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competicin
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ndice:
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Dif erencia ent r e motores de calle y de compet icin..................2
Reglament o de la F1............................................................................ 4
Mot ores de la F1................................................................................. 19
Puest a a punt o de los mot ores de compet icin........................... 23
Pr incipio de sobr ealiment acin........................................................ 27
Turbo compr esor ................................................................................. 29
Act ualidad............................................................................................. 30
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Dif er encia ent r e mot or es de calle y decompet icin
Un motor concebido par a el mundo de la compet icin posee
sut iles dif erencias r especto al mot or de un ut ili t ar io. Es evident e
que un vehculo comercial debe t ener un mot or con unas
car act erst icas muy especif icas, debe mover con f luidez t odo el
chasis, consumir combust ible dent r o de unos mrgenes lgicos en
f uncin de su pot encia, y por
supuesto una vida y f iabilidad
lo mas larga posible. Est eult ima premisa es t al vez el
mayor condicionante.
Para que un mot or sea
f iable debe ser a nivel int erno
muy equilibr ado, no puede
poseer vibr aciones int ernas por desf ases en los pr ocesos de
combust in y par a ello las piezas mviles no pueden suf r irdesgast es que hagan var iar con el t iempo su equilibr io, y por
supuest o su diseo, f abr icacin y mont aj e deben ser de alt sima
calidad y precisin. Si lo pensamos bien, cualquier motor V6 de
3000 cc que exist e en el mercado aut omovilst ico ronda ent re los
200 y 230 cv, no ms, y su par est a ent orno a 28-31 mkg con un
r gimen de gir o mximo de 6500
r .p.m. en el moment o de cor t e de
inyeccin. Su peso ronda ent r e 165 y
180 kg. y su consumo medio est a
ent orno a los 12 lit r os cada 100 km.,
alcanzando como consumo umbr al
ent or no a unos 25 li t r os en
conduccin deport iva. Est e t ipo de
motor se mont a en ber linas de mas
de 4,5 met ros de longit ud y con unpeso de mas de 1500kg como nor ma general. Puede mover sin
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problemas a cualquier car r ocer a a mas de 230 km./ h y acelerar
de 0 a 100km/ h ent orno a 8 segundos.
Sin duda es una mecnica mas que int eresant e par a un
sect or del mer cado donde por nor ma general suele ser la
mecnica ms enrgica par a marcas como Renault , Cit r oen,
Peugeot , et c... y que suele dar un r esult ado mas que
sat isf act orio. Pero cuando hablamos de car r eras de coches y en
especial de For mula 1 hay que pensar sobr e t odo que las car r eras
duran 305 Km y se necesit a t oda la potencia posible r espect o al
r endimient o ideal de la mecnica que of r ece el r eglament o con un
consumo mnimo.
Reglament o de la F1
ARTI CULO 5 : MOTOR 5.1 Especif icaciones del motor :
5.1.1) Slo se per mit en motores de 4 t iempos de pist ones
alt ernat ivos.
5.1.2) La capacidad del motor no exceder los 3000 cc.
5.1.3) La sobr ealiment acin est prohibida.
5.1.4) Todos los mot ores t endr n 10 ci lindros y su seccin nor mal
ser cir cular .
5.1.5) Los mot ores t endr n un mximo de 5 vlvulas por cil indr o
Al est ar acotado inf er iorment e el peso de un monoplaza con
pilot o (4.1 Peso mnimo : El peso mnimo del vehculo no ser
menor de 600 kg. ), es obvio que los f abr ic antes deben const r uir
un coche en esa cif r a.
Por ello es f undament al const r uir un mot or ligero al ser uno
de los element os mas pesados del conj unt o. Realment e, un mot orde f 1 mult iplica por 3 el r gimen de gir o de un motor de calle,
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mult iplica por 4 su potencia, y la vida media pasa de 250.000 Km
a 450 Km.
Para alcanzar unas
buenas aceler aciones es muy
import ant e usar mar chas muy
cor t as, pero por ot r o lado es
muy impor t ante alcanzar una
buena velocidad punt a luego
t ambin se necesit a poder
subir de vuelt as lo mas alt o
posible. Las relaciones de lascaja de cambio de un coche convencional dej an como desar r ollo
f inal 5 o 6 velocidad ent or no a 36-41 Km/ h por cada 1000
r .p.m. , mient r as que en un f 1 la mar cha mas larga est a entorno a
16,5 -20,5 Km/ h cada 1000 r .p.m. lo que le asegura alcanzar
velocidades ent r e 300 y 360 Km/ h cuando se gir a a unas 18.000
r .p.m. Luego en f uncin de la aerodinmica y el par mot or, la
aceler acin y la punt a ser mayor o menor. Para que un mot or
gir e ms r pido bast a con poner mas cilindros. Para una mismacilindrada el simple hecho de pasar de 6 a 10 ci lindros, hace que
la car r era de cada pist n(r ecor r ido mximo del pist n en un ciclo
ent ero de combust in) sea mas cor t a, luego la biela es mas cor t a,
ms pequea en lneas generales y mas ligera. Es lgico que se
mover por t anto mas rpido. Tambin podemos modif icar las
cot as est r uct ur ales. Podemos r ecor t ar la car r era del pist n, y
aument ar el dimet r o del cilindro par a mant ener la cilindrada,
consiguiendo que la velocidad angular del cigeal de nuevo
aumente.
Si a est o le unimos que podemos usar mat er iales cermicos
que son hast a un 70% ms ligeros que el acero e incluso con un
menor coef icient e de rozamient o, t odo hace que el pist n en
lneas generales sea aun ms rpido. Luego, sencil lament e,
haciendo las piezas ms pequeas, ms ligeras y menos
r esist entes conseguimos mas velocidad de gir o. No debemos
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olvidar que un motor est a f ormado por un mont n de piezas
mviles. A excepcin del cigeal, que t iene que ser de acero o de
f undicin debido al r eglament o t odas las piezas se pueden
aligerar y se pueden eliminar muchos rozamient os, luego, de
nuevo t enemos una mej ora en la velocidad de gir o. Luego
mient r as se encuent r en cada vez mej ores mat er iales, siempre se
podr mej orar el r gimen de gir o. Lo ant er ior era mas o menos un
pequeo mat iz est ruct ur al bsico, pero no el mas impor t ant e.
Cuant o ms rpido gire el mot or ms f cil ser que apar ezcan
vibr aciones. Est as vibr aciones son debidas a que no t odas las
piezas son perf ect as.
