TRANSPORTE MARÍTIMO

UNIDAD III

DEFINICIÓN Es el que se realiza utilizando como medio de

circulación los mares y océanos.

A nivel mundial es el modo mas utilizado para el

transporte de intercambio de bienes

Grupos que Intervienen

• NAVIEROS QUE NECESITAN FLETAR UN BUQUE

• ARMADORES DE BUQUES QUE CEDEN A ESTOS ARRENDAMIENTOS

• CARGADORES QUE CONTRATAN ESPACIO DE CARGA QUE NECESITAN

NAVIEROS

Persona física o jurídica que, utilizando buques mercantes propios o ajenos, se dedica a la

explotación de los mismos, aun cuando ello no constituya su actividad principal

ARMADOR

Empresa naviera que se encarga de equipar, aprovisionar, dotar de tripulación y mantener el estado de navegabilidad una embarcación de su

propiedad o bajo su posesión, con objeto de asumir su gestión náutica y operación.

Es el titular del ejercicio de la navegación de un buque ,lo hace navegar por cuenta y riesgos

propios

No es armador el propietario que arrienda una embarcación a un tercero para que sea

este quien se constituya en armador del mismo por explotar económicamente el

buque

Tampoco es armador el naviero que toma un buque en fletamento por tiempo de su armador, aunque se dedique a su explotación económica,

incluso prestando con el servicios a terceros

coloadersColoader: Es el servicio que en virtud del contrato de

agencia, el agente subcontrata por cuenta del cliente un servicio a otro agente igual a efecto de poder llevar a

buen termino las operaciones de logística y transportación encargadas al agente de carga por el

cliente.

PRESTADORES DE SERVICIOS MARITIMO-PORTUARIO

AGENTES

AGENTE DE ADUANA

El agente de aduana se encuentra vinculado al

Usuario por un mandato con representación, que se

constituye mediante el endoso del conocimiento de

embarque u otro documento que haga sus veces o

por medio de poder especial otorgado en

instrumento privado ante Notario Público.

Agente general:

un intermediario en el servicio regular o de línea

actúa por cuenta de un Principal (ya sea propietario, armador, fletador u operador de un buque o empresa naviera extranjera), y que se encuentra vinculado a éste por un contrato de comisión mercantil.

Funciones:

• contrata las cargas de los buques de su principal

• designar a la agencia marítima

• realizar actividades designadas por su principal

Agente marítimo (o agente portuario):

Una persona jurídica constituida en el país conforme a ley, que representa al capitán, propietario, armador, fletador u operador de un buque en el puerto de la Republica donde éste arribe.

Funciones: recepción, despacho, trámites para el movimiento de carga, operaciones portuariasEmitir, firmar y cancelar por cuenta de su principal los B.L y demás doc.

EMPRESA DE ESTIBA

Cooperativa de trabajadores constituida conforme a

las disposiciones legales sobre la materia, que cuenta

con la respectiva licencia.

EMPRESA DE ESTIBA

Realiza las labores que son efectuadas en los puertos

en las faenas de embarque, desembarque, trasbordo

y movilización de carga en buques, de muelle a

buque o viceversa y en bahía.

PORTEADORPersona que por sí o por medio de otra que actúe en su

nombre o representación, celebra un contrato de transporte

marítimo de mercancías con un Usuario. El Porteador puede ser

propietario, armador, fletador u operador de un buque. Salvo

prueba en contrario, se presume que el naviero o armador, que

es la persona natural o jurídica que en virtud de cualquier título

posee el buque, y que ejerce la gestión náutica en nombre

propio, es el Porteador.

Terminal de almacenamiento extra-portuario

Almacén destinado a depositar la carga transportada por vía

marítima que se embarque o descargue. Es considerado para

todos los efectos como una extensión de la zona primaria de

la jurisdicción aduanera a la que pertenece y, por tanto, en

ella se pueden recibir y despachar las mercancías que serán

objeto de los regímenes y operaciones aduaneros que

establece la Ley General de Aduanas.

Terminal de almacenamiento extra-portuario

Tiene como clientes principalmente a los Porteadores. La decisión del Porteador de utilizar un Terminal de almacenamiento extra-portuario es completamente voluntaria y casi siempre lo hace en forma exclusiva (es decir, un Porteador trabaja con un sólo Terminal de almacenamiento extra-portuario). Tarifas_publicas_2012.pdf

TERMINAL PORTUARIO• Una unidad operativa de un puerto, habilitada para

proporcionar intercambio modal y servicios portuarios, que

incluye la infraestructura, las áreas de depósito transitorio y

las vías internas de transporte.

TERMINAL PORTUARIA

• Puede ser de Uso General o Uso Público cuando existe obligación de poner los bienes portuarios a disposición de

cualquier solicitante • De Uso Exclusivo o Uso Privado cuando el propietario los

destina para sus propios fines.

TÉRMINALES PORTUARIAS

PUERTO DE BUENOS AIRES:

Bactssa

T.R.P.

Terminal 4

Terminal Zarate

T.P.A.

• http://www.nuestromar.org/servicios/puertos/puertos_fluviales/pto_buenos_aires

Transportista terrestre

• También es un porteador, pero terrestre

• Persona natural o persona jurídica que presta servicio de

transporte terrestre de mercancías, para lo cual cuenta con

autorización o concesión, según corresponda, otorgada por la

autoridad competente.

