Date post: | 24-Mar-2016 |
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PROBAMOS EL 991 CARRERA S EVENTO RENNSPORT REUNION IV HISTORIA LOUISE PIËCH
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03 Editorial
04 Prueba: 991 Carrera S
14 La técnica del 991
20 Rennsport Reunion IV
32 Retrato de Louise Piëch
sumario
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Porsche ha vuelto a hacerlo. Una vez más ha
logrado realizar un 911 que supera al ante-
rior. La proeza técnica que consiste en hacer
de un coche con la peor arquitectura posi-
ble toda una referencia, no deja de sorprendernos. Es
más, Porsche ha logrado en esta ocasión reinventar el
concepto del 911, y no es más que la segunda vez que lo
hace. La primera fue con el pasaje al motor refrigerado
por agua, con el Tipo 996. Y la segunda, este año, con
el Tipo 991. En esta ocasión los ingenieros partieron de
una hoja en blanco, pero a diferencia de lo que pasó con
el 996, los más puristas no pusieron el grito en el cielo.
Solo algunos temían que el 911 se hubiese hecho confor-
mista y que ya no fuese tan incisivo como lo fueron las
generaciones anteriores. Sin embargo, y sin desvelar el
contenido de la prueba, no es así. El 911 tipo 991 sigue
siendo, con matices, un auténtico Porsche 911.
Autenticidad, es justamente lo que me viene a la mente
al ver el despliegue, el entusiasmo y el “buen rollo” que
reinó en la IVª Rennsport Reunion. Pocas veces se pue-
den ver tantos mitos juntos en la pista peleando como si
fuese una carrera puntuable. Sin duda, los participantes
llevan en la sangre algo de Porsche.
Tampoco se pierdan el retrato de Louise Piëch, una de
las figuras más importantes e influyentes de la familia
Porsche y a la que la marca le debe mucho.
DAnIEL MURIAS
DIRECTORDaniel Murias Andrade
FOTOgRaFíaManu Lozano
RS Edition es una publicación totalmente independiente de DR Ing hc F Porsche AG, sus filiales, concesionarios y centros de la marca, así como de cualquier club Porsche.La palabra Porsche, el escudo Porsche y la tipografía de Porsche son marcas registradas de DR Ing hc F Porsche AG.
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CON EL 911 TIPO 991 ES TaN SóLO La SEgUNDa VEz qUE PORSChE PaRTE DE UNa hOja EN BLaNCO PaRa REINVENTaR EL CONCEPTO. PUDImOS PROBaRLO y ES SImPLEmENTE BRILLaNTE.
100% NUEVO100% PORSChE
TExTO Daniel MuriasFOTOgRaFía D.R.
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no cabe duda que la novedad de este año,
en términos de deportivos, es el nuevo 911
(Tipo 991). Del 911, se han vendido hasta
la fecha más de 700.000 unidades, de las cuales el
80% aún circulan. Un dato que, si todavía alguien lo
dudaba, hace del 991 un modelo importantísimo en
la historia de la automoción. Además, es el segundo
911 nuevo al 100% de la historia. Recordemos que,
en mayor o menor medida, todos los 911 ‘air-cooled’
(del “serie G” al 993) son una evolución del 911 ori-
ginal de 1963, mientras que la primera vez que el 911
se reinventó por completo fue con el 996 y su motor
water-cooled.
Tras haber probado el 997 Carrera GTS, y por
lo que se comenta del GT3 RS 4.0L, parecía dificil
mejorar la fórmula. Y es que los primeros datos faci-
litados aportaban más preguntas que respuestas. ¿Su
batalla más larga mermaría su agilidad? Y la direc-
ción electromecánica, ¿seguiría siendo tan excepcio-
nal como en los otros 911? Todo apuntaba a que el
991 podía haber caído en la trampa del compromiso.
Al querer complacer un mayor público, se perdería
parte de su esencia.
Por lo general, muchas de esas incógnitas se des-
pejan en los primeros km que recorremos al volan-
te. En el caso del 991, no fue así. Es un coche que
desvela todo su potencial poco a poco; solo al cabo
de un tiempo nos muestra su verdadera cara. La
toma de contacto tuvo lugar en Valencia y en las
carreteras reviradas del interior de la provincia, que
mezclan tramos con firmes recién asfaltados y otros
bastante “rotos”… Seamos realistas, el nuevo 911 no
iba a ser un mal coche, pero las dudas sobre su inte-
gridad, su “identidad Porsche”, tan esencial para sus
fans parecía peligrar.
