W~ ft.1!tL~nn1t., ..•. Página No. 4-1 6 4. 1.1.7 Conclusiones. El proyecto planteado parte de la glorieta del aeropuerto hacia el oriente hasta la carrera 3 por calle 19, en la parte occidental empalma con el Plan Maestro del Aeropuerto El Dorado (PMAED). En este marco, es necesario resaltar que no es claro el planteamiento realizado en la glorieta del aeropuerto considerando que esta hace parte de la zona definida para el plan mencionado que inicia desde la carrera 103 hacia el occidente. Se hace necesaria la concertación con la Aeronáutica civil, para empalmar los dos proyectos. Los planteamientos de ingeniería de tránsito del PMAED no son claros y se hace necesario que las acciones de este incluyan las soluciones viales sobre el corredor en el área de influencia del aeropuerto, es decir, desde la carrera 103 al occidente, en este marco, se resalta la operación de la glorieta que maneja los retornos EE y ww, las glorietas internas, el manejo de taxis, carga, y parqueaderos privados. En general se recomienda la elaboración de un estudio de tráfico detallado de las áreas de circulación externas del Aeropuerto El Dorado, considerando el empalme con los planteamientos de la troncal calle 26. La implementación del sistema trae consigo un cambio importante en la operación del sistema de rutas, para lo cual se hace necesario un proceso de reestructuración del transporte público colectivo, de esta forma se eliminan los servicios que son completamente paralelos al sistema y se modifican o conservan los recorridos de las rutas de acuerdo con las líneas de deseo no atendidas por el sistema Transmilenio, con el propósito de permitir un nivel mínimo de competencia entre los diversos componentes del sistema. En este marco, de la totalidad de las rutas autorizadas por el corredor se propone eliminar 50 rutas, reestructurar 36 y mantener 30, de igual forma con la reestructuración producto de las troncales NQS y Suba, se reestructuran 3 rutas y se elimina 1. . Los esquemas de reorganización del transporte público presentados en este estudio corresponden a esquemas de realineación y eliminación de rutas convencionales de transporte público colectivo, enfocados desde el punto de vista de cubrimiento de las troncales, sin realizar consideraciones de demanda atendida, por tanto deberán ser validados por un estudio de reestructuración del transporte público colectivo para la implementación de las troncales Fase 111, lo cual escapa claramente al alcance del presente estudio. En el tramo de la Avenida Ciudad de Cali al Aeropuerto se deben mantener en operación 27 rutas de transporte colectivo, que corresponden a las que circulan por la margen occidental, es decir, las que tienen el recorrido por la transversal 92 y por las carreras 100 y 103, sirviendo las centralidades de Fontibón y Engativá. En el tramo de la Avenida Ciudad de Cali a la carrera 50 se mantienen cuatro rutas de transporte público colectivo, que atienden básicamente las localidades de Bosa y Kennedy. En el tramo de la carrera 5 a la carrera 50 se elimina la totalidad de las rutas de transporte público. En el tramo de la Carrera 5 a la Calle 19 se mantienen cuatro rutas de transporte. ( INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU - Contrato No. IDU - 133 de 2005. Estudios y Diseños, de la Troncal Calle 26 (Avenida 3 8 - Aeropuerto El Dorado - Avenida José Celestino Mutis), en Bogotá D.C.
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4. 1. 1.7 Conclusiones.
El proyecto planteado parte de la glorieta del aeropuerto hacia el oriente hasta la carrera 3por calle 19, en la parte occidental empalma con el Plan Maestro del Aeropuerto El Dorado(PMAED). En este marco, es necesario resaltar que no es claro el planteamiento realizadoen la glorieta del aeropuerto considerando que esta hace parte de la zona definida para elplan mencionado que inicia desde la carrera 103 hacia el occidente. Se hace necesaria laconcertación con la Aeronáutica civil, para empalmar los dos proyectos. Los planteamientosde ingeniería de tránsito del PMAED no son claros y se hace necesario que las acciones deeste incluyan las soluciones viales sobre el corredor en el área de influencia del aeropuerto,es decir, desde la carrera 103 al occidente, en este marco, se resalta la operación de laglorieta que maneja los retornos EE y ww, las glorietas internas, el manejo de taxis, carga, yparqueaderos privados. En general se recomienda la elaboración de un estudio de tráficodetallado de las áreas de circulación externas del Aeropuerto El Dorado, considerando elempalme con los planteamientos de la troncal calle 26.
La implementación del sistema trae consigo un cambio importante en la operación delsistema de rutas, para lo cual se hace necesario un proceso de reestructuración deltransporte público colectivo, de esta forma se eliminan los servicios que son completamenteparalelos al sistema y se modifican o conservan los recorridos de las rutas de acuerdo conlas líneas de deseo no atendidas por el sistema Transmilenio, con el propósito de permitir unnivel mínimo de competencia entre los diversos componentes del sistema. En este marco, dela totalidad de las rutas autorizadas por el corredor se propone eliminar 50 rutas,reestructurar 36 y mantener 30, de igual forma con la reestructuración producto de lastroncales NQS y Suba, se reestructuran 3 rutas y se elimina 1. .
Los esquemas de reorganización del transporte público presentados en este estudiocorresponden a esquemas de realineación y eliminación de rutas convencionales detransporte público colectivo, enfocados desde el punto de vista de cubrimiento de lastroncales, sin realizar consideraciones de demanda atendida, por tanto deberán servalidados por un estudio de reestructuración del transporte público colectivo para laimplementación de las troncales Fase 111, lo cual escapa claramente al alcance del presenteestudio.
En el tramo de la Avenida Ciudad de Cali al Aeropuerto se deben mantener en operación 27rutas de transporte colectivo, que corresponden a las que circulan por la margen occidental,es decir, las que tienen el recorrido por la transversal 92 y por las carreras 100 y 103,sirviendo las centralidades de Fontibón y Engativá.
En el tramo de la Avenida Ciudad de Cali a la carrera 50 se mantienen cuatro rutas detransporte público colectivo, que atienden básicamente las localidades de Bosa y Kennedy.
En el tramo de la carrera 5 a la carrera 50 se elimina la totalidad de las rutas de transportepúblico.
En el tramo de la Carrera 5 a la Calle 19 se mantienen cuatro rutas de transporte.
( INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU -Contrato No. IDU - 133 de 2005.Estudios y Diseños, de la Troncal Calle 26 (Avenida 38 - Aeropuerto El Dorado - Avenida José
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En promedio de la totalidad de las rutas, en el tramo del Aeropuerto a la Avenida Ciudad deCali, permanecerá el 51%, en el tramo de la Av. Ciudad de Cali a la carrera 50, el 5% y en eltramo de la Carrera 5 a la Calle 19, el 24%.
Los corredores propuestos para la reorganización de las rutas modificadas de la calle 26 sonla Avenida la Esperanza, calle 53, calle 63, calle 19, y calle 34, es de anotar que losplanteamientos realizados pueden ser revaluados por un estudio detallado de transportepúblico, por lo cual debe asumirse que los recorridos desviados deban ser mantenidos, mássi la administración distrital realiza estudios globales para el manejo del transporte público enBogotá, con los cuales pueda encontrar esquemas de operación más eficientes.
Se debe realizar un análisis de tránsito detallado en la etapa de diseño, para cada uno de losservicios complementarios a desarrollar (park and ride, patios, ciclo parqueaderos yestaciones central e intermedias.
Se recomienda la implementación de carriles de incorporación y salida en los park and ridede la Cra 68 y Av. NQS, de tal forma que no interfieran con la operación normal del tráfico;se debe tener especial cuidado con los flujos de las conectantes de giro izquierdo (orejas),de tal forma que las incorporaciones y salidas del parqueadero se realicen de la manera másefectiva sin presentar conflictos vehiculares.
Las calzadas de servicio paralelas a la calzada lenta entre la Av. Boyacá y la Carrera 50, elproyecto incluye el traslado de algunas rampas de entrada y salida, sin embargo, operan dela misma forma que en la situación actual
Las bocacalles de las carrera 94, 96, 100, 102 Y 103, por tratarse de vías que permiten elingreso y salida de rutas de transporte público colectivo al corredor troncal, requieren laimplementación de carriles de incorporación, con el propósito de mejorar su operación yevitar la interferencia con los flujos directos de la calle 26, igualmente se recomienda lainclusión de estos carriles en las vías que confluyen a la calle 26 y que operan como orejasmanzana. Estas consideraciones deberán ser contemplados en los diseños definitivos.
Con base en las estimaciones de tráfico se realizaron las evaluaciones de tráfico, de acuerdocon las metodologías del HCM 2000, para lo cual se requiere de la siguiente sección vial,para mantener el nivel de servicio actual.
TRAMO CARRILES MIXTOSREQUERIDOS POR SENnDO
Glorieta Aeropuerto - Calle 34 (Av. Américas) CuatroPuente sobre calle 34 TresCalle 34 - Avenida Caracas CuatroAvenida Caracas - Carrera J 3 TresCarrera J 3 - Calle J9 Dos
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La intersección de la carrera 428 al ser operada bajo las condiciones actuales, es decir, contres fases semafóricas, opera con nivel de servicio F, en este marco esta consultoríarecomendó la implementación de la alternativa a desnivel que consiste en la construcción deuna intersección de tres niveles, es decir, el flujo es mediante un paso deprimido, el giro SWpor un puente y los flujos directos de la Calle 26 a nivel, sin embargo, de acuerdo con lasrestricciones presupuestales de la administración distrital, esta última solicitó la evaluaciónde una alternativa adicional consistente en operar a nivel implementando un semáforoadicional en la intersección de la carrera 44 A, trasladando del giro SW de la intersección dela carrera 42 8 con calle 26, mediante la implementación de un semáforo adicional sobre latroncal calle 26 a la altura de la carrera 44 A, de forma tal que conecte con la diagonal 22 F,en este marco, el flujo trasladado giraría a la izquierda en el semáforo de la carrera 42 8 pordiagonal 22 F, que operaría en sentido (EW), contrario al sentido actual (WE) y se incorporaa loa calle 26 al occidente en la nueva intersección semafórica. Los flujos que circulanactualmente por la diagonal 22 F, se trasladan como giros derechos, a la intersección de lacarrera 42 8 por calle 26. La implementación de esta alternativa permite la operación de lasintersecciones sobre la calle 26 con dos fases semafóricas, mejorando las condiciones deoperación actuales, presentando la nueva intersección un nivel de servicio D en el períodocrítico y el acceso de la diagonal 22 F un nivel de servicio E. Esta alternativa permitemanejar un esquema gradual de intervención de acuerdo con las restricciones depresupuesto.
En este marco se recomienda analizar la trayectorias vehiculares de la intersección nuevacon la carrera 44 A, con el propósito de obtener el diseño geométrico más adecuado en laintersección, de tal forma que se reduzcan los tiempos intermedios en la operaciónsemafórica de la misma y se optimice de la manera más adecuada.De acuerdo con las políticas del POT, se tiene prevista la conexión de la calle 19 con laAvenida Pedro León Trabuchi (carrera 428), en el momento que se construya esta conexiónes necesaria la implementación de la intersección a desnivel en la carrera 42 8 con calle 26,en este marco el proyecto propone la construcción de una intersección de tres niveles, esdecir, el flujo ES mediante un paso deprimido, el giro SW por un puente y los flujos directosde la calle 26 a nivel.
La intersección de la carrera 36 operará a nivel mediante regulación semafórica con nivel deservicio C, en el período de máxima demanda.
La intersección de la carrera 36 opera a nivel de servicio C, con demoras promedio porvehículo de 21,4 y 20,1 seg/veh para los picos AM Y PM respectivamente, para el mejordesempeño de esta intersección se recomienda implementar isletas deflectoras de girosderechos, en los lugares que no requiera la adquisición de predios adicionales (costados nororiente y nor occidente).
Se recomienda cerrar las aperturas existentes del separador central de la carrera 36, tantoal costado norte como al costado sur, de tal forma que se utilicen las vías aledañas comoorejas manzana, y se reduzcan los puntos de conflicto. Aunque las condiciones de las víasplanteadas como orejas manzana presentan condiciones de rodadura aceptables, serecomienda la adecuación del pavimento.
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La intersección de la calle 34 requiere ampliación de los puentes de dos a tres carriles parael tráfico mixto, dado que este punto constituye un punto crítico (cuello de botella)actualmente.
Con el propósito de minimizar los conflictos de la zona de entrecruzamiento de la calle 26 enel tramo de la Av. NQS a la calle 34, se eliminó el separador entre las calzadas lenta y rápiday se amplia el número de carriles sobre el puente de la calle 34, de esta forma, serecomienda extender con separador físico, la aguja formada por los bordillos del puente,reduciendo el número de puntos de conflicto, principalmente en la calzada sur (frente aledificio de Catastro), impidiendo el movimiento NE de la calle 34 a través del ala solar.
La intersección con la Avenida Mariscal Sucre (par vial carreras 20 y 22), puede operar anivel en el primer escenario de operación si se mantienen cuatro carriles por sentido para losaccesos semafóricos, esta situación prevalece hasta el año 2015.
Las intersecciones de la Avenida Caracas a la carrera 5, mejoran las condiciones deoperación, dado que se elimina la totalidad de los servicios de transporte público.
La intersección de la carrera 3 por calle 22, operará a nivel regulada mediante controlsemafórico con nivel de servicio C en el primer año de operación.
Para la intersección de la carrera 3 por calle 19 se plantea la construcción de un retornoantes de la glorieta de la Avenida 19, de tal manera que los buses articulados no circulanentre estaciones. Ello permite conservar la glorieta y los tráficos vehiculares actuales. Elpaso peatonal entre la estación de la Calle 22 y la Estación Aguas se realiza por un pasodeprimido (túnel peatonal).
La evaluación de la sección total requerida para vías multicarril, se realizó para el volumenmáximo por tramos para el conjunto de las dos calzadas (lenta y rápida), en la tabla seregistran los números de carriles requeridos por tramos analizados.
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RESUMEN DE CARRILES NECESARIOS POR TRAMO, EN NIVEL DE SERVICIO e yD
NIVEL DE SERVICIO C NIVEL DE SERVICIO D2008 CON 2008 CON 2008 CON 2008 CON
TRAMO PROYECTO PROYECTO PROYECTO PROYECTOAM PM AM PM
WE EW WE EW WE EW WE EW
Glorieta Aeropuerto - Carrera 100 4 4 4 3 3 3 3 2
Cra. 100 (WE) ó Cra. 93{EW) - Av. Ciudad Cali 3 4 5 4 2 3 4 3
IAv. Ciudad de Cali - Av. Boyacá 4 3 4 4 3 3 3 3
[,iv. Boyacá - Av. Constitución 4 3 4 5 3 3 3 4
IAv. Constitución - Av. Carrera 68 5 4 4 5 4 3 3 4
IAv. Batallón Caldas - Universidad Nacional. 4 4 4 3 3 3 3 3Fuente: elaboracIón del consultor
Los tramos con mayores intensidades vehiculares en el año 2.008, por ende, con mayornúmero de carriles requeridos (5 carriles) en la hora pico del día son:
Cra. 100 (WE) ó Cra. 93 (EW) - Av. Ciudad Cali, con 5 carriles de circulación en sentidooccidente - oriente, en el período de la tarde, con 5.202 veh./h.
