Documentación Jornada Técnica
Prevencióndeaccidentes “initinere”
en el sector del transporte urbano de superficie y ferroviario Barcelona,26deseptiembrede2013
Programa
9:00 Recepciónyentregadedocumentación
09:15 Bienvenidaypresentación
9:30 Mesa1.Laimportanciadelosaccidenteslaboralesalirovenirdeltrabajo Modera: Sr. Miquel Mira, Director de salud, seguridad y bienestar laboral de TMB 9:30-10:00 Epidemiologíaygruposderiesgo. Sra. María Lopez, Centro de Investigación en Salud Laboral (CISAL), Universitat Pompeu Fabra.
10:00-11:00 Elsistemadeinformacióndelosaccidentes“initínere”enlosServicios deprevención. — Metro Madrid: Sr. E. Cambra, Responsable Servicio Prevención y medicina laboral. — EMT Valencia: Sr. J. Precioso, Responsable Servicios Prevención y asistenciales. — TUSSAM: Sr. Jose L. del Valle, Responsable Servicio Prevención, transporte urbano Sevilla.
11:00 Pausacafé
11:30 Mesa2.Lascausasdelosaccidentes Modera: Sr. Esteve Martí, Responsable del Servicio de prevención de FGC)
11:30-11:50 Estudiodescriptivodelascausasdelosaccidentes“initínere”. — TMB: Dra. Marta Espinós, responsable de Medicina del trabajo y psicosociología del SP.
11:50-12:10 Evolucióndelascausas. Sr. Alejandro Romero , Director Servicios Prevención de MC MUTUAL.
12:10-12:30 Salivaycontroldedrogasdeabuso:ventajasylimitaciones. Sr. Jordi Huguet, Director Técnico Lab. Barcelona de General Lab/LABCO Quality Diagnostics.
12:30 Debate
13:00 Catering
14:30 Mesa3.Estrategiaspreventivas Modera: Sr. Carles Sala, Responsable del Servicio de prevención de TUSGSAL
14:30-14:50 Lainformaciónysensibilización. — Sr. Enric Rodà, Subdirec. General de Seguretat i Salut Lab. (Dpt.Empresa i Ocupació Generalitat de Catalunya.
14:50-15:10 PlanesdeSeguridadVialenlaempresa. Sr. Fernando Ruíz Cuevas, Jefe del Servicio de planificación del Consejo Sup. de Seguridad Vial, Dir. General Tráfico (DGT)
15:10-16:30 Una experiencia preventiva en el sector transporte. Sra. Carmen Yago, Jefe división PR y Salud laboral, Dirección RRHH, EMT Madrid
16:30 Debate
17:00 Clausura
Los accidentes que se producen al ir o venir a trabajar -y las lesiones que causan- son un problema para los trabajadores que los sufren y para sus familiares, pero también lo son para la empresa y la sociedad en general. Tradicionalmente olvidados en la mayoría de estrategias preventivas, desde hace algún tiempo se está focalizando la atención en ellos y han sido múltiples las jornadas y seminarios dedicados específicamente a tratar esta cuestión.
Esta Jornada, organizada por algunas de las empresas del sector de transporte público urbano en España, tiene por objetivo revisar la importancia del problema de los accidentes “in itínere” en general y, específicamente, en este sector. Analizar las causas y tipología de estos accidentes y compartir experiencias preventivas con eficacia demostrada y que puedan servir de referencia. Al mismo tiempo, pretende contribuir a difundir un mensaje claro, en el sentido que el fomento y uso del transporte público es una de las mejores estrategias posibles de seguridad vial y -por descontado- para la prevención de las lesiones relacionadas con estos accidentes de trabajo.
TMBSalutiSeguretat
Documentación Jornada Técnica
Prevencióndeaccidentes “initinere”
en el sector del transporte urbano de superficie y ferroviario Barcelona,26deseptiembrede2013
Programa
9:00 Recepciónyentregadedocumentación
09:15 Bienvenidaypresentación
9:30 Mesa1.Laimportanciadelosaccidenteslaboralesalirovenirdeltrabajo Modera: Sr. Miquel Mira, Director de salud, seguridad y bienestar laboral de TMB 9:30-10:00 Epidemiologíaygruposderiesgo. Sra. María Lopez, Centro de Investigación en Salud Laboral (CISAL), Universitat Pompeu Fabra.
10:00-11:00 Elsistemadeinformacióndelosaccidentes“initínere”enlosServicios deprevención. — Metro Madrid: Sr. E. Cambra, Responsable Servicio Prevención y medicina laboral. — EMT Valencia: Sr. J. Precioso, Responsable Servicios Prevención y asistenciales. — TUSSAM: Sr. Jose L. del Valle, Responsable Servicio Prevención, transporte urbano Sevilla.
11:00 Pausacafé
11:30 Mesa2.Lascausasdelosaccidentes Modera: Sr. Esteve Martí, Responsable del Servicio de prevención de FGC)
11:30-11:50 Estudiodescriptivodelascausasdelosaccidentes“initínere”. — TMB: Dra. Marta Espinós, responsable de Medicina del trabajo y psicosociología del SP.
11:50-12:10 Evolucióndelascausas. Sr. Alejandro Romero , Director Servicios Prevención de MC MUTUAL.
12:10-12:30 Salivaycontroldedrogasdeabuso:ventajasylimitaciones. Sr. Jordi Huguet, Director Técnico Lab. Barcelona de General Lab/LABCO Quality Diagnostics.
12:30 Debate
13:00 Catering
14:30 Mesa3.Estrategiaspreventivas Modera: Sr. Carles Sala, Responsable del Servicio de prevención de TUSGSAL
14:30-14:50 Lainformaciónysensibilización. — Sr. Enric Rodà, Subdirec. General de Seguretat i Salut Lab. (Dpt.Empresa i Ocupació Generalitat de Catalunya.
14:50-15:10 PlanesdeSeguridadVialenlaempresa. Sr. Fernando Ruíz Cuevas, Jefe del Servicio de planificación del Consejo Sup. de Seguridad Vial, Dir. General Tráfico (DGT)
15:10-16:30 Una experiencia preventiva en el sector transporte. Sra. Carmen Yago, Jefe división PR y Salud laboral, Dirección RRHH, EMT Madrid
16:30 Debate
17:00 Clausura
Los accidentes que se producen al ir o venir a trabajar -y las lesiones que causan- son un problema para los trabajadores que los sufren y para sus familiares, pero también lo son para la empresa y la sociedad en general. Tradicionalmente olvidados en la mayoría de estrategias preventivas, desde hace algún tiempo se está focalizando la atención en ellos y han sido múltiples las jornadas y seminarios dedicados específicamente a tratar esta cuestión.
Esta Jornada, organizada por algunas de las empresas del sector de transporte público urbano en España, tiene por objetivo revisar la importancia del problema de los accidentes “in itínere” en general y, específicamente, en este sector. Analizar las causas y tipología de estos accidentes y compartir experiencias preventivas con eficacia demostrada y que puedan servir de referencia. Al mismo tiempo, pretende contribuir a difundir un mensaje claro, en el sentido que el fomento y uso del transporte público es una de las mejores estrategias posibles de seguridad vial y -por descontado- para la prevención de las lesiones relacionadas con estos accidentes de trabajo.
TMBSalutiSeguretat
Documentación Jornada Técnica
Prevencióndeaccidentes “initinere”
en el sector del transporte urbano de superficie y ferroviario Barcelona,26deseptiembrede2013
Programa
9:00 Recepciónyentregadedocumentación
09:15 Bienvenidaypresentación
9:30 Mesa1.Laimportanciadelosaccidenteslaboralesalirovenirdeltrabajo Modera: Sr. Miquel Mira, Director de salud, seguridad y bienestar laboral de TMB 9:30-10:00 Epidemiologíaygruposderiesgo. Sra. María Lopez, Centro de Investigación en Salud Laboral (CISAL), Universitat Pompeu Fabra.
10:00-11:00 Elsistemadeinformacióndelosaccidentes“initínere”enlosServicios deprevención. — Metro Madrid: Sr. E. Cambra, Responsable Servicio Prevención y medicina laboral. — EMT Valencia: Sr. J. Precioso, Responsable Servicios Prevención y asistenciales. — TUSSAM: Sr. Jose L. del Valle, Responsable Servicio Prevención, transporte urbano Sevilla.
11:00 Pausacafé
11:30 Mesa2.Lascausasdelosaccidentes Modera: Sr. Esteve Martí, Responsable del Servicio de prevención de FGC)
11:30-11:50 Estudiodescriptivodelascausasdelosaccidentes“initínere”. — TMB: Dra. Marta Espinós, responsable de Medicina del trabajo y psicosociología del SP.
11:50-12:10 Evolucióndelascausas. Sr. Alejandro Romero , Director Servicios Prevención de MC MUTUAL.
12:10-12:30 Salivaycontroldedrogasdeabuso:ventajasylimitaciones. Sr. Jordi Huguet, Director Técnico Lab. Barcelona de General Lab/LABCO Quality Diagnostics.
12:30 Debate
13:00 Catering
14:30 Mesa3.Estrategiaspreventivas Modera: Sr. Carles Sala, Responsable del Servicio de prevención de TUSGSAL
14:30-14:50 Lainformaciónysensibilización. — Sr. Enric Rodà, Subdirec. General de Seguretat i Salut Lab. (Dpt.Empresa i Ocupació Generalitat de Catalunya.
14:50-15:10 PlanesdeSeguridadVialenlaempresa. Sr. Fernando Ruíz Cuevas, Jefe del Servicio de planificación del Consejo Sup. de Seguridad Vial, Dir. General Tráfico (DGT)
15:10-16:30 Una experiencia preventiva en el sector transporte. Sra. Carmen Yago, Jefe división PR y Salud laboral, Dirección RRHH, EMT Madrid
16:30 Debate
17:00 Clausura
Los accidentes que se producen al ir o venir a trabajar -y las lesiones que causan- son un problema para los trabajadores que los sufren y para sus familiares, pero también lo son para la empresa y la sociedad en general. Tradicionalmente olvidados en la mayoría de estrategias preventivas, desde hace algún tiempo se está focalizando la atención en ellos y han sido múltiples las jornadas y seminarios dedicados específicamente a tratar esta cuestión.
Esta Jornada, organizada por algunas de las empresas del sector de transporte público urbano en España, tiene por objetivo revisar la importancia del problema de los accidentes “in itínere” en general y, específicamente, en este sector. Analizar las causas y tipología de estos accidentes y compartir experiencias preventivas con eficacia demostrada y que puedan servir de referencia. Al mismo tiempo, pretende contribuir a difundir un mensaje claro, en el sentido que el fomento y uso del transporte público es una de las mejores estrategias posibles de seguridad vial y -por descontado- para la prevención de las lesiones relacionadas con estos accidentes de trabajo.
TMBSalutiSeguretat
Lesiones por accidentes de trabajo asociadas al tráfico
María López Ruiz Centro de Investigación en Salud Laboral-CiSAL (UPF)
Barcelona, 26 de septiembre de 2013
- Investigar para conocer, conocer para decidir, decidir para mejorar la salud de la población trabajadora -
• Lesiones de tráfico
• Lesiones por accidentes de trabajo (LAT)
• Lesiones por accidentes de trabajo asociadas al tráfico (LATT)
• Discusión
- Investigar para conocer, conocer para decidir, decidir para mejorar la salud de la población trabajadora -
Lesiones de tráfico
- Investigar para conocer, conocer para decidir, decidir para mejorar la salud de la población trabajadora -
Evolución de las lesiones mortales de tráfico. España, 1960-2010
Lesiones de tráfico
- Investigar para conocer, conocer para decidir, decidir para mejorar la salud de la población trabajadora -
Lesiones de tráfico
España en el contexto europeo: 2003 y 2009.
- Investigar para conocer, conocer para decidir, decidir para mejorar la salud de la población trabajadora -
Las lesiones de tráfico en general han descendido notablemente en España tras las distintas intervenciones implementadas en el marco de seguridad vial.
Tras la entrada del “permiso de conducir por puntos” el riesgo de padecer una lesión de tráfico se redujo aproximadamente en un 11% y un 9% en hombres y mujeres, respectivamente.
(Novoa AM, Pérez K, Santamariña-Rubio E, Marí-Dell’Olmo M, Ferrando J, Peiró R, Tobías A, Zori P, Borrel C. Impact of the penalty point system on road traffic injuries in Spain: a time-series study. Am J Public Health 2010; 100:2220-7)
Tras la reforma del Código Penal español hubo una reducción del 7% del número de hombres implicados en colisiones de tráfico, y 13.891 lesiones de tráfico fueron prevenidas.
