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REPÚBLICA DE CHILEMINISTERIO DE PLANIFICACIÓN Y COOPERACIÓN
(SECTRA)
DI GNÓSTICO DEL SISTEM DE C BOT JE DE C RG M RÍTIM
INFORME FINAL
Santiago, noviembre de 2010
MINISTERIO DE
PLANIFICACIÓN Y
COOPERACIÓN
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Diagnóstico del sistema de cabotaje de carga marítima - SECTRA
ÍNDICE
Diagnóstico del sistema de cabotaje de carga marítima
1. INTRODUCCIÓN..................................................................................................................... 1
2. ANTECEDEDENTES DEL CABOTAJE MARITIMO EN CHILE ................................... 4
3. LOS MERCADOS DEL CABOTAJE MARITIMO NACIONAL..................................... 13
3.1. Puertos nacionales................................................................................................. 13
3.2.
Mercados de cabotaje............................................................................................ 15
3.3. Tipos de carga transportados ................................................................................ 17
3.4. Actores relevantes en el sistema de cabotaje........................................................ 20
4. ENTREVISTAS A ACTORES RELEVANTES DEL CABOTAJE NACIONAL............ 21
4.1. Temas considerados y organizaciones y/o empresas entrevistadas...................... 21
4.2. Conclusiones a partir de las entrevistas realizadas ............................................... 28
5. CARACTERIZACIÓN DE LA OFERTA DE CABOTAJE............................................... 32
6. CARACTERIZACIÓN DE LA DEMANDA DE CABOTAJE........................................... 36
6.1. Demanda por cabotaje de graneles líquidos.......................................................... 39
6.2. Demanda por cabotaje de graneles sólidos........................................................... 44
6.3. Demanda por cabotaje de carga general ............................................................... 48
7. MODELOS DE PROYECCIÓN DE LA DEMANDA DE CABOTAJE ........................... 52
7.1. Definición o segmentación de grupos productos.................................................. 52
7.1.1.
Elementos de segmentación de grupo de productos...................................... 52
7.1.2. Grupos de productos...................................................................................... 54
7.2. Modelos de demanda ............................................................................................ 57
7.2.1. Elementos del contexto general..................................................................... 57
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7.2.2. Resultados de la proyección de la demanda de cabotaje para los grupos de
productos modelados ................................................................................................... 64
8. ANÁLISIS DE TARIFAS DEL CABOTAJE....................................................................... 67
8.1. Tarifas de flete marítimo....................................................................................... 67
8.1.1. Tarifas de carga general................................................................................. 68
8.1.2. Tarifas de graneles sólidos y líquidos ........................................................... 73
8.2. Tarifas de transferencia de carga entre modos...................................................... 74
9. COMPLEMENTARIEDAD DEL CABOTAJE MARÍTIMO CON OTROS MODOS DETRANSPORTE ............................................................................................................................... 78
9.1. Análisis de complementariedad con otros modos................................................. 78
9.2. Demanda por combinación de modos................................................................... 81
9.3. Oferta del modo de transporte de carga carretero................................................. 84
9.4. Oferta del modo de transporte de carga ferroviario.............................................. 86
9.5. Carga transportada en el modo carretero .............................................................. 89
9.6. Carga transportada en ferrocarril .......................................................................... 93
9.7.
Las zonas de influencia de cada modo.................................................................. 95
9.7.1. Zonas de influencia del camión..................................................................... 95
9.7.2. Zonas de influencia del ferrocarril................................................................. 99
9.7.3. Zonas de influencia del cabotaje marítimo.................................................. 102
9.8. Productos con intermodalidad de transporte. Cabotaje y otros modos
complementarios de transporte...................................................................................... 105
10.
BARRERAS, DEFICIENCIAS Y FACTORES QUE AFECTAN AL DESARROLLODEL CABOTAJE.......................................................................................................................... 108
10.1. Barreras legales con repercusión económica en la entrada de nuevos actores ... 108
10.2. Ineficiencias administrativas que afectan la eficiencia del cabotaje................... 111
10.3. Factores geográficos y operativos que afectan la eficiencia del cabotaje........... 114
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11. EXTERNALIDADES ........................................................................................................... 117
11.1. Externalidades negativas de otros modos de transporte que pueden ser mitigadas
por el cabotaje................................................................................................................ 117
11.2. Externalidades negativas del cabotaje ................................................................ 122
11.3. Externalidades positivas del cabotaje ................................................................. 123
12. INCIDENCIA DEL MARCO LEGAL, NORMATIVO Y ADMINISTRATIVO PARAEL DESARROLLO DEL CABOTAJE....................................................................................... 125
13. DESVENTAJAS Y LIMITACIONES DEL SISTEMA DE CABOTAJE CONRESPECTO A LOS MODOS COMPETITIVOS...................................................................... 130
13.1.
Primer grupo de desventajas y/o limitaciones .................................................... 130
13.2. Segundo grupo de desventajas y/o limitaciones ................................................. 133
14. VENTAJAS DEL SISTEMA DE CABOTAJE CON RESPECTO A LOS MODOSCOMPETITIVOS ......................................................................................................................... 137
15. POTENCIALIDADES Y OPORTUNIDADES DEL SISTEMA DE CABOTAJE......... 140
16. IDENTIFICACIÓN DE LOS POTENCIALES MERCADOS......................................... 145
16.1. Resto minería ...................................................................................................... 152
16.2.
Alimentos............................................................................................................ 153
16.3. Productos manufacturados.................................................................................. 155
16.4. Maquinarias y vehículos ..................................................................................... 157
16.5. Combustibles ...................................................................................................... 159
16.6. Productos químicos............................................................................................. 161
16.7. Acero................................................................................................................... 163
16.8.
Materiales de Construcción................................................................................. 165
16.9. Partición modal del cabotaje............................................................................... 167
17. MEDIDAS DE FOMENTO DEL CABOTAJE EN CHILE ............................................. 169
17.1. Medidas de incentivo.......................................................................................... 170
17.2. Medidas de integración....................................................................................... 180
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19.3.2. Exigencias legales y administrativas para el modo ferroviario ................... 251
19.3.3. Exigencias legales y administrativas para el modo caminero ..................... 258
19.4. Anexo 4 “Matrices origen-destino de productos potenciales a ser transportados por
cabotaje”........................................................................................................................ 272
19.5. Anexo 5 “Cálculo del índice de distancia de equivalencia de tarifas” ............... 293
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1. INTRODUCCIÓN
Este documento corresponde al informe final del estudio “Diagnóstico del sistema de
cabotaje de carga marítima” contratado por SECTRA a la empresa INECON Ingenieros y
Economistas Consultores S.A. De acuerdo a lo señalado en las bases de licitación del
Estudio se estimó necesario desarrollar un diagnóstico técnico y económico del sistema de
transporte de cabotaje de carga marítima en Chile. En este contexto, el Estudio se orienta a
identificar los principales actores y componentes del sistema, examinar sus interrelaciones
técnicas y económicas y analizar las potencialidades y limitaciones para el desarrollo del
cabotaje de carga. Los objetivos específicos del Estudio corresponden a:
Caracterización de la demanda de cabotaje de carga.
Caracterización de la oferta del transporte de cabotaje.
Caracterización del mercado del transporte de cabotaje.
Estimación de la demanda potencial del cabotaje.
Determinación de un conjunto de medidas que permitan mejorar el mercado del
cabotaje en Chile.
En este informe se presenta el resumen de las tareas más importantes desarrolladas en el
estudio, las cuales dan paso al diagnóstico técnico y económico del sistema de cabotaje de
carga marítima en Chile. Este análisis ilustra respecto de las posibilidades del cabotaje de
constituirse en un apoyo más efectivo al desarrollo productivo del país, conformando una
alternativa atractiva frente a otros modos de transporte.
En el inicio del desarrollo del Estudio se contempló la recopilación de antecedentes y elanálisis del marco legal vigente. Luego se realizó una revisión metodológica sobre los
aspectos relevantes, tales como la definición de mercados de cabotaje. Se caracterizó la
oferta y la demanda para tener claridad de la situación del mercado actual.
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Posteriormente se realizó un conjunto de entrevistas a variados actores del sistema, tales
como armadores, puertos, dueños de la carga, entidades públicas, entre otros. Con estas
entrevistas, sumado a las tareas mencionadas anteriormente, se logró caracterizar el sistema
de cabotaje, lo que dio paso a las proyecciones de la demanda del cabotaje de carga
marítima hasta el año 2020. Estas proyecciones fueron realizadas por tipo de producto y de
carga.
Con el objetivo de identificar las variables que afectan a la demanda del sistema, se realizó
un análisis de tarifas que incluyó la carga general en la zona austral y en el resto del país,
además de la transferencia entre modos. Junto a este análisis, se presentó la relación delcabotaje con los otros modos, estableciendo de esta manera las ventajas, desventajas,
oportunidades y barreras dentro del sistema de transporte de competencia.
Para poder establecer el nivel de crecimiento que podría lograr la actividad, se estimó la
demanda potencial a la que podría tener acceso el cabotaje en un escenario de mitigación de
barreras y distorsiones existentes. Esta estimación fue realizada con base en un modelo de
comparación de costos de los modos, a través de un índice de equivalencia de tarifas, en
conjunto con la determinación de los tipos de productos que podrían utilizar –o ya utilizan-
este modo de transporte de carga.
