caso de que la
demanda no sea la adecuada, las inversiones se paralicen o no se ejecuten definitivamente.
Se plantean tres fases para su implantación:
- Recuperación:
Consiste en la recuperación gradual del número de viajeros perdido a lo largo de los años,
con una serie de actuaciones sencillas y asumibles económicamente por las
administraciones implicadas.
- Consolidación:
Si la fase anterior ha conseguido el objetivo y se observa que existe un aumento en el
número de usuarios, esta fase se realiza para consolidarlos y ver las tendencias,
permitiendo conocer si es posible afrontar la tercera.
- Ampliación:
Consiste en captar nuevos mercados y por consiguiente nuevos usuarios,
fundamentalmente con la creación de nuevos corredores ferroviarios que consoliden este
sistema de transporte.
Cada fase lleva un calendario orientativo de ejecución.
Propuesta de mantenimiento, mejora y ampliación del ferrocarril de Trubia a Collanzo
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5.1 Detalles de la Propuesta
a) FASE 1: 2010-2011
RECUPERACIÓN
- Reajuste Horario
Aumento velocidad máxima en determinados tramos.
Consiste en el aumento de la Velocidad Máxima en determinados tramos de la línea entre
Baiña y Collanzo, aunque se puede hacer extensible al resto de la línea hasta Trubia.
Actualmente la velocidad máxima esta establecida en 70 Km/h y la propuesta consiste en el
aumento en 10 Km/h más en todo el recorrido, salvo en las zonas en la que no se pueda
incrementar esa velocidad. Teniendo en cuenta las mejoras en la propia línea y los periódicos
bateos de vía, permiten este incremento.
Por tanto, los tramos a modificar serían los siguientes:
P.K VM Actual VM Futura
13+127 - 14+020 70 80
14+020 - 14+630 50 60
14+360 - 16+720 70 80
16+720 - 17+090 40 50
17+090 - 18+550 70 80
18+550 - 18+550 40 50
18+550 - 24+330 70 90
24+330 - 24+460 50 60
24+460 - 24+600 70 80
24+600 - 30+186 60 70
30+186 - 30+410 70 80
30+410 - 31+960 50 60
31+960 - 33+770 70 80
33+770 - 35+100 60 70
35+100 - 37+240 70 80
37+240 - 38+870 60 70
38+870 - 42+560 70 80
42+560 - 42+850 60 70
42+850 - 45+650 70 80
46+650 - 46+100 50 60
46+100 - 47+644 70 80
Cuadro 2. Puntos kilométricos y aumento de velocidad propuesto
De esta forma el tiempo concedido de viaje, sin paradas entre Baiña y Collanzo sería
aproximadamente de 40 minutos, reduciendo el tiempo actual ( establecido en 49) en nueve
minutos, ganando tiempo entre estaciones del orden de uno a dos minutos.
Este aumento de velocidad permitiría afrontar las restantes propuestas.
Propuesta de mantenimiento, mejora y ampliación del ferrocarril de Trubia a Collanzo
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Mejora cruces en Moreda de Aller
El aumento de la velocidad máxima va a permitir reajustar el tiempo de viaje y por tanto los
horarios de llegada y salida de las estaciones, de cara a permitir que el cruce actual entre
trenes de Moreda de Aller tenga menos impacto al viajero. En la actualidad, el tres ascendente
a Collanzo tarda más tiempo en llegar a Moreda por el propio carácter de la línea puesto que
es en pendiente de subida, mientras que el descendente adelanta su llegada. Esto genera que el
lapso de tiempo entre la llegada del tren ascendente, sea mayor y por tanto la sensación al
viajero sea de retraso. Esto hasta hace unos años no ocurría y como mucho el lapso era de 2-3
minutos, permitiendo incluso que los viajeros con destino a Collanzo pudieran coger su tren
atravesando la unidad descendente antes de su salida.
Esto se consigue retrasando ligeramente la salida del tren en Collanzo, para que así se
garantice el cruce en Moreda al mismo minuto.
Ajuste conexiones con Renfe en Ablaña
Actualmente no hay servicios directos con Oviedo y la conexión con la capital del Principado
se realiza mediante trasbordo en Ablaña con Cercanías Renfe. La propuesta consiste en
coordinar de forma adecuada esos trasbordos, para que el intervalo de tiempo para realizar el
cambio de tren no supere los cinco minutos, así como impedir que por retrasos, se pierdan las
correspondencias.
Ampliación servicios a Baiña
Aunque la línea oficialmente es de Baíña a Collanzo, hay determinados servicios que
únicamente tienen como punto de origen la estación de Ablaña. En este caso, se propone que
todos los trenes de la línea tengan Baiña como origen, por lo que existiría un tren cada hora.
Reapertura servicios a Trubia
Mejor que haya cien viajeros que ninguno. Desde estas páginas proponemos que se reabra el
servicio entre Baiña y Trubia, para dar servicio de transporte a esta zona puesto que la oferta
actual es claramente insuficiente. Estos servicios se pueden realizar prolongando algunos de
los servicios que mueren hoy día en Baiña, al menos en un inicio y que permitan utilizar el
actual número de trenes en servicio (Véase horario propuesto en páginas siguientes).
Para este tipo de trenes, lo idóneo es la utilización en exclusiva de los automotores serie 2900,
con el esquema de circulación que indicamos en el gráfico correspondiente, de tal forma que
un tren 2900 realiza el trayecto completo Trubia-Collanzo y viceversa, realizando el cruce en
Moreda con los servicios Baiña-Collanzo.
Prueba piloto servicios semidirectos Ablaña-Moreda
Entre las mejoras que pueden realizarse en la línea de Trubia a Collanzo, una de ellas es la de
implantar una prueba piloto para implantar servicios semidirectos entre Ablaña y Moreda, con
el fin de captar un mayor número de viajeros en esta relación. Los servicios entre Moreda y
Ablaña, en días laborables, serían cada media hora en determinados tramos horarios.