Los primeros km al volante del coche realizados
el primer día aportaron ciertas respuestas. La más
obvia, pero que no influye en su comportamiento
dinámico, es el enorme trabajo que la marca efectuó
en los escapes para otorgar al nuevo modelo una
sonoridad digna de su condición de deportivo y sus
400 CV. Mediante un sistema bautizado Sound
Symposer, que se monta de serie en los Carrera y
Carrera S, se proporciona un sonido de motor más
deportivo y rugiente en el habitáculo que se activa
con la tecla Sport. Para ello un canal acústico regis-
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Con el paso de los años, los ingenieros Porsche supieron hacer de una desventaja una virtud.
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tra las vibraciones que se producen durante la admi-
sión entre la mariposa y el filtro de aire. En el canal
acústico hay integrada una membrana que transmite
las vibraciones en la zona de la bandeja porta obje-
tos trasera al habitáculo. A través de una trampilla
controlada, que se encuentra delante de la membra-
na, se puede activar o desactivar el Sound Symposer
con la tecla Sport. Los que criticaban el 911 por ser
un tanto introvertido en términos acústicos, esta vez
no se podrán quejar. También hay que reconocer
que suena mejor dentro del habitáculo que desde
fuera, a diferencia del Audi R8, por ejemplo.
A medida que nos adentramos en el interior de la
provincia, podemos comprobar cómo las suspensio-
nes, al menos con el PASM que equipaba nuestro Ca-
rrera S de pruebas, se muestran a la vez confortables
y firmes. Aunque parezca imposible, Porsche ha lo-
grado hacer que el coche se pegue a la carretera como
una lapa sin que sean los riñones del conductor que
absorban las irregularidades. Por lo general, en un 911
no se suele atacar cuando se llega cerca de un puente,
sobre todo, si está justo después de una curva, pues la
diferencia de altura entre el firme y el puente –provo-
cada por las juntas de dilatación– pueden hacer que
El habitáculo es mucho más amplio que en el 997, pero las plazas traseras siguen siendo de uso puntual.
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El salpicadero, sin perder su esencia de 911, se inspira en el del Panamera, con un túnel central más alto.
todo se complique innecesariamente. Unas suspen-
siones excesivamente firmes harían rebotar el coche y
por ende modificar nuestro rumbo. En el caso de un
911, con un tren delantero tan ligero, sería aún más
flagrante. Es algo que, en menor medida, comproba-
mos con el Carrera GTS. Aquí, sin embargo, con el
991 esto no ocurre. Pasamos por encima de las juntas,
sin que el coche rebote, con las cuatro ruedas pegadas
al asfalto y sin que nuestra espalda nos diga de bajar el
ritmo la próxima vez que lleguemos a un puente... Es
en estas carreteras reviradas del segundo día que, por
fin, el 991 desvela todos sus secretos.
En un deportivo la dirección es primordial para la
experiencia de conducción. Una dirección comuni-
cativa (además de precisa y rápida) hace que el con-
ductor se sienta implicado en el comportamiento del
coche, el feedback que nos viene a través de la colum-
na de dirección es lo que nos permite saber si aún
podemos “atacar” o debemos frenar; saber dónde es-
tán exactamente las ruedas delanteras y qué hacen en
todo momento, además de contribuir a saber cómo
está el firme en términos de adherencia. Y el 911 siem-
pre destacó por su excelente dirección, es como si
estuviese conectada directamente con nuestra mente.
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ES UN COChE mUy EqUILIBRaDO a PESaR DE UNa
aRqUITECTURa… DESEqUILIBRaDa.
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En el caso del 991 necesita un tiempo de adapta-
ción. Sí, es electromecánica y hace temer lo peor en
términos de feedback y precisión. En el caso del 991,
al principio, la dirección se muestra casi como la de
un BMW, directa, precisa, pero sin realmente ser
comunicativa. Sin embargo, a medida que aumen-
tamos el ritmo, ésta se vuelve más dura y más comu-
nicativa. Con todos los sistemas puestos en modo
Sport Plus y atacando francamente, la dirección
vuelve a ser casi como en las generaciones anteriores,
especialmente 996 y 997; extremadamente precisa,
directa y, por fin, comunicativa. Ahora sí, que sabe-
mos qué hacen las ruedas delanteras.