Matemt icament e t odo es medible y calculable. Pero cuando
t r abaj amos sobr e el papel es muy dif cil encont r ar una precisin
per f ecta. Hay que t ener en cuent a que los motor es de los
aut omviles de calle necesit an un r odaj e de mot or de dos o t r es
mil kilmet r os par a que t odo se aj ust e y se amolde. Si se disea
adecuadament e y se est udia el compor t amient o del proceso de
combust in, cuant if icando las f uerzas int ernas que se dan en las
piezas que se mueven, se pueden evit ar par t e de las vibr aciones.Cuando en un cil indro se produce la combust in, la energa
int erna de la mezcla combust ible se t ransf orma y mueve el pist n
t r asmit iendo el movimient o al gir o del cigeal, este a la
t r ansmisin, par a mas t ar de mediant e un dif erencial pasar un
gir o de un ej e longit udinal al ej e t r ansversal de las r uedas. Par a
el apr ovechamient o de la energa en cualquier explosin dent r o
de la cmara de combust in es necesar io que se den unas
condiciones idneas de presin, t emperat ur a, est equiomet r a de
la mezcla y sobr e la miscibilidad de la misma. Cuanto mas rpido
vaya el mot or, mas rpida debe ser la explosin, mas rpido
deben abr ir se y cer r ar se las vlvulas de admisin y mas rpido
deben abr ir se y cerrar se las vlvulas de escape.
Todo ello est a en f ase, t odas las piezas se mueven a la vez,
pero debido a que no t odo es per f ect o, el movimiento no es
armnico, se dan ligeros desf ases, que se aprecian como
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vibr aciones que se t r asmit en al ext er ior . Los rozamient os se
incr ement an con la velocidad, la energa cint ica aument a, la
t emperat ura aumenta, se modif ican las condiciones de la cmar a
de combust in, et c. Es decir que cuanto mas rpido gir a el motor
t odo se complica mas y mas. En ese movimient o ar mnico del
mot or, con t odos los cil indr os movindose de dos en dos con una
misma f ase hay momentos ms pr ecisos que ot r os. Cuando al
cigeal se t rasmit e mediant e las bielas y el pist n el par
mximo, eso signif ica que la combust in a sido la ms cercana a la
ideal, es decir , se ha apr ovechado lo mximo posible el
combust ible ut il izado con un r endimient o mximo y adems las
condiciones de rozamient o y la f acil idad de movil idad de laspiezas han sido las mas adecuadas. Es decir , la ent r ada de aire y
combust ible mediant e la aper t ur a y cier r e de las vlvulas y la
inyeccin (hoy por hoy dir ect a), su compresin hast a unas
condiciones de presin y t emperat ura idneas, la explosin, y la
apert ur a y cier r e de vlvulas de escape, se ha hecho en su debido
momento.
Para poder mant ener la cur va de par lo mas alt a posibledurant e el r ecor r ido del gir o de mot or la mximo posible se
ut il izan sist emas de admisin y escape var iable, estos lt imos
vet ados hoy por hoy por el r eglament o. Es decir , el t iempo de
aper t ura de las vlvulas t ant o de
admisin como de escape, var ia en
f uncin del r gimen de gir o para
que ent r e o salga mas o menos
cant idad de gases a la velocidad
adecuada, par a que en cada
moment o se disponga de una cif r a
de par adecuada. As, cada
explosin se hace en las
condiciones adecuadas. Si no f uera
as, ser ia nor mal que muchas veces no diera t iempo a que se dier a
una combust in per f ect a, y por t ant o podr a quedar r est os decombust ible en los cilindros de f orma que cuando se abr ier an las
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vlvulas de escape, al l legar est e combust ible a los t ubos del
escape se dar a la f amosa llamarada t pica.
En F1 el sistema de movimient o de vlvulas es del t ipo
DOCH , que quiere decir , doble rbol de levas en cabeza, unsist ema habit ual en la mayor a de los vehculos de calle, aunque
muchos f abr icant es ut il izan hoy por hoy sist emas denominados
en cada caso, Vvtec en Honda, Vvt i en Toyot a, Valvet ronic en
BMW o VVB en Ferrar i, t odos ellos, sist emas de admisin de
geomet r a var iable con f uncionamient os muy diversos per o que
consiguen el mismo f in. En las escuelas de ingenier a de t odo el
mundo, se habla como sist ema ideal y ms perf eccionado el VVB(Var iable-ValveBallist ic) de Fer rar i.
A nivel de inyeccin se lleva desde pr ct icament e 1982-
1983 con sist emas elect r nicos que calibr an la cant idad adecuada
de combust ible que se necesit a en cada moment o, lo que hizo que
se ahorr ar a mucha gasolina, ya que generalment e una gran par t e
de ella se quedaba sin quemar debido a que se vert a mas de lo
necesar io. La vent aj a de la inyeccin er a la pulver izacin que sehacia del combust ible que f acil it aba y homogeneizaba mas la
mezcla con el air e. Act ualment e se usan inyecciones elect r nicas
dir ect as, es decir , en vez producir se la inyeccin en una
precamar a se hace de f or ma dir ect a a la cmar a de combust in,
pero a una mayor presin de f orma que el combust ible no solo se
pulver ice, sino que casi se atomice consiguiendo que la mezcla sea
lo mas perf ecta posible en el t iempo t an cor t o. Hay que t ener en
cuent a que en una cmara de combust in se pueden llegar aproducir 30 explosiones por segundo.
Se ha hablado mucho lt imament e sobre el denominado
sist ema magnt ico de r egulacin de la aper t ura de vlvulas,
evit ndose as cualquier sist ema de r boles de levas mecnico
eludir mult it ud de desf ases y r ozamient os. Est e sist ema es
sencil lo. Cada cil indr o posee un sist ema el cual r egula la aper t ur a
y cier r e de las vlvulas mediant e la variacin de campos
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magnt icos los cuales at r aen o r epelen la vlvula. La vent aja se
encuent ra en que este sist ema es t an rpido como quer amos en
f uncin de la cant idad de cor r ient e que genere el alt ernador. El
problema est en que el nico alt ernador que posee un f 1 es
insuf icient e y se necesit a al menos ot r o idnt ico par a poder
cubr ir las necesidades del mismo. Con la cor r ient e suf icient e
podemos abr ir y cer r ar las vlvulas ms r pido que con el sist ema
DOCH, y adems su f uncionamient o es mucho ms preciso que un
sist ema de geomet r a var iable. Con este sist ema se puede abr ir
las vlvulas el t iempo suf icient e con lo que el mot or r espir ar a
de la f orma adecuada, consiguiendo que cada explosin f uese lo
ms per f ect a posible. Uno de los mayor es problemas que t uvoFer r ar i en 1997 con su mot or , f ue
que quedaba mucha gasolina sin
combust ionar al r gimen mximo,
debido a la f alt a de respir acin,
por que su sist ema de admisin no
est aba en f ase con el gir o y por
ello decidieron mapear el mot or de
f orma que dispusier a de mas par
pero de menos rgimen de giro. El
r esult ado f ue un mot or
inconducible y muy br usco. Est e sist ema de vlvulas
magnet izadas t iene el inconvenient e de ser muy pesado y
voluminoso, a lo que habr a que aadir 4 o 5 kg. del alt er nador
necesar io.
