BIENES PUBLICOS-METROLINEA

ANYI NATALIA MANTILLA ALMEIDA

LAURA PATRICIA VARGAS MORRIS

JESSICA NATHALIA REYES BARRERA

KAREN DANIELA COMBARIZA ROMERO

A003

UNIDADES TECNOLOGICAS DE SANTANDER

BUCARAMANGA/ OCTUBRE 2016

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BIENES PUBLICOS-METROLINEA

ANYI NATALIA MANTILLA ALMEIDA

LAUARA PATRICIA VARGAS MORRIS

JESSICA NATHALIA REYES BARRERA

KAREN DANIELA COMBARIZA ROMERO

A003

PRESENTADO A: JOHANNA MAGNOLIA RANGEL CACERES

AREA: MICROECONOMIA

UNIDADES TECNOLOGICAS DE SANTANDER

BUCARAMANGA/OCTUBRE 2016

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Tabla de contenido1.Resumen 4

2.Introduccion 5

3.Objetivo General 6

4.Objetivo Especifico 6

5.Bien Publico 7-8

6.Marco Teórico 9-10

7.Descripcion y análisis de resultados…………………………………………………………………………………… 11-12

8. Conclusiones………………………………………………………………………………13-14

9. Anexos………………………………………………………………………………………15-21

10. Bibliografía………………………………………………………………………………………………………………………………………22

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Resumen

En el presente proyecto cabe mencionar que la finalidad del Metrolinea es mejorar la calidad de

vida de los habitantes del área metropolitana de Bucaramanga, mediante una excelente

funcionalidad del SITM, ya que este ha presentado una opción para disminuir el desempleo en la

ciudad, también ha representado un enorme crecimiento a la ciudad en cuanto infraestructura,

mejora en sus vías y nuevos megaproyectos, que de la misma manera crea una nueva expectativa

ante ojos de terceros(turistas e inversionistas) que pueden ayudar a que la cuidad siga creciendo no

solo en este ámbito. Esto también acarrea problemas para la ciudadanía ya que los proyectos llevan

tiempo para realizarlos en su totalidad lo que ha causado congestión en ciertas áreas de la cuidad,

así como mala información acerca de nuevas rutas o rutas alternas y claramente incomodidad de

parte de los usuarios de este medio de transporte hasta llegado el punto en que algunos afirman

que prefieren usar el servicio antiguo, lo que a largo plazo puede generar una gran pérdida para los

inversionistas y responsables de la implementación de este proyecto. Así pues se puede concluir

que la implementación ha tenido un impacto en el sector público y en el modelo de la cuidad, a

pesar de que la implementación hasta el momento no ha mostrado avances en términos de los

flujos de los viajes y usuarios que usan el sistema se espera que a largo plazo lo hagan mediante la

terminación de las obras y la inclusión de nuevas rutas beneficiosas tanto para la comunidad como

para la empresa.

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Introducción

En la presente investigación, estudiaremos el bien público denominado “sistema integrado de

transporte masivo METROLINEA” , cuya finalidad es que mediante las investigaciones y algunos

estudios podamos conocer con qué plan de desarrollo surgió este proyecto, cuándo se comenzó a

desarrollar e identificar las características y causas que llevan al ex alcalde Honorio Galvis a hacer

una propuesta para que se inicie este plan, siendo él el principal autor de este; quien observando

una de las necesidades de los bumangueses y la población del área metropolitana como lo era el

medio de transporte, que además de ser una necesidad se convirtió en un problema, por ello se ve

en la obligación de dar fin a esta problemática y dar solución a esto . Uno de los ideales de este

escrito es analizar las externalidades tanto positivas como negativas que aparecen en este proyecto

además de identificar cómo reacciona la comunidad ante este, si ha sido beneficioso o no para

ellos, también las posibilidades que se han planteado de abrir nuevas rutas y carriles en el área

metropolitana de Bucaramanga.

Palabras claves:

Movilización, Metrolinea, transporte, bien público, servicio, Externalidades, calidad, proyecto,

rutas.