Aún así, y no me cabe duda de que es la mejor
dirección electromecánica del mundo, no es la direc-
ción de un 911; no logra transmitir todos los matices
de la carretera como lo hacían los otros 911.
Lo que aparece flagrante tras esta primera toma
de contacto, es la facilidad con la que se puede llevar
a buen ritmo este 991. Hoy en día parece casi obli-
gatorio, pero recordemos que hasta el 996 y, sobre
todo, el 997, los 911 no eran coches fáciles de llevar
rápido. Si el que lo conducía tenía aptitudes, es decir
sabía anticipar las reacciones de ese desequilibrio
congénito del 911, el coche lo recompensaba con una
agilidad y unos tiempos impresionantes. Al contra-
rio, si el “piloto” se olvidaba que llevaba un bóxer 6
colgando detrás (ideal para darle un motricidad ini-
gualable) y un tren muy ligero, que parecía que iba a
despegar (no tan ideal para marcar el rumbo), el 911
se lo hacía pagar caro…
Con el 991, esto no ocurre. Parece que llevemos un
coche equilibrado; es neutro como si tuviese una re-
partición del peso de 50/50, cuando en realidad es de
60% sobre el eje posterior. Si la carretera se vuelve
más revirada y si nos “pasamos”, levantamos el pie del
acelerador y la trayectoria se corrige naturalmente, sin
intervención del PSM (control de estabilidad). Ade-
más, no da la sensación de que el tren trasero quiera
adelantarnos. Y si finlamente el tren trasera “se va”, el
coche se muestra muy progresivo. El diferencial auto-
blocante de tipo vectorial (frena una de las ruedas tra-
seras, si es necesario, para que giremos más), ayuda a
que el coche sea aún más ágil. Ciertamente aporta un
plus de estabilidad en fuertes frenadas, pero también
hace que nos extraigamos de las curvas con todavía
más rapidez; se puede acelerar un poco más pronto
que con otro deportivo sin que acabemos en la cuneta
o que el PSM se ilumine como un árbol de navidad.
Ahí es donde se aprecia la pertinencia de la batalla
alargada 10 cm con respecto al 997 y la vía anterior
ensanchada en 5 cm.
Es un coche muy equilibrado a pesar de una arqui-
tectura… desequilibrada. Es muy fácil de llevar. Es
cierto que la mayoría de sus compradores no lo lleva-
rán nunca ni a la mitad de sus posibilidades, pero eso
es irrelevante. Lo que cuenta es que, si se da el caso,
el piloto neófito podrá hacerlo y volver a casa con una
sonrisa de oreja a oreja. Y es algo que no tiene pre-
cio. De paso, habida cuenta de cómo va el Carrera S,
nos pone los dientes largos pensando en cómo irá el
Turbo, por no mencionar el futuro GT3…
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Porsche 911 Carrera S (Tipo 991) Motor: 6 cilindros opuestos, 3.800 cc, inyección directa, admisión variable.
Transmisión: tracción trasera, cambio manual de 7 velocidades o PDK de 7 relaciones, diferencial autoblocante mecánico y vectorial.
Potencia máxima: 400 CV a 7.400 rpmPar máximo: 440 Nm a 5.600 rpm
Largo / ancho / alto (mm): 4.491 / 1.808 / 1.295Batalla / vía delantera - trasera (mm): 2.450 / 1.538 - 1.516
0-100 km/h: 4,5 s (4,3 s con PDK y 4,1 s con PDK + pack Sport Chrono)0-200 km/h: 14,4 s (13,9 s con PDK y 13,6 s con PDK + pack Sport Chrono)
Velocidad máxima: 304 km/h (302 km/h con PDK)Consumo medio homologado: 9,5 l/100 km (8,7 l/100 km con PDK)
Emisiones CO2 homologadas : 224 g/km (205 g/km con PDK)
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a SImPLE VISTa, La SERIE 991 SIgUE SIENDO UN 911; NO hay DUDa. PERO qUE NaDIE SE EqUIVOqUE, DE-BajO DE ESE TRajE qUE TODOS CONOCEmOS y aPRE-CIamOS SE ESCONDE UN COChE mUy DIFERENTE. hE aqUí COmO PORSChE ha CONSEgUIDO haCER DE UN DESEqUILIBRIO aRqUITECTURaL UNa VIRTUD.