- Av. Boyacá - Av. Constitución, con 5 carriles de circulación en sentido oriente -occidente, en el período pico de la tarde, con 5.677 veh./h.
- Av. Constitución - Av. Carrera 68, requiere 5 carriles de circulación en nivel de servicioC, en sentidos WE en el período pico de la mañana, y en sentido EWen período pico dela tarde, con intensidad vehicular de 5.677 veh./h y 6. 131 veh./h, respectivamente.
- Av. Esmeralda - Av. Batallón de Caldas, presenta la mayor intensidad vehicular (6.797veh./h) en la hora pico de la mañana en sentido de circulación WE, donde se requiere 5carriles.
Los carriles requeridos en nivel de servIcIo C, para el 59 % de los picos del día ysentidos de circulación, en los tramos analizados desde la Universidad Nacional deColombia hasta la Glorieta del Aeropuerto, ascienden a 4 carriles, el 16 % de estosperíodos requieren 5 carriles de circulación yel 25 % requieren 3 carriles.
Para operar en nivel de servicio D, el 75% de los períodos picos y sentidos de circulaciónanalizados, requiere 3 carriles para los flujos vehiculares mixtos.
Los entrecruzamientos críticos en el corredor en el año 2.008, con nivel de servicio E sepresentan al occidente de la ciudad entre la Transversal 93 y la Av. Ciudad de Cali convelocidad de 50 Km/h en la zona de entrecruzamiento, en el período pico de la tarde; en
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el tramo Av. De la Constitución - Av. Cra. 68, en la calzada sur; en la intersección de laCra. 68 en la calzada sur, para el período pico de la tarde; en el entrecruzamiento de lasorejas en la calzada sur de la intersección de la Av. Batallón Caldas con Calle 26, en elperíodo AM.
- Las rampas evaluadas para la AV.Calle 26, se constituyen por dos elementos:convergencias en un 47,6% de las rampas analizadas, y divergencias en un 52,4% deltotal de rampas.
- Las rampas analizadas en el corredor, presentan niveles de servicio B en un 50,4 % delas convergencias y un 39% en las divergencias consideradas, y se presentan casos conaltas densidades vehiculares (nivel de servicio E) en la divergencia del giro derecho delos flujos vehiculares con sentido de circulación WE (o movimiento 9(4)), en laconvergencia entre la Av. 68 en las calzadas lenta - rápida, en sentido WE en la horapico de la mañana, en la divergencia de la calzada rápida a la de servicios en laintersección de la Calle 26 con Av. Batallón Caldas, en el período de la tarde; en laconvergencia a la altura de la carrera 42 en sentido ElN, en el pico PM.
- La alternativa escogida para la Estación Central es la 4, cuya localización es el predioubicado en la esquina sur-este de la intersección. Para la Estación Intermedia deOccidente se seleccionó la alternativa A, con las plataformas de buses alimentadoreslocalizadas sobre los andenes laterales.
- De acuerdo con las políticas del Plan Maestro de Movilidad, que actualmente se vieneadelantando, se debe propender por la interacción de los diferentes modos de transportemotorizado y no motorizado, con el propósito de brindar a los usuarios las facilidades deintegración. En este marco el diseño de la troncal debe prever el manejo de laintermodalidad con el transporte público colectivo, con el transporte público individual,con las bicicletas y con los peatones. Es de anotar que el presente estudio fue realizadopreviamente a definición de las estrategias del plan Maestro de Movilidad, por lo cual nose tiene la suficiente claridad en las políticas adoptadas, sin embargo, se presentandiferentes planteamientos, que deberán ser profundizados en la etapa de diseño,considerando que para ese momento se espera esté finalizado dicho plan.
- Dado que por los corredores transversales a la calle 26 (avenida Ciudad de Cali, avenidaBoyacá, Avenida Constitución, avenida Carrera 68, avenida Batallón de Caldas, Carrera42 B, Carrera 36, avenida Carrera 30, Calle 34, avenida Mariscal Sucre, carrera 13,carrera 10, carrera 7, carrera 5, calle 22 y calle 19), transitan rutas de transporte públicocolectivo, es necesario garantizar condiciones físicas que permitan establecer laintermodalidad con el sistema de transporte masivo, para lo cual se propone extender ellímite de proyecto definido en los diseños urbanísticos del estudio de factibilidad, de talforma que involucren la conexión con los corredores transversales, de acuerdo con losplanes de circulación definidos y que corresponden a los planteamientos desde el puntode vista de tránsito. De igual forma se recomienda que en el estudio de diseño se analicela operación de las rutas en los corredores transversales, de acuerdo con losplanteamientos del Plan Maestro de Movilidad.
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- De acuerdo con los parámetros de diseño de la infraestructura para la troncal calle 26definidos por la empresa Transmilenio S.A. se tiene prevista la intermodalidad con eltransporte público individual en la estación central, para lo cual se habilitaron zonas paraatención y regulación de taxis, sin embargo, considerando el tipo de operación que sepresentará en la estación intermedia de la avenida de la Constitución y en la estaciónintermedia de occidente, es necesario plantear esquemas de operación para los taxis,atendiendo los esquemas de manejo planteados en los planes de circulación. Estasrecomendaciones deberán tenerse en cuenta en los diseños definitivos e involucrando losplanteamientos del Plan Maestro de Movilidad.
- El Plan Maestro de Ciclorrutas (PMC) determina que la ciclorruta de la calle 26 formaparte del corredor Fontibón-EI Dorado-Uniandes, cuya finalidad es conectar de maneracontinua el occidente de la ciudad con el centro tradicional, y pertenece a la red principal.De acuerdo con la localización de la ciclorruta de la calle 26, se tienen tres sub-tramos,que de acuerdo a las características espaciales y morfológicas corresponden en primerlugar al sub-tramo desde la carrera. 103 hasta el ciclo - puente de la Av. Ciudad de Cali laciclorruta debe pasar al andén del costado sur, debido a la presencia de la EstaciónIntermedia de Occidente, y a la necesidad de empalmar con la ciclorruta de la carrera 103que llega hasta Fontibón. El sub-tramo entre ciclo - puente de la Av. Ciudad de Cali y elciclo - puente de la carrera 45 (embajada de los Estados Unidos) la ciclorruta mantienelas características actuales (por el separador) con modificaciones únicamente en lossitios donde están localizadas estaciones sencillas y el sub-tramo entre el ciclo - puentede la carrera 45 (embajada de los Estados Unidos) y la Av. NQS, la ciclo - ruta mantienelas características actuales (por el andén del costado sur), empalmando posteriormentecon la ciclorruta de la CII. 22, hasta llegar a la Universidad de los Andes. Esta últimafranja de la calle 22, específicamente en el tramo de la carrera 10 a la calle 34, nopresenta condiciones favorables para la circulación de ciclo-usuarios ya que correspondea un sector con altas tasas de inseguridad, con un uso del suelo desordenado, utilizaciónde la ciclar ruta como estacionamiento temporal y permanente de vehículos privados y decarga, especialmente en el tramo donde la ciclorruta se encuentra a nivel con la calzadavehicular, y un sin número de problemas que hacen que se tenga un uso casi nulo en suutilización. Razón por la cual se propone diseñar la ciclorruta por el corredor de la calle 26desde la carrera 30 hasta la carrera 10, aprovechando la intervención a realizar en latroncal, de tal forma que se integren las facilidades diseñadas en este tramo vial(plazoletas, puntos de encuentro, cicloparqueaderos, estaciones de transmilenio y laestación central.
- A lo largo de la Troncal Calle 26 se determinaron diferentes sitios en los cuales plantea laprestación de servicios para los ciclo-usuarios, como los Ciclo-estacionamientos en zonapaga del sistema y en zona no paga y los servicios que plantea el sistema de puntos deencuentro. Los sitios donde se plantean ciclo-estacionamientos en zona paga del sistemason: la estación intermedia de occidente, los estacionamientos viales de la Av. 68, losestacionamientos viales del CAD y la Estación central. Los sitios donde se planteanciclo-estacionamientos en zona no paga son los puntos de encuentro, de los cuales selocalizaron tres a lo largo de la troncal y que corresponden al Punto de encuentro de laAv. La Constitución, Punto de encuentro del CAD y el Punto de encuentro de la EstaciónCentral.
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Con relación a la demanda de viajes, entendida como la expresión espacial de los deseosde viaje de la población de la ciudad, se utilizaron las matrices de deseos de viajegeneradas en el año 2001 por el DAPD2. Estas matrices agregadas en 227 zonas, fuerondesarrolladas sintéticamente considerando la oferta de transporte formulada en el POTdel año 2000. Entre otras consideraciones se asumió que en el año 2004 existirían 8500soluciones de vivienda en el sector del Recreo, al sur occidente de la ciudad(Metrovivienda), meta que no fue alcanzada; igualmente estarían operando las troncales:Suba, NQS-Autopista Sur y Av. Américas y que la alimentación de la NQS-Autopista Surcon Soacha se estaría sirviendo, estas no fueron construidas como se habían propuestoy adicionalmente presentaron algunas demoras. De igual manera se asumieron proyectosviales que sumaban un total de 310 kilómetros de vías nuevas, entre otras la Av.Constitución en el tramo de la calle 63 a la calle 80, la Avenida Las Villas de la calle 138 ala calle 183, las cuales no han sido concluidas. De igual manera para la estimación de lasmatrices de los años futuros, en el modelamiento realizado en dicho estudio, se asumióque para el año 2010, estarían en operación las troncales prolongación norte de NQS,calle 170, calle 26, Boyacá, 1° de Mayo, Ferrocarril del Sur (parcial), ALO, Av. 7a yCentenario. Naturalmente estas consideraciones se reflejan en la estructura de los viajesgenerados en las matrices y sirven para explicar las tendencias observadas en losprocesos de asignación. Para el escenario 2015, se incluyeron entre otras la troncal Av.Ciudad de Cali, Ciudad de Villavicencio y la prolongación al norte de la ALo. En adición alo anterior, el modelo utilizado, Tranus, al generar las matrices de viajes por modalidad,realiza el proceso de "selección moda/", lo que significa que frente a diferentesalternativas de la oferta los usuarios seleccionan la que les resulta más ventajosa enfunción de la variable de costo de transporte utilizada. Esta característica explica que losviajes en vehículos privados, obtenidos en los diferentes escenarios presenten tasas decrecimiento muy bajas, mientras que los viajes en transporte público crecenconsiderablemente. Las estimaciones efectuadas al año 2010, muestran unatransferencia modal cercana al 10%, por lo que se debe entender, que las matricesutilizadas en las asignaciones efectuadas para los escenarios futuros, tienen implícita lareducción de la demanda causada por la atracción generada directamente por el sistemamasivo. Esta tendencia, se mantiene hasta el año 2015, con ligeros cambios en algunaszonas que recuperan la tendencia de crecimiento de los deseos de viaje, situación que semantiene al extrapolar la matriz 2015 al 2020. De acuerdo con el estudio de Modelística,respecto al reparto modal de los viajes, se conjugan tres elementos a considerar. Elprimero es que Transmilenio, al mejorar considerablemente el sistema de transportepúblico, eleva el porcentaje de usuarios de ese modo. El segundo elemento es queTransmilenio retira de circulación un número importante de vehículos de transportepúblico convencional, mejorando así las condiciones de circulación, lo cual beneficia eluso del automóvil particular. Por último las obras de vialidad también alivian la congestióny por lo tanto incentivan el uso del automóvil. La combinación de estos factores (uno afavor del transporte público y dos en contra) resulta en porcentajes favorables para
2 Generación, Modelación y Simulación del comportamiento de escenarios de desarrollourbano, construidos a partir de las definiciones estratégicas y de los proyectos viales,urbanísticos y de transporte, incluidos en el Plan de Ordenamiento Territorial para losdiferentes horizontes del mismo. - Modelistica. Noviembre 2001. DAPD
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Transmilenio. En este marco cabe resaltar que el ejercicio de selección modal estáimplícito en las matrices 00 originales y que se debe tener gran cuidado con larealización de doble descuento de viajes que del modo privado se trasladan al sistemaTransmilenio y que la demanda de viajes en las matrices de vehículos livianos estesubdimensionada, por lo cual se debe considerar un remanente de aproximadamente el10% de capacidad en la infraestructura planteada.
- Los accesos a las estaciones del sistema en las intersecciones a nivel (semaforizadas),deben prever la eliminación de conflictos peatón vehículo, mediante el diseño semafórico.En la intersección de la carrera 42 no se presenta este tipo de conflicto considerando queel acceso a la estación se plantea por el costado occidental, en la carrera 36 se plantea laimplementación de isletas deflectoras, elementos que sirven para la acumulaciónpeatonal. En la intersección de la carrera 20 se propone realizar el manejo peatonal en"Z", es decir, que el paso peatonal para las calzadas sur (sentido WE), esté localizado enel costado occidente de la intersección, para las calzadas norte (sentido EW) se localiceen el costado oriental de la intersección, generando adicionalmente un paso peatonalparalelo al eje de la vía en el separador central, de esta forma se garantiza que laintersección opere en dos fases. Este tipo de regulación requiere de una señalizaciónadecuada y de la implementación de barandas en los separadores, a fin de evitar el pasopeatonal continuo por un solo costado. Este mismo manejo se propone implementarlo enla intersección de la calle 22 por carrera 3, es decir, que el paso peatonal para lascalzadas orientales (sentido SN), esté localizado en el costado sur de la intersección,para las calzadas occidentales (sentido NS) se localice en el costado norte de laintersección, generando adicionalmente un paso peatonal paralelo al eje de la vía en elseparador central, de esta forma se garantiza que la intersección opere en dos fases.
Se recomienda realizar una evaluación detallada para el manejo de taxis frente a laestación intermedia de occidente, de acuerdo con los planteamientos presentados en lasección de intermodalidad con el transporte público individual, de tal forma que ofrezcancondiciones favorables para la operación vehicular y peatonal.