Una vez desarrolladas las tareas descritas anteriormente, INECON estuvo en condiciones
de realizar el diagnóstico definitivo del cabotaje en Chile. En el presente informe se
presentan las principales actividades desarrolladas en el estudio –y sus resultados-. Este
diagnóstico final, incluye la determinación de la incidencia del marco normativo, legal y
administrativo para el desarrollo de la actividad, se describen las ventajas y desventajas delmodo sobre su principal competidor, además de las potencialidades y oportunidades de la
actividad. Con base en la determinación de la demanda potencial realizada, se presentan
aquí los mercados de productos potenciales, a los cuales el cabotaje puede acceder
mediante el fomento de la actividad.
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Por último, para incentivar el uso del cabotaje e intentar alcanzar la demanda potencial
proyectada, se definen las medidas de fomento del cabotaje en Chile. Se incluyen medidasnormativas, de incentivo, de integración y de provisión de la infraestructura.
El primer conjunto de medidas apunta a definir en líneas generales, los cambios
normativos y administrativos que permiten un mejor desarrollo del cabotaje con respecto a
los otros modos de transporte. Estos cambios incluyen modificaciones de leyes y
reglamentos. Las medidas de incentivo definen conceptualmente las líneas de acción a
seguir para mejorar la competitividad del cabotaje. En cuanto a las medidas de integración,
éstas corresponden a la mejora de la eficiencia del sistema de transporte a través de la
facilitación de la integración con otros modos. Por último, se presentan medidas de
provisión y mejoramiento de la infraestructura necesaria para el fomento de la actividad.
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2. ANTECEDEDENTES DEL CABOTAJE MARITIMO EN CHILE
Inicialmente se realizó una revisión de los principales antecedentes que dan cuenta del
estado del sistema de cabotaje del país en sus diferentes aristas y desde distintos puntos de
vista. A continuación se nombran las principales fuentes de información:
Fuentes de información
La Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante
(DIRECTEMAR) la cual1
elabora un Boletín Estadístico Marítimo con informaciónanual, desde 1992 hasta 2008, conteniendo datos de movimiento de cargas, naves,
terminales, tráfico marítimo, pesca y otros.
La Cámara Marítima y Portuaria de Chile A.G. la cual posee un convenio con la
Dirección Nacional de Aduanas, a través del cual obtiene la totalidad de manifiestos
recibidos en las distintas Aduanas del país, para su procesamiento electrónico. Esto,
le permite contar con valiosa información que contiene, a nivel de detalle y por cada
partida de un manifiesto, antecedentes tales como: puerto de embarque, puerto de
descarga, embarcador, consignatario, tipo de mercadería, tipo de embalaje, peso de
la mercadería, nombre, nacionalidad y bandera de la nave, línea naviera, etc.
El Servicio Nacional de Aduanas elabora el Informe Estadístico Mensual de
Aduanas, que se centra en el análisis del comportamiento del comercio exterior y las
operaciones globales de la Aduana. Las cifras publicadas en este informe emanan de
las operaciones aduaneras provenientes de las Declaraciones de ingreso y salida
tramitadas y se entregan en las operaciones de comercio exterior y tráfico
transfronterizo de mercancías y vehículos.
1 A partir de la promulgación del Decreto Ley Nº 2.222 del año 1978, denominada "Ley de Navegación" se constituyóen la autoridad marítima chilena, reconociendo como tal al Director General, a los Gobernadores Marítimos y Capitanesde Puerto y le asignó la representación oficial del Estado en asuntos marítimos e incorporó funciones para la preservaciónde la ecología del mar
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El Ministerio de Obras Públicas (MOP), que cuenta con importante información, en
particular proveniente de la Dirección de Obras Portuarias (DOP)2. También en este
caso es relevante la información que ha levantado la Coordinación de Concesiones
considerando los proyectos de concesiones de transbordadores que se están
preparando para la zona sur del país (Conectividad Sur Chacabuco e Intermedios,
Conectividad Puerto Edén - Isla Navarino).
El Servicio de Impuestos Internos (SII), quien controla la ejecución de los
incentivos tributarios de las naves o actividades relacionadas con el cabotaje.
La Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), en particular la
División de Desarrollo Económico y el área de publicaciones y estadísticas,denominada CEPALSTAT, que constituye el portal de acceso a la información
estadística de los países de América Latina y el Caribe que recopila, sistematiza y
difunde la CEPAL.
Dueños de carga importantes como las compañías mineras o empresas de
generación eléctrica térmica.
Empresas navieras y de transporte terrestre.
Empresas portuarias del Estado y puertos privados.
Estudios relevantes analizados
A continuación se comentan algunos de los estudios que formaron parte de los
antecedentes, poniendo énfasis en los aspectos relacionados directamente con los objetivos
de este Estudio.
Estudio de CIMA-EIRL “Diagnóstico del Modo de Transporte Marítimo”.
2 Es el organismo del Estado encargado de planificar, proyectar, construir y conservar oportunamente la infraestructuracostera y portuaria, marítima, fluvial y lacustre necesaria para el desarrollo socioeconómico del país y la conectividadfísica nacional e internacional.
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Efectuado por la Empresa Felipe Masjuán Ingeniería EIRL (CIMA-EIRL) en el año 2008,
contratado por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, a través de su
Subsecretaría de Transportes, para estudiar la situación actual del modo de transporte
marítimo en el país, proyectando estos resultados en el mediano plazo, con el objetivo que
ello sea una base referencial que identifique los posibles cuellos de botellas, especialmente
en áreas que son de incumbencia de organismos del estado como la planificación territorial,
el aumento de la competencia, la introducción de tecnologías de la información, la
promoción del modo de transporte marítimo con otros modos así como su
complementariedad (multimodalidad), la relación con la ciudad, etc.
El Estudio tuvo el objetivo de analizar el sistema portuario nacional, tanto público como
privado, para lograr que éste se constituya en un aporte al crecimiento del comercio exterior
y permita una relación amigable con el borde costero y con las diferentes actividades que
en él se desarrollan.
En el capítulo referido a cabotaje se abordan aspectos legales y se revisan las disposiciones
de la Ley de Navegación, con los requerimientos para la entrada y salida de armadores al
mercado, las normas administrativas de control e inspección, las normas tarifarias y
tributarias Además se desarrolla un análisis comparativo con el marco jurídico de otros
modos de transporte en el país. Por último, se incluye un análisis del mercado nacional del
cabotaje, entregando información estadística de demanda y de oferta de naves.
Las principales conclusiones, en relación con el presente estudio de cabotaje, son:
Se destaca la gran variedad de servicios públicos que influyen en el funcionamientodel sector portuario, afectando el logro de los objetivos relacionados con su
eficiencia y su proyección futura.
Llama la atención sobre la falta de definiciones de carácter transversal, así como la
de una institucionalidad que vele por su formulación, implementación y control.
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Estos hechos generan procesos equívocos y burocráticos que disminuyen el interés
de privados por invertir. Por ejemplo, al otorgarse un derecho para que un privado
construya un puerto, su carácter de privado o público no lo establece una autoridad,
sino que el propio interesado. Así se entrega el uso de parte del borde costero, bien
nacional de uso público por definición, a un privado, sin que existan criterios
públicos acerca de cómo definir una situación de esta naturaleza y sin que existan
análisis sobre sus posibles consecuencias en el sistema e incluso sobre otros
privados interesados en desarrollar inversiones en proyectos que, para llevarse a
cabo, pudieran requerir también de la misma ubicación para construir un puerto.
Se destaca la necesidad de contar con una normativa que sea coherente lo querequiere no sólo resolver su contenido, sino que también de la formulación de un
concepto organizacional que permita aunar esfuerzos para establecer una gestión
pública armónica con los objetivos que el país se plantea en relación con el
funcionamiento del sector marítimo portuario.
Para que el cabotaje pueda desarrollarse con toda su potencialidad deben existir
políticas públicas destinadas a que la competencia de los distintos modos se realice
dando cuenta de todos sus costos, sin que existan subsidios ni políticas especiales,
salvo aquellas que se justifiquen por los ahorros que se puedan lograr por la
reducción de costos sociales y que sean equitativas para todos los modos de
transporte.
El cabotaje, mientras predomine una red que privilegia el sistema “punto a punto”,
no podrá competir con el camión debido a que requiere volúmenes de carga para ser
eficiente, además de redes de conexión apropiadas para conectar a los puertos con
los usuarios del sistema.
Informe del Panel de Expertos Portuarios.
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Este panel desarrolló sus funciones en enero del 2008 y estuvo integrado los señores:
Ronald Brown, Rodolfo García, Andrés Rengifo, Aldo Signorelli, Teodoro Wigodski.
Asesora Legal: Paulina Soriano y Secretario: Eric Petri.
De los análisis del panel, se concluyeron los siguientes aspectos:
La estrategia de desarrollo del país, basada en un comercio exterior
fundamentalmente exportador, requiere una cadena logística eficiente, sustentable y
operando a tarifas internacionalmente competitivas, donde el sector marítimo
portuario juega un rol determinante y esencial.
Propiciar para la industria marítima portuaria, la competencia, la eficienteasignación de recursos de acuerdo a las mejores prácticas internacionales y
asegurando que los organismos estatales cuando cobren, solo recuperen los costos
directos e indirectos atribuibles al servicio solicitado.
Generar información, índices y métricas que le permitan hacer las evaluaciones del
desempeño de la cadena logística y actuar con la anticipación necesaria.