USUARIO

• Persona que por sí o por medio de otra que actúe en su nombre o representación, celebra un contrato de transporte marítimo de mercancías con un Porteador.

Modalidades de operación

FCL

CARGAS COMPLETASF.C.L

LLENADO Y VACIADO ES POR CUENTA Y RIESGO DEL USUARIO

SON

La referencia general al contenedor de carga completa (F.C.L.)

1. Embarque y descarga directos2. Embarque y descarga indirectos

3. Embarque y descarga indirectos vía zonas de almacenamiento asignadas a prestadores de servicios

4. .Embarque y descarga indirectos vía terminal de almacenamiento extra-portuario

EMBARQUE Y DESCARGAS DIRECTOS

• Implican el ingreso al Terminal portuario de un contenedor

lleno directamente hasta el costado del buque, en el caso de

carga de exportación; o el retiro de un contenedor lleno que

ha sido descargado al costado del buque directamente fuera

del Terminal portuario, en el caso de carga de importación

(bien sea a una zona primaria o al local del Usuario si se trata

de un despacho anticipado).

Embarque

• 1) Recojo de un contenedor vacío en el lugar designado por el Porteador,

que implica su manipuleo desde el lugar de apilamiento y su puesta sobre

el vehículo de carga;

• 2) Transporte del contenedor vacío del lugar de recojo al lugar de llenado;

• 3) Llenado del contenedor;

• Pie4) Transporte del contenedor lleno del lugar de llenado al Terminal portuario hasta el costado del buque;

• 5) Recepción y embarque/estiba del contenedor lleno en el buque.

DESCARGA• 1) Desestiba/descarga del contenedor lleno del buque.

• 2) Transporte del contenedor lleno del costado del buque en el Terminal

portuario al lugar de vaciado (bien sea a una zona primaria o al local del

Usuario si se trata de un despacho anticipado).

• 3) Vaciado del contenedor.

• 4) Transporte del contenedor vacío del lugar de vaciado al lugar designado por

el Porteador para la re-entrega del contenedor vacío.

• 5) Re-entrega del contenedor vacío en el lugar designado, que implica su

manipuleo desde el vehículo de carga hasta el lugar de apilamiento.

EMBARQUE Y DESCARGAS INDIRECTOS

• El Usuario entrega un contenedor lleno en el área de

almacenamiento del Terminal portuario, desde donde es

trasladado hasta el costado del buque, en el caso de carga de

exportación; o recibe en el área de almacenamiento del

Terminal portuario un contenedor lleno que ha sido

trasladado desde el costado del buque, una vez descargado,

en el caso de carga de importación.

EMBARQUE1) Recojo de un contenedor vacío del lugar designado por el Porteador, que implica su manipuleo desde el lugar de apilamiento y su puesta sobre el vehículo de carga.

2) Transporte del contenedor vacío del lugar de recojo al lugar de llenado.

3) Llenado del contenedor.

4) Transporte del contenedor lleno del lugar de llenado al Terminal portuario.

5) Recepción del contenedor lleno en el patio de contenedores del Terminal portuario, que implica su manipuleo desde el vehículo de carga hasta el lugar de apilamiento.

n6) Traslado del contenedor lleno del patio de contenedores del terminal portuario hasta el costado del buque, que implica su manipuleo desde el lugar de apilamiento y transferencia con equipos de tracción hasta el costado del buque.

7) Embarque/estiba del contenedor lleno en el buque.

DESCARGA1) Desestiba/descarga del contenedor lleno del buque.

2) Traslado del contenedor lleno del costado del buque al patio de contenedores del terminal portuario,

que implica su transferencia con equipos de tracción desde el costado del buque y posterior manipuleo

hasta el lugar de apilamiento.

3) Entrega del contenedor lleno en el patio de contenedores, que implica su manipuleo desde el lugar

de apilamiento y puesta sobre el vehículo de carga.

4) Transporte del contenedor lleno del patio de contenedores del terminal portuario al lugar de vaciado.

5) Vaciado del contenedor.

6) Transporte del contenedor vacío del lugar de vaciado al lugar designado por el.

7) Re-entrega del contenedor vacío en el lugar designado, que implica su manipuleo desde el vehículo

de carga hasta el lugar de apilamiento.

Embarque y descarga indirectos vía zonas de almacenamiento asignadas a

prestadores de servicios• El Usuario (a solicitud del Porteador) puede utilizar alguna de las

zonas de almacenamiento ASIGNADA a algunos prestadores de servicios, en las que éstos pueden realizar actividades relacionadas con el manipuleo, transferencia, consolidación, des-consolidación, aforos, trasegado y almacenamiento de contenedores.

• En este caso, el Usuario entrega un contenedor lleno en la zona de almacenamiento designada, desde donde es trasladado al costado del buque para su posterior embarque, en el caso de carga de exportación; o recibe un contenedor lleno que ha sido trasladado desde el costado del buque, una vez descargado, en el caso de carga de importación.

EMBARQUE1) Recojo de un contenedor vacío del lugar designado por el Porteador, que implica su manipuleo desde el lugar de apilamiento y su puesta sobre vehículos de carga.

2) Transporte del contenedor vacío del lugar de recojo al lugar de llenado.

3) Llenado del contenedor.

4) Transporte del contenedor lleno del lugar de llenado a la zona de almacenamiento designada por el Porteador en el terminal portuario.

