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Evaluación de Impacto Final delPrograma de Mejoramiento de Caminos Provinciales (P MCP)
Provincia de Córdoba - Préstamo BIRF 7398 AR
Malla CREMA 3: RP Nº 12 -Tramo: Marcos Juárez – Int. RN Nº 8 / RP E-59 - Tramo: Noetinger–RN Nº 9 (Leones)
Tópicos Especiales
Antecedentes
� El presente trabajo se enmarcó en el Programa de Mejoramiento de Caminos Provinciales (PMCP) - Préstamo BIRF 7398-AR, suscripto entre la Provincia de Córdoba y el Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento (BIRF).
� Las obras del Programa como sumatoria de la ejecución de Proyectos Específicos de mejoras del Servicio de Tránsito se encuentran finalizadas.
� El punto 10.b) de la Sección I, Anexo 2 del Convenio de Préstamo, previó la realización de una evaluación a Medio Término y una Evaluación de Impacto Final, comparando los objetivos iniciales diseñados con los resultados finales obtenidos y el impacto que ha generado en los usuarios y/o destinatarios directos e indirectos.
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Proyecto con inversión. Fases de implementación.Estado de ejecución al efectuarse la evaluación de mediano
término y final
yd = F (y´d,y´f,D)
Preinversión
Inversión
Operación
Liquidación
ConcepciónDiseñoPlaneamientoPrep del proy
Obtención del Insumo Durable
Obtención del producto
Recuperación del VR y E
D
x = f (yd,yf,E)
Período inicialt = 0
Período finalt = n
Bien intermedio
Bien terminal
El PMCP se encuentra entre las fases de inversión avanzada y operación
El PMCP tiene fecha acordada de finalización el 31 de Octubre de 2013. Todas las obras finalizadas.
D: Diseño.
Negociación del Programa: 24 de mayo de 2006.Aprobación del Directorio del Banco: julio de 2006.Firma de Convenio de Préstamo: 16 de noviembre de 2006.Efectividad del Préstamo: 13 de diciembre de 2006
Pavimentaciones: 2007-2009 CREMA: 2008 -2013
MEDIO TERMINO: 1er semestre de 2010.IMPACTO FINAL: 1er semestre de 2013.
Objetivos del Estudio de Impacto Final
� Determinar los efectos en los destinatarios directos e indirectos y el impacto logrado como consecuencia de la implementación del Componente de Obras del Programa de Mejoramiento de Caminos Provinciales (PMCP) Préstamo BIRF 7398-AR, comparando las metas previstas en el diseño original del Programa con los logros alcanzados, y evaluando para ello el impacto social y económico.
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Indicadores claves de evaluación definidos en el Documento de Proyecto (PAD)
� Indicadores financieros, de producción y de impacto para los proyectos en la cartera de la ACIF S.E.M.; basados en los informes de rendimiento anual de los proyectos de obras ejecutados;
� Indicadores de los resultados logrados por la provincia de Córdoba, preparados y públicamente difundidos;
� Reducción de los costos de operación de vehículos que circulan en las obras intervenidas de la red vial provincial mediante la utilización del Modelo HDM-4 versión 1.3. (Highway Development & Management);
� Evolución de rugosidad de red promedio por carreteras provinciales; � Porcentaje total de red pavimentada en: 1) contratos de tipo CREMA y 2)
contratos de pavimentación; � Indicadores que permitan medir las condiciones de seguridad vial;� Indicadores que contribuyeron al crecimiento económico en los sectores
de turismo y la agricultura en la provincia de Córdoba, durante la ejecución de este proyecto.
Resultados
� Elaborar un documento de evaluación de impacto del Programa de Mejoramiento de Caminos Provinciales (PMCP) Préstamo BIRF 7398-AR.
� MEDIO TERMINO: JULIO 2010� IMPACTO FINAL: JULIO 2013 (EIF: Evaluación
de Impacto Final).
� Informe Final – (Cuerpo principal de 14 capítulos y 15 Anexos, Síntesis Ejecutiva). Ver contenido.
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Plan de Trabajos Ejecutado para la EIF
Metodología
� Para evaluar el Impacto del Programa a Mediano Plazo se aplicaron las siguientes pautas metodológicas:
� Pautas metodológicas para Identificar, Formular y Evaluar Proyectos, Dr. Angel Ginestar, siguiendo los lineamientos metodológicos que permitieron definir los indicadores de impacto en una matriz de marco lógico.
� Modelo HDM-4, para evaluar los beneficios debidos a la disminución del costo de operación de vehículos y tiempos de viajes de los usuarios de los proyectos.
� Multicriterio, ponderando las distintas variables consideradas en la matriz de marco lógico, para evaluar el Programa en forma integral, según los compromisos asumidos en el Convenio de Préstamo y Manual Operativo del Programa.
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Procedimiento simplificado de la evaluacion ex_post
• Información de los proyecto• Información del Programa
ANALISIS DE INFORMACION DISPONIBLE
• Elementos georeferenciados• Planos
RELEVAMIENTO DE CAMPO
• 14 localidades• Procesamiento de encuestas
ENTREVISTAS DE OPINION
• Procesamiento de estadísticas• Producción, turismo, PGB, etc.
INFORMACIÓN ESTADÍSTICA
• Valorización económica ex_post• Comparación con evaluación inicial
EVALUACION CON EL HDM
• Matriz de indicadores de impacto• Consolidado global de valorización
PROCESAMIENTO DE INDICADORES
EN MATRIZ MULTICRITERIO
DEFINICION DE METODOLOGIA E INDICADORES DE
IMPACTO
� Se definieron indicadores para evaluar el impacto en los siguientes agrupamientos temáticos:
1. Indicadores de Impacto de los Proyectos Específicos.
2. Indicadores de la gestión física y financiera del Programa.
3. Indicadores de gestión de la red vial, asociado al componente de Fortalecimiento Institucional.
Desarrollo metodológico
� ANALISIS DE LOS ASPECTOS DE ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN DEL PROGRAMA.� IDENTIFICACION DE LOS PROYECTOS ESPECÍFICOS.� VISITAS A LOS PROYECTOS ESPECÍFICOS.� EVALUACION ECONOMICA CON EL MODELO HDM-4.� INDICADORES DE IMPACTO DE LOS PROYECTOS ESPECIFICOS : Para cada
proyecto: impacto indirecto, directo, de producto y de insumos. � INDICADORES DE IMPACTO DE LA GESTIÓN FISICA Y FINAN CIERA DEL
PROGRAMA: Asociados a la ejecución del Programa.� INDICADORES DE IMPACTO DE LA GESTIÓN DE MANTENIMIEN TO INTEGRAL DE
LA RED VIAL, SOCIO-AMBIENTAL, SEGURIDAD VIAL Y CONT ROL DE CARGAS. ANALISIS A NIVEL DE RED.
� MATRIZ DE INDICADORES: Ponderación de variables con metodología multicriterio.� Indicadores de Impacto de los Proyectos Específicos .� Indicadores de gestión de la red vial, asociado al componente de Fortalecimiento
Institucional.� Indicadores de la gestión física y financiera del P rograma.
Entrevistas
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Aspectos de Organización y Gestión del Programa.Características del Programa
� Previó un costo total de US$ 96,27 millones , de los cuales US$ 75 millones era el componente financiable por el Banco y el equivalente a US$ 21,27 aportado en Pesos de la República Argentina por la Provincia de Córdoba.
� El período de implementación se estimó en 6 años , desde mediados del 2006 al 2012.
� Monto: USD 75.000.000. Moneda : U$S.
� Tasa de interés: Variable con margen (spread) fijo: LIBO 180 + 50 puntos básicos (0.5%).
� Período de Gracia: 6 años (en base a la vida de ejecución del proyecto).
� Total periodo del préstamo (incluye período de grac ia): 13 años y medio.
� Cantidad de cuotas: 15 (14 de 6.67% equivalente a USD 5.0005.500 y 1 ultima de 6.62% equivalente a USD 4.965.000).
� Vencimiento: Semestral; Meses en los que opera el vencimiento : Mayo y Noviembre
� 1º pago de cuota de interés: 15/11/2006; 1º pago de cuota de amortización: 15/11/2012
� Ultimo pago de cuota de amortización: 15/11/2019
� Comisión Inicial (front end fee): 1% sujeto a una quita determinada por la política del Banco (waiver) (al momento del pago de la comisión inicial, la quita era del 75% por la cual representa un monto de USD 187.500). Este monto se detrae del total del préstamo.
� Comisión de compromiso : 0.85% en los primeros 4 años y 0.75% en periodos sucesivos. Una quita (waiver) por parte del Banco Mundial de acuerdo a su política 2006 de 0.50%, llevó esta comisión a un valor real efectivo de 0.35%.
Aspectos de Organización y Gestión del Programa.Organización para la Ejecución
� En el marco de la ejecución del Programa de Mejoramiento de Caminos Provinciales, intervienen tres instituciones:� La Agencia Córdoba de Inversiones y Financiamiento (A.C.I.F. S.E.M.).� El Ministerio de Obras y Servicios Públicos de la P rovincia de Córdoba, a través
de la Dirección Provincial de Vialidad (DPV).� El Ministerio de Finanzas de la Provincia de Córdob a (MF).
� Se puede mencionar que la ACF SEM y los organismos que precedieron, administraron Programas de Inversión financiados por Organismos Internacionales de Crédito, por los siguientes totales consolidando:
� 923 millones de dólares.� 25 millones de euros.� 313 millones de pesos.
� Otro organismo interviniente en el Programa a nivel Provincial es la Dirección Provincial de Accidentes de Tránsito (DPAT), dependiente del Ministerio de Gobierno de la Provincia, con el cual se ha firmado un convenio en el marco del subcomponente 3 de Fortalecimiento Institucional.
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Aspectos de Organización y Gestión del Programa.Componentes del Programa
� Fortalecimiento Institucional de la Agencia Córdoba de Inversión y Financiamiento (A.C.I.F. S.E.M.), principal responsable por la ejecución de proyectos y programas con financiamiento multilateral en la Provincia. También serán beneficiaron de actividades de fortalecimiento la Dirección Provincial de Vialidad (DPV) dependiente del Ministerio de Obras Públicas, y el Ministerio de Finanzas;
� Rehabilitación y Mantenimiento de caminos; este componente financió actividades de mejora y MR en secciones prioritarias de la red de caminos provinciales;
� Pavimentación: este componente se orientó a financiar la pavimentación de caminos prioritarios, importantes para el esquema productivo de la Provincia.
Aspectos de Organización y Gestión del Programa (metas físicas y financieras iniciales del componente de obras)
� COMPONENTE II: REHABILITACIÓN Y MANTENIMIENTO DE CA MINOS.
� Meta física inicial al evaluar el Programa: Ejecuta r 423,94 km de contratos tipo CREMA. (Ejecutados: 137 km).
� Meta financiera inicial al evaluar el Programa u$s 39,46 millones.
� COMPONENTE III: PAVIMENTACIÓN.
� Meta física inicial al evaluar el Programa: Ejecuta r 174,26 km de contratos de pavimentación (Ejecutados: 126,15 km) .
� Meta financiera inicial al evaluar el Programa u$s 42,21 millones.
� ANÁLISIS DE CONTINGENCIAS FÍSICAS Y DE PRECIOS. Costos originales evaluados a nivel de
anteproyecto
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Aspectos de Organización y Gestión del Programa.Matriz de Financiamiento del Programa
Costeo del Proyecto por Categoría
Monto Asignado (mill u$s)
Porcentaje de financiamiento
Componente I - Fortalecimiento Institucional
Bienes, Consultoría y asistencias técnicas 2,11 100%
Componente II - Contratos CREMA
Obras 33,54 85%
Componente III - Contratos de Pavimentación
Obras 29,55 70%
Costos Operativos 0,20 100%
Sin Asignar 9,41 N/A
Comisión Inicial 0,19 100%
Total financiado del Programa 75,00
Desarrollo metodológico
� ANALISIS DE LOS ASPECTOS DE ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN DEL PROGRAMA.� IDENTIFICACION DE LOS PROYECTOS ESPECÍFICOS.� VISITAS A LOS PROYECTOS ESPECÍFICOS.� EVALUACION ECONOMICA CON EL MODELO HDM-4.� INDICADORES DE IMPACTO DE LOS PROYECTOS ESPECIFICOS : Para cada
proyecto: impacto indirecto, directo, de producto y de insumos. � INDICADORES DE IMPACTO DE LA GESTIÓN FISICA Y FINAN CIERA DEL
PROGRAMA: Asociados a la ejecución del Programa.� INDICADORES DE IMPACTO DE LA GESTIÓN DE MANTENIMIEN TO INTEGRAL DE
LA RED VIAL, SOCIO-AMBIENTAL, SEGURIDAD VIAL Y CONT ROL DE CARGAS. ANALISIS A NIVEL DE RED.
� MATRIZ DE INDICADORES: Ponderación de variables con metodología multicriterio.� Indicadores de Impacto de los Proyectos Específicos .� Indicadores de gestión de la red vial, asociado al componente de Fortalecimiento
Institucional.� Indicadores de la gestión física y financiera del P rograma.
Entrevistas
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Proyectos ejecutadosen el marco del Programa
� LPI Nº 01/2006Obra: Pavimentación de la Ruta Provincial S 253Tramo: Despeñadero – Monte Ralo –Corralito – Río Tercero.
� LPI Nº 02/2006Obra Nº 2: Pavimentación de la Ruta Provincial E-52 –Tramo: Carrilobo – Pozo del Molle.
� LPI Nº 01/2007Obra: Pavimentación de las Rutas Provinciales E-91 y S-212Tramo: San Vicente – Los Cerrillo –Límite con San Luis.
� LPI Nº 02/ 2007Obra: C.Re.Ma. Nº 3Ruta Provincial Nº 12 - Tramo: Marcos Juárez – Intersección Ruta Nacional Nº 8
Ruta Provincial E-59 - Tramo: Noetinger (Intersección RP Nº 2)– Intersección Ruta Nacional Nº 9 (Leones)
� LPI Nº 03/2007Obra: Pavimentación de las Rutas Provinciales S-388 Y T-106-10.Tramo: Los Zorros – Ruta Nacional Nº 158.
� LPI Nº 04/2007Obra: Pavimentación de las Rutas Provinciales S- 210 y S-273Tramo: Intersección con Acceso a Los Reartes – Intersección con Acceso a Villa Berna
Proyecto Turístico
Proyectos del Sector Productivo
Departamentos involucrados (8 sobre un total de 26 departamentos)
1. Calamuchita (San Agustín) 2. Capital (Córdoba) 3. Colón (Jesús María) 4. Cruz del Eje (Cruz del Eje) 5. General Roca (Villa Huidobro) 6. General San Martín (Villa
María) 7. Ischilín (Deán Funes) 8. Juárez Celman (La Carlota) 9. Marcos Juárez (Marcos
Juárez) 10. Minas (San Carlos Minas) 11. Pocho (Salsacate) 12. Presidente Roque Sáenz Peña (Laboulaye) 13. Punilla (Cosquín)
14. Río Cuarto (Río Cuarto) 15. Río Primero (Santa Rosa de Río Primero) 16. Río Seco (Villa de María) 17. Río Segundo (Villa del Rosario)
18. San Alberto (Villa Cura
Brochero) 19. San Javier (Villa Dolores) 20. San Justo (San Francisco) 21. Santa María (Alta Gracia) 22. Sobremonte (San Francisco del Chañar) 23. Tercero Arriba (Oliva) 24. Totoral (Villa del Totoral) 25. Tulumba (Villa Tulumba) 26. Unión (Bell Ville)
Contexto macroeconómico y
variables de cada proyecto específicos
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1. Calamuchita (San Agustín) 2. Capital (Córdoba) 3. Colón (Jesús María) 4. Cruz del Eje (Cruz del Eje) 5. General Roca (Villa Huidobro) 6. General San Martín (Villa
María) 7. Ischilín (Deán Funes) 8. Juárez Celman (La Carlota) 9. Marcos Juárez (Marcos
Juárez) 10. Minas (San Carlos Minas) 11. Pocho (Salsacate) 12. Presidente Roque Sáenz Peña (Laboulaye) 13. Punilla (Cosquín)
14. Río Cuarto (Río Cuarto) 15. Río Primero (Santa Rosa de Río Primero) 16. Río Seco (Villa de María) 17. Río Segundo (Villa del Rosario)
18. San Alberto (Villa Cura
Brochero) 19. San Javier (Villa Dolores) 20. San Justo (San Francisco) 21. Santa María (Alta Gracia) 22. Sobremonte (San Francisco del Chañar) 23. Tercero Arriba (Oliva) 24. Totoral (Villa del Totoral) 25. Tulumba (Villa Tulumba) 26. Unión (Bell Ville)
Población beneficiada (Departamental, de la zona de influencia y a 2 km de la zona de caminos)
Población beneficiada de los Departamentos donde se encuentran los Municipios y Comunas beneficiados: 688.373 habitantes (2010). Sobre un total de 3,3 millones de habitantes de la Pcia. Representa el 20%.Población beneficiada de Municipios y Comunas de la zona de influencia de los proyectos: 332.246 habitantes (2008, detalle del censo de población de la Provincia de Córdoba) (49% de la población departamental).Población beneficiada que se encuentra a una distancia menor a 2 km de la traza del camino en la zona de influencia del Proyecto: 96.832 habitantes (2008).
LPI Nº 02/ 2007 - Obra: C.Re.Ma. Nº 3
Ubicación a Nivel Departamental
#Y
#Y
#Y #Y
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#Y#Y
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#Y
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#Y
#Y
#Y
MARCOS
JUÁREZ
SAIRA
ARIAS
CINTRA
LEONES
CAVANAGH
INRIVILLE
CRUZ ALTA
NOETINGER
BELL VILLE
MONTE BUEY
MONTE MAÍZISLAVERDE
GUATIMOZÍN
MONTE LEÑA
CHILIBROSTE
GENERAL ROCA
CAMILO ALDAO
LOSSURGENTES
ALEJO LEDESMA
MARCOS JUÁREZ
SAN MARCOS SUD
N GOULD
NIANO E
CORRAL DE BUSTOS
COL.BISMARCK COLONIA
ITALIANA
GRAL.BALDISSERA
W. ESCALANTE
DE LITÍN
C. GENERAL B. O´HIGGINS
(/ 9
%g3
%g3
%g12
%g12
%g12
7.6
%g12
%g6
%gE59
%gE58
%g170
Córdoba
N
Ma rzo 20 06
RED N ACION AL
RED PR IMAR IA
Ru ta Pavimen tad a
Ru ta N o Pavimen ta da
RED SE CU ND AR IA
Ac ce so y Ca mino Pavimen ta do
Ac ce so N o Pa vime ntad o
Ca min o No P avime ntado
RED TE RC IAR IA
Di stan cias Parcia le s
Acces os S/N º
ÊÚ ÊÚ17. 6
(/ 9
%g12
%g21
%gA1 7 4
%gA1 7 5
s18 4
Població n#Y
Paraje#
Caserío#
Cabinas de P ea je#Y
Pla nta s U rban as
Río s - Ar royos
Lag os y Lag una s
MALLAS Cre-Ma 3
Población beneficiada de Municipios y Comunas involucradas: 71.349 habitantes (2008).Población beneficiada que se encuentra a una distancia menor a 2 km de la traza del camino en la zona de influencia del Proyecto: 33.590 habitantes (2008).