Que elabore una Ley General de Puertos que incluya materias tales como:
Un Plan estratégico de desarrollo portuario nacional;
Establezca normas para el uso y asignación del borde costero en agua y
tierra; planificación territorial del desarrollo portuario;
Diseñe la organización del Sistema Portuario Nacional;
Cree una Autoridad Portuaria, entre otros.
La eficiencia de la cadena logística en Chile, requiere con urgencia que los
organismos estatales pertinentes, así como los usuarios involucrados, se coordinen e
integren los soportes tecnológicos a través de una plataforma del tipo “ventanilla
única”.
Reiniciar las actividades y potenciar la labor de la Comisión de Facilitación de
Transporte Marítimo.
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Jan Hoffmann, Unidad de Transporte de CEPAL; “Transporte Marítimo Regional
de Cabotaje en América Latina y el Caribe: el caso de Chile. 2001”.
El autor, a título personal, aborda el tema del cabotaje nacional. Efectuando un análisis de
las cifras disponibles, llegando a los siguientes comentarios y conclusiones principales:
La industria del transporte marítimo, cada vez más, se caracteriza por el hecho que
las empresas de un determinado país realizan más negocios fuera de su territorio
que en el propio. Incluso lo hacen con naves que pueden o no ser de su propiedad,
empleando trabajadores de otras nacionalidades, etc. Esto se traduce en que la protección de las marinas nacionales generalmente provoca más costos que
beneficios para el país, considerando las tarifas de los servicios marítimos y factores
como el empleo o el desarrollo de la industria de los astilleros.
Si se permitiera que los servicios marítimos que realizan viajes hacia y desde la
región, a través de un acuerdo regional bajo principios de reciprocidad, se podría
utilizar la capacidad disponible para generar una mayor competitividad, lo que
debería redundar en ofertas con mejores precios que los actuales.
El cabotaje requiere, a su vez, de medidas adicionales a las señaladas anteriormente
destinadas a disminuir costos en el campo de los trámites y controles, así como
también generar un mayor equilibrio con el modo terrestre y ferroviario.
En tal contexto, para promover un mayor rol del cabotaje en el transporte nacional,
Jan Hoffmann propone la adopción de las siguientes cinco medidas: a) reducir las
desventajas fiscales que tiene el cabotaje frente al transporte terrestre de carga por
camiones, b) optimizar los procesos administrativos en las instalaciones portuarias
relacionadas con este modo, c) poner término a los acuerdos bilaterales de reservade carga o de protección de los servicios, d) promover acuerdos de reciprocidad
entre los países de la región y finalmente, e) permitir que los servicios regulares
puedan prestar servicios de cabotaje.
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Christian Looff Sanhueza, “El Papel de la Logística y la Intermodalidad Marítimo –
Ferroviaria en las Políticas de Transporte de Chile. Directrices y Experiencias”, año
2008.
El autor efectúa un análisis de la economía chilena, de su inserción en los mercados
mundiales y de las políticas libremercadistas impulsadas. Destaca conceptos y
definiciones de cabotaje y alude a la existencia de “puertos francos” donde existe
exención de impuestos para mercaderías en tránsito.
Señala que la intermodalidad de transporte y su integración de los distintos modos
exige un elevado nivel de planificación logística, tanto en la infraestructura de quese disponga, acuciosos y probados sistemas de operación, y sistemas informáticos y
tecnológicos que apoyen la gestión a todos estos niveles. En materia de
infraestructuras y medios de transporte integrados, el objetivo es tener una red
coherente de infraestructuras y puntos de trasbordo con objeto de garantizar la
interoperabilidad y la interconexión de los modos de transporte.
El autor asevera que la principal ventaja del transporte intermodal consiste en
combinar las potencialidades de dos o más modos de transporte. De esta
combinación pueden resultar importantes rebajas de costos, seguridad en los
traslados, reducción de la contaminación, consumo de energía y reducciones tanto
en los tráficos marítimos como ferroviarios en forma individual.
Como conclusión general, en la parte relacionada con este Estudio, Christian Looff
señala que si se logra promover el cabotaje marítimo y mejorar la integración de
servicios de transporte ferroviario nacional, se pueden esperar dos impactos que
ayudarían a aumentar el volumen de la carga marítima para las empresas navieras
chilenas, generando también un mayor desarrollo ferroviario. Estos impactos
corresponden a mejoras en la competitividad con el transporte terrestre vial
unimodal y el fomento al comercio y a la actividad económica.
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Arturo Sierra Merino, Gerente General de la Asociación Nacional de Armadores
A.G., seminario “Los desafíos del cabotaje en Chile”, organizado por Liga Marítima
de Chile, septiembre de 2005.
Señaló que la reserva del cabotaje marítimo constituye la regla general aplicada por
los países que son socios comerciales de Chile y rige también en la mayoría de los
países a nivel global. En el caso de los países de América Latina, la mayoría reserva
el cabotaje y tienen establecidas distintas medidas de fomento a sus Marinas
Mercantes. En este contexto Chile es el que menos protege a esta industria y es uno
de los pocos que permite la participación de naves extranjeras en el cabotaje. En elcaso de Europa, existe un acuerdo regional basado en la reciprocidad.
Arturo Sierra declara que considerando la configuración geográfica del país con su
gran extensión, con los centros de producción y consumo cercanos a la costa y,
además, por razones operativas y económicas, el cabotaje debiera ser el modo de
transporte preferente en distancias relevantes. Sin embargo hay variadas razones
que explican por qué este medio no es el mayoritario, comentando que la actividad
marítima se entraba y dificulta por deficiencias de infraestructura portuaria,
interpretación de las normas tributarias establecidas por el Servicio de Impuestos
Internos, competencia desleal de parte de operadores extranjeros de naves de
pasajeros y elevados costos portuarios.
También alude a la discriminación que existe al existir ciertos subsidios y ventajas
para otros medos. Recuerda los hechos a partir de la promulgación de la Ley
Nº19.420, que “Establece incentivos para el desarrollo económico de las Provincias
de Arica y Parinacota”, en cuyo artículo 34 indica que “lo dispuesto en el artículo 3º
del D.L. Nº3.059/79, no será aplicable en el caso de cargas que provengan o tengan
por destino los puertos de la provincia de Arica”, lo cual –en sus palabras- “atentó
contra el principio básico de la ley de fomento a la marina mercante, que indica que
la política naviera de Chile es fomentar el desarrollo y favorecer la mantención de
su marina mercante”.
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Finalmente el presidente de la Asociación de Armadores asevera que las cifras de
transferencias de cargas, por vía marítima en el país, indican que la participación del
cabotaje de carga general alcanza sólo al 5% del total, existiendo un amplio margen
de crecimiento si se presentan condiciones de una competencia sana.
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3. LOS MERCADOS DEL CABOTAJE MARITIMO NACIONAL
3.1. Puertos nacionales
La economía de Chile ha experimentado un proceso de transformación en las últimas tres
décadas sobre la base de una reforma integral de su estructura productiva, postulando un
programa que enfatiza el incremento de las exportaciones, la inversión y el ahorro. El país
ha cambiado desde una economía cerrada, con gran participación del Estado y con un nivel
alto de inflación, a una de las economías más abiertas y competitivas de América Latina,
con bajos índices de inflación.
El comercio exterior en Chile alcanzó a US$ 120.354 millones en el año 2008, de los cuales
U$ 67.788,9 millones fueron exportaciones.
El país cuenta con 36 puertos, los cuales se pueden clasificar según el tipo de prestación de
servicios y propiedad de la infraestructura en:
Cuadro 3-1Puertos del país.
Puertos estatales de uso Puertos privados de uso Puertos privados de uso Arica Tocopilla Patache Iquique Mejillones Patillos Antofagasta Angamos Michilla Cove Coquimbo Caldera (Punta Caleta) Caleta Coloso Valparaíso Huasco Barquito (Chañaral) San Antonio Ventanas Guayacán Talcahuano S. Vicente Oxiquim Quintero Punta Chungo
Puerto Montt
Muelle CAP
Cabo Negro Chacabuco Lirquén Clarencia Punta Arenas Penco Gregorio
Oxiquim CCP Pecket Coronel Puchoco y Jureles Corral Calbuco
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Fuente: Elaboración propia INECON.
El 93% del comercio exterior chileno se realiza por vía marítima,3
utilizando para el efecto15 puertos principales, como se muestra en la siguiente figura:
Figura 3-1Principales puertos y productos del comercio exterior de Chile.
Fuente: Elaboración propia para el Plan Director de Infraestructura del MOP; autorizado su uso en este informe porDIRPLAN.
3 http://www.camport.cl/Cuadrosestadisticos/Tabla7.pdf
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En el caso del cabotaje, los puertos utilizados se pueden clasificar en puertos de
conectividad y de cabotaje propiamente tal.
Se entiende por puertos de conectividad aquellos que transfieren carga y pasajeros
normalmente a través de barcazas, transbordadores, lanchas y otro tipo de embarcación
menor, entre los que se pueden mencionar a:
Calbuco.
Castro.
Quellón.
Chonchi.
Chaitén.
Melinka.
Puerto Aguirre.
Puerto Cisnes.
Puerto Montt.
Tres Puentes.
Porvenir.
Se entiende por puertos de cabotaje propiamente tal a todos los otros puertos nacionales por
los que se efectúa comercio y transferencia de productos dentro del territorio nacional.