- A lo largo del corredor en el tramo de la carrera 42 al aeropuerto existenintercambiadores de la calzada rápida a la calzada lenta, se recomienda que estoselementos cuenten con carriles de aceleración y desaceleración tanto en la calzadarápida como en la calzada lenta, con una longitud efectiva de mínimo 90 metros, de igualforma la localización de estos intercambiadores no deberá generar zonas con longitudesde entrecruzamiento mínimas, principalmente en las zonas aledañas a las conectan tes delas intersecciones a desnivel.
- El proyecto de la troncal calle 26 considera que en el primer afio de operación, la AvenidaJosé Celestino Mutis cuente con conexión entre el costado oriental y occidental a la alturade la Avenida Ciudad de Cali, en este marco se recomienda realizar un seguimiento a laoperación de la carrera 93 entre la calle 26 y la avenida José Celestino Mutis,considerando que existirá una reasignación de flujos vehiculares importante, en estemarco se puede evaluar la viabilidad de implementarla en único sentido o doble sentidode circulación, dependiendo de los flujos que prevalezcan por la vía referida.
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El proyecto considera ordenamientos viales en el área de influencia del corredor de lacalle 26, para el buen funcionamiento de los planteamientos realizados, en este marco,las propuestas realizadas particularmente para las soluciones del entrecruzamiento delcostado nor occidental de la intersección con la avenida Boyacá (calle 46, carrera 75,carrera 75 A, carrera 76, carrera 76 A Y diagonal 47), la solución integral de la carrera 42B (cra 42 B, Calle 22 F, carrera 44 A), las orejas manzana de la calle 36, orejas manzanade la calle 34, orejas manzana de la avenida caracas, planteamientos de las vías del áreade influencia de la estación central (carrera 13 A, calle 25 A, calle 25, calle 24), requierenla adecuación de la estructura del pavimento, una vez entre en funcionamiento elcorredor troncal, con el propósito de garantizar la correcta funcionalidad de las medidasplanteadas.
- A manera de resumen se incluyen tres cuadros que contienen el compendio de losprincipales aspectos, el primero contiene los proyectos complementarios en el área deinfluencia directa del proyecto, requeridos para el buen funcionamiento del corredor,planteados en el decreto 190 de 2004; el segundo cuadro, el resumen de acciones sobreel corredor troncal y el tercero, el resumen de las estaciones intermedias y central.
Intervenciones complementarias con proyecto
Intervención Descripción
1 Troncal carrera 10 Y 7 con su reestructuración de transporte público
2 Conexión vial Avenida Mariscal Sucre (carreras 20 y 22), incluye par vial de conexiónNorte Sur y Sur Norte. (tramo calle 13 calle 19)
3 Construcción Avenida J C. Mutis entre la avenida Constitución y la Avenida Boyacá
4 Conexión avenida J C. Mutis entre la avenida Ciudad de Cali y la carrera 93
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RESUMEN ACCIONES SOBRE EL CORREDOR TRONCALNo INTERSECCIO SITUACION ACTUAL SITUACION CON PROYECTO
NEs necesario que las acciones del Plan Maestro delAeropuerto incluyan las soluciones viales sobre elcorredor en el área de influencia del aeropuerto, esdecir, desde la carrera 103 al occidente, en este marco,se resalta la operación de la glorieta que maneja los
1Glorieta Glorieta que permite los retornos EE y retornos EE y Ww, las glorietas internas, el manejo deAeropuerto WW taxis, carga, y parqueaderos privados. Es necesario
resaltar que los planteamientos viales presentados en elplan referido no son claros y se hace necesario laelaboración de un estudio de tráfico detallado de lasáreas de circulación externas del Aeropuerto ElDorado.Se completa la intersección en trébol. Se plantea laconexión con los patios localizados en el costado suroccidental de la intersección, esta conexión se realiza a
Intersección a desnivel tipo trébol, carece través de pasos deprimidos. Plantea la conexiónde las conectantes del costado sur operacional de la Troncal Av. Cali con la Av. Calle 26
2Av. 26xAv. occidental lo que obliga a realizar los a través de pasos deprimidos que van de la troncal de laciudad de Cali movimientos norte -este y occidente sur a calle 26 hacia los costados norte y sur de la Av. Ciudad
través de oreja de manzana por la de Cali.transversal 45 La implementación de los patios requiere del desarrollo
de un estudio de tránsito detallado, inherente a laoperación de los mismos y a la interacción con eltráfico mixto en la zona de influencia.El proyecto contempla la construcción de un puentecentral adicional para el paso de los vehículosTransmilenio y la adecuación geométrica de losentrecruzamientos del costado nor-occidental de laintersección, que consiste en generar un carrilexclusivo desde la oreja nor-occidental de laintersección hacia la carrera 75, Y plantea un tercercarril en la calzada lenta en la zona de
Intersección a desnivel tipo trébol, donde entrecruzamiento, de igual forma se plantea un
Av. 26xAv. se presenta conflictos de entrecruzamiento ordenamiento vial con el propósito de minimizar los3 Boyacá
entre los flujos Norte - Occidente y los conflictos vehiculares en esta zona. El ordenamientoflujos Oriente - Norte (hacia la carrera 75 vial consiste definir en sentido SN la carrera 75 entre lay diagonal 47). Avenida Boyacá y la calle 48, de tal forma que los
vehículos del barrio Normandía que ingresan a laavenida Boyacá lo deban realizar por la carrera 75 A -diagonal 47, carrera 76 A - diagonal 47 ó por la calle48, oreja NW y avenida Boyacá al occidente. Serecomienda realizar una rehabilitación de la estructuradel pavimento en las vías objeto del ordenamientopropuesto.En el entrecruzamiento del costado sur (calzada rápida
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- calzada lenta - conectante W-S) se recomiendatrasladar la divergencia (rápida-lenta) 200 metroshacia el occidente, para aumentar la zona deentrecruzamiento. Este ramal debe estar ubicado a laaltura de los predios de Agrevo (calzada de servicio)
La Avenida Constitución se eleva sobre la
4Av. 26xAv. Calle 26, la solución de los movimiento se No se contempla ningún cambio ya que la nuevaConstitución lleva a cabo a través de retornos ubicado troncal no tiene interferencia sobre la intersección.
sobre la Av. ConstituciónSe plantea la construcción de un park and ride en laorejas nororiental y sur occidental de la interseccióncomo elemento de integración modal entre el vehiculoparticular y el sistema de transporte masivo. La
Intersección a desnivel tipo trébol, donde implementación de estos servicios complementarios
Av. 26 x Av. 68se eleva la Av. 68, los movimiento 6 y 9(4) requiere del desarrollo de un estudio de tránsito
5 se realizan a través de oreja de manzana detallado, inherente a la operación de los mismos y a lacarrera 56 A calle 44. interacción con el tráfico mixto en las conectantes de la
intersección. Se recomienda la implementación decarriles de incorporación y salida en los park and ridede tal forma que no interfieran con la operación normaldel tráfico.
Intersección en "Te" que permite el La situación con proyecto prevé la conexión de laingreso y la salida de vehículos del calzada occidental del ramal sur, obra que estará a
6Av. 26 x Av. La costado norte (Av. La Esmeralda) hacia la cargo del centro comercial "Gran Estación ". La
.'
Esmeralda Calle 26, el Costado Sur de la Calle 26 intersección no prevé la conexión NS - SN de laexiste ingreso de vehículos por la calzadaparalela
Avenida de la Esmeralda.
Av. 26xAv.Intersección a desnivel tipo trébol, donde No se contempla ningún cambio ya que la nueva
7 Batallón Caldasla Av. Batallón Caldas se eleva sobre la troncal no tiene interferencia sobre la intersección.Calle 26
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Intersección a nivel con controlsemafórico de tres fases, la primera paralos flujos directos de la calle 26, las dosrestantes para los giros izquierdos delacceso oriental y el acceso sur. Sonpermitidos los giros derechos.
Av. 26 x carrera42 B
Se plantea una solución gradual iniciando por lasolución con dos intersecciones semafóricas de dosfases sobre la calle 26. La intersección actual manejaráel movimiento ES con una bahía de dos carriles dealmacenamiento de giro con una longitud de 100metros/carril. La solución del giro Sw, prevé laconstrucción de una intersección semafórica adicionala la altura de la carrera 44 A con calle 26, por tanto serequiere del cambio de operación de la diagonal 22 F,de esta forma se plantea la operación de las dosintersecciones con dos fases semafóricas.De manera complementaria se hace necesario elreplanteo de las fases semafóricas de la interseccióncarrera 42 x diagonal 22 F, operando con unafase poracceso, para un total de 3 fases (N, S, E). Se hacenecesaria la revisión de la geometría de estaintersección, donde se propone la implementación deuna bahía de giro Sw, con una longitud de 90 m paraaumentar la capacidad de la intersección, de estamanera se pueden habilitar dos carriles para el giroizquierdo (movimiento principal) y un carril para elmovimiento directo y giro a la derecha.Se requiere la adecuación de la estructura delpavimento, de las vías involucradas una vez entre enfuncionamiento el corredor troncal, con el propósito degarantizar la correcta funcionalidad de las medidasplanteadas
Intersección Semafórica de dos fases, paralos flujos directos norte sur, sur norte,oeste este y este oeste, los giros izquierdosse realizan mediante orejas manzana oretornos sobre la carrera 36.
De acuerdo con las políticas del POr, se tiene previstala conexión de la calle 19 con la Avenida Pedro LeónTrabuchi (carrera 42 B), en el momento que seconstruya esta conexión es necesaria la implementaciónde la intersección a desnivel en la carrera 42 B concalle 26, en este marco el proyecto propone laconstrucción de una intersección de tres niveles, esdecir, el flujo ES mediante un paso deprimido, el giroSW por un puente y los flujos directos de la calle 26 anivel.
Av. 26 x carrera36
Se mantendrá la misma conformación de laintersección, con una aumento en la sección de la calle26 para incorporar los carriles del sistemaTransmilenio.Se recomienda la implementación de isletas deflectorascon el propósito de aumentar la capacidad de laintersección y permitir un manejo peatonal adecuado,principalmente en el acceso a la estación Transmilenio
Se recomienda cerrar las aperturas existentes delseparador central sobre la carrera 36 desde la calle 26hasta el puente de la carrera 28, así como las existentesen las calles 24 y 25 A al costado sur de la intersección,de tal forma que se utilicen las vías aledañas comoorejas manzana, y se reduzcan los puntos de conflicto.Aunque las condiciones de las vías planteadas comoorejas manzana presentan condiciones de rodaduraaceptables, se recomienda la adecuación delpavimento ..
Esta intersección opera con buenos niveles de serviciohasta el escenario 2015, donde en el periodo PMalcanza el nivel de servicio F.
10 Av. 26xAv.Ciudad de Quito
Intersección a desnivel, donde se eleva laAv. Quito sobre la calle 26, losmovimientos N-E, W-S, N- WY S-E sonsolucionados a través conectantes en laintersección, los restantes se realizan pormedio de orejas manzana o vías aledañasa la intersección
Se conserva la misma operación actual y la integraciónde las troncales Transmilenio será de carácter fisico, esdecir, los usuarios se trasladaran de forma peatonalentre estaciones del sistema. También está prevista laconstrucción de un park and ride próximo al edificio delCatastro. La implementación de estos servicioscomplementarios, requieren del desarrollo de un
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estudio de tránsito detallado, inherente a la operaciónde los mismos y a la interacción con el tráfico mixto enla zona de influencia.
Se recomienda la implementación de carriles deincorporación y salida en el park and ride de la Av.NQS, de tal forma que no interfieran con la operaciónnormal del tráfico.
La Av. Calle 26 se amplía en un carril por sentido decirculación vial al tráfico mixto, con respecto a lasituación actual, con tres carriles para tránsito mixto y1 carril exclusivo para el sistema de transporte masivoTransmilenio. La operación de los giros no varía de lasituación actual. Considerando que se amplia lasección del puente sobre la calle 34 y que se elimina elseparador entre las calzada lenta y rápida, lasmaniobras de entrecruzamiento existentes en lasituación actual sobre la calle 26 entre la av. NQS y laCalle 34, se reducen considerablemente. Se recomiendaextender el separador de la aguja formada por elbordillo del puente en el costado sur occidental, paraevitar el giro WN de la calle 34 a la calle 26 a través de
intersección a desnivel donde se eleva la las vías que rodean el ala solar.calle 26 sobre la calle 34, en la zona baja Las orejas manzana de esta intersección requieren la
11 Av. 26 x calle 34 del puente se localiza una intersección adecuación de la estructura del pavimento, una vezsemafórica que regula los movimientos S- entre en funcionamiento el corredor troncal, con elN, el retorno S-S y el flujo E-S propósito de garantizar la correcta funcionalidad de las
medidas planteadas.
Las zonas bajas del puente requieren una mejora de lascondiciones operacionales, de esta forma serecomienda rediseñar el tramo de la calle 34,generando un retorno SS, libre de la intersecciónsemafórica, de manera que se garantizan dos carrilesdirectos en la intersección semafórica del movimientoES de la calle 26 x calle 34.
Adicionalmente se puede realinear la calzadaOccidental de la calle 34, para mejorar las condicionesurbanísticas de las zonas bajas del puente y generar unpunto de conexión peatonal entre las plazoletas delconsfio y el CAD.
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12 Av. 26 x Av.Mariscal Sucre
Alternativa 1. Manejo a nivel con 3 y 4 carriles decirculación por sentido para vehículos mixtos, y 2carriles de circulación por sentido para Transmilenio.
Alternativa 2 Construcción de dos puentes vehicularesque permitan los movimientos directos norte sur y surnorte y los giros izquierdos NE Y SE
Alternativa 3. Operación a nivel de los vehículos mixtosy Transmilenio a Desnivel. Se adopto la alternativa anivel, regulada mediante control semafórico con cuatrocarriles por sentido para el tráfico mixto y dos paraTransmilenio.
Par vial semafórico constituido por lascarreras 20 y 22, la primera en sentido SNy la segunda en sentido NS, operan condos fases semafóricas donde se permitenlos flujos directos y derechos y los flujossur - oeste y norte -este respectivamente.
La alternativa a nivel (3) opera bajo condicionessatisfactorias hasta el año 2015, a excepción de lacarrera 20 donde opera con nivel de servicio F en elperíodoAM
Para el manejo peatonal de acceso a la estación, sepropone realizar el manejo peatonal en "Z", es decir,que el paso peatonal para las calzadas sur (sentidoWE), esté localizado en el costado occidente de laintersección, para las calzadas norte (sentido EW) en elcostado oriental de la intersección, adicionalmentegenerando un paso peatonal paralelo al eje de la vía enel separador central, de estaforma se garantiza que laintersección opere en dos fases. Este tipo de regulaciónrequiere de una señalización adecuada y de laimplementación de barandas en los separadores, afinde evitar el paso peatonal continuo por un solo costadoy evitando conflictos vehículo peatón.