Los sist emas elect r omecnicos ya f uer on usados en el
pasado, como por ej emplo Ferr ar i en 1983 con su 126 C3, con
mot or V6 a 120 de 1.496 cc y t ur boaliment ado por dos
compresores (con dos compresores pequeos se consigue una
mayor suavidad de f uncionamient o y ent r ega de pot encia que con
un compresor grande) Garr et KKK que soplaba a 3 at msf eras,
(Hoy por hoy los motor es t ur bo de ut il it ar ios como el A3 o S3
soplan a 0,7 bares y 0,9 bares respect ivament e par a dar 180 y210 cv par a el mismo mot or 1.8 20v.), pero el inconvenient e
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est aba en que la t ecnologa del moment o no est aba al nivel de lo
exigido, y por ello se dej o de lado.
BMW antes de ent r ar en F1 desar r ollo un sist ema similar al
de Renault y sus conclusiones dej ar on claro que aun era pront o
para sacar benef icio. A cor t o plazo a un sist ema que
segur ament e sea la solucin ms lgica del f ut ur o. Renault t iene
list o un mot or de 1,6 lit r os de cubicaj e con est e sist ema de
vlvulas que mej orar a la potencia, el consumo y el r gimen de gir o
del mot or . Ot r o f act or a t ener en cuent a es el n de vlvulas que
t enemos por cil indro.
En t eor a a mayor numero de vlvulas mej or rendimient o del
motor, pero eso si, solo se podr apreciar a regmenes de gir o
alt os. Fer r ar i f ue el pr imer f abr icant e y const r uct or de f 1 que
se at r evi a desar r ollar y ut il izar motores con 5 vlvulas aunque
mas t arde en el mundo de la compet icin lo dej de lado debido a
que la t ecnologa era muy j oven, como ocurr i con el sist ema VVB
de admisin de geomet r a var iable, que se uso en f 1 en 1992 y
1993, y se aplicar en el f ut ur o al F60 que est ya en la pist a de
Fiorano rodando y que ver luz para el 2003. Cuant as ms
vlvulas y segn su disposicin en la culat a, se podr gener ar unamej or t urbulencia de admisin que haga que se mezcle mej or el
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air e con el combust ible micropulver izado par a que la explosin
sea ms r pida y complet a, y t ambin se podr n escapar ms
r pido los gases de escape. Luego as a regmenes alt os donde la
velocidad de los procesos qumicos es f undament al, el motor
r esponder mucho mej or .
Pero una cosa es la t eor a y ot r a la pr act ica. Se ha podido
demost r ar que una vez que se int r oducen mas de 5 vlvulas, es
decir 6,7 et c, se comprueba que el r endimient o no mej or a, es
mas se reduce. El por que es sencillo, y es debido a las
limit aciones de espacio del cilindro y por que a mayor n t ambin
se necesit an mas element os elst icos y el asegur ar la t otalestanqueidad de la cmar a de combust in es muy dif cil. A
r egmenes alt os, a la propia inercia de la vlvula es dif cil de
f r enar y se dan rebot es que producen muchos desf ases.
Un t ema del que aun no hemos hablado es el por qu del uso
de mot ores en V en F1. Lo cier t o es que los motores en lnea son
los mas equilibr ados. Su cigeal es ms sencil lo de calibr ar y su
const r uccin y diseo es muy simple sobr et odo por la simet r aent r e codo y codo de cigeal. El mayor problema es que son
mot ores muy lar gos, y la adopcin de dos bancadas de cilindros
inclinadas movidas por un mismo cigeal, de f orma que se
encuent r en enf r ent ados uno a uno, es una solucin que acor t a el
motor , casi a la mit ad. Realment e el f uncionamient o es muy
similar al de un mot or en lnea, per o por el cont r ar io es ms
dif cil de equilibr ar . La V implica que el sumat orio de las f uerzas
que af ect an al cigeal a la vez no se anulen del t odo siempr e def orma que no sea un motor equilibr ado. Para que esto no ocurra
es f undament al que los t iempos mot r ices del cigeal no estn
desf asados y en t odos los motores V ocur r e. En f uncin de la
inclinacin que esta aper t ura t enga, est os desf ases ser n mas o
menos gr andes, reper cut iendo en la ar mona y suavidad del
movimient o, algo que no ocurr e en los mot ores en lnea. Un
ej emplo, en un mot or de 8 ci lindr os en lnea, cada 90 de gir o del
cigeal se produce la explosin en dos cil indr os siendo per f ect a
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su simt r ica. En un motor V8 par a que se de el mismo equil ibr io, y
no se not e esa desigualdad angular se t iene una mit ad de los
cilindros con una sucesin de t iempos mot r ices de 120 y la ot r a
mit ad a 60 de f orma que cada dos vuelt as de cigeal t engamos
8 impact os mot r ices de f orma que no se nota el desf ase de
t iempos de t rabaj o.
De est a f orma, con el solape de t iempos conseguimos que el
motor sea r egular en su gir o, a la vez que suave y equilibr ado. La
mej or solucin por lo general es que si el cigeal necesit a 90 de
gir o para que se d la combust in en cada par de cilindros en el
motor en lnea, cuando se t r ansf or ma en V, lo mej or es conser varesa conf igur acin en los codos del cigeal y hacer que el ngulo
ent r e las bancadas de cil indr os sea t ambin de 90. En un mot or
V10 la conf iguracin del cigeal es de 72 ya que es la mas
lgica y simt r ica, y la V por t ant o t ambin de 72 como se pude
comprobar . De est a f orma t ambin se logr a un equilibr io casi
perf ect o en el mot or .
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Por eso, el adquir ir una conf igur acin de 110 como anunci
Renault , es un at r evimient o y a la vez un r et o, ya que se antoja,
por simple geomet r a y dif icult ad en el f uncionamiento general de
t odas las piezas en una f ase r egular y equil ibr ada, muy dif cil de
conseguir . Hoy por hoy sin duda el proyect o avanza lent ament e y
se est ima que la pot encia mxima del mot or del Benet t on B201 no
supere los 720 cv, unos 30cv menos incluso que el mot or Ford de
Minar di. Su f iabilidad es net ament e inf er ior a un mot or ms
habit ual. El hecho de abr ir t anto las bancadas hace que las
culat as se encuent ren mas bajas de lo nor mal, y t eniendo en
cuenta que el mayor peso se acumula en las mismas, de esa f orma
se logra que el bar icent r o mot or (cent r o de masas, que no es lomismo que cent r o de gravedad) sea mas baj o, haciendo que el
conj unt o del chasis t ambin lo sea. Tambin, al ser el motor mas
baj o se puede hacer que los por t ones sean ms baj os, de modo
que la aerodinmica del f 1 pueda t r abajar se de ot r a manera.