3.2. Mercados de cabotaje
El cabotaje en Chile se puede agrupar en tres tipos principales, los cuales facilitan la
comprensión y entendimiento de este modo de transporte:
1.
Los relacionados con grandes volúmenes de graneles sólidos y líquidos , como
los de ácido sulfúrico, carbón o petróleo y productos limpios, entre otros, que
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representan aproximadamente el 86,1%4 de la carga de cabotaje en el país con 11,2
millones de toneladas.5
2. Los relacionados con tráficos de conectividad y acceso a zonas aisladas que no
cuentan con opciones terrestres para su abastecimiento, o bien éstas son de muy baja
calidad o alto costo. En este caso se clasifican los tráficos de transbordadores y los
servicios a zonas específicas de la zona sur del país y al territorio insular, como
también los de navegación lacustre o fluvial. Este tráfico es del orden de 1,7
millones toneladas en 2008, correspondiente al 13,2%.6 Un gran número de estos
tráficos cuentan con algún tipo de subsidio para su operación, ya sea en la forma deinfraestructura o en la forma de un subsidio a la operación.
3.
Los relacionados con el movimiento de carga general, ya sea fraccionada o
contenerizada, entre puertos nacionales. A este mercado también se le llama
cabotaje propiamente tal. En el 2008, este tipo de cabotaje alcanzó a 95 mil
toneladas, es decir al 0,7% del cabotaje total, lo cual constituye una ínfima cifra
respecto al tonelaje movilizado en el transporte terrestre interurbano.
Cada uno de estos segmentos o tipos de cabotaje representan mercados diferentes. En
efecto, el primero se relaciona con grandes industrias, donde la necesidad de movilizar
grandes volúmenes hace del modo marítimo el preferido. El segundo obedece a políticas de
conectividad y de accesibilidad de zonas aisladas sin alternativas terrestres o con
alternativas terrestres precarias. El tercero, se relaciona con tráficos que se movilizan en el
modo marítimo y que compiten claramente con el modo terrestre.
4 Fuente: DIRECTEMAR, Base de datos estadísticos de 2008. 5 En este grupo de cabotaje llamado “de grandes volúmenes” el 97,3% está compuesto por graneles líquidos y sólidos, y elresto por carga general. Esta carga general corresponde a movimientos ocasionales de los productos que se mueven engranel. 6 Este valor incluye la carga transportada hacia Isla de Pascua y al Archipiélago de Juan Fernández.
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3.3. Tipos de carga transportados
El cabotaje de carga marítima el año 2008 fue alcanzó 13 millones de toneladas, las cuales
se dividen en: carga general por 2,1 millones de toneladas (incluye las 95 mil toneladas de
cabotaje propiamente tal, 1,7 millones de carga general de conectividad y aproximadamente
300 mil toneladas que corresponden al mercado de graneles sólidos y líquidos que fueron
transportados en movimientos ocasionales en forma de carga general), graneles sólidos en
3,5 millones de toneladas y graneles líquidos en 7,4 millones de toneladas, resultando en
una participación relativa en el año 2008 de un 16,2% para la carga general, 27,1% para la
carga de graneles sólidos y un 56,7% para la carga de graneles líquidos.
7
Graneles sólidos:
Los principales graneles sólidos movilizados por cabotaje actualmente son: caliza, carbón,
concentrado de cobre, fertilizantes (se incluyen fosfatos y nitratos), concentrado de hierro y
pellets, sal, harina de pescado y otros productos alimenticios.
Para tener una visión espacial del movimiento de este tipo de carga se presenta la siguiente
figura.
7 Esta desagregación corresponde a los tipos de carga, los cuales son: graneles líquidos, graneles sólidos y carga general. No se debe confundir los tipos de carga anteriores con los “mercados” de cabotaje.
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Figura 3-2Transferencias históricas relevantes de graneles sólidos.
Fuente: Elaboración propia INECON.
Graneles líquidos:
Los principales graneles líquidos movilizados por cabotaje actualmente son: ácidosulfúrico, gas licuado, combustibles, petróleo crudo, aceites de pescado y otros productos
químicos.
El movimiento de los graneles líquidos en Chile se presenta en la siguiente figura.
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Figura 3-3Transferencias históricas relevantes de graneles líquidos.
Fuente: Elaboración propia INECON. .
Carga general:
La carga general se compone principalmente de cal, cobre, fertilizantes (se incluyen
fosfatos y nitratos), hierro y acero, herramientas, aceites comestibles, alimentos para
animales, animales vivos, pescados, productos alimenticios, automóviles, camiones,
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vehículos y maquinaria pesada rodante, otros productos agrícolas, pecuarios e industriales,
y contenedores llenos y vacíos.
3.4.
Actores relevantes en el sistema de cabotaje
Los actores principales pueden separarse en dos categorías: los organismos estatales que
forman entes fiscalizadores y de control, y los actores directos del cabotaje de carga y
pasajeros.
En el siguiente cuadro se presentan los actores estatales y los participantes en la cadena del
manejo de la carga en cabotaje.
Figura 3-4Caracterización de actores participantes.
Fuente: Elaboración propia INECON.
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4. ENTREVISTAS A ACTORES RELEVANTES DEL CABOTAJE
NACIONAL
4.1. Temas considerados y organizaciones y/o empresas entrevistadas
Se realizaron entrevistas a actores relevantes del sector a fin de recabar una serie de
aspectos sobre el funcionamiento del mercado de cabotaje en Chile. Los temas
considerados en las entrevistas fueron:
Ventajas del cabotaje con respecto a otros modos.
Desventajas del cabotaje respecto a otros modos.
Tarifas.
Aspectos operativos del cabotaje.
Perspectivas de desarrollo.
Volúmenes transportados si es pertinente.
Proceso administrativo y tiempos en cada etapa de la cadena.
Tipos de contratos.
Servicio percibido.
En cada entrevista se tuvo presente una pauta que, para todos los casos, contemplaron las
siguientes consultas:
- Preguntas de la experiencia del entrevistado respecto del cabotaje en general
A su parecer, ¿cuáles cree que son las ventajas que presenta el cabotaje con respecto
a otros modos de transporte a nivel del país?
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A su parecer, ¿cuáles cree que son las fortalezas en la cadena logística que presenta
el servicio ofrecido por las navieras en la cadena logística respecto a otros modos de
transporte?
A su parecer, ¿dónde cree Ud. que residen las principales deficiencias en la cadena
logística de los productos que utilizan cabotaje (capacidad puertos, burocracia,
transporte terrestre, etc.)?
¿Cuáles cree Ud. que son las ventajas y desventajas en cuanto a regulaciones
normativas jurídicas que presenta el cabotaje con respecto a otros modos de
transporte?
A su parecer, ¿cuáles cree Ud. que son las desventajas en cuanto a regulacionesadministrativas que presenta el cabotaje con respecto a otros modos de transporte?
¿Cree usted que se pueden compatibilizar políticas económicas proteccionistas para
empresas nacionales con políticas económicas bajo las reglas actuales del libre
comercio?
¿De qué manera afectaría al mercado si se permitiese realizar libre cabotaje de carga
a buques de bandera no nacional?
¿De qué manera las regulaciones normativas actuales benefician a los consumidoresde transporte marítimo de carga?
¿Cómo ve Ud. el futuro del cabotaje en cuanto la participación en el mercado de
transporte nacional?
Opinión. ¿Qué dificultades tiene el cabotaje para su desarrollo futuro?
¿Qué medidas cree usted que serían necesarias para fomentar el desarrollo del
cabotaje marítimo?
- Preguntas de la experiencia del entrevistado respecto al cabotaje de su empresa o
institución
¿Qué ventajas ofrece su servicio con respecto al de los otros modos de transporte
disponibles de sus principales clientes?
http://www.monografias.com/trabajos10/poli/poli.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos10/poli/poli.shtml
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¿En qué condiciones (en cuanto al servicio ofrecido) su empresa ha perdido cuota
de mercado en líneas competitivas con otros modos?
¿Qué desventajas tiene su servicio con respecto al de los otros modos de transporte?
¿Cuáles regulaciones los benefician y cuáles los perjudican?
¿Recibe su empresa algún subsidio?
En sus principales rutas ¿Qué otros modos de transporte compiten con su servicio?
¿Qué nivel de confiabilidad considera Ud. que tiene este modo de transporte?
1.-Más, igual o menos confiable que el modo carretero.
2.-Más, igual o menos confiable que el modo ferroviario.
¿Qué nivel de costo de transporte observa para este modo de transporte?1.-Es más, igual o menos que el modo carretero.
2.-Es más, igual o menos que el modo ferroviario.
¿Qué nivel de tiempo de viaje observa para este modo de transporte?
1.-Es más, igual o menos que el modo carretero.
2.-Es más, igual o menos que el modo ferroviario.
También se efectuaron consultas acerca de datos y cifras específicos de la empresa conrelación a las cargas de cabotaje u otros medios, así como de las organización logística en
proceso o percibida por los entrevistados.
Se efectuaron entrevistas conforme al siguiente detalle de entrevistas realizadas:
Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante (DICTEMAR)
-
Contraalmirante LT Sr. Ricardo Böke Friederichs; Director de Intereses Marítimos
y de Marina Mercante.
- Nelson Saavedra; Capitán de Corbeta Lt; Jefe del Departamento Puertos y Marina
Mercante.
- Rubén Castro; Jefe de la División Marina Mercante.