(Novoa AM, Pérez K, Santamariña-Rubio E, Borrell C. Effect on road traffic injuries of criminalizing road traffic offences. Bull World Health Organ 2011; 89:422-31)
Lesiones de tráfico
- Investigar para conocer, conocer para decidir, decidir para mejorar la salud de la población trabajadora -
Lesiones por accidentes de trabajo
- Investigar para conocer, conocer para decidir, decidir para mejorar la salud de la población trabajadora -
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[1904 ;1908]
[1909 ;1913]
[1914 ;1918]
[1919 ;1923]
[1924 ;1928]
[1929 ;1933]
[1934 ;1938]
[1939 ;1943]
[1944 ;1948]
[1949 ;1953]
[1954 ;1958]
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[1999 ;2003]
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Inci
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or 1
.000
0
200.000
400.000
600.000
800.000
1.000.000
1.200.000
nº de lesiones
lesionesIncidencia
Plan Nacional de Seguridad e Higiene, 1971
Ley de Prevención de Riesgos Laborales, 1995
Reforma laboral,
1984
Ley 1922, establecimiento sanciones, por no declarar
Plan de Estabilización de la economía española, 1959
Obligatoriedad del seguro de accidente, 1932
Reglamento de Seguridad e Higiene, 1940
Lesiones no mortales por accidentes de trabajo (tasa media anual por 100.000 y número medio de lesiones por quinquenio). España, 1904-2005
Benavides FG, López-Ruiz M, Castejón E. Tendencia secular de las lesiones por accidentes de trabajo en España, 1904-2005. Arch Prev Riesgos Labor 2008;11(3):141-7.
Lesiones por accidentes de trabajo
- Investigar para conocer, conocer para decidir, decidir para mejorar la salud de la población trabajadora -
Benavides FG, Velarde JM, López-Ruiz M, Rodrigo F. Una década de éxito en la prevención de las lesiones por accidentes de trabajo en España. Seguridad y Salud en el Trabajo 2011; 61: 28-33
84,3382,47
78,45
69,7867,06
65,6464,44
62,89
54,90
45,66
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Incidencia de lesiones no mortales por accidentes de trabajo por cada 1.000 personas asalariadas. España, 2000-2009
Lesiones por accidentes de trabajo
- Investigar para conocer, conocer para decidir, decidir para mejorar la salud de la población trabajadora -
Las lesiones por accidentes de trabajo (LAT) han descendido sustancialmente en España, principalmente a partir del 2000.
Cambio en la estructura productiva: desde hace varias décadas ha ido creciendo el sector servicio (80% de las personas trabajadoras).
Esfuerzo en la prevención de las LAT (administraciones, empresas y población trabajadora).
• Ley de Prevención de Riesgos Laborales de 1995.
• Planes de Actuación Preferente, reducen en un 12% la incidencia anual de LAT no mortales en las empresas que han participado en los planes preventivos.
(López-Ruiz M, Martínez JM, Gil JM, Boix P, García AM, Rodrigo F, Moreno A, Benavides FG. Evaluation of the effectiveness of occupational injury prevention programs at the company level. Safety Science 2013; 51(1): 250–6)
Lesiones por accidentes de trabajo
- Investigar para conocer, conocer para decidir, decidir para mejorar la salud de la población trabajadora -
Lesiones por accidentes de trabajo asociadas al tráfico
- Investigar para conocer, conocer para decidir, decidir para mejorar la salud de la población trabajadora -
Lesiones por accidentes de trabajo asociadas al tráfico
- Investigar para conocer, conocer para decidir, decidir para mejorar la salud de la población trabajadora -
Lesiones por accidentes de trabajo asociadas al tráfico
- Investigar para conocer, conocer para decidir, decidir para mejorar la salud de la población trabajadora -
n % n % n % n %Tráfico 998 0,7 2.846 36,2 9.271 54,8 13.115 7,7Total 146.268 100,0 7.867 100,0 16.911 100,0 171.046 100,0Tráfico 862 0,6 3.026 37,2 10.492 58,4 14.380 8,4Total 144.239 100,0 8.129 100,0 17.961 100,0 170.329 100,0Tráfico 824 0,6 2.761 36,9 10.129 58,6 13.714 8,3Total 140.341 100,0 7.481 100,0 17.278 100,0 165.100 100,0Tráfico 699 0,5 3.264 41,9 11.844 63,6 15.807 8,9Total 151.883 100,0 7.795 100,0 18.617 100,0 178.295 100,0Tráfico 577 0,4 3.008 42,1 10.925 62,9 14.510 9,4Total 130.509 100,0 7.138 100,0 17.373 100,0 155.020 100,0Tráfico 464 0,5 2.545 39,5 9.519 60,2 12.528 10,0Total 103.048 100,0 6.450 100,0 15.811 100,0 125.309 100,0Tráfico 482 0,5 2.383 39,6 9.563 59,1 12.428 10,5Total 96.315 100,0 6.016 100,0 16.180 100,0 118.511 100,0
LUGAR DEL ACCIDENTE
2004
2005
TOTALIn itinereEn desplazamiento
Centro de trabajo
2006
2007
2008
2009
2010
Número y porcentaje del las lesiones no mortales por accidentes de trabajo, total y las asociadas al tráfico, según el lugar del accidente. Cataluña, 2004-2010.
López-Ruiz M, Benavides FG. Lesions per accidents de treball associades al trànsit a Catalunya (2004-2010), una prioritat en salut laboral i seguretat viària
Lesiones por accidentes de trabajo asociadas al tráfico
- Investigar para conocer, conocer para decidir, decidir para mejorar la salud de la población trabajadora -
n % n % n % n %Tráfico 2 1,9 33 73,3 54 85,7 89 42,2Total 103 100,0 45 100,0 63 100,0 211 100,0Tráfico 4 5,6 22 78,6 41 82,0 67 44,7Total 72 100,0 28 100,0 50 100,0 150 100,0Tráfico 8 8,0 27 73,0 50 92,6 85 44,5Total 100 100,0 37 100,0 54 100,0 191 100,0Tráfico 3 4,2 25 71,4 42 91,3 70 46,1Total 71 100,0 35 100,0 46 100,0 152 100,0Tráfico 0 0,0 22 84,6 36 87,8 58 43,0Total 68 100,0 26 100,0 41 100,0 135 100,0Tráfico 2 2,5 9 50,0 48 88,9 59 38,6Total 81 100,0 18 100,0 54 100,0 153 100,0Tráfico 0 0,0 18 72,0 31 93,9 49 45,8Total 49 100,0 25 100,0 33 100,0 107 100,0
2009
2010
2005
2006
2007
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En desplazamiento In itinere TOTAL
2004
Centro de trabajo
LUGAR DEL ACCIDENTE
02
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Número y porcentaje del las lesiones mortales por accidentes de trabajo, total y las asociadas al tráfico, según el lugar del accidente. Cataluña, 2004-2010.
Lesiones por accidentes de trabajo asociadas al tráfico
- Investigar para conocer, conocer para decidir, decidir para mejorar la salud de la población trabajadora -
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No tráfico Tráfico Total
Incidencia de las lesiones no mortales por accidentes de trabajo por 10.000 personas trabajadoras, en función si ocurrieron o no en un accidente de tráfico. Cataluña, 2004-2010.
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No Tráfico Tráfico
Incidencia de las lesiones no mortales por accidentes de trabajo ocurridas in itinere por 10.000 personas trabajadoras, en función si ocurrieron o no en un accidente de tráfico. Cataluña, 2004-2010.
Lesiones por accidentes de trabajo asociadas al tráfico
- Investigar para conocer, conocer para decidir, decidir para mejorar la salud de la población trabajadora -
Indefinido
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No Tráfico Tráfico
Temporal
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No Tráfico Tráfico
Incidencia por 10.000 personas trabajadoras de las lesiones no mortales por accidentes de trabajo ocurridas in itinere, según el tipo de contrato. Cataluña, 2004-2010.
Lesiones por accidentes de trabajo asociadas al tráfico
- Investigar para conocer, conocer para decidir, decidir para mejorar la salud de la población trabajadora -
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2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
in itinere En desplazamiento Total
Incidencia por 10.000 personas trabajadoras de las lesiones no mortales por accidentes de trabajo asociadas al tráfico, en la actividad económica de transporte. Cataluña, 2004-2010.
Lesiones por accidentes de trabajo asociadas al tráfico
- Investigar para conocer, conocer para decidir, decidir para mejorar la salud de la población trabajadora -
• Las lesiones de tráfico y de trabajo en general han descendido notablemente en España
• Las LATT tienen un menor descenso que el resto de LAT.
Las lesiones de tráfico en la población trabajadora aparecen ahora también como un problema para la seguridad vial.
Discusión
- Investigar para conocer, conocer para decidir, decidir para mejorar la salud de la población trabajadora -
Incidencia trimestral de las lesiones no mortales por accidentes de trabajo por 10.000 personas trabajadoras, según si se asociaron al tráfico (en desplazamiento e in itinere) o no (en centro de trabajo). España 2004-2010.
Non traffic
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At w ork
Traffic
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1T 2T 3T 4T 1T 2T 3T 4T 1T 2T 3T 4T 1T 2T 3T 4T 1T 2T 3T 4T 1T 2T 3T 4T 1T 2T 3T 4T
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Working hours Commuting
López-Ruiz M, Martínez JM, Pérez K, Novoa AM, Tobías A, Benavides FG. Impact of road traffic interventions on traffic-related occupational injuries in Spain, 2004-2010
Discusión
Permiso de conducir por puntos
Reforma del Código Penal
1,07 (0,99 ; 1,16)
1,10 (1,02 ; 1,20)*
0,94 (0,87 ; 1,02)
0,93 (0,86 ; 1,01)
0,94 (0,84 ; 1,05)
0,73 (0,66 ; 0,81)*
- Investigar para conocer, conocer para decidir, decidir para mejorar la salud de la población trabajadora -
Las intervenciones de seguridad vial analizadas no han tenido un claro efecto en la disminución de la incidencia de LATT.
Hay otros factores, además de aquellos que tienen que ver con la seguridad vial (condición de la carretera, vehículo, etc.,) que están asociados a las LATT.
Factores de riesgo relacionados con las condiciones de trabajo
Discusión
• Factores que se asociaron con un incremento del riesgo de accidente de tráfico están:
• Problemas de horarios: horarios inflexibles, falta de días consecutivos de descanso, falta de flexibilidad en la ejecución del trabajo.
• Dificultad en la comunicación con superiores.
• Poca antigüedad en la actividad.
• Bajo nivel educativo.
• Manipulación de cargas.
• Incremento del riesgo de LATT para:
• Largas jornadas de trabajo
• Trailer con frenos y dirección defectuosos
• Camiones de “doble configuración”
• Somnolencia
• Tiempo de conducción
• Estrés laboral
• Diabetes no complicada no dependiente de insulina
• Uso de narcóticos y antihistamínicos
- Investigar para conocer, conocer para decidir, decidir para mejorar la salud de la población trabajadora -
Conclusiones Necesidad de estudiar en detalle este problema para identificar los
factores de riesgo relacionados con las condiciones de empleo (relación laboral, tipo de contrato, ritmos y horas de trabajo, etc.) y las condiciones de trabajo (tipo y mantenimiento del vehículo, multi-tareas, etc.) en las LATT
Diseñar programas preventivos dirigidos específicamente a los grupos de personas trabajadoras más vulnerables a tener estas lesiones.
Incentivar el uso del transporte colectivo frente al vehículo de transporte personal constituye una de las medidas preventivas para reducir la incidencia de las LATT.
Lesiones por accidentes de
trabajo asociadas al tráfico
GRACIAS!!!
La accidentabilidad in itínere en Metro de Madrid
Periodo 2003 - 2012
Jornada Técnica Prevención de accidentes “in itínere” en el sector del transporte urbano de superficie y ferroviario. Barcelona, 26 de septiembre de 2013
Número de accidentes periodo 2003 – 2012.
Año 2003: 72 accidentes Año 2004: 58 accidentes Año 2005: 74 accidentes Año 2006: 72 accidentes Año 2007: 74 accidentes Año 2008: 86 accidentes Año 2009: 86 accidentes Año 2010: 99 accidentes Año 2011: 94 accidentes Año 2012 (*): 109 accidentes TOTAL PERIODO 2003 – 2012: 824 accidentes MEDIA DE ACCIDENTES EN EL PERIODO: 82,4 accidentes/año
72
58
74 7274
86 86
99 94
109
0
20
40
60
80
100
120
(*) Real Decreto-ley 20/2012: Modificación del régimen retributivo del personal durante la situación de incapacidad temporal.
31
41
24
34
28
46
28
44
25
49
20
66
18
68
18
81
20
74
17
92
0
20
40
60
80
100
120
Año 2003Año 2004
Año 2005Año 2006
Año 2007Año 2008
Año 2009Año 2010
Año 2011Año 2012
C
CON baja 595
SIN baja 229
CON baja
72%
SIN baja
28%
72% = 15.288 días naturales de I.T.
