UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
EVALUACIÓN DE LA RENTABILIDAD SOCIAL DE LA CARRETERA DE PENETRACIÓN OLMOS-CORRAL
QUEMADO-RÍO NIEVA INFLUENCIA DEL MEDIO CULTURAL - POLÍTICO
INFORME DE SUFICIENCIA
Para optar el Título Profesional de:
INGENIERO CIVIL
ABEL TUPAC QUISPE COTRJNA
Lima- Perú
2011
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
ÍNDICE
ÍNDICIE
INDICE ..................................................................................................................... 1
RESUMEN ............................................................................................................... 3
LISTA DE CUADROS ............................................................................................. 4
LISTA DE FIGURAS ............................................................................................... 5
LISTA DE SÍMBOLOS Y SIGLAS .......................................................................... 6
INTRODUCCIÓN ..................................................................................................... 7
CAPÍTULO 1: GENERALIDADES ........................................................................... 8
1.1 ANTECEDENTES .............................................................. :-................................... 8
1.2 UBICACIÓN ....................................................................................................... 1 O
1.3 CARACTERÍSTICAS DE LA CARRETERA .............................................................. 12
CAPITULO 11: ESTADO DEL ARTE ..................................................................... 18
2.1 MEDIO CULTURAL POLíTICO .....•........................................................................ 18
2.2 MÉTODO DE EVALUACIÓN DE LA RENTABILIDAD ................................................ 22
2.3 DEMANDA INSATISFECHA .................................................................................. 23
CAPÍTULO 111: MARCO TEÓRICO ....................................................................... 24
3.1 ÁRBOL CAUSA- EFECTOS ....•...•...••......•..•........... � .....................................•.•..... 24
3.2 MATRIZ DE ANÁLISIS GEOESPACIAL .................................................................. 25
CAPÍTULO IV: EVALUACIÓN CULTURAL POLÍTICO DE LA CARRETERA
OLMOS-CORRAL QUEMADO-RÍO NIEVA ....................................................... 27
4.1 INTRODUCCIÓN ................................................................................................. 27
4.2 NATURALEZA DE LA RENTABILIDAD CULTURAL POLÍTICA .................................. 28
4.2.1 Acción del medio cultural político sobre la carretera ................................... 28
4.2.2 Características del medio cultural político en la carretera ........................... 29
4.2.3 Niveles culturales políticos alrededor de la carretera .................................. 31
4.3 UBICACIÓN E INTERACCIÓN DE Los INVOLUCRADOS EN LA CARRETERA ........... 39
4.3.1 Superposición de zonas de influencia. ·········································:·············.40
4.3.2 Tipos de interacción . .................................................................................... 40
éAPÍTULO V: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ............................... 42
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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL INDICE'
CONCLUSIONES .........•...................•..••••.•...•........•.............•....•................................. 42
RECOMENDACIONES ................................................................................................ 43
BIBLIOGRAFIA ..................................................................................................... 44
AN Exos-................................................................................................................ 45
ANEXO A: MATRIZ DE ANALISIS GEOESPACIAL POR DISTRITOS ................ .45
ANEXO 8: MAPAS TEMÁTICOS POR ACTORES .............................................. .45
ANEXO C: MAPA TEMÁTICO SUPERPUEST0 ................................................... 45
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RESUMEN
RESUMEN ·
El presente informe "Evaluación de la Rentabilidad Social de ta Carretera de
penetración Olmos - Corral Quemado - Río Nieva - Influencia del Medio Cultural
Político" está compuesto por cinco capítulos, en los cuales se describen las
características de la carretera, los actores que intervienen en ella, y cómo
interactúan a lo largo de la vía. Así mismo, se ven los lugares críticos y cómo
poder llevar a cabo un mejor análisis de identificación a través de los mapas
temáticos además de incluir la matriz geoespacial como herramienta alternativa
para desarrollar un mejor análisis de los proyectos con carácter social.
El primer capítulo describe los rasgos más importantes de la Carretera Olmos -
Corral Quemado - Río Nieva, los antecedentes e historia de la misma, la
ubicación, así como también sus características técnicas más resaltantes a lo
largo de todo el tramo en estudio.
El segundo capítulo trata sobre el estado del arte de la Carretera Olmos - Corral
Quemado - Río Nieva y los actores cultural-político más preponderantes que
tuvo en el tiempo; además se toma en cuenta el método de la rentabilidad y la
demanda insatisfecha que estuvo por mucho tiempo presente en la zona de la
vía en estudio.
En el tercer capítulo se desarrolla el marco teórico del método que se aplica para
la identificación del problema en la evaluación de la rentabilidad en base a los
conceptos del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP), así mismo se
incluye una metodología de análisis a través de una matriz geoespacial y los
criterios que .se utilizan para implementarla.
En el cuarto capítulo se expone todo lo relacionado a la identificación de la zona
de influencia de la carretera, así como los lugares críticos identificados a través
· de la matriz geoespacial. Se detalla también la relación de los actores para cada
medio,- la valoración para cada actor del. medio, y también se muestran los
mapas temáticos que se han elaborado y representan los lugares m,ás críticos
tanto en el ámbito cultural como político, finalizando el informe con las
conclusiones y recomendaciones resultado del presente estudio.
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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL LISTA DE CUADROS
LISTA DE CUADROS
Cuadro Nº 1.1 Consorcios Viales... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 09
Cuadro Nº 1.2 Datos Generales del Contrato................................. 1 o
Cuadro Nº 3.1 Criterio Posicional...... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
Cuadro Nº 3.2 Criterio de Interacción.......................................... 25
Cuadro Nº 3.3 Matriz de análisis geoespacial.. ............................. .
Cuadro Nº 4.1 Clasificación de Actores involucrados ..................... .
Cuadro Nº 4.2 Valoración de actores políticos .............................. .
26
31
33
Cuadro Nº 4.3 Valoración de actores culturales... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Cuadro Nº 4.4 Media aritmética - actores políticos......................... 35
Cuadro Nº 4.5 Media aritmética - actores culturales .......... .'............ 35
Cuadro Nº 4.6 Normalizando atributos - actores políticos................ 36
Cuadro Nº 4.7 Normalizando atributos - actores culturales... . . . . . . . . . . .. 37
Cuadro Nº 4.8 Índices de preponderancia para actores políticos........ 38
Cuadro Nº 4.9 Índices de preponderancia para actores culturales...... 39
Cuadro Nº 4.1 O Factores de ponderación..................................... 41
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LISTA DE FIGURAS
LISTA DE FIGURAS
Fig. Nº 1.1 Plano de ubicación de la Carretera Olmos-Corral Quemado-Río
Nieva...................................................................................... 11
Fig. Nº 1.2 Carretera tramo l_margen derecha del río olmos, Km 32.5... 12
Fig. Nº 1.3 Carretera tramo I margen izquierda del río olmos, Km 35.5.. 13
Fig. Nº 1.4 Espejo de agua sobre la carretera, Km 280... ... ... ... .. . . .. ... 14
Fig. Nº 1.5 Carretera tramo II margen izquierda del río Utcubamba,
Km 330.................................................................................. 15
Fig. Nº 1.6 Carretera tramo II margen derecha del río Utcubamba,
Km 263......... ...... ...... ......... .................. ............ ... ... ......... ... .... 15
Fig. Nº 1.7 Flora típica del área, árbol de huarango ........... ,_.. .. . . . . . . . .. 17
Fig. Nº 1.8 Animales domésticos: ganado vacuno............................ 17
Fig. Nº 2.1 Vivienda en un pueblo Aguaruna................... ............... 18
Fig. Nº 2.2 Árbol de coco en el distrito de Cumba, Km 197... ...... ....... 19
Fig. Nº 2.3 Curva del diablo, Km 204......... .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . 20
Fig. Nº 2.4 Carretera interrumpida por derrumbe, impacto ambiental,
Km 318................................................................................. 21
Fig. Nº 2.5 Mantenimiento de la carretera, Km 323... ... ... ... ... ... ... .... 21
Fig. Nº 2.6 Gráfico ilustrativo de la demanda insatisfecha................. 23
Fig. Nº 4.1 Imagen del Google Earth.... .. . .. . .. .. . . . . . . • . . . . . . ... . . . . . . . . . . . . . 30
Fig. Nº 4.2 Superposición de capas............................................ 40
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LISTA DE SÍMBOLOS Y SIGLAS
AID Área de Influencia Directa
AII Área de Influencia Indirecta
CAD Computer Aid�d Design
GIS Geographic lnformation System
LISTA DE S{MBOLOS Y SIGLAS.
IIRSA Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional
Sudamericana
MAG
MTC
OPI
OSITRAN:
PIP
SIG
SNIP
UE
UF
Matriz de Análisis Geoe$pacial
Ministerio de Trasportes y Comunicaciones
Oficina de Programación e Inversiones
Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de
Transporte de Uso Público
Programa de Inversión Pública
Sistema de Información Geográfica
Sistema Nacional de Inversión Pública
Unidad Ejecutora
Unidad Formuladora
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INTRODUCCIÓN
INTRODUCCIÓN
Siempre ha sido un reto la integración de toda América del Sur, debido a eso
nacen los proyectos de comunicaciones entre todos los países que lo conforman.
Una de las variantes planteadas para este fin es crear una vía de comunicación
entre el Océano Pacífico y el Océano, Atlántico. Dentro de esta variante se
encuentran dos posibilidades que cruzan por territorio peruano, una en la parte
norte del Perú y la otra en la parte sur.
Este trabajo de investigación se concentrará en la viabilidad social de desarrollo
del eje de comunicación Norte que en el medio es conocido como la Carretera
Transoceánica Antonio Mesones Muro pero que se le llamará Eje Multimodal
Amazonas Norte. Este nombre se debe a que va a ser un cinturón o corredor de
comunicación conformado por distintos medios de transporte; el que se
desarrolla atravesando fronteras. políticas de la región, acortando distancias
entre productores y consumidores, generando sinergia entre los países para ser
competitivos ante los mercados mundiales y por ende representa la integración
del continente; a la vez lleva el nombre de Amazonas porque se desarrolla en
esta región, un lugar muy representativo en América del Sur.