5) Recepción del contenedor lleno en la zona de almacenamiento, que implica su manipuleo desde el vehículo de carga hasta el lugar de apilamiento.

6) Traslado del contenedor lleno de la zona de almacenamiento hasta el costado del buque, que implica su manipuleo desde el lugar de apilamiento y transferencia con equipos de tracción hasta el costado del buque.

7) Embarque/estiba del contenedor lleno en el buque.

DESCARGA1) Desestiba/descarga del contenedor lleno del buque.

2) Traslado del contenedor lleno del costado del buque a la zona de almacenamiento en el terminal portuario, que implica su transferencia con equipos de tracción desde el costado del buque y posterior manipuleo hasta de apilamiento.

3) Entrega del contenedor lleno en la zona de almacenamiento, que implica su manipuleo desde el lugar de apilamiento y puesta sobre el vínculo de carga.

4) Transporte del contenedor llevo del lugar de llenado ala zona de almacenamiento designada por el Porteador en el terminal Portuario.

5) Recepción del contenedor lleno en el terminal de almacenamiento extra-portuario, que implica su manipuleo desde el vehículo de carga hasta el lugar de apilamiento.

6) Transporte del contenedor vacío del lugar de vaciado al lugar designado por el Porteador para la re-entrega del contenedor vacío.

7) Re-entrega del contenedor vacío en el lugar designado, que implica su manipuleo

Embarque y descarga indirectos vía terminal de

almacenamiento extra-portuario

• El Usuario puede entregar un contenedor lleno en uno de los

terminales de almacenamiento de carga marítima extra-

portuarios (usualmente a solicitud del Porteador),

EMBARQUE1) Recojo de un contenedor vacío del lugar designado por el Porteador, que implica su manipuleo desde el lugar de apilamiento y su puesta sobre el vehículo de carga.

2) Transporte del contenedor vacío del lugar de recojo al lugar de llenado.

3) Llenado del contenedor.

4) Transporte del contenedor lleno del lugar de llenado al terminal de almacenamiento extra-portuario.

5) Recepción del contenedor lleno en el terminal de almacenamiento extra-portuario, que implica su manipuleo desde el vehículo de carga hasta el lugar de apilamiento

6) Embarque/estiba del contenedor lleno en el buque

DESCARGA1) Desestiba/descarga del contenedor lleno del buque.

2) Traslado del contenedor lleno del costado del buque al terminal de almacenamiento extra-portuario, que implica su transporte desde el costado del buque y posterior manipuleo desde el vehículo de carga hasta el lugar de apilamiento.

3) Entrega del contenedor lleno en el terminal de almacenamiento extra-portuario, que implica su manipuleo desde el lugar de apilamiento y puesta sobre el vehículo de carga.

• Reflexiona…

4) Transporte del contenedor lleno del terminal de almacenamiento extra-portuario al lugar de vaciado; 5) Vaciado del contenedor.

6) Transporte del contenedor vacío del lugar de vaciado al lugar designado por el Porteador para la re-entrega del contenedor vacío.

7) Re-entrega del contenedor vacío en el lugar designado, que implica su manipuleo desde el vehículo de carga hasta el lugar de apilamiento

IMPORTANTE• En cualquiera de las alternativas, el traslado del contenedor lleno desde el

lugar de llenado o de apilamiento hasta el costado del buque usualmente se

hace hasta un lugar de tránsito en el muelle (denominado zona de "pre-

stacking" o "pre-apilamiento"), desde donde se moviliza el contenedor al

costado del buque para su posterior embarque, en el caso de carga de

exportación.

• En el caso de carga de importación, el contenedor lleno que ha sido

descargado se moviliza del costado del buque a la zona de "pre-stacking",

desde donde es trasladado hasta una zona primaria para el posterior

internamiento de las mercancías.

USO DEL LUGAR DE TRÁNSITO EN EL MUELLE (ÁREA DE "PRE-STACKING")

Permite la permanencia transitoria de los contenedores de exportación e importación en el lugar de tránsito en el muelle (área de "pre-stacking" a partir de diez (10) horas contadas desde antes de la hora estimada de arribo del buque, en el caso de carga de exportación; y hasta diez (10 horas) posteriores a la hora de zarpe del buque, en el caso de carga de importación.Superados los tiempos máximos antes definidos, ENAPU quedará facultada para proceder a la facturación correspondiente por alquiler del área ocupada por la carga.

GARGAS Y DESCARGAS EN ZONA DE ALMACENAMIENTO

• el Usuario tiene la opción de ingresar la carga suelta directamente a una de

las zonas de almacenamiento del terminal portuario o a un terminal de

almacenamiento extra-portuario, para el llenado del contenedor, o a un área

de almacenamiento de carga suelta en el terminal portuario desde donde

será trasladada al lugar de llenado del contenedor, en el caso de carga de

exportación; o el Usuario puede realizar el vaciado del contenedor en una de

las zonas de almacenamiento del terminal portuario o en un terminal de

almacenamiento extra-portuario, y retirar la carga suelta directamente o

trasladarla a aéreas de almacenamiento de carga suelta desde donde será

retirada posteriormente, en el caso de carga de importación.