Índice de incidencia periodo 2003 – 2012.
Año 2003: 13.10 Año 2004: 10.03 Año 2005: 13.10 Año 2006: 11.94 Año 2007: 10.35 Año 2008: 11.32 Año 2009: 11.31 Año 2010: 12.99 Año 2011: 12.27 Año 2012: 14.20
I.I.=
Nº de trabajadores
Nº de accidentes In Itinere X 100 3
13,10
10,03
13,10
11,94
10,35
11,32 11,31
12,9912,27
14,20
En relación con el total de accidentes (In Itínere + laboral) en el periodo 2003 – 2012, el porcentaje que suponen los in itínere es:
Accidentes laborales – accidentes in itínere (con y sin baja).
Año 2003 Año 2004 Año 2005 Año 2006 Año 2007 Año 2008 Año 2009 Año 2010 Año 2011 Año 2012
72
58
74
72
74
86
86
99
94
109
750
719
696
735
787
813
778
775
775
771
Accidentes In Itínere
Accidentes en el puesto de trabajo
8.76%
7.46%
9.61%
8.92%
8.59%
9.57%
9.95%
11.33%
10.82%
12.39%
En el periodo En el periodo 2003 2003 –– 20122012
el el 9.78%9.78% deldel
total de la total de la accidentabilidadaccidentabilidad
estuvo ocasionado estuvo ocasionado por los accidentespor los accidentes
In ItIn Itíínere.nere.
Fuente: Ministerio de Empleo y Seguridad Social. Estadística de accidentes de trabajo años 2010 y 2011
Accidentes laborales – accidentes in itínere (con y sin baja).
% Accidentes In Itínere sobre total accidentabilidad. España – Metro de Madrid
17,83 17,88
11,33% 10,82%
5,26% 4,97%
Año 2010 Año 2011
España
Metro Madrid
Comunidad de Madrid
España Metro Madrid Comunidad de Madrid
Accidentabilidad In Itínere por día de la semana.
Comparativo con accidentabilidad en el puesto de trabajo (% por día de la semana). - In Itínere periodo 2003 – 2012 - En el trabajo 2011 y 2012
Lunes
Martes
Miércoles
Jueves
Viernes
Sábado
Domingo
179
133
130
122
116
62
82
5,00
7,00
9,00
11,00
13,00
15,00
17,00
19,00
21,00
23,00
L M Mier. J V S D
Acc. In Itínere Año 2011 Año 2012
L M Mier. J V S D
Acc. In Itínere 21,72 16,14 15,78 14,81 14,08 7,52 9,95
Año 2011 17,16 20,13 16,39 15,87 15,74 6,32 8,39
Año 2012 18,55 19,20 17,25 16,86 15,56 6,23 6,36
Accidentabilidad In Itínere por meses.
Periodo 2003 - 2012
Accidentabilidad In Itínere por descripción.
Relacionados con medios de transporte 299
Agresiones/Atracos 29
Resto 496
Total 824
Agresiones/AtracosNº Accidentes 29
4%
Relacionados con
medios de
transporte Nº Accidentes 299
36%
Resto Nº Accidentes 496
60%
Accidentabilidad relacionada con los medios de transporte.
Relacionados con medios de transporte 299
Accidentes propios de la conducción 172
Resto 127
Accidentes propios
de la conducción
58%
Resto
42%
Accidentabilidad. Resto
Resto 496
Resbalón o tropezón con caida 198
Resbalón sin caida 211
Otros 87
OtrosNº Accidentes 87
18%Resbalón o
tropezón con
caidaNº Accidentes 198
40%
Resbalón sin
caida
Nº Accidentes 211
42%
Accidentabilidad según medio de transporte.
Total 299
Bicicleta 3
Peatón 4
Autobus 18
Tren/metro 20
Moto 33
Coche 221
Moto; 33
11%
Tren/metro; 20
7%
Autobus; 18
6%
Coche; 221
74%
Peatón; 4
1%Bicicleta; 3
1%
Al ir o al volver del trabajo.
Al ir Al volver
%73,9770,6977,0377,4670,2767,4488,3780,8173,4069,72
75,00
%26,0329,3122,9722,5429,7332,5611,6319,1926,6030,28
25,00
Año 2003Año 2004Año 2005Año 2006Año 2007Año 2008Año 2009Año 2010Año 2011Año 2012
2003-2012
La diversidad de turnos y horarios de trabajo en Metro de Madrid, descartan las causas más comunes de producción (tráfico, aglomeraciones, somnolencia, cansancio, etc.).
¿La PRISA?
La empresa Metro de Madrid.
Longitud de la red: 292.41 Km.
Número de estaciones: 300
Número de vestíbulos: 346
Plantilla: 7.676 trabajadores:
Personal de Operación: 63.01%. Personal de Mantenimiento: 18.15%. Resto de Personal: 18.84%.
Registros a diciembre 2011
Longitud de la red: 292.41 Km.
En resumen.
De cara a la activación de las medidas preventivas (accidentes in itínere):
Prácticamente el 60% de los accidentes tienen que ver con la deambulación.
Y el 58% se producen en la conducción.
La descentralización de los puestos de trabajo (292.41 km de red – 300 estaciones).
La amplia distribución geográfica en la habitabilidad y desplazamiento de los trabajadores por la Comunidad de Madrid.
Correspondiendo al 82% los producidos por resbalones o tropezones, con o sin caída.
El 36% tienen relación con los medios de transporte. De estos, el 85% se producen en el vehiculo privado (coche, moto).
Cómo características geográficas cabe reseñar:
Actuaciones PREVENTIVAS
Metro de Madrid tiene a disposición de sus trabajadores 20 rutas de transporte del personal para su desplazamiento a los centros de trabajo, abarcando tanto Madrid capital como las poblaciones limítrofes.
Actuaciones PREVENTIVAS
Rutas de transporte en taxi. Para desplazamiento de los Conductores de Tren, desde los depósitos a la estación. Trenes rápidos. Exclusivos para el desplazamiento de los trabajadores por la red de Metro. Abono Transporte. Permitiendo que los desplazamientos se realice en transporte público (EMT, RENFE cercanías), gratuitamente. Puesto de trabajo - domicilio. Partiendo de la antigüedad en la empresa, los trabajadores pueden optar por el puesto de trabajo más cercano a su domicilio.
Póster. Medidas preventivas para los accidentes in itínere
Tríptico. Medidas preventivas para los accidentes in itínere
Tríptico. Medidas preventivas para los accidentes in itínere
Muchas gracias por su atención
Moltes gràcies per la seva atenció
EL SISTEMA DE INFORMACIÓN DE LOS ACCIDENTES IN ITINERE EN LOS SERVICIOS DE PREVENCIÓN
ESTUDIO DE 10 AÑOS DE ACCIDENTES IN ITINERE
26 de septiembre de 2013 Juan Precioso
JEFE SERVICIO DE PREVENCIÓN PROPIO DE LA EMT DE VALENCIA
Prevención accidentes in itinere en el sector del transporte urbano Barcelona, 26 de septiembre 2013
SUMARIO
Características de EMT Valencia
Sistema de gestión de los accidentes IN ITINERE
Accidentes IN ITINERE en España
Estudio 10 años accidentes IN ITINERE en EMT Valencia
Conclusiones
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CARACTERÍSTICAS DE LA EMT DE VALENCIA
DISTRIBUCIÓN PLANTILLA
Mantenimiento 200
Admon100
Staff50
Conductores 1250
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CARACTERÍSTICAS DE LA EMT DE VALENCIA
480 autobuses (8 años de edad media) 20 millones de Km. recorridos. 1,7 millones horas/coche recorridos 12 km/hora (velocidad comercial) 4-7 minutos de frecuencia de paso
(65% de los vehículos) 46 líneas diurnas 10 líneas nocturnas 4 líneas de playas (solo en verano) 900 km de red de líneas 100 millones de viajeros transportados
Prevención accidentes in itinere en el sector del transporte urbano Barcelona, 26 de septiembre 2013
CARACTERÍSTICAS DE LA EMT DE VALENCIA
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CARACTERÍSTICAS DE LA EMT DE VALENCIA
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CARACTERÍSTICAS DE LA EMT DE VALENCIA
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CARACTERÍSTICAS DE LA EMT DE VALENCIA
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SISTEMA DE GESTIÓN DE LOS ACCIDENTES IN ITÍNERE
Según el artículo 115.2 a) de la Ley General de la Seguridad Social, se considera accidente in itinere el que sufre el trabajador al ir o volver del lugar de trabajo.
Para la justificación de un siniestro "in itinere", cada caso se analiza individualmente atendiendo a cuatro aspectos relevantes: Intención: Ausencia de motivos personales en el
desplazamiento, han de ser meramente laborales.
Concordancia cronológica: Inmediatez respecto a la hora de entrada o salida del trabajo.
Topografía: Que el trayecto sea el habitual de casa-trabajo o trabajo-casa.
Modo: Medio de transporte idóneo utilizado por el trabajador.
Prevención accidentes in itinere en el sector del transporte urbano Barcelona, 26 de septiembre 2013
SISTEMA DE GESTIÓN DE LOS ACCIDENTES IN ITÍNERE
DIFERENCIAS CON LOS ACCIDENTES LABORALES
1. En el accidente in itinere la relación de causalidad no es entre el tiempo y lugar de trabajo y el resultado lesivo sino entre el accidente y el lugar y tiempo de trabajo, es
decir, debe quedar acreditado que el
trayecto o recorrido utilizado por el trabajador en el momento del accidente puede considerarse lugar y se encuentra dentro del tiempo de trabajo.
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SISTEMA DE GESTIÓN DE LOS ACCIDENTES IN ITÍNERE
DIFERENCIAS CON LOS ACCIDENTES LABORALES
2. En el accidente in itinere no existe presunción iuris tantum sino que corresponde a la parte que alega la existencia de un accidente in itinere acreditar que el accidente se produce en tiempo y lugar de trabajo, es decir,
la carga de la prueba se invierte.
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SISTEMA DE GESTIÓN DE LOS ACCIDENTES IN ITÍNERE
Estas sustanciales diferencias exigen modificaciones en el sistema de gestión de estos accidentes sobre todo en lo referente a la acreditación de los mismos.
