Grupo Regional del Taxi
En busca de la Ley del Taxi Ya estamos
aquí de nuevo con
el segundo boletín
del año, esperamos
que el anterior, os
haya resultado por
lo menos enriquece-
dor y haya cumpli-
do vuestras expec-
tativas de informa-
ción del Sector, ya
que lo que se trata
de crear con este
boletín, es un punto
de encuentro en el
que todas las opi-
niones que redun-
den en beneficio
para el colectivo,
sean tratadas y
analizadas, objetiva
y coherentemente,
vengan de donde
vengan.
Por ello nos
permitimos recor-
daros los cauces de
participación:
www.taxi-psm.com (apartado opiniones)
taxi.psm@hotmail.
com
Esperamos vuestras
consultas y opiniones.
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Número: 2
Febrero 2012
EL TAXI DE MADRID ¡claro que si!
Teletaxi San Fermín
ha llegado a un acuerdo
con el Ayuntamiento de
Galar para gestionar, a
partir del próximo jueves,
1 de marzo, el servicio de
taxi de uso compartido a
la demanda, lo que permi-
tirá establecer "una ma-
yor frecuencia de hora-
rios" y un transporte
"más eficaz” en la zona.
Así lo ha señalado,
a través de una nota, Te-
letaxi San Fermín, que ha
explicado que "no se tra-
ta de un servicio de taxi",
sino de "un sistema de
transporte público que
diariamente recogerá a
los vecinos que lo de-
manden en las paradas
establecidas y dentro de
los horarios previstos".
La diferencia con situación anterior radica, sobre todo, en un incre-mento de las frecuencias de los viajes. A juicio de Teletaxi San Fermín, "el crecimiento de la pobla-ción y la dispersión de la Cendea de Galar en nue-ve localidades exige la racionalización funcional y económica del servicio, de manera que a la vez que se satisfacen las ne-cesidades de la pobla-ción, se optimiza al
Próximamente se
pondrá en marcha en los
municipios de Metauten y
Yaben.
“Estos servicios son ges-
tionados y cofinanciados
por los propios ayunta-
mientos y el Gobierno de
Navarra”.
máximo cada viaje para
conseguir la ocupación
completa del vehículo".
Con la incorporación
de la Cendea de Galar
serán tres las zonas, con
Alzuza y Aranguren, que
hagan uso en 2012 del sis-
tema de taxi de uso com-
partido a la demanda en la
Comarca de Pamplona.
Esta modalidad de
transporte está ya implanta-
da en otras zonas de Nava-
rra como el Valle de Yerri y
Guesalaz.
Página 2
Taxi a demanda
DE PU ER TA A PU ERT A
Hasta ahora, "este servicio se realizaba en
autobús: tres viajes de ida a Pamplona y
dos de vuelta, coincidiendo con los horarios
NÚ M ER O: 2
Este proyecto (en fase de investigación), para poderse llevar a ca-bo, los taxis deben de lle-var wifi en movilidad, lo que facilita que los clien-tes tengan acceso a las nuevas tecnologías des-de los mismos, a su vez, todos los taxis estarían comunicados entre sí y con la central. El taxi esta posicio-nado en todo momento en un mapa para saber donde se encuentra y se le va dando toda la infor-mación que necesite, a través de comunicacio-nes 3G colocados en los coches.
Desde el terminal se puede mandar cual-quier información pública o cualquier evento, es una plataforma de comu-nicación para tener el cliente información de que visitar, donde ir…………….
También va dirigido al servicio turístico, o sea que se puede catalogar como una oficina de tu-rismo virtual.
Las administracio-nes pueden conectar sus bases de datos, para cualquier información, o saber de inmediato la densidad del tráfico en las ciudades. El cliente estará co-nectado a la actualidad en cualquier momento a través de la red, se puede
descargar cualquier soft-ware para su posterior utilización en su teléfono móvil vía bluetooth. Todo este sistema que se coloque en los taxis, será financiado vía publicidad.
Ahora mismo está en fase de investigación, para en un futuro si fun-ciona (no tenemos ni la
menor duda) lo comercia-lizaran.
Todo esto va a través del sistema opera-tivo Android . Este es el resultado de apostar en ivestiga-ción I + D, es lo que nece-sita el sector del taxi.