SERVICIO MARÍTIMO Y PORTUARIO

1. Manipuleo del contenedor vacío

2. Transporte del contenedor vacío

3. Llenado del contenedor

4. Manipuleo del contenedor lleno en zonas de almacenamiento del terminal portuario:

5. Manipuleo del contenedor lleno en el terminal de almacenamiento extra-portuario

6. Transferencia del contenedor lleno7. Transporte del contenedor lleno de la terminal de almacenamiento

extra-portuario

MANIPULEO DEL CONTENEDOR

VACIO

• apilamiento en el terminal portuario o un terminal de

almacenamiento extra-portuario, • puesta sobre el vehículo de carga para el recojo de un

contenedor vacío, en el caso de carga de exportación; • manipuleo del contenedor vacío desde el vehículo de carga

hasta el lugar de apilamiento en el terminal portuario o un terminal de almacenamiento extra-portuario

• re-entrega del contenedor vacío, en el caso de carga de importación

TRANSPORTE DE CONTENEDOR VACIO

EXPORTACIÓN: Del lugar de recojo designado por el Porteador al

lugar de llenado Transporte del contenedor lleno del lugar de

llenado al terminal portuario o a un terminal de almacenamiento extra-portuario

IMPORTACIÓN:transporte del contenedor lleno del terminal portuario o un

terminal de almacenamiento extra-portuariolugar de vaciado y transporte del contenedor vacío del lugar de vaciado al lugar de re-entrega designado por el Porteador, en el

caso de carga de importación.

LLENADO DE CONTENEDOR

• Exportación, importación se puede realizar en : 1.local del usuario ,

directamente sobre plataforma de vehículo de carga 2. terminal portuaria o extra portuaria

3.piso y posterior manipuleo del contenedor lleno hasta el apilamiento o puesta sobre el vehículo de carga

Este servicio lo realizan: 1.Sus empleados (local del usuario) 2. sus empleados, los de terminal o agente de aduana (terminal extra portuaria) 3. trabajadores portuarios y éstos sólo pueden ser contratados por Empresas o Cooperativas de Estiba y Desestiba (terminal portuaria)

MANIPULEO DEL CONTENEDOR LLENO EN ZONAS DE ALMACENAMIENTO DEL TERMINAL PORTUARIO

• Este servicio lo prestan el prestador de servicios que tiene

asignada una zona de almacenamiento en el terminal

portuario, y consiste en la utilización de un equipo de

apilamiento ("stacker").

Manipuleo del contenedor lleno en el terminal de almacenamiento extra-portuario

• Desde lugar de apilamiento para la entrega al vehículo que lo trasladará al costado del buque o zona pre-stacking (exportación)

• Del vehículo de carga que ha trasladado un contenedor lleno que ha sido descargado del costado del buque o la zona de "pre-stacking" al lugar de apilamiento, y posteriormente desde el lugar de apilamiento y su puesta sobre el vehículo de carga, en el caso de carga de importación

TRANSFERENCIA DEL CONTENEDOR LLENO

• Desde zonas de almacenamiento del terminal portuario hasta el costado del buque o la zona de "pre-stacking", en el caso de carga de exportación; y desde el costado del buque o la zona de "pre-stacking" hasta zonas de almacenamiento del terminal portuario, en el caso de carga de importación

Transporte del contenedor lleno de la terminal de almacenamiento extra-portuario

• Al terminal portuario hasta el costado del buque o la zona de "pre-stacking", en el caso de carga de exportación; y viceversa en el caso de carga de importación

INDEPENDIENTEMENTE DE LA

ALTERNATIVA UTILIZADA • Si la recepción/entrega del contenedor lleno se hace en un lugar de tránsito en

el muelle (zona de "pre-stacking"), habrá un manipuleo del contenedor lleno en

el muelle, del vehículo de carga o equipo de tracción a la zona de "pre-stacking",

y posterior movilización hasta el costado del buque para su embarque, en el

caso de carga de exportación; y movilización del contenedor lleno que ha sido

descargado del costado del buque a la zona de "pre-stacking", y posterior

manipuleo en el muelle desde la zona de "pre-stacking" y su puesta sobre el

vehículo de carga o equipo de tracción, en el caso de carga de importación.

• Este servicio lo presta el agente marítimo, y consiste en la utilización de un

equipo de apilamiento ("stacker");

Estiba del contenedor lleno del

buque

• la preparación y enganche del contenedor en muelle (básicamente el aseguramiento del spreader de la grúa del buque en los esquineros superiores del contenedor), izada del contenedor con la grúa del buque y embarque, desenganche del contenedor a bordo, y aseguramiento del contenedor y trincado si va sobre cubierta,

desestiba/descarga del contenedor del buque

• consiste en el destrincado del contenedor, preparación y enganche del contenedor a bordo, izada del contenedor con la grúa del buque y descarga a muelle, y desenganche del contenedor en muelle

Conceptos facturados.

• GATE OUT: la entrega de un contenedor vacío al Usuario en el lugar designado por el Porteador, que incluye su manipuleo desde el lugar de apilamiento y su puesta sobre el vehículo de carga, así como la emisión de un Recibo de Intercambio de Contenedor en el que se detalla el estado en el que se entrega el contenedor y el lugar de destino en el caso de los contenedores que son arrendados por el Porteador

GASTOS DE TRANSPORTE• La tarifa de flete se basa en el peso(tonelada) o

en el volumen cúbico. El armador cobra lo que sea más conveniente para obtener ingresos.