En el momento actual, con reducciones en los complementos del subsidio en los casos de contingencias comunes que no afectan a las profesionales se hace más necesaria una gestión adecuada de estos accidentes
Prevención accidentes in itinere en el sector del transporte urbano Barcelona, 26 de septiembre 2013
Prevención accidentes in itinere en el sector del transporte urbano Barcelona, 26 de septiembre 2013
ACCIDENTES IN ITÍNERE EN ESPAÑA
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ACCIDENTES IN ITÍNERE EN ESPAÑA
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ACCIDENTES IN ITÍNERE EN ESPAÑA
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ACCIDENTES IN ITÍNERE EN ESPAÑA
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ACCIDENTES IN ITÍNERE EN ESPAÑA
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ESTUDIO DE 10 AÑOS DE ACCIDENTES IN ITINERE EN EMT VALENCIA
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Nº ACCIDENTES IN ITINERE 2003-2012
13
24
19 2022
19
29
11 11
18
0
5
10
15
20
25
30
Nº a
ccid
ente
s
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Año
Nº ACCIDENTES IN ITÍNERE
Prevención accidentes in itinere en el sector del transporte urbano Barcelona, 26 de septiembre 2013
DÍAS PERDIDOS ACCIDENTES IN ITINERE 2003-2012
384
723 667778
930
2268
1568
871
496
868
0
500
1000
1500
2000
2500
Días
per
dido
s
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Año
DÍAS PERDIDOS ACCIDENTES IN ITÍNERE
Prevención accidentes in itinere en el sector del transporte urbano Barcelona, 26 de septiembre 2013
ACCIDENTES IN ITINERE vs LABORALES 2003-2012
0
20
40
60
80
100
120
140
Nº a
ccid
ente
s
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Año
Nº ACCIDENTES IN ITINERE/LABORALES
Laboral
In itinere
Prevención accidentes in itinere en el sector del transporte urbano Barcelona, 26 de septiembre 2013
% ACCIDENTES IN ITINERE vs LABORALES 2003-2012
0%
20%
40%
60%
80%
100%
% a
ccid
ente
s
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Año
% ACCIDENTES
Laboral
In itinere
Prevención accidentes in itinere en el sector del transporte urbano Barcelona, 26 de septiembre 2013
DÍAS PERDIDOS ACCIDENTES
IN ITINERE vs LABORALES 2003-2012
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
Día
s pe
rdid
os
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Año
DÍAS PERDIDOS IN ITINERE/LABORALES
Laboral
In itinere
Prevención accidentes in itinere en el sector del transporte urbano Barcelona, 26 de septiembre 2013
% DÍAS PERDIDOS ACCIDENTES
IN ITINERE vs LABORALES 2003-2012
0%
20%
40%
60%
80%
100%
% d
ías
perd
idos
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Año
% DÍAS PERDIDOS
Laboral
In itinere
Prevención accidentes in itinere en el sector del transporte urbano Barcelona, 26 de septiembre 2013
DURACIÓN MEDIA ACCIDENTES
IN ITINERE vs LABORALES 2003-2012
51,4
37,3
0
10
20
30
40
50
60
Dur
ació
n m
edia
IN ITINERE LABORALES
Tipo accidente
DURACIÓN MEDIA
Prevención accidentes in itinere en el sector del transporte urbano Barcelona, 26 de septiembre 2013
ACCIDENTES IN ITINERE SEGÚN PARTE DEL
CUERPO AFECTADA 2003-2012
83
53
24
24
22
7
3
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
nº accidentes
EXT. INFERIOR
EXT. SUPERIOR
CUELLO
TODO EL CUERPO
TRONCO
CABEZA
ESPALDA
Parte
cue
rpo
ACCIDENTES I.I. SEGÚN PARTE DEL CUERPO AFECTADA
Prevención accidentes in itinere en el sector del transporte urbano Barcelona, 26 de septiembre 2013
ACCIDENTES IN ITINERE SEGÚN DIAGNÓSTICO
2003-2012
110
51
41
10
2
1
0 20 40 60 80 100 120
nº accidentes
Esguinces, luxaciones y entesopatías
Heridas y lesiones superficiales
Fracturas
Lesiones múltiples
Lesiones internas
Trauma psíquico
Diag
nóst
ico
ACCIDENTES I.I. SEGÚN DIAGNÓSTICO
Prevención accidentes in itinere en el sector del transporte urbano Barcelona, 26 de septiembre 2013
ACCIDENTES IN ITINERE SEGÚN FORMA DE PRODUCCIÓN
2003-2012
74
34
30
20
9
6
4
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Nº accidentes
Accidentes de tráfico
Caídas vía pública/escaleras
Otros en la vía pública
Accidentes como pasajero en el bus
Otros
Atropellos
Agresiones
Form
a pr
oduc
ción
ACCIDENTES IN ITINERE SEGÚN FORMA DE PRODUCCIÓN
Prevención accidentes in itinere en el sector del transporte urbano Barcelona, 26 de septiembre 2013
ACCIDENTES IN ITINERE SEGÚN VEHÍCULO USADO
2003-2012
42
25
7
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Nº accidentes
MOTOCICLETA
COCHE
BICICLETA
Form
a pr
oduc
ción
ACCIDENTES IN ITINERE DE TRÁFICO SEGÚN VEHÍCULO USADO POR EL ACCIDENTADO
Prevención accidentes in itinere en el sector del transporte urbano Barcelona, 26 de septiembre 2013
Prevención accidentes in itinere en el sector del transporte urbano Barcelona, 26 de septiembre 2013
Prevención accidentes in itinere en el sector del transporte urbano Barcelona, 26 de septiembre 2013
CONCLUSIONES
Los accidentes in itínere representan un porcentaje considerable respecto al total de los accidentes laborales
Su gravedad es mayor por tratarse, muchas veces de accidentes de tráfico
Las regiones anatómicas más afectadas son las extremidades
Las patologías más frecuentes son los esguinces y entesopatías
El vehículo más peligroso para trasladarse al trabajo es la motocicleta
Todo esto justifica la inversión en campañas de prevención de estos accidentes
Prevención accidentes in itinere en el sector del transporte urbano Barcelona, 26 de septiembre 2013
ACCIDENTES IN ITINERE
Barcelona, 26 de septiembre de 2013
ACCIDENTES IN ITINERE
Marco del estudio
• Periodo analizado: 2008 – 2012
• No se contemplan los accidentes de trabajo ocurridos en desplazamientos durante la jornada.
• Accidentes que han generado, al menos, 1 día de baja.
•Datos obtenidos de las memorias anuales del departamento de prevención.
ACCIDENTES IN ITINERE
Plantilla
• Numero total de trabajadores: 1.480 (980 conductores)
• Edad media de la plantilla: 45 años
• El 55.88% de la plantilla reside fuera de Sevilla capital
ACCIDENTES IN ITINERE
Organización
• En conductores, la toma de servicio puede realizarse tanto en el depósito de vehículos como en los distintos puntos de relevo establecidos en la red de líneas. • La finalización del servicio puede no coincidir con el punto donde se inició. • Un número importante de los puntos de relevo están situados en el centro de la ciudad, presentando dificultades para el acceso y estacionamiento de los turismos particulares. • Todo el personal de la empresa dispone de condiciones especiales para el acceso al servicio municipal de bicicletas.
ACCIDENTES IN ITINERE
Número
TOTAL ACC. IN. ITINERE %
2008 214 38 17.75
2009 180 37 20.55
2010 180 43 23.88
2011 173 46 26.58
2012 150 26 17.33
897 190 21.21
ACCIDENTES IN ITINERE
% según medio de transporte
TOTAL PEATON MOTO AUTO BICI
2008 38 31.58 36.85 28.94 2.63
2009 37 13.51 62.17 21.62 2.70
2010 43 25.59 46.52 16.27 11.62
2011 46 34.79 43.48 21.73 0.00
2012 26 15.38 50.00 34.62 0.00
190 24.27 47.81 26.63 3.39
ACCIDENTES IN ITINERE
Días I.T. según medio de transporte
Nº ACC. DIAS I.T. D. MEDIA % DIAS IT
PEATON 46 1.050 23 16.18
MOTO 91 3.865 43 59.59
AUTO 47 1.382 29 21.31
BICI 6 190 32 2.92
190 6.487 100
ACCIDENTES IN ITINERE
Resultados
• Los accidentes in itinere en nuestra empresa, suponen el 22% del total de los accidentes de trabajo. • El 48% de estos accidentes tienen su origen en un accidente de motocicleta, y son los que presentan mayor gravedad. • Los accidentes de peatón y automóvil presentan cifras similares en su numero y duración media de las bajas que originan. • Los accidentes de bicicleta no alcanzan el 4% del total de accidentes analizados. La mayoría acontecen en desplazamientos durante la jornada de trabajo, y no se han incluido en el presente estudio.
ACCIDENTES IN ITINERE
Medidas preventivas adoptadas
• Servicios de recogida y retirada del personal. Diariamente hay establecidos tres servicios, coincidiendo con el inicio de los primeros servicios del día (recogida con itinerario establecido), con los últimos servicios de jornada normal (retirada con recorrido a demanda), y a la finalización de los servicios nocturnos (retirada con recorrido a demanda). • Calendario anual. Asignación de conductores a grupos de rotación. Todo el grupo rota a la vez en la asignación de los turnos de trabajo. Se complementa con una asignación similar en horarios para que puedan desplazarse juntos desde/a su localidad de residencia. • Asignación individual de horarios en los servicios, compatibles con los del transporte público interurbano de su localidad.
ACCIDENTES IN ITINERE
Consideraciones finales
FACTORES A TENER EN CUENTA
• Diversidad en lugares de inicio y finalización de los servicios.
• Ubicación de los puntos de relevo.
• Saturación de accesos a la ciudad en horas punta.
• Exactitud en los horarios de incorporación.
• % de plantilla residente fuera de Sevilla capital.
ACCIDENTES IN ITINERE
Gracias por su atención
Las causas de los
accidentes de trabajo
“in itinire” en TMB
Jornada técnica: Prevención de accidentes “in itinire” en el sector
de transporte urbano de superficie y ferroviario.
Barcelona, 26 de septiembre de 2013
Dra. Marta Espinós Arizti. Servicio de Prevención
1
En 2012 el 13,9% de los accidentes de trabajo con baja en España fueron accidentes “in itinire”, observándose una tendencia creciente desde 2001.
(Fuente: Observatorio estatal de condiciones de trabajo del INSHT 2012)
En Catalunya los accidentes “in itinire” fueron el 15,2% de los accidentes con baja en 2012, con una tendencia creciente desde 2010.
(Fuente: Estadística d’accidents de treball. Observatori d’Empresa i Ocupació 2012. Generalitat de Catalunya)
Art. 16.3 de la L.P.R.L., la obligación del empresario se extiende a investigar todos aquellos accidentes con consecuencias lesivas para los trabajadores afectados
Investigamos los accidentes en nuestros centros de trabajo para que el análisis nos conduzca a detectar el aspecto que ha fallado en el sistema de prevención, para que su corrección permita prevenir situaciones similares.
¿Pero, investigamos los accidentes “in itinire”?
Justificación
TMB Servicio de Prevención
2
En el período 2010-12 se produjeron 2.023 accidentes de trabajo con baja en TMB, 1.597 “en centro de trabajo” (ATEC) y 418 “in itinire” (ATII). El 20% de los accidentes de trabajo son ATII, esta proporción se mantiene a lo largo de los tres años.
TMB Servicio de Prevención
80,4% 78,0% 78,2% 78,9%
19,4% 21,5% 21,1% 20,7%
2010 2011 2012 TOTAL
Accidentes de trabajo ATEC vs ATII 2010-12
ATEC ATII
3
El número de accidentes de trabajo en el periodo 2010-12 ha disminuido tanto en números absolutos como en índice de incidencia. El descenso ha sido mayor a expensas de los accidentes ATEC respecto de los ATII.
TMB Servicio de Prevención
725 669
629 583
522 492
141 144 133
0
100
200
300
400
500
600
700
800
2010 2011 2012
Accidentes de trabajo 2010-2011-2012 Accidentes de trabajo
ATEC
ATII
68,1 61,9 59,6
16,5 16,8 16,1
84,7 79,3 76,2
1,0
11,0
21,0
31,0
41,0
51,0
61,0
71,0
81,0
91,0
2010 2011 2012
Índice incidencia accidentes de trabajo 2010-2011-2012
ATEC ATIT TOTAL AT
4
Estudio descriptivo de los accidentes con baja “in itinire” en TMB en el periodo 2010-12. www.tmb.cat
Fuente de los datos: Partes de accidente de trabajo recogidos por el Servicio de Prevención y Servicio Asistencial de TMB.
Sistema de información: SAP EH&S y Analyser BW, tratamiento de los datos con excel.
Variables:
• Edad y sexo
• Ocupación:
1.Conductor
2.Operaciones de metro (AAC/motorista/TOLA/Auxiliar de teleférico )
3.Operarios de mantenimiento y material móvil
4.Administrativos/Técnicos/Directivos
• Día de la semana y hora del día
• Sentido del trayecto (al ir del domicilio al trabajo/ al volver)
• Días de baja
• Gravedad de la lesión en el momento de producirse el accidente
Metodología
TMB Servicio de Prevención
5
• Tipo de accidente por agente material causante:
1.Tráfico: cuando está implicado un vehículo en el accidente
-motocicleta/ciclomotor
-turismo
-bicicleta
-peatón que sufre atropello
2. No tráfico: no implicación de vehículo
-vía pública (calzada/acera/…)
-escaleras
-vehículo de transporte público (autobús/metro/tren/tranvía)
-humanos (agresiones)
-otros (golpes contra objetos)
Cálculos: porcentajes e índice de incidencia (número de accidentes de trabajo por mil trabajadores).
Se ha considerado la plantilla activa a 31 de agosto de cada año y para el cálculo de todo el periodo la media.
TMB Servicio de Prevención
6
Resultados
TMB Servicio de Prevención
7
Distribución por género
La distribución de accidentes de trabajo es mayor para los hombres, va del 74 al 79%
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26%
74%
21%
79%
25%
75%
ATII 2010-12 por género
2010
2011
2012
Hombres Mujeres
8
Distribución por rango de edad
Se producen mayor número de accidentes de trabajo entre los grupos de edad de 40-49 años seguido de los de 30-39 años
TMB Servicio de Prevención
9%
34% 33%
16%
8% 8%
33% 35%
16%
8% 6%
30%
38%
17%
9%
0%
10%
20%
30%
40%
< 30 30 a 39 40 a 49 50 a 59 > 59
ATII 2010-12 por rango de edad
2010 2011 2012
9
Indice de incidencia por rango de edad y género
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El índice de incidencia de los ATII es superior en las mujeres para todos los años. Por edades se observa mayor incidencia para los hombres jóvenes a excepción del año 2010 en que la mujeres mayores de 50 años tuvieron una incidencia de 35 ATII por mil. En 2012, tienen mayor índice de incidencia las mujeres, en concreto el grupo de 30-39 a, seguido del grupo de hombres jóvenes.