Normalment e con los pont ones ms baj os se consigue un menor
r ozamient o y una mayor est abilidad de la zona t r asera del
monoplaza. Realmente est e benef icio segn Pat r ick Head es
insignif icant e t eniendo en cuent a los problemas de f iabilidad y
pot encia que da el mot or en si, al menos de moment o.
Si un mot or vibr a, esas vibr aciones aument an con la
velocidad de gir o del mismo y se van t r asmit iendo a la
t r ansmisin y de la misma f orma al dif erencial y a los semiej es
t r aseros. Es decir , demasiadas piezas vibr ando. El mot or Peugeot
del ao pasdo vibr aba demasiado, y aunque era potent e, 792 cv
anuncunciados, su f uncionamient o no er a equilibr ado, y la j unt a
de unin con la t ransmisin t erminaba cediendo, siendo al f inal de
t empor ada la mayor de las causas de abandono de lo monoplazas
del equipo Pr ost . En cuanto al t amao del motor , cabe r esalt ar ,
que cuanto ms cor t o sea el conj unto motor t ransmisin, ms
largo podr ser el ext ract or de air e que produce el ef ect o suelo
como por ej emplo ya ocur r e con Ferr ar i y Mclaren est e mismo
ao.
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Un t ema f undament al y que no podemos dejar de lado es el
peso del mot or y los mat er iales que lo const it uyen. Hoy por hoy,
las nuevas aleaciones y en especial las cermicas se est n usando
de f orma ext ensiva en los mot ores ya que son mater iales que se
car act erizan por est ar f or mados por la unin de element os
at micos mediant e enlaces de carct er predominant ement e
inico o covalente, es decir , f uert es y est ables. Sus pr opiedades
mas dest acadas son la dureza y r igidez (elevado modulo de
Young), son aislantes t rmicos y elct r icos, poseen una
impor t ant e inercia qumica f rent e a ambient es qumicos host iles
y t ienen alt os punt os de f usin. Su gran def ecto es que son
f r giles ant e impact os o esf uerzos de t r accin al no tener ningnt ipo de compor t amient o plst ico. Algunas cermicas pueden ser
hast a un 70% mas ligeras que el hier ro de f undicin o el acero y
eso hace que al f inal se pueda aligerar de f orma sust ancial un
motor. Adems las pr opiedades de est os mat er iales per mit en
r educir las dimensiones de las piezas de f orma sust ancial sin
t ener problemas ya
que per mit en un
mar gen de t r abaj o y
segur idad muy amplio. Las
dimensiones de los motores
se han r educido de
f or ma sust ancial al
igual que su peso. En el 83
el mot or V6 de 1,5 lit r os de
Ferrar i pesaba 177kilogr amos. Hoy en da, el
mot or V10 de 3 lit r os de
Mercedes pesa menos de
90 kilogramos, es
decir la mit ad. Las par edes del bloque mot or apenas son de 1 cm
de grosor cuando ant er iorment e eran super iores a 2,5 cm, y las
piezas mviles como bielas, vlvulas, et c., poseen menos inercias
lo que permit e que haya menos desequilibr ios en el cigeal.
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El r endimient o t er ico de una maquina t rmica es ms
elevado cuant o mayor sea la dif erencia de t ent r e el f oco f r o y
el f oco calient e. La t emper at ur a de f uncionamient o de un mot or
de explosin clsico est a limit ada por la aleacin ligera que lo
const it uye y su t de f usin, y es de unos 350 C. La t emperat ura
de f usin de la Almina(Al2O3) es de 2050C, lo que permit e
const r uir maquinas t rmicas con un mayor rendimient o
t ermodinmico. Realment e en un banco mot or se mide el par del
motor. El par motor es el moment o de f uerzas, que es una
magnit ud que r elaciona la f uerza del pist n aplicada sobr e el
cigeal a t r avs de la biela. Es el product o vect or ial de la
f uerza por la dist ancia al punt o de aplicacin de la f uerza es elmoment o de f uerzas. El par mot or es t ant o alt o como f cil y
ef icaz, debido a la combust in del combust ible. La pot encia
ef ect iva de un mot or se mide mult iplicando el par motor (Kgm)
por el r gimen de gir o (r .p.m.) al que se consigue dividido por 716,
par a que el r esult ado sea en CV. Es decir , que cuant o mayor sea
el r gimen de giro mayor ser la pot encia, per o... hay que t ener
en cuent a que el par mximo se logr a aproximadament e a 2/ 3
par t es de la velocidad de gir o para decaer poco a poco hast a
alcanzar la velocidad cr it ica. Por lo general a pesar de decaiga el
par motor, la potencia sigue aument ando por que el rgimen de
gir o crece mas r pido que la decadencia del par , hast a que el par
decaiga con una pendient e muy brusca y el mot or dej e de
empuj ar . La explicacin de por que a par t ir de un rgimen de giro
el par decae, es sencilla. Segn aument a el r gimen de giro, los
r ozamientos van aumentado, y la precisin de la admisin,combust in y escape van siendo cada vez menores. Luego si hay
algo que nos f r ena y adems ya no se ext r ae t ant a ener ga del
combust ible como ant es, es evidente que el par decaiga. Pero la
pot encia ef ect iva del motor es una pequea par t e de la pot encia
r eal que el combust ible podr a darnos. La pot encia dent r o de un
mot or se puede medir en dist int os punt os.
En el combust ible se mide la pot encia qumica delcombust ible. En la cmar a de combust in se mide la pot encia
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t rmica, en la cabeza del pist n, la potencia indicada y a la salida
del cigeal la potencia ef ect iva. La pot encia qumica es la
energa int r nseca que t iene el combust ible y es la mxima
pot encia que se podr a aprovechar del mismo, pero... siempr e hay
perdidas. La pot encia t rmica en la cmar a de combust in es la
energa qumica que cont iene el combust ible y que se t ransf orma
en ener ga calorf ica. La energa disponible en la cmar a de
combust in es menor que la pot encia qumica del combust ible, ya
que par t e del combust ible no combust iona por f alt a de
homogeneidad y at omizacin de la mezcla de air e y combust ible.