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Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT)
- Ernesto Piwonka; Jefe del Departamento de Transporte Marítimo.
Sistema de Empresas Públicas (SEP)
- Andrés Rengifo; Director de Empresas Portuarias.
-
Eric Petri; profesional del SEP.
Asociación Nacional de Armadores A.G. (ANA)
- Arturo Sierra; Gerente General.
-
Rosauro Segovia; Gerente Técnico.
Asociación de Armadores del Sur (ARMASUR)
- Fernando Lazcano; Vicepresidente Ejecutivo.
Cámara Marítima y Portuaria
- Rodolfo García; Vicepresidente Ejecutivo.
Asociación Logística de Chile A.G.
- Neil Taylor; Presidente.
Mediterranean Shipping Company
- Mauricio Flores; Business and Marketing Manager.
- Hernán Salazar; gerente de Operaciones.
Sociedad Naviera Ultragas Group
-
Sergio Vial; Gerente General.
- Rodrigo Balderas; Asesor logístico.
Transmares Ltda.
http://www.alog.cl/http://www.alog.cl/
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-
Jorge Taulis; Gerente Comercial.
Sudamericana Agencias Marítimas (SAAM)
- Alfredo Searle; Gerente Asesor Proyectos de Infraestructura.
- Miguel Tortero; Gerente de Proyectos Inmobiliarios.
- Marcelo O´Nell; Jefe Área de Servicios a la Carga.
- Cristián Rojas; Subgerente de Infraestructura.
Compañía de Acero del Pacífico (CAP)
-
Arturo Wenzel; Gerente de Insumos Estratégicos.- Julio Heyermann; Ejecutivo de Logística Estratégica.
Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE)
-
Leonidas Henríquez; Gerente Comercial.
- Walter Aguilera; Subgerente de negocios.
- Elizabeth Huerta; Subgerente de Negocios.
- Juan Von Kunowski; Ingeniero de la Subgerencia de Planificación.
Ferrocarril del Pacífico S.A. (Fepasa)
- Gamaliel Villalobos; Gerente General.
-
David Fernández; Gerente Comercial.
Confederación Nacional de Dueños de Camiones
- Patricio Mercado; Tesorero Nacional.
-
Julio Mallea; Director de Organizaciones.
Asociación de Camioneros de Arica
- Bernardo Onach. Presidente.
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Empresa Portuaria de Arica (EPA)
- Aldo Signorelli; Gerente General.
-
Mario Moya; Gerente de Operaciones.
Terminal Puerto de Arica (TPA)
-
Rolando Varas Espinoza; Gerente de Operaciones.
- Carlos Stolzenbach; Jefe de Planificación y Gestión.
Empresa Portuaria Antofagasta (EPA)
-
Sergio Retamal; Gerente General.
Antofagasta Terminal Internacional (ATI)
- Miguel Rojas Varas; Gerente de Operaciones.
Puerto Ventanas S.A.
- Álvaro Larenas; Gerente de Operaciones.
-
Sergio Azocar; Subgerente Comercial.
- Jorge Mussa; Encargado del área de Logística Portuaria.
Empresa Portuaria de Valparaíso
- Harald Jaeger; Gerente General.
-
Gonzalo Davagnino; Gerente de Operaciones.
Terminal Pacífico Sur Valparaíso S.A. (TPS)
-
Oliver Weinreich; Gerente de Operaciones.
- Diego Uribe; Departamento de Logística.
Empresa Portuaria de San Antonio (EPSA)
- Álvaro Fernández; Gerente General.
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San Antonio Terminal Internacional (STI)
-
Alberto Bórquez; Gerente General.
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4.2. Conclusiones a partir de las entrevistas realizadas
La serie de entrevistas realizadas a los diversos actores del sistema de cabotaje de carga
marítima en Chile evidencia que existe un conceso para definir algunas ventajas del
cabotaje bajo condiciones específicas: grandes volúmenes de mercancías, continuidad de
envíos y longitud superior a 800 km. También se alude a las ventajas imbatibles del
cabotaje de conectividad en la zona sur del país, considerando la gran cantidad de islas y
sectores de acceso difícil, en que prácticamente el medio marino constituye el único medio
posible para otorgar conectividad a compatriotas que moran en dichos territorios aislados.
Sin embargo, se señala que los fletes transversales y las tarifas portuarias constituyen
elementos decisivos para desincentivar el medio marítimo. También se mencionó
recurrentemente la competencia con el camión, que es un medio flexible y con costos
menores de funcionamiento y que el ferrocarril no constituye una amenaza contundente.
Se reconoce, en general, que la modernización del sistema portuario nacional constituyó un
avance significativo, a partir de un modelo de negocios en que la participación del Estado y
de los privados fuese defina con claridad. En efecto, el Estado redefinió su rol en laactividad portuaria, a través de la ley 18.032 en el año 1981, en la que se utilizó el modelo
de multioperador, que consiste en que la empresa estatal administra la infraestructura
portuaria, pero son las empresas privadas las que prestan los servicios de estiba y
agenciamiento. La aplicación de este modelo acabó con los monopolios de las actividades
portuarias, estableciéndose empresas privadas de administración de la carga.
Posteriormente, en diciembre de 1997 fue promulgada la Ley 19.542 de “Modernización
del Sector Portuario Estatal”, la cual planteó dos objetivos, a saber: el impuso al proceso de
inversión en infraestructura, tecnología y gestión portuaria y, en segundo lugar, promover
la competencia en el sector, para mejorar la posición competitiva del comercio exterior
chileno. Esta modernización generó grandes avances, lográndose mejoras en la
productividad, descongestión intraportuaria, reducción de los costos totales del transporte y
mejoramiento de los índices de disponibilidad de los puertos, entre otros logros.
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A pesar de que existe conceso en lo señalado en el párrafo anterior, en las entrevistas se
logró captar que el reconocimiento de esta nueva realidad del sistema portuario está
focalizado en la atención a clientes del comercio exterior, situación que no se repite
siempre con los avances esperados en el cabotaje. En efecto, la gran mayoría de los
entrevistados conoce que la Ley de Cabotaje, promulgada en 1922, mantuvo la reserva de
cabotaje a las naves chilenas, lo cual ha sido refrendada en la actual Ley de Fomento a la
Marina Mercante (Decreto Ley 3.059 de 1979), aspecto que valga recalcar, no fue
modificado en la ley de modernización portuaria. Para muchos esta ley proteccionista es un
anacronismo y ha impedido, más que fomentado, el desarrollo de la marina nacional. Lascifras son un indicador claro a este respecto. La cantidad de naves y la carga en la
actualidad no ha crecido en absoluto con relación a las cifras históricas, excluyendo el
transporte de granes líquidos que responde más que nada a la no disponibilidad de otro
modo adecuado de transporte dada la magnitud de la carga y la especialización de los
vehículos.
En otro orden de cosas, en el curso de las entrevistas, en particular las correspondientes
a armadores y navieros, se advirtió la existencia de distorsiones y mayores costos que
afectan la competitividad del cabotaje de carga general frente a modos terrestres,
señalándose a modo de ejemplo que los peajes a camiones no cubren el costo de
mantenimiento de la infraestructura y que además los transportistas perciben una
devolución especial del impuesto a los combustibles. Asimismo, el Estado en los últimos
años ha favorecido la construcción de carreteras y autopistas extensas, con elevados
estándares de calidad. También señalan que se deberían reducir los requerimientos
administrativos exigidos al cabotaje, tales como obligaciones para transportar cargas peligrosas, registros del SAG y otros.
Con relación al aspecto documentario del cabotaje, se pudo constatar la unánime opinión de
que en los últimos años ha existido un avance sostenido y significativo en el uso de nueva
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tecnología y de diferentes procesos administrativos, por parte de organismos estatales
(SAG, Adunas, Policía, otros) lo que ha significado una mejoría apreciable para los envíos
y recepción de cargas de cabotaje.
Uno de los temas de fondo y que genera mayor controversia corresponde a la mantención o
eliminación de la reserva de bandera chilena para el cabotaje. La opinión favorable respecto
a la mantención de la reserva de bandera corresponde básicamente a entidades y
organizaciones que velan por intereses económicos o socio-políticos muy atendibles.
Ejemplo de lo anterior, recogida en la entrevista a personeros de la Asociación Nacional de
Armadores (ANA) los sintetiza la siguiente frase: “El cabotaje es una necesidadimprescindible para el desarrollo del país, desde el punto de vista geográfico, económico y
de seguridad nacional” y también que “las naves de la marina mercante forman parte de la
Reserva Naval de la República”.
Otros actores, en otra vereda, señalan que en una economía abierta es fundamental buscar
en el mercado las mejores alternativas de precio y calidad para el transporte marítimo
nacional, lo cual debe partir con modificar la definición de cabotaje con lo que se
conseguiría aumentar el beneficio social a través de la baja de tarifas de transporte y la
apertura de nuevas rutas y mercados de importación y exportación. Con esto también se
beneficiaría al transporte carretero y de ferrocarril (para algunos tramos) unificando sus
rutas y evitando el transporte de camiones y trenes vacíos.
Lo anterior denota que sobre el tema de cabotaje existen tantas opiniones e interpretaciones
como intereses puedan ser advertidos. Es obvio que existe una diferencia rotunda entre los
armadores y los dueños de carga.