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LPI Nº 02/ 2007 - Obra: C.Re.Ma. Nº 3
LPI Nº 02/ 2007 - Obra: C.Re.Ma. Nº 3
12
LPI Nº 02/ 2007 - Obra: C.Re.Ma. Nº 3
Noetinger - Leones
RNNro 8 - CavanaghMarcos Juarez – RP Nro. 6
ANTES
LPI Nº 02/ 2007 - Obra: C.Re.Ma. Nº 3 DESPUESMEDIO
TERMINO
13
LPI Nº 02/ 2007 - Obra: C.Re.Ma. Nº 3Camilo Aldao – Corral de Bustos DESPUES
MEDIO TERMINO
LPI Nº 02/ 2007 - Obra: C.Re.Ma. Nº 3 DESPUESMEDIO
TERMINO
14
LPI Nº 02/ 2007 - Obra: C.Re.Ma. Nº 3
Tramo 1: RP N ° E59 - Noetinger – Leones
DESPUES FINAL
LPI Nº 02/ 2007 - Obra: C.Re.Ma. Nº 3Camilo Aldao – Corral de Bustos DESPUES
FINALMalla CREMA N ° 3
Tramo 2: RP N ° 12 - Marcos Juárez - Int. RP N ° 6
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LPI Nº 02/ 2007 - Obra: C.Re.Ma. Nº 3Tramo 3: RP 6 – Camilo Aldao DESPUES
FINAL
LPI Nº 02/ 2007 - Obra: C.Re.Ma. Nº 3Tramo 6: Cavanagh – RN 8 DESPUES
FINAL
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LPI Nº 03/2007, Obra: Pavimentación de las Rutas Pr ovinciales S-388 Y T-106-10.Tramo: Los Zorros – Ruta Nacional Nº 158.
Ubicación a Nivel Departamental
Población beneficiada de Municipios y Comunas involucradas: 83.750 habitantes (2008).Población beneficiada que se encuentra a una distancia menor a 2 km de la traza del camino en la zona de influencia del Proyecto: 1.463habitantes (2008).
LPI Nº 03/2007, Obra: Pavimentación de las Rutas Pr ovinciales S-388 Y T-106-10.Tramo: Los Zorros – Ruta Nacional Nº 158.
17
LPI Nº 03/2007, Obra: Pavimentación de las Rutas Pr ovinciales S-388 Y T-106-10.Tramo: Los Zorros – Ruta Nacional Nº 158.
ANTES
LPI Nº 03/2007, Obra: Pavimentación de las Rutas Pr ovinciales S-388 Y T-106-10.Tramo: Los Zorros – Ruta Nacional Nº 158.
DESPUESMEDIO
TERMINO
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LPI Nº 03/2007, Obra: Pavimentación de las Rutas Pr ovinciales S-388 Y T-106-10.Tramo: Los Zorros – Ruta Nacional Nº 158.
DESPUESMEDIO
TERMINO
LPI Nº 03/2007, Obra: Pavimentación de las Rutas Pr ovinciales S-388 Y T-106-10.Tramo: Los Zorros – Ruta Nacional Nº 158.
DESPUES FINAL
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LPI Nº 03/2007, Obra: Pavimentación de las Rutas Pr ovinciales S-388 Y T-106-10.Tramo: Los Zorros – Ruta Nacional Nº 158.
DESPUES FINAL
LPI Nº 02/2006, Obra Nº 2: Pavimentación de la Ruta Provincial E-52 –Tramo: Carrilobo – Pozo del Molle.Ubicación a Nivel Departamental
Población beneficiada que se encuentra a una distancia menor a 2 km de la traza del camino en la zona de influencia del Proyecto: 7.861 habitantes (2008).
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LPI Nº 02/2006, Obra Nº 2: Pavimentación de la Ruta Provincial E-52 –Tramo: Carrilobo – Pozo del Molle.
LPI Nº 02/2006, Obra Nº 2: Pavimentación de la Ruta Provincial E-52 –Tramo: Carrilobo – Pozo del Molle.
ANTES
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LPI Nº 02/2006, Obra Nº 2: Pavimentación de la Ruta Provincial E-52 –Tramo: Carrilobo – Pozo del Molle.
DESPUES
MEDIO TERMINO
LPI Nº 02/2006, Obra Nº 2: Pavimentación de la Ruta Provincial E-52 –Tramo: Carrilobo – Pozo del Molle.
DESPUES
MEDIO TERMINO
22
LPI Nº 02/2006, Obra Nº 2: Pavimentación de la Ruta Provincial E-52 –Tramo: Carrilobo – Pozo del Molle.
DESPUES
FINAL
LPI Nº 02/2006, Obra Nº 2: Pavimentación de la Ruta Provincial E-52 –Tramo: Carrilobo – Pozo del Molle.
DESPUES
FINAL
23
Ubicación LPI Nº 01/2006, Obra: Pavimentación de la Ruta Provincial S 253 –Tramo: Despeñadero – Monte Ralo – Corralito – Río Terc ero.
Ubicación a Nivel Departamental
Población beneficiada de Municipios y Comunas involucradas: 67.658 habitantes (2008).Población beneficiada que se encuentra a una distancia menor a 2 km de la traza del camino en la zona de influencia del Proyecto: 47.233 habitantes (2008).
Ubicación LPI Nº 01/2006, Obra: Pavimentación de la Ruta Provincial S 253 –Tramo: Despeñadero – Monte Ralo – Corralito – Río Terc ero.
24
Ubicación LPI Nº 01/2006, Obra: Pavimentación de la Ruta Provincial S 253 –Tramo: Despeñadero – Monte Ralo – Corralito – Río Terc ero.
(Río Tercero – Corralito) ANTES
Monte Ralo
Ubicación LPI Nº 01/2006, Obra: Pavimentación de la Ruta Provincial S 253 –Tramo: Despeñadero – Monte Ralo – Corralito – Río Terc ero.
(Río Tercero – Corralito)DESPUES
MEDIO TERMINO
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Ubicación LPI Nº 01/2006, Obra: Pavimentación de la Ruta Provincial S 253 –Tramo: Despeñadero – Monte Ralo – Corralito – Río Terc ero.
(Río Tercero – Corralito)DESPUES
FINAL
Ubicación LPI Nº 01/2006, Obra: Pavimentación de la Ruta Provincial S 253 –Tramo: Despeñadero – Monte Ralo – Corralito – Río Terc ero.
26
Ubicación LPI Nº 01/2006, Obra: Pavimentación de la Ruta Provincial S 253 –Tramo: Despeñadero – Monte Ralo – Corralito – Río Terc ero.
DESPUES
MEDIO TERMINO
Ubicación LPI Nº 01/2006, Obra: Pavimentación de la Ruta Provincial S 253 –Tramo: Despeñadero – Monte Ralo – Corralito – Río Terc ero.
DESPUES
FINAL
27
Ubicación LPI Nº 01/2006, Obra: Pavimentación de la Ruta Provincial S 253 –Tramo: Despeñadero – Monte Ralo – Corralito – Río Terc ero.
Zona Urbana de Monte Ralo
ANTES
DESPUES
Ubicación LPI Nº 01/2006, Obra: Pavimentación de la Ruta Provincial S 253 –Tramo: Despeñadero – Monte Ralo – Corralito – Río Terc ero.
(Monte Ralo – Despeñaderos)DESPUES
FINAL
28
LPI Nº 04/2007, Obra: Pavimentación de las Rutas P rovinciales S- 210 y S-273Tramo: Intersección con Acceso a Los Reartes – Inters ección con Acceso a Villa Berna
Ubicación a Nivel Departamental
Población beneficiada de Municipios y Comunas involucradas: 44.118 habitantes (2008).Población beneficiada que se encuentra a una distancia menor a 2 km de la traza del camino en la zona de influencia del Proyecto: 1.844 habitantes (2008).
LPI Nº 04/2007, Obra: Pavimentación de las Rutas P rovinciales S- 210 y S-273Tramo: Intersección con Acceso a Los Reartes – Inters ección con Acceso a Villa Berna
29
LPI Nº 04/2007, Obra: Pavimentación de las Rutas P rovinciales S- 210 y S-273Tramo: Intersección con Acceso a Los Reartes – Inters ección con Acceso a Villa Berna
ANTES
LPI Nº 04/2007, Obra: Pavimentación de las Rutas P rovinciales S- 210 y S-273Tramo: Intersección con Acceso a Los Reartes – Inters ección con Acceso a Villa Berna
DESPUES
MEDIO TERMINO
30
LPI Nº 04/2007, Obra: Pavimentación de las Rutas P rovinciales S- 210 y S-273Tramo: Intersección con Acceso a Los Reartes – Inters ección con Acceso a Villa Berna
DESPUES
LPI Nº 04/2007, Obra: Pavimentación de las Rutas P rovinciales S- 210 y S-273Tramo: Intersección con Acceso a Los Reartes – Inters ección con Acceso a Villa Berna
DESPUES
31
LPI Nº 04/2007, Obra: Pavimentación de las Rutas P rovinciales S- 210 y S-273Tramo: Intersección con Acceso a Los Reartes – Inters ección con Acceso a Villa Berna
DESPUES
MEDIO TERMINO
LPI Nº 04/2007, Obra: Pavimentación de las Rutas P rovinciales S- 210 y S-273Tramo: Intersección con Acceso a Los Reartes – Inters ección con Acceso a Villa Berna
DESPUES
MEDIO TERMINO
32
LPI Nº 04/2007, Obra: Pavimentación de las Rutas P rovinciales S- 210 y S-273Tramo: Intersección con Acceso a Los Reartes – Inters ección con Acceso a Villa Berna
DESPUES
FINAL
LPI Nº 04/2007, Obra: Pavimentación de las Rutas P rovinciales S- 210 y S-273Tramo: Intersección con Acceso a Los Reartes – Inters ección con Acceso a Villa Berna
DESPUES
FINAL
Puente sobre el Río Intiyaco
33
LPI Nº 01/2007, Obra: Pavimentación de las Rutas Pr ovinciales E-91 y S-212Tramo: San Vicente – Los Cerrillos – Límite con San L uis.
Ubicación a Nivel Departamental
Población beneficiada de Municipios y Comunas involucradas: 57.793 habitantes (2008).Población beneficiada que se encuentra a una distancia menor a 2 km de la traza del camino en la zona de influencia del Proyecto: 4.851 habitantes (2008).
LPI Nº 01/2007, Obra: Pavimentación de las Rutas Pr ovinciales E-91 y S-212Tramo: San Vicente – Los Cerrillos – Límite con San L uis.
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LPI Nº 01/2007, Obra: Pavimentación de las Rutas Pr ovinciales E-91 y S-212Tramo: San Vicente – Los Cerrillos – Límite con San L uis.
ANTES
LPI Nº 01/2007, Obra: Pavimentación de las Rutas Pr ovinciales E-91 y S-212Tramo: San Vicente – Los Cerrillos – Límite con San L uis.
DESPUES
MEDIO TERMINO
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DESPUES
MEDIO TERMINO
LPI Nº 01/2007, Obra: Pavimentación de las Rutas Pr ovinciales E-91 y S-212Tramo: San Vicente – Los Cerrillos – Límite con San L uis.
DESPUES
FINAL
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DESPUES
FINAL
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Zona productora de papa
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DESPUES
MEDIO TERMINO
Relevamiento de campo, a los efectos de registrar accesos, y georeferencias
� RELEVAMIENTO GEOREFERENCIADO EN EL ESTUDIO DE MEDI O TERMINO
� Se procesó la información de campo, utilizando los programas map-source, googleearth y autocad.
� Relevamiento de los tramos de los proyectos que componen el programa, durante el cual se pudo recorrer la traza y relevar mediante la utilización de un GPS Garmin Etrex Legend Hcx, los siguientes elementos georeferenciados:� Progresiva inicial y final de tramo.� Accesos laterales a campos y predios.� Intersecciones con caminos vecinales.� Alcantarillas.� Puentes.� Cruces de ferrocarril.� Servicios, gasoductos, líneas eléctricas.� Puntos singulares: Escuelas, centros municipales,
centros comunales, obradores, etc.� Fotografías, asociadas a puntos georeferenciados.
� Planos del relevamiento, que contienen la traza relevada y localidades, los puntos singulares georeferenciados, fotografías identificadas en campo, e identificación y descripción de los eventos.
Planos con eventos georeferenciados y fotos
38
Entrevistas de opinión de los destinatarios de los Proyectos
� ENTREVISTAS� Se programó un cronograma de visitas a las obras y se elaboró un modelo de encuestas a
destinatarios directos.
� Los grupos focales a encuestar para conocer la opinión de los proyectos ejecutados son los siguientes sectores:� Gobierno.� Productivo y turismo.� Social.
� Se elaboraron encuestas de opinión a los destinatarios de los proyectos del Programa, agrupando las preguntas por tipo de efecto en el contexto y teniendo en cuenta los indicadores definidos para valorarlos y cuantificarlos.
� Indicadores de objetivos de impacto indirecto: 15 preguntas.� Indicadores de objetivos de impacto directo: 6 preguntas.� Indicadores de objetivos del producto: 10 preguntas.� Apreciación global y problemas detectados: 3 preguntas.
Modelo de Encuestas,asociada a metodología de
marco lógico
Metodología para definir las preguntas de las encuestas,
asociadas a indicadores
Se entrevistaron en total 14 grupos focales, que dieron origen a 14 encuestas agrupadas,
para las distintas localidades beneficiarias
Variables consideradas como árbol de problemas
Necesidad general de incrementar el bienestar
global
Necesidad general de
incrementar A
Necesidad general de
incrementar B
Necesidades particulares
directas
Necesidad de provisión del bien producto
Necesidades de insumos durables para producir
el producto x
Necesidades de insumos flujos para producir el
producto x
Necesidades de insumos flujo para producir los
insumos durables
Necesidades de insumos de capital para producir
los insumos durables
Necesidad de diseño del proyecto
W
WA WB
Z
X
YdYf
Y’f Y’c
D
I
II
III
IV
V
VI
VII
NIVELES
VARIABLES
RELACIONES
Z=Z(x)
X= f (Yf,Yd)
ARBOL DE PROBLEMAS
39
Variables consideradas en la mejora del Servicio de Tránsito
C on tr ib u ir a l d e s a rro llo e c o nó m ic od e la re g ió n
In c re m e n ta r e l e x c e d e n te d e losp ro du c to re s de la re g ió n y lo s b e n e fic io s d e lo s p o te n c ia le s
u s ua r io s d e la ru ta .
S e rv ic io d e trá n s ito d e la ru ta
L o s d ura b le s s e re la c io n a n c o n u n ain ve rs ió n in ic ia l d e m e jo ra m ie n to e
in ve rs io n e s pe r ió d ic a s d e re s titu c ió nde l n iv e l de s e rv ic io in ic ia l a lo la rg o
d e l ho r izo n te d e l p ro ye c to .
L os f lu jos c o n s is te n e n u n a p o lític ade m a n te n im ie n to d e ru tin a , s u
g e re n c ia m ie n to y a d m in is tra c ió n .
W : Im p a c to
In d ire c to
Z : Im p a c to
D ire c to
X : P ro d u c to
Y : In su m o s
D u rab les F lu jo
El producto ofrecidoes el Servicio de
Tránsito (X) de la red,como sumatoria de tramos individuales.
Cantidad demandada: TMDA, total y por tipo de
vehículo
SERVICIO DE TRANSITO
INCREMENTAR LOS BENEFICIOS DE LOS
USUARIOS DE LA RED, MEDIANTE LA REDUCCION
DEL COSTO DEL TRANSPORTE (*)
(*) OTROS: MEJORAR LA TRANSITABILIDAD,
ACCESIBILIDAD, SEGURIDAD VIAL. D: DISEÑO
CONTRIBUIR AL DESARROLLO ECONÓMICO DE LA REGION
DISMINUCION DE LOS FLETES
DISMINUCION DEL PRECIO DE LOS PRODUCTOS
LOS INSUMOS DURABLES SE RELACIONAN CON UNA INVERSION INICIAL DE
MEJORAMIENTO O REHABILITACION E INVERSIONES PERIODICAS DE RESTITUCION DEL NIVEL DE SERVICIO INICIAL A LO LARGO
DEL HORIZONTE TEMPORAL.
LOS INSUMOS FLUJO U OPERACIONALES CONSISTEN EN POLITICAS DE MANTENIMIENTO DE RUTINA,
GERENCIAMIENTO Y ADMINISTRACION
PLANEAMIENTO OPTIMO DE LAS INVERSIONES
Para producir X, requerimos de insumos
Nivel de servicio, IRI admisible
Efecto en los destinatariosdirectos: usuarios
CGV = COV+CTV
Efecto en los destinatarios indirectos
Niveles de objetivos
ydi yfi
y´fiy´di
D
x
Z
Wp
Usuarios
Transportistas
Población
Incremento del tránsito (TMDA) –mejora en la transitabilidad.
Disminución de los costos de operación de vehículos (COV) y del tiempo del viaje (CTV). Incremento de los beneficios de la sociedad.
Contribución a la mejora del PBG departamental, nivel de empleo, producción y turismo.
Impacto directo
Impacto indirecto parcial
Objetivo de producción
Objetivo de ID
Objetivo de I Indp
Objetivo de Req´to D
Objetivo de Req´to Ind
Disminución del costo de transporte, incremento de valor de la tierra, mejora en la accesibilidad a centros hospitalarios y de salud.
WgImpacto indirecto global
Objetivo de I Indg
Destinatarios ObjetivosImpacto
Reducción de los costos de mantenimiento anual.
Usuarios
Beneficiarios
40
Encuestas de opinión (continuación)
Entrevistas de opinión (continuación)
41
Encuestas de opinión (continuación)
Entrevistas de opinión (continuación)
ENTREVISTAS EN:
� Municipio de Cavanagh (sector gobierno).� Municipio de Camino Aldao (sector gobierno).� Municipio de Los Zorros (sector gobierno, obras púb licas).� Municipio de Pozo del Molle (sector gobierno).� Municipio de Carrillobo (sector gobierno).� Municipio de Corralito (sector gobierno).� Municipio de Monte Ralo (sector gobierno).� Municipio de Despeñaderos (sector gobierno).� Athos Pampa, escuela Manuel Belgrano (sector educat ivo, escuela).� Comuna de Los Reartes (sector gobierno, turismo).� Comuna de La Cumbrecita (sector gobierno, turismo).� Escuela rural Dídimo Argañarás, próxima a San Vicen te (sector educativo,
escuela).� Comuna de Los Cerrillos (sector gobierno).� Comuna de San Vicente (sector gobierno).
Procesamiento de las encuestas
42
Entrevistas de opinión (procesamiento)
PROCESAMIENTO DE LAS ENCUESTAS:
� Se procesaron las encuestas y se obtuvieron porcent ajes de apreciación como bueno, regular o malo con relación a cada indicado r consultado, sea de impacto indirecto, directo y del producto de mejora del ser vicio de tránsito, donde para cada indicador consultado el grado de apreciación s ignifica:
• La respuesta constituye una fortaleza y existe un a lto grado de satisfacción con relación al indicador con sultado.Bueno
• La respuesta constituye un nivel intermedio (entre fortaleza y debilidad), para el cual se requieren a cciones con aplicación de recursos para constituir en el fu turo una fortaleza, pero que se están realizando acciones al respecto que necesitan ser fortalecidas.
Regular
• La respuesta al indicador presenta debilidades que requieren ser mejoradas o que no se alcanzaron las expectativas previas.
Malo
0% 20% 40% 60% 80% 100%
15. Cuantos centros educativos hay en la zona deinfluencia del Proyecto?.
14. Mejoró la accesibilidad a centros educativos?
13. Tiene una estimación de las derivaciones alaño a centros hospitalarios? Vinculación de…
12. Cuántos centros hospitalarios se vieronfavorecidos en su accesibilidad?
11. Mejoró la accesibilidad a centroshospitalarios? Favoreción el traslado de…
10. Incremento del valor de la tierra (consulta coninmobiliarias locales)
9. Nota una reduccion del costo del transporte delos productos?
8. Se ha incrementado la cantidad de localescomerciales luego de la realización de la obra?
7. Se ha incrementado la cantidad de plazasturísticas luego de la realización de la obra?
6. Se ha incremento el turismo comoconsecuencia de la obra?
5. Durante la ejecución de la obra, notóincremento en el consumo local?
4. Incremento el nivel de empleo. Conoce degeneración de nuevas fuentes de trabajo en la…
3. Cómo observa los aspectos de salida deproducción?
2. Se han incrementado los productostransportados?
1. Se ha incrementado los productoresbeneficiados, como consecuencia de realizar la…
BUENO REGULAR MALO
Procesamiento de Entrevistas.Preguntas asociadas a los indicadores de impacto in directo.