AM PM
1NTERS DEMOR DEMA NIVEL ORA NIVE
ECSERVIC seg/v L
seg/veh ehSER V
Carrera17.1 B 25.6 C20
Carrera61.9 E 65.6 E22
AM PM
DEMORA DEMORANIVEL DE NIVEL DE
seg/veh SERVICIOseg/veh
SERVICIO
23,4 C 15 B
17.7 B 15,5 B
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Por tratarse de una intersección de dos troncales seplantea la integración operacional, (vehicular). Elesquema general de la intersección corresponde a unintercambiador vial de tres niveles, un paso deprimidopara los flujos mixtos de la calle 26 (situación actual),una glorieta a nivel del terreno para el uso exclusivo deTransmilenio y la construcción de un puente sobre laglorieta para los flujos mixtos de la Av. Caracas
La solución planteada cambia la operación de los girosOriente - Sur, Occidente - Norte y Sur - Oriente yNorte Oriente, de estaforma, el movimiento Oriente-Sur operará por la carrera 15, calle 31 al oriente yAvenida Caracas al sur o por la carrera 13 al sur,
Intersección a desnivel, donde se deprimemediante oreja manzana; el movimiento Occidente -Norte operará por la carrera 13 al sur, calle 24 A al
la calle 26, bajo la avenida Caracas, el occidente y Av. Caracas al norte; el movimiento Sur-acceso norte no permite el giro derecho, el Oriente operará por la carrera 24 al oriente. Elcual tiene que realizarse en la intersección movimiento Norte - Oriente se realizará por la calle 25
Av. 26xAv.de la Avenida 32. Los giros izquierdos se al occidente, transversal 17 al sur, calle 24 al occidente
13 Caracasrealiz¿m solo en sentido E-S y W-N a y carrera 20 al norte ingresando a la calle 26 altravés de orejas de manzana, el giro oriente. Los demás movimientos operarán de maneraizquierdo N- E se puede realizar a través similar a la situación actual.de la transversal 17 al sur, calle 24 aloccidente y carrera 20 al norte ingresando La propuesta plantea el cierre de la calle 25 entrea la calle 26 al oriente carreras 13 y 13 A, considerando la adecuación del
pasaje peatonal, y la apertura de la calle 24 A entre lascarreras 13 y 13 A, para el manejo de la oreja WN ypara la operación de las rutas provenientes del norte dela carrera 13 y que ingresan a la estación central(alimentación).
Las vías que constituyen las orejas manzana de laavenida Caracas, los planteamientos de las vías delárea de influencia de la estación central (carrera 13 A,calle 25 A, calle 25, calle 24), requieren la adecuaciónde la estructura del pavimento, una vez entre enfuncionamiento el corredor troncal, con el propósito degarantizar la correcta funcionalidad de las medidasplanteadas.La implementación del proyecto cambia la operación
Intersección a desnivel, deprimida la calle de la conectante carrera 13, carrera 10, carrera 12,
Av. 26 x carrera26 bajo la carrera 13, los movimiento 9(1) considerando la implementación de la plazoleta la
14 13y 9(3) se realizan a través de conectantes, Rebeca, estos giros se trasladan a la carrera 13, callemovimientos 8permitido a través de oreja 24, carrera 10 al sur, el ingreso a la carrera 12 seconectante del costado sur occidental. realizará por la calle 24.
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Corresponde a una intersección a desnivelcon un paso deprimido en la calle 26 bajo Corresponde a una intersección de troncales della carrera 10, los movimientos 9(1) y 9(3)
Av. 26 x carrera se realizan a través de conectan tes, la sistema Transmilenio, luego se propone integración15 10 conectante del movimiento sur - occidente fisica, de tal forma se propone la construcción de un
cuentan con carril a partir de la sistema vertical de circulaciones y el rediseño del
divergencia de la Carrera 10. puente peatonal occidental de la carrera 10.
Av. 26 x carrera intersección a desnivel con un paso La implementación del proyecto no cambia las16 7
deprimido en la calle 26 bajo la carrera 7 condiciones de operación del tráfico mixto en estaintersección
Intersección a desnivel donde la calle 26se deprime bajo la carrera 5, el puente de La implementación del proyecto no cambia las
Av. 26 x carrera la carrera 5 cuenta con una rampa de condiciones de operación del tráfico mixto en esta17
5 conexión para los flujos NE, los giros intersecciónderechos de los accesos occidente y nortecuentan con conectantes.
Corresponde a una intersección a desnivel Teniendo en cuenta la configuración geométrica de la
donde la calle 26 presenta divergencia a intersección y considerando que las calzadas del
la carrera 3 y a la avenida de los cerros sistema Transmilenio van por el centro de la vía, es
hacia el oriente, de igual forma permite la necesario realizar un entrecruce de estos flujos con eltráfico mixto que desea tomar la Avenida de los cerrosincorporación al norte de la avenida en el sentido WS o que proviene de esta última y deseaCircunvalar, a través del ingreso por la tomar la calle 26 al occidente, en este marco la
Av. 26 x carrera carrera tercera y la incorporación solución vial consiste en la construcción de un ramal de18 3 mediante conectan tes al norte de laconexión de la Avenida los Cerros a la calle 26 por elmisma. La carrera 3 permite la
circulación de flujos vehiculares mixtos en costado oriental, y la construcción de una calzada
dos sentidos y se incorpora a la calle 26 al adicional para los flujos de Transmilenio, paralelos a
occidente y a la avenida Circunvalar y la la rampa de conexión Carrera 3 calle 26, de estamanera se eliminan los entrecruzamientos. La obracarrera cuarta al norte, la av. de los contempla la construcción de dos rampas de conexiónCerros se comunica de forma directa con de la calzada norte de la Avenida de los cerros a lasla calle 26 hacia el occidente carreras 3 y 4 al norte.
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AM I PM AM PM
DEMORA DEMOR NIVEL DEMORA DEMORANIVEL DE A DE NIVEL DE NIVEL DE
Intersección a nivel que opera medianteuna glorieta, lo que le permite realizartodos los movimientos
Carrera 3 xcalle 22
Se constituye como intersecciónsemaforizada de 2 fases, para los flujosdirectos sobre la Carrera 3 (movimiento 1y 2) y para la Calle 22 (movimientos 4 y8).
Conserva la misma situación actual de intersección decontrol semafórico con dos fases, el acceso peatonal ala estación de la calle 22 se realizará a través de estaintersección (peatonal semafórico).Se propone realizar el manejo peatonal en "Z", esdecir, que el paso peatonal para las calzadas orientales(sentido SN), esté localizado en el costado sur de laintersección, para las calzadas occidentales (sentidoNS) se localice en el costado norte de la intersección,generando adicionalmente un paso peatonal paralelo aleje de la vía en el separador central, de estaforma segarantiza que la intersección opere en dos fases. Estetipo de regulación requiere de una señalizaciónadecuada y de la implementación de barandas en losseparadores, ajin de evitar el paso peatonal continuopor un solo costado y evitando conflictos vehículopeatón.
20Carrera 3 xcalle 19
Esta intersección une la troncal de la calle 26 con latroncal calle 13 en el eje ambiental, para lo cual seproponen dos alternativas, una para cada tipo deintegración:l. Física: Los buses de la troncal 26 retornan antes dellegar a la intersección con la calle 19 y no existecambio en la operación de la glorieta.2. Operacional: Se integran las dos troncales y laintersección debe ser modificada, se cierra la glorietapara el movimiento N-N y se traslada por oreja previaa la calle 22 al oeste, carrera 4 al sur y calle 19-Carrera 3 al norte, se rediseña la glorieta para permitirlos movimientos directos de TransmilenioLa alternativajinal consiste en la integraciónflsicamediante la construcción de un túnel peatonal entre laestación calle 22 y la estación de las Aguas.
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RESUMEN ESTACIONES INTERMEDIAS Y CENTRAL
No. ESTACION SITUACION CON PROYECTO
ALTERNATIVA I ALTERNA TIVA 2Localizada al occidente de la Av. Ciudad de Cali,sobre la Av. Calle 26, las plataformas de busesalimentadores se localizan sobre los separadores Cuenta con dos plataformas múltiples delaterales: implica un mínimo de maniobras y se articulados y alimentadores localizadas en el
ESTACIONeliminan los entrecruzamientos entre los dos tipos espacio central, implica la disminución de losde buses, el trasbordo de pasajero se hará a recorridos peatonales, pero una mayor
INTERMEDIA través de puente peatonal dentro del sistema, la distancia en su acercamiento a los andenesDE sección tendrá por sentido 4 carriles para laterales existe entrecruzamiento entre
OCCIDENTE mixtos, dos para buses alimentadores y dos para alimentadores y vehículos mixtos, lo cual limitaI buses Troncales. Se plantean dos pasos su funcionalidad ya que no existe longitud de
La solución deprimidos hacia el norte y hacia el sur de la entrecruzamientofinal adoptada avenida Ciudad de Cali, con el propósito dees la alternativa brindar la conexión troncal futura y con los
I patios del sistema.
El accesos peatonal se realiza a través de puentes peatonales que se ubican al oriente y occidentede la Estación Intermedia Occidental
ESTACIÓN Al oriente de la intersección elevada con la avenida de la Constitución, se plantea la EstaciónINTERMEDIA Intermedia de Enlace con la Terminal de Transporte, que se concibe para articular un servicio
2 DE ENLACE especial de alimentación entre el Terminal de pasajeros intermunicipales y la troncal. LaCON LA articulación entre los diversos elementos de la estación se hace por medio de uno de los puentesTERMINAL DE peatonales existentes (pasajeros no alimentados) y de un túnel peatonal que une el vagón lateralTRANSPORTES (pasajeros alimentados) con la estación del separador central
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Localizada en la esquina La cuarta alternativa, estáUbicada en las dos noreste de la intersección de localizada en la esquinamanzanas adyacentes
Corresponde a una la avenida Caracas por calle sureste de la intersección de laa la esquina sureste avenida Caracas por calle 26,de la intersección de
ampliación ligera 26, en un parqueadero del con tres niveles para sula avenida Caracas x
de la glorieta de la Centro Internacional. Los operación. Los busesintersección de la buses articulados acceden
calle 26. Los buses avenida Caracas desde la glorieta de laarticulados acceden desde la
articulados acceden glorieta de la intersección adesde la glorieta de
por calle 26 ya la intersección a dos cuatro plataformas ubicadasubicación en ella de plataformas ubicadas alESTACION
la intersección a una las plataformas de nivel del terreno. Los buses al nivel del terreno (NivelO. 00
CENTRALplataforma continua operación de alimentadores acceden por m) y los buses alimentadoresenforma de Uy los Transmilenio y de el costado norte, por la calle
operan en el nivel inferior
La soluciónbuses alimentadores los servicios 28, en conexión con la (Nivel -5.00 m), los cuales
3 finaldesde la carrera 13 alimentadores. carrera 13, el parque
acceden por el costado este,a, que conectaría con por la calle 24 A, en conexión
corresponde la calle 24 y con la Tiene como ventaja Central Bavaria y el barrio con la carrera 13A. En ela la carrera 13. El acceso
la operación directa Teusaquillo. El acceso y tercer nivel (+5.00 m) de laalternativa 4 peatonal se hacen a de acceso y evacuación peatonal se estación se plantea integración
evacuación desde realiza en el nivel superior,través de una las dos troncales y completando el proyecto del peatonal, compuestos porplazoleta de una relación nivel peatonal del Centro terraza, acceso al sistema yestructurada peatonal Internacional y las puentes peatonales. Al igualmorfológicam ente equilibrada con las relaciones directas con los
que en la alternativa 2 secon la plazoleta de la cuatro esquinas espacios peatonales del considera desarrolloRebeca y con el urbanas adyacentes Parque Central Bavaria y de
inmobiliario complementario.parque de acceso del la manzana del Hotel
Se sugiere que la ciclorruta debarrio Santafé Tequendama la calle 24 se conecten con la
estación.
La siguiente tabla presenta el resumen de las condiciones operacionales previstas en lasintersecciones semafóricas para el escenario 2015
Evaluaciones pico AM Evaluaciones pico PMDEMORA NIVEL DE DEMORA NIVEL DEseg/veh SERVICIO seg/veh SERVICIO
CALLE 26 X CARRERA 42B 38,6 D 25,8 C
CALLE 26 X CARRERA 44 A 24,2 C 58,5 E
DIAGONAL 22 F XCRA 42 B 44,3 D 39,5 D
CALLE 26 X CARRERA 36 46,1 D 287,4 F
CALLE 26 X CARRERA 22 18,9 B 16,7 B
CALLE 26 X CARRERA 20 109,4 F 18,4 B
CARRERA 3 X CALLE 22 24,3 C 25,4 C
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- Aeropuerto El Dorado - Avenida José Celestino
Mutis), en Bogotá D.C.
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4.1.1.8 A venida José Celestino Mutis.
Actualmente la avenida cuenta con 7 intersecciones semafóricas, ciclorruta construida desde latransversal 93 hasta la transversal 112 Bis. El acceso al sector de la centralidad de Engativá serealiza a través de la Avenida el Dorado, la Calle 68 y la Av. José Celestino Mutis. En la zona delantigua pueblo la circulación se realiza a través de pares viales.
TramoTABLA 4-4 CONFIGURACIÓN GENERAL DEL CORREDOR
Descripción Intersecciones principales
A v. Mutis tramo A. Vía de dos calzadas Transversal 93Ciudad de Cali - unidireccionales EW y habilitado el acceso
WE, con tres carriles por oriental)sentido. Este tramo vialno ha sido habilitad,faltan 220 m por construircorrespondientes alacceso oeste de laintersección A v. Ciudadde Cali - Av. Mutis.
Av. Mutis tramo Vía de dos calzadas InterseccionesTransversal 93 - unidireccionales EW y semafóricastransversal 112 B Bis A WE, con tres carriles por Transversal 93
sentido. El tramo de la Transversal 96carrera 98 a ka carrera Carrera 105103 en el sentido EW se Carreras 109 B Y 109 Ccuenta con una Carreras 111 C y 112disminución de la seccióntransversal a un carril.