Página 3
Tele taxi San Fermín de Pamplona, acaba de terminar un proyecto
junto con la universidad pública de Navarra.
I+D PROYECTO ITACA
“La Política en la Unión Europea implica un espacio sin fronteras interiores”.
“ La Política Española implica la Unidad de Mercado en todo el territorio español”
art 90/100 TF”, estableciendo
que, “los Estados perseguirán
los OBJETIVOS del presente
Tratado”…. Y, ¿cual son los
objetivos?, pues sencillamen-
te los “de promover, el esta-
blecimiento de un mercado
común y de unión económica
y monetaria”….., como está
expresado en el artº 2 del
propio Tratado y Consideran-
do 1 de la Directiva de servi-
cios.
Ahora bien existe un
dato muy relevante en la ex-
posición de la Directiva que
no debemos de pasar por al-
to, cuando en el COSIDERAN-
DO 4 establece lo siguiente,
….”es muy importante” reali-
zar el mercado interior de los
servicios con el debido EQUILI-
BRIO entre la apertura de los
mercados preservando…LOS
SERVICIOS DE INTERES GENE-
RA: Servicios Públicos, los de
derechos sociales y los dere-
chos de los consumidores.
En nuestra norma fun-damental, -LA CONSTITUCION ESPAÑOLA (CE)-, el manteni-miento de la unidad de mer-cado en todo el territorio es-pañol está contemplada con-forme al artº 139.2 y respecto con el libre mercado en el art 38.
El concepto de SERVICIO: se define como“…..a las presta-ciones realizadas normalmen-te a cambio de una remunera-ción económica, comprendien-do en particular a todas aquellas actividades de carác-ter industrial, mercantil, arte-sanales y propias de las profe-siones liberales”. (artº 50 TC, art 57 TF y art 4.1 Directiva de servicios).
Con respecto a una
Política Común de Transporte
(art 3.f TC), el mismo nos re-
mite al artº 51.1 TC, donde
indica que “…la libre presta-
ción de servicios en materia
de Transporte, se regirán por
las Disposiciones del TITULO
V, art 79/80 TC, TITULO VI
En esta misma línea el
CONSIDERANDO 7, vuelve a
incidir nuevamente en el
EQUILIBRIO al estable-
cer…”un marco jurídico gene-
ral basado en un enfoque
dinámico y selectivo”.
ES DECIR: “elimina las
barreras existentes para el
ACCESO y ESTABLECIMIENTO
DE LOS SERVICIOS DE INTERES
ECONOMICO GENERAL, sin
descuidar las PECUALIRADES
de las actividades o profesio-
nes y de sus respectivos SISTE-
MAS DE REGULACIÓN”….. La
Lott recoge estos términos en
el artº 4.3 al expresar que “en
el marco del principio de uni-
dad de mercado, los poderes
buscarán la ARMONIZACIÓN
de las condiciones…”.
SEGUNDA PARTE
LOS TRATADO DE ROMA, DE MAASTRICHT
EL TRATADO DE LA UNION EUROPEA (TUE),
EL TRATADO CONSTITUTIVO (TC),
EL TRATADO DE FUNCIONAMIENTO (TF)
cas de servicio público en vir-tud de un criterio de INTERÉS GENERAL.
Todos los Transportes Públicos ya sean Regulares o Discrecionales, son realizados por una contrapartida econó-mica y dentro de este contex-to están incluidos dentro de la Directiva los Transportes Dis-crecionales y excluidos los Transportes Regulares. …..por lo tanto el Servicio del Taxi al participar de las dos conexio-nes, por un lado NO es de
aplicación la Directiva y por el otro, SI le afecta la Directiva Comunitaria.
La Directiva entró en vigor el 28 de diciembre de 2006 con fecha límite en su transposición por todos los Estados miembros al 28 de diciembre de 2009. Dictada en aras del cumplimiento con el objetivo del Tratado Cons-titutivo y de Funcionamiento de crear un Mercado común.