43
Procesamiento de Entrevistas.Preguntas asociadas a los indicadores de impacto di recto
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
21. Ha notado una reducción en los gastos de utilizaciónde los vehículos?
20. Se ha incrementado la cantidad de camiones?
19. Se ha incrementado la cantidad de líneas de colectivosde pasajeros?
18. Qué porcentaje de incremento de tránsito estima quehubo?
17. Tiene una estimación local del tránsito?
16. Incrementó del número de viajes, como consecuenciade la mejora del camino?
BUENO REGULAR MALO
Procesamiento de Entrevistas.Preguntas asociadas a los indicadores del producto e insumos.
0% 20% 40% 60% 80% 100%
31. Que cantidad de recursos anuales elmunicipio dejo de aplicar?
30. En general, nota que los camionescirculan muy cargados?
29. Nota que se realizan controles de cargas?
28. Ha habido residuos o centros de acopiono mitigados como consecuencia de la
ejecución de las obras?
27. La zona de ubicación de los obradores hasido restituidas a las condiciones iniciales?
26. Nota que se han realizado controles deseguridad vial a los usuarios?
25. Mejoraron los aspectos de seguridad vial?Como percibe la seguridad al transitar?
24. Cómo ve la condición del mantenimientode las banquinas y zona de caminos?
23. Cómo ve la condición del mantenimientode la calzada de la ruta?
22. Cómo ve la condición de la calzada?
BUENO REGULAR MALO
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Opinión de los destinatarios FORTALEZAS: EFECTOS POSITIVOS EVALUADOS EN EL ENTORNO
� El 100% de los entrevistados manifestó un grado de sat isfacción muy alto respecto a las obras ejecutadas , y con efectos positivos en todos los aspectos de mejora de los indicadores de producción, turismo, a ccesibilidad a centros de salud y escuelas, mejora del servicio de tránsito.
� Con relación a los indicadores de impacto indirecto, el 100% de los en trevistados manifestó un alto grado de satisfacción y consideró como un efecto positivo al impacto generado por el Proyecto.
� El 100% de los casos ha considerado como muy important e el impacto económico en los productores de las zonas , mejorando la transitabilidad para la salida de l a producción, con un costo de operación de vehículos mucho menor. Hay seguridad de poder sacar la producción y mayor faci lidad para hacerlo.
� Generación de puestos de trabajo como consecuencia de la realización del emprendimiento.
� Durante la ejecución de las obras, se ha notado un incremento del consumo local, fundamentalmente en el área de gastronomía y residencial. Muchas empresas han empleado a personal local para la ejec ución de las obras.
� Se han identificado establecimientos nuevos de loca les comerciales, industrias del sector agropecuario, cuyo detalle se indica en las encuestas.
Opinión de los destinatarios FORTALEZAS: EFECTOS POSITIVOS EVALUADOS EN EL ENTORNO
� Incremento del turismo en la zona de La Cumbrecita.
� Reducción del costo de transporte de los productos transportados.� Todos han manifestado una reducción sustancial del costo de los productos
transportados. Se realizó su correspondiente valor ización económica con el modelo HDM-4.
� Incremento del valor de la tierra.� El promedio entre los entrevistados ha manifestado que hubo incrementos
del valor de la tierra en un 100%, considerando los picos de incremento del valor de la tierra que se dio en la zona turística de La Cumbrecita, donde se ha triplicado el valor (incrementos del 200%).
� Mejora en la accesibilidad a centros hospitalarios� Se han beneficiado un total de 20 centros de salud en la zona de influencia de
los proyectos.� 3.000 derivaciones estimadas al año, a centros de s alud de mayor
complejidad, que ahora pueden realizarse con mayor celeridad, seguridad y confort al paciente, disminuyéndose riesgos de tras lado en casos de gravedad. Antes, muchas veces no podían realizarse derivaciones debido a condiciones climáticas adversas.
� Otro efecto positivo en la salud que se ha notado, es que en centros de San Vicente y La Cumbrecita se han instalado médicos co n residencia permanente .
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Opinión de los destinatarios FORTALEZAS: EFECTOS POSITIVOS EVALUADOS EN EL ENTORNO
� Mejora de la accesibilidad a centros educativos� Se han beneficiado otros 38 centros educativos en l a zona de influencia del
proyecto, mejorando la accesibilidad de los alumnos a las aulas. � Ha sido muy importante el impacto en el sector educ ativo, donde por ejemplo
en la escuela rural Dídimo Argañaráz (cerca de San Vicente) los propios alumnos hicieron un proyecto para medir el impacto en la producción respecto de la situación previa a las obras y en la vida diaria de ellos.
� Otro efecto positivo en la salud que se ha notado, es que en centros de San Vicente y La Cumbrecita se han instalado médicos co n residencia permanente .
� Incremento del tránsito, que implica mayor demanda y tránsito generado como consecuencia de la realización de las obras.
� El promedio de las apreciaciones de los entrevistad os, indica que hubo un crecimiento del tránsito de aproximadamente el 120% , desde la realización de las obras, comparado con el tránsito que había ante s de la ejecución de los proyectos.
� Incremento en la cantidad de camiones. El 100% de l os entrevistados manifestaron un crecimiento importante de los camio nes que circulan.
� Incremento de la frecuencia de líneas de colectivos .
Opinión de los destinatarios FORTALEZAS: EFECTOS POSITIVOS EVALUADOS EN EL ENTORNO
� Mejora sustancial de la transitabilidad de los cami nos pavimentados.
� Mejora en los aspectos de seguridad vial como consecuencia de contar con demarcación horizontal y vertical, aunque se manifi esta la necesidad de realizar mayor control de velocidad de circulación de los ve hículos.
� Un mantenimiento exhaustivo en los contratos CREMA.� Como fortaleza de los contratos CREMA, los involucr ados entrevistados de
este proyecto manifestaron la muy buena calidad del mantenimiento en la zona de caminos.
� Otros efectos positivos mencionados en los establec imiento escolares.� Proyectos de seguridad vial.� Cómo la mejora de los caminos afectó a la población rural.� En todos los casos las maestras han informado la pr eocupación existente
para que se lleven a cabo cursos de seguridad vial en todos los niveles, ya sea para chicos o para padres.
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Opinión de los destinatarios FORTALEZAS: EFECTOS POSITIVOS EVALUADOS EN EL ENTORNO
� Otros efectos positivos mencionados por los Intende ntes.� Impactos positivos que generaron inversiones o camb ios dentro del área
urbana como cambio de vehículos, arreglos en el fre nte de las viviendas, mejoras en zonas verdes y calles, boulevard o aveni das centrales, compras de motos.
� Mejoras en aspectos de seguridad vial urbana como s eñalización vertical y demarcación.
� Construcción de obras relacionadas como la terminal de ómnibus en Camilo Aldao, la playa de estacionamiento para camiones en San Vicente.
� En todos los casos se aprovechó la presencia de las empresas contratistas para generar proyectos necesarios para el pueblo co mo la pavimentación de varias calles internas, con economías de escala, me joras en las condiciones de drenajes (ejemplo Camilo Aldao, construcción de 20 badenes).
� Impulso de proyectos como Peñón del Águila que es u n parque temático cercano a La Cumbrecita.
� La vinculación con poblaciones cercanas han produci do un número creciente de viajes recreativos, lo que generó un aumento de locales gastronómicos y de artículos vinculado a ese turismo local.
� En algunos casos, como Corralito, la población se di rigía hacia zonas de mayor desarrollo urbano, ahora permanece en el pueb lo debido a que los tiempos de viaje hacia poblaciones más grandes cerc anas fueron reducidos significativamente.
Opinión de los destinatarios FORTALEZAS: EFECTOS POSITIVOS EVALUADOS EN EL ENTORNO
�En líneas generales los entrevistados han manifestado un grado de satisfacción muy alto con relación a las obras ejecutadas.
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Opinión de los destinatarios DEBILIDADES: ASPECTOS A MEJORAR
� Mantenimiento de rutina: Necesidad de mejorar el mantenimiento rutinario. En especial el mantenimie nto de banquinas, fisuras y baches marcados no reparados, como el caso del contrato CREMA que se ha observado un importante nivel de tránsito y exceso de cargas que ha acelerado el proceso de deterioro proyectado. Neces idad de mantenimiento y reposición de la señalización ve rtical. El 50% ve la condición de mantenimiento de la banqu ina y zona de caminos en estado regular y malo, al igual que el mantenimiento de la calzada, esto fundamentalmente en el CREMA, que debido al exceso de cargas se han presentado ondulaciones y deformaciones producto de l sobrepeso.
Algunas acciones de mantenimiento necesarias
DESPUES FINAL
Carrilobo – Pozo del Molle
MALLA CREMA 3
MALLA CREMA 3 San Vicente – Los Cerrillos
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Opinión de los destinatarios DEBILIDADES: ASPECTOS A MEJORAR
� Control de Cargas: Dada la importante carga circul ante, con excesos identificados (en ciertos casos de hast a 70 tn. de carga circulante), la necesidad de implementar u n sistema de control de cargas, con puestos fijos y m óviles de rotaciones previamente programadas. Esta problemática fue planteada por todos los entrevista dos del sector gobierno (presidentes comunales e intendente s). El 92% manifiesta que no se realizan controles de carg as (calificándolos entre regular y malo) y es una de l as mayores preocupaciones para preservar las inversion es en el tiempo. No obstante, la Provincia está hacie ndo Convenios con los Municipios para implementar un sistema de control de cargas utilizando las balanza s móviles adquiridas con el Programa.
.
Opinión de los destinatarios DEBILIDADES: ASPECTOS A MEJORAR
� Control de velocidades: Necesidad de implementar c ontroles de seguridad vial a los vehículos circulantes, dado qu e se ha producido un incremento importante en las velocidades de circula ción. Los entrevistados han manifestado que los accidentes qu e se han producido no son debido a condiciones del camino, sino en gen eral a exceso de velocidades y alcoholemia. El 100% considera que e ste indicador debería mejorarse.
� Esta ha sido la mayor preocupación manifestada por las escuelas rurales, por el incremento de la velocidad de los vehículos. Sí bien el camino es más seguro, existía inicialmente una preocupación p or parte de los padres respecto de las velocidades que desarrollaba n los vehículos porque no estaban acostumbrados a tener en la zona vehículos circulando a esas velocidades. Además los alumnos deben cruzar en algunos proyectos la ruta para ingresar a la escuel a y esto produce una serie de preocupaciones ya que antes las velocidade s eran menores. Por estas razones se desarrollaron en las escuelas plan es educativos para informarles a los alumnos cuales son los aspectos q ue deben tener en cuenta desde el punto de vista de la seguridad vial . Conjuntamente se desarrollaron tareas de información acerca de la se ñalización vertical y demarcación de la ruta, en donde los alumnos elabor aron un proyecto de señalización y comprendieron el significado de las mismas en el tramo de ruta pavimentada, por ejemplo en la escuela rural h acia San Vicente.
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Desarrollo metodológico
� ANALISIS DE LOS ASPECTOS DE ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN DEL PROGRAMA.� IDENTIFICACION DE LOS PROYECTOS ESPECÍFICOS.� VISITAS A LOS PROYECTOS ESPECÍFICOS.� EVALUACION ECONOMICA CON EL MODELO HDM-4.� INDICADORES DE IMPACTO DE LOS PROYECTOS ESPECIFICOS : Para cada
proyecto: impacto indirecto, directo, de producto y de insumos. � INDICADORES DE IMPACTO DE LA GESTIÓN FISICA Y FINAN CIERA DEL
PROGRAMA: Asociados a la ejecución del Programa.� INDICADORES DE IMPACTO DE LA GESTIÓN DE MANTENIMIEN TO INTEGRAL DE
LA RED VIAL, SOCIO-AMBIENTAL, SEGURIDAD VIAL Y CONT ROL DE CARGAS. ANALISIS A NIVEL DE RED.
� MATRIZ DE INDICADORES: Ponderación de variables con metodología multicriterio.� Indicadores de Impacto de los Proyectos Específicos .� Indicadores de gestión de la red vial, asociado al componente de Fortalecimiento
Institucional.� Indicadores de la gestión física y financiera del P rograma.
Entrevistas
Evaluación de Indicadores
� Se definió una matriz con indicadores de impacto, para evaluar los beneficios sociales cuantificables y no valorables, para cada uno de los niveles lógicos de la relación causa – efecto.
� Se definieron indicadores para evaluar el impacto en los siguientes agrupamientos temáticos:1. Indicadores de Impacto de los Proyectos Específicos.2. Indicadores de la gestión física y financiera del
Programa.3. Indicadores de gestión de la red vial, asociado al
componente de Fortalecimiento Institucional.
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Indicadores de los Proyectos Específicos
� Para cada uno de los proyectos específicos se evalúan los indicadores de impacto indirecto, directo, de producción y de requerimientos.
� Se realizó un agrupamiento por tipo de proyecto: proyectos productivos y de turismo.
Niveles de Indicadores
Verificación de resultados a
través de indicadores
W Impacto indirecto
Z Impacto directo
X ProductoObjetivos de producción
Yf Yd InsumosObjetivos de
requerimiento
Objetivos de impacto
Indi
cado
res:
P U
M A
S
D: Diseño
Administración por objetivos y resultados
Definimos objetivos
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Agrupamiento por tipo de Proyectos, para definir los indicadores
� LPI Nº 01/2006Obra: Pavimentación de la Ruta Provincial S 253Tramo: Despeñadero – Monte Ralo –Corralito – Río Tercero.
� LPI Nº 02/2006Obra Nº 2: Pavimentación de la Ruta Provincial E-52 –Tramo: Carrilobo – Pozo del Molle.
� LPI Nº 01/2007Obra: Pavimentación de las Rutas Provinciales E-91 y S-212Tramo: San Vicente – Los Cerrillo –Límite con San Luis.
� LPI Nº 02/ 2007Obra: C.Re.Ma. Nº 3Ruta Provincial Nº 12 - Tramo: Marcos Juárez – Intersección Ruta Nacional Nº 8
Ruta Provincial E-59 - Tramo: Noetinger (Intersección RP Nº 2)– Intersección Ruta Nacional Nº 9 (Leones)
� LPI Nº 03/2007Obra: Pavimentación de las Rutas Provinciales S-388 Y T-106-10.Tramo: Los Zorros – Ruta Nacional Nº 158.
� LPI Nº 04/2007Obra: Pavimentación de las Rutas Provinciales S- 210 y S-273Tramo: Intersección con Acceso a Los Reartes – Intersección con Acceso a Villa Berna
Proyecto Turístico
Proyectos del Sector Productivo
Indicadores de Impacto Directo “Z”
WgImpacto Indirecto
Global
WpImpacto Indirecto Parcial
ZImpacto directo
XProducción/Producto
YRequeri-mientos / Insumos
Denominación del Indicador IndicadoresUnidad a procesar
para el impacto
Fuente de Indicador, medio de
verificación
Impacto económico en los
destinatarios directos (usuarios
de la vía).
Valor Actual Neto (evaluado
con el HDM-4)
VAN (en millones de
dólares)
VAN incremental
entre con y sin
proyecto
VAN evaluado ex antes y luego
ex post (millones de u$s)
Incremento de los beneficios
de los usuarios. Reducción del
costo de los usuarios.
Reducción de los costos de
los usuarios (millones de
dólares)
Costo Operación
vehículos y tiempo de
viajes
Beneficios de los usuarios ex
antes y ex post a Valor
Actual(mill de u$s)
Evaluación ex_post con el Modelo HDM-4, calculándose los beneficios netos de la sociedad mediante el VALOR PRESENTE NETO Y TASA INTERNA DE RETORNO, y la disminución de los costos de los usuarios al circular.
52
Metodología para evaluar el Impacto Directo “Z”
WgImpacto Indirecto
Global
WpImpacto Indirecto Parcial
ZImpacto directo
XProducción/Producto
YRequeri-mientos / Insumos
FORMULACIÓN DE LOS PROYECTOS
Para cada uno de los proyectos a evaluar el impacto, se analiz ó yrecabó la información de la situación “sin proyecto” (estad o antes deejecución de las obras y políticas de mantenimiento realiza das por laDPV) y “con proyecto” (de los proyectos ejecutados), a los ef ectosde modelar en el HDM-4 las alternativas base (sin proyecto) yejecutada (con proyecto) que permita el cálculo de la dismin ución delos costos de los usuarios y compararla
El modelo de HDM-4 (Highway Design and Maintenance Standard sModel en su versión 4), desarrollado por el Banco Mundial,representa una herramienta potente y ágil para calcular y ev aluar losproyectos viales.
Se compararon:
•Situación sin proyecto original con:1. Alternativa seleccionada evaluada al realizar el proyec to.2. Alternativa ejecutada realmente.
Problemática a resolver con el Modelo HDM-4
Cálculo de los beneficios de los usuarios como disminución del CGV, y cálculo del VAN
Evolución del deterioro
53
Evolución de rugosidades entre “sin” y “con” proyecto (evaluado y ejecutado)
Evaluación económica ex_post de los Proyectos
� La Provincia de Córdoba realizó los estudios de los proyectos específicos de pavimentación y de rehabilitaciones mediantes Malla s CREMA, a través de la Dirección Provincial de Vialidad. Se consolidaron 3 escenarios de análisis, detallados en el capítulo correspondiente de Formul ación:
Evaluación económica con el HDM-4Actualización a Mayo 2013, para que sean comparable s
todos los escenarios
Escenario 1: Evaluación inicial del Documento de Proyecto
(PAD).Inicialmente los proyectos evaluados se definieron a nivel perfil (anteproyecto), que dieron origen a la elaboración del Documento de Proyecto (PROJECT APPRAISAL DOCUMENT de fecha 24 de mayo de 2006).
Escenario 2 : Ajuste de los Proyectos Específicos para su
no objeción.
Con base a los estudios de ingeniería, se ajustaron los proyectos iniciales para ser presentados al Banco Mundial para su “no objeción”.
Escenario 3: Proyectos Ejecutados
Corresponde a los proyectos que fueron. Ese Escenario corresponde a la evaluación ex_post realizada que tiene en cuenta el ajuste de costos e indicadores de rentabilidad de los proyectos específicos. Esc. 3 a) Evaluación Medio Término.3 b) Evaluación Impacto Final
54
Metodología para evaluar el Impacto Directo “Z” Evaluación económica con el HDM-4
WgImpacto Indirecto
Global
WpImpacto Indirecto Parcial
ZImpacto directo
XProducción/Producto
YRequeri-mientos / Insumos
• Identificación de las variables de la ejecución rea l de las obras: fecha de inicio y fin, montos, km, características estruc turales de las obras, etc..
• Variación de precios.• Tasas de variación en dólares.• Actualización de costos de las obras al mes base de la evaluación
económica ex_post.• Utilización del modelo HDM-4 para la evaluación ex_ post.• Corrida de las alternativas “sin” proyecto y “con” proyecto ejecutada,
cargando en el modelo: - las fechas reales de ejecución, - duración de las obras, - montos actualizados, - costos de mantenimiento de rutina actualizados a la fecha de
evaluación, - costos de operación de vehículos del mismo año que los costos de
obras,- alternativas “sin proyecto” y “con proyecto ejecutada”.- Tránsitos actualizados.
• Presentación de resultados.• Capitalización de valores al año 2013.• Comparación de los indicadores de rentabilidad ex_a ntes vs. ex_post.• Reducción de costos de los usuarios.