El fin general del trabajo de investigación es realizar la evaluación de la
rentabilidad social de la carretera para el desarrollo del Eje Multimodal
Amazonas y la integración de la región norte del país; para esto es necesario
establecer la situación actual tanto de la infraestructura vial que se cuenta en el
Perú como también de los actores cultural político, ya (¡ue sólo se abocará a
estos dos medios como árigulo de estudio.
La información recopilada para la elaboración del presente trabajo ha provenido
básicamente de fuentes relacionadas con el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones del Perú.
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CAPÍTULO 1: GENERALIDADES
1.1 Antecedentes
CAPITULO I: GENERALIDADES
La Carretera Olmos-Corral Quemado-Río Nieva es una vía transversal del Eje
Multimodal Amazonas Norte - IIRSA Norte ubicada entre los departamentos de
Piura Lambayeque Cajamah:a y Amazonas. Es una carretera de alto volumen de
tránsito, con un Índice Medio Anual de 1,046 vehículos por día, que integra las
localidades de Huancabamba, Lambayeque, Jaén, Cutervo, Utcubamba, Luya y
Bongará.
A inicios del Siglo XX el lambayecano Manuel Antonio Mesones Muro se atrevió
a soñar con una ruta increíble, inimaginable hasta ese entonces pero que en '·
pocos días podía unir la Costa inmensa y árida de Lambayeque con la
Amazonía. Emprendió un viaje de exploración que sirvió para demostrar, entre
otras cosas, que el paso de Porculla, a 2, 144 metros sobre el nivel del mar, era
el más adecuado para trazar el camino del progreso hacia la cálida cuenca del
Marañón, el principal afluente del Amazonas.
En el año 1966 la Consultora CPS de Ingeniería S.A. - Gago Tonin S.A.
Servicios de Ingeniería Asodados realizaron los estudios de Ingeniería de la
Carretera Corral Quemado-Río Nieva, tramo I Corr�I Quemado - Pedro Ruiz; por
encargo del Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y
Construcción, en el marco general de rehabilitación de carreteras, programadas
por el Proyecto Especial de Rehabilitación de Infraestructura de Transportes.
En el año 1978, el Consorcio de Consultores Viales, para la Carretera Olmos -
Corral Quemado, efectuó el Estudio Definitivo, el cual fue dividido en cinco
tramos para efectos de la Licitación y Ejecución de Obra; así como se señala en
el cuadro 1.1 consorcios viales.
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Cuadro 1.1 Consorcios Viales.
TRAMOS EMPRESA
Tramo 1: Cía. COSAPI SA- MASSASCRL
Km .00+000 al
Km.40+000 ASOCIADOS
Tramo 11:
Km .40+000 al Cía. C.Tizon P. SA Ingenieros
Km.72+000
Tramo 111:
Km.72+000 al Cía. Constructora UPACAS.A
Km.112+000
Tramo IV: Cía. Cáceres Contratistas SA -
Km.112+000 al
Km.156+000 Constructora Bionselva S.AASOCIADOS
Tramo V:
Km .156+000 al Cía Constructora Villasol SA
Km.196+000
CAPÍTULO I: GENERALIDADES
CONCLUIDO
concluido
en 1984
Concluido
en 1986
Concluido
en 1984
Concluido
en 1987
Concluido
en 1987
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
La Buena Pro fue otorgada a las cinco empresas Constructoras indicadas, cuya labor se desarrolló bajo la Supervisión del Consorcio de Consultores Viales, ejecutándose las obras en los años indicados en cada tramo.
La obra correspondiente a la construcción de la carretera en mención fue ejecutada por la Empresa Camárgo - Correa Contratistas durante los años de 1996-1999, y supervisada por la empresa .SALZGITTER-DIWI-LAGESA Asociados.
® El último mantenimiento realizado en toda su extensión fue en los años 2001 al 2005 con una inversión de US$ 69.9 millones. A partir de este siglo la carretera de penetración Olmos - Corral Quemado - Río Nieva pertenece al Eje Multimodal del Amazonas, el cual a su vez corresponde al Eje Multimodal Nor Andino Amazonas Perú - Brasil, el mismo que nace de la Cumbre de Presidentes de América del Sur realizada entre los días 30 de agosto y 01 de septiembre del año 2000 en la ciudad de Brasilia, Brasil.
Recién en el año 2003 el consejo directivo de PROINVERSIÓN incluye dentro de sus proyectos el "Plan de Acción para la Integración de Infraestructura Regional Suda_!!lericana - IIRSA", para ese entonces ya se contaba con una cartera de proyectos de integración y desarrollo dentro dé los cuales aparecía el proyecto
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eje multimodal del amazonas ( grupo 3) que tenía como uno de sus objetivos el
acceso a el Huallaga y el Marañón. Hasta el 2007 el proyecto se conocía como
"Carretera Bagua - Rioja", luego pasaría a llamarse "Carretera Paita -· Tara poto".
� Paralelamente al avance técnico de la carretera que ha tenido lugar en las
últimas décadas, el hombre tía ido creando una serie de problemas graves en
relación con el medio natural, cultural, social y político modificando su entorno.
Cuadro Nº 1.2 Datos Generales del Contrato.
Carretera Olmos - C orral
Quemado - Río Nieva
Longitud Total del 309KM
Tramo
Tipo de Servicios COFINACIADA
Contratista- Consecionaria IIRSA
Conservador NORTE S. A.
Valor Referencial $ 183,890,787.00
Monto del Contrato $ 183,890,787.00
Periodo del Contrato 25 años '
Inicio del Contrato 12 ABRIL 2006
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
1.2 Ubicación
El tramo de carretera en estudio se ubica entre los departamentos de
Lambayeque, Piura, Cajamarca y Amazonas. Se inicia en la localidad de Olmos
. ubicada en el Km. 869 del sector Chiclayo - Piura de la Carretera Panamericana
Norte y concluye en Nieva (Km. 371 + 500) que pertenece al distrito de
Yabrasbamba, provincia de Bongara, departamento de Amazonas.
E_n- su recorrido atraviesa en el tramo Olmos - Corral Quemado a los centros
poblados Hualapampa, Pucará y Chamaya. En el tramo Corral Quemado - Río
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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍAFACUL TAO DE INGENIERfA CIVIL CAPITULO I: GENERALIDADES
Nieva atraviesa por los siguiente centros poblados : El Salado, La Caldera,
Magunchal, Pueblo Nuevo, Jazan, Pedro Ruíz, Suyubamba, la Carrera, El Chído,
La Florida (Pomacochas), Shucayacu, Buenos Aires y la Esperanza. Los
poblados importantes son: Pedro Ruiz capital del distrito de Jazán y
Pomacochas.
Figura N° 1.1 Plano de ubicación de la Carretera Olmos-Corral Quemado-Río Nieva
Fuente: Elaboración Propia.
EVALUACfÓN DE LA RENTABfLIDAD SOCIAL DE LA CARRETERA DE PENETRACfÓN OLMOS-CORRAL QUEMADO-R{O NIEVA - INFLUENCIA DEL MEDIO CUL TURAL-POL/TICO Bach. ABEL TUPAC QUISPE COTRINA 11
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1.3 Características de la Carretera
CAP{TULO I: GENERALIDADES
Para un análisis diferenciado y ordenado se ha sub-dividido el tramo total en
estudio en los siguientes:
Tramo 1: Olmos - Corral Quemado
Tramo 2: Corral Quemado - Río Nieva
1.3.1 Tramo 1: Olmos - Corral Quemado
La región por la que se desarrolla la Carretera Olmos - Corral Quemado, cubre
dos zonas hidrológicamente bien diferenciadas: la primera, comprendida entre el
inicio del cruce de Olmos y el abra de Porcuna, incluye áreas del desierto
costero del norte peruano y la segunda, comprendida entre el abra de Porcuna y
Corral Quemado, valles interandinos de características variables en
concordancia con su alejamiento del abra y consecuente acercamiento al cauce
del río Marañón. La región costera norte del Perú, antes mencionada,
corresponde a una región árida con cursos hídricos de descarga periódica u
ocasional, pero severamente afectada por la ocurrencia de lluvias de baja altura
asociadas a los ciclos del fenómeno del Niño.
Figura Nº 1.2 Carretera tramo I margen derecha del �ío olmos, Km 32.5.
Fuente: Visita de campo
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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIER{A FACUL TAO DE INGENIERIA CIVIL CAPITULO I: GENERALIDADES
Figura Nº 1.3 Carretera tramo I marg�n izquierda del río olmos, Km 35.5.
Fuente: Visita de campo
En cuanto se refiere a los valles interandinos, la precipitación y
consecuentemente las descargas fluviales en lo� ríos y quebradas que los
componen, tienen un carácter fundamentalmente estacional y dependiente de la
ubicación relativa de sus cuencas aportantes de distribución estable o errática.
En los cursos mayores (curso bajo del rro Huancabamba, rro Chamaya y río
Marañón), la extensión y diversidad de subcuencas aportantes tiende a
uniformizar la distribución temporal de las descargas, en patrones estacionales
más estables.
En lo que respecta a las cuencas colectoras de los recursos hídricos
comprometidos, sólo se encuentran involucrados cuatro ríos principales: río
Olmosjúnico curso importante de la vertiente del Pacífico), río Huancabamba,
río Chamaya (continuación del anterior) y río Marañón (receptor de las aguas del
río Chamaya).
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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERfA FACUL TAO DE INGENIERfA CIVIL CAPITULO /: GENERALIDADES
Adicionalmente, en la región integrante �e la vertiente del Atlántico, existen siete
ríos de mediana magnitud: Hualapampa, Quismache (Pte. Las Juntas), Calayuc,
Puerto Blanco (Pte. Churumayo), Puiquijaca, Sonara de Rumiaco (Pte.
Mochenta) y Zonanga, actualmente cruzados por puentes.
Completando la distribución hidrográfica de la zona, se encuentra una numerosa
red de quebradas de diversas magnitudes de área ·de cuenca y de aportes
líquidos y sqlidos que cruza el trazo de la vía.
1.3.2 Tramo 2: Corral Quemado - Río Nieva
Desde el punto de vista climático la zona de influencia corresponde a la provincia
biográfica de Yunga Tropical con "Clima Templado subhúmedo (Estepa y Valles
lnterandinos Bajos). Su precipitación total promedio varía entre los 400 mm en
las partes bajas hasta los 800 mm en las partes más elevadas y húmedas, su
temperatura media anual es de 20° C.