La Directiva de Servi-
cios, así como la Ley Para-
guas, La Ley Ómnibus, La Ley
Por lo tanto la Directi-
va incluye únicamente aque-
llos servicios que se realizan
por una contrapartida econó-
mica “SERVICIOS DE INTERÉS
ECONÓMICO GENERAL”,
mientras que los “SERVICIOS
DE INTERÉS GENE-
RAL” (Considerando 17 y su
desarrollo art 2.2.a), al no es-
tar cubiertos por la definición
del art 50 del Tratado no
están incluidos en la Directiva.
Aunque bien es verdad que hay determinados SERVI-CIOS DE INTERÉS ECONÓMI-CO GENERAL que están ex-cluidos del ámbito de aplica-ción, tal y como se puede en-tender en lo expresado por el “CONSIDERANDO 21” de la Directiva..al decir que “Los servicios de transporte inclui-do el transporte urbano, los taxis y ambulancias, así como los servicios portuarios, deben de quedar excluidos del ámbi-to de la presente Directiva” y……. el art 2.2.b……….
“los servicios en el ámbito del transporte, incluidos los servi-cios portuarios, que entren dentro del ámbito de aplica-ción del TITULO V del Tratado Constitutivo, VI del Tratado de Funcionamiento”.
Es decir la expresión SERVICIOS ECONÓMICOS DE INTERÉS GENERAL, pretende identificar aquellos servicios de naturaleza económica a los que los Estados miembros im-ponen obligaciones especifi-
de Medidas Liberalizadoras y
de Apoyo a la Empresa Ma-
drileña, La ley de Ordenación
del Transporte y Movilidad
por Carretera, etc., son leyes
armonizadoras para activida-
des que están abiertas a la
COMPETENCIA, como queda
reflejado en el CONSIDERAN-
DO 17 de la Directiva y el art 4
de la Ley de Libre acceso: al
establecer la incorporación de
todas aquellas actividades
que por cuenta propia son
prestadas normalmente a
cambio de una remuneración
económica contemplado a su
vez en el art 50 del Tratado
Constitutivo en relación con
la libre circulación de servicios
en el marco general del MER-
CADO INTERIOR europeo
donde recordamos que dice:
“Los transportes de acuerdo
en el Tratado se regirán por
las disposiciones del Título
V….”;
Y por otro lado nos en-contramos con la Ley 25/2009, de 22 de diciembre, “de modificación de diversas leyes para su adaptación a la Ley sobre el libre acceso a las actividades de servicios y su ejercicio”, llamada “LEY ÓMNIBUS”.
Esta última persigue, según su Preámbulo, un do-ble objetivo, pues, por un lado, se adaptan las leyes estatales al régimen general de las actividades de ser-vicios; y, por otro lado, se lle-van a cabo distintas modifi-caciones en servicios que que-dan excluidos de la re-gulación general con la fina-lidad «de dinamizar en mayor medida el sector servicios y de alcanzar ganancias de competitividad en relación con nuestros socios europe-os, extendiendo los principios de buena regulación a secto-res no afectados por la Direc-tiva, siguiendo un enfoque ambicioso que permitirá contribuir de manera notable a la mejora del entorno regulatorio del sector servicios y a la supresión efectiva de requisitos o trabas no justificados o desproporcionados». La Lott es incorporada en la reforma, dándose a en-tender que, SU OBJETIVO da cumplimiento a una ambiciosa voluntad política, que más tarde desarrollaremos.
La constante evolución
de la sociedad europea y los
cambios producidos conlleva
realizar las adaptaciones ne-
cesarias materializándose en
DIRECTIVAS y REGLAMEN-
TOS: Programas, Proyectos y
Planes.
La trasposición de la Directiva en España se efect-úa por un lado a través de una LEY HORIZONTAL 17/2009, de 23 de noviembre “SOBRE EL LIBRE ACCESO A LAS ACTIVI-DADES DE SERVICIOS Y SU EJERCICIO”…llamada LEY PA-RAGUAS que establece las líneas generales por las que se regirá la regulación de las Ac-tividades de Servicios y por otro lado se complementa con la Ley 25/2009 de 22 de diciembre de “MODIFICACIÓN DE DIVERSAS LEYES PARA SU ADAPTACIÓN A LA LEY ante-riormente citada”, llamada LEY ÓMNIBUS que lleva a ca-bo las modificaciones de los sectores y subsectores corres-pondientes.