Evaluación económica con el HDM-4Fechas reales de ejecución a incorporar al Modelo
WgImpacto Indirecto
Global
WpImpacto Indirecto Parcial
ZImpacto directo
XProducción/Producto
YRequeri-mientos / Insumos
LPI N° Ruta TramoLongitud (En
kms)
Mes base
oferta
Costo contrato
al mes base ($)
Plazo
contractual
original
Fecha inicioFecha fin real con
ampliaciones
Duración real
(días)
Duración real
meses
LPI
01/2006S- 253
1-
Despeñaderos -
Monte Ralo –
38,9 ago-06 24.948.649,17 18 18/02/2007 30/01/2009 712 23,7
LPI
04/2007
S-210 y S-
273
2- Los Reartes –
Villa Berna27,2 julio-07 (4) 40.097.149,08 24 21/04/2008
21/04/2010 (2) /
25/04/2012 (3)
730 (2) /
1.465 (3)
24 (2) /
48,8 (3)
LPI
02/2006E-52
3- Carrilobo -
Pozo del Molle23,75 sep-06 18.945.289,42 12 18/02/2007 16/09/2008 575 19,2
LPI
01/2007
E-91 y S-
212
4- San Vicente-
Los Cerrillos17,83 may-07 24.699.032,80 24 04/12/2007 30/11/2009 727 24,0
LPI
03/2007
S-388 y
T106-10
5- Los Zorros-La
Playosa17,3 May-07(1) 22.204.850,00 12 20/11/2007 11/05/2009 538 17,9
Total 124,98 130.894.970,47
Notas: (4) Incluye el Monto Contrato + ampliación
(1) Incluye monto básico del contrato de $ 19.895.079,00 y addenda por $ 2.309.771,00 (ambos valores a mayo de 2007) 37.320.876,02 Contrato original
(2) Obra terminada sin la inclusión del Puente sobre el río Intiyaco, cuyo proyecto se encuantra al momento de la evaluación en proceso de ajuste. Fecha indicada de finalización según contrato original.2.776.273,06 Ampliación por Puente
(3) Fecha de terminación final con la finalización del Puente sobre el Río Intiyaco. Fecha de medición del certificado final de obra (N° 36). 40.097.149,08
2. Malla CREMA 3
LPI N° Ruta TramoLongitud
(En kms)
Mes base
oferta
Costo contrato
($) (3)
Plazo
contractual
original
Fecha inicioFecha fin según
contrato
Duración real
(días)
Duración real
meses
LPI
02/2007E59 - R12 CREMA 3 136,93 jun-07 105.172.667,78 60 07/05/2008 07/05/2013 1.826 60,0
Notas: PR2: 98.862.307,71
Pr1 = 6% (mantenimiento de rutina); Pr2 = 94% (obras de recuperación y otras intervenciones obligatorias)PR1: 6.310.360,07
55
Evaluación económica con el HDM-4Mes base de evaluacion y capitalización de resultados
WgImpacto Indirecto
Global
WpImpacto Indirecto Parcial
ZImpacto directo
XProducción/Producto
YRequeri-mientos / Insumos
Mes Base de Evaluación Medio Termino Final
Ruta TramoLongitud
(En kms)T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4
S- 253
1-
Despeñaderos -
Monte Ralo –
38,9
S-210 y S-
273
2- Los Reartes –
Villa Berna27,2
E-523- Carrilobo -
Pozo del Molle23,75
E-91 y S-
212
4- San Vicente-
Los Cerrillos17,83
S-388 y
T106-10
5- Los Zorros-La
Playosa17,3
E59 - R12 CREMA 3 136,93
Mes bas e de l as ofertas - cos tos bás icos Período de ejecuci ón de l as obras Solo MR en el CREMA
20132012
Puente sobre el Río
IntiyacoObra vial
Mantenimiento de RutinaRecuperación + Mantenimiento de
Rutina
2006 2007 2008 2009 2010 2011
Mayo 2007
HDM-4COV-2007
CAPITALIZADOSA MAYO DE 2013
3 AÑOS
Mayo 2010 Mayo 2013
A que tasa?
Variación de índices de la construcción
WgImpacto Indirecto
Global
WpImpacto Indirecto Parcial
ZImpacto directo
XProducción/Producto
YRequeri-mientos / Insumos
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
110%
120%
130%
140%
150%
160%
170%
180%
190%
200%
210%
220%
230%
240%
250%
260%
270%
280%
290%
300%
310%
320%
330%
340%
350%
360%
370%
dic-
04
feb
-05
abr-
05
jun
-05
ago-
05
oct-
05
dic-
05
feb
-06
abr-
06
jun
-06
ago-
06
oct-
06
dic-
06
feb
-07
abr-
07
jun
-07
ago-
07
oct-
07
dic-
07
feb
-08
abr-
08
jun
-08
ago-
08
oct-
08
dic-
08
feb
-09
abr-
09
jun
-09
ago-
09
oct-
09
dic-
09
feb
-10
abr-
10
jun
-10
ago-
10
oct-
10
dic-
10
feb
-11
abr-
11
jun
-11
ago-
11
oct-
11
dic-
11
feb
-12
abr-
12
jun
-12
ago-
12
oct-
12
dic-
12
feb
-13
C.A.C.
INDEC
DNV
PROMEDIO
DÓLAR
IPC
56
Variación de índices de la construcción
WgImpacto Indirecto
Global
WpImpacto Indirecto Parcial
ZImpacto directo
XProducción/Producto
YRequeri-mientos / Insumos
AñoVariación anual en
$AR
Tasa de variación mensual equivalente
en $AR
Variación anual en US$
2005 19,19% 1,47% 17,98%
2006 13,60% 1,07% 11,71%2007 18,99% 1,46% 15,69%
2008 16,68% 1,29% 6,94%2009 13,93% 1,09% 2,44%
2010 19,95% 1,53% 15,16%2011 19,46% 1,49% 10,81%2012 22,50% 1,71% 7,58%
Promedio de años 2007 al 2009 (3 años)
16,53% 1,28% 8,36%
Promedio últimos 3 años (2010 al 2012)
20,63% 1,58% 11,18%
Promedio desde el 2007 a 2012
18,58% 1,43% 9,77%
Promedio desde el 2005 a 2012
18,03% 1,39% 11,04%
r= 18% en $ARLuego transformados a dólares a la paridad cambiaria de mayo de
2013
Valor Actual
Neto(Mill. $)
Valor Actual
Neto(Mill. U$S)
Tasa Interna
de Retorno
(En %)
Valor Actual
Neto(Mill. $)
Valor Actual
Neto(Mill.
U$S)
Tasa Interna
de Retorno
(En %)
Programa de Pavimentaciones 280,14 53,53 30,70 620,41 118,56 43,30
Programa CREMA 23,63 4,51 15,40 31,85 6,09 18,24
TOTAL 303,76 58,05 23,9 652,26 124,64 36,4
Escenario 3 a) - Medio Término actualizado a
mayo de 2013 (6 obras de pavimentación + 3
CREMAS)
Escenario 3 b) - IMPACTO FINAL (6 obras
de pavimentación + 3 CREMAS)
Evaluación económica ex_post de los ProyectosComparación de las rentabilidades obtenidas de los
distintos escenarios a valores de Mayo de 2013.
� ESCENARIO 1: EVALUACION ORIGINAL DEL PROGRAMA
� ESCENARIO 3: EVALUACION EX_POST DEL PROGRAMA (OBRAS EJECUTADAS: 6)
Valor Actual
Neto(Mill. $)
Valor Actual
Neto(Mill. U$S)
Tasa Interna
de Retorno
(En %)
Valor Actual
Neto(Mill. $)
Valor Actual
Neto(Mill.
U$S)
Tasa Interna
de Retorno
(En %)
Programa de Pavimentaciones 91,45 17,48 25,94 90,18 17,23 18,00
Programa CREMA 241,65 46,18 16,35 34,02 6,50 20,80
TOTAL 333,11 63,65 20,56 124,20 23,73 18,8
Escenario 1 B) - Evaluación Original del PAD,
consolidado de las 6 obras ejecutadas,
evaluadas originalmente
Escenario 1 a) - Evaluación Original del PAD, para
9 obras identificadas y evaluadas (6 obras de
pavimentación + 3 CREMAS)
57
Valor Actual
Neto(Mill. $)
Valor Actual
Neto(Mill. U$S)
Tasa Interna
de Retorno
(En %)
Programa de Pavimentaciones 116,21 22,21 19,50
Programa CREMA 42,37 8,10 13,30
TOTAL 158,57 30,30 17,84
Valor Actual
Neto(Mill. $)
Valor Actual
Neto(Mill. U$S)
Tasa Interna
de Retorno
(En %)
Valor Actual
Neto(Mill. $)
Valor Actual
Neto(Mill.
U$S)
Tasa Interna
de Retorno
(En %)
Programa de Pavimentaciones 280,14 53,53 30,70 620,41 118,56 43,30
Programa CREMA 23,63 4,51 15,40 31,85 6,09 18,24
TOTAL 303,76 58,05 23,9 652,26 124,64 36,4
Escenario 3 a) - Medio Término actualizado a
mayo de 2013 (6 obras de pavimentación + 3
CREMAS)
Escenario 3 b) - IMPACTO FINAL (6 obras
de pavimentación + 3 CREMAS)
Evaluación económica ex_post de los ProyectosComparación de las rentabilidades obtenidas de los
distintos escenarios a valores de Mayo de 2013.
� ESCENARIO 2: EVALUACION A LA NO OBJECION DE LOS PRO YECTOS EJECUTIVOS
� ESCENARIO 3: EVALUACION EX_POST DEL PROGRAMA (OBRAS EJECUTADAS: 6)
SE PRESENTAN LOS RESULTADOS
CONSOLIDADOS DEL PROGRAMA. EN EL
INFORME ESTAN LOS VALORES Y CALCULOS
DETALLADOS PARA CADA OBRA Y SU COMPARACIÓN
Beneficios directos a los usuarios: disminución del costo de operación de vehículos + costo de tiempos de viaje
Excedente del Consumidor
C1
C2
T1 T2 Tráfico
Costodel viaje
Curva de Demanda
Beneficios Totales = Ahorros costos transportepara tráfico normal
Ahorros costos transportepara tráfico normal
Benéficos adicionales delTráfico Generado
+
COV + CTV = CGV
Beneficios de los usuarios resultan
en u$s 157,41 millones del Programa de
Pavimentaciones y de u$s 15,15 del Programa CREMA
3, lo que da un consolidado de
u$s 172,63millones para la
totalidad del Programa.
58
Impacto directo (Z) de la implementación del Progra maResumen de indicadores de rentabilidad
� Comparando el Escenario 1 global del Programa con e l Escenario 3 de la evaluación ex_post final, se observa que se han cum plido con las expectativas de beneficios originalmente planteadas, a pesar de est ar considerando en el Escenario 1 más obras de las ejecutadas. Originalm ente, actualizando los valores a mayo de 2013, se preveía una tasa interna de reto rno global del programa del 20,56% y un VAN actualizado de u$s 63,65 millones. Las estimaciones calculadas con el modelo HDM-4, dan como resultado para el esc enario ex_post final una Tasa Interna de Retorno del 36,4% y un VAN de u$s 1 24,64 millones a mayo de 2013.
� Por otra parte, los beneficios de los usuarios obtenidos como consecuencia de la disminución de los costos de operación de vehículos y los costos de tiempos de viajes aplicando el HDM-4, resultaron en un consoli dado de u$s 172,63 millones para la totalidad del Programa, a valores de mayo d e 2013.
� En la Evaluación de Medio Término los beneficios de los usuarios resultaron en un consolidado de u$s 78 millones para la totalidad del Programa, a valores de mayo de 2010, que equivalen a u$s 114,3 millones de mayo de 2013 (actualizando los valores en pesos a una tasa anual del 18% y lue go transformándolos en dólares). El incremento se debe al aumento del trán sito con relación al estimado.
Indicadores de los Proyectos: Producto “X”
WgImpacto Indirecto
Global
WpImpacto Indirecto Parcial
ZImpacto directo
XProducción/Producto
YRequeri-mientos / Insumos
Denominación del Indicador IndicadoresUnidad a procesar
para el impacto
Fuente de Indicador, medio
de verificación
Impacto en el servicio de
tránsito mejorado (Producto X).
Tránsito medio diario anual
(TMDA)TMDA (vehículos por dia)
% de incremento del
tránsito entre sin y
con proyecto
Estimaciones en encuestas
Rugosidad (IRI)IRI (Medido ex_antes,
estimaciones ex_post HDM)
% de disminución del
iri
Disminución del IRI entre
sin y con proyecto.
Mejora a la accesibilidad de
caminos vecinales
Cantidad de accesos a
caminos vecinales
Nro. de accesos a
caminos vecinales
Relevamiento de campo
realizado
Mejora a la accesibilidad de
campos y predios
Cantidad de accesos a campos
y prediosBueno, regular, malo
Relevamiento de campo
realizado
Mantenimiento del camino
Estado del mantenimiento
del camino para lograr la
sostenibilidad en el tiempo
Bueno, regular, malo Encuestas y relevamiento
Grado de cobertura en la red
vial departamental.
% de cobertura de la ruta en
la red departamental
% Incremento de la
red vial pavimentada
departamental
Red vial pav.
Departamental ex_antes y
ex_post (km)
Impacto en la condiciones
socio-ambientales
Cumplimiento de las
condiciones socio-
ambientales del pliego
Satisfactorio,
medianamente
satisf., insatisfactorio
Satisfactorio,
medianamente satisf.,
insatisfactorio
Impacto en seguridad vial
Accidentes de tránsito totales
al año, aumento de
velocidades
Satisfactorio,
medianamente
satisf., insatisfactorio
Encuestas a los
involucrados
59
Indicadores del Producto “X” – TMDA - Incremento
WgImpacto Indirecto
Global
WpImpacto Indirecto Parcial
ZImpacto directo
XProducción/Producto
YRequeri-mientos / Insumos
� Crecimiento del Tránsito: En el Programa de Pavimentaciones se ha producido un crecimiento sustancial del tránsito del 184% como promedio ponderado de los tránsitos de los respectivos tramos, entre la estimación al año base y ex -post.
� En la Malla CREMA 3 ha tenido un crecimiento del tránsito del 35% como promedio ponderado de los tránsitos de los respectivos tramos que la componen entre el escenario ex_antes y ex_post.
� El promedio ponderado global de crecimiento del tránsito resultó en el 106%.entre el año base y la evaluación ex_post final.
Indicadores del Producto “X” –Rugosidad - disminución
WgImpacto Indirecto
Global
WpImpacto Indirecto Parcial
ZImpacto directo
XProducción/Producto
YRequeri-mientos / Insumos
� El impacto en la mejora de la transitabilidad se refleja en el Indice de Rugosidad Internacional (IRI), mejorado entre la situación “con” y “sin” proyecto.
� En el Programa de Pavimentaciones se ha producido una reducción del IRI del 79% como promedio ponderado de los IRIS para cada tramo, comparando los escenarios sin y con proyecto (en con proyecto se consideró la proyección del HDM-4 del IRI).
� En la Malla CREMA se ha producido una reducción del IRI del 23% como promedio ponderado de los IRIS para cada tramo, comparando los escenarios sin y con proyecto.
60
Indicadores del Producto “X” –Cuadros de variación TMDA - Rugosidad
Comparación de datos de Tránsito e IRI - Ex_antes vs Ex_post
1. Pavimentaciones:
Ruta TramoLongitud
(km)
IRI
(Año 2005)TMDA
Año del
TMDA
IRI (*)
(Año 2013)TMDA
Año del
TMDA
Variación
TMDAReducc. IRI Observación
S- 2531- Despeñaderos - Monte
Ralo – Rio Tercero38,9 13,78 400 2005 3,03 2.450 2012 513% 78%
S-210 y S-273 2- Los Reartes – Villa Berna 27,2 19,06 634 2005 2,63 1.064 2013 68% 86%
E-52 3- Carrilobo - Pozo del Molle 23,75 8,00 468 2005 3,06 733 2013 57% 62%
E-91 y S-212 4- San Vicente-Los Cerrillos 17,83 11,86 424 2005 2,76 863 2012 104% 77%Promedio de los 2
tramos del TMDA
S-388 y T106-10 5- Los Zorros-La Playosa 17,3 12,11 400 2005 2,66 507 2013 27% 78%Tránsito
proyectado
Total 124,98 13,33 467 2005 2,86 1.327 2013 184% 79%
2. Malla CREMA 3
Ruta TramoLongitud
(km)
Rugosidad
(IRI) Año
2006
Trafico
(ADT)
Año del
TMDA
IRI (*)
(Año 2013)
Trafico
(ADT)
Año del
TMDA
Variación
TMDAReducc. IRI Observación
E-59 Noetinger - Leones 30,93 3,97 700 2006 2,97 776 2011 11% 25%
12Marcos Juárez – Int. RP N° 6
(Inriville)27,97 3,55 1.081 2005 2,58 2.256 2011 109% 27%
Pico de tránsito en
2011
12Int. RP N° 6 (Inriville) -
Camilo Aldao18,26 3,41 1.164 2006 2,82 1.215 2011 4% 17%
12 Camilo Aldao – Int. RP N° 11 17,48 3,13 1.163 2006 2,74 1.335 2011 15% 12%
12 Int. RP N° 11 - Cavanagh 23,89 3,03 1.104 2006 2,64 1.406 2012 27% 13%
12 Cavanagh - Int. RN N° 8 18,4 3,86 1.089 2006 2,42 1.231 2011 13% 37%
Total 136,93 3,52 1.022 2006 2,71 1.379 2011 35% 23%
(*) Proyectado con el HDM-4
Ex antes Ex post
Ex antes Ex post
Impactos positivos en el Producto de mejora del Servicio de tránsito.
�Con relación a la accesibilidad, el Programa mejoró las condiciones de accesibilidad de 456 accesos a campos y predios y de 144 accesos a caminos vecinales, para el total de las obras, del Programa.
� Impacto en las condiciones socio-ambientales: satisfactorio.
� Impacto positivo en las condiciones de seguridad vial del camino. Acciones de fortalecimiento institucional a la DPAT que contribuyeron a la reducción de accidentes.
61
Indicadores de los Proyectos del Sector Productivo: Requerimientos / Insumos “Y”
WgImpacto Indirecto
Global
WpImpacto Indirecto Parcial
ZImpacto directo
XProducción/Producto
YRequeri-mientos / Insumos
Denominación del Indicador IndicadoresUnidad a procesar
para el impacto
Fuente de Indicador, medio
de verificación
Reducción del costo de
mantenimiento anual, dado
por el HDM.
Reducción de gastos de
mantenimiento rutinario en
el tramo.
% Reducción de
gastos de
mantenimiento
rutinario
HDM-4 ($/AÑO)
Como consecuencia de la implementación del programa se ha logrado una reducción de costos de mantenimiento de rutina de aproximadamente $AR 2,5 millones al año, es decir aproximadamente u$s 470 mil al año, en las obras del Programa (actualizados a mayo de 2013).
Indicadores de los Proyectos del Sector Productivo: Impacto Indirecto Parcial “Wp”
WgImpacto Indirecto
Global
WpImpacto Indirecto Parcial
ZImpacto directo
XProducción/Producto
YRequeri-mientos / Insumos
Impacto en el Sector
Productivo. Beneficios
Productores
beneficiados.
Apreciación porcentual en
encuestas de productores
beneficiados en la zona de
proyecto
Bueno, regular, malo Bueno, regular, malo
Producción de la zona
de influencia del
proyecto.
Tn de producción
asociada al camino en la
zona de influencia del
proyecto
% de mejora en la
produccion
Producción, estadísticas
del MAGyA, asociadas a la
zona de influencia del
proyecto.
Costo de la Tn.km, sin y
con proyecto. ($/tn.km)
% de reducción del costo
de la tn.km.