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Objetivo general

Analizar el impacto de la provisión y el uso de los bienes públicos, con externalidades, en

el municipio de Bucaramanga Área Metropolitana (caso: Metrolinea) mediante un trabajo

de campo con el fin de determinar la eficiencia del papel del estado en la política pública.

Objetivos específicos

1. Describir el estado actual del bien público seleccionado, para conocer la problemática que

genera el uso del mismo por parte de la población beneficiada.

2. Determinar el impacto de la provisión del bien público, así como también el uso de este,

por medio del análisis de los resultados obtenidos en las entrevistas dirigidas a los actores

involucrados.

3. Identificar el tipo de externalidad del bien público, a través de la observación del

comportamiento de los beneficiarios cuando gestionan y usan el bien publico

6

El bien público – Metrolinea

Metrolinea S.A es una sociedad de tipo anónima, que está conformada por entidades públicas de

carácter municipal, cuyos aportes provienen del sector público, su objeto social es ejercer la

titularidad sobre el Sistema de Servicio Público de Transporte Masivo de pasajeros del municipio

de Bucaramanga y su Área Metropolitana, respetando la autonomía que cada municipio tiene para

acceder al SITM, dicho proyecto está contemplado por una infraestructura básica que corresponde

a 145 Km de corredores exclusivos y 220 Km de corredores mixtos y alguna infraestructura

adicional, que van a ser desarrollados en tres fases, con el objeto de responder a los requerimientos

de movilización de los habitantes de los municipios de Bucaramanga, Floridablanca, Piedecuesta y

Girón ya que estos presentan una gran concentración de población urbana en las cabeceras

municipales y con respecto a la ciudad de Bucaramanga. En cuanto a su financiación, el sistema de

vías y estaciones fueron financiadas con el dinero de entidades públicas en un 100%, el dinero

invertido por el sector público fue alrededor de $494.985 millones de pesos, de los cuales el

gobierno colombiano aporto $346.102.548 mientras que las demás entes territoriales aportaron

$148.882.920. Los operadores de este sistema integrado de transporte en Bucaramanga está

formado por dos empresas: Movilizamos S.A (el cual atiende el 41% de la demanda de transporte)

y Metro5plus (el 59% restante) que a su vez están constituidas por otras empresas de transporte

urbano de Bucaramanga y están repartidos así:

Movilizamos S.A: Cootragas, Flotax, Lusitania, Metropolitana, Oriental de transporte, San Juan,

Transpiedecuesta y Villa de San Carlos.

7

Metro5plus: Cotrander, Transgiron, Transcolombia, Unitransa.

La infraestructura de este sistema está conformada principalmente por estaciones, paradas,

estaciones intermedias, talleres y patios y el sistema vial está compuesto por vías troncales, pre

troncales y alimentadores. Este sistema vial y de infraestructura estaba destinado así: FASE 1: Del

barrio Kennedy, situado en el norte de Bucaramanga hasta el municipio de Piedecuesta, por la

autopista a Floridablanca

FASE 2: De la Puerta del Sol, por la carrera 27 hasta la Universidad Industrial de Santander UIS,

la calle 9 y a la diagonal 15 de Bucaramanga.

FASE 3. Puerta del Sol, sector La Salle de Bucaramanga hasta el puente El Bueno, CODIESEL

por la autopista Girón.

El sistema de pago para utilizar este servicio se realiza mediante una tarjeta sin contacto, el costo

de esta tarjeta es de 3000 pesos no consumibles y el valor de este pasaje es de 2100 pesos. Este

sistema presenta algunas ventajas como son el fácil acceso para personas discapacitadas, un

espacio público más cómodo y agradable, índices de accidentalidad más bajos, además de que la

utilización de un carril exclusivo permite que los recorridos sean más rápido de lo habitual; pero a

si mismo presenta algunas problemáticas o inconvenientes como por ejemplo tiene poco espacio

interno, generó algunas perdidas monetarias para las demás empresas de transporte urbano en la

ciudad.