Año Género Grupo de edad Indice de incidencia
< 30 30 a 39 40 a 49 >50 Total < 30 30 a 39 40 a 49 > 50 Total
2010
Mujeres 3 12 15 7 37 14,0 16,9 28,9 35,0 22,5
Hombres 17 44 31 12 104 28,4 19,7 13,6 6,6 15,0
Total 20 56 46 19 141 24,6 19,1 16,4 9,5 16,5
2011
Mujeres 2 14 12 2 30 10,3 20,8 21,4 9,4 18,3
Hombres 17 43 40 14 114 34,6 20,6 16,7 7,7 16,8
Total 19 57 52 16 144 27,7 20,7 17,6 7,9 17,1
2012
Mujeres --- 17 13 3 33 0,0 26,8 21,3 12,8 20,4
Hombres 9 33 48 10 100 23,3 17,8 19,2 5,3 15,1
Total 9 50 61 13 133 17,1 20,1 19,6 6,1 16,1
10
Día de la semana
Se producen más ATII los viernes seguido del miércoles y martes. Sábados y domingos son los días con menor número de accidentes.
TMB Servicio de Prevención
0
10
20
30
40
50
60
70
80
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
Núm
ero
de a
ccid
ente
s
ATII 2010-12 por día de la semana
2010 2011 2012 TOTAL
11
Día de la semana y ocupación
Tanto para el colectivo conductores de autobús como para el personal de operaciones de metro se observa que el viernes es el día en que se producen mayor número de ATII
TMB Servicio de Prevención
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
Núm
ero
de a
ccid
ente
s
ATII 2010-12 por día de la semana y ocupación
ACI/AIC
ADMINISTRATIVO/TECNICO/DIR.
AGENTE DEATENCION ALCLIENTE/MOTORISTA/TOLA
CONDUCTOR
OPERARIO MANTENIMIENTO/MATERIALMOVIL
PORTER/ORDENANZA/AUXILIAR PATIO
Total general
12
Hora del día y tipología del accidente
Respecto de la hora del día, se producen mayor número de accidentes entre las 11 y las 16h, seguido de la franja horaria de 4 a 6h. No se observan diferencias según si el accidente es de tráfico o no
TMB Servicio de Prevención
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
Nú
me
ro d
e a
ccid
en
tes
Hora del día
Hora del ATII 2010-12 Tráfico/No tráfico
No tráfico
Tráfico
Total
13
Hora del día y ocupación
Los conductores sufren accidentes en horario de mediodía (11-16h), los trabajadores de operaciones de metro a las 4h, 11h y 18h. Los operarios de mantenimiento a 21, 14 y 7h
TMB Servicio de Prevención
0
5
10
15
20
25
30
4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
Nú
me
ro d
e a
ccid
en
tes
Hora del día
Hora del ATII por ocupación 201012
ADMINISTRATIU/TECNIC/DIR
AGENT D'ATENCIO ALCLIENT/MOTORISTA
CONDUCTOR
OPERARIMANTENIMENT/MATERIAL MOBIL
14
Sentido del trayecto y ocupación
Tres de cada cuatro ATII se producen al ir al trabajo. No se observan diferencias en los tres años. Atendiendo a las distintas ocupaciones esta proporción se mantiene en la mayoría de colectivos.
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Al ir al trabajo Al volver del trabajo
Administrativo/Técnico/Dir. 45 71,4% 18 28,6%
AAC/Motorista/TOLA 87 76,3% 27 23,7%
Conductor 131 70,1% 56 29,9%
Operario mantenimiento/Material móvil 31 70,5% 13 29,5%
Total 300 71,8% 118 28,2%
2012 2011
2010
75%
25%
72%
28%
68%
32%
Al ir al trabajo Al volver al trabajo
15
Tipología del accidente: No tráfico / tráfico
TMB Servicio de Prevención
Los accidentes de tráfico representan más de la mitad de los accidentes “in itinire”. En el año 2010 los accidentes de tráfico fueron el 55%, aumentando hasta el 61% en 2011 e igualándose a los accidentes no de tráfico en 2012.
45%
39%
50%
44%
55%
61%
50%
56%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
2010 2011 2012 Total
ATII 2010-12 no de tráfico/tráfico
No tráfico Tráfico
16
ATII de tráfico y agente material causante
TMB Servicio de Prevención
El 94% de los ATII que son accidentes de tráfico, están causados por un vehículo a motor que conduce el trabajador: en primer lugar la motocicleta (58,6%) y en segundo lugar el automóvil (35,5%) . En 2012 casi el 70% de los accidentes de tráfico fueron causados por las motocicletas.
2010 2011 2012 Total
Automovil 30 38,5% 37 42,0% 15 22,7% 82 35,3%
Bicicleta 3 3,8% 5 5,7% 5 7,6% 13 5,6%
Motocicleta 45 57,7% 45 51,1% 46 69,7% 136 58,6%
Peaton 0,0% 1 1,1% 0,0% 1 0,4%
Total 78 100,0% 88 100,0% 66 100,0% 232 100,0%
17
ATII no de tráfico y agente material causante
TMB Servicio de Prevención
El 41% de los ATII que NO son accidentes de tráfico, se producen por caídas accidentales en la vía pública (calzadas, aceras, pasos peatonales), seguidas de las caídas en escaleras de estaciones de metro, tren y vía pública (25,3%) . Los accidentes por caídas en vehículos de transporte público representan un 3,2%.
2010 2011 2012 Total
Escaleras 14 22,2% 13 23,2% 20 29,9% 47 25,3%
Humano 5 7,9% 5 8,9% 3 4,5% 13 7,0%
Otros 7 11,1% 15 26,8% 20 29,9% 42 22,6%
Via pública 32 50,8% 23 41,1% 23 34,3% 78 41,9%
Metro/Tren/Bus/Tranvía 5 7,9% 0,0% 1 1,5% 6 3,2%
Total 63 100,0% 56 100,0% 67 100,0% 186 100,0%
18
ATII y agente material causante
El agente material causante de los ATII es el vehículo a motor, en primer lugar la motocicleta (136) seguido del automóvil (82). Los accidentes de tráfico en que los trabajadores se vieron implicados como peatones únicamente fueron del 0,2%.
TMB Servicio de Prevención
32,5%
19,6% 18,7%
11,2% 10,0%
3,1% 3,1% 1,0% 0,5% 0,2%
0,0%
5,0%
10,0%
15,0%
20,0%
25,0%
30,0%
35,0% Agente material causante de los ATII 2010-12
Tráfico No tráfico
19
Gravedad de la lesión y días de baja
El 94% de los accidentes ATII comportan una lesión leve, el 6% grave. No ha habido ninguna lesión mortal. La duración media de la baja es superior para los accidentes graves, siendo de 131 días en 2011. Para los accidentes con lesión leve la duración media de la baja fue de 22 días en 2012.
TMB Servicio de Prevención
Año Gravedad de la lesión
Leve Grave Total
2010 133 (94%) 8 (6%) 141 (100%)
2011 134 (93%) 10 (7%) 144 (100%)
2012 124 (93%) 9 (7%) 133 (100%)
Total 391 (94%) 27 (6%) 418 (100%)
28,7 97,0 32,5
32,6 131,3 39,5
22,6 109,6 28,5
Leve Grave
28,1 33,6 113,9
Total
20
Gravedad de la lesión, días de baja y tipología del accidente
El 56% de los ATII están causados por accidente de tráfico y acumulan el 68,2% de los días de baja. Los accidentes de tráfico graves representan el 4,3% del total de ATII y acumulan 2.155 días de baja, siendo el 15,3% del total de días.
TMB Servicio de Prevención
Grave Leve Total
No Tráfico 9 2,2% 177 42,3% 186 44,5%
Tráfico 18 4,3% 214 51,2% 232 55,5%
Total general 27 6,5% 391 93,5% 418 100,0%
Distribución de los ATII 2010-12 por gravedad de la lesión y tipología del accidente
Graves Leves Total
No Tráfico 920 6,5% 3.547 25,2% 4.467 31,8%
Tráfico 2.155 15,3% 7.438 52,9% 9.593 68,2%
Total general 3.075 21,9% 10.985 78,1% 14.060 100,0%
Días de baja de los ATII 2010-12 por gravedad de la lesión y tipología del accidente. Periodo 2010-2012.
21
1. La distribución por género es mayor para los ATII entre las mujeres (25%) que para los ATEC (20%). El índice de incidencia de los ATII es también mayor en las mujeres, no ocurre lo mismo para los ATEC puesto que el índice de incidencia de los ATEC es mayor para los hombres1.
2. Se observa mayor índice de incidencia entre los hombres del grupo de edad más joven -menores de 30 años-, éste dato se corrobora con el de otros estudios 2 y también con el de los ATEC en la población de TMB1.
3. Los ATEC se producen el lunes en mayor número, tanto en TMB como en la población de Catalunya y España3, pero no se observa así para los ATII puesto que es el viernes el día de la semana con mayor ocurrencia, en otros estudios el martes es el día con mayor número de ATII4 . Para el colectivo conductores de autobús como para el personal de operaciones de metro se observa que el viernes es el día en que se producen mayor número de accidentes “in itinire”, para administrativos/técnicos/directivos es el miércoles. (1) Observatorio EPIABSENT TMB 2010-12
(2) CISAL Lesions per accidents de treball associades al trànsit a Catalunya (2004-2010)
(3)Observatorio estatal de condiciones de trabajo del INSHT 2012 y Estadística d’accidents de treball. Observatori d’Empresa i Ocupació 2012. Generalitat de Catalunya.
(4) Memoria anual 2009. Accidentes de trabajo y enfermedades profesionales en Cantabria.
Conclusiones y discusión
TMB Servicio de Prevención
22
4. La mayoría de ATII se producen al ir al trabajo.
5. Más de la mitad de ATII están causadas por accidentes de tráfico, igual que en otros estudios2.
6. El 32% de los ATII se producen al circular en motocicleta o ciclomotor seguido del automóvil (19,6%) , en otros estudios esta proporción se invierte, puesto que en primer lugar es el automóvil el que causa mayor número de accidentes.
7. El 41% de los accidentes “in itinire” que NO son accidentes de tráfico, se producen por caídas accidentales en la vía pública (calzadas, aceras, pasos peatonales), seguidas de las caídas en escaleras de estaciones de metro, tren y vía pública (25,3%) .
TMB Servicio de Prevención
23
1. Es necesario actuar frente a los ATII puesto que son el 20% del total de accidentes. Mejorar el proceso de investigación de los mismos para profundizar en las medidas preventivas a adoptar influiría directamente en la reducción de la incidencia.
2. El colectivo de trabajadores jóvenes menores de 30 años es el que merece especial atención al pensar en estrategias preventivas.
3. Fomentar planes de comunicación sobre los ATII para concienciar a los trabajadores y trabajadoras de la importancia y magnitud del problema.