Es la pr imera merma de energa, que en F1 se est a resolviendo
poco a poco gracias al uso de un mayor numero de vlvulas y desist emas de admisin var iables j unto con la inyeccin dir ect a que
hacen que se consiga esa mezcla at omizada y homognea
ant er ior ment e mencionada. Luego t enemos la potencia indicada,
que es la pot encia disponible en la cabeza del pist n. De nuevo
est a pot encia suf r e una merma de potencia respect o a la
pot encia t rmica, debido a que par t e de la energa del
combust ible se escapa en f orma de calor con los gases de escape
y ot ra par t e de energa se escapa por las paredes del cil indr o
debido a los sist emas de r ef r igeracin. A nivel de escapes poco
se puede hacer, aunque mediant e un buen sist ema de colect ores
de escape par t e de ese calor no se perder a, y en cuant o a la
r ef r igeracin, como hoy por hoy se ut il izan cermicas y est as
per mit en t r abaj ar a t emper at ur as
net ament e super iores y sin
perdidas hacia el ext er ior por seraislantes trmicos por lo que no se
t iene que mantener un
r ef r igeracin tan est r ict a al nivel
de bloque motor.
Finalment e nos queda la
pot encia ef ect iva que es la cif ra
que nos da la mayora de losf abr icant es de aut omviles y que
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es la pot encia en la salida del cigeal, es decir , la que mueve la
t r ansmisin y en consecuencia las ruedas de un F1. De nuevo est a
pot encia ef ect iva suf r e una merma en sus cif r as de f or ma muy
signif icat iva, debida a las perdidas por r ozamient os y ar r ast r es
de los element os int ernos y ext ernos de un motor. como puede
ser la f r iccin de los segment os sobre los cil indros, de los ej es
de los casquillos r espect ivos, ar r ast re del rbol de levas
venciendo los muelles de la vlvula, de la bomba de aceit e, et c,
adems del alt ernador , bomba de agua, et c.
Por lo general la pot encia ef ect iva en un ut il it ar io ronda
ent re el 14% y el 25 % en los mej ores casos y de f orma muy,opt imist a de la potencia qumica de la mezcla de combust ible. Se
llega a per der ent orno a un 35 % en f or ma de calor y ot r o 25%
en rozamient os, mient r as que ot ro 10 o 15% se pierde en hacer
f uncionar cier t os element os como el alt ernador, bombas de
aceit e, air e acondicionado, et c.
Luego los f r ent es en los que t r abaj an los t cnicos de f or ma
ext ensiva dent r o de los mot ores de compet icin est en reducirlos rozamient os con piezas ms pequeas y con nuevos
mat er iales, aprovechar al mximo el calor e impedir sus perdidas,
siendo los campos de t rabaj o en los que se puede ganar mas y
mas pot encia ef ect iva al f inal de t odo. I mprescindible por ot ro
lado es hacer que un motor gir e mas y mas rpido, siempre y
cuando la dist r ibucin del par a lo largo del r gimen de gir o sea lo
mas plano posible. Se puede conseguir la misma pot encia con un
mot or que t enga un pico de par muy alt o y decaiga poco a pococon un rgimen de gir o bajo, que con un mot or que t enga un par
mas bien baj o, pero que se mant enga a lo largo del r gimen de
gir o, y siendo est e ult imo mas alt o que el ot r o mot or . Las
dif erencias ent re ambos en compor t amiento es muy not able. El
pr imer o ser mas brusco pero a cier t os regmenes de gir o
empezar a a perder empuj e subiendo muy lent ament e de vuelt as
ant es de que la pot encia decaiga de golpe, como se daba con el
motor For d de Minar di(el par mximo no era muy alt o), el
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Peugeot ( el par era br ut al y le hacia t ener per didas de t r accin
aunque la cada f inal era muy pr onunciada) y Super t ec, mient r as
que el mot or que t iene una curva de par est able y plana, subir
muy rpido de vuelt as, de f or ma progr esiva sin t ener per didas de
pot encia apar ent es, cerca del r gimen de gir o mximo como er a
el caso del Coswor t h, Pet r onas, BMW y en especial el Honda.
Tan solo Fer r ar i y Mercedes el ao pasado posean motores
con un par muy alt o y muy plano alcanzando regmenes de gir oalt simos. Es una mezcla de los t ipos ant er ior es con sus mej ores
car act er st icas y que sin duda se pude apreciar su
f uncionamient o a t r avs de los indicador es de r.p.m. de lascmaras int er iores de la seal digit al de Canal Sat lit e Digit al.
Es increble la dif erencia de elast icidad de los mot or es. El
Ferr ar i de est e ao es especialment e rpido y elst ico
alcanzando regmenes que rondan las 17.850 r .p.m., mient r as que
BMW se conf orma con 17.700 r .p.m. y Mer cedes 17.600 r .p.m. El
For d del Minar di, apenas llega a 16.300 y con gr andisima
dif icult ad. Segur ament e las cif r as no son r eales, per o hay que
t ener en cuent a que a t odos se les ha medido con el mismoindicador , luego cave esperar que las cif r as que nos indican sean
proporcionales a las r eales. Simplemente hay resear que el
mot or BMW en realidad y segun r umores supera las 19.000 r .p.m.
En f 1 es necesar io que los mot ores posean mucho par a alt as
r evoluciones par a vencer la f uerza de rozamiento con el air e. Hay
que t ener en cuent a que el r ozamiento aument a de f or ma
exponencial con la velocidad, y que a velocidades ent orno a 300
km./ h se puede llegar a necesit ar hast a a 4 cv para ganar 1 km./ h
de velocidad con una carga aer odinmica mxima. A un f 1 se le
puede mover con solt ur a hast a 260 km/ h de igual f orma con 500
cv que con 800 cv, pero a par t ir de ah, las cosas cambian de
f or ma sustancial.
Y en cuanto al consumo, la dist r ibucin del mismo es inversa
al par . El consumo mnimo se da al r gimen de par mximo. El
consumo disminuye segn aumenta el par , y de la misma f orma
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aument a segn decaiga. Un mot or con un par alt o y muy plano, es
decir lo mas const ante posible a lo largo del r gimen de gir o,
t endr un consumo mas baj o un mot or ms agudo. Pr ct icament e,
en est as cor t as notas se han dej ado claro ideas sencillas pero
impor t antes. La reduccin de peso de un motor ayuda aliger ar el
conj unt o del monoplaza, pero a su vez permit e que las piezas
internas t engan menos iner cias. Si a est o lo unimos que los
mat er iales ayudan a r educir rozamient os y a empequeecer las
piezas, se mej ora sin dura el r gimen de gir o del motor y se
aprovecha par t e de la pot encia indicada y ef ect iva del mot or .