Dirección Nacional de
Vialidad. Metodología del
Costo de la Tn.km.
Costo de las tn
transportadas con y sin
proyecto ($/año)
% de reducción del costo
de la tn. transportadas en
el tramo
Tn. transportadas * costo
tn.km * longitud media de
transporte (entre con y sin
proy.)
Incremento del valor de
las tierras en las zonas
próximas al proyecto
Valor del precio de la
tierra
% de incremento del
valor de la tierra
Incremento del valor local
de la tierra dado por las
encuestas.
Nro de centros Nro de centros
Nro de derivaciones al
año
Nro de derivaciones al
año
Mejoras en la
accesibilidad a centros
educativos
Centros educativos con
accesibilidad pavimentadaNro de centros educativos Nro de centros educativos
Accesibilidad hospitalaria
a centros de salud
principales
Centros hospitalarios
conectados a red
pavimentada
Reducción del costo de
la tn.km transportada.
Impacto
indirecto
parcial
(W1,2…n)
62
Indicadores de los Proyectos del Sector Productivo: Impacto Indirecto Parcial “Wp”
Producción en la zona de influencia de los proyecto s
WgImpacto Indirecto
Global
WpImpacto Indirecto Parcial
ZImpacto directo
XProducción/Producto
YRequeri-mientos / Insumos
� Contribución positiva a la mejora en el nivel de producción departamental. Se estimaron en ex_post 6,8 millones de ton de producción en el año en los 8 departamentos beneficiados .
� A nivel provincial , la producción del año ex_post resultó en 22,9 millones de toneladas .
� A nivel de producción, los 8 departamentos beneficiados representan el 30% de la producción global de granos provincial (trigo, maíz, soja, girasol y sorgo granífero). Aumenta la participación de la producción por la incidencia del Departamento de Marcos Juárez.
� En la zona de influencia de los proyectos la producción estimada fue de 1,145 mill de tn , es decir el 16,8 % de la producción departamental consolidada d e los 8 departamentos
Indicadores de los Proyectos del Sector Productivo: Impacto Indirecto Parcial “Wp”
Producción en la zona de influencia de los proyecto s –Hipótesis de cálculo
WgImpacto Indirecto
Global
WpImpacto Indirecto Parcial
ZImpacto directo
XProducción/Producto
YRequeri-mientos / Insumos
� El área de influencia de los proyectos se determinó mediante la realización de encuestas locales.
� Como indicador se consideró la producción total departamental vinculada al área de influencia de ca da proyecto, es decir, en función de la relación exist ente entre el área de influencia del proyecto y el área depart amental total sembrada.
� Se ha tenido en cuenta sólo el área sembrada, ya qu e en algunos departamentos existen cordones montañosos donde no se desarrollan actividades de agricultura . A su vez se ha considerado como indicador las toneladas de producción agrícola, es decir la incidencia del pro yecto en las toneladas totales de los cultivos de la zona.
� También se adopta como hipótesis que los cultivos s e distribuyen en forma pareja en toda el área departa mental, con lo cual el área de influencia de los proyectos mantiene características similares a la de toda el área semb rada del departamento. Se comparó ex_antes con ex_post.
63
Indicadores de los Proyectos del Sector Productivo: Impacto Indirecto Global “Wg” –
TN DE PRODUCCION PROVINCIAL
� Superficie sembrada, cultivada y producción de tn todos los cultivos (maíz, soja, girasol, trigo, sorgo granífero). Nivel Provincial
WgImpacto Indirecto
Global
WpImpacto Indirecto Parcial
ZImpacto directo
XProducción/Producto
YRequeri-mientos / Insumos
� Superficie sembrada, cultivada y producción de tn de los 3 cultivos principales (maíz, soja, trigo). Nivel Provincial
0
5.000.000
10.000.000
15.000.000
20.000.000
25.000.000
30.000.000
0
1.000.000
2.000.000
3.000.000
4.000.000
5.000.000
6.000.000
7.000.000
8.000.000
Tn
de
pro
du
cció
n
Has
. Sem
bra
da
s y
cose
chad
as
Superficie Sembrada, Cosechada y Producción a Nivel Provincial (Todos los cultivos)
SUP.SEMBR.[has.]
SUP.COSECH.[has.]
PRODUCC.[Tn.]
0
5.000.000
10.000.000
15.000.000
20.000.000
25.000.000
0
1.000.000
2.000.000
3.000.000
4.000.000
5.000.000
6.000.000
7.000.000
8.000.000
Tn d
e p
rod
ucc
ión
Has
. Se
mb
rad
as
y co
sech
ada
s
Superficie Sembrada, Cosechada y Producción a Nivel Provincial. (Trigo - Maíz y Soja)
SUP.SEMBR.[has.]
SUP.COSECH.[has.]
PRODUCC.[Tn.]
Indicadores de los Proyectos del Sector Productivo: Impacto Indirecto Parcial “Wp” –
Reducción del Costo de la tn.km transportada
WgImpacto Indirecto
Global
WpImpacto Indirecto Parcial
ZImpacto directo
XProducción/Producto
YRequeri-mientos / Insumos
�Reducción del costo de la tn.km transportada, según metodología de cálculo del costo de la tn.km de Vialidad Nacional, del orden de 0,455 $/tn.km para el Programa de Pavimentaciones (reducción del 28%) y de 0,034 $/tn.km para el Contrato CREMA (reducción del 4,8%), a valores de Abril de 2013.
64
Indicadores de los Proyectos del Sector Productivo: Impacto Indirecto Parcial “Wp” –
Reducción del Costo de la tn.km transportada
WgImpacto Indirecto
Global
WpImpacto Indirecto Parcial
ZImpacto directo
XProducción/Producto
YRequeri-mientos / Insumos
� Costo Promedio Pavimentaciones:Sin Proyecto: 1,568 $/tn.kmCon Proyecto: 1,132 $/tn.kmReducción: 0,455 $/tn.km
� Costo Promedio CREMA:Sin Proyecto: 1,189 $/tn.kmCon Proyecto: 1,132 $/tn.kmReducción: 0,058 $/tn.km
� La menor reducción del CREMA se debe a las diferencias de velocidades de los camiones entre “s in y con” proyecto en el CREMA comparado con los programas de pavimentaciones.
Indicadores de los Proyectos del Sector Productivo: Impacto Indirecto Parcial “Wp” –
Ahorro en Costos de transporte en la carga transpor tada
WgImpacto Indirecto
Global
WpImpacto Indirecto Parcial
ZImpacto directo
XProducción/Producto
YRequeri-mientos / Insumos
Ahorro en el costo de las toneladas transportadas c omo consecuencia del servicio de tránsito mejorado: � Se estimó una reducción del costo total de las tn.
transportadas para cada proyecto, considerando la hipótesis de cálculo detalladas en el informe de US$ 9,2 millones al año , para las cargas que circulan por los caminos mejorados en el Programa, debido al ahorro en el costo de la tn.km de transporte.
� Las cargas transportadas para el cálculo de estos beneficios, considerando una hipótesis moderada de camión cargado de 24,6 tn por camión promedio al año (15 tn para el camión mediano, 26 tn para el camión pesado y 28 tn para el camión articulado, con una ponderación en la flota), resultaron en 20,6 millones de toneladas al año (4 millones de las obras de pavimentación y 16,6 millones en la Malla CREMA).
65
Indicadores de los Proyectos del Sector Productivo: Impacto Indirecto Parcial “Wp” –
Accesibilidad
WgImpacto Indirecto
Global
WpImpacto Indirecto Parcial
ZImpacto directo
XProducción/Producto
YRequeri-mientos / Insumos
� En total se han beneficiado 20 centros hospitalarios en accesibilidad que pueden hacer derivaciones hospitalarias a centros de mayor complejidad. Se estiman en total 3.000 derivaciones hospitalarias al año en promedio para los 6 proyectos que se realizan por los caminos mejorados.
� En total se han beneficiado 38 centros educativos que han mejorado la accesibilidad para brindar el servicio de educación a niños y adolescentes.
� Con relación a la accesibilidad, el Programa mejoró las condiciones de accesibilidad de 456 accesos a campos y predios y de 144 accesos a caminos vecinales , para el total de las obras, del Programa.
Indicadores de los Proyectos del Sector Productivo: Impacto Indirecto Global “Wg”
WgImpacto Indirecto
Global
WpImpacto Indirecto Parcial
ZImpacto directo
XProducción/Producto
YRequeri-mientos / Insumos
Denominación del Indicador IndicadoresUnidad a procesar para
el impacto
Fuente de Indicador, medio
de verificación
PBG departamental a valores
constantes de 1993
% de incremento PBG
departamental
DGEC, PBG departamental, a
valores constantes del 1993
(proyectado)
PBG departamental a valores
corrientes
% de incremento PBG
departamental
DGEC, PBG departamental, a
valores corrientes
(proyectado)
PBG provincial a valores constantes
de 1993, del Sector Agricultura y
Ganadería, a nivel provincial.
% de incremento del
PBG provincial de
agricultura y ganaderia
DGEC, PBG provincial, a
valores constantes de 1993,
sector Agricultura y
Ganadería, proyectado.
PBG provincial a valores corrientes,
del Sector Agricultura y Ganadería, a
nivel provincial.
% de incremento del
PBG provincial de
agricultura y ganaderia
DGEC, PBG provincial, a
valores corrientes, sector
Agricultura y Ganadería,
proyectado.
PBG departamental a valores
constantes de 1993, del sector
agricultura y ganadería, a nivel
departamental.
% de incremento del
PBG departamental de
agricultura y ganaderia
DGEC, PBG departamental, a
valores constantes de 1993
del sector agricultura y
ganadería, proyectado.
PBG departamental a valores
corrientes, del sector agricultura y
ganadería, a nivel departamental.
% de incremento del
PBG departamental de
agricultura y ganaderia
DGEC, PBG departamental, a
valores corrientes del sector
agricultura y ganadería,
proyectado.
Tn. de producción departamental% de mejora en la
produccion
Producción, estadísticas del
Ministerio de Agrcultura,
Ganadería y Alimentos
(MAGyA)
Contribución a la mejora del
Producto Bruto Geográfico
deparatamental. Tasa de
crecimiento.
Contribución a la mejora en el
nivel de producción
departamental
66
Indicadores de los Proyectos del Sector Productivo: Impacto Indirecto Global “Wg”
WgImpacto Indirecto
Global
WpImpacto Indirecto Parcial
ZImpacto directo
XProducción/Producto
YRequeri-mientos / Insumos
�Un incremento del Producto Bruto Geográfico Provincial del 30,9% a valores constantes de 1993, entre el año 2006 y 2011.
�Un incremento del 188% del Producto Bruto Geográfico Provincial a valores corrientes entre el año 2006 y 2011. El PBG del año 2011 resultó en 132,5 miles de millones de pesos . Esto representa un promedio de tasa anual equivalente del 23,5% (a interés compuesto).
Indicadores de los Proyectos del Sector Productivo: Impacto Indirecto Global “Wg”
WgImpacto Indirecto
Global
WpImpacto Indirecto Parcial
ZImpacto directo
XProducción/Producto
YRequeri-mientos / Insumos
� A nivel departamental, consolidando el PBG de los departamentos beneficiados se observa la misma tendencia de crecimiento, comparando la situación ex_antes y ex_post. con 23% de crecimiento del PBG a valores constantes de 1999 y un 173% a valores corrientes. El PBG departamental, de los 8 departamentos beneficiados por los proyectos resulta de 25,35 miles de millones de pesos. Los departamentos beneficiados representan para la economía de Córdoba el 19% (producción de bienes y servicios).
� Los proyectos ejecutados han contribuido a esta mejora en el PBG, por eso se identifica como impacto indirecto global.
67
Indicadores de los Proyectos del Sector Productivo: Impacto Indirecto Global “Wg”
WgImpacto Indirecto
Global
WpImpacto Indirecto Parcial
ZImpacto directo
XProducción/Producto
YRequeri-mientos / Insumos
� A nivel de producción, los 8 departamentos beneficiados representan el 30% de la producción global de granos provincial, con 6,8 millones de tn (trigo, maíz, soja, girasol y sorgo granífero). Au menta la participación de la producción por la incidencia del Departamento de Marcos Juárez. A nivel provincial consolidado 22,9 mill tn.
� En la zona de influencia de los proyectos la producción estimada fue de 1,145 mill de tn , es decir el 16,8 % de la producción departamental consolidadaa de los 8 departamentos
Indicadores de los Proyectos del Sector Productivo: Impacto Indirecto Global “Wg” –
PBG GLOBAL PROVINCIAL
� Incremento del PBG Provincial a valores corrientes
� Incremento del PBG Per Capita a valores corrientes.
WgImpacto Indirecto
Global
WpImpacto Indirecto Parcial
ZImpacto directo
XProducción/Producto
YRequeri-mientos / Insumos
0
20.000
40.000
60.000
80.000
100.000
120.000
140.000
PBG a valores corrientes (millones $AR)
PBG
0
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
30.000
35.000
40.000
45.000
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
201
0 (
2)
201
1 (
2)
PBG Per Capita a valores corrientes ($AR/año)
PBG Per Cápita
68
Indicadores de los Proyectos del Sector Productivo: Impacto Indirecto Global “Wg” –
PBG PROVINCIAL DEL SECTOR PRODUCTIVO PROVINCIAL
� Incremento del PBG Provincial del sector Agricultura, Ganadería, Caza y silvicultura a valores corrientes
WgImpacto Indirecto
Global
WpImpacto Indirecto Parcial
ZImpacto directo
XProducción/Producto
YRequeri-mientos / Insumos
� Incremento del PBG Provincial del sector Agricultura, Ganadería, Caza y silvicultura a valores constantes de 1993
1.4
88
1.5
67
1.47
2
1.5
19
1.4
34 2.
265
1.9
90 2.5
45
2.5
43
2.9
41
2.6
52
2.1
35
3.03
1
2.7
64 3
.61
9
3.6
42
2.86
6
3.1
20
3.1
48
0500
1.0001.5002.0002.5003.0003.5004.0004.5005.000
19
93
19
94
19
95
19
96
19
97
19
98
19
99
20
00
20
01
20
02
20
03
20
04
20
05
20
06
20
07
20
08
20
09
20
10
(1
)
20
11
(1
)
PBG PROVINCIAL - SECTOR AGRICULTURA, GANADERÍA, CAZA Y SILVIC. (a valores constantes de 1993, en Millones de $AR)
A - AGRICULTURA, GANADERÍA, CAZA Y SILVIC.
1.48
8
1.5
16
1.48
3
1.9
39
1.64
9
2.0
67
1.3
87
1.8
85
1.8
67 6
.065
5.80
3
4.7
28
6.0
79
5.8
51
10.1
80
16.
016
11.0
84 14.4
05
19.9
09
0
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
(1)
2011
(1)
PBG PROVINCIAL - SECTOR AGRICULTURA, GANADERÍA, CAZA Y SILVIC. (a valores corrientes, en Millones de $AR)
A - AGRICULTURA, GANADERÍA, CAZA Y SILVIC.
Indicadores de los Proyectos del Sector Productivo: Impacto Indirecto Global “Wg” –
EXISTENCIAS BOBINAS – SECTOR LECHERO
� Existencias Bobinas en la Pcia. de Córdoba
WgImpacto Indirecto
Global
WpImpacto Indirecto Parcial
ZImpacto directo
XProducción/Producto
YRequeri-mientos / Insumos
� Producción lechera en la Provincia de Córdoba.
0
1.000.000
2.000.000
3.000.000
4.000.000
5.000.000
6.000.000
7.000.000
8.000.000
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Existencias bobinas (cabezas de ganado)
Existencias bobinas (cabezas de ganado)
0
500
1.000
1.500
2.000
2.500
3.000
3.500
4.000
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Producción Lechera
Millones de Litros al año
69
Indicadores para el Proyecto con impacto en el sector turismo.
� LPI Nº 01/2006Obra: Pavimentación de la Ruta Provincial S 253Tramo: Despeñadero – Monte Ralo –Corralito – Río Tercero.
� LPI Nº 02/2006Obra Nº 2: Pavimentación de la Ruta Provincial E-52 –Tramo: Carrilobo – Pozo del Molle.
� LPI Nº 01/2007Obra: Pavimentación de las Rutas Provinciales E-91 y S-212Tramo: San Vicente – Los Cerrillo –Límite con San Luis.
� LPI Nº 02/ 2007Obra: C.Re.Ma. Nº 3Ruta Provincial Nº 12 - Tramo: Marcos Juárez – Intersección Ruta Nacional Nº 8
Ruta Provincial E-59 - Tramo: Noetinger (Intersección RP Nº 2)– Intersección Ruta Nacional Nº 9 (Leones)
� LPI Nº 03/2007Obra: Pavimentación de las Rutas Provinciales S-388 Y T-106-10.Tramo: Los Zorros – Ruta Nacional Nº 158.
� LPI Nº 04/2007Obra: Pavimentación de las Rutas Provinciales S- 210 y S-273Tramo: Intersección con Acceso a Los Reartes – Intersección con Acceso a Villa Berna
Proyecto Turístico
Proyectos del Sector Productivo
Indicadores para el Proyecto con impacto en el sector turismo.
WgImpacto Indirecto
Global
WpImpacto Indirecto Parcial
ZImpacto directo
XProducción/Producto
YRequeri-mientos / Insumos
Idem Indicadores de Proyectos del Sector
Productivo
Se incorporan indicadores de
impacto relativos al Sector Turismo
70
Indicadores del Proyecto del Sector Turismo: Impacto Indirecto Parcial “Wp”
WgImpacto Indirecto
Global
WpImpacto Indirecto Parcial
ZImpacto directo
XProducción/Producto
YRequeri-mientos / Insumos
Denominación del Indicador IndicadoresUnidad a procesar
para el impacto
Fuente de Indicador,
medio de verificación
Impacto en el Sector Turismo. Beneficios
exógenos.
Capacidad de alojamiento en plazas
hoteleras en la Comuna de La
Cumbrecita
Cantidad de oferta de
alojamiento de plazas
hoteleras
% de incremento
de oferta de
alojamiento en
hotelería.
Estadisticas de la
Agencia Córdoba
Turismo SEM, Dpto. de
Estudios Sectoriales.
Afluencia turística: número de turistas
para la modalidad de alojamiento de
Hotelería, en la zona de La Cumbrecita
Cantidad de turistas en
hoteles.
% de incremento
de afluencia
turística
Estadisticas de la
Agencia Córdoba
Turismo SEM, Dpto. de
Estudios Sectoriales.
Alojamientos: número de
pernoctaciones para la modalidad
Hotelería, en la zona turística de La
Cumbrecita
Cantidad de
pernoctaciones en hoteles
% de incremento
de pernoctaciones
Estadisticas de la
Agencia Córdoba
Turismo SEM, Dpto. de
Estudios Sectoriales.
Incremento del valor de las tierras en las
zonas próximas al proyectoValor del precio de la tierra
% de incremento
del valor de la
tierra
Incremento del valor
local de la tierra dado
por las encuestas.