Figura Nº 1 .4 Espejo de agua sobre la carretera, Km 280.
Fuente: Visita de campo
El régimen de lluvias es totalmente irregular precipitando el 50% del total de
lluvias en los tres primeros meses del año; siendo el mes más lluvioso .el mes de
Marzo y el menos lluvioso el mes de Junio.
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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL CAPITULO I: GENERALIDADES
Figura Nº 1.5 Carretera tramo II margen izquierda del río Utcubamba, Km 330.
Fuente: Visita de campo
- Figura Nº 1.6 Carretera tramo II margen derecha del río Utcubamba, Km 263.
Fuente: Visita de campo
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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA FACUL TAO DE INGENIERfA CIVIL CAPITULO I: GENERALIDADES
En cuanto al recurso edáfico se presentan tres diferentes tipos de suelos de
acuerdo a su origen: aruvíaíes, coíuvíales y residuales; siendo ros más
abundantes los coluviales. De acuerdo con su clasificación de capacidad de uso
mayor, se tiene tierras aptas para una agricultura intensivas, tierras aptas para
cultivos permanentes, tierras aptas para pastizales tierras aptas para explotación
forestal, y áreas de protección.
Los grupos litológicos. dominantes en el área de influencia son: calizas, lutitas,
areniscas y lodolitas; y formaciones de materiales cuaternarios.
Algunas formaciones coluviales, son susceptibles a sufrir una erosión hídrica
intensa (surcos, cárcavas) y algunos procesos de remoción en masa
(desprendimientos, deslizamientos).
En cuanto a la hidrología del área, se tiene la presencia de 2 ríos importantes, el
río Utcubamba y el río Chido.
Respecto a la actividad agrícola está muy restringida en las zonas de valle existe
el arroz y en las vertientes, cultivos de maíz, plátano, hortalizas y pastizales. La
actividad ganadera se halla concentrada en los alrededores de Pomacochas,
habiéndose identificado especies tales como: vacunos principalmente.
En cuanto a la flora, existen todavía especies nativas tales como: Faique (Acacia
macracatha), Chamana, algarrobo, catagua, etc. Asimismo, se puede distinguir
cultivos exóticos, tales como: maíz, arroz, zanahoria, soya, plátano, etc.
La fauna se halló representada principalmente por animales domésticos, tales
como: vacas, caballos, asnos, ovejas, gallinas, conejos, cuyes, etc.; siendo las
especies silvestres muy escasas y que sobresalen como: el zorro, venado,
zorrino, serpientes, gato montés, paloma torcaza, halcón y picaflor, etc.
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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERfA FACUL TAO DE INGENIERfA CIVIL CAPITULO I: GENERALIDADES
Figura Nº 1. 7 Flora típica del área, árbol de huarango.
Fuente: Visita de campo
Figura Nº 1.8 Animales domésticos: ganado vacuno.
Fuente: Visita de campo
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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA FACUL TAO DE INGENIERIA CIVIL CAPITULO 11: ESTADO DEL ARTE
CAPITULO 11: ESTADO DEL ARTE
2.1 Medio Cultural Político
A través del tiempo los eventos culturales y políticos han tenido muchas cosas
en común ya que uno surgía a raíz del otro, por citar un ejemplo tenemos que en
el año 1969, bajo el gobierno militar en el Perú, se promulgó el decreto 17716 de
reforma agraria. Esta reforma fue una de las mayores en su género emprendidas
en América Latina, pero estuvo plagada de aspectos negativos que desvirtuaron
sus principales objetivos. La adjudicación de tierras benefició sólo a una minoría
de campesinos, y los sistemas asociativos implantados fueron controlados por
representantes del estado, quienes marginaban constantemente a los
beneficiarios de las instancias de decisión. Muchos funcionarios estatales
mostraron hacia la población nativa los mismos prejuicios que los hacendados.
A principios del presente siglo se dieron leyes con la finalidad de preservar los
muchas veces vulnerados derechos de las comunidades indígenas, en nuestra
zona de influencia directa de la carretera encontramos gran cantidad de pueblos
indígenas. Los Aguarunas ocupan el primer lugar dentro de la población
siguiéndole los Huambisa.
Figura Nº 2.1 Vivienda en un pueblo_Aguaruna.
Fuente: Perú ecológico (www.peruecologico.com.pe)
Los aguarunas, pueblo dinámico y progresista, es uno de los grupos más
numerosos no solo de nuestra área de influencia directa (AID) de la carretera
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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERfA FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL CAPITULO //: ESTADO DEL ARTE
sino también de la selva peruana; se dice que en 1549 exploradores españoles
ent_raron a sus tierras en busca de oro, pero la resistencia Aguaruna salió
siempre vencedora, por lo que desde esa fecha hasta comienzos del siglo veinte
no se conoce registro alguno de contacto con dichos pueblos. Hasta 1964 el
único acceso al territorio aguaruna era por trocha desde la Costa o por río desde
!quitos, el territorio aguaruna es accidentado, rocoso y montañoso.
Los niveles de integración económica constituyen un tema fundamental. Como
resultado de diversos procesos históricos, las distintas partes de los
departamentos, de nuestra área directa en estudio, han desarrollado importantes
relaciones económicas con regiones vecinas; pero existe sectores regionales
que se encuentran en desventaja porque empezaron tarde a la integración
económica, esto debido a la alta delincuencia y narcotráfico que existía en
dichas zonas; por ejemplo tenemos zonas como en Pomahuaca que se dedican
a la venta de chocolate artesanal producto del cacao de la zona que se
considera como cultivo alternativo a la hoja de coca, así también se encuentra en
el distrito de Cumba la venta apoteósica del famoso coco.
Figura Nº 2.2 Árbol de coco en el distrito de Cumba, Km 197.
Fuente: Visita de campo
La carretera en estudio es en la actualidad un nexo de comunicación entre los
pueblos amazónicos con el resto del mundo, fue también testigo presencial de
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una de las peores batallas entre el pueblo y la Policía Nacional del Perú, que se
originó er 5 junio der 2009 cuando ros pobíadores nativos en _voz de protesta
tomaron por asalto el sector de la "Curva del Diablo" rechazando así las
políticas amazónicas que se discutían en ese entonces en el Congreso; 8 meses
después dicha curva fue cambiado de apelativo a "Curva de la Esperanza" en
muestra de la tranquilidad política y social a la que se había vuelto.
Figura Nº 2.3 Curva del diablo, Km 204.
Fuente: Visita de campo
Los problemas más recurrentes en la actualidad SQn más que todo culturales,
debido al bajo nivel de educación que siguen teniendo los pueblos quizás por el
bajo interés de los gobiernos centrales y regionales en mejorar esta situación.
Otro problema que afronta la carretera es la gran cantidad de accidentes que
ocurren por lo que los pobladores llegan a tomar la decisión de construir ellos
mismos sus propios rompe muelles que por lo general empeoran la situación
debido a que · estos son construidos sin supervisión técnica y sin una
señalización adecuada.
Otro factor que causa malestar dentro de las comunidades aledañas a la
carretera son los constantes derrumbes que se dan en todo lo largo de carretera,
lo cual ya se está controlando actualmente por los constantes mante�imientos
que realiza la concesionaria "Iniciativa para la Integración de la Infraestructura
Region.�I Sudamericana" (IIRSA), pero de alguna u otra forma les queda el
malestar por las grandes colas de camiones que esta genera y muchas veces
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tienen que resignarse a esperar la solución para poder utilizar la vía de
transporte.
Figura Nº 2.4 Carretera interrumpida por derrumbe, impacto ambiental, Km 318.
l '
! ...:;.·.r;-··� .. �.--.__..
l .__ ..,.. ...
Fuente: Visita de campo
Figura Nº 2.5 Mantenimiento de la carretera, Km 323.
Fuente: Visita de campo
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2.2 Método de Evaluación de la Rentabilidad
CAPITULO 11: ESTADO DEL ARTE
El diseño asistido por computadora o "computer aided design" (CAD) se empezó
a utilizar en la cartografía desde década de los ochentas para aumentar la
generación y actualización de mapas, ya que el modelo de base de datos de
CAD maneja la información espacial como dibujos electrónicos compuestos por
entidades gráficas organiza�as en planos de visualización o capas. Cada capa
contiene la información de los puntos en la pantalla en forma de pixeles que de
ser activado para que aparezca su representación en forma gráfica en la
pantalla, lo que mejoraba enormemente los trabajos de georeferenciado para
ese entonces.
Para determinar la rentabilidad, existen diferentes metodologías. Este estudio se
enfocará en evaluar los diversos aspectos culturales, políticos y sociales que
generan impactos en la rentabilidad del proyecto en estudio.
Tenemos 2 tipos de infraestructura a analizar:
• Infraestructura autosostenible.
• Infraestructura no autosostenible.
La Infraestructura autosostenible es cuando la misma infraestructura financia
tanto las inversiones que se requirieron para su construcción como también
financia los gastos de operación y mantenimiento, si ellos es así se dice que la
infraestructura es rentablemente y no debería afrontar mayores problemas para
conseguir financiamiento para su inversión inicial y para futuras inversiones.
La Infraestructura no autosostenible es cuando existen infraestructuras que no
generan los ingresos suficientes para su construcción, mejoramiento operación y
mantenimiento, entonces se dice que estas infraestructuras no son rentables en
términos privados; en tales casos se requiere de un financiamiento público o
subsidto estatal, que se justifica en términos de eficiencia solo si el proyecto es
rentable socialmente. Esto significa que los beneficios sociales equivalgan al
menos a la brecha de costos no cubierta por los ingresos que la infraestructura
pueda--generar.
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°
2.3 Demanda Insatisfecha
CAPITULO 11: ESTADO DEL ARTE
Cuando se habla de la demanda insatisfecha, se hace mención a un porcentaje
de una necesidad no cubierta por la oferta ofrecida, la diferencia de lo que se
requiere (demanda) y lo que se está satisfaciendo (oferta) es la demanda
insatisfecha (Fig. 2.6).