Los sist emas de inyeccin, admisin, y de dist r ibucin engeneral, f avor ecen la combust in, y por t ant o a la pot encia
qumica y al r gimen de gir o. Por lo que queda claro cuales son los
campos de t r abaj o para ganar mas y ms cv en un mot or de F1.
Cada uno, pude sacar las conclusiones que quier a, pero esto de la
F1 no es t an f cil como se piensa. Aun as, es mas f cil hacer
ganar un segundo en las pist a a un monoplaza gracias al t r abaj o
de la aerodinmica y a un buen aj ust e de los r eglaj es, o
simplemente con las gomas, que con aos de desar r ollo demotores sea el diner o que sea el invert ido.
En F1 t enemos un motor de 10 ci lindros en V con 3 li t r os de
cubicaj e y una potencia que hoy en da puede r ondar los 850 cv
con un par cercano los 120 mkg, con un r gimen de gir o ent orno a
18.000 r .p.m.. Su peso apenas supera el cent enar de Kg aunque ya
exist en algunos con menos de 90, y su consumo mximo es de 0,8
lit r os... por Km. Lo suf iciente par a alcanzar 360 Km/ h y acelerarde 0 a 200 Km/ h en menos de 6 segundos un conjunt o de t an solo
600 Kg.
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Mot or es de f or mula 1
Los motores de Frmula Uno act uales son incr eblemente
pot ent es, y llegan a producir unos 800 HP (es el equivalent e de
un coche siendo ar r ast r ado por 800 caballos). Ruedan a un
r gimen de 17.000 r evoluciones por minuto - est a velocidad de
r ot acin det ermina la potencia que el mot or produce, y el valor
dado el mximo, alcanzado cuando el aceler ador est al mximo.
Compar emos est o con un coche normal, que pr oduce unos 140 HP
a 4000 o 5000 r pm, ya que un coche de F1 pesa la mit ad, yent enderemos porque el Sr . Schumacher y sus amigos van t an
r pido.
Esta pot encia no es algo que se
consiga f cilment e, y los pr incipales
f abr icant es t ienen que gast ar
mil lones para est ar a la alt ur a.
Ganar , dar benef icios, as que ms yms f abr icant es est n ent r ando en
la Frmula Uno por la publicidad que
supone ser el mejor del mundo. Y
donde va t odo ese dinero? Los
f abr icant es de mot or es int ent an conseguir cuat r o cosas:
pot encia en baj a, pot encia en alt a, peso mnimo, y mxima
f iabilidad: algo muy dif cil para una maquina que deber sopor t ar
t oda clase de abusos.
El mot or t iene un nmero de cilindr os, los cuales se pueden
imaginar como una lat a con una ent r ada en la par t e superior
(vlvulas) y una base mvil en el ot r o ext r emo (pist n). Par a cada
cilindro, las vlvulas se abr en par a per mit ir la ent rada del air e y
la gasolina dent r o de la cmar a de combust in (el int er ior del
cil indr o), donde es comprimida por el pist n en la par t e super ior
del cil indr o. El air e comprimido en la cmar a es encendido por una
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buj a, cr eando una explosin, cuya f uerza lanza el pist n hacia
abaj o.
Est e pist n est conect ado con el cigeal (un ej e sit uado
en la par t e inf er ior del mot or ) de t al manera que el movimient o
lineal del pist n crea un movimient o r otat or io del cigeal de 360
grados (ciclo). El movimient o r otat or io del cigeal es
t ransf erido mediant e la t ransmisin a las ruedas t raser as par a
proporcionar el movimient o.
El diseador t iene muchos f act ores con los que puede j ugar
par a mej or ar el mot or. En la Frmula Uno, las reglas act uales
especif ican una capacidad cbica de 3 li t r os (3000cc) - eso
quiere decir que slo t r es lit r os de air e pueden ent r ar en los
cilindros en cada ciclo. Eso signif ica que el volumen de los
cilindros no puede sobr epasar los t r es lit r os, y los diseadores
deben r epar t ir los en diez cilindros.
La ent r ada de air e sit uada encima de la cabeza del pilot o
lleva el air e hast a las diez t rompet as de admisin del mot or . Al
f inal de est as t r ompet as se encuent r an las vlvulas que permit en
que el aire llegue a los cilindr os. La velocidad con que este air e
ent r a (que depende de la velocidad del coche) pr oduce un ef ect o
aceleracin que f uerza la ent r ada de air e en los pist ones, ant es
de que est os lo compr iman an ms, mej orando el rendimient o.
Las mej oras del motor
t ambin se consiguen mediant e
la r educcin de peso y t amao.
El mot or , que pesa unos
100/ 120 ki los, supone una gran
par t e del peso del coche, por lo
que los diseadores ut il izan
nuevos mater iales que mej oran
la r igidez y r educen el peso
par a permit ir un menor t amao y hacer lo ms compact o. Al igualque el coche, es vit al que el cent r o de gr avedad est lo ms baj o
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posible - es t an impor t ante que, de hecho, Adr ian Newey
(diseador ) r ecomend a Mercedes que cambiar a el diseo de su
motor por ese mot ivo. Adems de est o, la alt ur a del mot or debe
ser minimizada, porque el cap se sit a lo ms baj o que el motor
permit a, y con un mot or ms baj o se mej ora el f luj o de air e. Todo
est r elacionado ent re s.
El ahorr o de peso y t amao est muy bien, pero no sir ve de
nada si un mot or se r ompe a mit ad de car r era. La f iabilidad es la
base del xit o par a un diseador, y si no logra est o, normalmente
el mundo se da cuenta r pidament e y de f orma visible cuando su
pant alla se llena de humo blanco. Los diseador es t ienencomplej as her ramientas de simulacin a su disposicin, con las
que analizar los punt os que ms suf r en en los mot ores. J unt o a
est o, los mot ores son probados en cabinas dispuestas par a t al
propsit o en los que alcanzan el mismo rgimen que en pist a pero
sin ir a ninguna par t e.
Un mot or de F1 est const r uido par a sobr evivir unos
cient os de kilmet ros, por lo que un equipo ut il izar ent re 80 y100 motores por t empor ada. Los mot or es son reconst ruidos, y el
proceso de comprobacin que est o supone lleva hast a cinco das.
Algunas par t es de los motor es, al igual que par t es de los coches,
son r esucit adas par a que pueda ser r eut il izada. Una vez
const r uido o r econst r uido, al mot or se le mont a la caj a de
cambios, y se prueba en condiciones de carrera simuladas antes
de t omar par t e en un Gr an Pr emio.