Así pues nos encontra-mos con una norma horizon-tal “Ley Paraguas” que elimi-na muchas trabas administra-tivas, y establece como régi-men la libertad de acceso a las actividades de servicios y su libre ejercicio en todo el territorio español regulando además como excepcionales los supuestos que permiten imponer restricciones a estas actividades (Preámbulo Ley 17/2009, 23 de noviembre, “sobre el libre acceso a las ac-tividades y su ejercicio”.
No debemos de olvidar
que la Lott a lo largo de todos
estos años atrás, ha venido
sufriendo constantes modifi-
caciones parciales provocadas
por las Directivas y Reglamen-
tos europeos, donde los Es-
tados miembros se han visto
obligados a adoptar las
medidas correctoras al orde-
namiento jurídico de cada
país. Algunas se han
incorporado por vía general y
otras por vía directa
donde sus prescripciones
prevalecen sobre las
legislaciones internas de cada
Estado miembro, por lo tanto
su entrada en vigor basta por
sí misma.
Tenemos el caso con el Reglamento Comunitario 1370/2007 “sobre los servicios públicos de transpor-tes de viajeros por ferrocarril y carretera”, aprobado hace dos años tras una larga y disputada tramitación en las instancias comunitarias.
nificativa la FOM/2001, orden de marcado interés, ya que se modificó parcialmente ciertos aspectos del régimen de auto-rizaciones, así cómo supuso la conversión de las autorizacio-nes de ámbito local y comar-cal transformándolas en au-torizaciones de ámbito nacio-nal. Pero una de las gran-des modificaciones realizadas en la Lott, la encontramos en la Ley 20/2003 de 8 de octu-bre “sobre mejoras de las condiciones de competencia y seguridad en el mercado del transporte por carretera” donde se detalla con claridad en su preámbulo la armoniza-ción equilibrada del transpor-te: …”por el contrario, en un mercado prácticamente libe-ralizado,…”, o ….”los grandes e importantes cambios sufri-dos en el régimen jurídico de las autorizaciones de trans-porte interior”. ..........con dicha Ley el ROTT 1211/1990 sufre de igual ma-nera una nueva modificación a través del Real Decreto 1225/2006..., donde quere-mos destacar unas cuantas cosas más: PRIMERO......... en dicha Ley introdujeron orientacio-nes que marcaban... 1.- El Plan estratégico para el transporte de mercancías – PETRA - y, 2.- El Plan de líneas de actua-ción para el transporte de via-jeros - PLATA.
Por su naturaleza y el rango jurídico, este Regla-mento será de directa aplica-ción, SIN necesidad de medi-das legislativas complementa-rias para su transposición, in-tegrándose en nuestro orde-namiento jurídico como una norma más con rango legal (artº 249 del Tratado Consti-tutivo de la Comunidad Euro-pea en relación con el artº 96 de la Constitución Española).
Nos gustaría recalcar nueva-mente que el fundamento de la política común de transpor-tes en toda la Unión Europea, el objetivo principal también está configurado de la misma forma en los Libros Blancos “La política europea de trans-porte”, donde determinados SERVICIOS DE INTERÉS GENE-RAL, requieren de un trata-miento específico. Por eso la exclusión de algunos modos de Transporte de la Directiva de Servicios.
Anteriormente a la aprobación de la Ley Ómni-bus, la Lott ha venido sufrien-do constantes adaptaciones parciales sobre el objetivo principal:
1.- FOM/1993: en materia de autorizaciones de transporte de viajeros y mercancías y en especial el régimen jurídico de las autorizaciones para las VTC,s. 2.- FOM/1998 sobre cambios sufridos por los visados de transportes 3.- FOM/1999 y FOM/2000 siendo la más sig-
SEGUNDO........ Incorporaron las VPC,s, VEHÍCULOS PRIVA-DOS COMPLEMENTARIOS, autorizándoles mediante la tarjeta de transporte corres-pondiente el poder REALIZAR Transporte Público con el ob-jeto de facilitar la externaliza-ción de flotas. TERCERO.....en cuanto al Transporte Discrecional -las tarjetas de dichas empresas les autorizan a tener vehículos desde cinco plazas, cuando anteriormente eran de más de nueve plazas. Universali-zando el ámbito de acción na-cional de todas las autoriza-ciones. CUARTO..... del resultado ex-traído de los anteriores pun-tos. Se equipararon las condi-ciones de utilización de los vehículos SIN CONDUCTOR para poder realizar tanto Transporte Público como Pri-vado Complementario, re-forzándose los requisitos para el acceso al mercado y funcio-namiento de las empresas de los vehículos CON CONDUC-TOR. Con lo cual, observarás estos cambios y algún otro más, han pasado desapercibi-dos en nuestro entorno y donde ha existido muy poca información al respecto.