Propuesta de mantenimiento, mejora y ampliación del ferrocarril de Trubia a Collanzo
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Para hacer más atractiva esta oferta, al trayecto en un inicio lógico que es el de Ablaña a
Moreda con parada en Mieres, se incluye la parada en el Centro Comercial Caudalia con dos
objetivos: acercar aún más la actual oferta comercial y de ocio de este centro a los núcleos con
parada y conseguir una mayor movilidad en el área urbana de Mieres.
Al no tener paradas, salvo las previstas, el tiempo de viaje se reduce considerablemente, sobre
todo entre Moreda y Mieres, pasando de los quince minutos actuales a unos once, algo menos
que el actual servicio por carretera.
El piloto, para comprobar los resultados, tendría una duración inicial de nueve meses al
termino de los cuales se realizaría el correspondiente análisis para decidir su implantación
definitiva o su supresión. Para complementar el análisis, se propone la realización de una
encuesta al viajero específica, por lo que al estudio del número de viajeros transportados, se
añade la apreciación del cliente.
Figura 2. Ejemplo de cómo quedarían los nuevos horarios
Propuesta de mantenimiento, mejora y ampliación del ferrocarril de Trubia a Collanzo
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- Mejora Infraestructura
Para la consecución de los objetivos marcados, es necesario que existan una serie de
actuaciones directamente sobre la infraestructura.
Figura 3. Prueba piloto semidirectos Moreda-Ablaña
Propuesta de mantenimiento, mejora y ampliación del ferrocarril de Trubia a Collanzo
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Ampliación de la línea de Collanzo a Felechosa
Consiste en la prolongación de la actual línea desde la estación de Collanzo hasta la localidad
de Felechosa, con un recorrido de unos seis kilómetros y varias paradas: Llanos, El Pino, Pola
del Pino y Felechosa. La dificultad orográfica es considerable y se barajan varias alternativas
para su construcción.
Es la actuación más demandada por parte de la sociedad allerana y aunque a fecha de hoy no
se han iniciado los estudios definitivos, se está a la espera de que el trámite para la ejecución,
tanto del estudio informativo definitivo como de la Declaración de Impacto Ambiental, sean
aprobados con celeridad.
- Variante de Ablaña, entre el kilómetro 15 y el 17.
Consiste en la construcción de un trazado nuevo en paralelo al actual de Adif (Línea León -
Gijón) y liberar el actual por el centro de Ablaña, suprimiendo el túnel actual.
Esta actuación, además, implicaría una solicitud a Adif para la cesión del edificio actual de
viajeros (hoy en desuso) a Feve para su reutilización como estación explotada por la empresa
para sus servicios de Cercanías, con sala para viajeros y gabinete de circulación. Enmarca tres
objetivos: facilitar un trasbordo más fácil y rápido entre Cercanías de Renfe y Cercanías Feve,
libera los terrenos actuales de Feve y su posible venta para la financiación de la actuación,
además de eliminar el mantenimiento del túnel actual. El edificio actual, prefabricado, se
encuentra ya amortizado y por tanto puede ser derribado, trasladando las dependencias al
nuevo edificio.
La ejecución de la plataforma no reviste complicación, puesto que la pendiente de descenso a
partir del p.k. 17 hacia Ablaña es mínima (10/15 milésimas) y únicamente habría que ejecutar
la conexión entre la plataforma actual (p.k 17) con la playa de vías de Adif, así como la salida
y conexión con la vía actual de Feve del p.k 15. Hoy día, las vías de la estación de Ablaña
más próximas a la estación están desmanteladas, por lo que únicamente se realizaría la
colocación de las vías de Feve.
Propuesta de mantenimiento, mejora y ampliación del ferrocarril de Trubia a Collanzo
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Variante y Nueva estación de FEVE
Trazado a
desmantelar
Escala Gráfica
PROPUESTA DE VARIANTE FERROVIARIA EN
ABLAÑA Y
ADAPTACIÓN DE ESTACIÓN ADIF PARA DE
SERVICIOS DE FEVE
© Eduardo J. Fernández M. 2010
A Trubia
A Collanzo
N
Propuesta de mantenimiento, mejora y ampliación del ferrocarril de Trubia a Collanzo
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Variante de Valdevenero
Esta variante o rectificación de trazado se sitúa en el p.k 45+700 y 46+200, permitiendo que
las alineaciones en recta anterior y posterior a estos puntos kilométricos sea de mayor
longitud, así se dará un incremento de velocidad de entre 90 y 110 Km/hora. Por las
características orográficas de la zona, es la intervención más compleja ya que requiere la
construcción de un túnel en vía única de unos doscientos metros.
Los escombros procedentes de este túnel pueden ser reutilizados en la construcción de la
plataforma de la Variante de Ablaña y Mieres, así como rellenar el túnel previo a la actual
estación de Ablaña, con lo que el impacto ambiental que pueda generarse, queda corregido
con esta acción preventiva. Para el transporte de estos escombros sería aconsejable utilizar el
propio ferrocarril.
Inicio variante
Final variante
Túnel
Escala Grafica
PROPUESTA DE VARIANTE FERROVIARIA
EN EL PARAJE VALDEVENERO
© Eduardo J. Fernández M. 2010
N
Propuesta de mantenimiento, mejora y ampliación del ferrocarril de Trubia a Collanzo
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Adaptación andenes para TrenTram y convencionales.
De cara a una futura implantación, como se verá en estas páginas, de servicios Tren-Tram en
la comarca, proponemos que se acometa en todas las estaciones y apeaderos de la línea una
modificación en el diseño de los andenes.
En este caso se trataría de modificar una parte de los andenes actuales y rebajarlos a la altura
establecida para este tipo de material, 350 mm, manteniendo la actual altura de 1050 mm para
material convencional (material autopropulsado y remolcado). De esta forma la
infraestructura estaría lista para la implantación de los servicios Tren-Tram.