TExTO Daniel MuriasFOTOgRaFía Porsche
Los secretos delEqUILIbRIO
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//Estructura//Por primera vez el 911 mezcla el acero, los materiales compuestos (que no la fibra de carbono) y el aluminio. Globalmente, sigue fiel al acero, pero algunos largueros, los travesaños (anterior y posterior), la superestructura, las aletas posteriores, capó y puertas son ahora de aluminio. Al final, el conjunto chasis-carrocería pesa 95 kg menos con respecto al 997. Cabe destacar que el centro de gravedad es 5 cm más bajo.¿Y por qué no el aluminio? Para los responsables de Porsche: “No hacemos marketing. Además, el precio del aluminio es más caro y volátil [que el del acero]”.
AlumiNio
ACEro
ACEro DE AltA rESiStENCiA
//Diseño//la distancia entre ejes ha aumentado 10 cm, pero su silueta mantiene el equilibrio visual de las generaciones anteriores. Para conseguirlo los diseñadores han aumentado 1’’ el diámetro de las ruedas, mientras que los voladizos apenas crecen (5,6 cm en total). Al final, si bien la distancia entre ejes ha aumentado, los voladizos, no. Detrás, el coche no es más ancho. Sin embargo, la vía delantera ha crecido 5 cm.
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//motores//El 911 Carrera ve su cilindrada bajar hasta los 3.4 litros, idéntica a la de los Cayman S y Boxster S. Aún así, el Carrera de la serie 991 es más potente que el 997 Carrera, aunque sea de manera simbólica, pues con 350 CV es tan sólo 5 CV más potente que el 997 Carrera. En cuanto al Carrera S, no sufre de downsizing, pues conserva el boxer 6 de 3.800 cc. la potencia pasa de 385 a 400 CV a 7.400 rpm (900 rpm más alto que en el 997), del mismo modo la zona roja se establece en 7.800 rpm (300 rpm más alta que antes).Cabe destacar que el motor dispone, si se opta por el paquete Sport Chrono, de apoyos dinámicos.
En contra de lo se podría pensar, el incremento de la batalla no se hizo en beneficio de los pasajeros posteriores sino de la estabilidad.
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//Consumos y emisiones//El Carrera S equipado con cambio PDK exhibe, con respecto al 997, un consumo medio reducido en un 15% (8,7 l/100 km en lugar de 10,2) y unas emisiones de Co2 reducidas en las mismas proporciones (205 g/km frente a los 240 g/km del 997).
//Suspensión//De serie, el 991 Carrera S cuenta con la suspensión activa que elimina cualquier balanceo. Al final, unos cm más por ahí, unos kg menos allá con un poco más de potencia y el Carrera S, con todas las opciones (chasis sport de -2 cm, diferencial vectorial, soportes activos del motore, suspensión activa, pack Sport Chrono), es capaz de rodar en el Nordschleife en 7 min 40 segundos. Es decir, 14 segundos más rápido que el 997 Carrera S y 2 segundos más rápido que el 997 Gt3 mki…
//transmisión//la gran novedad es la inclusión de una caja manual de 7 relaciones. En competición, ya se habían visto algunas, pero es la primera vez que un fabricante la propone de serie. Se trata de una 6+1, con una 7ª destinada a bajar los consumos y no el tiempo por vuelta. la presencia de una caja de cambios manual se debe a la insistencia del mercado estadounidense, cuyos clientes más deportivos siguen prefiriendo el cambio manual. Quizá en un alarde de esnobismo en un país donde dominan descaradamente los cambios automáticos. Por supuesto, el cambio PDK, también de 7, sigue estando disponible.
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EL 991 ES CaPaz DE RODaR EN EL
NORDSChLEIFE EN 7 mIN 40 SEgUNDOS. ES DECIR, 14 SEgUNDOS
máS RáPIDO qUE EL 997 CaRRERa S y 2 SEgUNDOS máS RáPIDO qUE EL 997
gT3 mkI…
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TExTO Daniel MuriasFOTOgRaFía Porsche
SI hay UNa maRCa EN La qUE SUS COChES NO ESTáN hEChOS PaRa ESTaR PaRaDOS EN UN mUSEO, ESa ES PORSChE. y máS aúN CUaNDO haBLamOS DE LOS mODELOS DE COmPETICIóN. POR CUaRTO añO, LOS mEjORES y máS EmBLEmáTICOS mODELOS DE La maRCa SE REUNIERON PaRa UN FIN DE SEmaNa DE CaRRERaS. ESTa VEz FUE EN LagUNa SECa.