• Entre los gastos incidentes están: el movimiento de la carga en los puertos, las exportaciones deben pagar una tasa aduanera, cobrada por la utilización de las instalaciones portuarias y la estiba, tasa debida a la organización de las cargas en el buque con la utilización del equipamiento a bordo

GASTOS DE AGENCIA • FLETE O BOF (flete marítimo básico)• BAF(factor de ajuste de depósito)• BUNKER(recargo por combustible)• THC(gastos de manipulación en terminal)• TOLL(peaje)• BL(emisión de conocimiento de embarque)• GATE(entrega de contenedor vacío en lugar

designado por porteador ,incluye manipuleo hasta puesta sobre vehículo de carga y emisión de recibo)

• ISPS(seguro internacional)

COSTOS PORTUARIOS

GASTOS QUE SE OCASIONAN EN LOS PUERTOS PARA EL ARMADOR• PilotajeEs el control de la navegación. Función de la prefectura naval. La utilización de este en cada una de las zonas es obligatorio para todos los buques de bandera extranjeraTarifa calculada en base al coeficiente

COSTOS PORTUARIOS

• REMOLQUES: • El uso de remolcadores es de

carácter obligatorio(según la zona, en Rosario y San Lorenzo no se utilizan y su costo ronda los u$S12000 en Buenos Aires y U$S 20000 en Bahía Blanca

COSTOS PORTUARIOS• PEAJES:• La conformación de la tarifa incluye los costos de

balizamiento y dragado• Balizamiento: La tarifa se conforma en base a un

coeficiente fijo de 0,97 que se multiplica por el tonelaje neto del buque y el % utilizado del canal

• Dragado: En este caso, sobre la base del anterior debe agregarse el factor de corrección(proveniente del calado del buque)

Ingreso de buque al puerto

• http://www.youtube.com/watch?v=-PY3bacjDAQ

COSTOS PORTUARIOS• Gastos que se ocasionan en los puertos para el

exportador:• Recepción dentro de los 5 díasResolución45APG(administración general de puertos)PBIP(PROTECCIÓN MARÍTIMA)GATE IN (recepción de contenedor vacio)ESTADIAENCHUFE DE FRÍOCONSOLIDACION MANIPULACION DE CARGA

TIPOS DE CONTRATOS DE EXPLOTACION DE

BUQUES

a) Fletamento a casco desnudob) Fletamento por viajec) Fletamento por tiempo

Fletamento a casco desnudo

• Contrato de arrendamiento de un buque por un tiempo determinado, en virtud del cual el arrendatario tiene la posesión y el control pleno del buque ,incluido el derecho de designar el capitán y la tripulación por el periodo de arrendamiento

• Se llama a casco desnudo por que el buque se arrienda totalmente desarmado o insuficientemente armado y equipado

FLETAMENTO POR VIAJE• Una parte el “fletante” o naviero, pone a

disposición de otra, el “fletador”, la totalidad de la capacidad de carga de un buque para un determinado viaje, a cambio de un precio denominado flete

• El fletante conserva la gestión náutica y comercial de la nave , mientras que el fletador conserva la capacidad de carga, que puede utilizar bien para cargar sus propias mercancía, bien para subcontratar con terceros cargadores determinadas parcelas de carga, lucrándose con la diferencia del flete

FLETAMENTO POR TIEMPO

• Contrato en virtud del cual el fletante pone a disposición del fletador un buque, a cambio de un precio o flete, un buque durante un cierto periodo

• El fletante puede ser el propietario del buque, o un arrendatario del mismo a casco desnudo que se haya convertido en armador del buque. El fletador puede ser un naviero que explota comercialmente el buque para dar servicio a terceros

SUBFLETAMENTO• El fletador tiene derecho a subarrendar la

totalidad o una parte del buque, con la condición de que seguirá siendo responsable ante el armador del debido cumplimiento de la póliza

• Cuando la póliza de fletamento incluye el contrato de subarriendo, hay dos pólizas independientes y simultaneas que colocan al fletador en una doble situación:

• Respecto del fletante(armador)sigue siendo el fletador

• Pero respecto del subfletador se constituye de hecho en fletante

Transporte marítimo de línea regular o liner

• Los buques de línea regular tienen un itinerario fijo y público, con salidas frecuentes y espaciadas de forma regular. En un mismo barco puede transportar mercancía de miles de cargadores. Cada uno pagará en función del espacio utilizado

• Es adecuada para el tráfico de carga general y contenerizada, que suelen ser mercancías de mayor valor como productos industriales y bienes de consumo

•

VENTAJAS

OFRECEN ESCALAS FRECUENTES MANTIENEN TARIFAS ESTABLES GARANTIZAN LA DURACIÓN DEL SERVICIO A

LARGO PLAZO

TÉRMINOS DE LINEA O LINER TERMS

• Son las condiciones establecidas por la línea, en las que el buque de línea toma a su cargo la mercancía para transporte.