- Optimización material móvil
Asignación definitiva y permanente de material en depósito de Figaredo
Un viajero que coge una unidad de tren en un trayecto y luego otra completamente distinta, no
sabe que tipo de tren es, pero si en uno ha viajado cómodamente y en el otro ha tenido
múltiples incidencias, la sensación final es que no es un ferrocarril moderno y la imagen del
tren es negativa.
Proponemos que el material móvil asignado en la línea sea homogéneo y esté asignado
permanentemente en el Depósito de Figaredo, abandonándolo únicamente en los periodos de
mantenimiento o revisión general. Para un correcto funcionamiento, la línea debería de contar
con tres unidades de la serie 2700 de las que dos serían para el servicio habitual y una de
reserva, rotando su uso para no envejecer prematuramente el material, así como de una unidad
diesel automotora de la serie 2900 para periodos del día con menor afluencia de viajeros o los
servicios semidirectos o a Trubia. Para complementar los servicios, realizar trenes especiales
o de refuerzo, o para cubrir incidencias puntuales, destacamos la necesidad de contar con una
unidad serie 2400 de las que aún quedan unidades. Por su valor histórico, recomendamos que
en la línea de Collanzo a Trubia pueda establecerse la unidad 2401-2451 (Ex 2501-2551,
Prototipo FEMA)
Propuesta de mantenimiento, mejora y ampliación del ferrocarril de Trubia a Collanzo
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b) FASE 2: 2012-2015
CONSOLIDACIÓN
- Mejora de horarios
Implantación concepto MetroCaudal.
Con la mejora de la infraestructura prevista en esta fase, proponemos la creación del servicio
MetroCaudal por el que se amplían el número de servicios en la comarca del Caudal entre
Ablaña y Moreda, de tal forma que se pueda implantar servicios ferroviarios cada cuarenta
minutos y entre Ablaña y Figaredo, cada veinte minutos, siendo complementado por los
servicios semidirectos heredados de la fase anterior en caso de consolidarse.
El punto de partida para los nuevos horarios serán los actuales y no se modificarán, para
evitar perjuicios en los colectivos que usen el ferrocarril, sino que se implementarán sobre
ellos, creando una malla horaria sencilla y sin solapamientos.
Consolidación semidirectos y ampliación a Oviedo
En el caso de que la prueba piloto de trenes semidirectos entre Ablaña y Moreda haya dado
buenos resultados, se mantendrán y podrán ser ampliados a todas las bandas horarias. Esta
consolidación permitirá afrontar una nueva prueba piloto, consistente en prolongar algunos de
estos semidirectos a Oviedo, con el fin de captar viajeros en esta relación.
- Nueva Infraestructura
Nuevos apeaderos.
Consiste en la construcción de nuevos apeaderos entre Trubia y Felechosa, que den servicio a
determinadas poblaciones que hoy día no disponen y que pasarán a formar parte del servicio
MetroCaudal. En este caso, se construirán con altura de 350 mm para la parada únicamente de
unidades Trentram y en ellos no tendrán parada los trenes convencionales.
Los apeaderos de nueva construcción, sentido Felechosa, son los siguientes:
- Peñamiel.
Hoy día la estación de Peñamiel se encuentra cerrada, pero desde estás páginas abogamos
por su reapertura y acondicionamiento en andenes o la construcción de un nuevo andén y
marquesina cien metros antes de esta estación, para dar servicio al valle de Riosa. Además
de realizar la inversión en la propia parada, la administración regional debe de ejecutar la
construcción de un puente sobre el río Caudal para vehículos y la construcción de un
aparcamiento, permitiendo así la intermodalidad.
De esta forma el valle de Riosa quedaría conectado por ferrocarril con el centro de la
región, complementando la oferta actual. Puede realizarse, bien a través de Feve o por
concesión, el establecimiento de una línea de autobuses que conecten las localidades de
Riosa con la estación en los tramos horarios que exista servicio ferroviario.
Propuesta de mantenimiento, mejora y ampliación del ferrocarril de Trubia a Collanzo
20
- Sueros.
Situado en las proximidades de la actual Residencia de Ancianos, al norte de la estación
de clasificación y maniobra de carbones del lavadero de El Batán (Hunosa), daría servicio
tanto a esta localidad mierense, como a las propias instalaciones del geriátrico y al
polígono de La Fabrica de Mieres, permitiendo una gran movilidad en esta área.
- Centro de Transportes.
Este apeadero se ubicará en la aguja de salida de la estación de clasificación y maniobra
de carbones del lavadero de El Batán, en su lado sur y próxima al acceso al actual Centro
de Transportes de Mieres, permitiendo el acceso ferroviario al barrio de La Estación del
Norte.
- Los Llerones.
Pasada la estación de Mieres y en la zona del paso superior que comunica con el Polígono
Industrial de Gonzalín, se sitúa este apeadero, permitiendo que localidades como Ribono y
caseríos próximos dispongan de acceso al transporte ferroviario.
- Santuyano Centro
Este apeadero se localiza en el trazado urbano del Trentram, antes de llegar al triangulo de
interconexión con la línea convencional, cerca del núcleo urbano de Santuyano.
- Bustiello.
Ya situado en el valle del Aller, daría servicio a esta localidad tan singular de la Cuenca
del Caudal, permitiendo así de una conexión más rápida con Mieres y Moreda, sirviendo
asimismo como aliciente para aquellos que visiten esta localidad.
Su localización se encuentra pasado el puente peatonal de acceso a la localidad, cerca de
Santa Bárbara.
- Valdefarrucos.
Se encontrará localizado antes del túnel próximo a esta localidad, permitiendo que los
habitantes de esta zona no tengan que desplazarse hasta Caborana, lo que consolidará la
oferta de transporte en esta zona.
- Sotiello.
Próximo a Moreda, este apeadero permitirá una mejor conexión de esta localidad, además
de su desarrollo urbanístico, y el barrio de Fátima de Caborana, así como al Instituto de
Enseñanza Secundaria y los equipamientos previstos en esta zona.