8

Marco teórico

• “Un bien público es aquel bien cuyo consumo es indivisible y que puede ser consumido por

todos los miembros de una comunidad sin excluir a ninguno. Como el alumbrado de las calles, los

parques, la defensa nacional o las políticas de medio ambiente entre otras cosas. Los bienes

públicos se consideran uno de los fallos de mercado por los que se justifica la actuación del

Estado. Esto quiere decir que al tratarse de bienes cuya producción no es rentable para la iniciativa

privada, la experiencia demuestra, que de no mediar la intervención estatal, se producirían una

cantidad de bienes públicos mucho menor a la requerida para satisfacer las necesidades de toda la

población. Por tanto, son los Estados, en la mayoría de los casos, los que proveen a la población de

bienes públicos.” (httbienyfallodelmercado)

• “Los bienes públicos son de acceso universal, propiedad que puede tomar dos formas.

Primero, no suscitan rivalidades, es decir, el hecho de que una persona o empresa utilice un bien

público no impide su uso, en parte o total, al mismo tiempo por otros. Segundo, son de uso no

competitivo, es decir, es imposible, sin imputar costos prohibitivos, impedir su uso por parte de los

individuos. Ejemplos claros de bienes públicos serían: las ondas de radio y la defensa nacional”.

(bienpublico)

• Las externalidades se dan con mayor frecuencia en actividades relacionadas con temas

ambientales. Los activos ambientales son no mercadeables; es decir, no existe un mercado para

ellos, por lo tanto, no existen unos derechos de propiedad definidos. Como consecuencia de lo

anterior, el mercado tampoco puede generar compensaciones económicas a los afectados por las

externalidades. La acción de las instituciones y una regulación ambiental clara aparecen como las

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soluciones para el problema de las externalidades negativas de origen ambiental. Tanto las

instituciones como las regulaciones deben buscar el bienestar de la sociedad en general, sin

comprometer el bienestar de generaciones futuras. (externalidadhtt)

• Los economistas neoclásicos reconocieron que las ineficiencias asociadas a las

externalidades constituyen una forma de “falla de mercado”. Desde una perspectiva de bienestar

general, la decisión privada basada en el mercado no produce resultados eficientes. Estos

economistas recomendaron la intervención del gobierno para corregir los efectos de las

externalidades. En la obra The Economics of Welfare, el economista británico Arthur Pigou

sugirió en 1920 que los gobiernos sometieran a los contaminadores a un impuesto que compensara

el perjuicio causado a terceros. Ese impuesto produciría el resultado de mercado que habría

ocurrido si los contaminadores hubieran internalizado debidamente todos los costes. Siguiendo la

misma lógica, los gobiernos deberían subsidiar a quienes generan externalidades positivas, en la

misma proporción en que otros se benefician. (httextern)

• Las externalidades se definen como decisiones de consumo, producción e inversión que

toman individuos, los hogares y las empresas y que afectan a terceros que no participan

directamente en esas transacciones. Cuando hay externalidades se desencadenan efectos indirectos

que repercuten en las oportunidades de consumo y producción de terceros, pero el precio del

producto no refleja esas externalidades. Cuando se produce una ventaja gratuita o una desventaja,

un perjuicio sin compensación monetaria estamos hablando de una externalidad. También

podemos definir una externalidad como el “efecto negativo o positivo de la producción o consumo

de algunos agentes sobre la producción o consumo de otros, por los cuales no se realiza ningún

pago o cobro”. (httfallodemercdo)

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Descripción de análisis y resultado

En la presente descripción mencionaremos los aspectos más relevantes, ya que dicho proyecto está

contemplado por una infraestructura básica que corresponde a 145 Km de corredores exclusivos y

220 Km de corredores mixtos y alguna infraestructura adicional, que van a ser desarrollados en

tres fases, con el objeto de responder a los requerimientos de movilización de los habitantes de los

municipios de Bucaramanga, Floridablanca, Piedecuesta y Girón ya que estos presentan una gran

concentración de población urbana en las cabeceras municipales y con respecto a la ciudad de

Bucaramanga. El recorrido histórico de metrolinea comienza en el 2003 con la creación del ente

gestor, 2006 inicio de obras, 2007 adjudicación del concesionario para el recaudo (TISA), 2008

adjudicación de los operadores(METROCINCON Y MOVILIZAMOS) , 2009 reducción de la

sobreoferta, 2010 inicio de operación 17300000 usuarios validados 57666 promedio día, 2011