Con lo cual, observarás que estos cambios han pasado desapercibidas en nuestro en-torno y donde ha existido muy poca información al res-pecto.
rrolla “el Libre Acceso y Ejerci-cio de las Actividades de Ser-vicios” (Ley Paraguas), a cier-tos datos de interés que de-bemos de recordar…
La principal novedad radica que el principio de li-bre acceso y ejercicio deben de quedar garantizado, pero por REGLA GENERAL, la prohi-bición así como las restriccio-nes previas a la constitución y desarrollo de cualquier activi-dad, éstas se establecerán sólo cuando sean justificadas, proporcionadas y no discrimi-natorias, a modo de regula-ción a posteriori.
Es decir según este "nuevo enfoque" del marco regulatorio, sólo se estable-cerán restricciones previas, a modo de excepción, cuando las actividad a regular así lo requieran.
Además, otro dato re-levante se encuentra en la parte Administrativa simplifi-cando los trámites adminis-trativos:
al sustituirse las autorizacio-nes por notificaciones, redu-ciendo así las trabas y obstá-culos al acceso y ejercicio de una actividad.
A nuestro juicio, sería necesario elaborar una nueva Ley de Transporte Terrestre ante la infinidad de parches y modificaciones parciales a la que se ha visto sometida la Lott-. Por lo tanto se com-prueba que incorporar Trans-porte en la Ley Ómnibus, no se puede llegar a considerar una ambiciosa voluntad políti-ca, sino más bien provocada por la fuerza ejercida de las diversas Directivas europeas que conllevan a su vez, que se complementen con los crite-rios que mantienen algunos estamentos políticos europe-os y organismos públicos esta-tales, como puede ser la Co-misión Nacional de la Compe-tencia, que ha reiterado cons-tantemente su sentir, a través de varios informes; especial-mente el que publicaron en junio del 2008 denominado “Recomendaciones a las Ad-ministraciones Públicas, para una regulación más eficiente y favorecedora de la compe-tencia”.
L a C o m i s i ó n “comparte el sentido y el al-cance de algunas de las refor-mas realizadas”, pero expre-san que: “a la hora del desa-rrollo reglamentario, se han acometido con medidas par-ciales, entendiéndose que la ARMONIZACIÓN se ha trata-do con mucha prudencia y cautela”.
Por lo tanto no es todo oro lo que reluce en esta tras-posición, ya que nos debe de servir de reflexión el contexto EXPLICITO en el que se desa-
Como nota de interés indicar que las tres adminis-traciones competentes con el objetivo de coordinar la correcta trasposición de la directiva crearon un Comité para la mejora de la regula-ción de las actividades.
Entrando en materia de
competencia territorial, la pri-
mera que hizo la trasposición
de la Ley Horizontal fue la
Comunidad Autónoma de
Madrid. En el ámbito de las
competencias que el Estatuto
de Autonomía le confiere, pro-
cedió a través de la Ley
8/2009 de 21 de diciembre
“de Medidas Liberalizadoras
y de Apoyo a la Empresa Ma-
drileña”, realizar dichas mo-
dificaciones legislativas preci-
sas para la adaptación de la
normativa autonómica a la Di-
rectiva y a la legislación bási-
ca modificada por esta.
Esta iniciativa del Le-
gislador autonómico debe ser
entendida asimismo por las
Corporaciones Locales, para
que en el marco de sus compe-
tencias, y dentro del marco re-
gulatorio, como es la –Ley
Reguladora de Bases Locales
(LRBL) y La Ley 30/1992 de
26 de noviembre “de Régi-
men Jurídico de las Adminis-
traciones Públicas y el Proce-
dimiento Administrativo
Común”, adapten las medidas
armonizadoras que garanticen,
así la libre prestación y esta-
blecimiento de servicios.