Propuesta de mantenimiento, mejora y ampliación del ferrocarril de Trubia a Collanzo
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OVIEDO Trubia
Pola de Lena
Moreda de Aller
Mieres
Cabañaquinta
Collanzo
Campomanes
Nembra
Piñeres
Ujo-Taruelo
Ablaña
Figaredo
PEÑAMIEL
Fuso
Felechosa
Soto de Ribera
Murias
0 4 Kilómetros
N
Santa Cruz Caborana
Oyanco
San Antonio
Corigos
Santa Ana Levinco
Caudalia
La Pereda
Baiña SUEROS
CENTRO DE TRANSPORTES
LOS LLERONES
SANTUYANO CENTRO
BUSTIELLO
VALDEFARRUCOS
SOTIELLO
Propuesta de mantenimiento, mejora y ampliación del ferrocarril de Trubia a Collanzo
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Desdoblamiento Ablaña-Figaredo.
Como un primer paso para una posible implantación de Trentram y la consolidación del
concepto MetroCaudal, proponemos el desdoblamiento de la actual infraestructura entre la
cabecera sur de la estación de Ablaña y la cabecera norte de la estación de Figaredo.
Requerirá de una serie de actuaciones para su ejecución, entre ellas la sustitución del actual
puente metálico sobre el río Caudal en Mieres por uno de hormigón en doble vía y reformar el
puente de Santuyano, y derribando la estructura de hormigón que hay pasada la localidad de
Santuyano. La plataforma es más fácil de ejecutar entre Ablaña y Mieres, puesto que hay dos
variantes de trazado que pueden ya ejecutarse con anchura para dos vías, además de situarse
la clasificación de Sueros. El tramo entre la cabecera sur de la estación de Mieres y Figaredo
es algo más compleja porque implica derribar el edificio de acceso al apeadero de Caudalia y
dejar el anden en el centro de la infraestructura, construyendo un edificio de acceso a cota
superior.
Variante de Seana y nueva estación intermodal en Mieres.
Situada entre los kilómetros 18+550 y el 18+000, esta variante consiste en llevar el trazado
actual desde el nuevo apeadero de La Vega hasta el nuevo apeadero del Centro de
Transportes, situado en la ribera derecha del río Caudal, hacia la ribera izquierda para poder
efectuar la construcción de una nueva estación intermodal Feve/Renfe en Mieres-Puente con
la actual línea de Adif León-Gijón.
Esta actuación, requiere la construcción de un edificio común para ambas compañías y para su
ejecución deberá contar con la constitución de un consorcio entre el Ministerio de Fomento,
Principado de Asturias, Ayuntamiento de Mieres, Adif, Renfe y Feve, facilitando la movilidad
tal y como contempla el PEIT.
La actuación comprende la construcción una plataforma ferroviaria en doble vía que cruce el
río Caudal y se sitúe en paralelo al anden sentido León de la actual estación de Mieres-Puente,
así como de una losa sobre la cota de las actuales vías de Adif en la línea León-Gijón y la
plataforma de Feve, donde se sitúe el edificio común para viajeros con acceso por rampas,
escaleras y ascensores desde la actual cota de la calle.
La estación de Feve contará con dos vías, conectadas por desvíos de escape que permitan las
maniobras, y un andén central entre ellas. Este anden contará, en su lado sur, con la altura
estándar de 350 mm. para Trentram.
Sobre la losa, el edificio de la nueva estación de viajeros permitirá alojar en sus dependencias
tanto los servicios de Adif (para el lado oeste y que conecta con el actual paso inferior), como
los de Feve (en el lado este para conectar el nuevo andén). En el centro de ambas
dependencias se establecerá la cantina actual y los aseos públicos.
Los únicos elementos que permanecerán intactos serán los andenes de la actual estación de
Mieres-Puente de Adif, con el fin de no alterar en ningún momento, el servicio que presta de
Cercanías. Para que los trabajos sean realizados sin que ocasionen demasiadas molestias
(corte de tráfico ferroviario, cierre de la estación de viajeros, etc) es recomendable, ejecutar la
actuación en dos fases, una primera para construir la losa con el edificio por completo y
Propuesta de mantenimiento, mejora y ampliación del ferrocarril de Trubia a Collanzo
23
trasladar las dependencias de Adif y una segunda en la que se ejecuta la plataforma para Feve.
Esta actuación tiene que tener una serie de fases coordinadas, aunque implica en todas ellas
que el acceso desde Mieres a la estación de Adif y la conexión entre el Polígono de Gonzalín
y el Centro de Transportes, queden interrumpidas durante la ejecución de los trabajos.
Esta obra deberá contar, necesariamente, con la colaboración de las administraciones
públicas, tanto locales (Ayuntamiento de Mieres) y regionales (Principado de Asturias) como
estatales (Ministerio de Fomento, Adif y Feve), pudiendo firmar un convenio similar a otras
actuaciones que se han realizado en otros puntos de España.
De esta forma, Mieres contará con un punto de conexión intermodal de primera categoría,
permitiendo además que la oferta de transporte sea más competitiva y por tanto, sirva de base
para la implantación de más servicios.
El coste de la operación puede estar sufragado en parte, por la venta de los terrenos liberados
en la actual estación de Mieres.
Variante de Santa Cruz
La variante aquí descrita recupera el proyecto original de la compañía constructora del
ferrocarril a Collanzo, el Vasco-Asturiano, por el que el trazado a su salida de la estación de
Taruelo cruza el río Aller, discurre en paralelo a la carretera AS-112 y, tras cruzar de nuevo el
río Aller, conecta con el trazado actual cerca del apeadero de Santa Cruz.
Al ampliarse el radio de curva y eliminar la curva y contracurva actual, permite incrementar la
velocidad aproximadamente hasta los 70-80 km/h.
Implica la construcción de dos viaductos y utilizar la actual senda fluvial, que se reubicará
sobre la plataforma de la antigua vía, que quedará desmantelada una vez que entre en
funcionamiento la nueva infraestructura.
Por su proximidad al cauce del río Aller, será una obra compleja y que requiere de la
aprobación por parte de la Confederación Hidrográfica.