4. Establecer planes de seguridad vial dirigidos especialmente a los usuarios de la motocicleta como vehículo de transporte y seguir incentivando el uso del transporte público en los desplazamientos del domicilio al trabajo ayudaría a reducir el número y la incidencia de los ATII
Recomendaciones
TMB Servicio de Prevención
Prevención de accidentes “In Itinere”
MC MUTUAL Todos los derechos reservados
Evolución de las causas
Alejandro Romero Mirón
Barcelona, 26 de septiembre de 2013
Evolución del accidente “in itinere”
Informe de Salud Laboral España, 2001-2010. CISAL
Informe de Salud Laboral España, 2001-2010. CISAL
Diapositiva 6
Accidentes de Trabajo 2013 (Enero a Julio)
230.759
36.005 13,49%
Accidentes con lesión
260
5818,23%
Accidentes mortales
Causas del desplazamiento del lugar de residencia al trabajo
o Deslocalización de las empresas desde los núcleosurbanos hacia el exterior de las poblaciones
o Expansión y dispersión de la urbanización hacia elexterior de las poblaciones
o La no utilización de los medios de transporte colectivospúblicos o de empresas
Factores que afectan a la probabilidad de sufrir un accidente “in-itinere”
o Modo de desplazamiento utilizado
o Frecuencia del desplazamiento
o Duración y distancia del desplazamiento
o Condiciones ambientales
o Tipo y estado de la vía
Medio de transporte utilizado
o Vehículo particular
o Motocicleta
o Bicicleta
o Autobús/Tren
o Caminando
Diapositiva 10
Vehículo particular
CansancioProductos de influencia (por ejemplo, medicamentos)EstrésVehículo en mal estadoVelocidad excesiva
Moto/bicicletaLos mismos del cocheDesuso del cascoFalta de formación y experienciaCondiciones climatológicas
Bicicleta
Ser poco visiblesAnimalesCircular por zonas de peatonesNo usar cascoCondiciones climatológicas
Autobús/trenSuelos deslizantes y escalonesDesplazamiento dentro de un vehículo en movimientoEstrés por rigidez horaria
Caminando
Ser poco visiblesCruzar por lugares indebidosCaminar por el carril biciCorrer por acerasSalidas y entradas de garajes
Riesgos de accidente según el medio de transporte
Causas de los accidentes de tráfico
Humanas
Sociales
o Físicas
o Inexperiencia
o Psicológicas
o Transtornos psicotransitorios
o Conductas interferentes
o Imprudencias
o Estado del vehículo
o Condiciones meteorológicas
o Estado de la calzada
Técnicas
Causas de los accidentes de tráfico
Internas al conductor:
Externas al conductor:
o Distracciones
o Fumar, comer
o Prisas
o Ensimismamiento
o Densidad del tráfico
o Otros conductores
o Factores climatológicos
o Estado de la vía
o Señales viales
Variables personales y laborales que caracterizan los accidentes “in-itínere”
o Sexo
o Edad
o Relación laboral
o Antigüedad en la empresa
o Actividad de la empresa
o Estatus en la empresa
o Tamaño de la empresa
Los mayores como grupo de alto riesgo
o Pérdida de capacidades psicomotoras
o Pérdida de capacidades mentales
o Deficiencias en la audición
o Estrechamiento en el campo visual
o Frenética presión del tráfico
o Dolencias físicas
La conducción agresiva
Causas endógenaso Estado emocional
o Aprendizaje observacional
o Ambiente físico
o Congestión de tráfico
Causas exógenas
ABS sistema antibloqueo de frenos
AEB frenada de emergencia autónoma
Amortiguador de dirección
BAS sistema electrónico de asistencia
BLIS o detector de ángulo muerto
CBC o control de frenada en curva
Climatización
Comunicación entre vehículos
Comunicación entre vehículos e infraestructura
Control de presión de los neumáticos
Curve Control
Detección de señales de tráfico
Detector de circulación en sentido contrario
Dirección asistida
ECG electrocardiograma
EDL bloqueo electrónico del diferencial
ERM control electrónico de inclinación
ESA o suspensión electrónica
ESP o control electrónico de estabilidad
Estacionamiento automático
Frenada combinada
Freno y servofreno
LDW o detector de cambio de carril
Limitador de velocidad
Luces adaptativas y automáticas
Luces de conducción diurna
Luces de Xenón y Bi-Xenón
Luces LED
Neumáticos
Neumáticos de invierno
Regulador activo de velocidad
Reparto de frenada
Sensores de aparcamiento
Sistema anti-wheelie o anti-caballitos
Sistemas de visión nocturna
Suspensión activa
Visibilidad
Sistemas de Seguridad activa
Airbag o bolsa de aire
Airbag para casco
Airbag para cinturón de seguridad
Airbag para peatones
Casco
Cinturón de seguridad
Colocación del depósito de combustible
Corte de inyección en colisión
Dispositivo antiempotramiento
eCall Sistema de llamadas de emergencia
ESA o suspensión electrónica
Estructura de deformación programada
Lunas del coche
Reposacabezas activo
Sistema de Retención Infantil
TCS o control de tracción
Sistemas de Seguridad pasiva
Diapositiva 18
Ergonomía de la información
Conclusiones
o Los accidentes “in itinere” mortales se han reducidonotablemente.
o Los accidentes “in itinere” se consideran además deaccidentes de tráfico accidentes laborales.
o Los principales factores de riesgo se producen entrayectos que se realizan frecuentemente.
PREVENCIÓN DE ACCIDENTES “IN ITINERE” Jornada Técnica TMB
SALIVA Y CONTROL DE DROGAS DE ABUSO: VENTAJAS Y
LIMITACIONES
Jordi Huguet. Barcelona, 26 de septiembre de 2013
Conclusiones
Saliva y Control de Drogas de Abuso
- La detección de drogas de abuso en saliva permite establecer una relación causa-efecto
Droga Saliva Sangre Cerebro Efecto Si se detecta droga en saliva es indicativo de que la droga está actuando en el cerebro. -La detección de drogas en saliva in situ, en el puesto de trabajo, es una medida rápida y segura para practicar un screening en el ámbito laboral.
Conclusiones
Saliva y Control de Drogas de Abuso
- Los sistemas disponibles para la detección de drogas
de abuso en saliva in situ, se ajustan a los requerimientos de calidad e fiabilidad necesarios
- Los resultados positivos obtenidos en las pruebas de screening deben ser siempre confirmados mediante técnicas de CG/EM
Patrones de consumo de drogas de abuso Saliva y Control de Drogas de Abuso
GLOBAL
- Entre 167 y 315 millones de personas (del 3,6% al 6,9%) de la población mundial entre 15 y 64 años ha consumido drogas al menos una vez en el año 2011.
- Desde el año 2009 se observa un incremento en la prevalencia de consumo de cannabis y derivados opiáceos, a diferencia de cocaína y derivados anfetamínicos.
- Desde el año 2008 se ha estimado un incremento del 18% en el número de consumidores de drogas de abuso.
Patrones de consumo de drogas de abuso
Saliva y Control de Drogas de Abuso
GLOBAL
World Drug Report 2011
Patrones de consumo de drogas de abuso
Saliva y Control de Drogas de Abuso
- Cannabis sigue siendo la droga con un mayor consumo
(129 a 230 millones en el año 2011)
Prevalencia en Europa del 5,6%.
Consumo esporádico declarado en España superior al 27% (diario del 2%).
- Los derivados anfetamínicos representan el segundo
grupo más frecuente, a nivel mundial, con una prevalencia del 0,3% a l’1,2%.
Prevalencia en Europa del 0,6%.
Consumo esporádico declarado en España superior al 4%.
Patrones de consumo de drogas de abuso
Saliva y Control de Drogas de Abuso
- Los derivados opiáceos son el tercer grupo
(de 27 a 36 millones de consumidores el año 2011)
Prevalencia en Europa del 0,6%
Consumo declarado de heroína en España inferior al 1%
- Cocaína es el último grupo (de 14 a 21 millones de
consumidores el año 2011).
Prevalencia en Europa del 0,8%.
Consumo declarado de cocaína en polvo es superior al 10%.
Relación consumo de drogas de abuso vs riesgo
Saliva y Control de Drogas de Abuso
Escenario actual Saliva y Control de Drogas de Abuso
- Incremento en el uso de drogas bajo prescripción
médica (opiáceos sintéticos, tranquilizantes,…)
- Ventas por Internet (7% droga consumida por adolescentes)
- Control de las nuevas sustancias
Dificultad legal Problemas analíticos
- Drogas emergentes 2012: se han detectado hasta 251 nuevas sustancias
psicoactivas diferentes
Selección de la matriz de análisis: escenario actual
Saliva y Control de Drogas de Abuso
- La orina sigue siendo la matriz mayoritaria para el
control de drogas a pesar de sus limitaciones.
- En los últimos 10 años se introduce la matriz saliva y se desarrollan sistemas in situ con mayor fiabilidad. Se empieza a plantear como alternativa a la orina, especialmente en el ámbito laboral.
- El resto de matrices, sangre, sudor y cabello tienen un
ámbito de aplicación limitado así como especificidades que no aplican en el ámbito preventivo.
Saliva: ¿por qué?
Saliva y Control de Drogas de Abuso
Periodo de detección del consumo
Saliva y Control de Drogas de Abuso
Minutos Horas Años Días Fin de semana
Meses
Sangre
Saliva
Orina
Sudor
Pelo y Uñas
Comparativa de las matrices
Saliva y Control de Drogas de Abuso
SALIVA PELO SUDOR ORINA
CANTIDAD DE MUESTRA 1-5 mL ESCASA (1-5 mL
inducida) > 50 mL
CONCENTRACIÓN DE LA DROGA BAJA BAJA ELEVADA/BAJA ELEVADA /
MODERADA
UTILIDAD CONSUMO RECIENTE /
CAUSA/EFECTO ACUMULATIVO
CONSUMO RECIENTE /
ACUMULATIVO
CONSUMO RECIENTE
FALSOS POSITIVOS ++ ++ +/0
FALSOS NEGATIVOS + +++ + ++
COSTE UNITARIO ++ ++++ +++ +
Características y funciones de la saliva
Saliva y Control de Drogas de Abuso
- Fluido de las glándulas salivares compuesto por agua (95%) y una mezcla heterogénea de eritrocitos, leucocitos, bacterias, enzimas, hormonas, compuestos orgánicos, electrolitos,….
- Las funciones básicas de la saliva están relacionadas
principalmente con el proceso digestivo, protección del esmalte dental, expresión oral y capacidad tampón.
- Su producción diaria se estima entre 0,5 y 1,5 litros.
- El flujo puede verse afectado por medicamentos que
aumenten o disminuyan el mismo, así como el pH de la misma.
Saliva: Ventajas
Saliva y Control de Drogas de Abuso
- Relación directa con la concentración en sangre y el efecto de la droga
- Facilidad de obtención - Difícil adulteración de la muestra - Fiabilidad elevada y contrastada
Saliva: Ventajas
Saliva y Control de Drogas de Abuso
- Procedimiento de obtención no invasivo
- Precedentes legales
- Útil en la detección de consumo reciente (ligado al período de detección)
- Permite la detección de la droga y metabolitos
- No precisa de personal altamente cualificado
Saliva: Limitaciones
Saliva y Control de Drogas de Abuso
- Contaminación por la administración de la droga por vía oral, intranasal o fumar
- Menor sensibilidad en ciertos casos de consumo
- Procedimiento de medida en fase de estandarización
- Condiciones pre-analíticas en continua revisión
- Coste (algo superior al de la orina)
Saliva: Limitaciones
Saliva y Control de Drogas de Abuso
- Solo detecta consumo reciente (definición de reciente)
- Elevada variabilidad en la calidad de los kits utilizados
- El volumen de muestra obtenido depende del tipo de contenedor utilizado
- El periodo de detección puede ser amplio para ciertas drogas dando un resultado positivo.
¿Qué sistemas podemos utilizar?
Saliva y Control de Drogas de Abuso
Screening in situ
Screening por el laboratorio (Inmunoanálisis)
Confirmación por CG/EM
Posible contraanálisis (en el mismo laboratorio)
Screening in situ
Saliva y Control de Drogas de Abuso
Screening in situ
Saliva y Control de Drogas de Abuso
Inmunoensayo competitivo (la droga presente “compite” con el conjugado de droga por unirse al anticuerpo específico
La ausencia de línea es indicativa de presencia de droga por encima del cut-off establecido
Se incluye siempre un control interno de funcionamiento del sistema
Resultado disponible en 10 minutos
Experiencia del laboratorio
Saliva y Control de Drogas de Abuso
- La mayor concordancia entre los resultados obtenidos con el screening y el análisis confirmatorio se observan para el cannabis (hasta un 93%) y la menor para las anfetaminas (hasta un 35%)
- Resultados similares se obtienen en los estudios in situ
en seguridad vial (Mossos d’Esquadra). Cocaína (78%), Drogas de diseño (61%), Cannabis (97%)
- Estudios multicéntricos a nivel europeo (Proyecto DRUID
2011): los dispositivos evaluados no alcanzan el objetivo de sensibilidad y especificidad deseados (>80%)
Ámbito de aplicación del control de saliva
Saliva y Control de Drogas de Abuso
- - Desempeño del trabajo - Control de seguridad vial
- Servicios de Urgencias
- Consultas médicas
Conclusiones
Saliva y Control de Drogas de Abuso
- La detección de drogas de abuso en saliva permite
establecer una relación causa-efecto
Droga Saliva Sangre Cerebro Efecto Si se detecta droga en saliva es indicativo de que la droga está actuando en el cerebro. - La detección de drogas en saliva in situ, en el puesto de
trabajo, es una medida rápida y segura para practicar un screening en el ámbito laboral
Conclusiones
Saliva y Control de Drogas de Abuso
- Los sistemas disponibles para la detección de drogas
de abuso en saliva in situ, se ajustan a los requerimientos de calidad e fiabilidad necesarios
- Los resultados positivos obtenidos en las pruebas de screening deben ser siempre confirmados mediante técnicas de CG/EM
Saliva y Control de Drogas de Abuso
GRACIAS POR SU ATENCION
La información y sensibilización como
estrategias preventivas
Enric Rodà SauSubdirecció General de Seguretat i Salut Laboral Centre de Seguretat i Salut Laboral de Girona
2
Marco conceptual de los riesgos laborales de tráfico1
Movilidad(Transporte; flujo de mercancías)
PRL(Seguridad y Salud
Laboral)
Tráfico(Seguridad Vial)
Desplazamientos In ItinereDesplazamientos en misión
DesplazamientosDesplazamientos con
vehículos
Movilidad(Transporte; flujo de mercancías)
PRL(Seguridad y Salud
Laboral)
Tráfico(Seguridad Vial)
Desplazamientos In ItinereDesplazamientos en misión
Desplazamientos In Itinere:el 100% de los trabajadores necesitan desplazarse para ir al trabajo.