RENNSPORTREUNION IV
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El GTS conserva gran parte de la sobriedad estética del Carrera S, pero añade una calandra de GT3, llantas RS Spyder monotuerca negras con borde pulido de 19’’ y, sobre todo, las alas traseras anchas (+44 mm) de los 4S.
La IDEa ES qUE PILOTOS DE TaLENTO (COmO jüRgEN
BaRTh, DEREk BELL, PaTRICk LONg, jaCky ICkx, O BRIaN
REDmaN) y amaTEURS PILOTEN POR EL CIRCUITO
aLgUNaS DE LaS jOyaS qUE maRCaRON La hISTORIa
DEPORTIVa DE La maRCa.
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L a Rennsport Reunion IV de 2011, fue la pri-
mera que se celebraba desde 2007. El even-
to fue puesto en marcha inicialmente por
Bob Carlson, entonces coordinador de prensa para
Porsche Racing en Estados Unidos, junto con Brian
Redman, también miembro de Porsche Racing y
piloto emérito. Desgraciadamente, Bob perdió su
lucha contra el cáncer en 2008, lo que obligó a la can-
celación indefinida del evento.
Los Rennsport Reunión se habían convertido en
poco tiempo en un acontecimiento ineludible. Con la
esperanza de recuperar ese éxito y rendir homenaje
a la labor de Bob, otro destacado ex piloto Porsche,
Bruce Canepa, se involucró en la organización. Con
él a bordo, la Rennsport Reunion IV tendría lugar.
Recibieron el apoyo de Porsche Cars north Ame-
rica, mientras que el circuito escogido para la oca-
sión fue el de Laguna Seca, un trazado exigente para
los coches y los pilotos, pero muy agradable para el
público asistente.
no es un evento al uso en el sentido que no se
trata de un enésimo concurso de elegancia o de unas
tandas en circuito entre conductores de Porsche. La
Rennsport Reunion es una fiesta Porsche, es la cele-
bración de una marca, sus modelos, sus pilotos y su
público, tengo o no un Porsche en su garaje. Obvia-
mente, la competición es el motivo principal de esta
reunión. La idea es que muchos pilotos de talento,
como Jürgen Barth, Derek Bell, Patrick long, Jacky
Ickx, Hurley Haywood o Brian Redman, piloten
por el circuito algunas de las joyas que marcaron la
historia deportiva de la marca, del 550 Spyder al últi-
Con semejante plató en la pista, nadie se fijaba en lo que ocurría fuera ni en algunas joyas del parking.
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Jürgen Barth, Derek Bell, Patrick long, Jacky Ickx, Hurley Haywood, Brian Redman, Chad McQueen o Jerry Seinfled, fueron sólo algunos de los pilotos y famosos porschistas que estuvieron presentes.
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CUaNDO POR La RECTa DE LOS STaNDS PaSaN
DOS 917 a FONDO, INCLUSO LOS mODELOS DE
CaLLE máS ExCLUSIVOS PaSaN a UN SEgUNDO PLaNO; NaDIE PRESTa
aTENCIóN aL 959 O aL 997 SPEEDSTER DEL PaDDOCk.
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mo RS Spyder o GT3 Cup, todos los modelos y de
todas las épocas estaban presentes. Por ser en Esta-
dos Unidos, la presencia de equipos locales de gran
renombre, como Brumos o Flying Lizzard, se hizo
notar con fuerza. Y es que por muy magnífico que
sea un 961 o un 550 Spyder expuesto en un museo,
resultan aún más impresionantes en movimiento. Y
por movimiento entendemos competición. Aquí no
se trata de una simple exhibición a lo Martini Le-
gends (de Barcelona) donde los coches se pasean.
En la Rennsport Reunión, cuando los coches paran
en boxes no es para dar otra capa de barniz, sino
para cambiar de gomas y arreglar el alerón tocado al
pasar por el interior de la curva a ese Cayman que no
se quería dejar adelantar.