Con la nueva plataforma, el trazado quedará alejado de los Cuarteles de Santa Cruz, quedando
situado al lado de la carretera y por tanto, se minimiza el impacto visual y sonoro. Al conectar
la nueva infraestructura con la actual en el apeadero de esta localidad, Santa Cruz de Mieres
mantiene su conexión ferroviaria con el resto de la comarca.
Propuesta de mantenimiento, mejora y ampliación del ferrocarril de Trubia a Collanzo
25
Variante de
Trazado
Escala Grafica
PROPUESTA DE VARIANTE FERROVIARIA ENTRE
TARUELO Y
SANTA CRUZ DE MIERES
© Eduardo J. Fernández M. 2010
N
Estación
Ujo-Taruelo
A Trubia
A Collanzo
Apeadero
Santa Cruz
r=200 m.
Trazado Actual
Inicio variante
Final
Variante
Propuesta de mantenimiento, mejora y ampliación del ferrocarril de Trubia a Collanzo
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- Variante de Moreda.
Localizada entre los p.k 29+500 y el 31+000, esta variante responde a una de las demandas
más recientes de la sociedad allerana, motivada por la existencia del nuevo Instituto de
Secundaria, así como la transformación urbana a la que se esta sometiendo la zona de
Sotiello, que implica un cada vez mayor riesgo de permeabilidad e inseguridad al paso del
tren.
Esta actuación pretende el desplazamiento de la traza ferroviaria actual hacia el río Aller,
bordeando por el lado Oeste las instalaciones del actual instituto de Enseñanza Secundaria y
el antiguo colegio de Primaria de Moreda de Aller. Implica asimismo la construcción de una
nueva estación en las proximidades del Centro de Mayores de Moreda y el Centro de Salud,
además del apeadero citado cerca de la glorieta de interconexión entre Caborana y Moreda de
la AS- 112ª..
La actual estación, por su interés arquitectónico y cultural, puede ser cedida al Ayuntamiento
de Aller para su conservación y utilización para equipamientos municipales o sala polivalente.
La nueva estación de Moreda, más céntrica, puede disponer de dos vías principales para cruce
de unidades y una tercera en topera para Trentram con andén de 350 mm.
Escala Gráfica
PROPUESTA DE VARIANTE FERROVIARIA EN
MOREDA DE ALLER, NUEVA PARADA
EN SOTIELLO Y NUEVA ESTACIÓN
EN MOREDA DE ALLER
© Eduardo J. Fernández M. 2010
A Trubia
A Collanzo
Estación Actual
Nueva Estación
N
Propuesta de mantenimiento, mejora y ampliación del ferrocarril de Trubia a Collanzo
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Electrificación del trazado.
Estas actuaciones descritas, tienen que estar complementadas con una petición muy
demandada: la electrificación del trazado entre Trubia y Felechosa (puesto que en la primera
fase ya estará construido). De esta forma se alcanzan dos objetivos y que responden
claramente a la necesidad de mejorar la eficiencia de la compañía. La primera es el ahorro en
combustible y por tanto una mayor eficiencia energética, y la segunda es la mejora en las
condiciones ambientales de la zona, tanto en emisiones de CO2 como en niveles de ruido.
La electrificación será realizada con los actuales estándares de Feve y deberá contar con dos
subestaciones de alimentación, una en La Pereda y la otra en Ujo-Taruelo. La primera con el
fin de disponer de la energía que produce la instalación térmica de Hunosa y la segunda, a
conectar con la subestación eléctrica de Santa Cruz de Mieres, bien la actual o la que está
previsto construir.
- Nuevo material móvil
Unidades eléctricas convencionales.
Feve tiene previsto una inversión en unidades eléctricas basadas en el diseño de la serie 2700,
con el fin de sustituir el material más antiguo o reforzar determinadas relaciones. Para el caso
de la línea a Felechosa, se propone el uso de unidades de la serie 3600 (técnicamente las más
actuales, procedentes de la reforma de la serie 2300 y con motores eléctricos) o la serie 3800.
Para cubrir los servicios iniciales de MetroCaudal, mientras no estén las unidades Trentram,
lo idóneo es que la dotación en Figaredo sea de cuatro unidades, manteniendo alguna diesel
para incidencias.
Unidades Trentram
Para cubrir la implantación de MetroCaudal y utilizar los apeaderos construidos para este tipo
de material, es necesario la construcción de un material específico para esta línea. Por el tipo
de servicios a cubrir en una fase inicial, trenes entre Ablaña y Moreda, serían tres unidades
Trentram.
Para una optimización idónea de los trenes, estos serán unidades eléctricas de tres coches, con
una longitud algo superior al de las unidades serie 3600 o 3800, en la que los coches extremos
serán de piso estándar convencional de 1050 mm. y el central para 350 mm.
Dos unidades realizarán los servicios Ablaña-Figaredo, con cruce en Mieres, y la tercera
unidad cubrirá los servicios Baiña-Moreda con los cruces con trenes convencionales a realizar
en Figaredo.
Propuesta de mantenimiento, mejora y ampliación del ferrocarril de Trubia a Collanzo
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c) FASE 3: AMPLIACIÓN 2015-2020
- Consolidación y ampliación horarios
Consolidación horarios MetroCaudal
Si la demanda de los usuarios responde a las expectativas, es decir, que la movilidad en
transporte público aumenta un 30% con respecto al periodo anterior, se puede mantener los
horarios al menos durante un año para ver si se mantiene o incluso, aumenta.
Ampliación horarios
En el caso de que haya aumento de demanda, obviamente puede plantearse la ampliación de
horarios a otros periodos del día, inclusive en fin de semana, de tal forma que se podría optar
por reducir los servicios convencionales entre Moreda y Ablaña, sustituidos por MetroCaudal
y manteniendo los horarios entre Moreda y Felechosa.
- Ampliación Infraestructura.
Trazado urbano de Mieres y extensiones
Una vez consolidadas las fases anteriores y comprobando que MetroCaudal, pasado dos años
desde su implantación, tiene un aumento de usuarios, se puede proceder al estudio para la
construcción de un trazado urbano de Trentram por el casco urbano de Mieres.