Al igual que el aspect o mecnico, las caj as de cambios
semiaut omt icas y la t ecnologa f ly-by-wir e hacen que el mot or
incluya muchos component es elect rnicos. Cuando se pisa el pedal
del acelerador , se permit e que ent r e cier t a cant idad de mezcla
en los cilindros. Cuant o ms se pisa el pedal, mayor es la cant idad
de air e y combust ible que ent r a en la cmar a de combust in, y
mayor la explosin. Cuant o mayor es la explosin, mayor es la
f uerza del pist n, y por t ant o mayor ser la f uerza r ot at or ia del
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cigeal que es t ransmit ida a las r uedas, por lo t anto habr
mayor aceler acin. Sin embargo, el pedal no est f sicament e
unido al motor y aqu es donde ent ra la elect r nica.
En los das de las
conexiones con cables de
met al, el ngulo del pedal
est aba dir ect ament e
r elacionado con la posicin de
la mar iposa del carburador (el
sist ema ut il izado par a regular
la cant idad de combust ible queent r a en los cilindr os). Ahora
la conexin se hace mediant e ordenador , y el mapeado del
mot or bsicament e le dice al mot or el ngulo del pedal supone
que cant idad de mezcla debe ent rar en el cil indro. Mediant e est e
sist ema, t ambin se puede conf igur ar para la lluvia, con el f in de
que el pilot o no t enga que cambiar su est ilo de pilotaj e.
Realment e se lo ponen f cil est os das. Per o eso es lo que pens
t ambin la FI A, por lo que han reducido de manera considerablelos componentes elect r nicos.
Los motores son una de las par t es ms complej as de los
coches y requier en un equipo de diseo y const r uccin muy hbil.
La act ual int egracin ent r e los equipos y los f abr icant es de
motores, as como el mayor int ers de las mar cas est haciendo
que la t ecnologa de la F1 cr ezca ms r pido que nunca.
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PUESTA A PUNTO DE LOS MOTORESDE COMPETI CI N
(Preparacin aspirada y turbo aspirada)
En muchos casos, pr incipalment e en vehculos mas viej os, la
prepar acin puede llevar a un
mej or aprovechamient o del
mot or , a t r avs de la
ut il izacin de recur sos no
disponibles en su propia pocade f abr icacin, como ser un
aumento de la t asa de
compr esin, ya que hoy se
pueden ut il izar combust ible de
mej or rendimient o y calidad. Exist en preparaciones con recur sos
disponibles para t odos los gust os y deseos. Un comando con
mayor duracin de aber t ur a y levant amient o de vlvulas es el
punto de inicio en cualquier prepar acin aspir ada que se precie. El
mt odo a ut ilizar se debe est ar de cuerdo con el r esult ado
esperado por su propiet ar io, y de cuant o pr et ende gast ar en la
prepar acin. Ent r e los mt odos mas ut il izados se encuent r an la
prepar acin aspir ada y la t ur bo aspir ada. Exist en ot r os t ipos de
compresores, como los accionados por cor rea acoplada, mas est as
no son muy ut il izadas, debido a su alt o cost o. Slo que ahora se
comenzar on a ut il izar mas f r ecuent ement e en mot or esimport ados V6 y V8 de gran cil indr ada. La prepar acin aspir ada
consist e en aumentar la capacidad de admisin de mezcla de
combust ible de un mot or at mosf r ico (sin compresor ), a t r avs
de un aument o del rea de pasaj e o del t iempo de admisin de
aire a ser ut il izado en la quema de combust ible. Par a esto se
ut il izan car bur ador es de mayor dimet r o, f ilt r o de air e de mayor
t amao, colector de admisin que f acilit e la admisin de mezcla
(colectores de geomet r a var iable son muy ut il izados por las
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f br icas), a dems de alt erar el levant amient o o la aper t ur a
durant e mas t iempo de las vlvulas a t r avs de un comando de
perf il ms agresivo. O el uso de vlvulas mayor es. O el aumento
de la t asa de compresin, que nos da vent aj as, t anto en lo que
r espect a al aument o del t orque disponible como en consumo y
emisin de contaminantes. Un car burador mayor opt imiza la
aliment acin. La prepar acin aspir ada t iene un cost o inf er ior a la
prepar acin t urbo cuando el aument o esperado de pot encia se
f ij a en un 30%. Pero no exist en esas vent aj as: de acuer do con los
component es ut ilizados puede ocur r ir per dida de t or que en baj a
r ot acin, y en algunos casos mas ext r emos, la mar cha lent a se ve
alt ament e per j udicada. La seleccin de los componentes debe serr ealizada t eniendo en cuent a de no af ectar la ut il izacin en el
t r f ico, pudiendo regular el aut omvil en un semf oro. Segur o
que en caso de su ut il izacin en pist a o en rut a, les def ect os
sobr e las mar chas bajas pasa desapercibido. Como nunca se gir a
a pocas r evoluciones, pier de t oda impor t ancia. En mot ores con
baj a cilindrada es recomendable el aument o de la t asa de
compresin hasta los lmit es permit idos por el combust ible
ut il izado. Tambin el uso de un comando de vlvulas con un per f il
no muy agresivo, sumado a un carbur ador con una medida que
f acilit e la rot acin del motor a medias y bajas revoluciones. Los
mas benef iciados con una pr epar acin aspir ada pesada son los
motores de alt a cil indr ada y baja pot encia especf ica, como los
ant iguos seis cil indr os y V8, por que disponen de un alt o t orque y
no suf ren con un comando de valvulas de mayor t iempo de
aper t ura y levantamient o. En algunos casos la per dida de t orqueno llega a ser sent ida. La pr epar acin t ur bo consist e en el uso de
un t urbocompresor , ligado a la salida de los gases del escape.
Est e compresor est dividido en dos par t es. La par t e calient e,
accionada por los gases de escape result ant es de la combust in,
acciona la par t e f r a de la t ur bina, que comprime la mezcla de
combust ible,
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generando mas presin sobr e los cilindros, y consecuent ement e
gener ando mayor pot encia. Aprovecha mej or la energa cint ica y
t rmica, normalment e desaprovechada. Las ventaj as de una
prepar acin t ur bo se ven por el lado del espect acular aument o
del t orque disponible (en las aspir adas el t orque suele disminuir )
y en el gr an aument o de potencia producido por el t ur bo. Mas
vale r esalt ar que la prepar acin t ur bo slo es econmicament e
viable cuando la pr esin a ut il izar es mayor que 0,4 kg/ cm . Conpresiones menores el aument o de pot encia no es t an
sat isf act or io en cuant o a la relacin costo-benef icio, por lo que
la pr epar acin aspir ada ser a mej or . Ot r a vent aj a del t ur bo, es
que el t orque de la potencia mxima son obt enidos en
r evoluciones muy baj as, al cont r ar io de la pr epar acin aspir ada.