El sábado y el domingo, el público pudo ver las
calificaciones y la carrera de la Porsche Cup, con
modelos actuales y de la temporada pasada. Es
importante señalarlo, porque cuando el coche ya
es de la temporada anterior, su piloto tiene menos
repararos en atacar a fondo, pues si se rompe ya no
es tan grave.
En el paddock, el público se encontraba, además de
con los coches que corrían, con una completa expo-
sición de modelos de calle, desde los humildes 914 o
924 hasta el último 991 o Panamera. En el resto del re-
cinto, modelos preparados por tuners locales o alema-
nes, clásicos y aún más modelos de calle, completaban
la oferta visual. Pero claro, cuando por la recta de los
stands pasan dos 917 a fondo, incluso los modelos de
calle más exclusivos pasan a un segundo plano, nadie
presta atención al 959 o al 997 Speedster.
Ante el éxito de esta Rennsport Reunion IV, ce-
lebrada 4 años después de la de Daytona (2007),
es muy probable que tengamos una una Rennsport
Reunion dentro de un tiempo.
Del 550 Spyder a toda clase de 917 -desde los que ganaron carreras hasta los que “sólo” salieron en una famosa película- hasta la saga completa de los 935, había para todos los gustos.
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TExTO Daniel MuriasFOTOgRaFía Archivo Porsche
TODO EL mUNDO CONOCE La hISTORIa DE FERDINaND PORSChE, DE FERRy y DE La maRCa, PERO POCOS SE aCUERDaN DE La hERmaNa DE FERRy, LOUISE.
Louise Piëch,la Porsche desconocida.
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En Austria, Louise Piëch era una personalidad
importante, aunque nunca buscó el reconoci-
miento que se merecía fuera de sus fronteras.
A diferencia de su hermano, Ferry Porsche, Louise
nunca se convirtió en un icono. Sin embargo, la red
de distribución que dirigía superó en ventas a la pro-
pia marca Porsche, y muchas veces en rentabilidad.
En sus primeros 50 años de funcionamiento generó 25
billones de dólares vendiendo y ocupándose del man-
tenimiento de 2 millones de automóviles.
«Era como un pozo de petróleo», bromea el ex
presidente de VW, Carl Hahn. Según él, en Pors-
che Salzburg, Louise era el comandante en jefe. En
la segunda mitad del siglo XX, Louise se forjó una
excelente reputación al frente de una compañía que
importada y vendía la gama VW, Porsche y Audi en
Austria y que con el fin del comunismo se fue expan-
diendo a los países del Este. Incluso fue abriendo
nuevos mercados en Europa occidental, sobre todo
en el norte.
Todo cambió en la vida de Louise Piëch, el 29 de
agosto de 1952, el mismo día que cumplía 48 años.
Entonces, era la mujer de Anton Piëch, abogado y
gerente de la compañía, que contaba entonces con 71
Louise al volante del Austro-Daimler victorioso en la carrera Prinz Heinrich Fahrt, en 1908.
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empleados, y madre de cuatro hijos: Ernst (23 años),
Louise (20), Ferdinand (15) y Hans-Michael (10).
Residían en la casa familiar de Zell am See, pero tam-
bién tenían un piso en Salzburgo, desde donde diri-
gían la compañía, y una casa para el verano en Wör-
thersee. (Cosas de la vida, actualmente, y desde hace
30 años, se celebra en Wörthersee, en mayo, la mayor
concentración de VW, Audi y Porsche del mundo).
El 29 de agosto de 1952 estaban en Wörthersee para
celebrar el cumpleaños de Louise, pero Anton no
se decidía a llegar. Finalmente nunca llegaría, había
padecido un ataque al corazón. Hoy en día se podría
operar, pero a principios de 1952, poco se podía hacer
en estos casos. Anton Piëch falleció ese 29 de agosto,
pocos días antes de cumplir 58 años.