A venida Ciudad detramo Calle 26 -Mutis (Calle 63)
Transversal 93
Calle 64 tramoTransversal 112 B Bis A- Carrera 113 B
Cali Vía de dos calzadas Calle 26 (intersección aA v. unidireccionales NS y desnivel)
SN, con tres carriles por Calle 53 (no habilitada)sentido A v. Mutis (intersección
en T, de prioridad con elacceso oriental)
(no
Vía de calzada Transversal 112 B Bis Abidireccional con un carril Carrera 113 Bpor sentido WE y EW, lasintersecciones operancomo cruces de
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prioridad.Calles 64 Y 63 B tramo Vías de calzada Carrera 113 BCarrera 113 B - Carrera unidireccional con dos Carrera 117121 carriles por sentido, en Carrera 121
sentido EW y WE, secomunican a través delas carreras 121 y 113 Ben sentidos NS y SNrespectivamente, lasintersecciones operancomo cruces deprioridad.
Calle 64 tramo Carrera Vía de calzada Carrera 121121- Río Bogotá bidireccional con un carril Carrera 122
por sentido, en sentido Carrera 125EW y WE, lasintersecciones operancomo cruces deprioridad.
Fuente: ElaboracIón PropIa Basados en el estudIo de la aventda Jase Celestmo MutIs.
4.1.1.9 Ciclorrufas.
Las ciclorutas que están en el área de influencia del proyecto son:• Avenida José Celestino Mutis en el tramo de la transversal 112 B bis A hasta la transversal
93.• Avenida Ciudad de Cali en el costado oriental, a lo largo de toda el área de influencia.• Sobre el costado sur del humedal de Jaboque, que se encuentra construida desde el
occidente de la localidad hasta el canal Jaboque a la altura de la carrera 100 con calle 66A; el tramo oriental esta en construcción por el costado sur de la calle 66 A hasta laavenida Ciudad de Cali.
4.1.1.10 Esquema de Circulación.
SECTOR DE LA CENTRALIDAD DE ENGATIVA
El acceso principal es la avenida José Celestino Mutis, la Avenida El Dorado y la Calle 68,complementado por la Transversal 93 en Alamas y algunas vías de carácter local.
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TABLA 4-5. V/AS DE ACCESO A LA LOCALIDAD DE ENGA TlVA
VíaTramo
EstadoDesde Hasta
Calle 66 A Av. Cali Trv.93 MaloDiag. 63 F Av. Cali Trv.93 Regular
Trv.93 Av. Mutis Calle 66 A RegularCarrera 96 Av. Mutis Calle 66 A Regular
Trv.93 Calle 26 Av. Mutis RegularPar vial Carreras Av. Mutis Calle 67 A Bueno110 y 110 BisPar vial Carreras Av. Mutis Calle 65 B Bueno111Cy112
Calle 63 B Carrera 121 Carrera 113 B Regular..Fuente: Elaboraclon Propia Basados en el estudio de la avenida Jose Celestino Mutis
4.1.1.11 Características Socio Económicas.
La mayor parte del uso del suelo se divide en Residencial (43%), Dotacional (Aeropuerto 24%) ycomercio y servicios (12%). Toda el área esta compuesta por estratos 2 y 3.
4.1.1.12 Características del Tránsito.
Estación Maestra: Av. José Celestino Mutis por Transversal 93. Se tomo información de un díatípico (25 de octubre de 2005), registra 2 accesos (Sur y Oeste),
• Acceso suro Periodo pico mañana 7.45 a 8.45 con 1.516 pcu,o Periodo pico medio día 12.30 a 13.30,o Periodo pico tarde 15.00 a 16.00 con 1.568 pcu.
• Acceso Oesteo Periodo pico mañana 7.15 a 8.15 con 1.617 pcu,o Periodo pico medio día 12.30 a 13.30 con 1.272 pcu,o Periodo pico tarde 17. 15 a 18.15 con 1.282 pcu.
• Interseccióno Periodo pico mañana 7.00 a 8.00 con 3. 112 pcu,o Periodo pico medio día 12.30 a 13.30 con 2.773 pcu,o Periodo pico tarde 17. 15 a 18.15 con 2.711 pcu.
Los periodos pico para evaluar la red fueron definidos en intervalos horarios que para la mañanaestán en el periodo de 5:30 a 9:30 y para la tarde entre 15:30 y 19:30 entre estos periodos seevaluó la hora pico para todas las estaciones, que resulto en el periodo entre las 6:00 y las 8:00 enla mañana y entre las 16:00 y las 18:00 en la tarde. En este intervalo se eligió el periodo de horapico más representativo globalmente que resulto el siguiente el de las 6:00 y las 7:00 en la mañanay las 16:00 y las 17:00 en la tarde.
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TABLA 4-6 VOLUMENES PRESENTADOS EN LA MAÑANA Y TARDEComportamiento de la demanda en la Hora pico de la Mañana (6:00 - 7:00)
Sentido EW Sentido WEAv. Mutis x Trv. 93 618 1023Av. Mutis x Cra. 96 1181 1017A v. Mutis x Cra 105 1118 750
A v. Mutis x Cra. 109 B 1135 1076Av. Mutis x Cra. 109 C 1106 953Av. Mutis x Cra. 111 C 869 736Av. Mutis x Cra. 112 868 768
CII. 64 x Trv. 112 B Bis A 997 973CII. 64 x Cra. 113 B 1000 879CII. 64 x Cra. 117 806 912
CII. 64 x Cra. 112 A 383 455..Fuente: Elaboraclon Propia Basados en el estudio de la avenida Jose Celestino Mutis
Con respecto a las velocidades promedio dos tramos son notablemente identificables, el primeroes el de la Av. Mutis entre carreras 112 y transversal 93 con valores de 37 y 30 KPH. El tramo demenor velocidad es entre la calle 122 A Y la transversal 112 B Bis A con velocidad media de 17KPH para vehículos particulares y 14 KPH para el transporte público.
TABLA 4-7. VELOCIDAD PROMEDIO EN VEHíCULOS PARTICULARES Y PÚBLICOS EN ELDíA TíPICO SENTIDO WE
TramoVelocidad AM Velocidad PM
Particulares Público Particulares PúblicoTrv. 93 entre CII. 26 y Av. 40.55 37.19 36.03 30.87
MutisAv. Mutis entre Trv. 93 y 47.07 38.88 44.67 39.79
Cra. 104Av. Mutis entre Cra. 104 32.46 13.64 26.10 17.57Y Cra 112Av. Mutis entre Cra 112 y 24.07 14.87 21.55 12.75
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Trv. 112 B Bis A x CI/. 64CI/. 64 entre Trv. 112 B 15.05 16.50 14.20 14.59
Bis A y Cra. 113 BCI/. 64 entre Trv. 113 B Y 10.88 10.43 14.30 10.20
Cra. 117CI/. 64 entre Cra. 117 y 13.75 12.65 18.78 14.24
Cra. 122 A.,
Fuente: ElaboraclOn PropIa Basados en el estudIO de la avemda José Celestmo MutIs
TABLA 4-8. VELOCIDAD PROMEDIO EN VEHíCULOS PARTICULARES Y PÚBLICOS EN ELDíA TíPICO SENTIDO EW
Tramo Velocidad AM Velocidad PMParticulares Público Particulares Público
Trv, 93 entre CI/, 26 y Av. 25,25 18.61 24,56 17.65Mutis
Av. Mutis entre Trv, 93 y 25,25 18.61 24.56 17.65Cra, 104Av, Mutis entre Cra. 104 40.51 36,32 37.29 35,93Y Cra 112A V. Mutis entre Cra 112 y 37,79 30.03 32.84 22.77Trv. 112 B Bis A x CI/, 64
CI/, 64 entre Trv. 112 B35.57 36,98 17,21 28,01
Bis Ay Cra. 113 BCI/. 64 entre Trv. 113 By 18,59 17.06 12,62 11.76
Cra. 117CI/. 64 entre Cra. 117 y 21,89 18.04 17.40 13.07Cra. 122 A
"Fuente: ElaboraclOn PropIa Basados en el estudIO de la avemda Jose Celestmo MutIs
4.1.1.13 Características de los flujos de tránsito peatonal y de Bicicletas.
Para identificar las condiciones de los flujos, se realizaron aforos en diferentes puntos, comopuentes peatonales, ciclo rutas e intersecciones representativas a lo largo de la Av. José CelestinoMutis, por la demanda que en estas se presenta,
4.1.1.14 Flujos Peatonales
La información se recopiló en un día típico, en jornadas de 16 horas continuas de 5:30 a 21:30 paradeterminar las horas pico y valle,
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TABLA 4-9. VOLÚMENES Y HORA MÁXIMA DEMANDA PEATONAL, A V. JOSÉ CELESTINOMUTIS COSTADO NORTE
CII. 63 B - Cra 113 B 06:30 07:30 35 18:15 19:15 54CII. 64 - Cra. 113 F 06:30 07:30 479 17:30 18:30 470
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CII. 64 - Cra. 117 05:45 06:45 160 18:00 19:00 231CII. 64 - Cra. 121 05:30 06:30 815 17:30 18:30 338CII. 64 - Cra. 125 05:30 06:30 310 17:15 18:15 228.,Fuente: ElaboraclOn Propia Basados en el estudIO de la avenIda Jose Celestmo Mutis
TABLA 4-11. VOLÚMENES Y HORA DE MÁXIMA DEMANDA PEATONAL EN ÁREA DEINFLUENCIA
INTERSECCIONLOCALIZACIÓN AM PM
HORA PICO VOLUMEN HORA PICO VOLUMENCra. 103 A con CII. 67 A 06:15 07:15 242 18:15 19:15 425Cra. 109 B con CII 67 D 06:30 07:30 1437 17:30 18:30 1262
CII. 68 Bis con Cra. 105 F 06:15 07:15 737 17:30 18:30 744'.Fuente: ElaboraclOn Propia Basados en el estudIO de la avenIda Jose Celestmo Mutis
4.1.1.15 Franjas Peatonales
Los cruces de vía inseguros donde el peatón se pone en riesgo de accidente y pede llegar agenerar conflicto vehículo - peatón, se evalúa bajo el concepto de franjas peatonales. Seevaluaron 10 franjas a lo largo del corredor, resumidas en la siguiente tabla.
TABLA 4-12. ESTACIÓN DE AFORO DE FRANJAS PEATONALES
LOCALIZACIÓNAM PM
HORA PICO VOLUMEN HORA PICO VOLUMENAv. Cali entre CII. 26 y A.
07:15 08:15 107 17:30 18:30 86MutisAv. Cali entre Av. Mutis y 06:30 07:30 81 15:30 16:30 54Diag. 63 FAv. Cali entre Diag. 63 F Y 07:30 08:30 198 17:00 18:00 167CII. 64 B BisAv. Cali entre CII. 64 B Bis
05:30 06:30 23 17:00 18:00 15y CII. 65 BisTrv. 93 entre CII. 26 y Av. 06:45 07:45 115 17:00 18:00 42MutisAv. Mutis entre Trv. 93 y 06:30 07:30 73 17:15 18:15 68Trv.96A V. Mutis entre Trv. 96 y 06:45 07:45 167 16:30 17:30 144Cra. 104
Av. Mutis entre Cra. 104 y 06:15 07:15 246 17:15 18:15 83Cra. 110
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Av. Mitis entre Cra. 110 y06:30 07:30 319 17:15 18:15 139Cra 112
Av. Mutis entre Cra. 112 y07:15 08:15 29 17:15 18:15 20Trv. 112 B Bis A
"Fuente: ElaboraclOn PropIa Basados en el estudIO de la avemda Jose CelestIno MutIs
4.1.1.16 FLUJOS DE BICICLETAS
Los flujos de bicicletas se analizaron al costado sur de la Av. José celestino Mutis y en loscorredores asignados para su desplazamiento. Las horas de máxima demanda característica sehan determinado entre las 6:00 y las 7:00 en la mañana, y entre las 17:15 y las 18:15 en el periodode la tarde.
TABLA 4-13. EN LA SIGUIENTE TABLA SE ENCUENTRA LA HORA DE MÁXIMA DEMANDAEN LAS CICLORRUTAS POR ESTACIONES
Av. Cali - Diag. 63 F 06:15 07:15 623 17:15 18:15 541Fuente: ElaboracIón PropIa Basados en el estudIo de la avemda José CelestInO MutIs
4.1.1.17 Análisis de Accidentalidad
Los principales corredores viales del área de interés fueron divididos en 13 zonas homogéneas. Seponderaron el número de accidentes que se presentaron en cada zona basados en las cifras dedatos históricos de accidentes en los años 2002 - 2004 proporcionados por la STT. Los factores deponderación utilizados fueron los de FASECOLDA que permiten establecer la concentración de
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accidentes de acuerdo a la gravedad. Los accidentes mas frecuentes son los choques simples y lazona más riesgosa es la Av. Ciudad de Cali desde la Av. José Celestino Mutis hasta la calle 66 A.Las clases de accidentes mas frecuentes son el choque (82%),el atropello (13%)y el volcamiento(2%). Un análisis mas profundo indica que los accidentes críticos por las consecuencias de lossiniestros son los atropellos.
TABLA 4 14 Cl 'f¡' ., D L Z Eld S 'LG d d DlS" t- aSllcaClon e as onas va ua as egun a rave a e Inles roCODo NOMBRE TRAMO 2004 2003 2002 TOTAL PROMEDIO
'.Fuente: ElaboracIOn Propia Basados en el estudIO de la avemda Jose Celestmo Mutis
4.1.1.18 Características del Sistema de Transporte
El acceso del transporte público a la zona se realiza principalmente por dos corredores viales, seanla Avenida Calle 68y la Av. José Celestino Mutis.
Para el momento de realización del estudio se consideraron el número de rutas autorizadas en dosescenarios principales, con Transmilenio por el corredor Américas - Calle 13 (62 rutas) y conTransmilenio en el corredor NQS - Suba (64 rutas). Estas rutas son administradas por 27empresas transportadoras, establecidas en terminales de infraestructura deficiente, exceptuando elterminal urbano de Sotrandes. Esta empresa además de ofrecer un terminal adecuado con variosservicios para el usuario, cuenta con servicios de alimentación para las rutas que tiene autorizadasevitando que la flota congestione la centralidad de Engativá.
4.1.1.19 Oferta de Rutas y Demanda Actual de Pasajeros
La cobertura de las rutas autorizadas por la STT es amplia, cubriendo casi toda la ciudad,especialmente el centro y el sur. El nivel de rutas piratas es mínimo, reduciéndose únicamente enlas horas pico.
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Los niveles ocupación evidencian una sobreoferla tanto en la mañana como en la tarde, siendomas marcada en la tarde por razones de concentración de viajes en el mismo periodo en lamañana y una distribución mas uniforme al regreso a los hogares.
Referente al tipo de vehículo, la movilidad se realiza en buses corrientes (32%), busetas (25%),busetón (22%), microbuses grandes (16%) y microbuses pequeños (5%).