En est a lt ima, el t orque mximo es obt enido en rotaciones muy
alt as, por encima de las del motor or iginal, (un comando de
vlvulas mas br avo per mit e que el mot or t r abaj e en r ot acionesmas alt as). El mot or aspir ado pr ecisa gir ar mas par a admit ir
mayor cant idad de mezcla en un det erminado per odo de t iempo,
gener ando mas pot encia. En el t ur bo, la sobre presin realiza
est e papel, y por eso es que no precisa alcanzar un r gimen de
r ot acin t an alt o. La preparacin t urbo es la indicada
pr incipalment e en motores de baja cil indr ada, como los 1.000
cm3, por que eleva el t or que disponible en pr ct icament e t odos
los r egmenes. Tambin depende de que la t urbina empleada sea
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la cor rect a. Turbinas ms grandes, r ealizan su t rabajo en
r ot aciones ms alt as, en cuant o las ms pequeas, que ent ran en
accin mas rpidament e. En est e caso el mot or se compor t a como
si t uviese una mayor cil indrada, sobr et odo por causa del t orque
disponible a baj os gir os. Adems, las t urbinas pequeas
presentan una menor inercia, algo muy impor t ant e par a
r espuestas rpidas en baj as revoluciones.
Act ualment e es muy comn r et ocar el comando de vlvulas
en un mot or t ur bo, por ot r o de aper t ur a y t iempo de aper t ur a un
poco mayores, aprovechando la f acilidad con que la t urbina
compr ime la mezcla dent ro de los cil indr os, aument ando lapot encia y mant eniendo el t orque a bajos gir os. Ot r as
combinaciones son posibles, como el uso de un carbur ador mayor
en un mot or t urbo, par a mejor ar la aliment acin del mot or en
r otaciones mas elevadas. El sist ema de admisin y el f il t r o de
aire pueden ser r eemplazados, par a obt ener un mayor
r endimient o. Una t urbina pequea puede ser inst alada en un auto
con un mot or mult ivlvulas, par a compensar su baj o r endimient o
en r otaciones baj as, aunque ser necesar ia una t urbina debaj sima iner cia, como la usada en el Golf , Pasat , Audi. Est a
dej ar el aut o con reacciones ms rpidas y un compor t amient o
mas unif orme, adems de aument ar la cant idad de mezcla en los
cilindros en alt as r ot aciones.
El int ercooler sirve par a enf r iar el air e comprimido ant es
que ingrese en el cilindro. Como el air e f r o ocupa menos espacio,
ent r a mas en los cil indr os, mej orando la pot encia. Todo dependede la creat ividad del prepar ador y del obj et ivo del mismo. No
exist e lmit e. Las t cnicas de pr epar acin aspir ada pueden ser
combinadas con la prepar acin t urbo. De est a manera puede
r esult ar un t orque abundant e en bajos gir os, con un pt imo
r endimiento en alt as. En snt esis, un motor elst ico y con f uerza
en cualquier rotacin, t ant o en rut as como en pist as.
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EL PRI NCI PI O DE LASOBREALI MENTACI N
La principal apor t acin de la sobr ealiment acin es un
impor t ant e aument o de la pot encia t il del mot or sin r ecur r ir a
motores de gran cil indr ada, este aument o de pot encia, se basa en
el mej or llenado de los cilindros.
Si se desea aument ar el rendimient o t rmico del motor, se
ha de conseguir una complet a combust in de la mezcla en la
cmar a de combust in, que se consigue int r oduciendo en los
cil indr os una mayor masa de air e, que per mit ir inyect ar mayor
cant idad de combust ible y con ello aument ar la potencia hast a en
un 30% mas sin r iesgo de per j udicar el motor .
Par a int r oducir est e air e de ms en los cilindr os se emplean dossist emas:
Compresor Volumt r ico
Turbo-compresor
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EL TURBO COMPRESOR
El sist ema const a esencialment e de dos ruedas de palet as
denominadas t ur bina y t ur bo-compresor que gir an solidariament e
unidas por un ej e en el inter ior de sendas car casas
independientes.
La t ur bina se encuent ra sit uada en el colect or de escape
unida por un ej e a un compresor sit uado en el colect or de
admisin. As se aprovecha la energa de los gases de escape,para comprimir el air e, sin perder pot encia como ocur r e con el
uso de compresor es volumt r icos.
Los gases de escape, al sali r pasan ant es por una t urbina
haciendo que est a se mueva, despus salen por el t ubo de
escape, la t urbina se encuent r a unida por un ej e comn con un
compresor que se encuent r a conect ado con el colect or de
admisin. Al moverse j unt o con la t urbina aspir a air e,previament e f ilt r ado, que int roduce en los cilindros a presin muy
super ior a la at mosf rica.
El pr incipal inconvenient e del t urbocompresor es que
necesit a una per f ecta r ef r iger acin y un buen mant enimient o del
t urbo-compresor. Ot ro inconveniente es que a pesar del
espect acular aument o de potencia y de las f ulgur antes
aceler aciones que se consiguen con l, el t urbo es de pocaprogr esividad. Son motores de r eacciones muy br uscas,
acusndose ms st as en mot ores de explosin, alimentados por
car burador. Con la inyeccin se at ena en par t e est e def ect o.
8/2/2019 128 Motores de competicion
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Ent r e las vent aj as de est e t ipo de motor es podemos cit ar ,
un mayor rendimient o t er ico, menor consumo de combust ible a
igualdad de pot encia compar ndolo con un mot or no
t ur boaliment ado , posibil idad de reducir la relacin de
compresin y aument ar la vida del mot or y por supuesto, mayores
prestaciones.
Act ualidad
El equipo Will iams-BMW, act ualment e Segundo del
campeonat o de const ruct ores, pret ende copiar el revolucionar io
sist ema de t r ansmisin de la F2002, el aut o de Fer r ar i que est
invict o esta t empor ada.
Se t r at a de un nico conjunt o acoplando mot or y cambio,
que posibili t a un cambio de marcha mucho ms preciso en un
t iempo nf imo, lo que se t raduce en un mej or aprovechamiento dela t r accin, potencia y maniobr abilidad.
Segn la r evist a inglesa Aut ospor t , Wi lliams pr et ende
desar r ollar su sist ema hast a la mit ad de la t emporada, como mx.
y par a est o ya t endr a f ir mado un acuerdo con una empresa
alemana que se especializa en el t ema. Paralelament e, el equipo
de Frank pr omet e seguir desar r ollando ot r os component es de l
aut o, como la aerodinmica, la suspensiones, el chasis y el mot or.