Según el biógrafo de la familia, John Bentley,
Anton ya se quejaba de dificultades respiratorias y
cansancio, pero hizo caso omiso a los consejos de la
mujer de Ferry Porsche de descansar y buscar ayuda
médica. «Prefiero marcharme rápidamente», le habría
contestado. «Debe pensar en sus hijos y su mujer,
Louise», insistió la esposa de Ferry. A lo que Anton
habría contestado: «¿Qué diferencia supondría?» A
nivel profesional, suponemos, ya era conciente de la
importancia de su mujer en el negocio. De hecho, se-
gún Ernst Piëch, todo lo que hacia su padre reflejaba
las intenciones de Louise Piëch, todo el mundo sabía
que en realidad, en la sombra y de manera sutil, quien
dirigía el empresa era su madre.
Aún así no estaba claro que Louise Piëch pudiese
dirigir la empresa, pues la Porsche Konstruktionen
GmbH, así se llamaba la importadora austriaca, al
igual que la propia Porsche era la propieda conjunta
de los dos hijos de Ferdinand Porsche, Ferry y Loui-
se. Además, los comienzos no fueron brillantes. En
1949, vendieron 14 VW Escarabajos en Austria y en
1952 tan sólo 798 unidades. Quizá habría sido mejor
vender la distribuidora y concentrarse en la fabrica-
ción de coches. Finalmente se decidió seguir adelante
con la empresa y Louise la dirigiría. Y la dirigió con
maestría, pero «sin ser una dama de hierro», expli-
ca su hijo, Ferdinand Piëch, “emperador” del grupo
Volkswagen.
Louise tenía un gran espíritu de familia. También,
estaba muy unida a su padre. Ferdinand siempre
hablaba de los temas importantes con Louise, y si
LOUISE PIëCh SIEmPRE TUVO a SU DISPOSICIóN
LOS COChES DE La FamILIa, ya SEa UN 911 SC O EL míTICO 356/1.
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padre e hija no estaban de acuerdo en algo, no pasaba
nada. Siempre estaba informada de todo lo ocurría en
la empresa familiar. De hecho, el propio Ferdinand
Porsche ya veía que su hija podría sacar adelante el
negocio. En su testamento, y en contra de la costum-
bre que todavía prevalecía en toda Europa, no dejó
su principal propiedad (en este caso la empresa) al
mayor de los varones de la familia, o al único varón
en su caso, sino que dividió en dos su empresa para
dejarla en herencia a sus dos hijos «sin dejar el más
mínimo indicio de quién prefería para liderar el clan»,
explica Ferdinand Piëch. Los dos hermanos decidie-
ron ser copropietarios de las dos empresas resultan-
tes del testamento, pero cada uno administraría la
suya como quería, las direcciones serían separadas e
independientes. De todos modos, Louise Piëch era la
que más sentido de las finanzas tenía. Louise siempre
se mantuvo fiel a la familia y a la herencia del nom-
bre Porsche. En las ceremonias del 90 aniversario
de la marca, se palpaba el inmenso respeto que te-
nían los asistentes hacia ella. La familia Porsche era,
entonces, un matriarcado dirigido por Louise. En
ese sentido comentó una vez «Ser un Porsche no es
placer, más bien es una responsabilidad». La lealtad
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de Louise hacia la familia era casi innata. En agosto
de 1904, Ferdinand Porsche estaba en Austria tra-
bajando para Jakob Lohner, sobre el proyecto de un
coche eléctrico, cuando nació su hija Louise Hedwig
Anna Willhelmine Marie Porsche. En 1907, la fami-
lia se mudó a Wiener neustadt, a 50 km de Viena,
pues Ferdinand había sido nombrado a la dirección
técnica de la Austro-Daimler. Ferdinand era adicto
al trabajo y la paciencia de su hija no conocía límites,
pues no se dormía si su padre no le había deseado
las buenas noches. Tras las penurias de la Primera
Guerra Mundial, aunque la familia Porsche disponía
de una granja (con una sola vaca lechera) no pasaron
hambre, Porsche entró a trabajar para Daimler, fabri-
cante de los Mercedes, en Stuttgart. Louise, que te-
nía el carné de conducir desde 1918 (se lo sacó con 14
años...) se interesó por la competición. En 1926 tomó
parte en un rally junto a Rudolf Caracciola y Adolph
Rosenberger, pilotos oficiales de Mercedes. En un
tramo de subida, Louise marcó un mejor tiempo que
sus “compañeros” de marca. Ferdinand estaba con-
vencido que lo logró porque no tuvo remordimientos
en subir de vueltas el motor más allá de lo razonable.
A mediados de los años 20, Louise empezó a salir
con un abogado que acababa de licenciarse y que
estaba en prácticas en el bufete paterno, Anton Piëch.