• En la mayor parte de los casos, los fletes de las líneas regulares son acordados por los grupos de armadores que sirven una determinada zona , en los que se conoce como conferencia de fletes

CONFERENCIA DE FLETES

• Son asociaciones de compañías marítimas (armadores),que operan en forma regular en las mismas rutas

• Tienen por propósito establecer tarifa de fletes y condiciones de transporte equitativas y ofrecer las mismas a todos los cargadores grandes o pequeños

• Paralelamente a las conferencias marítimas existen los consorcios marítimos, en los cuales la cooperación es mayor que la que se produce en los acuerdos conferenciales. Estos consorcios están formados por operadores y pactan disposiciones sobre aspectos técnicos y operativos

CONFERENCIA DE FLETES

• Para calcular los fletes de cada clase, las conferencias tienen en cuenta:

• Naturaleza• Relación peso/volumen • Valor de la mercancía por categoría

OUTSIDERS

• Armadores independientes, que no son parte de las conferencias de fletes , de las cuales son competidores directos y con costos más competitivos. Actúan la mayoría de las veces, con líneas fijas, pero no están sujetos a regularidad en las frecuencias

TRAMPS• Son barcos no pertenecientes a conferencias de

fletes, ni tampoco tienen una ruta fija. No cumplen un itinerario o programación predeterminadas. Los graneleros, en la mayoría de los casos, encuadran en esta categoría. El valor del transporte es establecido mediante un acuerdo entre el armador y propietario de la mercadería

Tipos de Contratos de Transporte Marítimo.

• El conocimiento de embarque ( Bill of Leading):

• - Sirve de referencia para determinar las obligaciones derechos de los portadores y

cargadores.

• - Posibilita una liquidación más ágil por medio de los Bancos.

• -En el se consignan los detalles referentes de la mercadería, si el flete es a pagar

( freight collect) o flete pagado en origen ( prepaid) y las condiciones del contrato del

transporte.

• 2. La póliza de Fletamento (Charter Party)

• - Prueba la celebración del contrato de fletamento y en muchos casos tiene directa

relación con la ejecución del contrato de transporte propiamente dicho.

DOCUMENTACION UTILIZADA

• Conocimiento de embarque o “bill of lading”(B/L):• Es recibo de la mercancía embarcada• Prueba de contrato de transporte, cuya condición

suele figurar en el dorso• Documento acreditativo de la propiedad de la

mercancía transportada, esto significa que nos permite la venta de la mercancía durante el tiempo que se encuentra viajando

CLASIFICACIÓN• Nominativo: se especifica normalmente la persona del

consignatario/destinatario. No es transmisible, ni negociable

en banca, por lo que se utiliza poco.

• • A la orden: permite su transmisión por endoso y es

negociable.

• • Al portador: no se especifica nominalmente al consignatario, sino que se considera tal al tenedor. Son transferibles por simple entrega, máxima facilidad para la negociación pero elevados riesgos ante un posible extravío.

B/L• Concepto. El ‘conocimiento de embarque’ es el documento por medio del

cual se instrumente el contrato de transporte de mercaderías por agua. Es el

equivalente a la ‘carta de porte’ en el transporte aéreo o terrestre.

• El ‘conocimiento’ debe ser entregado por el transportador, capitán o agente

marítimo, al cargador, contra la devolución de los recibos provisionales.

SE IMPRIME UN DOCUMENTO ORIGINAL Y HASTA 3 COPIAS.

La recepción por parte de la naviera puede ser : - “ Clean on board”…limpio -

Sucio.

DEBE CONTENEREl ‘conocimiento’ debe contener las siguientes menciones (conf. art. 298):

a) Nombre y domicilio del transportador;

b) Nombre y domicilio del cargador;

c) Nombre y nacionalidad del buque;

d) Puerto de carga y descarga o hacia donde el buque deba dirigirse a ‘órdenes’.

e) Nombre y domicilio del destinatario, si son nominativos, o de la persona o entidad a quien deba notificarse la llegada de la mercadería, si los conocimientos son a la orden del cargador o de un buque intermediario;

f) La naturaleza y calidad de la mercadería, número de bultos o piezas o cantidad o peso, y las marcas principales de identificación;

g) Estado y condición aparente de la carga;

h) Flete convenido y lugar de pago;

i) Número de originales entregados;

j) Lugar, fecha y firma del transportador, agente marítimo o capitán.

CONOCIMIENTO DIRECTO

• Emite un primer transportador cuando existe un contrato

único de transporte de mercaderías que se habrá de cumplir

en varias etapas por distintos transportadores. Así, puede

suceder que el transporte de la mercadería hasta el lugar de

destino se realice en varias etapas totalmente por agua, o

parte por agua y parte por tierra, o parte por agua y parte por

aire, (multimodal)

Pólizas de Fletamento

• Sólo prueba el contrato de transporte y se lo utiliza si se

chartea total o parcialmente, un buque, no supliendo al B/L

como título de propiedad de la mercadería.

PUERTOS ARGENTINOS

• La falta de puertos de aguas profundas, es decir con el suficiente

calado (más de 45 pies de profundidad) para recibir los grandes

barcos del transporte marítimo internacional. El más próximo al

puerto de Buenos Aires, con estas condiciones, es Puerto Madryn,

pero queda lejos de las zonas de mayor actividad económica. A los

ríos Paraná y de la Plata hay que dragarlos permanentemente para

que los barcos puedan entrar hasta el puerto de Santa Fe, debido

a la cantidad de sedimentos que traen los ríos Paraná y Paraguay.

PUERTOS ARGENTINOS

• no posee buenos puertos marítimos naturales en la Patagonia porque estos se ven perjudicados por la amplitud de mareas (diferencia entre la alta y la baja marea) en el Mar Argentino.

• Otra de las desventajas son las altas tarifas de nuestros puertos, comparadas con las del resto del mundo, que encarecen los fletes y perjudican la competitividad de nuestros productos en el mercado mundial.