Figura Nº 2.6 Gráfico ilustrativo de la demanda insatisfecha
--
-
Fuente: A Andía Valencia: Manual de Proyectos de Inversión para el Sector Público, Lima
2010
Un proyecto con sus recursos debe cubrir dicha demanda insatisfecha, pero
muchas veces esta no las satisface automáticamente, sino que es gradual. En la
carretera en estudio se ve que los pueblos que estuvieron por años
incomunicados tienen . ahora la oportunidad de tener mejores vías de
comunicación, como es el caso de Jaén que por muchos años estuvo alejado del
gobierno regional de Cajamarca; hoy en día Jaén_ cuenta con un aeropuerto
(Aeropuerto Shumba) de 2700 metros de pista de aterrizaje toda una hazaña
política ya que era uno de los problemas sociales que afrontaba dicho sector de
la carretera en estudio.
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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA FACULTAD DE INGENIER/A CIVIL CAPÍTULO 1/1: MARCO TEÓRICO
CAPÍTULO 111: MARCO TEÓRICO
3.1 Árbol Causa - Efectos
El árbol causa-efectos es una herramienta que se usa en la etapa de
identificación de proyectos, paso importante para empezar la formulación de
proyectos, por lo que dicha herramienta debe analizar problemas reales y
presentes más que problemas irrelevantes y desactualizados.
En esta metodología se muestra el problema de una manera esquemática y
expresado en necesidades insatisfechas u oportunidades no aprovechadas, todo
esto permite sintetizar el problema en sí como también sus causas que lo
originan y los efectos a los que lleva; sin embargo, como toda metodología '·
presenta deficiencias.
Se mostrarán las ventajas y desventajas más saltantes detectadas al realizar el
análisis de identificación de problemas por el método árbol causa-efecto.
Ventajas de la metodología:
• Identifica claramente los argumentos que lo constituyen
• Se grafica el problema de tal forma que se entiende las causas más
contradictorias que lo interconectan
• Los problemas identificados en el árbol causa-efectos se convierten en
solución cuando se inicia la etapa para diseñar respuestas
Desventajas de la metodología:
• No existe un único árbol de causa efecto para un mismo problema
• Hay causas que el proyecto no podría solucionar por no tener
competencias en ellos.
• No todos los efectos identificados van a poder ser cuantificables o
medibles.
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NIEVA - INFWENCIA DEL MEDIO CUL TURAL-POLJTTCO
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3.2 Matriz de Análisis Geoespacial
CAPITULO 1/1: MARCO TEÓRICO
La matriz de análisis geoespacial (MAG), es un instrumento de análisis mediante
el cual se miden 2 características importantes para la identificación de los
problemas existentes con relación a la carretera en sí, una de las características
que mide es la posición relativa entre los actores del medio en estudio con la
carretera a la cual se le quiere hacer su diagnostico; _la segunda característica
que requiere medición es la interacción que se genera entre los medios en
estudio junto con la carretera, cabe mencionar que las dos características se
analizan en forma matricial, todos contra todos, inclusive la carretera misma.
Se identificarán los criterios que se toman en cuenta para comenzar a llenar la
matriz. Para ello, se muestran los siguientes cuadros:
Cuadro 3.1 Criterio Posicional.
ANÁLISIS POSICIONAL
S: se Suporponen
A: son Adyacentes
1: se lntersectan
D: existe relación a Distancia
Fuente: Elaboración Propia.
Cuadro 3.2 Criterio de lnterac9ión.
ANÁLISIS DE INlcRACCIÓN
S: Sinergia
C: Conflicto
Sa: Sinergia Alta
Sb Sinergia Baja
Ca: Conflicto Alto
Cb: Conflicto Bajo
Fuente: Elaboración Propia.
Los criterios que se muestran tanto en el cuadro 3.1 y 3.2 son colocados en la
matriz de análisis geoespacial luego de comparar cada actor de un medio en
estudio�contra los demás actores, esto además de compararlo con la carretera
en sí, tal como se observa en el cuadro 3.3 donde se r�presenta
esquemáticamente como se conforma la MAG.
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Cuadro 3.3 Matriz de análisis geoespacial.
MAG: MEDIO CULTURAL POÜTICO
D
2. ACTORES
3.1 C,l.RRE1ERA
Fuente: Elaboración Propia.
Luego de tener identificados los actores con sus respectivas sinergias, se
evaluará la intensidad conflictiva que representa en cada zona de la carretera
incluida dentro de su área de influencia directa de la misma, para ello se
empleará la metodología de valoración de atributos que se explicará a detalle en
el capítulo IV en la sección 4.2.1.
La MAG basa su importancia en versatilidad que presenta para recolectar e
interpretar la base de datos, y esto es importante al momento de representar
dichos datos de forma gráfica.
El presente informe se apoyará en el ArcGis para modelar los mapas temáticos
que serán representados en capas raster por cada actor en estudio.
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CAPITULO IV: EVALUACIÓN CULTURAL POLÍTICO DE LA CARRETERA OLMOS-CORRAL QUEMADO-RfO NIEVA
CAPiTULO IV: EVALUACIÓN CULTURAL POLÍTICO DE LA CARRETERA
OLMOS-CORRAL QUEMADO-RÍO NíEVA
4.1 Introducción
En el análisis de las causas de los conflictos sociales o culturales es importante
distinguir entre las causas estructurales o subyacentes sobre las cuales podrían
existir diversos enfoques de análisis, y las causas directas, que consisten en
aquellas actividades o factores reales que generan desequilibrio, y que son
identificables como resultado de una observación objetiva.
En el caso de los países en desarrollo, la expansión de las diversas formas de
comunicación y la apertura de nuevas rutas de economía son factores evidentes
de conflicto de intereses de diferentes actores que se verán involucrados. Las
causas subyacentes activan los mecanismos que favorecen dichos factores,
tales como la pobreza, la falta de acceso a los mercados, la crisis del sector
agrario, entre otros.
Los procesos de crecimiento en el Perú responden a causas diversas, sin
embargo, dichas causas se pueden relacionar con los modelos económicos de
promoción del desarrollo que han predominado en las percepciones de los
gobernantes en estos últimos años, y que se manifjestan de manera implícita o
explícita en la formulación de políticas, y su implementación a través de normas
y prácticas impulsadas desde el gobierno central, gobierno regional o gobierno
distrital, según las facultades que posean y llega hasta organismos
internacionales como agencias financieras y/o agencias de cooperación técnica
según el tipo de conexión que se tenga.
Muchas veces una decisión política puede traer consecuencias conflictivas, a la
vez que también los temas culturales pueden generar división, desunión y
descontento social; todo esto debe de cuantificarse directa o indirectamente a
través_�e una metodología cuidadosa y versátil, con capacidad de involucrar a la
mayor cantidad de actores posibles, ya que en la realidad son muchos los que se
ven afectados o favorecidos de alguna u otra forma.
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CAPITULO IV: EVALUACIÓN CULTURAL POLITICO DE LA CARRETERA OLMOS-CORRAL QUEMADO-R(O NIEVA
4.2 Naturaleza De La Rentabilidad Cultural Política
En la carretera en estudio se encuentran diferentes actores que son influyentes
dentro de su zona de influencia directa y hasta indirecta, de la cual solo se
tomará en cuenta el área de influencia directa, para lo cual se pasa a definir
ambas áreas de influencia.
a) Área de influencia directa (AIDJ.- Está conformada por las áreas que
podrían experimentar impactos en su medio físico, biótico y social,
provocados durante· la ejecución y operación del proyecto de infraestructura.
· El AID está conformado por los distritos cuya jurisdicción cruza la vía.
b) Área de influencia indirecta (Ali).- Está compuesta por el área donde se
experimentarán impactos, negativos o positivos, por efecto de determinadas
dinámicas sociales o económicas que confluyen o son provocadas por el uso
que se le dé a la obra luego de concluido el proyecto.
Dentro del área de influencia directa se encuentran diversos actores tanto
culturales como políticos que presentan diferentes atributos, por lo que es
necesario diferenciarlos ya que muchas veces estos se presentan en un mismo
sector y ocasionan reacciones totalmente opuestas para uno otro involucrado.
4.2.1 Acción del medio cultural político sobre la carretera.
La acción del medio tanto cultural como político se puede observar de diferentes
ángulos de estudio, pero para analizar coherentemente los resultados finales de
este informe, se establecen 3 parámetros que miden la acción de los actores del
medio cultural Y· político para después poder evaluar el grado conflictivo de los
atributos que presenten de manera análoga para cada uno ellos.
a) Relevancia.- Es la presunción o percepción generalizada de que las
acciones de un actor político o cultural son importantes dentro de ciertos
sistemas construidos de normas, valores, creencias y definiciones. Ello
implica el reconocimiento de que los actores no siempre tienen ciaramente
.definido lo que es relevante en ciertas circunstancias.
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CAPITULO IV: EVALUACIÓN CULTURAL POLÍTICO DE LA CARRETERA OLMOS-CORRAL QUEMADO-R/O NIEVA
b) Impulso.- Por influencia se entiende la capacidad de un actor para poner en
agenda o imponer su interés sobre el resto de intereses en un escenario
cultural-político. La influencia es la fuerza con la que un actor utilizará su
poder para intervenir en la toma de decisiones. La potencia con que un actor
decida utilizar su poder está definida por dos criterios: el interés que busca
satisfacer y la importancia que le da a la satisfacción de dicho interés
e) Impacto.- Busca determinar la dirección, magnitud y persistencia de la
incidencia de los actores en el área de influencia directa de nuestra carretera
en estudio, o su importancia sobre las causas directas o estructurales.
4.2.2 Características del medio cultural político en la carretera.
La carretera en estudio presenta características muy conflictivas de índole
cultural y político entre sus diversos actores involucrados alrededor de la
carretera, por ello es que mediante este trabajo se identifican las zonas de mayor
intensidad de conflictos tanto sociales como culturales y cuales son dichos
actores.
El estudio se apoyará en el Google Earth. para realizar una ubicación de la
carretera, señalar el área de influencia, y encontrar los puntos de ubicación y dar
una idea aproximada del perfil que posee. Así como ·se ve en la figura 4.1.
4.2.2.1 Análisis de actores:
Se entienden por actores a los individuos u organizaciones que tiene algún
interés específico en un proyecto, política o entidad.