TABLA 4-15. PASAJEROS POR TIPO DE SERVICIO YNIVEL DE OCUPACIÓNTIPO DE TIPO DE
NOMENCLATURA CAPACIDADNIVEL DE OCUPACION
VEHICULO SERVICIO A B C D E FBus Corriente Corto BBC 36 5 21 36 48 60 >63
Fuente: ElaboraclOn Propza Basados en el estudIo de la avemda Jase Celestmo MutIs
La toma de información se realizo en siete puntos distribuidos sobre la Avenida José CelestinoMutis y la Calle 64 en la centralidad de Engativá. Los puntos de aforo corresponden a lossiguientes:
• Calle 64 - Carrera 122 A• Calle 64 - Carrera 117• Calle 64 - Carrera 113 B• Calle 64 - Transversal 112 B Bis A• Avenida José Celestino Mutis - Transversal 105• Avenida José Celestino Mutis - Transversal 93• Avenida Calle 26 - Transversal 93
En cada uno de los puntos de aforo, la toma de información se extendió de 6:00 a 9:00 en lamañana y de 16:00 a 19:00 en la tarde, para de esta manera obtener los patrones de demandapara los periodos pico.
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TABLA 4-16. DEMANDA DE PASAJEROS Y OFERTA DE SILLAS POR PUNTO DE CONTROL- PERIODO MAÑANA
PUNTO DE CONTROLDEMANDA OFERTA DEMANDA OFERTA
WE WE EW EWCalle 64 X Carrera 122 A 728 1223 182 317Calle 64 X Carrera 117 3420 14698 1573 10025
Calle 64 X Carrera 113 B 8977 17307 2863 11667Calle 64 X Transversal 112 B Bis A 10169 15269 5607 20245
A v. Mutis X Carrera 105 4020 5499 6056 11331Av. Mutis X Transversal 93 12351 10024 3198 (SN) 5326 (SN)
Av. Calle 26 X Transversal 93 (NS - SN) 3825 (NS) 6237 (NS) 4206 (SN) 6942 (SN)Fuente: Elaboración Propia Basados en el estudIO de la avemda José Celestino Mulls
TABLA 4-17. DEMANDA DE PASAJEROS Y OFERTA DE SILLAS POR PUNTO DE CONTROL- PERIODO TARDE
PUNTO DE CONTROL DEMANDA OFERTA DEMANDA OFERTAWE WE EW EW
Calle 64 X Carrera 122 A 25 43 154 260Calle 64 X Carrera 117 2018 14363 2392 9825
Calle 64 X Carrera 113 B 3730 15823 7780 13993Calle 64 X Transversal 112 B Bis A 5832 12096 6275 17986
A v. Mutis X Carrera 105 2658 7302 8058 10670Av. Mutis X Transversal 93 6554 10183 4374 (SN) 5318 (SN)
Av. Calle 26 X Transversal 93 (NS - SN) 5143 (NS) 9890 (NS) 6009 (SN) 9973 (SN)Fuente: Elaboración Propia Basados en el estudio de la avenida José Celestino Mutis
4.1.1.20 Análisis de Tránsito Avenida José Celestino Mutis.
El análisis de tránsito esta dividido en 3 partes: análisis de redes semafóricas, análisis de rampasde divergencia y convergencia y análisis de intersecciones de prioridad.
• Análisis de redes semafóricas:
Se identificaron dos subsistemas de redes semafóricas sobre el corredor. La definición de estasredes se realizó considerando los siguientes criterios:
La distancia entre intersecciones: Que la distancia entre intersecciones nosuperara los 1000m. En el análisis de redes, se considera que distanciasiguales o superiores a esta la dispersión del pelotón hace que se pierda laprogresión o coordinación de los flujos a través de la red.Continuidad de los flujos a través de la malla vial: Que la morfología de la mallavial permita la continuidad de los flujos entre intersecciones de maneraininterrumpida.
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Comportamiento homogéneo de la demanda: Que la demanda presente uncomportamiento operativo homogéneo en las intersecciones involucradas.
Con ayuda de la herramienta Transyt - 7F Y dividiendo la red en dos corredores principalesse encontraron los siguientes resultados:
o Sector de la Avenida Ciudad de Cali y su área de Influencia involucra un total de 6intersecciones semafóricas con 2 puntos conflictivos:
• Av. Ciudad de Cali x calle 66 A con demoras de 202 segundos en lamañana y 291 segundos en la tarde y nivel de servicio F.
• Avenida Ciudad de Cali x 64 Bis con demora de 222 segundos y nivel deservicio F.
Los niveles de servicio de las demás intersecciones fueron:
o Av. C. Cali XCII. 66 A = F (7:00 am), F (17:30)o Av. C. Cali XCII. 65 Bis = B (7:00 am), A (17:30)o Av. C. Cali XCII. 64 B Bis = D (7:00 am), F (17:30)o Av.C. Cali X Diag. 63 F = B (7:00 am), B (17:30)o Av. Mutis X Trv. 85 = E (7:00 am), C (17:30)o Av. Mutis X Cra. 77 A = D (7:00 am), C (17:30)
o Sector de La Avenida José Celestino Mutis y su área de influencia involucra 9intersecciones semafóricas con un solo punto conflictivo:
• Av. José Celestino Mutis x Transversal 93 con demoras de 350 segundosen la mañana y 295 segundos en la tarde y nivel de servicio F.
Los niveles de servicio de las demás intersecciones fueron:
o Av. Mutis X Trv. 93 = F (7:00 am), F (16:00)o Av. Mutis X Cra. 96 = E (7:00 am), C (16:00)o Av. Mutis X Cra. 105 D = B (7:00 am), B (16:00)o Av. Mutis X Cra. 110 = C (7:00 am), B (16:00)o Av. Mutis X Cra. 110 Bis = D (7:00 am), B (16:00)o Av. Mutis X Cra. 111 C = B (7:00 am), A (16:00)o Av. Mutis X Cra. 112 = A (7:00 am), A (16:00)o CII. 67 X Trv. 93 = C (7:00 am), C (16:00)o CII. 67 X Cra. 96 = C (7:00 am), C (16:00)
• Análisis de rampas de convergencia y divergencia.
Dada la configuración geométrica de la intersección de la Calle 26 x Avenida Ciudad de Cali seidentificaron los siguientes componentes.
o Rampas: Los niveles de servicio oscilan entre B, C y D, siendo las calzadas únicaen NS y SN y la calzada WE en las horas de la tarde las que presentan mejores
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condiciones. Al contrario, las calzadas lentas en WE y EW en las horas de lamañana tienen niveles de servicio D.
Los demás niveles de servicio se encuentran en la siguiente tabla:
TABLA 4-18. NIVELES DE SERVICIO PRESENTADOS EN EL CORREDOR DE LA AV. JOSECELESTINO MUTIS
Código Elemento Sentido Periodo NS
01 Divergencia Rápida AM CWE PM O
C1 Convergencia Única AM BNS PM B
02 Divergencia Única AM CSN PM B
C2 Convergencia Lenta AM CWE PM B
03 Divergencia Lenta AM CEW PM C
C3 Convergencia Unica AM BSN PM B
04 Divergencia Única AM CNS PM B
C4 Convergencia Lenta AM OEW PM C
Fuente: Elaboración PropIa Basados en el estudIO de la avenzda Jase CelestIno Mutls
o Entrecruzamientos: Se encuentran 4 entrecruzamientos con la condición máscrítica en E2 y nivel de servicio F.
El nivel de servicio de los demás entrecruzamientos se encuentra consignados en la siguientetabla:
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TABLA 4-19. NIVELES DE SERVICIO DE LOS ENTRECRUZAMIENTOS PRESENTADOS ENLA A V. JOSE CELESTINO MUTIS
Fuente: Elaborac/On PropIa Basados en el estudIo de la avemda Jase Celestmo MutIs
ElementoEntrecruzamiento
Periodo NSTipo Carriles Longitud (m) Calzada Sentido
E1 C 3 135 Lenta WEAM EPM C
E2 A 3 164 Lenta EWAM FPM F
E3 A 4 375 Única NS AM CPM C
E4 A 4 389 Única SN AM CPM B
.,
4.1.1.21 Peatones
Se realizó el análisis de la capacidad de la infraestructura peatonal con proyecto, usando lametodología del Highway Capacity Manual (HCM) y del Manual de planeación y diseño para laadministración del tránsito y el transporte de la Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá(MPDA TT-STT).
Según el HCM en los tramos de análisis (Avenida José Celestino Mutis en costados norte y sur, yCalle 67 A, Carrera 103 A, Calle 67 O, Carrera 109 B, Calle 68 Bis y Carrera 105 F en costadosEste y Oeste), los niveles de servicio oscilan entre A y B, con excepción del sendero ubicado en lacalle 64 con carrera 121 donde presenta nivel de servicio O para peatones y pelotones, y en lacalle 64 con carrera 125 con nivel de servicio O para pelotones.
Para las intersecciones semafóricas se realizo el análisis teniendo en cuenta las característicasgeométricas, encontrando las críticas con nivel de servicio E en:
• Av. José Celestino Mutis x Transversal 93• A v. José Celestino Mutis x Carrera 105• Av. José Celestino Mutis x Carrera 109 C.
Los niveles de servicio en el costado norte de los senderos peatonales son los consignados en lasiguiente tabla:
TABLA 4-20 NIVELES DE SERVICIO PEA TONALES COSTADO NORTE.
UBICACIÓNPERIODO NS PELOTONES NSPEATONES
PICO HCM MPDATT HCM MPDATTAv. Cali X Diag. 63 F 06:45 07:45 A B B CAv. Mutis X Trv. 93 17:30 18:30 A B A BAv. Mutis X Trv. 96 16:45 17:45 A B A B
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C~t~rnID1~,.,. Página No. 4-51
A v. Mutis X era 105 17:30 18:30 A B A BAv. Mutis X era 109 B 17:15 18:15 A B A BAv. Mutis X era. 109 e 16:30 17:30 A B A BAv. Mutis X era. 111 e 07:15 08:15 A B A BAv. Mutis X era. 112 06:15 07:15 A B A B
ell. 64 X Trv. 112 B Bis A 17:30 18:30 A B B eell. 64 X era. 113 17:15 18:15 A e B e
ell. 64 X era. 113 B 18:00 19:00 A e B eell. 63 B X era. 113 B 15:30 16:30 A B A Bell. 64 X era. 113 F 06:30 07:30 A e B eell. 64 X era. 117 17:45 18:45 A e B eell. 64 X era. 121 05:45 06:45 B D B Dell. 64 X era. 125 05:30 06:30 B e B D
Senderos peatonales en área de Influenciaell. 67 A X era. 103 A (pte) 18:15 19:15 A B A B
ell. 67 D X era. 109 B 06:30 07:30 A B A Bell. 68 bis X era. 105 F 17:30 18:30 A B A B
.,Fuente: ElaboraclOn PropIa Basados en el estudIO de la avemda Jase Celestmo MutIs
TABLA 4-21. NIVELES DE SERVICIO PEATONALES COSTADO SUR
UBICACIÓN PERIODO PICO NS PELOTONES NS PEATONESHCM MPDATT HCM MPDATT
Av. eali X Diag. 63 F 17:15 18:15 A B B BAv. Mutis X Trv. 93 06:30 07:30 A A A BAv. Mutis X Trv. 96 05:30 06:30 A A A BA v. Mutis X era 105 06:15 07:15 A A A B
Av. Mutis X era. 109 e 05:45 06:45 A B B BAv. Mutis X era. 111 e 05:30 06:30 A A A BAv. Mutis X era. 112 05:30 06:30 A A A B
ell. 64 X Trv. 112 B Bis A 17:30 18:30 A B A Bell. 64 X era. 113 17:15 18:15 A B A B
ell. 64 X era. 113 B 18:00 19:00 A B B Bell. 63 B X era. 113 B 15:45 16:45 A A A Bell. 64 X era. 113 F 06:30 07:30 A B B eell. 64 X era. 117 17:30 18:30 A B A Bell. 64 X era. 121 05:45 06:45 A e B eell. 64 X era. 125 05:30 06:30 A B A B
.,Fuente: ElaboraclOn PropIa Basados en el estudIO de la avemda Jase Celestmo MutIs
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TABLA 4-22. RESUMEN NIVELES DE SERVICIO
UBICACIÓN PERIODO PICO NS Peatones NS Pelotones
Av. Mutis X Trv. 93 17:15 18:15 E EAv. Mutis X Trv. 96 06:00 07:00 C OAv. Mutis X Cra 105 06:00 07:00 E E
Av. Mutis X Cra. 109 B 06:45 07:45 C OAv. Mutis X Cra. 109 C 05:45 06:45 E EAv. Mutis X Cra. 111 C 06:45 07:45 C OAv. Mutis X Cra. 112 06:30 07:30 C O..Fuente: Elaboraclon PropIa Basados en el estudIO de la avemda Jase Celestino MutIs
4.1.1.22 Ciclorrutas
La infraestructura existente en la Av. José Celestino Mutis es de circulación exclusiva para ciclousuarios desde la Transversal 93 y la transversal 112 Bis A que consta de 2 carriles y 3 metros deancho, a partir de este punto hasta el río Bogotá los usuarios comparten la Calle 64 con losvehículos lo que genera gran inseguridad en la movilización. La Avenida ciudad de Cali cuenta conciclorruta en el costado oriental en la totalidad del tramo en estudio.
El punto crítico se presenta en la Av. José Celestino Mutis x Transversal 93 dada la discontinuidaden la infraestructura que obliga a los usuarios a desplazarse sobre la calzada vehicular. En estaintersección el volumen asciende a 853 bicicletas/h y un nivel de servicio F en ambos sentidos (WEyEW).
Niveles de servicio ciclo ruta sobre el eje de la avenida José Celestino Mutis costado sur.
TABLA 4-23. NIVELES DE SERVICIO CICLORRUTA COSTADO SUR
TRAMO NSEB WB
ell. 64 X Trv. 112 B Bis A e eAv. Mutis X era. 111 e e BAv. Mutis X era. 109 B O E
Av. Mutis X era. 105 E OAv. Mutis X era. Trv. 96 O FAv. Mutis X era. Trv.93 F F
Fuente: Elaboración Propia Basados en el estudIO de la avemda Jase CelestinO MutIs
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TABLA 4-24. NIVELES DE SERVICIO CILORRUTA HUMEDAL JABOQUE
TRAMONS
SB NBAv. Cali X Diag. 63 F F FCII. 67 O X Cra. 109 B E E
CII. 65 Bis X Cra. 105 F O CFuente: Elaboración Propia Basados en el estudIO de la avemda Jase Celestino Mulls
4.1.1.23 Situación Con Proyecto
4.1.1.24 Estimación del impacto sobre el Transporte Colectivo
La implementación de sistema Transmilenio sobre la Calle 26 y la Carrera 10a implica quelas rutas que no tengan líneas de deseo no cubiertas por el sistema deberán sereliminadas, las que cubran orígenes o destinos no atendidos por el sistema y siganparalelas al sistema por un trayecto deberán ser realineadas, y las que cubran unademanda insatisfecha por TM deberán permanecer. Bajo este criterio se propone eliminar24 rutas, reestructurar 4 y conservar 36. El área de cubrimiento de las rutas a conservar secentra especialmente en el sector occidental de la ciudad.