Puertos Marítimos en Argentina.

• Bahía Blanca Puerto Deseado Punta Colorada

• Río Gallegos San Sebastián Caleta Córdoba

• Camarones Rawson Comodoro Riv.

• Madryn Quequen San Antonio O.

• Santa Cruz Caleta Olivares Cullén

• San Clemente Tuyu Mar del Plata Puerto Belgrano

• Río Grande San Julián Ushuaia

• Caleta Paula Patagones Viedma.

TIPOS DE BUQUES

TERMINALES• COSTOS POR CONTENEDOR.docx

TRANSPORTE FLUVIALUNIDAD 4

CONCEPTO

• TRASLADO DE PRODUCTOS Y PASAJEROS UTILIZANDO COMO MEDIO DE CIRCULACIÓN

RÍOS, CANALES Y LAGOS

VENTAJAS• Bajo costo• Bajo nivel de accidentologia e impacto ambiental• Capacidad de carga

En nuestro país• RÍO PARANA Y PARAGUAY QUE NOS CONECTAN

CON LAS REPÚBLICA S DE: BOLIVIA , PARAGUAY Y BRASIL

• RIO URUGUAY CON LA REPÚBLICA DEL URUGUAY

OBJETIVOS A LOGRAR EN EL TRANSPORTE FLUVIAL

• Eliminar cuellos de botella• Uniformizar las prescripciones técnicas• Armonizar los certificados de conducción y las

condiciones relativas al tiempo de descanso• Crear sistemas de ayuda a la navegación

AGUAS INTERIORES• A través de ríos, lagos y canales• En algunos casos los barcos oceánico de gran

tamaño navegan por aguas interiores• El uso de contenedores y de buques porta

gabarras y porta barcazas ha facilitado la transferencia de carga entre buques oceánicos y los de agua interiores

Principales ríos navegables del mundo

RÍO MISSISSIPI (Norteamérica): Longitud(6270) Caudal ____210 m3/S en Mineapolis ____12740m3/s en Baton rouge Sup. De la cuenca(2980000km2) Atraviesa 10 estados de EEUU Desemboca en el Golfo de México

RÍO AMAZONAS LONGITUD(7020KM) CAUDAL(219000M3/S) CUENCA (7050000KM2) ATRAVIESA PERÚ,COLOMBIA Y BRASIL DESEMBOCA EN EL OCÉANO ATLÁNTICO

RÍO ORINOCO• CAUDAL PROMEDIO DE 3000M3/S• LONGITUD(2410KM)• CUENCA (88000KM2)• 23,7%EN COLOMBIA Y EL RESTO EN VENEZUELA

RÍO PARANA Y PARAGUAY

• VINCULA A BRASIL,PARAGUAY,BOLIVIA Y ARGENTINA

• PUERTO CÁCERES (BRASIL)ES EL PUNTO EXTREMO NORTE DEL SISTEMA A 3440KM DE BUENOS AIRES EN EL EXTREMO SUR

• DESCIENDE HASTA EL RÍO DE LA PLATA

NILO• LONGITUD (6671KM)• CUENCA DE 3400000KM2• ATRAVIESA UGANDA,SUDAN Y EGIPTO• DESEMBOCA EN EL MAR MEDITERRANEO

RÍO AZUL• LONGITUD(6380KM)• CUENCA 1800000KM2• CAUDAL APROXIMADO (31900m3)• NACE EN MESETA DE OINGHAI Y TIBET• ATRAVIESA CHINA• DESEMBOCA EN EL MAR DE CHIN ORIENTAL

ECONOMÍA E HIDROVIA EN EL TRANSPORTE FLUVIAL

• LUEGO DEL MARÍTIMO EL TRANSPORTE FLUVIAL ES EL QUE MAYOR ECONOMÍA DE ESCALA PRODUCE,PERO ESTO SE PIERDE CUANDO NO REUNE LAS CONDICIONES NECESARIAS PARA SU TOTAL APROVECHAMIENTO

• ES IDEAL PARA MERCADERIA PESADA DE BAJO PRECIO(ESPECIALMENTE GRANELES SÓLIDOS Y LÍQUIDOS)

• RECOMENDABLE PARA PRODUCTOS DE GRAN VOLUMEN CON RELACIÓN A SU VALOR Y QUE NO EXIGEN ,POR SU NATURALEZA UN TRANSPORTE A CORTO PLAZO

ECONÓMIA• ES EL MÁS ECONÓMICO EN COMPARACIÓN CON

EL TERRESTRE Y FERROVIARIO• 1 BARCAZA FLUVIAL DE 1500 TON. ES = • 30 VAGONES DE FERROCARRIL DE 50 TON. CADA

UNO• 54 CAMIONES DE 28 TON. CADA UNO• 1 CONVOYES DE BARCAZA MUEVE 300000TON

POR AÑO• 24000 TON. POR VIAJE

TRANSPORTE FLUVIAL COMPETITIVO

1) Existencia de zonas industriales y agrícolas desarrolladas a lo largo del río.

2) Existencia de un puerto importante en la desembocadura del río o cerca de ella

3) Costos competitivos de la tonelada por kilómetro para determinadas mercaderías

Rec

4) Adecuadas conexiones con el modo terrestre (ferroviario y carretero) y, en menor medida, con el modo marítimo, para implementar operativamente el transporte multimodal. A tal fin, la creación de Terminales Interiores de Carga (TIC) a lo largo del recorrido del río, como centro de transferencia de cargas de un modo a otro.