Desde estas páginas, proponemos la construcción de una línea circular que abarque el espacio
urbano de Mieres y que permita la conexión de su centro con el resto de la comarca, creando
así movimientos de viajeros intraurbanos que definitivamente consoliden su implantación. Si
una vez construido este y la demanda así lo solicitara, se podría estudiar futuras ampliaciones
del recorrido hacia la localidad de Rioturbio y hacia Turón.
Trazado urbano en Mieres
Algo diferente a lo que el Principado de Asturias tiene previsto en un futuro, este trazado
se diseña teniendo en cuenta el territorio urbano de Mieres y las necesidades reales de
transporte, así como su impacto sobre el espacio construido y la población.
En este caso se plantea una línea circular que combina dos trazados, uno urbano tipo
tranvía aprovechando el eje norte-sur de las calles de Numa Guilhou y Valeriano Miranda
hasta llegar a Nuevo Santullano y el nuevo Hospital Comarcal, y otro extraurbano
compartido con Feve y que es trazado convencional.
El primero parte al norte del nuevo apeadero de Sueros, y sobre la traza de acceso en vía
ancha al Polígono de Fábrica de Mieres, cruza el río Caudal gira hacia el este por los
viales de conexión del Polígono y alcanza la N-630 por la que seguirá en paralelo hasta el
Barrio de la Peña y el norte de Mieres, hasta llegar a la calle calle Degaña para buscar la
calle Numa Guilhou. En esta calle sigue el recorrido hasta el sur, llegando a Valeriano
Miranda y sin abandonar esta alcanza la estación de autobuses y el Campus Universitario
de Barredo. Pasado este equipamiento la línea cruza la glorieta de conexión de la AS-242
con la A-66 y los accesos Mieres-Poligono y Mieres-Autopista y se sitúa al lado de la
carretera autonómica AS-242 que la sigue en paralelo aprovechando en casi todo el
recorrido la antigua plataforma del ferrocarril Figaredo-Mieres. Ya cerca de Santuyano, la
Propuesta de mantenimiento, mejora y ampliación del ferrocarril de Trubia a Collanzo
29
línea describe una curva de 180 grados y conecta con el trazado de Feve, realizando
asimismo un triangulo de conexión para permitir todas las combinaciones de viaje
posibles.
El trazado urbano estaría electrificado con catenaria tipo tram, con los postes de sujeción
en el centro (para economizar costes y evitar un impacto visual) y la vía estará sobre un
tapiz vegetal excepto en las zonas de cruce con calles, que estará sobre conglomerado
asfáltico con propiedades elásticas, evitando así el impacto sonoro.
Propuesta de mantenimiento, mejora y ampliación del ferrocarril de Trubia a Collanzo
30
Ablaña
Mieres-Feve
Figaredo
Plano 2
SUEROS
FABRICA DE MIERES
LA PEÑA
EL BATAN
Caudalia
SANTUYANO-CENTRO
HOSPITAL COMARCAL
POLÍGONO VEGA DE
ARRIBA
PROPUESTA DE AMPLIACIONES FERROVIARIAS EN LA COMARCA DEL CAUDAL
Línea Tren-Tram
en Mieres
Plano 1
© Eduardo J. Fernández M. 2010
Propuesta de mantenimiento, mejora y ampliación del ferrocarril de Trubia a Collanzo
31
Murias / Rioturbio
Taller-Depósito
Figaredo / Turón
p.k 0+500
p.k 1+000
p.k 1+500
p.k 2+000
p.k 0+500 Numa Gilhou
(Parque Jovellanos)
Manuel Llaneza
Valeriano Miranda / Santa Marina
Estación de Autobuses / Campus
Vega de Arriba
0 500 m
N
Realizado por Eduardo J. Fernández, 2010
Requejo
El Peñón
Inicio de Tramo
Mieres-
Rioturbio
A La Peña y
Sueros
Los Llerones
PROPUESTA DE AMPLIACIONES FERROVIARIAS EN LA COMARCA DEL CAUDAL
Línea Tren-Tram en Mieres
Plano 2
Mieres-Feve
Propuesta de mantenimiento, mejora y ampliación del ferrocarril de Trubia a Collanzo
32
Ampliaciones a Rioturbio y Turón
En el caso de que la demanda fuera alta en la implantación de la línea circular, puede
estudiarse la ampliación de los recorridos, en este caso a Turón y Rioturbio.
La primera ampliación responde a las necesidades de transporte del valle del río Turón y
recupera una antigua reivindicación vecinal de los años treinta del XX, en la que se
solicitaba, a la compañía Vasco-Asturiano, el establecimiento de trenes de viajeros hasta
La Cuadriella.
En este caso, la propuesta va más allá puesto que se trata de establecer un servicio
ferroviario hasta la zona de San Francisco, para poder cubrir la demanda futura de todo el
valle. Así, los habitantes de Turón podrán desplazarse a Mieres o a otros puntos de la
comarca de una forma rápida y eficaz.
La línea parte de la estación de Figaredo y gira en dirección este para continuar por la
ribera izquierda del río Turón hasta el barrio de San Francisco. El 90% del recorrido se
realizará aprovechando la plataforma del ferrocarril Vasco-Asturiano hasta La Cuadriella
y de aquí a San Francisco por la plataforma del ferrocarril de Hulleras de Turón.
Únicamente se realizará un trazado nuevo desde la estación de Figaredo hasta el punto
donde se encuentra el recorrido ferroviario, puesto que la plataforma actual obliga a una
inversión de marcha poco operativa.
Se realizará en vía única electrificada, puesto que el número de trenes al día no será tan
elevado como en Mieres y contará con paradas en Las Vegas (Figaredo Centro), Peñule,
Cortina, La Formiguera, La Cuadriella y San Francisco, con posibilidad de ampliarlo a
partir de San Francisco si la demanda así lo exigiera.