El Análisis de los Actores consiste en el proceso de identificación,
caracterización y priorización de todos los grupos o individuos que afectan y/o
·Son afectados por una actividad o decisión. La priorización de los actores se
realiza en base a criterios que buscan poner en evidencia las relaciones y formas
en que los actores inciden y son afectados por las Políticas, decisiones o
instituciones, y como estos interactúan. El análisis de actores permite estudiar
cqmo los intereses en juego deberían ser ordenados u organizados en torno al
proceso de toma de decisiones de las políticas públicas.
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CAPfTULO IV: EVALUACIÓN CULTURAL POlÍT/CO DE LA CARRETERA OLMOS-CORRAL QUEMADO-R{O NIEVA
Para el presente trabajo se han clasificado a los actores que están involucrados
con la carretera, separando los del medio cultural del grupo político, así como se
muestra en el cuadro 4.1.
Figura Nº 4.1 Imagen del Google Earth
Fuente: Elaboración Propia apoyado en Google Earth
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CAPITULO IV: EVALUACIÓN CULTURAL POLfTICO DE LA CARRETERA OLMOS-CORRAL QUEMADO-R/O NIEVA
Cuadro 4.1 Clasificación de Actores involucrados.
GOBIERNO CENTRAL GOBIERNO REGIONAL GOBIERNO DISTRITAL
ORGANISMOS INTERNACIONALES ORGANIZACIONES SOCIALES
GREMIOS COMUNIDADES NATIVAS
INSTITUCIONES ACADÉMICAS
Fuente: Elaboración Propia.
4.2.3 Niveles culturales pollticos alrededor de la carretera.
Para cuantificar y dar una idea de las escalas conflictivas que se encuentran en
la carretera, se deben asignar valores numéricos a cada uno de los sectores del
área de influencia directa, de acuerdo a lo que se conoce con la información
primaria, secundaria y terciaria que se pudo recolectar en la etapa previa. Esto
se realizó mediante una metodología partictpativa llamada "focus group" también
conocida como grupo de discusión o sesiones de grupo. Consiste en la reunión
de un grupo de personas que conocen del tema que se trata en las sesiones.
Para realizar la cuantificación de ios niveles culturales y políticos se debe contar
dentro de los participantes del "focus group" con personal representante de los
grupos políticos como también de los grupos culturales, en igual proporción para
poder obtener resultados más reales.
4.2.3.1 Índice de preponderancia:
El Índice de preponderancia es un cuantificador estadístico a posteriori, estimado
en función de la posición relativa de ciertos actores identificados en un
escenario, así como es el caso del escenario cultural-político, y de la presencia
simultánea de ciertos atributos que afectan o son afectados por los objetivos o
resultados de una decisión determinada.
El índice de preponderancia se calcula involucrando todos los atributos de los
actores, considerando criterios como relevancia, influencia e impacto. �' ... .
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CAPÍTULO IV: EVALUACIÓN CULTURAL POLfTICO DE LA CARRETERA OLMOS-CORRAL QUEMADO-RÍO NIEVA
4.2.3.2 Cálculo del índice de preponderancia:
En la presente investigación se busca comprender la causalidad y el grado de
influencia de todas las variables o atributos que cada actor pueda presentar, a fin
de extraer alguna conclusión sobre el efecto que produce introducir valores de
predicción a una .determinada zona de influencia obteniendo una preponderancia
total. El estudio en cuestión es de carácter observacional y puntual. A
continuación se detallan los pasos a seguir:
1. Asignación de puntajes a cada atributo de los Actores de acuerdo a los
criterios previamente definidos.
2. Cálculo del estadístico muestra! media aritmética.- P·ermite determinar el
valor característico del ·conjunto de puntajes asignados a cada atributo. Para
este caso se toma la media aritmética en tanto centro de gravedad de la
distribución de los puntajes asignados. La fórmula para la media aritmética
es:
3. Cálculo del Promedio de las Medias aritméticas de los puntajes asignados a
cada atributo. Para ello se hace uso de la misma fórmula anterior.
4. Normalización de los puntajes promedios de cada actor por cada atributo. La
Normalización reduce los errores estadísticos al interior de los datos,
permitiendo comparar resultados de variables diferentes en base a sus
características principales. La normalización descansa en el concepto de
frecuencias · relativas. Consiste en la estimación del cociente entre la
participación porcentual del puntaje promedio de cada Actor, sobre el
Promedio de las medias aritméticas previamente calculadas en el paso 3.
5. El Índice de Preponderancia se estima a partir de la Normalización de los
· valores obtenidos en base a criterios de relevancia, influencia e impacto. En
ambos casos el Índice de preponderancia proporciona el Cuadro de
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CAPÍTULO IV: EVALUACIÓN CULTURAL POlÍTICO DE LA CARRETERA OLMOS-CORRAL QUEMADO-RÍO NIEVA
Posiciones (Ranking) de cada uno los actores respecto al total dentro de su
categoría.
IP
A continuación se muestran las valoraciones de los actores políticos de la
carretera en estudio siguiendo los criterios de relevancia, influencia e impacto.
Cuadro 4.2 Valoración de actores políticos.
Lambayeque Lélllbayeque Olmos Olmos 7 o 7
Salas Salas 6 1 2 6
Piura Huancabanba Huarmaca Huarmoca 4 2 2 8
San Feli San Feli e 4 6 7 6
Pomahuaca Pomahuaca 6 5 6
Jaen Pucar.a Pu·cara 2 6 3 5
Colas Caas 4 6 4 4
Jaen Jaen 2 6 o 4
Cajamarca Bellavista Bellavista 2 6 5 3
Querocotillo Querocotillo 5 6 5 3
Calla e Calla e 3 6 4 6
Cuteivo Santa Cruz Santa Cruz 2 6 5 5
Pin in os Pin in os 2 6 5 4
Choros Choros 3 6 6 3
Cumba 5 3 3 3
4 3 1 3
Utculmlba 3 3 4 4
2 3 2 2
Jamaica 4 3 1 2
Amazonas Luya San Jeronimo 4 3 2
Shi asbamba Shi asbanba 4 3 2
Jazan PedroRuiz 5 3 2 1
Bong�a Florida Florida 7 3 2
Cuis Cui es 2 3 3
Yambrasbc111ba Yambrasbamba 5 3 2
Fuente: Elaboración Propia.
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CAP{TULO IV: EVALUACIÓN CULTURAL POLfTICO DE LA CARRETERA OLMOS-CORRAL QUEMADO-R{O NIEVA
De igual forma se muestran las valoraciones para los actores culturales, de
nuestra carretera en estudio, siguiendo los criterios de relevancia, influencia e
impacto.
Cuadro 4.3 Valoración de actores culturales.
Lambayeque Lambayeque Olmos Olmos 2 2 3 7
Salas Salas 2 2 4 7
Piura Hu anca bamba Huarmaca Huarma::a 1, 4 8
SanFe li SanFefi 5 6 5 6
Pomahuaca Pomahuaca 4 4 4 5
Jaen Pucara Pucara 3 2 3 4
Colasa Colas 4 6 3 4
Jaen Jaen 7 8 6 3
Cajamarca Be llavista BeDavista 7 7 4 4
Querocotillo Querocotillo 3 4 3 3
Calla e Calla e 3 2 7 6
Cutervo Santa Cruz Santa Cruz 4 3 6 5
Pin i· os Pi in os 7 5 4 4
Choros Choros 7 9 7 3
8 7 9 3
4 8 5 3
Utcubamba 7 3 8 4
7 3 7 2
Jamaica 5 5 9 2
Amazonas Luya San Je ronimo Padas 9 1 8
Shi asbamba Shi asbamba 7 o 9 2
Jazan PedroRuiz 8 2 9 1
Bongara Florida Florida 8 1 7 1
Cuis s Cui es 9 1 6 1
Yambrasbamba Yambrasbamba 9 8 1
Fuente: Elaboración Propia.
Del paso (2) tenemos:
EVALUACIÓN DE LA RENTABILIDAD SOCIAL DE LA CARRETERA DE PENETRACIÓN OLMOS-CORRAL QUEMADO-RfO NIEVA - INFLUENCIA DEL MEDIO CUL TURAL-POLfTICO Bsch. ABEL TUPAC QUISPE COTRINA 34
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CAP[TULO IV: EVALUACIÓN CULTURAL POLITICO DE LA CARRETERA OLMOS-CORRAL QUEMADO-RIO NIEVA
del paso (2)
del paso (2)
Cuadro 4.4 Media aritmética - actores políticos.
Media
Aritmética 3.68 4.12 3.04
Fuente: Elaboración Propia.
Cuadro 4.5 Medía aritmética - actores culturales.
ACTORES CULTURALES
ORG. GREMIOS COM. NATIVAS
SOCIALES
Media 3.72
Aritmética 5.6 5.92
Del paso (3) se obtiene que el promedio de las medias es: 4.165
Luego siguiendo con el paso (4), se deben normalizar los atributos.
3.64
INST.
ACADEMICAS
3.6
EVALUACIÓN DE LA RENTABILIDAD SOCIAL DE LA CARRETERA DE PENETRACIÓN OLMOS-CORRAL QUEMADO-RÍO NIEVA - INFLUENCIA DEL MEDIO CUL TURAL-POLITICO Bach. ABEL TUPAC QUISPE COTRINA 35
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CAPITULO IV: EVALUACIÓN CULTURAL POLfTICO DE LA CARRETERA OLMOS-CORRAL QUEMADO--R(O NIEVA
Cuadro 4.6 Normalizando atributos - actores políticos.