Por parte de la Comunidad de Madrid anterior-mente a la aprobación de la Ley Paraguas y la Ley Ómnibus ya había desarrollado una Ley Propia en materia de Transporte, como es la Ley 5/2009 de 20 de octubre “de Ordenación del Transporte y la Movilidad por Carretera”, que junto a la Ley 20/1998 de 27 de noviembre “de Ordenación y Coordinación de los Transportes Urbanos de la Comunidad de Madrid” cierra un proceso territo-rial de competencia Autonómica sobre esta ma-teria.
Pero entendemos que se ha quedado a medio
camino al no desarrollar reglamentariamente el
transporte en su conjunto y sin especificar de
qué forma y manera deben de armonizarse todos
los transportes y servicios para establecer una
mejor ordenación y coordinación de todos los
modos existentes.
Echamos de menos, que sobre ciertos modos de transporte no exista un Decreto que ordene y regule estas materias especificas y tenga que ser a través de las Ordenes FOM que son coordinadas entre FOMENTO y COMUNIDADES AUTÓNOMAS, excepto la Comunidad Canaria que tiene todo su transporte reglamentando específicamente.
Por último en nuestro próximo Boletín entrare-mos en materia sobre ARMONIZACIÓN, EQUI-LIBRIO Y PLANIFICACIÓN.
Recibid un cordial saludo.
PUERTA ATOCHA-RENFE
Ruth Porta, Concejala del
Área de Medioambiente , Seguri-
dad y Movilidad realizó el día 21 de
febrero una visita a las instalaciones
de la Puerta de Atocha Renfe .
El grupo municipal socialista
de Madrid en la sesión plenaria
que tuvo lugar el jueves día 28 de
febrero , insto a través de proposi-
ción las "dificultades" que tenemos
los taxistas en poder prestar el ser-
vicio en la estación de Atocha pi-
diendo a su vez al equipo de gobier-
no que tome medidas contra el in-
trusismo profesional y la competen-
cia desleal que "amenaza a este
sector" desde hace bastante tiem-
po. En su brillante exposición re-
cordó la práctica inexistente en la
falta de control de: la renovación de
las Tarjetas profesionales, la revista
de los vehículos, la falta de control
e inspección de la regulación hora-
ria, las mínimas ayudas en la ad-
quisición de los euro-taxi así como
en adquisición de vehículos ecoló-
gicos, los impedimentos en circu-
lación, los graves problemas de los
situados y en especial en la esta-
ción Puerta de Atocha, etc….
Ver intervención en Yotube: http://www.youtube.com/watch?feature=player_e
mbedded&v=6CWJLfRCbTI
Por último, ha solicitado se tenga en consideración cambiar el sentido de entra-da y salida de la bolsa de taxis de Puerta de Atocha, para una mejor funcionalidad “porque se están produciendo muchos problemas de movilidad en esa zona,”
NUESTRO MÁS SINCERO AGRADECI-MIENTO Y EL DE TODOS NUESTROS COM-PAÑEROS A LA PORTAVOZ DEL GRUPO SO-CIALISTA RUTH PORTA POR LA BRILLANTE E X P O S I C I Ó N R EA L I Z A DA A N T E LA PROBLEMÁTICA DEL SECTOR DEL TAXI EN LA CIUDAD DE MADRID.
EL TAXI DE MADRID
¡ claro que sí !
El GRT ultiman los detalles sobre
riesgos y enfermedades profesionales para poder convocar la segunda mesa del sec-tor.
El Grupo Regional del Taxi del PSM
Desde que se realizo la presentación oficial en el mes de octubre del pasado año, el Grupo regional ha llevado a cabo diversas reuniones con:
1.- El Secretario General de Transporte de la Comunidad de Madrid UGT-Uniatramc.
2.– El Presidente de UGT-Uniatramc
3.- Grupo Municipal Socialista Ayuntamiento de Madrid
4.– El Delegado Nacional de UPTA
5.– El Coordinador General de AMTAS
En el que se ha destacado el
papel tan importante que este
sector realiza en aras del interés
general.
GRUPO REGIONAL DEL TAXI