Nro de centros Nro de centros
Nro de
derivaciones al
año
Nro de derivaciones al
año
Mejoras en la accesibilidad a centros
educativos
Centros educativos con
accesibilidad pavimentada
Nro de centros
educativos
Nro de centros
educativos
Accesibilidad hospitalaria a centros de
salud principales
Centros hospitalarios
conectados a red
pavimentada
Impacto
indirecto
parcial
(W1,2…n)
WgImpacto Indirecto
Global
WpImpacto Indirecto Parcial
ZImpacto directo
XProducción/Producto
YRequeri-mientos / Insumos
� Calamuchita: Hotelería
Indicadores del Proyecto del Sector Turismo: Impacto Indirecto Parcial “Wp” – Afluencia turística
ESTIMACIÓN DE AFLUENCIA TURISTICA Modalidad de alojamiento: Hoteleria
DEPARTAMENTO DE CALAMUCHITA
TEMPORADA PLAZAS TURISTAS PERNOCTACIONES
2011-2012 17.461 386.086 1.673.440
2010-2011 17.291 342.943 1.475.360
2009-2010 15.812 294.194 1.222.203
2008-2009 14.691 277.007 1.198.662
2007-2008 14.188 257.843 1.232.352
2006-2007 12.831 244.503 1.176.618
2005-2006 12.005 219.029 1.067.322
2004-2005 11.222 203.458 1.010.685
Fuente: AGENCIA CORDOBA TURISMO - SEM
DIRECCION DE INVERSIONES Y SERVICIOS TURISTICOS
Departamento de Estudios Sectoriales
71
WgImpacto Indirecto
Global
WpImpacto Indirecto Parcial
ZImpacto directo
XProducción/Producto
YRequeri-mientos / Insumos
� La Cumbrecita: Hotelería
Indicadores del Proyecto del Sector Turismo: Impacto Indirecto Parcial “Wp” – Afluencia turística
ESTIMACIÓN DE AFLUENCIA TURISTICA. Modalidad de alojamiento: Hoteleria
LA CUMBRECITA
TEMPORADA PLAZAS TURISTAS PERNOCTACIONES
2011-2012 726 19.745 72.169
2010-2011 719 17.698 77.398
2009-2010 658 16.424 63.986
2008-2009 611 16.270 61.044
2007-2008 570 13.088 58.202
2006-2007 550 13.563 63.858
2005-2006 500 14.440 61.710
2004-2005 452 10.743 48.919
Fuente: AGENCIA CORDOBA TURISMO - SEM
DIRECCION DE INVERSIONES Y SERVICIOS TURISTICOS
Departamento de Estudios Sectoriales
WgImpacto Indirecto
Global
WpImpacto Indirecto Parcial
ZImpacto directo
XProducción/Producto
YRequeri-mientos / Insumos
La Cumbrecita: Extrapolación a todas las modalidade s: hotelería, colonias, campamentos, viviendas.- Promedio provincial de alojamiento en Hotelería:- Plazas hoteleras: 23%- Turistas en hotelería: 33%- Pernoctaciones en hotelería: 26,8%
�
Indicadores del Proyecto del Sector Turismo: Impacto Indirecto Parcial “Wp” – Afluencia turística
ESTIMACIÓN DE AFLUENCIA TURISTICA.
Para todas las modalidades de alojamiento
LA CUMBRECITA
TEMPORADA PLAZAS TURISTAS PERNOCTACIONES
2011-2012 3.157 59.776 268.954
2010-2011 3.126 53.579 288.441
2009-2010 2.859 49.722 238.458
2008-2009 2.656 49.256 227.494
2007-2008 2.478 39.623 216.903
2006-2007 2.391 41.061 237.981
2005-2006 2.174 43.716 229.976
2004-2005 1.965 32.523 182.307
72
WgImpacto Indirecto
Global
WpImpacto Indirecto Parcial
ZImpacto directo
XProducción/Producto
YRequeri-mientos / Insumos
� Se estima en el escenario ex_antes una cantidad de 41.000 turistas al año, y para el escenario ex_post de la evaluación final 60.000 turistas al año.
� Con este escenario moderado, y considerando las estadísticas provinciales de gasto promedio diario por pasajero de 417 $/día, con una cantidad promedio de alojamiento de 4,76 días por pasajero, la media provincial para el total de turistas de la provincia resulta en un gasto de 1.645 $/pasajero, a valores actuales (temporada 2012-2013).
Indicadores del Proyecto del Sector Turismo: Impacto Indirecto Parcial “Wp” – Afluencia turística
� El incremento de gastos entre los escenarios ex antes y ex post, resulta en un total de US$ 6,25 millones por año en la zona de la Cumbrecita.
Exantes Expost
Turistas estimados 41.000 60.000
Gasto promedio por
turista:1.645 1.645
Gasto total 67.430.570 98.678.883
31.248.313 AR$/año
6.250.000 US$/AÑOGasto Incremental
Indicadores del Proyecto del Sector Turismo: Impacto Indirecto Global “Wg”
WgImpacto Indirecto
Global
WpImpacto Indirecto Parcial
ZImpacto directo
XProducción/Producto
YRequeri-mientos / Insumos
Denominación del
IndicadorIndicadores
Unidad a procesar para
el impacto
Fuente de Indicador, medio de
verificación
PBG departamental a
valores constantes de 1993
% de incremento PBG
departamental
DGEC, PBG departamental, a
valores constantes del 1993
(proyectado)
PBG departamental a
valores corrientes
% de incremento PBG
departamental
DGEC, PBG departamental, a
valores corrientes (proyectado)
PBG provincial a valores
constantes de 1993, del
Sector Servicios de
Hotelería y Restaurantes, a
nivel provincial.
% de incremento del
servicio de hotelería y
restaurantes provincial
DGEC, PBG provincial, a valores
contantes de 2003 del sector
servicios de hotelería y
restaurantes.
PBG provincial a valores
corrientes, del Sector
Servicios de Hotelería y
Restaurantes, a nivel
provincial.
% de incremento del
servicio de hotelería y
restaurantes provincial
DGEC, PBG provincial, a valores
corrientes del sector servicios de
hotelería y restaurantes.
PBG departamental a
valores constantes de
1993, del sector servicios
de hotelería y
restaurantes, a nivel
departamental.
% de incremento del
servicio de hotelería y
restaurantes
departamental
DGEC, PBG departamental, a
valores constantes de 1993 del
sector servicios de hotelería y
restaurantes.
PBG departamental a
valores corrientes, del
sector servicios de
hotelería y restaurantes, a
nivel departamental.
% de incremento del
servicio de hotelería y
restaurantes
departamental
DGEC, PBG departamental, a
valores corrientes del sector
servicios de hotelería y
restaurantes.
Contribución a la mejora
del Producto Bruto
Geográfico
deparatamental. Tasa de
crecimiento.
Contribución a la mejora
en el nivel de oferta
turistica de hotelería y
restaurantes a nivel
departamental
73
� PBG, Hoteles y restaurantes de la Provincia de Córdoba, a valores corrientes
Indicadores del Proyecto del Sector Turismo: Impacto Indirecto Parcial “Wp” PBG – Hoteles y Restaur antes
� PBG, Hoteles y restaurantes del Departamento de Calamuchita, a valores corrientes (9,1% del PBG provincial en 2011).
WgImpacto Indirecto
Global
WpImpacto Indirecto Parcial
ZImpacto directo
XProducción/Producto
YRequeri-mientos / Insumos
33
8
39
9
39
8
40
4
42
2
41
9
39
6
43
2
44
7
52
9 64
6
74
0 91
5 1.1
53
1.1
74
1.3
04
1.3
69 1
.72
1
2.2
22
0
500
1.000
1.500
2.000
2.500
19
93
19
94
19
95
19
96
19
97
19
98
19
99
20
00
20
01
20
02
20
03
20
04
20
05
20
06
20
07
20
08
20
09
20
10
(1
)
20
11
(1
)
PBG PROVINCIAL - SECTOR HOTELES Y RESTAURANTES (a valores corrientes, en Millones de $AR)
H - HOTELES Y RESTAURANTES
29,8 43
,7
48,5 6
6,9 87
,5
122,
2
114,
5
122,
8
125,
2 156,
8
202
,4
0,0
50,0
100,0
150,0
200,0
250,0
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
PBG DEPARTAMENTAL - SECTOR HOTELES Y RESTAURANTES (a valores corrientes, en Millones de $AR)
H - HOTELES Y RESTAURANTES. Calamuchita
Desarrollo metodológico
� ANALISIS DE LOS ASPECTOS DE ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN DEL PROGRAMA.� IDENTIFICACION DE LOS PROYECTOS ESPECÍFICOS.� VISITAS A LOS PROYECTOS ESPECÍFICOS.� EVALUACION ECONOMICA CON EL MODELO HDM-4.� INDICADORES DE IMPACTO DE LOS PROYECTOS ESPECIFICOS : Para cada
proyecto: impacto indirecto, directo, de producto y de insumos. � INDICADORES DE IMPACTO DE LA GESTIÓN FISICA Y FINAN CIERA DEL
PROGRAMA: Asociados a la ejecución del Programa.� INDICADORES DE IMPACTO DE LA GESTIÓN DE MANTENIMIEN TO INTEGRAL DE
LA RED VIAL, SOCIO-AMBIENTAL, SEGURIDAD VIAL Y CONT ROL DE CARGAS. ANALISIS A NIVEL DE RED.
� MATRIZ DE INDICADORES: Ponderación de variables con metodología multicriterio.� Indicadores de Impacto de los Proyectos Específicos .� Indicadores de gestión de la red vial, asociado al componente de Fortalecimiento
Institucional.� Indicadores de la gestión física y financiera del P rograma.
Entrevistas
74
Montos ejecutados de los contratos
MONTOS EJECUTADOS A VALORES BÁSICOS Y REDETERMINADOS. VARIACION DE PRECIOS.
1. Pavimentaciones
LPI N° Ruta Tramo Al mes basico Monto certificado ($) % de ejecución Certificado aMonto en $
redeterminadoMes Fri
% variación de
precios realEstado
LPI 01/2006 S- 2531- Despeñaderos - Monte
Ralo – Rio Terceroago-06 22.005.265,20 88,20% ene-09 28.622.670,19 ene-09 1,5012 30,1%
Finalizada. Recepción provisoria:
30/1/09. Recepción definitiva:
18/05/10.
LPI 04/2007S-210 y S-
273
2- Los Reartes – Villa
Bernajulio-07 (4) 41.496.790,06 103,49% ene-12 64.409.734,60 ene-12 2,2773 55,2%
Finalizada, con el Puente
Intiyaco.Obra Vial: RP 05/02/2010;
RD: 15/06/12; Puente: RP 17/01/12 ;
RD 18/02/13.
LPI 02/2006 E-523- Carrilobo - Pozo del
Mollesep-06 17.343.456,25 91,54% sep-08 20.877.829,53 sep-08 1,2833 20,4%
Finalizada. Recepción provisoria:
19/12/08. Recpeción Definitiva:
17/06/10.
LPI 01/2007E-91 y S-
212
4- San Vicente-Los
Cerrillosmay-07 23.006.310,57 93,15% oct-09 30.889.937,32 oct-09 1,4418 34,3%
Finalizada. Recepción provisoria:
03/12/09. Recepción Definitiva:
20/04/11
LPI 03/2007S-388 y
T106-105- Los Zorros-La Playosa May-07 22.141.996,26 99,72% may-09 31.095.899,13 may-09 1,5140 40,4%
Finalizada. Con recepción provisoria
del 10/05/09 Recepción Definitiva:
05/08/10
Total 125.993.818,34 175.896.070,77 39,6% Impacto final
33,0% Medio Término
2. Malla CREMA 3
LPI N° Ruta Tramo Al mes basico Monto certificado ($) % de ejecución Certificado aMonto en $
redeterminadoMes Fri
% variación de
precios realEstado
LPI 02/2007 E59 - R12 CREMA 3 jun-07 104.682.037,27 99,53% ene-13 156.760.083,45 ene-13
Del Pr1: 2,9419
; del Pr2 =
2,7743
49,7%Finalizado en mayo de 2013. En
trámite de recepción.
PR2: 98.862.307,58 100% Obra de Recup. 38,4% Medio Término
PR1: 5.819.729,69 92,22% Obra de MR
Monto final de contrato (monto básico) Monto redeterminado
Monto final de contrato (monto básico) Monto redeterminado
Variaciones de precios. Impacto.
� Las obras de pavimentación tuvieron certificados de obra por un monto de $ 125,99 millones, a valores básicos de contrato. A valores redeterminados el monto final certificado, i ncluyendo redeterminaciones de precios, fue de $ 175,89 millo nes. El impacto de las redeterminaciones de precios resultó del 39,6% en pesos, para las obras de pavimentación . El impacto de las redeterminaciones de precios al momento del Informe de Medio Término fue del 33% en pesos.
� En la malla CREMA 3, se tuvieron certificaciones $ 104,68 millones (a enero de 2013). A valores redeterminado s los montos certificados fueron de $ 156,76 millones.
� El impacto de las redeterminaciones de precios en l a malla CREMA resultó del 49,7% en pesos . El impacto de las redeterminaciones de precios en la malla CREMA al momento del Estudio de Medio Término fue del 38,4% en pesos.
75
Variaciones de precios. Variación global en el Programa
� El monto total ejecutado a valores básicos resulta de $ 230,67 millones (certificados), y a valores redeterminados $ 332,36 millones. El impacto de las redeterminaciones de precios del Programa resultó del 44,2% en pesos. El impacto de las redeterminaciones de precios del Programa al momento del Informe de Medio Término fue del 35,1% en pesos, al momento de la evaluación; la diferencia son los certificados posteriores que se ejecutaron luego de la evaluación de Medio Término.
Costos unitarios de las obras de pavimentación.
� Las obras de pavimentación del Programa de Mejorami ento de Caminos Provinciales de la Provincia de Córdoba t uvieron un costo promedio equivalente actualizado a marzo de 2013 de US$ 0,56 mill./km. Los valores básicos de contrato en dólares habían resultado en US$ 0,33 millones/km. La varia ción corresponde a ajuste de precios en moneda local y l uego transformados a dólares del mismo mes de comparació n.
� Costos eficientes obtenidos.
Costo Promedio US$/km a Valores Básicos
332.194
Costo Promedio US$/km Actualizado
568.056
Variación en dólares 71%
Tiempo promedio de actualización (años)
6,2
Variación promedio anual en dólares
11,70%
Contingencias financieras para futuros programas
76
Costos unitarios de las obras de pavimentación.
� Las obras de pavimentación del Programa de Mejoramiento de Caminos Provinciales de la Provinc ia de Córdoba tuvieron un costo promedio equivalente actualizado a marzo de 2013 de US$ 0,56 mill./km.
� Los valores básicos de contrato en dólares habían resultado en US$ 0,33 millones/km. La variación corresponde a ajuste de precios en moneda local y l uego transformados a dólares del mismo mes de comparació n.
� El costo ejecutado (considerando desembolsos en moneda local y extranjera, con el efecto de variaci ón de precios en dólares) resultó de US$ 0,406 millones/k m. Variación con el básico: 22,2% en dólares, consider ando el período de ejecución de las obras.
� Costos eficientes obtenidos.
Indicadores Propuestos
1. Indicadores de Impacto de los Proyectos Específicos.
2. Indicadores de la gestión física y financiera del Programa.
3. Indicadores de gestión de la red vial, asociado al componente de Fortalecimiento Institucional.
77
Indicadores de Gestión Física y Financiera del Programa
Denominación del Indicador Indicadores Unidad a procesar para el impactoFuente de Indicador,
medio de verificación
Cumplimiento de fechas de
ejecución del Programa.
Comparación de fechas de
ejecución del Préstamo: a)
plazos de aprobación; b)
plazos de licitación de las
obras; c) plazos de ejecución
Fechas de aprobación. Grado de
cumplimiento muy satisfactorio,
satisfactorio, insatisfactorio.
Informes de la ACIF
SEM
Cumplimiento de metas de
desembolsos
Comparación entre
desemolsos proyectados y
ejecutados, ex_post.
Grado de cumplimiento de
desembolsos respecto a la meta.
Millones de US$ desembolsados y
proyectados
Informes de la ACIF
SEM
Km ejecutados
Comparación entre km
proyectados y ejecutados,
ex_post.
Grado de cumplimiento de km.
ejecutados, respecto a la meta. km.
ejecutados en año 2010,
comparados con los planificados.
Informes de la ACIF
SEM
Proceso de adquisicionesVerificación de los procesos
licitatorios.
Grado de cumplimiento de los
procesos: muy satisfactorio,
satisfactorio, insatisfactorio.
Informes de la ACIF
SEM
Informes publicados y
difundidos por el Ministerio
de Finanzas, que forman parte
de los compromisos del
Programa.
Inormes publicados
Grado de cumplimiento muy
satisfactorio, satisfactorio,
insatisfactorio.
Informes de la ACIF
SEM
Gestión de implementación y elegibilidad del Progra ma.
� Se destaca la celeridad de los tiempos de las trami taciones y gestión de implementación del Programa realizadas p or la ACIF SEM, entre las fechas de negociación del Préstamo y la declaración de efectividad del Programa, con un lap so de 6 meses aproximadamente entre las negociaciones y su fecha de efectividad.� Negociación del Programa: 24 de mayo de 2006.� Aprobación del Directorio del Banco: julio de 2006.� Firma de Convenio de Préstamo: 16 de noviembre de 2006.� Efectividad del Préstamo: 13 de diciembre de 2006 ( Convenio
de Préstamo 7398 AR, ratificado por Decreto del Pod er Ejecutivo Provincial y publicado en el Boletín Ofic ial).
� La fecha de cierre del Programa se planificó inicia lmente para octubre del año 2012.
� Se acordó la fecha de cierre para el 31 de octubre de 2013, con un grado satisfactorio de ejecución.
78
Cumplimiento de metas de desembolsos.Curva de desembolsos acumulados en US$ (fuente externa). Situación ex_antes (escenario PAD) vs ex_post (Ejecutado)
� El total desembolsado al 13 de Junio de 2013 es de u$s 75 millones. Sobre un monto de u$s 75 millones de financiamiento, repr esenta un 100 % del total del préstamo. Se han cumplido con las expect ativas iniciales de desembolsos. Alto grado de cumplimiento de la meta estimada originalmente.
0,0
10,0
20,0
30,0
40,0
50,0
60,0
70,0
80,0
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Curvas de desembolsos del Programa - BIRF(Millones de US$ acumulados)
PAD EJECUTADO
Cumplimiento de metas de desembolsos.Matriz inicial de financiamiento, acordada en el Convenio de Préstamo
(fuente externa). Situación ex_antes.
Costeo del Proyecto por Categoría
Monto Asignado (mill u$s)
Porcentaje de financiamiento
Componente I - Fortalecimiento Institucional
Bienes, Consultoría y asistencias técnicas 2,11 100%
Componente II - Contratos CREMA
Obras 33,54 85%
Componente III - Contratos de Pavimentación
Obras 29,55 70%
Costos Operativos 0,20 100%
Sin Asignar 9,41 N/A
Comisión Inicial 0,19 100%
Total financiado del Programa 75,00
� El costo inicial del Programa fue de US$ 96,27 mill ones, considerando la
contraparte local (Fuente 11), con un “pari passu” original de 78% de financiamiento externo y 22% de contraparte local.
79
Desembolsado por Categoría financiable, discriminando el fondo rotatorio y certificados rendidos, al 13 de junio de 2013. Fuente externa.
Situación ex_post
Costeo del Proyecto por
Categoría
Monto Ejecutado
(mil u$s)
Porcentaje de
financiamiento
Componente I - Fortalecimiento Institucional
Bienes, Consultoría y asistencias
técnicas 1,038 100%
Componente II - Contratos CREMA
Obras 34,341 85%
Componente III - Contratos de Pavimentación
Obras 36,128 70%
Costos Operativos 0,103 100%
Fondo Rotatorio 3,2 N/A
Comisión Inicial 0,187 100%
Total financiado del Programa 74,99
� El costo final del Programa, con base a la última m atriz de financiamiento, resultó en US$ 96,58 millones , considerando la contraparte local (Fuente 11), con un “pari passu” final de 77,65% de financi amiento externo y 22,35% de contraparte local.
Consolidado de metas físicas y financieras. Km ejecutados.Cuadros comparativos de obras ejecutadas, km. y montos en dólares a
valores básicos
� (1) Costos estimados en dólares al evaluarse los proyectos del PAD, en mayo de 2006. Proyectos a nivel perfil (anteproyectos). Costo base en dólares.