La longitud prevista para este recorrido es de casi cuatro kilómetros.
La segunda ampliación es una línea con origen en Mieres, que se dirija hacia el oeste por
la plataforma del antiguo ferrocarril del valle de San Juan hacia Rioturbio. El objetivo es
conectar las principales localidades de este valle con el casco urbano de Mieres.
El trazado se realiza en vía única y contará con paradas en Requejo, El Peñón, Hospital
Alvarez Buylla, Murias de Abajo, Murias de Arriba, Los Pontones y Rioturbio. El
recorrido tiene unos tres kilómetros de longitud y, si la demanda lo requiere, podría ser
ampliado hasta Vegadotos y Entrerrios.
Al aprovechar la plataforma del antiguo ferrocarril al Pozo Tres Amigos, el recorrido es
llano y la inversión prácticamente sería mínima.
Propuesta de mantenimiento, mejora y ampliación del ferrocarril de Trubia a Collanzo
33
Nueva línea Tren-Tram Soto de Ribera-Oviedo
Esta actuación pretende recuperar el acceso directo a Oviedo de esta línea, sin tener que
realizar el actual rodeo por Trubia y ser más corto que el acceso original desde Fuso de la
Reina. En concreto se trata de realizar un nuevo acceso por el sur de Oviedo, que parte desde
la estación conjunta Feve-Renfe y se sitúa en paralelo a la actual línea de Adif de Soto de Rey
a Oviedo, la cruza por debajo antes de llegar a Llamaquique y ya en el exterior, alcanza el
trazado original de Feve entre Oviedo-Santo Domingo y La Manjoya, situándose en paralelo a
la senda verde. Seguirá este trazado hasta El Caleyo donde se introducirá en un nuevo túnel
que cruza el cordal y baja a la vega del río Nalón en Las Segadas. A partir de aquí sigue hacia
el sur para alcanzar el actual trazado de Feve en Soto de Ribera.
El trazado es de vía única electrificada, y al estar realizada como Trentram puede tener
rampas entre 25-40 milésimas. Siendo un trazado nuevo entre La Manjoya y Soto de Ribera,
puede construirse con radios de curvas de entre 1000 y 3000 metros, con lo que la velocidad
máxima puede ser de 100 km/hora
Esta nueva línea puede contar con estas paradas:
- Llamaquique.
Situado en este barrio ovetense, se realizará correspondencia con la estación de Cercanías
de Adif.
- La Manjoya.
No estará emplazada en la antigua estación de Feve, sino que estará próximo a la estación
de Adif de El Caleyo, antes del puente que cruza las vías de la línea Gijón-León, dando
servicio al desarrollo urbanístico de esta zona.
- Las Segadas
Se encuentra en la zona baja del valle, en Las Segadas de Abajo y da servicio a esta
localidad y los caseríos próximos.
La construcción de esta línea supone un salto cualitativo en la movilidad de la ciudad de
Oviedo, puesto que contaría con tres líneas radiales que pueden formar parte de un servicio
ferroviario similar a un metropolitano como en Valencia o Bilbao. Esta red metropolitana
estaría formada por una línea Oviedo-Trubia, una segunda línea Oviedo-Infiesto y una tercera
Oviedo-Soto de Ribera.
De hecho esto puede ser la situación de partida para el Tren-Tram de la zona central de Asturias. Aprovechando el nuevo trazado a Soto de Ribera, puede construirse un trazado que
aproveche la plataforma y el túnel del tramo La Manjoya-Santo Domingo, alcance en su
salida la Ronda Sur y luego las Tenderinas para llegar a la antigua N-634 y llegar a los
Polígonos de la zona Este y como en el caso del trazado de Mieres, unirse a la línea Oviedo-
Infiesto en Meres formando una línea Circular.
Propuesta de mantenimiento, mejora y ampliación del ferrocarril de Trubia a Collanzo
34
Ampliación de la línea de Felechosa a Fuentes de Invierno
La reciente apertura de la estación invernal de Fuentes de Invierno, es la detonante de esta
nueva reivindicación local, puesto que sería aprovechar el trazado ampliado a Felechosa para
arrancar esta nueva infraestructura. En principio se barajan varias posibilidades: trazado de
cremallera, convencional o un funicular, sin que aún exista detalle.
Este ferrocarril tendría numerosas posibilidades para Feve puesto que podría utilizarse el
“Tren de la Nieve” antes citado, y además los servicios no deberían centrarse sólo en periodos
de invierno, , sino en cualquier época del año para trenes turísticos o especiales para diversos
colectivos.
Nuevo Ramal de Moreda al Valle del Río Negro.
Esta infraestructura es la mayor novedad que se propone en estas páginas, puesto que hasta
ahora no se había planteado en ningún foro. Actualmente este valle, aunque la carretera ha
sido mejorada recientemente, presenta una comunicación muy negativa con el resto del
municipio de Aller y la dependencia del transporte privado es muy elevada, puesto que el
transporte publico es escaso y muy pobre en oferta.
El trazado parte de la estación de Moreda de Aller, en paralelo a la actual vía hacia Collanzo,
cruzaría mediante un viaducto el río Aller y la carretera AS-112 para colocar el trazado en la
ribera derecha del río Negro hasta La Enfistiella. En este punto y hasta La Maravilla, puede
utilizarse el antiguo trazado del ferrocarril de la Industrial Asturiana, en paralelo a él.
Desde La Maravilla hasta Nembra, incluso con una prolongación a Murias, el trazado sería de
nueva construcción aunque en paralelo a la actual carretera, para tratar de minimizar el
impacto.
Conexión de la rampa de Pajares por Taruelo
Desde hace un tiempo, se baraja la posibilidad (aún en desarrollo y sin concreción) de
reutilizar por parte de Feve el trazado ferroviario de Pajares para sus trenes, bien con un tercer
hilo o bien con el estrechamiento de la vía, si esta infraestructura es desmantelada por parte
del Adif, su actual propietario, en el momento en que la Variante de Pajares entre en servicio.