4. 1.1.25 Caracterización de Flujo Vehicular para la situación con
Proyecto
Utilizando los parámetros de calibración obtenidos en el Estudio de Tránsito y deFactibilidad par ala Troncal calle 26 de TM, se encontraron factores de expansiónaceptables para la zona de influencia del estudio. Luego se ajustaron los volúmenes conlas estimaciones realizadas. .
4.1.1.26 Definición de Características Geométricas del Corredor
Los análisis se dividieron en 2 tramos claramente diferenciados por las característicasprevalecientes a lo largo del corredor, el primero que corresponde al sector de la AvenidaCiudad de Cali, y el segundo de la avenida José Celestino Mutis desde la Av. Ciudad deCali hasta el límite con el municipio de Funza.
En el tramo de la Av. Ciudad de Cali se deberá construir la conexión entre la troncal de laAv. José Celestino Mutis y la troncal de la Calle 26, incluyendo la Estación Intermedia deOccidente. El análisis semafórico de la intersección entre la A v. José Celestino Mutis porAv. Ciudad de Cali arroja tiempos de demora promedio de hasta 238 seg/vehículo para unnivel de servicio F, luego se recomienda la implementación de una intersección a desnivel.
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En el tramo de la Av. José Celestino Mutis se propone mantener en funcionamiento lasintersecciones semaforizadas existentes (Transversal 93, carrera 96, carrera 105 D, el parvial carrera 110 Y carrera 110 bis, el par vial carrera 111 C y carrera 112). De maneraadicional se propone semaforizar los cruces de prioridad en la transversal 112 Bis A,carrera 113 B, carrera 117, carrera 121 y carrera 125.
Para le manejo del transporte Público colectivo se proponen 2 alternativas, la primeradentro del corredor troncal de la Av. José Celestino Mutis, y la segunda fuera del corredortroncal. Para la segunda alternativa se consideró la discontinuidad y la sinuosidad de lasvías adyacentes.
El manejo del transporte público colectivo por fuera del corredor troncal necesitará unaserie de obras complementarias que permitan establecer corredores especializados paraeste fin. Las intervenciones necesarias serán:
• Conexión calle 66 y calle 66 A• Conexión calle 64 D entre carreras 109 A Y 110• Conexiones sector Villa Gladis
4.1.1.27 Sección Vial Requerida
Según las recomendaciones del estudio, la Av. José Celestino Mutis deberá contar con 2carriles por sentido en el tramo de la carrera 96 al occidente y de 3 carriles por sentido enel tramo de la carrera 96 al oriente, para la alternativa sin transporte Público colectivo.
Con transporte público colectivo es necesario incluir una infraestructura adicional, comoparaderos a lo largo del corredor, bahías con máximo 500m entre ellas y ubicadoscongruentemente con los pasos peatonales semaforizados requeridos para las maniobrasde ascenso y descenso de pasajeros.
Sin embargo dadas las características de la zona y para evitar que las bahías se conviertanen parqueaderos temporales o permanentes de vehículos será necesario un controloperativo permanente o de lo contrario se empeorará la situación; la tercera alternativa esla de implementar el tercer carril en la totalidad del corredor para la operación deltransporte público colectivo.
En la evaluación de ramales de divergencia y convergencia y maniobras deentrecruzamientos se utilizó la metodología propuesta por el HCM 2000. La intersecciónAv. Ciudad de Cali por Calle 26 se presentan 5 situaciones de convergencia y 3 dedivergencia; el caso mas critico en las convergencias es el de las calzadas lentas en WE yEWen el periodo de la mañana tras una congestión de 17.7 vehículos equivalentes o unnivel de servicio D, con respecto a las divergencias en todos los casos se presenta un nivelde servicio C. En la evaluación de entrecruzamientos en la misma intersección los casoscríticos son los entrecruzamientos E1 y E2 con niveles de servicio E.
A continuación se encuentra las tablas resumen de niveles de servIcIo en lasintersecciones semafóricas del corredor con y sin proyecto en diferentes años:
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TABLA 4-25. SITUACION ACTUAL.
NS CON TRANSPORTE NS SIN TRANSPORTENO. INTERSECCION PRESENTE PRESENTE
AM PM AM PM1 Av. Mutis X Trv. 93 B e B e2 Av. Mutis X era. 96 B B B B3 Av. Mutis X era. 105 e B A A A4 Av. Mutis X era. 105 O A A A A5 Av. Mutis X era. 110 A A B A6 Av. Mutis X era. 110 Bis A A A A7 Av. Mutis X era. 111 e e B B B
8 Av. Mutis X Trv. 112 B Bis A A A A A
9 Av. Mutis X era. 113 B B B B B10 Av. Mutis X era. 117 A B A A11 Av. Mutis X era. 121 A A A A12 Av. Mutis X era. 123 B B A B13 ell. 66 A X Trv. 93 B e B e14 ell. 66 A X era. 96 e e e e..Fuente: ElaboraclOn PropIa Basados en el estudIO de la avemda Jase Celestmo MutIs
TABLA 4-26 SITUACION AÑO 2008NS CON TRANSPORTE NS SIN TRANSPORTE
NO. INTERSECCION PRESENTE PRESENTE
AM PM AM PM
1 Av. Mutis X Trv. 93 e e e e2 Av. Mutis X era. 96 B B e B3 Av. Mutis X era. 105 e B A B A4 Av. Mutis X era. 105 O A A A A5 Av. Mutis X era. 110 B A B A6 Av. Mutis X era. 110 Bis A A A A7 Av. Mutis X era. 111 e B A B A
8 Av. Mutis X Trv. 112 B Bis A A A A A
9 Av. Mutis X era. 113 B B B B B10 Av. Mutis X era. 117 A B A A11 Av. Mutis X era. 121 A A A A12 Av. Mutis X era. 123 B B B B13 ell. 66 A X Trv. 93 B e B e14 ell. 66 A X era. 96 e e o e..Fuente: ElaboraclOn PropIa Basados en el estudIO de la avemda Jase Celestmo Mufls
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TABLA 4-27. SITUACION AÑO 2010NS CON TRANSPORTE NS SIN TRANSPORTE
NO. INTERSECCION PRESENTE PRESENTEAM PM AM PM
1 Av. Mutis X Trv. 93 e e e e2 Av. Mutis X era. 96 B B e B3 Av. Mutis X era. 105 e B A B A4 Av. Mutis X era. 105 O A A A A5 Av. Mutis X era. 110 B A B B6 Av. Mutis X era. 110 Bis A A A A7 Av. Mutis X era. 111 e e B B A
8 Av. Mutis X Trv. 112 B Bis A A A A A
9 Av. Mutis X era. 113 B B B B B10 Av. Mutis X era. 117 A B A B11 Av. Mutis X era. 121 A A A A12 Av. Mutis X era. 123 B B B B13 ell. 66 A X Trv. 93 e e B e14 ell. 66 A X era. 96 e e o e
Fuente: ElaboracIón PropIa Basados en el estudIO de la avemda José Celestmo MutIs
TABLA 4-28. SITUACION AÑO 2015
NS CON TRANSPORTE NS SIN TRANSPORTENO. INTERSECCION PRESENTE PRESENTE
AM PM AM PM1 Av. Mutis X Trv. 93 e e e e2 Av. Mutis X era. 96 e B e B3 Av. Mutis X era. 105 e B A A A4 Av. Mutis X era. 105 O A A A A5 Av. Mutis X era. 110 B A B B6 Av. Mutis X era. 110 Bis A A A A7 Av. Mutis X era. 111 e B B B B
8 Av. Mutis X Trv. 112 B Bis A A A A A
9 Av. Mutis X era. 113 B B B B B10 Av. Mutis X era. 117 A A A A11 Av. Mutis X era. 121 A A A A12 Av. Mutis X era. 123 A B A B13 ell. 66 A X Trv. 93 B e B e14 ell. 66 A X era. 96 O e o e..Fuente: ElaboraclOn Prop/G Basados en el estudIO de la avemda Jase Celestmo Mulls
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4.1.1.28 Peatones y Ciclorrutas
"En general, ante la implantación del sistema de transporte masivo en la Av. José celestinoMutis, y teniendo en cuenta la construcción y/o ampliación de la infraestructura para lacirculación peatonal, los niveles de servicio en función de las estimaciones peatonales en lostramos analizados son buenos, permitiendo la movilización peatonal bajo condiciones deseguridad y comodidad. "
Igual que en el caso peatonal, para el flujo de bicicletas con proyecto se utiliza el volumen de lasituación actual incrementado de acuerdo a la tasa de crecimiento por sector DANE.
"En general, la ciclorruta muestra condiciones eficientes para la movilidad de bicicletas, sinniveles de congestión considerables, dada la relación entre la intensidad horaria proyectadapara el año 2008 y la capacidad de este tipo de infraestructura, sin embargo, en la A V. JoséCelestino Mutis por transversal 93 y por carrera 125 sería conveniente la construcción deinfraestructura de 3.Om."
4.1.1.29 Interacción de Modos en la Troncal
El manejo de la íntermodalidad se tiene previsto en la estación intermedia de Occidente (Calle26), en el portal de occidente y en las diferentes estaciones de la troncal.
o Estación Intermedia de OccidenteEstará localizada sobre la calle 26 al costado occidental de la intersección con avenidaCiudad de Cali. Su localización corresponde al enlace del servicio urbano cotidiano conel servicio especial del aeropuerto internacional y con los servicios alimentadores de lazona.Esta estación tiene programadas alternativas para ínter modalidad con uso del serviciodel Transmilenio urbano cotidiano, rutas alimentadoras, operaciones peatonales,interacción con ciclistas (con un ciclo parqueadero al interior de la estación) y seplantea la posibilidad de realizar transferencias con el transporte público colectivo enlas zonas no pagas.
o Punto de Encuentro Transversal 112 B Bis AUn punto de encuentro es un espacio urbano de transición y articulación, entre losdiferentes modos de transporte para facilitar la Inter. Modalidad y conectividad, basesde un transporte sostenible. Estos están constituidos por un espacio abierto que tienecomo función relacionar el punto con los usos urbanos existentes o proyectados en suentorno, y un área cubierta conformada por los equipamientos (institucional, café,servicios, sanitarios, ventas y ciclo estación).
o ínter modalidad entre el transporte público colectivo y el sistema troncal se plantearansoluciones de integración mediante intervenciones urbanísticas desde el lugar dedesembarque del transporte público hasta el ingreso al sistema sobre la avenidaCiudad de Cali en las estación que allí funcionará, y en las demás estaciones sobre laAv. José Celestino Mutis.
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(4.1.1.30 Conclusiones
• La Avenida José Celestino Mutis se contempla corno vía de acceso al Aeropuerto ElDorado, para la movilización, almacenamiento y distribución de carga específicamente, queencuentra en la zona de Engativá, como el centro de actividades logísticas; además, estecorredor se vislumbra como acceso directo de las zonas y/o municipios de la sabana deBogotá, como (Funza y Mosquera).
• La zona en análisis se caracteriza por el uso del suelo principalmente residencial, alconstituirse como zona "dormitorio", con desplazamientos laborales al centro del distritocapital en su mayoría, otro uso de suelo es como actividad dotacional representado poráreas del Aeropuerto El Dorado y zonas comerciales, con estrato socioeconómico 2 en sumayoría.
• El comportamiento vehicular registrado en la estación maestra ubicada en la A v. José C.Mutis con transversal 93, presenta el máximo flujo vehicular en el acceso sur en la períodode la tarde entre 15:00-16:00 (1.568 pcu), yen el acceso oeste se presenta en la jornadade la mañana (7:15-8:15) con 1.617 vehículos equivalentes registrados, indicando orígenesde viajes de la zona en la mañana y como destino de viaje en las horas de la tarde.
• Las bicicletas y motos registradas en la estación maestra presenta una clara concentraciónde los flujos en las primeras horas de la mañana y al inicio y finalización de la tarde, tantoen el acceso sur como en el acceso oeste, y por ende en la intersección.
• En cuanto a la composición vehicular en la estación maestra, la mayor participación es devehículos livianos (60%), cerca del 30% está compuesto por vehículos de transportepúblico colectivo y el 10% por vehículos pesados (camiones).
• Los períodos pico en la mañana y, en la tarde a evaluar en la red se registran en las horascomprendidas entre 6:00 - 7:00 y 16:00 - 17:00 respectivamente, corno resultado de lainformación tomada en campo.
• Las velocidades sobre el corredor de la Av. José Celestino Mutis encuentran en el tramocomprendido entre Transversal 93 y carrera 112 los más altos registros en el período picode la mañana para los sentidos de circulación WE y EW, con diferencia entre el 10% Y el17% de las velocidades de vehículos privados y públicos.
• El tramo con mayor índice de accidentalidad se presenta sobre la Av. Ciudad de Calí entreAv. José C. Mutis y Calle 66 A, sobre la transversal 93 entre Calle 26 y Av. José C. Mutis,donde además de altos volúmenes vehiculares, no existen condiciones de seguridad tantovehicular como peatonal.
• El sistema de transporte público en el rea de estudio, utiliza la Calle 68 y la A v. José C.Mutis como vías de acceso, con 64 rutas autorizadas por la STT en el escenario NQS -Suba, con cubrimiento de la zona sur oriental y occidental de la ciudad, principalmente.
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• La demanda de transporte público se concentra en el período de la mañana, por lainiciación de actividades laborales y académicas, en la tarde, las salidas se hacen en formam s dispersa por ello no hay una demanda alta en los periodos pico respectivos, en eltramos de análisis de la Av. José C. Mutis, la intersección con mayor demanda se registraa la altura de la Transversal 93 en las horas de la mañana con 12.351 pasajeros, ya laaltura de la carrera 105 en el período de la tarde con 8.058 pasajeros.
• El análisis de capacidad y nivel de servicio en intersecciones semafóricas, muestra unnivel de servicio aceptable sobre la A venida Ciudad de Calí, sin embargo hay dos puntosconflictivos: a la altura de la calle 66a, con nivel de servicio F en los períodos evaluados, ysobre la calle 64b bis, aunque a diferencia de la anterior solo llega a nivel de servicio F enel periodo de la Tarde con un demora promedio de 222 segundos.