Se casaron el 28 de junio de 1928. Louise mostró la
misma determinación después de la Segunda Guerra
Mundial cuando el gobierno austriaco empezaba a
nacionalizar todas las empresas de capital alemán.
Louise Piëch en una reunion informal con proveedores y concesionarios; Louise y su hermano Ferdinand ‘Ferry’ a finales de los 80.
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Louise y Ferry Porsche cuando tenían 11 y 6 años, respectivamente. Ferdinand Porsche junto a sus dos nietos, Ferdinand Alexander “Butzi” Porsche (a la izquierda) y Ferdinand Piëch (a la derecha).
ningún abogado veía una solución al problema, pues
los planos, el utillaje y demás instalados en Gmünd
podían pasar a manos del estado austriaco. Louise
llegó con una idea sencilla «soy austriaca, y ya ten-
go una parte de esta empresa. Compraré el resto».
Los abogados transfirieron todas las propiedades
pertinentes a nombre de Louise y le comunicaron al
gobierno austriaco que podía hacerse con el resto.
Sólo quedaba aire, así que nadie se interesó por ello.
Como consecuencia, se creó el 1º de abril de 1947 la
Porsche Konstruktionen GmbH en Salzburgo.
Tras lograr el contrato de distribución de los VW
para Austria, en 1948, un sólo banco aceptó prestarles
dinero para que el negocio funcionase. Con el prés-
tamo en el bolsillo dejaron Gmünd y se instalaron en
unos garajes de Salzburgo donde se entrenaban los
forestales locales. En mayo de 1949, recibieron los
primeros 14 VW Escarabajos. Se quedaron 7 unida-
des como coches de demostración y vendieron los
otros 7. Pero en aquella época, en Austria, poseer un
coche era un privilegio concedido por el Estado a
médicos, policías o bomberos. En 1953, el mercado
se liberalizó y en 1954 Louise ya vendió 5.218 VW, es
decir, controlaba el 25% del mercado. Desde 1959,
VW es la marca líder en Austria... En 1961, se celebró
el VW nº 100.000 matriculado en Austria y Louise
decidió crear su propia red de concesionarios, la
Porsche-Inter Auto. naturalmente, empezó a impor-
tar los Porsche una vez que se fabricaron en serie en
Alemania.
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Con su hijo, Ferdinand Piëch, al frente del departa-
mento de ingeniería en Porsche y como responsable
del 917, Louise consiguió que, en 1970, corrieran dos
917K, Österreich 1 y Österreich 2, con el apoyo ofi-
cial de la marca, a pesar del enfurecimiento de John
Wyer, que no se espera una competencia interna a sus
“917 Gulf”. En Le Mans de 1970, un Porsche 917 k
Salzburg (el nº 917-023) ganó la prueba gala. Dió así
a Porsche la primera victoria scratch en las 24 Horas
de Le Mans...
Hacia el final de su vida, Louise dirigía la empre-
sa con mano de hierro, incluso después de que los
dos clanes, Piëch y Porsche, acordasen no dirigir la
empresa (desde entonces se limitan a un consejo de
supervisión). Sus empleados que trabajan sin aire
acondicionado, podrán dar fe de ello (y aunque no
lo parezca, los veranos en Austria son muy, pero que
muy calurosos). También, siguió pintado a la acuare-
la, una de sus grandes aficiones (empezó con 20 años)
y nadando cada día para estar en forma. También
siguió conduciendo a buen ritmo... Siempre tuvo bue-
nos coches a su disposición, como uno de los primeros
911 Turbo o uno de los primeros Audi quattro. Las
máquinas más rápidas de la familia siempre estaban a
su disposición. De hecho, comentó una vez: «Siempre
he conducido los coches de mi familia. Primero, los de
mi padre, luego los de mi hermano y ahora los de mi
hijo». Louise Piëch falleció en 1999.
Ferdinand Piëch y Gherard Mitter
en la presentación del Porsche 917, en
marzo de 1969.
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EL PORSChE 917k SaLzBURgO Nº23, VICTORIOSO EN LaS 24 hORaS DE LE maNS DE
1970. La ESCUDERía DE LOS 917 SaLzBURgO FUE UNa
“ImPOSICIóN” DE LOUISE PIëCh.