� (2) Costos de los certificados de obras ejecutados para el Programa de pavimentaciones nuevas y del total del contrato para el CREMA. Los costos certificados en pesos a valores básicos se transformaron en dólares del mes base. Costo base en dólares.
Cuadros con la comparación de los km. de obras planificados como metas físicas iniciales del PAD, y los km. ejecutados para los programas de pavimentaciones nuevas y de contratos CREMA.
Cantidad de
obrasKm.
Costo Mill . U$S
(1)
Programa de
pavimentaciones6 174,26 42,21
Programa de
Recuperación y
Mantenimiento
3 423,94 39,46
Total 9 598,2 81,67
Cantidad de
obrasKm.
Costo Mill . U$S
(2)
Programa de
pavimentaciones5 124,98 40,82
Programa de
Recuperación y
Mantenimiento
1 136,93 34,17
Total 6 261,91 74,99
Evaluación inicial (PAD) (mayo 2006)
Evaluación ex_post - Obras ejecutadas a
valores básicos (certificaciones al mes base
en dólares del mes base)
80
Cantidad de
obrasKm.
Costo Mill .
U$S (base)
Programa de
pavimentaciones6 174,26 42,21
Programa de
Recuperación y
Mantenimiento
3 423,94 39,46
Total 9 598,2 81,67
Cantidad de
obrasKm.
Funte 22
(BIRF)
Fuente 11
(Local)Total (US$)
Programa de
pavimentaciones5 124,98 35,5 15,21 50,71
Programa de
Recuperación y
Mantenimiento
1 136,93 36,09 6,37 42,46
Total 6 261,91 71,59 21,58 93,17
Pari pasu de obras: 76,84% 23,16% 100,00%
Evaluación ex_post - Obras ejecutadas a valores finales (matriz de
financiamiento final) (en dólares desembolsados)
Evaluación inicial (PAD) (mayo 2006)
Consolidado de metas físicas y financieras. Km ejecutados.Cuadros comparativos de obras ejecutadas, km. y montos en dólares
(inicial básico vs desembolsado por fuente BIRF y Local)
Cuadros con la comparación de los km. de obras planificados como metas físicas iniciales del PAD, y los km. ejecutados para los programas de pavimentaciones nuevas y de contratos CREMA con los montos desembolsados.
Metas físicas. Grado de cumplimiento
� Hubo una reducción de km. efectivamente ejecutados y de obras, debido a las siguientes consideraciones:� Los proyectos evaluados originalmente en el PAD, se
encontraban a nivel perfil (anteproyecto).� Se realizó posteriormente una actualización de los proyectos
específicos con base a los estudios de ingeniería y cómputos y presupuestos ajustados.
� Condiciones de oferta y demanda de mercado, al mome nto de adjudicación de las obras.
� El efecto en la redeterminación de precios, con un impacto en pesos de 44,2%. El monto total ejecutado a valores básicos resulta de $ 230,67 millones (certificados), y a va lores redeterminados $ 332,36 millones. El impacto de las redeterminaciones de precios del Programa resultó del 44,2% en pesos.
81
Metas físicas. Grado de cumplimiento
� Todos estos factores anteriores contribuyeron a la ejecución de un total 124,98 km de pavimentaciones , comparadas con 174,26 km. originales, es decir el 72%de cumplimiento y de 136,93 km. de la Malla CREMA 3 , comparados con los 424 km. de mallas CREMA previstos originalmente (3 contratos), es decir el 32,3% de cumplimiento.
� Respecto al total de km originalmente identificados , es decir el programa de pavimentaciones (6 obras) + lo s contratos CREMA (3 obras) con un total de 598,2 km, se lograron ejecutar finalmente 262 km (5 obras del programa de pavimentaciones+1 obra CREMA), lo que representa finalmente el 44% de cumplimiento de la meta física original.
Indicadores de los resultados logrados por la provi ncia de Córdoba, preparados y públicamente difundidos.
Informes semestrales presentados al Banco.
� Requerimientos de informes por parte de la ACIF SEM , y difusión de los siguientes informes y planes estratégicos:
Programa vial estratégico a 5 años preparado y publ icado.Si bien la provincia no ha realizado una planificac ión integral de su red vial con el modelo HDM, los programas finan ciados por el BIRF fueron evaluados con este modelo, lo cual c onstituye una fortaleza institucional en el marco del Program a. La Provincia ha preparado y generado un programa es tratégico vial global durante la elaboración de otros program as financiados por el Banco Mundial como el Programa C aminos Provinciales, con base a costos de mantenimiento e inversiones de obras y su comparación con el presupuesto dispon ible, priorizando las mismas con base a las necesidades l ocales, remitido al Banco y aceptable en su formulación. L a DPV elabora anualmente una priorización con base al rel evamiento de estado de la red (baches, fisuras, desprendimien to, ahuellamiento) y el tránsito medido.
82
Indicadores de los resultados logrados por la provi ncia de Córdoba, preparados y públicamente difundidos.
Informes semestrales presentados al Banco.
� Requerimientos de informes por parte de la ACIF SEM , y difusión de los siguientes informes y planes estratégicos:
� Informes de desempeño anual de la A.C.I.F. S.E.M. d ifundidos públicamente. Se han presentado los informes semes trales de gestión del Programa requeridos por el Banco.
� Informes de desempeño anual del Ministerio de Finan zas difundidos públicamente.
El Ministerio de Finanzas de la Provincia de Córdob a emitió el Primer Reporte de Sustentabilidad del año 2010, el cual cu enta con la validación de Global Reporting Initiative (G.R.I), ún ico organismo a nivel internacional que valida el marco metodológic o que evalúa la sostenibilidad de una organización. De esta manera , el mencionado Ministerio se convirtió en el Primer Organismo Públ ico de la Argentina en realizar un Reporte con marco GRI validado. Se e stá actualizando dicho informe al 2012.
Indicadores de los resultados logrados por la provi ncia de Córdoba, preparados y públicamente difundidos.
Informes semestrales presentados al Banco.
� Requerimientos de informes por parte de la ACIF SEM , y difusión de los siguientes informes y planes estratégicos:� Estrategia para resolver las prioridades en fortale cimiento
institucional de la gestión vial e Implementación d e un plan de seguridad vial.
El organismo interviniente a nivel Provincial para e laborar e implementar el Plan estratégico de Seguridad Vial e n el marco del Programa es la Dirección Provincial de Accident es de Tránsito (DPAT), dependiente del Ministerio de Gobi erno de la Provincia, con el cual la ACIF ha firmado un conven io en el marco del subcomponente 3 de Fortalecimiento Instit ucional. En el año 2008, se elaboró el Plan Estratégico y en el año 2009 se comenzó con la implementación del Plan por parte de la DPAT. En el año 2009 se empezaron a procesar indicadores de accidentes de tránsito en el marco del Programa y s e cuenta con la información estadística consolidada hasta el año 2012 inclusive.
83
Procesos de adquisiciones.
� Los procesos de adquisiciones de las 6 obras ejecut adas del Programa, contaron con una alta participación de of erentes, tanto en interés mediante la compra de pliegos como en la cantidad de ofertas presentadas.� Promedio de pliegos comprados en todas las licitaci ones: 19
pliegos.� Promedio de ofertas en todas las licitaciones: 9 of ertas.
� Las licitaciones públicas internacionales fueron re alizadas aplicando los pliegos estándar del Banco Mundial y los procedimientos de contrataciones establecidos en la s normas de adquisiciones.
Indicadores de monitoreo del Programa
BASEBASEBASEBASE REALREALREALREAL BASEBASEBASEBASE REALREALREALREAL BASEBASEBASEBASE REALREALREALREAL BASEBASEBASEBASE REALREALREALREAL BASEBASEBASEBASE REALREALREALREAL
Porcentaje de proyectos en la cartera de ACIF SEM con indicadoresfinancieros, productivos y de impacto definidos y monitoreados
50% 60% 67%67%67%67% 75% 80%80%80%80% 85% 85%85%85%85% 85% 95%95%95%95% 85% 95%95%95%95%
Activos viales productivos preservados con un índice de rugosidadpromedio (IRI) considerado aceptable con el fin de evitar la acumulación depasivos futuros y reducir los costos operativos
3,10 3,10 3,103,103,103,10 3,00 2,902,902,902,90 Por debajo de 3,00 2,842,842,842,84Por debajo de
3,002,892,892,892,89
Por debajo de 3,00
2,832,832,832,83
COMPONENTE I - FORTALECIMIENTO INSTITUCIONALCOMPONENTE I - FORTALECIMIENTO INSTITUCIONALCOMPONENTE I - FORTALECIMIENTO INSTITUCIONALCOMPONENTE I - FORTALECIMIENTO INSTITUCIONALPrograma vial estratégico a 5 años preparado y publicado NO SI NONONONO Revisión SISISISI Revisión Rev is iónRev is iónRev is iónRev is ión Revisión Rev is iónRev is iónRev is iónRev is ión SI NONONONO
Informes de desempeño anual de la ACIF SEM diseminados públicamente NO NO NONONONO SI SISISISI SI SISISISI SI SISISISI SI SISISISIInformes de desempeño anual del Ministerio de Finanzas diseminados públicamente
NO SI SISISISI SI SISISISI SI SISISISI SI SISISISI SI SISISISI
Estrategia para resolver las prioridades en fortalecimiento institucional de la gestión vial diseñada y plan de seguridad vial implementado
Sin estrategia ni P lan de Seguridad
Vial
Proceso de implementación y
diseño
Sin est rat egia ni P lan de
Seguridad Via l
Estrategia diseñada y P lan implementado
Est rat egia diseñada
Plan implementado por el Departamento
Provincial de Seguridad vial y la D.P.V
P lan Implementado
Plan Implementado
SíPlan
ImplementadoSí
Implementación de un programa de gestión vial comprehensivo sobre la red objetivo de 598 Km. (424 Km. de caminos productivos claves rehabilitados y 174 Km. de caminos pavimentados) bajo un total de red de 3.798 Km.
0% 0% 0%0%0%0% 5% 36%36%36%36% 10% 44%44%44%44% 50% 44%44%44%44% 100% 44%44%44%44%
174 Km. de caminos productivos claves pavimento. 0% 0% 0%0%0%0% 30% 69%69%69%69% 56% 72%72%72%72% 70% 72%72%72%72% 100% 72%72%72%72%
137 Km. de caminos mantenidos:
- Sin baches 0% 0% 0%0%0%0% 25% 100%100%100%100% 50% 100%100%100%100% 100% 100%100%100%100% 100% 100%100%100%100%
- Sin rotura de bordes entre el pavimento y las banquinas 0% 0% 0%0%0%0% 25% 36%36%36%36% 50% 100%100%100%100% 100% 100%100%100%100% 100% 100%100%100%100%- Con el marcado de las señales horizontales y verticales restauradas (%: km ejecutados / km totales)
0% 0% 0%0%0%0% 10% 36%36%36%36% 30% 83%83%83%83% 75% 96%96%96%96% 100% 100%100%100%100%
Año 5 (2011 )Año 5 (2011 )Año 5 (2011 )Año 5 (2011 )
Indicadores de resu l tados inte rm edios Indicadores de resu l tados inte rm edios Indicadores de resu l tados inte rm edios Indicadores de resu l tados inte rm edios
Año 4 (2010)Año 4 (2010)Año 4 (2010)Año 4 (2010)Año 3 (2009)Año 3 (2009)Año 3 (2009)Año 3 (2009)
COMPONENTES II y III: COMPONENTES II y III: COMPONENTES II y III: COMPONENTES II y III: REHABILIT ACIÓN VIAL, MANTENIMIENTO Y PAVIMENTACIONREHABILIT ACIÓN VIAL, MANTENIMIENTO Y PAVIMENTACIONREHABILIT ACIÓN VIAL, MANTENIMIENTO Y PAVIMENTACIONREHABILIT ACIÓN VIAL, MANTENIMIENTO Y PAVIMENTACION
Línea de Línea de Línea de Línea de BaseBaseBaseBase
Año 1 (2007)Año 1 (2007)Año 1 (2007)Año 1 (2007) Año 2 (2008)Año 2 (2008)Año 2 (2008)Año 2 (2008)Ind icado res de Im pacto del proyectoInd icado res de Im pacto del proyectoInd icado res de Im pacto del proyectoInd icado res de Im pacto del proyecto
84
Desarrollo metodológico
� ANALISIS DE LOS ASPECTOS DE ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN DEL PROGRAMA.� IDENTIFICACION DE LOS PROYECTOS ESPECÍFICOS.� VISITAS A LOS PROYECTOS ESPECÍFICOS.� EVALUACION ECONOMICA CON EL MODELO HDM-4.� INDICADORES DE IMPACTO DE LOS PROYECTOS ESPECIFICOS : Para cada
proyecto: impacto indirecto, directo, de producto y de insumos. � INDICADORES DE IMPACTO DE LA GESTIÓN FISICA Y FINAN CIERA DEL
PROGRAMA: Asociados a la ejecución del Programa.� INDICADORES DE IMPACTO DE LA GESTIÓN DE MANTENIMIEN TO INTEGRAL DE
LA RED VIAL, SOCIO-AMBIENTAL, SEGURIDAD VIAL Y CONT ROL DE CARGAS. ANALISIS A NIVEL DE RED.
� MATRIZ DE INDICADORES: Ponderación de variables con metodología multicriterio.� Indicadores de Impacto de los Proyectos Específicos .� Indicadores de gestión de la red vial, asociado al componente de Fortalecimiento
Institucional.� Indicadores de la gestión física y financiera del P rograma.
Entrevistas
Indicadores de Gestión de la Red Vial asociados al Componente de Fortalecimiento Institucional.
Estos indicadores están asociados a evaluar el impacto y resultados obtenidos como consecuencia de la ejecución del componente de fortalecimiento institucional en los distintos programas financiados por el Banco en la Provincia, y los compromisos asumidos en la gestión del mantenimiento integral de la red vial pavimentada y aspectos de seguridad vial.
85
Indicadores Propuestos
1. Indicadores de Impacto de los Proyectos Específicos.
2. Indicadores de la gestión física y financiera del Programa.
3. Indicadores de gestión de la red vial, asociado al componente de Fortalecimiento Institucional.
Indicadores de Gestión de la Red Vial asociados al Componente de Fortalecimiento Institucional
Denominación del Indicador Indicadores Unidad a procesar para el impactoFuente de Indicador,
medio de verificación
Medición de rugosidad de la
red vial en estado bueno
Km de la red vial pavimentada con
IRI < 2,5
Mediciones de
rugosidad de la red
vial realizadas por la
Medición de rugosidad de la
red vial en estado regular
Km de la red vial pavimentada con
2,5 < IRI < 4
Mediciones de
rugosidad de la red
vial realizadas por la
Medición de rugosidad de la
red vial en estado malo
Km de la red vial pavimentada con
IRI > 4
Mediciones de
rugosidad de la red
Estado global de la red vial.
Matriz Estado Tránsito.
86
Red Vial (año 2011)
Clasificación Bituminoso Hormigon Ripio Tierra Total
Primaria 4.040,67 115,76 585,89 1.367,08 6.109,40
Secundaria 560,89 2.989,52 6.975,54 10.525,94
Terciaria 12.291,14 28.679,32 40.970,46
Total 4.601,56 115,76 15.866,55 37.021,93 57.605,80
Longitud total de la red pavimentada bituminosa: 4.601,56
4.717,32
Pavimento
Matriz Estado Tránsito de la Red Vial (base año 2007)
TMDA Indica- dorFuerte
(D<1 mm.)Débil
(D>1mm.)Fuerte
(D<1 mm.)Débil
(D>1mm.)Fuerte
(D<1 mm.)Débil
(D>1mm.)
Km. 0,0 0,0 77,6 0,0 13,7 0,0
% 0,00% 0,00% 2,54% 0,00% 0,45% 0,00%
Km. 0,0 0,0 146,7 0,0 20,5 0,0
% 0,00% 0,00% 4,81% 0,00% 0,67% 0,00%
Km. 22,0 0,0 735,3 0,0 30,6 0,0
% 0,72% 0,00% 24,11% 0,00% 1,00% 0,00%
Km. 10,9 0,0 1.069,3 0,0 89,4 0,0
% 0,36% 0,00% 35,06% 0,00% 2,93% 0,00%
Km. 19,6 0,0 717,0 0,0 97,4 0,0
% 0,64% 0,00% 23,51% 0,00% 3,19% 0,00%
Km. 52,5 0,0 2.746,0 0,0 251,6 0,0
% 1,72% 0,00% 90,03% 0,00% 8,25% 0,00%
Matriz de estado - tránsito de la red vial paviment ada bituminosa
Buena Regular Mala
IRI < 2,5 2,5 < IRI < 4 IRI > 4
< 300
300 a 500
500 a 1.000
1000 a 2.000
> 2.000
Total
87
Matriz Estado Tránsito de la Red Vial (año 2009). MEDIO TERMINO
TMDA Indicadores
Km.%
Km.%
Km.%
Km.%
Km.%
Km.%
Total1.183 1.649 208
38,90% 54,25% 6,85%
> 2.000359,1 402,4 72,5
11,81% 13,24% 2,38%
1000 a 2.000439,2 668,5 57,0
14,45% 21,99% 1,87%
500 a 1.000335,7 407,6 44,6
11,04% 13,41% 1,47%
300 a 50021,00 115,77 20,500,69% 3,81% 0,67%
< 30027,61 54,97 13,700,91% 1,81% 0,45%
Matriz de estado - tránsito de la red vial paviment ada bituminosa (Año 2009)
Buena Regular Mala
IRI < 2,5 2,5 < IRI < 4 IRI > 4
Matriz Estado Tránsito de la Red Vial (año 2011). EX POST - FINAL
T MDA IndicadoresFuerte
(D<1 mm.)Débil
(D>1mm.)Fuerte
(D<1 mm.)Débil
(D>1mm.)Fuerte
(D<1 mm.)Débil
(D>1mm.)
Km. 5,10 0,0 129,84 0,0 41,67 0,0
% 0,15% 0,00% 3,69% 0,00% 1,19% 0,00%
Km. 85,21 0,0 119,79 0,0 0,00 0,0
% 2,42% 0,00% 3,41% 0,00% 0,00% 0,00%
Km. 317,83 0,0 410,21 0,0 0,00 0,0
% 9,04% 0,00% 11,67% 0,00% 0,00% 0,00%
Km. 408,35 0,0 931,22 0,0 59,97 0,0
% 11,62% 0,00% 26,49% 0,00% 1,71% 0,00%
Km. 372,24 0,0 501,42 0,0 131,98 0,0
% 10,59% 0,00% 14,27% 0,00% 3,75% 0,00%
Km. 1.188,73 0,0 2.092,48 0,0 233,62 0,0
% 33,82% 0,00% 59,53% 0,00% 6,65% 0,00%T ota l
< 300
300 a 500
500 a 1.000
1000 a 2.000
> 2.000
Matriz de estado - tránsito de la red vial paviment ada bituminosa
Buena Re gula r Ma la
IRI < 2,5 2,5 < IRI < 4 IR I > 4
88
Indicadores de Gestión de la Red Vial asociados al Componente de Fortalecimiento Institucional. Estado global de la red vial
Ex_post
(Medio
Término)
Ex_post (Final)
Condición Rango Iri 2.006 2.007 2.009 2.011
Buena IRI < 2,5 38,5 52,5 1.183,0 1.189,0
Regular 2,5 < IRI < 4 2.837,4 2.746,0 1.649,0 2.092,0
Mala IRI >4 174,2 251,6 208,0 234,0
Total 3.050,1 3.050,1 3.040,0 3.515,0
Ex_post
(Medio
Término)
Ex_post (Final)
Condición Rango Iri 2.006 2.007 2.009 2.011
Buena IRI < 2,5 1,3% 1,7% 38,9% 33,8%
Regular 2,5 < IRI < 4 93,0% 90,0% 54,2% 59,5%
Mala IRI >4 5,7% 8,2% 6,8% 6,7%
Total 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%
Ex_antes
Longitudes de la red vial en la condición indicada en Km.