• Esta red presenta un buen nivel de servicio al predominar para casi todas lasintersecciones evaluadas demoras inferiores a los 35 segundos y nivel de servicio C.Aunque, cabe destacar que la intersección de la Av. José Celestino Mutis Con laTransversal 93, tanto para el periodo pico de la mañana como para el periodo pico de latarde se encuentra en nivel de servicio F.
• En la intersección de la Av. Ciudad de Cali se presenta cuatro situaciones deconvergencia y 4 de divergencia, de acuerdo a las entradas y salidas en la intersecciónvial, en el caso de las convergencias los niveles de servicio varían entre B y D, Y lasdivergencias en nivel de servicio C. En esta intersección se presentan entrecruzamientoscríticos en las calzadas lentas de la Av. El Dorado.
• Los senderos peatonales registran buenos niveles de servicio en general, excepto en laintersección de la Calle 64 con Carrera 121. Las intersecciones semafóricas de la Av.José C. Mutis con transversal 93, carrera 105 Y carrera 109C se consideran críticas alpresentar bajos niveles de servicio.
• La ciclo ruta existente sobre la Av. José C. Mutis se localiza entre transversal 93 yTransversal 112 B Bis A, y presenta niveles de servicio D y F en las horas pico, convolúmenes de bicicletas entre 420 y 587 bic/h entre la transversal 96 y carrera 109 B. Laintersección de la Av. José C. Mutis con carrera 111C presenta buen nivel de servicio (C-B), dado por el bajo flujo de bicicletas que allí se presenta (190 bic/h). Sobre la Calle 64,los ciclo - usuarios comparten la calzada con los vehículos, bajo mínimas condiciones deseguridad.
• En la actualidad, las empresas de transporte público en su mayoría cuentan con sitiospropios o alquilados destinados para la operación de sus rutas, donde se pudo establecerla presencia de 14 terminales de transporte, los cuales se encuentran localizados sobrelotes sin ningún acondicionamiento, donde se realizan la totalidad de los despachos de lasrutas, así como las labores de mantenimiento y demás servicios complementarios, aexcepción del terminal de la empresa Sotrandes, el cual ha hecho un esfuerzo y cuentacon instalaciones adecuadas para el desarrollo de las operaciones requeridas, que aunquepresenta problemas operativos, propende por mejorar el nivel de servicio de los usuarios.
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• La implementación del sistema Transmilenio sobre la calle 26 y la carrera 10 trae consigoun cambio importante en la operación del sistema de rutas, de las 64 rutas autorizadas, seelimina un total de 11 rutas para la calle 26 y cinco (5) para la troncal carreras 10 Y 7 Y sereestructuran cuatro (4) rutas, dos para cada troncal. No obstante el cambio previsto porlos esquemas planteados en las dos troncales, se plantean acciones adicionales, en estemarco, se propone eliminar ocho (8) rutas adicionales, para un total de 24 y conservar el56% de las rutas de transporte público, es decir 36.
• Los esquemas de reorganización del transporte público presentados en este estudiocorresponden a esquemas de realineación y eliminación de rutas convencionales detransporte público colectivo, enfocados desde el punto de vista de cubrimiento de lastroncales, sin realizar consideraciones de demanda atendida. por tanto deber n servalidados por un estudio de reestructuración del transporte público colectivo para laimplementación de las troncales Fase 111, lo cual escapa claramente al alcance delpresente estudio.
• La implementación de rutas ínter portales, es decir, entre Suba y calle 80, calle 80 yEngativá, Engativá y Américas amplía el cubrimiento del sistema Transmilenio, de estaforma se puede prescindir de un número importante de rutas convencionales, estimado enaproximadamente 16 rutas adicionales sobre el corredor de la Avenida Mutis.
• De acuerdo con las políticas de la ciudad, en el distrito se tiene planteado el corredor de laA venida José Celestino Mutis como uno de los corredores especializados para el manejode la carga proveniente de occidente, en este marco se prevé, la conexión de esta avenidacon la vía perimetral de la sabana.
• Las evaluaciones de la intersección de la avenida Ciudad de Calí por avenida Mutispudieron establecer que dicha intersección no puede ser operada a nivel mediante controlsemafórico, teniendo en cuenta la magnitud de los flujos prevalecientes; en este sentidose propone la construcción de un paso elevado sobre la avenida Ciudad de Calí con trescarriles por sentido para el tráfico mixto y una glorieta a nivel para la solución de los girosizquierdos y los movimientos directos de la Avenida Mutis, la glorieta deber disponer decuatro carriles en el anillo; de manera adicional se prevé, la construcción de isletasdeflectoras para la canalización de los giros derechos, con el propósito de aumentar lacapacidad de la intersección. Para la integración operacional de Transmilenio se prevé, laconstrucción de una glorieta, la cual dispondrá de los ramales sur y occidente, con laposibilidad de construir en etapas futuras los ramales norte y oriente, a fin de conectar lastroncales referidas.
• Para la Avenida ciudad de Cali se tiene un requerimiento de tres carriles para el tráficomixto en el tramo en análisis.
• La intersección semafórica de la diagonal 63F con avenida Ciudad de Calí pierde sufunción una vez se construya la intersección con la avenida J. C. Mutis, por tal motivo serecomienda eliminar la intersección semafórica y habilitarla como una intersección en "Te"tanto para el costado oriente como para el costado occidente.
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• Para el manejo de la troncal Avenida José Celestino Mutis, el estudio plantea dosalternativas de manejo. la primera que corresponde a la operación de las rutas detransporte público convencional fuera del corredor, la segunda a manejar las rutas detransporte público convencional en el corredor.
• De acuerdo con el esquema planteado en la primera alternativa operación de las rutas detransporte público convencional fuera del corredor" y considerando que el sector de laavenida José Celestino Mutis no tiene una vía alterna directa, se plantean corredoresinternos en los bancos constituidos por vías tipo V-7 para el manejo del transporte publico.Para ello es necesario contar con obras complementarias que permitan establecercorredores especializados para el manejo del transporte público, en este marco, se realizóun estudio concienzudo de la vialidad existente y a desarrollar en la zona de influencia,que consideró la sinuosidad de las vías y la falta de continuidad de las mismas. Para estaalternativa se requiere de adecuaciones geométricas y revisión de la estructura delpavimento a fin de establecer si estas vías son o no aptas para la implementación de estaalternativa. Las adecuaciones requeridas en la alternativa 1 son:
• Conexión calle 66 y calle 66 A: se requiere la conexión vial del barrio Villa del mar con lacalle 66, dado que la única posibilidad de conexión con el oriente se realiza por la avenidaJosé Celestino Mutis, en este marco se propone realizar dos conexiones, la primera con lacalzada sur de la calle 66A (futura avenida el Salitre) con la calle 66, y la calle. 65 A, de talforma que constituya un par vial de conexión entre las dos zonas.
• Conexión Calle 64 O entre carreras 109 A 110: La zona de la carrera 109A Y la carrera 110no tiene posibilidad de comunicación vehicular entre el oriente y el occidente en la zona dela avenida José Celestino Mutis al humedal de Jaboque, esta conexión debe realizarse pordicha avenida, es decir, que la zona norte no tiene conexión" en este marco, serecomienda extender la calle 640 entre las carreras 109A Y 110, de tal forma que se puedamanejar el transporte público por esta vía en sentido WE.
• Conexiones sector Villa Gladis: En este sector en la actualidad la única posibilidad deconexión con la transversal 112C se tiene a través de la transversal 112 B Bis A y de latransversal 113 a través de la Avenida José Celestino Mutis y la calle 64, es decir que nohay posibilidad de conexión entre las dos zonas diferente a la calle 64 (futura Av. Mutis), eneste marco, en la actualidad la empresa constructora CONSTRUMAX S.A. tiene prevista laconstrucción de la calle 640 entre la transversal 112C y la Transversal 113,correspondiente al desarrollo de vivienda "Camino de Engativá". En este marco se generauna posibilidad adicional de conexión. De manera adicional al desarrollo previsto, serequiere de tres conexiones nacionales para poder manejar un par vial para el transportepúblico colectivo, estas acciones corresponden a la extensión de la calle 66 a la transversal113F (30m aprox.), la conexión de la calle 66 a la transversal 113 (50m aprox.) y laconexión de la calle 68 A con la transversal 113.
• La alternativa número dos "operación de las rutas de transporte público convencional en elcorredor- requiere de la implementación de bahías para el ascenso descenso de pasajerossobre el corredor, es de anotar que la experiencia en la ciudad, este tipo de infraestructuratiene baja funcionalidad, por cuanto las bahías queden ser utilizadas para estacionamientotemporal o permanente de vehículos privados. Considerando las características de la zona
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y el uso actual de la misma, en caso de adoptar esta alternativa, se deber tener un controloperativo permanente, con el propósito de poder darles el uso adecuado a estas bahías.En caso de no disponer del control operativo suficiente, se podrá empeorar la situación,generando problemas de seguridad vial y congestionamiento. En este marco se planteauna tercer alternativa que correspondería a la de implementar el tercer carril en la totalidaddel corredor.
• De acuerdo con los volúmenes estimados y las evaluaciones realizadas, la secciónrequerida para la Avenida José Celestino Mutis es de dos carriles por sentido en el tramode la carrera 96 al occidente y de tres carriles en el tramo de la carrera 96 al oriente, parala alternativa sin transporte público. Para la alternativa con transporte colectivo se requiereuna sección de tres carriles en el tramo de la carrera 96 al oriente y de dos carriles porsentido en el tramo de la carrera 96 al occidente y disponer de bahías a lo largo delcorredor. Como se mencionó anteriormente si no se dispone de control operativopermanente se tendría un requerimiento de tres carriles por sentido en la totalidad delcorredor, (alternativa 3).
4.2 TOMA DE INFORMACiÓN PRIMARIA ESTUDIO Y DISEÑOS DEFINITIVOS(CONSORCIO GENERAL)
En el presente capítulo, se presenta la información que se recopiló en campopartiendo de la base de la información obtenida del estudio de factibilidad, con elfin de realizar propuestas de análisis puntuales en el corredor de estudio, deacuerdo con la evaluación previa del estudio de tránsito y transporte que realizó laempresa Consultoría Colombiana en la etapa de factibilidad, recibido el 29 deJunio de 2006, se presentan los puntos para realizar trabajo de campo,adicionalmente algunas de las propuestas que se presentan en este estudiosurgen a raíz de cambios que obedecen a las empresas que intervienen en elproyecto como lo son el DAPD y a cambios que obedecen a la geometría dedetalle que se debe hacer como ya se mencionó anteriormente. Así como arecomendaciones de estudio de la interventoría de estudios y diseños como es elcaso de la Calle 36.
A su vez este documento plantea un análisis puntual como en el caso de la 428,en donde se definió por parte del IDU una alternativa a nivel que no se encuentraevaluada en el documento de factibilidad y por ende es necesario realizar dichoanálisis.
A continuación se presentan las diferentes actividades de campo que ejecutará elConsultor en complementación de la información que presentó CONCOL.
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los formatos y la metodología en detalle para la toma de datos serán losrecomendados por el "Manual de Planeación y Diseño para la Administración delTránsito y el Transporte en Santafé de Bogotá3" de la Secretaría de Tránsito yTransporte.
A continuación se presentan las labores de campo realizadas por el consultor:
4.2.1 CONTEOS MANUALES DE TRANSITO.
los conteos manuales de tránsito tuvieron como objetivo el de registrar el númerode vehículos que pasan por un punto, entran a una intersección o usan parte deuna vía, clasificándolos por tipo de vehículo (Autos, Buses y Camiones), deacuerdo con el sentido del flujo y tipo de movimiento (Directo, Giros a Derecha oIzquierda). El personal requerido en los conteos manuales de tránsito estuvocompuesto por aforadores, supervisores, coordinadores, conductores, así como unvehículo dispuesto para supervisión. la disposición del personal de los conteosmanuales de tránsito fue en turnos de 4 horas de trabajo para las estaciones decubrimiento y en turnos de 24 horas para la estación Maestra.
4.2.1.1 Objetivos
El objeto del trabajo de campo es la determinación de la variación de losvolúmenes de tránsito que se presentan tanto en las vía de estudio, como en lasvías de importancia cercanas al proyecto. El consultor ha definido dos tipos deestaciones, de acuerdo a la información dispuesta por CON COL y con el fin derealizar un trabajo de verificación y validación de la información se plantearon dostipos de estaciones de aforo a saber:
• Estaciones Maestras: Son estaciones de aforo en las cuales se registra lavariación de los volúmenes de tránsito durante 24 horas continuas y enperíodos de 15 minutos. Son conocidas también en el medio comoestaciones de control, las cuales determinan el comportamiento de unazona con características homogéneas. Para la determinación de la estaciónmaestra del proyecto, el consultor se ha basado en la informaciónrecopilada y en la ubicación de las estaciones maestras que tenía
3 Manual de Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y el Transporte de Santafé deBogotá, Secretaría de Tránsito y Transporte de Santafé de Bogotá, STT. Cal & Mayor, 2005
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factibilidad, por lo tanto se ha decidido contar con una estación maestra, deverificación la cual se encuentra en la avenida José Celestino Mutis xCarrera 93.
• Estaciones de Cubrimiento: Son estaciones representativas de lascondiciones de tránsito dentro de una zona, a diferencia de las estacionesmaestras, en estas estaciones se registra la variación de los volúmenes detránsito durante períodos cortos o períodos determinados representativos(picos). Generalmente en nuestro medio, dichas estaciones proporcionaninformación de los períodos picos de la mañana y de la tarde, se realiza enforma continua durante el período de análisis cada 15 minutos. De acuerdoa lo anterior, se ha determinado como períodos picos de análisis, lossiguientes:
Período Pico Mañana: 6:30 a.m. a 8:30 a.m.Período Pico Tarde: 5:00 p.m. a 7:00 p.m.
La definición de los diferentes tipos de estaciones, se aplicarán para los sitios deconteos definidos en la zona de análisis. Teniéndose en particular una estaciónmaestra para la zona y varias estaciones de cubrimiento en los puntos de análisisdefinidos con anterioridad en conjunto con la Interventoría.
En la FIGURA 4-6. a la 4-8. Se presenta la Localización de las estaciones de aforoconsideradas para el presente estudio.
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FIGURA 4-6. LOCALIZACiÓN DE ESTACIONES DE AFORO DE VOLÚMENES DE TRANSITO VEHICULAR
Fuente: Elaboración Propia
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