Lamooya:¡ue Lanooya:¡t.e Olmoo Olmoo 1.68 0.24 0.00 1.68
Salas Salas 1.44 0.24 0.48 1.44
Aura Hua1cabanba Huanra;a H t.améra 0.00 0.48 0.48 1.92
SanFefi SanFe6 0.00 1.44 1.68 1.44
Fbrrahuaca Porrahuaca 0.24 1.44 120 1.44
Jaen Pucara Pucara 0.48 1.44 0.72 1.20
Col Cdro 0.00 1 .44 0.96 0.96
Jaen Jaen 0.4,8 1.44 0.00 0.96
O:tjarrarra BeRa.iista BeRcMSta 0.48 1.44 1.20 0.72
Qt.eroootillo Querocotilb 1.a> 1 .44 120 0.72
Calla e Cala e 0.72 1.44 0 .96 1.44
Cutervo Santa Cruz Santa Cruz 0.48 1 .44 120 1.20
An. a; Pi a; 0.48 1.44 120 0.96
Olorts Croros 0.72 1.44 1.44 0.72
Cumba Cumoo 1.al 0.72 0.72 0.72
0.00 0.72 024 0.72
Utrul:mloo 0.72 0.72 0.96 0.96
0.48 0.72 0.48 0.48
Jarrabl 0.00 0.72 024 0.48
Amazonro w a San Jeroninn Padro 0.00 0.72 0.48 0.24
Shi rooomoo Shi sbanba 0.00 0.72 024 0.48
Jazéll PedroRuiz 1.a> 0.72 0 .48 0.24
Ebrgéra Fbrida Fbrida 1.68 0.72 0.48 0.24
OJis Cú 0.48 0.72 0.72 0.24
Yarrbrrobanoo Yarrbrasbamba 1.a> 0.72 0.48 0.24
Fuente: Elaboración Propia.
De igual forma se obtiene el cuadro normalizado para los actores culturales.
EVALUACIÓN DE LA RENTABILIDAD SOCIAL DE LA CARRETERA DE PENETRACIÓN OLMOS-CORRAL QUEMADO-R{O NIEVA - INFLUENCIA DEL MEDIO CUL TURAL-POL{TICO Bsch. ABEL TUPAC QUISPE COTRINA 36
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CAP{TULO IV: EVALUACIÓN CULTURAL POLITICO DE LA CARRETERA OLMOS-CORRAL QUEMADO-RÍO NIEVA
Cuadro 4. 7 Normalizando atributos - actores culturales.
Lantayeque Lanl:ayeqLB 01nm Olmos 0.48 0.48 0.72 1.68
Salas Salas 0.48 0.48 0.96 1.68
Aura Humrabanta Huarrra:a Hl.lélTTia;a 0.24 0.24 0.96 1.92
SanFe5 SanFeli 1.a> 1.44 1.20 1 .44
R:>rrahuaca Porrahuara 0.00 0.00 0 .96 1.20
Jaen F\Jrara Purara 0.72 0.48 0.72 0.96
C.01 Cdas 0.00 1.44 0.72 0.96
Jaen Jaen 1.68 1.92 1.44 0.72
C:ljarrara:i BeRaiista Belavis1a 1.68 1.68 0.96 0.96 0.72 0.00 0.72 0.72
0.72 0.48 1.68 1.44
Cutervo 0.00 0.72 1.44 1.20
1.68 12> 0.96 0.96
1.68 2.16 1.68 0.72 1.92 1 .68 2.16 0.72
0.00 1 .92 120 0.72
Utrul:anta 1.68 0.72 1 .92 0.96
1.68 0.72 1 .68 0.48
arrata 1.a> 1.a> 2.16 0.48
Amazonas Padas 216 0.24 1.92 0.24
Shi sbant:i:3 1.68 0 .00 2.16 0.48
PedroRuiz 1.92 0.48 2.16 0.24
Borgara Fbrida 1.92 0.24 1.68 0.24
Cli 216 0.24 1.44 0.24
Yarrbrasbanta 216 0.24 1.92 0.24
Fuente: Elaboración Propia.
Luego, se sigue con el paso cinco, que indica generar el índice de
preponderancia a partir de los valores normalizados que se obtuvieron de los
actores políticos.
:.
EVALUACIÓN DE LA RENTABILIDAD SOCIAL DE LA CARRETERA DE PENETRACIÓN OLMOS-CORRAL QUEMADO-RfO NIEVA - INFLUENCIA DEL MEDIO CUL TURAL-POLfTICO Bach. ABEL TUPAC QUISPE COTRINA 37
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CAPITULO IV: EVALUACIÓN CULTURAL POLfTICO DE LA CARRETERA OLMOS-CORRAL QUEMADO-R/O NIEVA
Cuadro 4.8 indices de preponderancia para actores políticos.
Lambayeque Lambayeque Olmos Olmos 40% 6% 0% 40%
Salas Salas 35% 6% 12% 35%
Piura Huancabamba Huarrnaca Huarmaca 23% 12'1/4 12% 46%
San Fefi San Feli e 23% 35% 40% 35%
Poma huaca Pomahuaca 6% 35% 29% 35%
Jaen Pucara Pucara 12'1/4 35% 17% 29%
Colasa Colasa 23% 35% 23% 23%
Jaen Jaen 12% 35% 0% 23%
Cajamarca Bellavista Bella�sta 12'1,{, 35% 29% 17%
Queroootillo Querocotillo 29% 35% 29% 17%
Calla e Calla uc 17% 35% 23% 35%
CuteNo Santa Cruz Santa Cruz 12'1/4 35% 29% 29%
Pin in os Pin os 12'1/4 35% 29% 23%
Choros Ctioros 17% 35% 35% 17%
Cumba 29% 17% 17% 17%
23% 17% 6% 17%
Utcubamba 17% 17% 23% 23%
ca·aruro 12% 17% 12% 12%
Jamaica 23% 17% 6% 12%
/Jlnazonas Paclas 23% 17% 12% 6%
Shi bamba 23% 17% 6% 12%
Jazan Pedro Ruiz 29% 17% 12% 6%
Bongara Florida Florida 40% 17% 12% 6%
Cuis Cuis s 12% 17% 17% 6%
Yambrasbamba Y ambrasbamba 29% 17% 12% 6%
Fuente: Elaboración Propia.
De igual forma se genera el índice de preponderancia a partir de los valores
normalizados que se obtuvieron para los actores culturales.
Se puede observar que los actores que presentan IP (índice de preponderancia)
mayor a 20 % se encuentran sombreados de color rojo; esto quiere decir que
dichos actores en esos distritos presenta problemas, y se tienen que considerar
como sectores críticos.
EVALUACIÓN DE LA RENTABILIDAD SOCIAL DE LA· CARRETERA DE PENETRACIÓN OLMOS-CORRAL QUEMADO-R{O NIEVA - INFLUENCIA DEL MEDIO CUL TURAL-POLfTICO Bach. ABEL TUPAC QUISPE COTRINA 38
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CAPÍTULO IV: EVALUACIÓN CULTURAL POLfTICO DE LA CARRETERA OLMOS-CORRAL QUEMADO-RÍO NIEVA
Cuadro 4.9 Índices de preponderancia para actores culturales.
Lambayeque Lambayeque Omoo Olrros 12% 12% 17% 40%
Salas Salas 12% 12% 23% 40%
Piura Huancabanba Huarrnoca Huamaca 6% 6% 23% 46%
San Feli San Feli e 29% 35% 29% 35%
Pomahuac a Pomahuaca 23% 23% 23% 29%
·Jaen Pucara Pucara 17% 12% 17% 23%
Colas Colasa 23% 35% 17% 23%
Jaen Jaen 40% 46% 35% 17%
Cajamarca Bellavista Bellavista 40% 40% 23% 23%
Queroootillo Querocotillo 17% 23% 17% 17%
Calla e Call uc 17% 12% 40% 35%
Cutervo Santa Cruz Santa Cruz 23% 17% 35% 29%
Pin in oo P in s 40% 29% 23% 23%
Choroo Chaoo 40% 52% 40% 17%
Cumba 46% 40% 52% 17%
23% 46% 29% 17%
Utcubamba 40% 11°/4 46% 23%
ea·aruro 40% 17% 40% 12%
JélTlalca 29% 29% 52% 12%
.Amazonas Lu a San Jeronirro Paclas 52% 6% 46% 6%
Shi asbamba Shi barrbá 40% 0% 52% 12%
Jazan Pedro Ruiz 46% 12% 52% 6%
Ebngara Fbrida Flaida 46% 6% 40% 6%
Cuis Cuis s 52% 60/4 35% 6%
Yambrasbamba Y ambrasbamba 52% 60/4 46% 6%
Fuente: Elaboración Propia.
4.3 Ubicación e Interacción De Los Involucrados En La Carretera
La ubicación e interacción de los actores en la carretera se mostrarán de manera
gráfica, apoyándose en el ArcGis. Todos los datos recolectados y analizados de
forma numérica ayudarán a elaborar los mapas temáticos, ya que los valores
que se-obtuvieron para cada actor en cada distrito en la valoración servirán como
data de entrada para el programa, de. tal forma que luego de procesar dicha
información ingresada en forma vectorial genere una capa raster; tal como se
tiene en el anexo B para cada actor involucrado en el estudio.
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CAPITULO IV: EVALUACIÓN CULTURAL POÚTICO DE LA CARRETERA OLMOS-CORRAL QUEMADO-RfO NIEVA
4.3.1 Superposición de zonas de influencia.
La superposición es el resultado de todas las capas raster's que· se obtuvieron
para cada actor involucrado en la carretera de estudio, así por ejemplo en la
figura 4.2 se observa gráficamente como· es que se pretende superponer cada
u�o de las zonas de influencia, esto debe de verse expresado en una nueva
capa raster.
Figura Nº 4.2 Superposición de capas
Fuente: bases de datos y más súper red.
En el anexo C se encuentra la superposición de los actores culturales y políticos
para la carretera.
4.3.2 Tipos de interacción.
La _.carretera presenta diferentes tipos de interacción para cada actor, por eso
que al momento de generar la superposición se debe de considerar con mayor
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CAPÍTULO IV: EVALUACIÓN CULTURAL POL!TJCO DE LA CARRETERA OLMOS-CORRAL QUEMADO--RfO NIEVA
intensidad a los que presenten mayor poder político y social para poder generar
mayor influencia en la zona de AID de la carretera, dichos factores generan una
corrección al resultado final ya que estaría otorgándole mayor peso al actor más
influyente por lo tanto de más importancia, a diferencia de otro que solo puede
generar intensidad baja. Por consiguiente, la zona donde estos actúen se verá
mejor representado en la superposición si es que se define correctamente la
ponderación.
Para efectos de este informe se consideró la ponderación de acuerdo a los
criterios de relevancia, impulso e impacto, tal como se muestra en el cuadro
siguiente.
Cuadro 4.1 O Factores de ponderación
Factor de Ponderación
Fuente: ElaboraciónPropia.