La idea es positiva, puesto que de esta forma se cierra la red de vía métrica del Norte en un
“anillo” y permite realizar trenes directos entre el Puerto de Gijón y la central térmica de La
Robla, sin dar el actual rodeo por el Ferrocarril de la Robla o trasbordos en camiones.
Asimismo es una oportunidad para abrir nuevos mercados para Feve, puesto que pueden
realizarse servicios regionales a las localidades por las que pasa en la actualidad este ferrocarril y atender así, al cada vez menor servicio que se está prestando en la actualidad, o
bien completar los recorridos del Transcantábrico o nuevos trenes de carácter turístico.
En un inicio la idea es la de tender un tercer hilo en el recorrido, apuntándose como punto de
conexión de ambas redes en Ablaña, puesto que es el área geográfica más cercana entre Adif
y Feve. Desde estas líneas, con el fin de evitar el coste de tender este tercer hilo desde Ablaña
hasta La Robla y las dificultades de explotación en una línea con muchas circulaciones de
cercanías, se propone que el acceso se efectúe directamente con una nueva línea que partiendo
de la estación de Taruelo, en la de Trubia a Collanzo, vaya en paralelo a la autovía A-66 hasta
las proximidades de Villallana y aquí conectar con la línea de Adif para colocar el tercer hilo.
Propuesta de mantenimiento, mejora y ampliación del ferrocarril de Trubia a Collanzo
35
En el caso de no instalar tercer hilo y quiera aprovechar la infraestructura actual porque sea
desmantelada en el futuro, se recomienda como mejor opción es construir un trazado nuevo
en vía única en paralelo a la actual línea Pola de Lena-Villallana, teniendo como punto de
conexión la estación de Pola de Lena. En el caso de que se opte por esta solución, Feve puede
aprovechar este recorrido para trenes de Cercanías de carácter comarcal, convirtiendo la
estación de Pola de Lena en un centro intermodal que permita la conexión con trenes de Alta
Velocidad para la Comarca del Caudal.
Otra opción es que Adif ejecute una vía única al Oeste de la actual (sentido Gijón) entre Pola
de Lena y Villallana, con un nuevo túnel hasta Ujo, de tal manera que la plataforma de la
actual vía impar (sentido Gijón) y que bordea el monte, se desmantele la vía actual (1668
mm.) y se establezca una vía de ancho métrico, realizando únicamente un trazado nuevo a
partir de Villanana que llegue a Taruelo.
El punto en común de salida de todas las opciones planteadas es la estación de Taruelo,
aprovechando para ello el acceso a las instalaciones del antiguo lavadero de Sovilla, puesto
que se conserva el puente (actualmente peatonal) y únicamente habría que construir la
plataforma nueva hasta Villallana.
- Material móvil
Ampliación número de unidades Trentram
Para tener una adecuada planificación y realizar una correcta cobertura a la futura demanda de
los usuarios, es necesario dotar al servicio MetroCaudal de un número suficiente de unidades
de tren. En este caso, las unidades serían del mismo modelo que en la fase dos, ampliando el
número de las tres originales hasta siete, es decir cuatro unidades adicionales.
De esta forma dos unidades cubren el servicio Ablaña-Figaredo, una unidad el tramo Ablaña-
Moreda y las cuatro restantes realizan los servicios circulares (dos) y de los tramos a Turón y
Rioturbio (dos).
En el caso de realizar las ampliaciones previstas a Oviedo o el Valle del Río Negro, el número
de trenes debería ser de tres adicionales, dos para el Oviedo-Soto de Ribera-Felechosa y una
para el Ablaña-Nembra.
Propuesta de mantenimiento, mejora y ampliación del ferrocarril de Trubia a Collanzo
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6. Conclusión
Se ha indicado, al inicio de este documento, que las propuestas aquí presentadas son
orientativas, únicamente con el fin de que sean valoradas y, si las administraciones lo
consideran adecuado, que puedan ser proyectadas y realizadas.
Hoy día se esta redactando un estudio para la implantación de un servicio Tren-Tram en la
Comarca del Caudal y por los esbozos que se han dado a conocer, la inversión es elevada.
Pero en caso de que se llegue a aprobar y como hemos visto al inicio ¿Se ha pensado en la
utilidad real de la inversión? ¿Se ha analizado que la situación económica actual ha
cambiado?
Lamentablemente estamos asistiendo a un peligroso cambio de tendencia en la inversión
pública y que puede derivar no solo en que algunos proyectos, como el Tren-Tram, no vean la
luz sino que otros, muchos más necesarios que el citado como la ampliación del ferrocarril a
Felechosa, ni lleguen a plantearse.
El ferrocarril tiene un impacto medioambiental alto en su construcción, pero es bajo en su
explotación y evita la emisión de grandes cantidades de dióxido de carbono. Pero en la
actualidad se esta planteando su propia utilidad en el caso de que comiencen a proliferar
vehículos (coches y autobuses) eléctricos, por lo que hay que aprovechar el momento para
consolidar el ferrocarril en la Comarca del Caudal.
Lo expuesto en estas páginas pretende eso, la consolidación del ferrocarril en esta zona de
Asturias como medio de transporte eficaz, rápido y ambientalmente responsable, evitando su
desaparición.
Se podrá realizar todo o una parte, en un largo periodo de tiempo o en uno corto, pero los
habitantes de la Comarca se merecen un ferrocarril moderno, con unos horarios ajustados y
con un coste asequible. Las ideas tipo Tren-Tram pueden parecer idóneos, pero si al cabo de
dos años sólo viajan dos viajeros por tren, la inversión ha podido ser en balde, por eso se ha
planteado en este documento pequeñas obras que hacen de un pequeño ferrocarril a un gran
ferrocarril.
Por ese motivo se diseña un ferrocarril para el futuro, aprovechando o mejorando el actual,
porque no es posible conocer realmente cómo se va a comportar la economía, tanto en el
contexto regional, nacional o internacional, que será el que finalmente marque la utilidad o no
de los proyectos a ejecutar.