Desplazamientos en misión:el 17% de los trabajadores deben conducir un vehículo durante la jornada de trabajo (II encuesta catalana de condiciones de trabajo-DEMO).
1. El tamaño de las figuras del ideograma no son representativas de su peso específico
3
La legislación determina que un accidente de trabajo es toda lesión corporal que el trabajador sufra en ocasión o como consecuencia del trabajo que ejecute por cuenta ajena.
Conceptos
Qué es un accidente In Itinere?De acuerdo con lo que establece el artículo 115.2.a) de la Ley General de la Seguridad Social, se define el accidente In Itínere como “los que sufra el trabajador al ir o al volver del lugar de trabajo”.
El desplazamiento se hace como acto necesario para la prestación laboral, ya que sin trabajo no habría desplazamiento y sin desplazamiento no se produciría el accidente.
Qué es un accidente en misión?Son aquellos accidentes que sufre un/a trabajador/a en el trayecto que tiene que realizar para dar cumplimiento a una misión, así como el sufrido en el desarrollo de esta dentro de la jornada de trabajo.
4
Distribución accidentes de trabajo con baja año 2012 en Catalunya
88%
12%Accidentes de trabajo conbaja no tráficoAccidentes de trabajo conbaja de tráfico
Distribución accidentes de trabajo mortales año 2012 en Catalunya
63%
37%Accidentes de trabajomortales no tráfico
Accidentes de trabajomortales de tráfico
Distribución accidentes de trabajo mortales de tráfico año 2012 en Catalunya
61%
39% Accidentes mortales detráfico in itinere
Accidentes mortales detráfico durante la jornada
Los datos1
1. Fuente: DEMO (Departament d’Empresa i Ocupació)
5
El Manual per a la identificació i avaluació de riscos laborals dels conductors del sector transport per carretera (2009)
Publicaciones elaboradas conjuntamente por el DEMO1 i el SCT2
La seguretat en la conducció durant la jornada de treball (2012)
1. Departament d’Empresa i Ocupació. Generalitat de Catalunya.2. Servei Català de Trànsit.
6
Principales factores de riesgo del accidente In Itinere
Factores de riesgo
relacionados con las
condiciones de trabajo
Factores de riesgo
relacionados con la
conducción
Gestión preventiva
Otros riesgos
El trabajador
La vía i el entorno
Accidente de
trabajo de tráfico In
Itínere
Factorespsicosociales
Relacionados con la salud
El vehículo
7
Factores de riesgo relacionados con las condiciones de trabajo
FACTORES DE RIESGO INDUCEN A
Deficiente organización preventivaInsuficiente formación/informaciónRemuneración en función de productividadTrastornos del sueño y la alimentaciónDeficiente control de psicofármacos
Errores en la conducciónAccidentesAlteración emocionalSueñoAgresividadIrritaciónFatigaAnsiedadAdicciones
8
Gestión de los desplazamientos
El trabajo es el principal motivo de desplazamiento de las personas
Gestión del Riesgo de Accidente de Tráfico Laboral
Gestión de los desplazamientos
Información y sensibilización
Es necesario enmarcar la estrategia de los planes de movilidad desde una perspectiva más amplia de salud, responsabilidad social, conciencia moral,
ética y social, y no solo desde la perspectiva económica y de SSL.
9
Gestión de los desplazamientos
Marco normativo de los riesgos laborales de tráfico
Ley 31/95, de 8 de noviembre, de Prevención de Riesgos Laborales
Llei 9/2003 de Catalunya, de 13 de junio, de la movilidad Promueve los valores de seguridad, sostenibilidad e integración social en un nuevo modelo de movilidad.
Decret 344/2006 de Catalunya, de 19 de septiembre, de regulación de los estudios de evaluación de la movilidad generada (Consejería de Política Territorial y Obras Públicas)
En el ámbito laboral, obliga a elaborar una evaluación de la movilidad generada a nuevos proyectos que cumplan con:
• Establecimientos comerciales, individuales o colectivos, con una superficie de venta superior a 5000 m2.
• Edificios para oficinas con un techo de más de 10.000 m2.
• Clínicas, centros hospitalarios y similares con una capacidad superior a 200 camas.
• Centros educativos con una capacidad superior a 1.000 alumnos.
• Edificios de trabajo y complexos donde trabajen más de 500 personas.
10
Gestión de los desplazamientos
Planes de movilidad y seguridad vial
El Plan de Movilidad y Seguridad Vial es un conjunto de estrategias yacciones para la gestión racional de los desplazamientos y, enconsecuencia, de la exposición al riesgo de accidentes de tráfico y losimpactos ambientales y sociales del trabajador.
Es una herramienta que ayuda a la empresa a mejorar aquellos aspectos dela siniestralidad laboral relacionados con el tráfico.
11
Intervenciones dentro del marco conceptual: empresa, movilidad y tráfico
Disminución de la movilidad.
Ordenación de la movilidad.
Gestión del transporte.
Modos alternativos.
12
Disminución de la movilidad.Fomentar medidas de teletrabajo.
Beneficios:· Mejora de la calidad de vida del trabajador.· Disminución del estrés asociado a la congestión circulatoria.· Disminución de los costes de transporte.· Disminución de riesgos de baja por accidente.· Reducción de costes de estructura de la empresa.· Mayor gestión del tiempo· Trabajo por consecución de objetivos.· Mejor conciliación familiar.· Mejora de la imagen corporativa
Intervenciones dentro del marco conceptual: empresa
13
Ordenación de la movilidad.Una correcta gestión del tiempo permite evitar las grandesaglomeraciones en las horas punta de entrada y salida de trabajadores.
Beneficios:· Mejora de la calidad de vida del trabajador.· Disminución de la congestión circulatoria.· Mejor gestión del tiempo· Mejor conciliación familiar.· Mejora de la imagen corporativa
Intervenciones dentro del marco conceptual: empresa
14
Gestión del transporte.Incremento del uso del transporte públicoLanzaderasRutas de empresaCoche compartidoGestión de aparcamiento
Beneficios:· Disminución del estrés asociado a la congestión circulatoria.· Disminución de los costes de transporte.· Disminución de riesgos de baja por accidente.· Mejora de la planificación del transporte.
Intervenciones dentro del marco conceptual: empresa, movilidad y tráfico
15
Modos alternativos.Fomentar modos de desplazamiento como caminar o ir en bicicletapueden ser buenas soluciones para los desplazamientos cortos.
Beneficios:· Mejora de la salud de los trabajadores.· Disminución del estrés.· Disminución de los costes de transporte y desgaste del vehículo.· Disminución de riesgos de baja por accidente.· Mejora de la movilidad por reducción del número de vehículos.· Reducción de la contaminación.
Intervenciones dentro del marco conceptual: empresa, movilidad y tráfico
16
Información y sensibilización. La persona es quién conduce.
Información es un conjunto organizado de datos procesados que constituyen un mensaje que cambia el estado de conocimiento del sujeto o sistema que recibe dicho mensaje.
Sensibilización es la concienciación e influencia sobre una persona para que recapacite y perciba el valor o la importancia de algo.
Formación. Acción y efecto de formar o formarse. (Criar, educar, adiestrar).
Intervenciones por parte de la empresa
17
H + A + R + D + W + O + R + K (TRABAJAR DURO)8 + 1 + 18 + 4 + 23 + 15 + 18 + 11 = 98%
K + N + O + W + L + E + D + G + E (CONOCIMIENTO)11 + 14 + 15 + 23 + 12 + 5 + 4 + 7 + 5 =96%
Actitud
A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26
Importantes pero no llegan al 100%.
A + T + T + I + T + U + D + E (ACTITUD)1 + 20 + 20 + 9 + 20 + 21 + 4 + 5 = 100%
Si ponderamos de la siguiente forma:
La seguridad esta estrechamente ligada a la actitud. Nuestro comportamiento tiene que ser seguro
al 100%.
18
GRACIAS POR SU ATENCIÓN
19
La mayoría de estudios realizados demuestran que el factor humano en la conducción es el elemento que más importancia tiene para explicar la accidentalidad.
Básicamente los podemos agrupar en:
Falta de conocimientos e información
Falta de habilidades en la conducción
Actitudes y conductas inseguras
Factores de riesgo relacionados con el conductor
20
Los factores de riesgo relacionados con el conductor son múltiples:
alcohol y drogas
medicamentos
fatiga y sueño
distracciones
velocidad
factores psicológicos
Factores de riesgo relacionados con el conductor
21
De todos los elementos implicados en la seguridad vial, el vehículo es el que ha más ha evolucionado en los últimos años.
En la mayoría de los accidentes que tienen como causa principal el vehículo, ésta es atribuible a un mal mantenimiento del equipo de trabajo.
Principales defectos detectados con más implicación en la accidentalidad:
mal estado de los neumáticos
problemas de frenos y dirección
defectos de iluminación
Factores de riesgo relacionados con el vehículo
Poca presión Mucha presión Presión correcta
22
Factores clave para la mejora de la seguridad vial referentes a los vehículos:
Seguridad activa
ABS
ESP
Suspensión y dirección
Neumáticos
Iluminación y limpia parabrisas
Seguridad pasiva
Sistema de absorción de impacto
Cinturón de seguridad
Cojines de seguridad
Casco
Factores de riesgo relacionados con el vehículo
23
Elementos estables (componente estructural de la vía)
Geometría
Pavimento
Equipamientos
Iluminación
...
Elementos cambiantes (situación funcional de cada momento)
Congestión
Composición del tráfico
Obras
Condiciones meteorológicas
...
Factores de riesgo relacionados con la vía i el entorno
Fernando Ruiz Cuevas
Jefe de Servicio de Planificación Subdirección General de Intervención y Políticas Viales
I Jornada de prevención de accidentes de trabajo al ir o venir del trabajo en el sector del transporte
Barcelona, 26 de septiembre de 2013
PLANES DE SEGURIDAD VIAL EN LA EMPRESA
Los datos de la siniestralidad laboral vial 2011
Distribución de los ALT según tipo de accidente
Fuente: Informe Anual del Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo, 2011
Los datos de la siniestralidad laboral vial 2011
En el periodo 2005-2011 los datos muestran: - Una reducción del 41% de los accidentes de trabajo
-Una reducción del 18% de los accidentes laborales viales. - Un descenso de los accidentes mortales laborales de tráfico del 66%
Fuente: Elaboración propia. Datos partes de accidentes de trabajo del INSHT
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Accidentes de trabajo 981.795 1.003.440 1.022.067 895.679 699.577 645.964 581.150
Accidentes laborales viales 71.854 71.311 87.038 81.840 68.833 65.446 58.938
Accidentes laborales viales mortales
500 509 470 371 283 564 220
Variación con respecto al año anterior
-1,77% -7,66% -21,06% -23,72% -7,00% -22,16%
Evolución 2005-2011 siniestralidad laboral vial
Descenso del número de accidentes con víctima en ese periodo del 10% Descenso del 63,6% del número de fallecidos
2.382 muertos menos que en el año 2005
Fuente: DGT. Las principales cifras de seguridad vial 2011
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Diferencia 2011-2010
Accidentes con víctimas
91.187 99.797 100.508 93.161 88.251 85.503 83.027 -3,00%
Fallecidos 4.442 4.104 3.823 3.100 2.714 2.478 2.060 -13,00%
Heridos graves 21.859 21.382 19.295 16.488 13.923 11.995 11.347 -5,00%
Heridos leves 110.950 122.068 123.226 114.459 111.043 108.350 104.280 -4,00%
Evolución 2005-2011 siniestralidad vial
Se estima que, seis de cada diez accidentes laborales con resultado de muerte son accidentes de tráfico (ETSC).
El 40% de todos los accidentes de tráfico involucran a personas que se desplazan por trabajo y los que conducen para ir al trabajo o volver del mismo (ETSC).
Existe una escasez de datos con respecto a los accidentes in itinere, pero se estima (Eurogip, 2009) que constituyen una proporción significativa de la totalidad de accidentes laborales mortales.
Seguridad Vial y el mundo del Trabajo
¿Cuáles son los datos en el contexto Europeo?
Administración Sociedad Empresas
•Días de baja del trabajador a cargo de la empresa •La pérdida de negocio ocasionado por la pérdida de capacidad productiva debido al accidente •Desmotivación de los empleados que se han visto implicados en el accidente •Primas de seguros y reparaciones por las flotas de vehículos accidentados
• Pérdida de años potenciales de vida respecto a la esperanza de vida media nacional
• La cifra de AVAD (años de vida adaptados a discapacidad) en el mundo aumentará de 34,3 millones a 71,2 millones (lo que representa el 5,1% de la carga mundial de morbilidad). Fuente: OMS
• Vehículos de emergencias: ambulancias, bomberos, agentes de tráfico
• Recursos sanitarios
dedicados al accidentado: hospitalización
• Pensiones derivadas de
accidentes de tráfico. • Daños producidos en la vía
pública y el mobiliario urbano.