18500000 usuarios validados 51388 promedio día, 2012 consolidación fase I inicio de la fase II

24800000 usuarios validados 68888 promedio día, 2013 inicia tercer año de operación, 2014

ejecución de fases III y IV, 2015 consolidación total del SITM. Este proyecto tiene como

mentalidad incluir nuevas rutas lo que significa el progreso de las fase propuesta inicialmente

como la rutas en el municipio de Girón que aun sido implementadas, pero que sería beneficiosa

tanto para la comunidad de esta localidad como para la empresa ya que contaría con un aumento

en los ingresos pues la población que lo utilizara será provechoso para la sociedad. Presenta

externalidades positivas como negativas, en las positivas encontramos la facilidad de

transportarnos en los diferentes lugares del área metropolitana, bajos niveles de accidentalidad y

contaminación, disminución de desempleo, valorización de predios cercanos a las diferentes

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estaciones así como de la misma forma se puede incluir que este megaproyecto y otros que se

llevan a cabo en la cuidad generan un gran atractivo de terceros hacia nuestra localidad, lo que

puede implicar un beneficio significativo a largo plazo ya que esto nos ayudara a seguir creciendo

y evolucionando , en las negativas están las pérdidas que genero a las demás empresas

transportadoras, la contaminación auditiva, no todos los alimentadores están en óptimas

condiciones para transporte, así como también cabe mencionar la inseguridad que se vive a diario

en este transporte ya que aun estando la presencia de la policía nacional se siguen presentando

casos de acoso, robos, colados y demás mientras este servicio está en funcionamiento.

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Conclusiones

La implantación del SITM ha influenciado los procesos de planeación local. La implantación de

este ha tenido un impacto en el sector público y en el modelo de la ciudad, a pesar de que hasta el

momento no ha mostrado avances en términos de los flujos de los viajes y usuarios que usan el

sistema. No obstante, la implantación de un sistema de transporte tiene una proyección a largo

plazo, más aun cuando en este cao todavía no se han concluido sus fases, lo que quiere decir que

aún existe el transporte anterior al SITM. Sin embargo, si se puede establecer que lo que paso fue

un condicionamiento de sistema en los procesos de planeación local; en donde por un lado se

reforzaron dinámicas ya existentes es decir son las que ya estaban consolidadas en cuanto a su

vocación y por otro lado se tendió a reorientar procesos planteados, desarrollos y patrones de

urbanización en ciertas áreas. Teniendo en cuenta que el sistema lleva poco tiempo en ejecución es

muy difícil llegar a conclusiones en relación a temas como el aumento de licencias sobre los

alrededores de esas áreas estratégicas, o incluso el valor del suelo sobre estas. Esa relación se

pondrá en evidencia o no en un tiempo de estudio e implantación un poco más largo. Sin embargo,

si puede establecerse que en cierta manera la planificación local es un punto intermedio entre la

implantación del sistema y la aparición o revitalización de los desarrollos urbanos, en caso que

estos realmente se generen. La planeación articulada al SITM genero efectos diversos sobre la

dinámica urbana, ya que por un lado establece unas condiciones de mejoramiento en ciertos

sectores, buscando potencializar lo que ya tienen pero por otro lado plantea unos desarrollos que

podrían generan incrementos en el valor del suelo, lo cual incidirá en uno de los problemas

fundamentales del AMB como son el déficit de vivienda de interés social y prioritario y la baja

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oferta de suelo para la misma. En cuanto a las externalidades que presenta este proyecto

encontramos que una de la mayores problemáticas es la inseguridad que se presenta dentro de este

transporte masivo, los múltiples robos y los diferentes acosos que se presenta dentro de este

servicio y también el muy alto costo del pasaje de este mismo, ya que es reconocido como uno de

los pasajes más caros de Colombia. Pero como no todo puede ser malo también trae sus

externalidades positivas como el mejoramiento de la movilidad e infraestructura en Santander y

que contribuye a convertirla en una ciudad potencial ante ojos de terceros.