Para algunos se nota un bajo énfasis en producir cambios en el sistema de transporte
marítimo: “para que el Gobierno se va a pelear con los marinos o armadores en una disputa
que no se resolverá en un par de años”. Se debería desarrollar un fortalecimiento
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institucional en el tema: “no es entendible que el Ministerio de Transporte no tenga
recursos, tiempo ni disposición para dedicarse y fortalecer el transporte marítimo”.
En tal contexto, el foco de este estudio es formular apreciaciones fundadas acerca de
políticas públicas de transporte marítimo eficientes, en búsqueda de la provisión del
servicio al menor costo para la economía nacional, lo cual debe tener como base el
principio de potenciar un mercado donde exista competencia real entre los modos, bajo
condiciones de equidad y no discriminación.
El mercado es el mejor asignador de los recursos, y en este caso, teniendo presente las peculiaridades de cada modo, desarrollar sus fortalezas, sus puntos débiles y también la
complementariedad de medios. La actividad del Estado, en tal contexto, es administrar y
mejorar apropiadamente las distorsiones en la asignación.
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5. CARACTERIZACIÓN DE LA OFERTA DE CABOTAJE
A partir de las estadísticas de DIRECTEMAR, se obtuvo la cantidad de armadores, las
toneladas de peso muerto, las toneladas de registro grueso y las naves que conforman la
flota de marina mercante nacional.
Cuadro 5-1Resumen marina mercante nacional: 1981-2008.Año TDW8 TRG9 Naves1981 869.210 - 731982 865.713 - 651983 737.789 - 631984 701.287 - 561985 789.793 - 581986 791.372 - 671987 788.170 - 681988 858.138 - 731989 849.889 - 741990 820.965 - 731991 818.808 481.640 741992 789.364 465.008 761993 787.159 464.206 781994 892.713 551.712 831995 926.081 595.258 881996 710.074 495.499 901997 754.387 521.991 941998 807.999 589.603 1001999 820.618 598.007 1072000 888.498 656.162 1182001 850.481 647.820 1422002 950.143 710.722 1552003 1.084.461 798.472 1672004 969.249 725.903 1752005 915.544 699.881 1862006 920.508 708.983 1852007 951.046 724.789 1922008 985.335 - 205
8 TDW: Ton de peso muerto. Es el peso de la carga más el combustible que lleva la embarcación cuando estácompletamente cargada. 9 TRG: Ton de registro grueso. Es la capacidad en ton Moorson (100 pies cúbicos = 2,83 m3) de los espacios del casco
bajo o sobre la cubierta, capaces para recibir carga, pertrechos, dotación, pasaje, consumos, etc. Sernapesca define que para determinar el tonelaje de registro grueso de las naves sin cubierta, éste se estimará como el resultado de multiplicar laeslora por la manga, por el puntal y por el factor 0,212, expresando en metros las dimensiones de la nave.
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Fuente: Elaboración propia INECON, en base a estadísticas de DIRECTEMAR.
En cuadro anterior, se aprecia que al año 1981 se registraban un total de 73 naves concapacidad de 869.210 TDW. En el año 2008 la cifra alcanzó las 205 naves con capacidad
de 985.335 TDW.
En cuanto a los armadores, que conforman la flota de marina mercante nacional, en el año
2008, se presentan en el siguiente cuadro con la cantidad de naves y toneladas registradas.
Cuadro 5-2
Resumen Armadores: 2008.Armador N° Naves TRG TDW
ULTRAGAS 10 132.612 195.417CSAV 3 85.541 52.425SONAMAR 4 105.307 177.779EMPREMAR 5 100.382 167.092SONAP 3 63.508 101.724
NACHIPA 2 31.060 51.966Río Blanco 1 41.208 18.142BCI 4 39.363 68.929Transmares 3 33.953 54.160Odjfell 1 12.198 18.657
Otros 169 91.222 79.044Total 205 736.354 985.335
Fuente: Elaboración propia INECON, en base a estadísticas de DIRECTEMAR.
Se puede apreciar que las 10 compañías del cuadro anterior, conforman el 89,5% del total
de TRG registrada y el 92,7% del total de TDW.
En el año 2008, participaron 185 naves en el cabotaje nacional, de las cuales 29 pertenecen
a armadores extranjeros, que en su conjunto movilizaron el 14,1% de la carga transportada.
En forma adicional, dentro de los principales actores se encuentran los armadores
ULTRAGAS y SONAMAR, con el 34,4% y 19,4% de la participación en el volumen total.
En el siguiente cuadro, se presentan las toneladas transportadas durante el 2008 por
armadores, desagregadas por tipo de carga y zona geográfica abarcada.
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Cuadro 5-3Miles de ton movilizadas por armador, tipo de carga y zona geográfica: 2008.
Resto país Conectividad10 Armador
N°
Naves Gral. Gran. Líq. Gral. Gran. Líq.
Total
Armada de Chile 1 5,2 5,2Cía. Sudamericana de Vapores 1 0,4 0,4Constantino Kochifas Cárcamo 2 12,0 12,0
Empresa Marítima S.A. 3 339,5 15,7 0,1 355,3 Naviera Interoceangas S.A. 1 161,2 161,2 Naviera y Turismo Skorpios 31 0,1 220,7 220,7
Odfjell y Vapores S.A. 1 191,4 10,0 201,4Otros armadores extranjeros 29 126,1 338,9 956,9 15,3 72,4 317,8 1.827,3Otros armadores nacionales 87 13,4 748,7 1057,1 16,7 1.835,9
Patagonia Travelling Services 3 1,8 1,8Soc.de Navegación Petrolera 4 529,2 2,5 531,8
Soc. Nacional Marítima S.A. 6 2021,3 506,3 2.527,7Sociedad Naviera Ultragas 11 9,9 1.633,7 1.667,1 134,5 646,6 383,7 4.475,5Transmares Naviera Chilena 4 255,2 238,7 92,4 255,9 842,2
Transportes y Servicios Salmex 1 1,1 1,1Total 185 410 2.551 6.130 1.696 975 1.237 12.999
Fuente: Elaboración propia INECON, en base a estadísticas de DIRECTEMAR.
A continuación se presenta un cuadro con las toneladas transportadas por armador desde
2006 al 2008.
Cuadro 5-4Toneladas transportadas por armador, tipo de carga y zona geográfica: 2006-2008.
AñoArmador
2006 2007 2008Armada de Chile 5.199Compañía Sudamericana de Vapores 20.065 3.051 437Constantino Kochifas Cárcamo 218.778 12.024DANVI SHIP S.A. 8.478 19.044Empresa Marítima S.A. Empremar 350.546 248.712 355.302FISCO CHILE - DIRECCION DE VIALIDAD 6.103MARITIMA SIPSA S.A. 386.181
Naviera Chilena del Pacífico (Nachipa) 57.635 16 Naviera del Sur Ltda. Navisur 2.648 828 Naviera Interoceangas Nisa 165.997 161.188 Naviera y Turismo Skorpios 261.845 88.786 220.744Odfjell y Vapores S.A. 1.420.929 1.363.438 201.404Otros armadores extranjeros 980.351 1.119.731 1.827.289
10 Se refiere a la carga movilizada desde o hacia los puertos de las regiones australes del país (Región de Magallanes,Aysén y Los Lagos sin considerar Puerto Montt y Calbuco).
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AñoArmador
2006 2007 2008Otros armadores nacionales 778.632 811.932 1.835.889
Patagonia Travelling Services 1.771Sociedad Anónima de Navegación Petrolera 2.359.707 1.205.342 531.754Sociedad Nacional de Oleoductos. Sonacol 1.445.436Sociedad Nacional Marítima S.A. SONAMAR 1.979.163 2.527.669Sociedad Naviera Ultragas 3.458.417 4.262.668 4.475.452Transbordadora Austral Broom 9.485 6.794Transmares Naviera Chilena 1.022.507 497.661 842.169Transportes y Servicios Salmex 1.060
Total 12.182.784 12.378.121 12.999.349Fuente: Elaboración propia INECON, en base a estadísticas de DIRECTEMAR.
El armador con mayor volumen transportado es Sociedad Naviera Ultragas, con una participación del 32,4% promedio en los tres años, explicado en gran parte por el
movimiento de graneles. Las toneladas transportadas por los “Otros armadores extranjeros”
aumentaron a casi el doble en dos años pasando de una partición del 8,0% al 14,1% del
total. Lo mismo sucedió con los “Otros armadores nacionales”.
Llama la atención la fuerte disminución en la participación de Odjfell, Sociedad Anónima
de Navegación Petrolera y Sociedad nacional de Oleoductos Sonacol, esta última incluso
desaparece del mercado.
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6. CARACTERIZACIÓN DE LA DEMANDA DE CABOTAJE
El cabotaje en Chile, representa el 22,5% de la carga transferida por los puertos durante el
año 2008,11 de acuerdo a las estadísticas de DIRECTEMAR. Este tipo de transporte de
carga, ha experimentado un crecimiento promedio anual de 4,0%, para el período 2000-
2008 y de 3,8% entre los años 1996-2008. En el siguiente cuadro se resumen las toneladas
transportadas por año y tipo de carga.