TIPOS DE BARCAZAS• Podemos distinguir en principio tres tipos de barcazas:

• 1) Barcazas con tolva y sin tapa escotilla. Utilizadas fundamentalmente para

el transporte de graneles sólidos o seco.

• 2) Barcazas de carga general. Utilizadas para el transporte de bultos sueltos

o unitizados. Dentro de estas existe una variante que es la barcaza

portacontenedor, construida especialmente para contenedores de 20 y 40

pies. Algunas de estas barcazas pueden transportar hasta 60 contenedores

de 20 pies y 40 pies.

• 3) Barcazas tanques utilizadas para el transporte de líquidos a granel (aceites, ácidos, vino, etc

CABOTAJE

• El transporte marítimo es por su propia naturaleza internacional, aunque existe el cabotaje a lo largo de las costas de un país.

• En términos navales cabotaje es el transporte de carga y pasajeros entre puertos de un mismo país, navegando relativamente cerca de la costa

ESCORA• ANTES DE COMENZAR LA CARGA ES

CONVENIENTE TENER LLENOS LOS TANQUES DE LASTRE, ESTOS PERMITEN ADRIZAR EL BUQUE AL FINALIZAR LA CARGA ,SIEMPRE, QUE LA CARGA REALIZADA NO LLEGA A LA MÁXIMA CAPACIDAD POSIBLE. EN LAS CARGAS DE MERCANCIAS SECAS A GRANEL,OPERAN AL REVÉS,LLEVAR LOS TANQUES DESLASTRADOS PORQUE LA CARGA IRA DIRECTAMENTE AL PLAN DE BODEGA

CALADOS• HAYQUE PLANEAR LA CARGA DEL BUQUE DE

FORMA QUE EL BUQUE QUEDE CON UNOS CALADOS APROPIADOS ,NO SOLO PARA QUE EL BUQUE TENGA OPTIMA MANIOBRABILIDAD,SINO TENIENDO EN CUENTA OTROS FACTORES QUE SON:

CALADOS• No sobrepasar la línea de máxima carga permitida según la

zona por la que se vaya a navegar.

• Tener en cuenta si hay restricciones de calado en el puerto de

llegada, para lo cual se podrá cargar el buque por encima de

esos calados, teniendo en cuenta el peso del agua y

combustible que se va a consumir hasta la llegada.

• Tener en cuenta la densidad del agua de los puertos de salida y llegada, ya que en agua salada

ESFUERZOS• La carga debe estar repartida de la forma más uniforme posible,

de forma que no se produzcan esfuerzos descompensados a lo

largo de la estructura del buque. En un buque encontraremos

esfuerzos que afectan a toda su estructura, siendo el más

importante el esfuerzo longitudinal, si las cabezas del barco

(extremos de popa y proa) se elevan sobre el centro se produce

un arrufo y en el caso contrario, que el centro longitudinal se

eleve por encima de las cabezas, se produce un quebranto.

INTEGRIDAD DE TRIPULACION

Y ESTIBADORES

• Piensa…

• El planeamiento de una correcta estiba de la carga debe asegurar la correcta manipulación de la misma, al mismo tiempo que asegura la integridad física de las personas que van a intervenir en este proceso, ya sean estibadores, portuarios o dotación del buque. Por ello a la hora de efectuar esta planificación, debemos tener en cuenta los siguientes elementos:

• Circulación: Al estibar la carga debemos tener en cuenta la circulación de las

personas por la cubierta y en el interior de la bodega.

• Acceso: Los accesos a la bodega, entrepuentes y a la mercancía estibada

debe estar garantizada con seguridad. Estos accesos deben estar planificados

no solamente para poder realizar un adecuado trincaje de la carga, sino para

después a la hora de descargar, que las diferentes partidas sean accesibles de

la forma más cómoda posible y que su manipulación sea la correcta.

• Mercancías peligrosas: Las materias peligrosas deben estar indicadas de la

forma más clara posible para asegurar que se manipularán adecuadamente.

FACTORES ECONOMICOS DE ESTIBA

• Conocimiento de los espacios de carga de nuestro buque: Es primordial que el oficial tenga un perfecto conocimiento de los espacios de carga de que dispone. No sólo de su capacidad de carga obtenida de los planos, sino de todas las medidas y la situación de los elementos que hay en su interior (escalas de acceso, sistema de tuberías, puestos de maniobra de entrepuentes, etc.), así como de las posibilidades que tiene para estibar distintos tipos de carga

PLANEAMIENTO DE LA CARGA

• Antes de iniciar la carga hay que preparar el plano de estiba, donde se plantea como la vamos a realizar, teniendo en cuenta los puertos de carga y descarga de la misma, el tipo de mercancía, el peso, las propiedades físico-químicas, el embalaje, la pérdida de estiba, etc

PREPARACION DE BODEGA

• Antes de iniciar la carga hay que preparar la bodega para esta

operación, teniendo en cuenta fundamentalmente la carga

que se va a transportar y la que ha sido transportada con

anterioridad. Esto obliga a tener preparados una serie de

elementos de estiba (madera de estiba, separadores, marcas),

y realizar una serie de operaciones en las bodegas (barrido,

baldeo, secado, ventilación, desinfección, etc.)

• Marítimo EJEMPLO.docx