% de la red vial en la condición indicada en Km.
Ex_antes
Mejora de la condición de la red vial
� Comparando las mediciones de la red vial del año ba se 2006-2007 con relación a las mediciones del año 2009, se observa un crecimie nto importante del estado de la red vial pavimentada en condición buena (con IRI < 2,5), producto de la implementación de programas de gestión del mantenim iento de la red vial por resultados, como los 5 contratos CREMA en ejecución , contratos de cobertura y pavimentaciones implementadas por la Provincia.
� La condición en estado bueno de la red pavimentada, se incrementó de 38,5km en el año 2007 a 1.182,6 km. en al año 2009, lo que re presenta un crecimiento del % de la red en estado bueno del 2% al 39%. Esto impl ica una mejora importante en el indicador de gestión global de mantenimiento de la red vial.
� La evolución de estado de la red vial pavimentada e n estado bueno más regular (IRI < 4) ha disminuido levemente. Sumando los km . de estado bueno y regular, la evolución ha resultado del 91,75 % en el año 2007 a 93,15 % en el año 2009, lo que implica que se ha mantenido prácticamente constante , por lo cual no se ha incrementado la condición de la red en estado malo.
� Las mediciones del año 2011, adoptadas como medició n final para la evaluación de impacto, indican que no ha variado mucho el esta do de la red del 2009 al 2011, incrementándose en 500 km aproximadamente la longit ud de la red pavimentada evaluada. Globalmente la red vial ha mantenido el mismo nivel de rugosidad promedio, 2,83 IRI para el año 2011 y 2,84 IRI para el 2009.
89
Indicadores de Gestión de la Red Vial asociados al Componente de Fortalecimiento Institucional.
Denominación del Indicador Indicadores Unidad a procesar para el impactoFuente de Indicador,
medio de verificación
Mediciones de la red vial
Tránsito
Mediciones sistemáticas de
tránsito de la red vial
pavimentada. Base de datos
de tránsito.
% de incremento del grado de
cobertura de km medidos de
tránsito
% de Km de tránsito
medidos del total de
la red vial pav.
comparando año base
y ex_post
Rugosidad
Mediciones sistemáticas de
rugosidades de la red vial
pavimentada
% de incremento del grado de
cobertura de km medidos de
rugosidad
% de Km de
rugosidades medidas
del total de la red vial
pav. comparando año
Deflexiones
Mediciones sistemáticas de
deflexiones de la red vial
pavimentada
% de incremento del grado de
cobertura de km medidos de
deflexiones
% de Km de
deflexiones medidas
del total de la red vial
pav. comparando año
base y ex_post
Evaluación de estado.
Evaluación de estado
sistemática de la red vial
pavimentada
% de incremento del grado de
cobertura de km de evaluaciones
de estado realizadas
% de Km de
evaluaciones de
estado realizadas del
total de la red vial
pav. comparando año
Grado de cobertura de mediciones de tránsito y rugosidades
AÑO
TMDA
PROMEDIO
DE LA RED
MEDICIONES
DE TMDA EN
KM DE LA RED
KM DE LA RED
PAVIMENTADA
GRADO DE
COBERTURA
BASE 2007 1.575 3.050 4.124 74%
EX_POST FINAL 2011 1.630 3.515 4.717 75%
AÑOIRI
PROMEDIO
MEDICIONES
DE TMDA EN
KM DE LA RED
KM DE LA RED
PAVIMENTADA
GRADO DE
COBERTURA
BASE 2007 3,18 3.050 4.124 74%
EX_POST MEDIO TERMINO 2009 2,84 3.050 4.659 65%
EX_POST FINAL 2011 2,83 3.515 4.717 75%
90
Indicadores de Gestión de la Red Vial asociados al Componente de Fortalecimiento Institucional
Denominación del Indicador Indicadores Unidad a procesar para el impactoFuente de Indicador,
medio de verificación
Planes plurianuales de
inversiones
Elaboración de planes
plurianuales integrales de la
red vial utilizando el modelo
HDM o similar
Planificaciones integrales en los
últimos 5 años
Bueno: una
evaluación integral en
los últimos 5 años;
regular: evaluaciones
parciales en los
últimos 5 años, malo:
ninguna evaluación
en los últimos 5 años
Gestión del mantenimiento
de la red vial.
Grado de cumplimiento de los
indicadores de MR del
Programa de Infraestructura
Vial Provincial (7301 AR)
Bacheo, señalización horiz.,
vertical, denivel de borde entre
banquina y calzada.
Grado de
cumplimiento:
bueno, regular, malo
Indicadores de Gestión de la Red Vial asociados al Componente de Fortalecimiento Institucional
Año BASE: 2007
2008 2009 2010 2011 2007 2009 2011
0% de baches 25% 50% 75% 100% 100% 22% 30% 37%
Banquinas en estado bueno,
sin desnivel entre el
pavimento y la banquina)
25% 50% 75% 100% 100% 41% 45% 63%
Señales verticales y
demarcación horizontal
restituidas (*)
10% 30% 50% 75% 100% 20% 23% 49%
Metas físicas de Mantenimiento de Rutina, % respect o al total de red pavimentada a alcanzar
Ejecutado, % respecto al total de la red pavimentada
(*) Condición C - C del relevamiento de Vialidad
91
Indicadores de Gestión de la Red Vial asociados al Componente de Fortalecimiento Institucional
Denominación del
IndicadorIndicadores
Unidad a procesar para el
impacto
Fuente de Indicador, medio de
verificación
Control de cargas
Control de cargas
implementados en los
contratos CREMA
Km. de la red pavimenteada
con contratos CREMA, que se
implementarán controles de
carga
Incremento en km. del grado
de cobertura de km con
controles de carga
Km. de contratos CREMA con
controles de carga, en el año
base y ex_post
Control de cargas
implementados en la
red vial.
Km. de la red pavimenteada
sin contratos CREMA, que se
implementaron controles de
carga
Incremento en km. del grado
de cobertura de km con
controles de carga en la red
que no tiene contratos CREMA
Km. de contratos CREMA con
controles de carga, en el año
base y ex_post, de la red que no
posee contratos CREMA
Balanzas para el
control de cargas
Número de balanzas
dinámicas tipo Haenni
Incremento del stock de
balanzas para control de cargas
Nro. de Balanzas en año base y
ex_post
Políticas de seguridad
vial.
Implementación de políticas
de seguridad vial
Comparación de políticas de
seguridad vial ex_antes y
ex_post
Bueno: implementación de
políticas de seguridad vial en los
últimos 4 años; regular:
implementaciones parciales de
políticas de seguridad vial en los
últimos 4 años, malo: ninguna
política implementada en los
útlimos 4 años
Control de cargas
� Compra de 16 balanzas dinámicas.
� Transferencia inicial a la DPAT para realizar los c ontroles con Policía Caminera.
� Diez pares de balanzas fueron transferidas en el se gundo trimestre del año 2013 de la DPAT a la Dirección Provincial de Vialidad. Vialidad tuvo que realizar nuevamente una calibración de los equipos que no es taban calibrados.
� Convenios con Municipios en la actualidad por parte de la DPV.
� Esta problemática no ha sido resuelta en general se a en los Contratos CREMA financiados a las provincias como en la implementac ión de un sistema integral de control de cargas. Es una problemática general en t odas las provincias que requiere repensar la estrategia respecto al control de cargas, para implementar un sistema integral, con vinculación de la red naciona l.
� Todos los entrevistados han manifestaron su preocup ación por la necesidad de realizar controles de cargas para preservar las inv ersiones realizadas, por lo que se considera un punto importante como sugerencia a fortalecer ya identificado en el Estudio de Medio Término.
92
Seguridad Vial. Acciones implementadas
La Dirección de Prevención de Accidentes de Tránsit o de la provincia ha ejecutado acciones tendientes a disminuir los accidentes de t ránsito. A continuación se presentan las principales acciones en fortalecimien to institucional implementadas sobre la base de la educación vial y el control en las rutas:
� Control de rutas nacionales y provinciales con la P olicía Caminera.� Creación de Juzgados de Faltas policiales.� Capacitación de los Jueces Policiales (Comisarios y Subcomisarios) en toda la
provincia.� Selección y avocamiento de Juzgados de Faltas Munic ipales.� Desarrollo del Registro Provincial de Antecedentes de Tránsito (RePAT).� Convenio con la UTN- Facultad Regional Córdoba, para el desarrollo módulos del
RePAT.� Sistema en red para el juzgamiento de actas de infr acción.� Convenio para el Dictado de Cursos de Seguridad Via l con el Instituto Superior
Carlos Leguizamón (ISCAL).� Tecnicatura Superior en Tránsito y Seguridad Vial e n el ISCAL, único en el país (2º
año de cursado).� Capacitación a Autoridad de Control Municipal.
Seguridad Vial. Acciones implementadas
� Cursos de Evaluadores Teórico Práctico para la emis ión de Licencias de conducir.� Coordinación de la Comisión Provincial de Tránsito y Seguridad Vial.� Acciones tendientes a adquisición de bienes por con venio con la Agencia
Córdoba Inversiones y Financiamiento (ACIF). Mobili ario para la DPAT.� Asesoramiento Técnico a Municipios y Comunas de la Provincia.� Conferencias "Seguridad Vial para la Comunidad", di ctadas en distintos
Municipios del interior provincial.� Campaña publicitaria de sensibilización y concienti zación en seguridad vial.� Controles de velocidad, alcoholemia y cumplimiento de normativa de seguridad
vial.� Equipamiento informático de la DPAT (45.000 US$).� “Adquisición de Alcoholímetros de doble función (ac tivos y pasivos), impresoras
y boquillas”.� La DPAT ha dictado y continúa dictando cursos.
�Resultados en disminución de accidentes con muertes.
93
Estadísticas de accidentes
2008 2009 2010 2011 2012
360 250 240 216 209
41,94 % de reducción de muertes entre 2008 y 2012
151 Muertos menos entre 2008 y 2012 (enero a diciembre)
3,24 % de reducción de muertes entre 2011 y 2012
7 Muertos menos entre 2011 y 2012 (enero a diciembre)
Estadísticas de accidentes
2008 2009 2010 2011 2012
Tasa Mort. 64,41 42,87 39,16 33,21 31,06
51,78 % de reducción de la TM en rutas entre 2008 y 2012
6,48 % de reducción de la TM en rutas entre 2011 y 2012
Meta de TM al 2013: 30 muertes cada 100 mil vehículos
94
Seguridad Vial. Algunas necesidades de la DPAT
�Equipamiento informático.�Cinemómetros para control de velocidades.�Computadoras de mano (PDA).�Automóviles para realizar auditorías:
- A los juzgados de faltas.- A los centros de emisión de licencias de
conducir.- A los puestos de control de la Policía Caminera.- A la señalización de la rutas y de las obras.
Desarrollo metodológico
� ANALISIS DE LOS ASPECTOS DE ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN DEL PROGRAMA.� IDENTIFICACION DE LOS PROYECTOS ESPECÍFICOS.� VISITAS A LOS PROYECTOS ESPECÍFICOS.� EVALUACION ECONOMICA CON EL MODELO HDM-4.� INDICADORES DE IMPACTO DE LOS PROYECTOS ESPECIFICOS : Para cada
proyecto: impacto indirecto, directo, de producto y de insumos. � INDICADORES DE IMPACTO DE LA GESTIÓN FISICA Y FINAN CIERA DEL
PROGRAMA: Asociados a la ejecución del Programa.� INDICADORES DE IMPACTO DE LA GESTIÓN DE MANTENIMIEN TO INTEGRAL DE
LA RED VIAL, SOCIO-AMBIENTAL, SEGURIDAD VIAL Y CONT ROL DE CARGAS. ANALISIS A NIVEL DE RED.
� MATRIZ DE INDICADORES: Ponderación de variables con metodología multicriterio.� Indicadores de Impacto de los Proyectos Específicos .� Indicadores de gestión de la red vial, asociado al componente de Fortalecimiento
Institucional.� Indicadores de la gestión física y financiera del P rograma.
Entrevistas
95
Ponderación de las variablesEvaluación global del Programa con metodología multicriterio
� Para cada uno de los Proyectos Específicos y siguie ndo la metodología de Marco Lógico, se definió una matriz de impacto con indicadores de impacto indirecto (Wg), indirect os parciales (Wi), impactos directos (Z), de producción (Y) y de requerimientos (insumos Yi). A su vez se definiero n indicadores de gestión de la red vial y de gestión física y fin anciera del Programa.
� Cada uno de estos indicadores se evalúan en forma independiente y se le asigna una puntuación con bas e al grado de cumplimiento entre el indicador medido y el indi cador de la línea de base.
� Se utilizaron dos criterios de puntuación de cada i ndicador, con base a su grado de cumplimiento y se compararon los resultados de cada criterio:
Ponderación de las variablesCriterios de puntuación
Aplicando un método multicriterio con base a factore s de ponderación o peso específico entre variables, se realizará una ev aluación global de todos los indicadores, para obtener una calificación inte gral del Programa.
Planillas Multicriterio
CRITERIO 1 CRITERIO 2
Puntaje asignado
en la calificación
Puntaje
alternativo en la
calificación
BuenoCostituye una fortaleza. Se alcanzaron
los objetivos del proyecto inicial.7-10 3
Regular
El color amarillo constituye un nivel
intermedio en el cual las acciones
ejecutadas necesitan ser
complementadas (con más recursos,
equipos, etc.) para constituir una
fortaleza. Se alcanzaron parcialmente
los objetivos iniciales.
4-6 2
Malo
Muestra debilidades que requieren ser
mejoradas o que no se alcanzaron los
objetivos estimados.
0-3 1
96
Hipótesis de ponderación de variables
� Ponderación de las obras por inversión en el total del Programa, con un global de participación del 60%; 15% a los indicado res de gestión de la red vial, asociado al componente de Fortalecimiento Institucional, y 25% a los indicadores de la gestión física y financiera del Programa. Para que sea comparable a la evaluación de medio término, se adoptó la distribución de inversiones de esa fecha, solamente variando la modificación de obra del Puente sobre el Río Intiya co, pero con esa variación se verificó que no cambian los resultados .
� En el Estudio de Medio Término se consideraron a su vez otras dos hipótesis de ponderación de las obras: i) en forma lineal, es decir 20% de incidencia de la Malla CREMA 3 y el 80% de incid encia restante en las otras 5 obras - 16% de incidencia cada una de las ob ras de pavimentación), y ii) por longitudes, como se deta lla en la referencia, pero dado que estas dos hipótesis dan resultados ca si iguales a la hipótesis considerada. La tercera hipótesis fue la misma que la de este Informe Final, que se adoptó como ponderación final de las obras.
� A continuación se presenta la planilla consolidada adoptada, con las incidencias de las obras y de los distintos grupos temáticos de indicadores.
%
ponderación
%
multicriterio
APRECIACION
CRITERIO 1
APRECIACION
CRITERIO 2
60%
15% 15% 0,401 1,062
25% 25% 0,700 1,950
TOTAL 100,0% 2,893 7,913
2,89 7,91
PONDERACIONES DEL MULTICRITERIO: Ponderación de obras por
inversión original, equivalente a Medio Termino.
BUENO
CALIFICACIÓN CONSOLIDADA
APLICANDO MULTICRITERIO
PUNTAJES DEL
MULTICRITERIO
0,820 2,164
0,152 0,420
0,291 0,820
0,194 0,563
0,144 0,401
0,191 0,534
8,61%
16,16%
6,48%
4,92%
6,42%
27,32%
5,17%
LPI Nº 04/2007
Obra: Pavimentación de las Rutas Provinciales
S- 210 y S-273. Tramo: Intersección con Acceso
a Los Reartes – Intersección con Acceso a Villa
Berna.
Indicadores de gestión de la red vial, asociado
al componente de Fortalecimiento
Institucional
Proyectos Específicos
Obra: Pavimentación de las Rutas Provinciales
E-91 y S-212. Tramo: San Vicente – Los Cerrillo
– Límite con San Luis.
9,69%
10,80%
8,20%
10,69%
45,53%
Indicadores de la gestión física y financiera del
Programa
LPI Nº 02/ 2007
Obra: Pavimentación de las Rutas Provinciales
S-388 Y T-106-10. Tramo: Los Zorros – Ruta
Nacional Nº 158.
Obra: C.Re.Ma. Nº 3.
LPI Nº 03/2007
LPI Nº 01/2006
Obra: Pavimentación de la Ruta Provincial S
253. Tramo: Despeñadero – Monte Ralo –
Corralito – Río Tercero
LPI Nº 02/2006
Obra Nº 2: Pavimentación de la Ruta Provincial
E-52 – Tramo: Carrilobo – Pozo del Molle.
LPI Nº 01/2007
97
Conclusión de la evaluación multicriterio
�Consolidando las valorizaciones de los distintos indicadores, se puede concluir que el Programa de Mejoramiento de Caminos Provinciales ha tenido una performance satisfactoria , donde en las distintas hipótesis analizadas de las matrices de indicadores se obtienen apreciaciones consolidadas muy buenas, para los dos criterios de valorización y cuantificación de los indicadores definidos.
Conclusión globales de la evaluación ex_post
�Alto grado de satisfacción de los entrevistados.�Beneficios económicos superiores a los estimados
originalmente, como impacto directo de la ejecución del programa (Impacto Directo Z).
�Efecto derrame sustancial en el impacto indirecto, asociado a los destinatarios indirectos de los proyectos (Impacto Indirecto Wg).
�Contribución al incremento del Producto Bruto Geográfico (Impacto Indirecto Globa W).
�Mejora sustancial del servicio de tránsito (Product o X).�Reducción de los costos de mantenimiento (Impacto
en los Insumos Y).
98
Algunas consideraciones o recomendaciones
� Necesidad de mejorar en ciertos tramos el mantenimi ento de la zona de caminos, para aquellos proyectos que no incluyen el mantenimiento como obligación contractual del contratista (contra tos CREMA). Necesidad de reponer señales y mejorar banquinas.
� Necesidad de implementar un sistema de control de c argas, con puestos fijos y móviles de rotaciones previamente programad as. Dada la importante carga circulante, con excesos identifica dos (en ciertos casos de hasta 70 tn. de carga circulante), la necesidad de implementar un sistema de control de cargas, con puestos fijos y m óviles de rotaciones previamente programadas.
� Necesidad de implementar controles de seguridad via l a los vehículos circulantes, dado que se ha producido un incremento importante en las velocidades de circulación.
� Esta ha sido la mayor preocupación manifestada por las escuelas rurales, por el incremento de la velocidad de los v ehículos.
Algunas consideraciones o recomendaciones
� Los contratos tipo CREMA han resultados satisfactor ios para los usuarios, donde se refleja en las encuestas. Los co ntratos CREMA han finalizado y se requiere una segunda generación par a preservar las inversiones realizadas.
� No se han implementado muchas acciones de fortaleci miento en la Dirección Provincial de Vialidad siendo un programa vial, a pesar de haberse realizado un diagnóstico de la capacidad in stitucional con financiamiento BID donde se detectaron las necesida des de capacitación, asistencias técnicas y adquisiciones de bienes, por lo cual se recomienda para operaciones futuras, apoyar las acciones en fortalecimiento institucional de la DPV, en los pro cesos de planificación y recolección de datos de la red vial (tránsitos, rug osidades, deflexiones), y asistencias en control de cargas para implementar un sistema permanente de control de cargas, como así también l a planificación integral de las redes viales con modelos de evaluac ión técnico económica de proyectos viales (HDM-4 última versión o similar, modelo RONET).
� Consideraciones de contingencias de precios acordes a las condiciones de variación actuales para mejorar la estimación de las metas físicas.
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FILMACIONES DE LA VISITAS A
OBRA – Mayo de 2013
MUCHAS GRACIAS!!