Cuadro 6-1
Toneladas transportadas en cabotaje: 1996-2008.Tipo de carga
Año TotalGeneral
GranelSólido
GranelLíquido
1996 8.345.768 833.888 3.895.901 3.615.9791997 8.078.393 893.558 3.739.244 3.445.5911998 8.518.547 1.153.237 3.073.443 4.291.8671999 9.422.327 1.169.479 2.962.832 5.290.0162000 9.498.956 1.018.465 3.141.664 5.338.8272001 11.103.863 1.186.559 3.061.924 6.855.3802002 11.527.790 1.131.855 3.121.578 7.274.3572003 12.172.068 1.124.473 2.989.336 8.058.259
2004 11.818.402 1.110.801 3.272.706 7.434.8952005 11.886.274 1.067.046 3.604.751 7.214.4772006 12.182.785 1.295.566 3.596.860 7.290.3592007 12.378.123 1.616.144 3.065.037 7.696.9422008 12.999.350 2.106.318 3.525.675 7.367.357
Fuente: Elaboración propia INECON, en base a estadísticas de DIRECTEMAR.
Del cuadro anterior se puede concluir que para el período 1996-2008, el transporte de
graneles líquidos se ha duplicado y los graneles sólidos se han mantenido estables en un
rango de 3,0 - 3,5 millones de ton. Estas tendencias se presentan en la figura que se muestra
a continuación.
11 Cálculos realizados considerando 46,4 millones de ton de exportación, 40,9 millones de ton de importación, 2,1millones de ton de carga en tránsito y 26,0 millones de ton de transferencia de cabotaje.
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Figura 6-1Toneladas transportadas por tipo de carga: 1996-2008.
0
2.000
4.000
6.000
8.000
10.000
12.000
14.000
M i l e s T o n .
Genera l Gra nel Sólido Gra nel Líquido
Fuente: Elaboración propia INECON, en base a estadísticas de DIRECTEMAR.
Adicionalmente en el siguiente cuadro se indican las tasas de crecimiento anual para los
períodos 1996-2008 y 2000-2008 de los diferentes tipos de carga.
Cuadro 6-2Tasas de crecimiento anual entre 1996-2008 y 2000-2008.
Tasa Crecimiento anualPeríodo
Total GeneralGranelSólido
GranelLíquido
1996-2008 3,8% 8,0% -0,8% 6,1%2000-2008 4,0% 9,5% 1,5% 4,1%
Fuente: Elaboración propia INECON, en base a estadísticas de DIRECTEMAR.
El crecimiento del cabotaje se explica en cierta medida por el aumento del transporte de
graneles líquidos, específicamente de crudo, petróleo diesel y ácido sulfúrico. En forma
complementaria, pero en menor proporción dada su magnitud, la carga general ha aportado
el desarrollo del cabotaje, que se explica en su mayoría por el transporte desde o hacia los
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puertos de las regiones de Aysén y de Magallanes. La participación por tipo de carga para
cada año, se presenta en el siguiente cuadro.
Cuadro 6-3Participación por tipo de carga: 1996-2008.
Tipo de cargaAño
GeneralGranelSólido
GranelLíquido
1996 10,0% 46,7% 43,3%1997 11,1% 46,3% 42,7%1998 13,5% 36,1% 50,4%1999 12,4% 31,4% 56,1%2000 10,7% 33,1% 56,2%2001 10,7% 27,6% 61,7%2002 9,8% 27,1% 63,1%2003 9,2% 24,6% 66,2%2004 9,4% 27,7% 62,9%2005 9,0% 30,3% 60,7%2006 10,6% 29,5% 59,8%2007 13,1% 24,8% 62,2%2008 16,2% 27,1% 56,7%
Fuente: Elaboración propia INECON, en base a estadísticas de DIRECTEMAR.
Para el análisis de la distribución espacial del cabotaje, se agrupó los puertos por región,
como se indica en el siguiente cuadro.
Cuadro 6-4Puertos por región.
Región Puerto Región Puerto
Arica y Parinacota Arica CorralIquique
Los RíosValdivia
Patache AchaoTarapacáPatillos AncudAntofagasta AyacaraCaleta Coloso CalbucoMejillones Castro
Michilla Cove Chacao
Antofagasta
Tocopilla ChaiténBarquito ChonchiCaldera MaullínChañaral Pargua
Atacama
Huasco Puerto MonttCoquimbo Quellón
CoquimboGuayacán
Los Lagos
QuemchiValparaíso Hanga Roa Aysén del General Carlos Ibáñez del Campo Chacabuco
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Región Puerto Región Puerto
Isla Juan Fernández PuyuhuapiIsla de Pascua L.Gral.CarreraQuintero MelinkaSan Antonio Puerto AguirreTerm. Oxiquim Quintero Puerto CisnesValparaíso GuarelloVentanas AntárticaCoronel Cabo NegroIsla Quiriquina ClarenciaIsla Santa María GregorioLirquén LaredoLota PecketPenco PercySan Vicente PorvenirTalcahuano Puerto EdénTerm. Oxiquim Coronel Puerto Natales
Puerto WilliamsPunta Arenas
Biobío
Terminal SiderúrgicoHuachipato
Magallanes
Tres PuentesFuente: Elaboración propia INECON.
Con el diccionario anterior, se agregó la información disponible por regiones. Este análisis
se realizó en forma desagregada para los años 2000 y 2008. La finalidad es observar los
flujos que se generan por tipo de carga y zona geográfica, analizando los principales
orígenes y destinos de la carga, además de verificar posibles cambios en las matrices.
A continuación se presenta la caracterización de la demanda por tipo de carga.
6.1. Demanda por cabotaje de graneles líquidos
Los principales graneles líquidos movilizados por cabotaje son: ácido sulfúrico, petróleo
diesel, petróleo crudo, gasolina para vehículos y gas butano.
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Cuadro 6-5Participación (%) por producto en graneles líquidos: 2000-2008.
Productos 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008Petróleo diesel 32,61 31,02 35,94 32,61 41,65 35,63 32,04 27,54 41,32Petróleo crudo 30,56 37,03 33,24 35,59 23,62 27,75 22,23 28,06 21,19Acido sulfúrico 16,93 16,91 16,67 17,71 16,74 16,02 19,46 18,21 19,38Gasolina para vehículos 8,61 5,26 3,82 2,53 3,17 3,48 6,32 5,01 5,95Gas butano 1,80 3,39 4,35 3,68 6,15 0,11 0,39 4,53 4,13Otros productos químicos 2,72 1,51 1,47 3,65 5,95 9,29 9,07 2,59 2,14Gas propano 2,73 1,18 2,22 0,75 0,00 4,97 6,38 0,27 1,91Gasolina de aviación 1,58 0,79 0,83 0,34 0,12 0,00 0,11 1,32 1,24Metanol (alcohol metílico) 1,58 1,21 0,75 1,02 1,24 1,71 2,31 1,21 1,20Petróleo bunker 0,34 0,85 0,54 0,89 0,53 0,28 1,12 10,57 0,96Otros 0,20 0,09 0,02 0,24 0,20 0,08 0,03 0,26 0,34
Aceites de pescado-ballena 0,26 0,27 0,17 0,21 0,13 0,22 0,09 0,28 0,21Parafina-Kerosene 0,07 0,49 0,00 0,76 0,49 0,45 0,44 0,14 0,04Total (Mill. ton) 5,3 6,9 7,3 8,1 7,4 7,2 7,3 7,7 7,4
Fuente: Elaboración propia INECON, en base a estadísticas de DIRECTEMAR.
Como se observa en cuadro anterior, los tres primeros productos en su conjunto han
representado entre 73,73% y 85,92%, del total de graneles líquidos movilizados los últimos
nueve años de estadística disponible (2000-2008) en cabotaje. Al respecto se puede añadir
que los principales movimientos de petróleo diesel se realizan entre los puertos cercanos a
las refinerías existentes en las regiones de Valparaíso y del Biobío, como son Quintero ySan Vicente, que concentran el 99% de las toneladas transportadas de este producto los
últimos tres años (2006-2008), de acuerdo a estadísticas proporcionadas por
DIRECTEMAR.
En forma similar al diesel, el crudo presenta movimientos relativamente fijos entre
determinados pares de puertos en los años analizados. Esto se debe principalmente a las
características propias del producto, el cual debe ser procesado para ser consumido, entrelos principales puertos se encuentran San Gregorio y Clarencia, ubicados en la Región de
Magallanes, desde donde se extrae el crudo, para su posterior traslado a San Vicente y/o
Quintero. Adicionalmente, en las estadísticas de DIRECTEMAR, para los años 2006, 2007
y 2008, se identifican movimientos de crudo entre San Vicente – Quintero y viceversa, el
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cual para el año 2008 representa el 65,4% del petróleo crudo movilizado en cabotaje, que
de acuerdo a los conocimientos de INECON, representan solo movimientos operacionales
entre refinerías, que se explican entre otros factores, por la disponibilidad y capacidad de
los estanques.
El tercer producto de relevancia en este tipo de carga es el ácido sulfúrico, que fluctúa entre
16,02% y 19,46% de participación, en los graneles líquidos movilizados entre 2000 y 2008.
Este producto se embarca prioritariamente por los puertos de la Región de Valparaíso,
diferenciados por la cercanía a las fundiciones de cobre de la zona. El ácido proveniente de
Chagres se embarca mayoritariamente por los puertos de Ventanas y Terminal OxiquimQuintero, mientras que el de Fundición Caletones lo hace por San Antonio. A su vez, los
principales puertos de descarga son Punta Patache y Mejillones, desde donde se traslada
hacia las mineras de las regiones de Antofagasta y Atacama respectivamente, para el
proceso lixiviación del cobre oxidado.