14

Anexos

15

63%23%

10% 3%

1.¿con que frecuencia utiliza el SITM Metro-linea?

a. Todos los dias.b. Almenos dos veces por semana.c. Menos de dos veces por se-mana.d. Una vez por mes.

Esto demuestra que la mayoría de las personas encuestadas emplean el SITM todos los

días, convirtiéndose en el medio de transporte actualmente más usado por los ciudadanos.

2. Califique los siguientes ítems en cuanto a calidad de:

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60%

33%

7%

Estaciones y paradas

a. Buenab. Regularc. Mala

De acuerdo con la encuesta los usuarios del SITM reflejan la conformidad acerca de la

calidad del servicio prestado, sin embargo nos muestra que la calidad del servicio solo es

aceptable y en este aspecto le falta mucho por mejorar.

63.33

23.33

13.33

Rutas

a. Buenab. Regularc. Mala

17

Los usuarios están conformes con la calidad de las rutas, debido a que es un sistema de

trasporte relativamente moderno y sus buses están en buen estado.

3. Califique los siguientes ítems en cuanto a seguridad en:

40%

37%

23%

Estaciones y paradas

a. Buenab. Regularc. Mala

El resultado obtenido en cuanto a la seguridad en estaciones y paradas se percibe una

inconformidad grande ya que el 60% de los usuarios sienten que estos lugares no son los

más adecuados para tener que hacer transbordos o bajarse en estos lugares.

18

43%

53%

3%

Rutas

a. Buenab. Regularc. Mala

Se puede observar que al igual que en las estaciones y paradas, en las rutas aunque hay un

margen de inconformidad más bajo igual sigue superando más del 50% lo que significa

que el SITM no está funcionando de la manera adecuada, pues hay que implementar la

seguridad en las rutas.

19

A

u

n

q

ue el 53% de personas dicen que el SITM tiene una buena cobertura una gran parte opina

lo contrario debido a que hay rutas que aún no están en funcionamiento, el desplazamiento

hacia sus hogares es mucho más difícil, y también hay sectores a donde no llega este

servicio.

50%

30%

20%

5. ¿Cree que con la llegada del SITM (Metro-linea), el desplazamieto dentro del area

metropolitana:

a. Mejorób. Sigue igualc. Empeoró

20

53%30%

17%

4. ¿Piensa usted que la cobertura de rutas del SITM (Metrolinea) es:

a. Buenab. Regularc. Mala

En cuanto al factor de desplazamiento aunque el 50% de las personas sienten que ha

mejorado el otro 50% dice que sigue igual o que empeoro, lo cual demuestra que para los

usuarios del SITM es funcional.

30%

70%

6. ¿Considera que el tiempo entre rutas es el adecuado?

a. Sib. No

El 70% de los encuestados están inconformes con el tiempo hay de diferencia entre una

ruta a otra, debido a ese retraso mucho usuarios se ven afectados con sus deberes (laborales

o estudiantiles).

Conclusión general: se concluyó finalmente que el SITM de Bucaramanga y su área

Metropolitana, según los usuarios encuestados es regular debido a que no están conformes con su

calidad, cobertura y seguridad.

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Bibliografía

http://www.eumed.net/rev/ibemark/02/medioambiente.html

http://economipedia.com/definiciones/bien-publico.html

http://www.metrolinea.gov.co/v2.0/index.php?

cdrt=cGFnaW5hPWZpbmFuY2llcmEmaWRwYWdpbmE9MTkmcHJlY2VkZT1MZXkgZGUg

VHJhbnNwYXJlbmNpYV9JbmZvcm1lcyBkZSBHZXN0acOzbl9HZXN0acOzbiBGaW5hbmNp

ZXJh

http://www.vanguardia.com/area-metropolitana/bucaramanga/362249-metrolinea-

estudia-plan-para-mejorar-rutas-alimentadoras

http://www.bucaramanga.gov.co/prensa/Boletines/Boletin_web/Documentos/

Metrolinea-pdf-En-13.pdf

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