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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERfA FACUL TAO DE INGENfERfA CIVIL CAPÍTULO V: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
CAPÍTULO V: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Conclusiones
1. Las infraestructuras de transportes, particularmente la carretera IIRSA
Norte, son fundamentales para el desarrollo de la Macro Región Norte.
2. Los beneficios esperados de estas infraestructuras justifican las
inversiones requeridas y los costos de operación y mantenimiento, debido
al alto valor social que significa.
3. El desarrollo del proyecto es de gran importancia �ebido a que genera
una serie de beneficios colaterales como por ejemplo cuando estos
beneficios están básicamente orientados al desarrollo cultural y político
de la zona norte del Perú.
4. Se requiere de políticas en materia logística e inversión en las zonas que
se incorporen al bloque intermodal. Asimismo, se requiere inversión para
el sostenimiento de dichos planes.
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Recomendaciones
CAPITULO V: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
1. Se propone realizar la Matriz de Análisis Geoespacial como herramienta
alternativa para la identificación del problema en · 1os proyectos con el
método del árbol causa - efecto.
2. Se deben generar proyectos de este tipo_ ya que producen un
mejoramiento del estándar de vida de las poblaciones de la zona, siendo
los sectores más importantes la educación, el desarrollo económico, la
seguridad nacional, la comunicación y la integración
3. Es conveniente tener un documento base de los actores involucrados
que mas influencian tienen en el proyecto, para poder llegar a mejores
resultados.
4. El estado debe hacer mayor inversión en los planes de desarrollo de la
educación sobre todo en las zonas de mayor conflicto social.
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BIBLIOGRAFÍA
BIBLIOGRAFfA
1. Andía Valencia, Walter, Manual de Proyectos de Inversión para el Sector
Público, editorial El Saber, Lima 2010
2. Chapi Choque, Pedro, Proyectos de Inversión Pública SNIP, editorial
FECAT, Lima 2007
3. Henry Pantigoso, ArcGis El Mejor Sistema de Información Geográfica,
editoñal Megabyte, Lima 2009
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Lima 2006
5. Yupanqui Marín, Carlos, Evaluación Social de Proyectos en Excel con
SNIP, editorial Yupanqui, Lima 201 O
EVALUACIÓN DE LA RENTABILIDAD SOCIAL DE LA CARRETERA DE PENETRACIÓN OLMOS-CORRAL QUEMADO-RfO NIEVA - INFLUENCIA DEL MEDIO CUL TURAL-POLfTICO Bach. ABEL TUPAC QUISPE COTRINA 44
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ANEXOS
ANEXO A: MATRIZ DE ANALISIS GEOESPACIAL POR DISTRITOS
ANEXO B: MAPAS TEMÁTICOS POR ACTORES
ANEXO C: MAPA TEMÁTICO SUPERPUESTO
ANEXOS
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ANEXO A
MATRIZ DE ANALISIS
GEOESPACIAL POR DISTRITOS
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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERfA FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
MAG: MEDIO OJLTURAL POÚTICO
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1. ACTORES POLÍTICOS
1.1 GOBIERNO C ENTRAL
1.2 GOBIERNO REGIONAL
1.3 GOBIERNO DISTRITAL
1.4 ORGANI SMOS INTERNACIONALES
2. ACTORES CULTURALES
2.1 ORGANIZACIONES SOCIALES
2.2 G REMIOS
i.3 COMUNI DADES NATIVAS
2.4 I NSTITUCIONES ACADÉMI CAS
3.CARRETERA
3.1 CARRETERA
MAG: MEDIO OJLTURAL POLÍTICO
1. ACTORES P OÚTI COS
1.1 GOBIERNO C ENT RAL
1.2 GOBIERNO REGIONAL
1.3 GOBIERNO DI ST RITAL
1.4 ORGANI SMOS INTERNACIONALES
2. ACTORES CULTURALES
2.1 ORGANIZACIONES SOCIALES
2.2GREM
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2.3 COMUNI DADES NATIVAS
2.4 I NSTITUCIONES ACADÉMICAS
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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERfA FACUL TAO DE INGENIERfA CIVIL
MAG: MEDIO aJLTURALPOLÍTI CO
1. ACTORES POÚTICOS
1.1 GOBIERNO C ENTRAL
1.2 GOBIERNO REGIONAL
1.3 GOBIERNO D ISTRITAL
1.4 ORGANISMOS INTERNACIONALES
2. ACTORES CULTURALES
2.1 ORGANIZACIONES SOCIALES
2.2 GREMIOS
2.3 COMUNIDADES NATIVAS
2.4 INSTITUCIONES ACADÉMICAS
3. CARRETERA
3.1 CARRETERA
MAG: MEDIO aJLTURALPOLÍTICO
1. ACTORES POLfncos
1.1 GOBIERNO CENTRAL
1.2 GOBIERNO REGIONAL
1.3 GOBIERNO DISTRITAL
1.4 ORGANISMOS INTERNACIONALES
2. ACTORES CULTURALES
2.1 ORGANIZACIONES SOCIALES --
2.2 GREMIOS
2.3 COMUNIDADES NATIVAS
2.4 INSTITUCIONES ACADÉMICAS
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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERfA FACUL TAO DE INGENIERfA CIVIL
MAG: MEDIO OJLTURAL POÚTICO
1. ACTORES POLÍTICOS
1.1 GOBIERNO C ENTRAL
1.2 GOBIERNO REGIONAL
1.3 GOBIERNO D ISTRITAL
1.4 ORGANI SMOS INTERNACIONALES
2. ACTORES CULTURALES.
2.1 ORGANIZACIONES SOCIALES
2.2 GREMIOS
2.3 COMUNIDADES NATIVAS
2.4 INST ITUCIONES ACADÉMICAS
3.CARRETERA
3.1 CARRETERA
MAG: MEDIO OJLTURALPOLÍTICO
1. ACTORES POLfTICOS
1.1 GOBIERNO C ENTRAL
1.2 GOBIERNO REGIONAL
1.3 GOBIERNO DI ST RITAL
1.4 ORGANI SMOS INTERNAOONALES
2. ACTORES CULTURALES
2.1 ORGANIZACIONES SOCIALES
2.2GREMIOS
2.3 COMUNIDADES NATIVAS
2.4 INSTITUCIONES ACADÉMICAS
3.�RRETERA
3.1 CARRET ERA
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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERfA FACUL TAO DE INGENIERfA CIVIL
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1. ACTORES POÚflCOS
1.1 GOBIERNO C ENTRAL
1.2 GOBIERNO REGIONAL
1.3 GOBIERNO DISTRITAL
1.4 ORGANISMOS INTERNACIONALES
2. ACTORES CULTURALES
2.1 ORGANIZACIONES SOCIALES
2.2 GREMIOS
2.3 COMUNIDADES NATIVAS
2.4 INSTITUCIONES ACADÉMICAS
3.CARRETERA
3.1 CARRETERA
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MAG: MEDIO aJLTURALPOÚTICO
1. ACTORES POLITICOS
1.1 GOBIERNO C ENTRAL
1.2 GOBIERNO R EGIONAL
1.3 GOBIERNO DISTRITAL
1.4 ORGANISMOS INTERNACIONALES
2. ACTORES CULTURALES
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EVALUACIÓN DE LA RENTABILIDAD SOCIAL DE LA CARRETERA DE PENETRACIÓN OLMOS-CORRAL QUEMADO-R{O
NIEVA - INFLUENCIA DEL MEDIO CUL TURAL-POLfTTCO Bsch. ABEL TUPAC QUISPE COTRINA
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERfA FACUL TAO DE INGENIERIA CIVIL
MAG: MEDIO QJLTURAL POÚTICO
1. ACTORES POÚTICOS
1.1 GOBIERNO CENTRAL
1.2 GOBIERNO REGIONAL
1.3 GOBIERNO DISTRITAL
1.4 ORGANISMOS INTERNACIONALES
2. ACTORES CULTURALES
2.1 ORGANIZACIONES SOCIALES
2.2 GREMIOS
2.3 COMUNIDADES NATIVAS
2.4 INSTITUCIONES ACADÉMICAS
3.CARRETERA
3.1 CARRETERA
MAG: MEDIO QJLTURALPOÚTICO
1. ACTORES POLITICOS
1.1 GOBIERNO C ENTRAL
1.2 GOBIERNO REG IONAL
1.3 GOBIERNO DISTRITAL
1.4 ORGANISMOS INTERNACIONALES
2. ACTORES CULTURALES
2.1 ORGANIZAQONES SOCIALES
2.2 GREMIOS
2.3 COMUNIDADES NATIVAS
2.4 INSTITUCIONES ACADÉMICAS
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EVALUACIÓN DE LA RENTABILIDAD SOCIAL DE LA CARRETERA DE PENETRACIÓN OLMOS-CORRAL QUEMADO-R/0
NIEVA - INFLUENCIA DEL MEDIO CUL TURAL-POL/TICO Bach. ABEL TUPAC QUISPE COTRINA
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIER{A FACULTAD DE INGENIER{A CIVIL
MAG: MEDIO OJLTURALPOÚTICO
1. ACTORES POÚTICOS
1.1 GOBIERNO CENTRAL
1.2 GOBIERNO REGIONAL