Adicionalmente, en los siguientes cuadros se presentan las toneladas transferidas por
producto y por puerto de embarque y desembarque.
Cuadro 6-6Toneladas embarcadas de granel liquido por producto y puerto: 2008.
Región Puerto Embarque Producto TotalTarapacá Iquique Aceites de pescado-ballena 15.707
Acido sulfúrico 116.818Gas butano, propano y oil 115.483Gasolinas 257.802Otros productos químicos 123.696Petróleo bunker y diesel 1.911.217
Quintero
Petróleo crudo 785.855Acido sulfúrico 368.105
Metanol (alcohol metílico) 2.101Term. Oxiquim QuinteroPetróleo bunker y diesel 18.028
Ventanas Acido sulfúrico 75.233Acido sulfúrico 823.395
Valparaíso
San AntonioPetróleo bunker y diesel 5.500Gas butano, propano y oil 35.744Gasolinas 271.452
Biobío San Vicente
Otros productos químicos 29.908
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Región Puerto Embarque Producto TotalParafina-Kerosene 2.935Petróleo bunker y diesel 1.179.407
Petróleo crudo 358.229Term. Oxiquim Coronel Acido sulfúrico 10.000Term.Sid. Huachipato Petróleo bunker y diesel 674
Acido sulfúrico 34.200Gas butano, propano y oil 318.249Metanol (alcohol metílico) 85.984
Cabo Negro
Otros productos químicos 4.371Magallanes
Gregorio Petróleo crudo 417.262Total 7.367.355
Fuente: Elaboración propia INECON, en base a estadísticas de DIRECTEMAR.
Cuadro 6-7
Toneladas desembarcadas de granel liquido por producto y puerto: 2008.Región Puerto Desembarque Producto TotalGasolinas 7.388Arica y
ParinacotaArica
Petróleo bunker y diesel 152.938Acido sulfúrico 2.335Gasolinas 102.787Otros productos químicos 7.586Petróleo bunker y diesel 361.533
Iquique
Petróleo crudo 1.915
Tarapacá
Punta Patache Acido sulfúrico 483.120Gasolinas 98.953Parafina-Kerosene 692AntofagastaPetróleo bunker y diesel 520.335
Acido sulfúrico 778.754MejillonesMetanol (alcohol metílico) 2.101
Michilla Cove Acido sulfúrico 53.843Otros productos químicos 8.597Petróleo bunker y diesel 241.693
Antofagasta
TocopillaPetróleo crudo 11.320Acido sulfúrico 30.771
BarquitoPetróleo bunker y diesel 12.059Gasolinas 54.193
CalderaPetróleo bunker y diesel 491.260Acido sulfúrico 44.228Gasolinas 3.000ChañaralPetróleo bunker y diesel 23.757
Acido sulfúrico 500Gasolinas 12.566Otros productos químicos 5.728
Atacama
Huasco
Petróleo bunker y diesel 186.034Gasolinas 83.266
Coquimbo GuayacánPetróleo bunker y diesel 212.499Gasolinas 3.821Valparaíso Hanga RoaParafina-Kerosene 1.962
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Región Puerto Desembarque Producto TotalPetróleo bunker y diesel 12.794Gas butano, propano y oil 315.564
Gasolinas 37.209Metanol (alcohol metílico) 13.393Otros productos químicos 27.279Petróleo crudo 533.862
Quintero
Petróleo bunker y diesel 188.602San Antonio Metanol (alcohol metílico) 2.700
Acido sulfúrico 8.500Term. Oxiquim Quintero
Metanol (alcohol metílico) 10.970Gas butano, propano y oil 153.912Gasolinas 25.587Otros productos químicos 101.785Petróleo bunker y diesel 260.073
San Vicente
Petróleo crudo 904.680
Acido sulfúrico 25.700Gasolinas 62.653Metanol (alcohol metílico) 58.921Petróleo crudo 18.224
Biobío
Term. Oxiquim Coronel
Petróleo bunker y diesel 210.749Los Lagos Puerto Montt Aceites de pescado-ballena 15.707
Guarello Petróleo bunker y diesel 742Gasolinas 6.859Parafina-Kerosene 281
AysénPuerto Chacabuco
Petróleo bunker y diesel 99.370Gasolinas 30.971Otros productos químicos 7.000Petróleo crudo 47.398
Cabo Negro
Petróleo bunker y diesel 102.737Petróleo crudo 43.947
Magallanes
GregorioPetróleo bunker y diesel 37.653Total 7.367.355
Fuente: Elaboración propia INECON, en base a estadísticas de DIRECTEMAR.
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Figura 6-2Principales puertos de graneles líquidos: 2008.
6%6%
45%11%
26%
5%
1%
Participación Embarques (%)
CABO NEGRO
GREGORIO
QUINTERO
SAN ANTONIO
SAN VICENTE
TERM.OXIQUIM
QUINTERO
OTROS
8%
7%
17%
4%6%
11%7%
15%
20%
5%
Participación Desembarques (%)
ANTOFAGASTA
CALDERA
OTROS
GUAYACAN
IQUIQUE
MEJILLONES
PUNTA PATACHE
QUINTERO
SAN VICENTE
TERM.OXIQUIMCORONEL
Fuente: Elaboración propia INECON, en base a estadísticas de DIRECTEMAR.
El puerto de Quintero embarca prácticamente la mitad del tonelaje nacional en granel
líquido. Junto al puerto de San Antonio y de San Vicente abarcan el 82% del total nacional.
Por otro lado, se puede apreciar la menor concentración de puertos, que desembarcan
granel líquido, dado que los productos representativos que se mueve en el cabotaje –
combustibles y ácido sulfúrico- es demandado por gran parte del país para las distintas
actividades industriales, mineras y de transporte.
6.2.
Demanda por cabotaje de graneles sólidos
En este tipo de carga, los principales productos movilizados son concentrados de hierro,caliza, sal y carbón (carbón coke, carboncillo y hulla). La participación de cada uno deestos en el período 2000-2008, se presenta en el siguiente cuadro.
Cuadro 6-8Participación (%) por producto en graneles sólidos: 2000-2008.
Productos 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Hierro 52,24 46,34 48,02 50,86 52,26 44,28 49,99 57,84 51,98
Caliza 24,86 24,20 22,41 25,05 27,73 24,35 20,83 20,90 20,46Sal 7,02 8,98 9,42 9,25 10,62 9,28 9,21 9,77 10,70
Carbón coke, carboncillo, hulla 9,28 13,91 11,88 8,57 1,65 14,95 13,87 3,56 8,51
Fosfatos, nitratos, fertilizantes 4,01 5,06 3,27 5,16 4,99 4,70 4,57 5,98 2,40
Harina de pescados 0,49 1,22 0,70 1,11 1,31 1,25 1,03 1,50 2,34
Concentrado de cobre - 0,26 - - - 0,98 - 0,20 2,30
Otros productos no mineros 1,48 - 2,56 - 1,44 0,20 0,50 0,23 1,05
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Cuadro 6-9Toneladas embarcadas de granel sólido por producto y puerto: 2008.
Región Puerto Embarque Producto Total
Harina de pescado 82.404Otros productos agrícolas 18.902
Arica yParinacota
Arica
Otros productos alimenticios 9.970
Fosfatos, nitratos, fertilizantes 6.076Iquique
Otros productos pecuarios 8.085
Punta Patache Concentrado de cobre 26.007Tarapacá
Patillos Sal 377.330
Antofagasta Tocopilla Fosfatos, nitratos, fertilizantes 78.659
Antofagasta Antofagasta Concentrado de cobre 13.027
Atacama Huasco Hierro y acero 1.636.293
Coquimbo Coquimbo Hierro y acero 18.111Coquimbo Guayacán Hierro y acero 178.239
Carbón coke, carboncillo, hulla 8.708Valparaíso Ventanas
Concentrado de cobre 42.083
Magallanes Pecket Carbón coke, carboncillo, hulla 291.238
Biobío San Vicente Otros productos mineros 9.272
Biobío Term.Sid. Huachipato Caliza 37.644
Magallanes Guarello Caliza 683.627Total 3.525.675
Fuente: Elaboración propia INECON, en base a estadísticas de DIRECTEMAR.
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Cuadro 6-10Toneladas desembarcadas de granel sólido por producto y puerto: 2008.
Región Puerto Desembarque Producto TotalAntofagasta Concentrado de cobre 68.090
Carbón coke, carboncillo, hulla 8.708AntofagastaMejillones
Otros productos mineros 9.272
Caliza 67.679Atacama Huasco
Carbón coke, carboncillo, hulla 291.238
Fosfatos, nitratos, fertilizantes 24.121
Otros productos agrícolas 5.000San Antonio
Sal 110.050Valparaíso
Ventanas Concentrado de cobre 13.027
Harinas de pescado 2.250Coronel Sal 5.000
Penco Fosfatos, nitratos, fertilizantes 37.092
San Vicente Sal 239.450
Caliza 653.592
Biobío
Term.Sid. HuachipatoHierro y acero 1.832.643
Fosfatos, nitratos, fertilizantes 23.522
Harinas de pescado 80.154
Otros productos agrícolas 13.902
Otros productos alimenticios 9.970
Otros productos pecuarios 8.085
Los Lagos Puerto Montt
Sal 22.830Total 3.525.675
Fuente: Elaboración propia INECON, en base a estadísticas de DIRECTEMAR