1.3 GOBIERNO DISTRITAL
1.4 ORGANISMOS INTERNACIONALES
2. ACTORES CULTURALES
2.1 ORGANIZACIONES SOCIALES
2.2 GREMIOS
2.3 COMUNIDADES NATIVAS
2.4 INSTITUCIONES ACADÉMICAS
3. CARRETERA
3.1 CARRETERA
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MAG: MEDIO OJLTURALPOÚTICO
1. ACTORES POLITICOS
1.1 GOBIERNO CENTRAL
1.2 GOBIERNO REGIONAL
1.3 GOBIERNO DI STRITAL
1.4 ORGANISMOS INTERNACIONALES
2. ACTORES CULTURALES
2.1 ORGANIZAQONES SOQALES
2.2GREMIOS
2.3 COMUNIDADES NATIVAS
2.4 INSTITUCIONES ACADÉMICAS
3.CARRa:,ERA
3.1 CARRETERA
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EVALUACIÓN DE LA RENTABILIDAD SOCIAL DE LA CARRETERA DE PENETRACIÓN OLMOS-CORRAL QUEMADO-R{O NIEVA - INFLUENCIA DEL MEDIO CUL TURAL-POLfTICO Bach. ABEL TUPAC QUISPE COTRINA
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIER{A FACUL TAO DE INGENIER{A CIVIL
MAG: MEDIO OJLTURALPOÚTICO
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1. ACTORES POLITICOS
1.1 GOBIERNO CENTRAL
1.2 GOBIERNO REGIONAL
1.3 GOBIERNO D ISTRITAL
1.4 ORGANI SMOS I NTERNACIONALES
2. ACTORES CULTURALES
2.1 ORGANIZACIONES SOCIALES
2.2 GREM IOS
2.3 COMUNIDADES NATIVAS
2.4 I NSTITUCIONES ACADÉMI CAS
3.CARRETERA
3.1 CARRETERA
MAG: MEDIO OJLTURAL POLÍTICO
1. ACTORES POLITICOS
1.1 GOBIERNO CENTRAL
1.2 GOBIERNO REGIONAL
1.3 GOBIERNO DISTRITAL
1.4 ORGANI SMOS INTERNACIONALES
2. ACTORES CULTURALES
2.1 ORGANI ZACIONES SOCIALES ---
2.2 GREMIOS
2.3 COMUNIDADES NATIVAS
2.4 INSTITUCIONES ACADÉMICAS
3. CARRETERA
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Bach. ABEL TUPAC QUISPE COTRINA
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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERfA FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
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MAG: MEDIO QJLTURALPOLÍTICO -
1. ACTORES POÚTICOS
1.1 GOBIERNO C ENTRAL
1.2 GOBIERNO REGIONAL
1.3 GOBIERNO DISTRITAL
1.4 ORGANISMOS INTERNACIONALES
2. ACTORES CULTURALES
2.1 ORGANIZACIONES SOCIALES
2.2 GREMIOS
2.3 COMUNIDADES NATIVAS
2.4 INSTITUCIONES ACADÉMICAS
3.CARRETERA
3.1 CARRETERA
MAG: MEDIO aJLTURAL POLÍTICO
1. ACTORES POLITICOS
1.1 GOBIERNO CENTRAL
1.2 GOBIERNO REGIONAL
1.3 GOBIERNO DISTRITAL
1.4 ORGANISMOS INTERNACIONALES
2. ACTORES CULTURALES
2.1 ORGANIZACIONES SOCIALES
2.2GREMfOS
2.3 COMUNIDADES NATIVAS
2.4 INSTITUCIONES ACADÉMICAS
3. q\RRETERA
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EVALUACIÓN DE LA RENTABILIDAD SOCIAL DE LA CARRETERA DE PENETRACIÓN OLMOS-CORRAL QUEMADO-RfO NIEVA - INFLUENCIA DEL MEDIO CUL TURAL-POLITICO Bsch. ABEL TUPAC QUISPE COTRINA
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIER{A FACUL TAO DE INGENIER{A CIVIL
MAG: MEDIO aJLTURAL POLÍTICO
1. ACTORES POLÍTICOS
1.1 GOBIERNO C ENTRAL
1.2 GOBIERNO REGIONAL
1.3 GOBIERNO DISTRITAL
1.4 ORGANISMOS INTERNACIONALES
2. ACTORES CULTURALES
2.1 ORGANIZACIONES SOCIALES
2.2 GREMIOS
2.3 COMUNIDADES NATIVAS
2.4 INSTITUCIONES ACADÉMICAS
3.CARRETERA
3.1 CARRETERA
MAG: MEDIO aJLTURALPOLÍTICO
1. ACTORES POLÍTICOS
1.1 GOBIERNO CENTRAL
1.2 GOBIERNO REGIONAL
1.3 GOBIERNO DISTRITAL
1.4 ORGANISMOS INTERNACIONALES
2. ACTORES CULTURALES
2.1 ORGANIZACIONES SOCIALES
2.2 GREJí.,flOS
2.3 COMUNIDADES NATIVAS
2.4 INSTITUCIONES ACADÉMICAS
3. -CARl!fTERA
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EVALUACIÓN DE LA RENTABILIDAD SOCIAL DE LA CARRETERA DE PENETRACIÓN OLMOS-CORRAL QUEMADO-R{O
NIEVA - INFLUENCIA DEL MEDIO CUL TURAL-POLITICO
Bsch. ABEL TUPAC QUISPE COTRINA
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERfA FACUL TAO DE INGENIERfA CIVIL
MAG: MEDIO QJLTURALPOLÍTICO
-
1. ACTORES POLITICOS
1.1 GOBIERNO C ENTRAL
1.2 GOBIERNO REGIONAL
1.3 GOBIERNO DIST RITAL
1.4 ORGANI SMOS INT.ERNACIONALES
2. ACTORES CULTURALES
2.1 ORGANIZACIONES SOCIALES
2.2 G REM IOS
2.3 COMUNI DADES NATIVAS
2.4 INSTITUCIONES.ACADÉMI CAS
3. CARRETERA
3.1 CARRETERA
MAG: MEDIO QJLTURALPOÚTICO
1. ACTORES POLÍTICOS
1.1 GOBIERNO C ENTRAL
1.2 GOBIERNO REGIONAL
1.3 GOBIERNO DISTRITAL
1.4 ORGANI SMOS INTERNACIONALES
2. ACTORES CULTURALES
2.1 ORGANIZACIONES SOCIALES
2.2GREM-IOS
2.3 COMUNIDADES NATIVAS
2.4 IN STITUCIONES ACADÉMICAS
3. qMtRETERA
3.1 CARRETERA
DISTRRO DEJ'AMALCA
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NIEVA - INFLUENCIA DEL MEDIO CULTURAL-POLÍTICO Bach. ABEL TUPAC QUISPE COTRINA
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
MAG: MEDIO aJLTURAL POLÍTICO
1. ACTORES POLITICOS
1.1 GOBIERNO C ENTRAL
1.2 GOBIERNO REGIONAL
1.3 GOBIERNO DISTRITAL
1.4 ORGANISMOS INTERNÁCIONALES
2. ACTORES CULTURALES
2.1 ORGANIZACIONES SOCIALES
2.2 GREMIOS
2.3 COMUNIDADES NATIVAS
2.4 INSTITUCIONES ACADÉMICAS
3. CARRETERA
3.1 CARRETERA
MAG: MEDIO CULTURAL POLÍTICO
1. ACTORES POLITICOS
1.1 GOBIERNO C ENTRAL
1.2 GOBIERNO REGIONAL
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1.4 ORGANISMOS INTERNACIONALES
2. ACTORES CULTURALES
2.1 ORGANIZACIONES SOCIALES
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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIER/A FACUL TAO DE INGENIERIA CIVIL
MAG: MEDIO CULTURAL POÚTICO
1. ACTORES POÚTICOS
1.1 GOBIERNO CENTRAL
1.2 GOBIERNO REGIONAL
1.3 GOBIERNO DISTRITAL
1.4 ORGANISMOS INTERNACIONALES
2. ACTORES CULTURALES
2.1 ORGANIZACIONES SOCIALES
2.2 GREMIOS
2.3 COMUNIDADES NATIVAS
2.4 INSTITUCIONES ACADÉMICAS
3.CARRETERA
3.1 CARRETERA
MAG: MEDIO CULTURAL POLÍTICO
1. ACTORES POLfncos
1.1 GOBIERNO CENTRAL
1.2 GOBIERNO REGIONAL
1.3 GOBIERNO DISTRITAL
1.4 ORGANISMOS INTERNACIONALES
2. ACTORES CULTURALES
2.1 ORGANIZACIONES SOCIALES
2.2GREMIOS
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EVALUACIÓN DE [A RENTABILIDAD SOCIAL DE LA CARRETERA DE PENETRACIÓN OLMOS-CORRAL QUEMADO-R/0 NIEVA - INFLUENCIA DEL MEDIO CUL TURAL-Poúnco &ch. ABEL TUPAC QU/SPE COTRINA
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIER[A FACULTAD DE INGENIER{A CIVIL
MAG: MEDIO CULTURAL POLÍTICO
1. ACTORES POÚTICOS
1.1 GOBIERNO CENTRAL
1.2 GOBIERNO REGIONAL
1.3 GOBIERNO DISTRITAL
1.4 ORGANI SMOS INTERNACIONALES
2. ACTORES CULTURALES
2.1 ORGANIZACIONES SOCIALES
2.2 GREMIOS
2.3 CO MUNIDADES NATIVAS
2.4 INSTITUCIONES ACADÉMICAS
3. CARRETERA
3.1 CARRETERA
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NIEVA - INFLUENCIA DEL MEDIO CUL TURAL-PÓL[TICO
Bach. ABEL TUPAC QUISPE COTRINA
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
ANEXO B
MAPAS TEMÁTICOS POR ACTORES
ANEXO B1: MAPA TEMÁTICO DEL GOBIERNO CENTRAL
ANEXO B2: MAPA TEMÁTICO DEL GOBIERNO REGIONAL
ANEXO B3: MAPA TEMÁTICO DEL GOBIERNO DISTRITAL
ANEXO B4: MAPA TEMÁTICO DE ORGANISMOS INTERNACIONALES
ANEXO BS: MAPA TEMÁTICO DE ORGANISMOS SOCIALES
ANEXO B6: MAPA TEMÁTICO DE GREMIOS LOCALES
ANEXO B7: MAPA TEMÁTICO DE COMUNIDADES NATIVAS
ANEXO B8: MAPA TEMÁTICO DE INSTITUCIONES ACADÉMICAS
EVALUACIÓN DE LA RENTABILIDAD SOCIAL DE LA CARRETERA DE PENETRACIÓN OLMOS-CORRAL QUEMADO-RfO NIEVA - INFLUENCIA DEL MEDIO CUL TURAL-POL/TICO Bsch. ABEL TUPAC QUISPE COTRINA
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
ANEXO C
MAPA TEMÁTICO SUPERPUESTO
EVALUACIÓN DE LA RENTABILIDAD SOCIAL DE LA CARRETERA DE PENETRACIÓN OLMOS-CORRAL QUEMADO-RÍO NIEVA - INFLUENCIA DEL MEDIO CUL T/JRAL-POLfTICO Bach. ABEL TUPAC QUISPE COTRINA