• Costes de congestión • Costes ambientales debido
al derrame en ocasiones de sustancias peligrosas
7
El contexto de la seguridad vial en el trabajo: los costes
PRINCIPALES LÍNEAS DE ACTUACIÓN DE LA DGT EN EL ÁMBITO DE LA SEGURIDAD VIAL LABORAL
1.- Puesta en marcha del portal de seguridad vial laboral
(www.seguridadviallaboral.es) 2.- Realización anual desde 2010 de una jornada para
intercambio de buenas prácticas de empresas 3.- Realización de campañas informativas específicas 4.- Medidas específicas para el transporte profesional 5.- Elaboración de la Guía del Consejo Sanitario 6.- Publicación de una guía metodológica de elaboración de
planes de seguridad vial en las empresas 7.- La seguridad vial laboral en la estrategia 2011-2020
Líneas de actuación
9
www.seguridadviallaboral.es
Duración: 3 semanas Medios: Prensa (y revistas especializadas), radio e Internet.
Campaña de divulgación. “La seguridad en el trabajo comienza al salir de casa”. Octubre 2011
Actuaciones específicas para el transporte profesional
Campaña anual intensiva de vigilancia y control de camiones y furgonetas
-Los camiones matriculados a partir del 10 de julio de 2011 deberán llevar obligatoriamente un marco reflectante del contorno.
- Se estima que la aplicación de la medida podrá reducir en un 30% los accidentes en los que se ven implicados
Elaboración de la Guía del Consejo Sanitario
La actuación planificada:
Plan tipo de seguridad vial en la
empresa
13
Paso 1: Implicar a la dirección y agentes participantes Paso 2: Asignar a los responsables del plan Paso 3: Movilizar a la organización
Fase Preliminar
Etapa 1. Diagnóstico
Etapa 3. Elaboración del
plan
Etapa 2. Evaluación de
riesgos
Etapa 4. Implantación
del plan
Etapa 5. Seguimiento y
evaluación
Paso 1: Identificar las principales características Paso 2: Analizar la movilidad Paso 3: Analizar los accidentes Paso 4: Analizar las condiciones reales de la conducción Paso 5: Analizar la gestión de los desplazamientos
Paso 1: Asignar el nivel de exposición al riesgo Paso 2: Seleccionar colectivos prioritarios
Paso 1: Planificar las actividades a desarrollar Paso 2: Comunicación inicial a la organización Paso 3: Adecuación, en su caso, de instalaciones y equipos Paso 4: Establecimiento de procesos para la gestión Paso 5: Adaptación de la organización a los cambios
Paso 1: Definir los indicadores del plan de seguridad vial Paso 2: Obtener el valor de los indicadores Paso 3: Analizar y evaluar el resultado de los indicadores Paso 4: En su caso, establecer medidas correctivas o
revisar las ya adoptadas
Paso 1: Definir los objetivos a alcanzar Paso 2: Seleccionar acciones Paso 3: Buscar sinergias y apoyos
14
Guía para la elaboración del Plan
-15-
Ejemplos de acciones orientadas a influir sobre el factor humano / conductor desde la formación
Curso de formación en seguridad vial
Elaboración de un Manual para la Prevención de
Accidentes
Simulador de conducción
Jornadas Formación en seguridad vial
Riesgos en carretera, y técnicas de conducción
segura y eficiente.
Establecer pautas de conducta
responsable a la hora de circular
con sus vehículos.
Incrementar la percepción de
riesgo, poniendo al sujeto en
situaciones de riesgo no
frecuentes .
Conducción defensiva, factores de
riesgo, análisis de los conflictos entre incidente y
medidas preventivas, etc.
Inventario de medidas
-16-
Ejemplos de acciones orientadas a influir sobre el factor humano / conductor a través de la sensibilización
Vigilancia de la salud y consejo
sanitario
Plan promoción del uso de transporte
público
Buzón de recomendaciones de los empleados
Campañas divulgativas de
concienciación en seguridad vial
Reconocimientos médicos
voluntarios, y sensibilizar en los efectos que tienen las enfermedades
y algunos medicamentos, en
la conducción.
Campañas DGT, cartelería en
zonas comunes de la empresa,
correo electrónico y
espacios dedicados en la web corporativa.
Recopiladas por ejemplo en un “Documento
Compartido de Experiencias y
Recomendaciones
Correo electrónico,
trípticos, carteles informativos y
otro material de divulgación, en
puntos estratégicos del
centro de trabajo.
Inventario de medidas
-17-
Ejemplos de acciones orientadas a mejorar la seguridad del vehículo
Plan de dotación de
elementos de seguridad
Plan de revisión y mantenimientos
de vehículos
Instalación de dispositivos
Alcolock
Criterios de seguridad en las
flotas de vehículos de la empresa
Avisadores acústicos o
visuales; Neumáticos; Cascos para
motos; Botiquines de primeros auxilios, etc.
Establecer acuerdos con talleres para facilitar las revisiones y
mantenimientos de los vehículos
privados.
Funcionan de manera similar a los dispositivos
para controles de alcoholemia, no
permitiendo arrancar si
detecta presencia de alcohol
Aplicados en las nuevas compras:
más y mejores elementos de
seguridad activa y pasiva, elementos
menos contaminantes de
serie, etc.
Inventario de medidas
-18-
Acciones dirigidas a la seguridad de la gestión de los desplazamientos
Servicio de autobús de ruta
y lanzaderas
Programa de coche compartido
Fomentar los desplazamientos
en bicicleta
Planificación de rutas en
condiciones de seguridad
Conectando con el transporte ferroviario y
autobús de la zona, con
carácter gratuito o subvencionado
para los trabajadores.
Preferencias para coches
compartidos en el aparcamiento empresa, base
de datos de contactos entre
trabajadores, etc.
Aparcamientos para bicicletas, habilitación de vestuarios y
duchas, ayudas para la compra,
dotación de cascos, etc.
Elaborar unos planes de rutas que contengan
los trayectos más seguros,
incorporándolos a las rutas o a
las fichas de los clientes.
Inventario de medidas
-19-
Ejemplos de acciones dirigidas a influir sobre la seguridad de las comunicaciones
Desarrollo de una política clara en relación con las comunicaciones
Instalación de aplicaciones Email&Drive
No realizar llamadas cuando se conoce la
existencia de un desplazamiento en misión o restringir llamadas antes del inicio de la jornada (trayectos in itinere)
Aplicaciones para móviles, que permiten escuchar los
correos electrónicos del trabajador sin necesidad de
leerlos.
Inventario de medidas
11 colectivos y temas prioritarios más 11 áreas de actuación
Niños Jóvenes Mayores Ciclistas Peatones Motoristas Carretera convencional
Empresa Transporte mercancías
y viajeros/furgonetas Alcohol y drogas Velocidad
1. Educación y formación 2. Comunicación 3. La norma y su cumplimiento 4. Salud y seguridad vial 5. Seguridad de los vehículos 6. Infraestructura e ITS 7. Zona urbana 8. Empresa y transporte
profesional 9. Víctimas 10. Investigación y gestión de
conocimiento 11. Coordinación y Participación
COLECTIVOS Y TEMAS CLAVE ÁREAS DE ACTUACIÓN
El marco de desarrollo de la nueva Estrategia
-21-
22
“Reducir los riesgos de los
desplazamientos relacionados con el
trabajo”
8.1. Incorporar la cultura de la seguridad vial en la empresa
8.2. Mejorar la información sobre los accidentes de tráfico relacionados con el trabajo
8.3. Las furgonetas
8.4. El transporte profesional de mercancías y viajeros
Las áreas de actuación
8.1. Ámbito de intervención “Incorporar la cultura de la seguridad vial en las empresas”
Agentes implicados Plazos
Propietario Participante CP
MP
LP
8.1.1 Incorporar la prevención de los accidentes de tráfico en los programas de formación sobre prevención de riesgos laborales para trabajadores y empresarios.
MºT SGF
8.1.2 Elaborar el contenido de la guía de formación sobre prevención de los accidentes de tráfico para los trabajadores. INSHT
8.1.3 Realizar campañas de información y concienciación sobre los riesgos de los desplazamientos in itinere. SGF
8.1.4 Promover la realización de cursos prácticos de conducción segura para los trabajadores. INSHT
8.1.5 Realizar encuentros periódicos para el intercambio de buenas prácticas para la seguridad vial en las empresas. INSHT DGT
8.1.6 Promover la elaboración de planes de seguridad vial en las empresas. INSHT DGT
23 Anexo I. Áreas de actuación
8. Empresa y transporte profesional
8.2. Ámbito de intervención “Mejorar la información sobre los accidentes de tráfico relacionados con el trabajo”
Agentes implicados Plazos
Propietario Participante CP
MP
LP
8.2.1 Revisar y ampliar los campos de los partes de accidente de trabajo y de accidente de tráfico para mejorar su interrelación y complementariedad.
INSHT DGT ATGC, Empresas
8.2.2 Elaborar un estudio en profundidad sobre los accidentes in itinere. INSHT DGT, ATGC,
8.2.3 Promover la investigación de los accidentes de tráfico de los trabajadores por los responsables de prevención de riesgos laborales en las empresas dentro del marco legal establecido.
INSHT Empresas
8.2.4
Potenciar la coordinación entre la Inspección de Trabajo y Seguridad Social, la Fiscalía y la policía en relación con los procesos y la prevención de los accidentes de tráfico relacionados con el trabajo.
DGT Fiscalía, INSHT
24 Anexo I. Áreas de actuación
8. Empresa y transporte profesional
25 Anexo I. Áreas de actuación
8. Empresa y transporte profesional
8.3. Ámbito de intervención “Las furgonetas”
Agentes implicados Plazos
Propietario Participante CP
MP
LP
8.3.1 Consensuar la definición de furgoneta y promover en la UE la homogenización y regulación de las furgonetas. MºITYC MºF(DGTT)
8.3.2 Mejorar la información sobre accidentalidad y movilidad de las furgonetas. DGT MºF(DGTT)
8.4. Ámbito de intervención “El transporte profesional de mercancías y viajeros” Propietario Participante C
P MP
LP
8.4.1 Realizar campañas de vigilancia y control del transporte profesional. SGGT ATGC,
MºF(DGTT)
8.4.2 Promover la señalización reflectante en los vehículos pesados para mejorar su visibilidad.
SGGT DGT, MºF(DGTT)
8.4.3
Desarrollar, seguir y actualizar la oferta formativa en todos los niveles profesionales y especialidades del sector, así como la implantación de los planes de formación obligatoria (inicial y continua).
MºF(DGTT)
8.4.4 Incluir en el futuro título de “Técnico en conducción de vehículos de transporte por carretera” los contenidos del Certificado de Aptitud Profesional (CAP).
MºF(DGTT) MºE
-26-
Conclusiones
• La implicación de las empresas con la seguridad vial no es un COSTE: es una
INVERSIÓN.
• El CONOCIMIENTO de su incidencia real y los perjuicios sociales y económicos que conlleva constituye una premisa necesaria para lograr MINIMIZAR sus consecuencias.
• Iniciar a la empresa en la gestión de la seguridad vial NO REQUIERE DE ELEVADAS INVERSIONES
CONCLUSIONES
EMPRESA MUNICIPAL DE TRANSPORTES DE MADRID C/Cerro de la Plata, 4 28007- Madrid
Septiembre 2013
División de Prevención de Riesgos y Salud Laboral
PLAN DE MOVILIDAD Y SEGURIDAD VIAL
DIVISIÓN DE PREVENCIÓN DE RIESGOS Y SALUD LABORAL
UNA EXPERIENCIA PREVENTIVA EN EL SECTOR TRANSPORTE
EMPRESA MUNICIPAL DE TRANSPORTES DE MADRID C/Cerro de la Plata, 4 28007- Madrid
Empresa de transporte urbano de viajeros en superficie Tiene 2027 autobuses de diversas marcas modelos y tipo de combustible 216 líneas en los tres turnos: mañana, tarde y noche (búhos y búho-metro))
INSTALACIONES: Oficinas centrales en C/ Cerro de la Plata 5 Centros de operaciones : Conductores, Mantenimiento, gestión administrativa 1 Taller de conjuntos: reparación de motores, cajas de cambio y componentes 1 Almacén General
Septiembre 2013
División de Prevención de Riesgos y Salud Laboral
CARACTERISTICAS
EMPRESA MUNICIPAL DE TRANSPORTES DE MADRID
EMPRESA MUNICIPAL DE TRANSPORTES DE MADRID C/Cerro de la Plata, 4 28007- Madrid
Conjunto de medidas destinadas a la gestión racional
de los desplazamientos, y exposición al riesgo de
accidentes de tráfico de los trabajadores
Conjunto de actividades para conseguir un
desplazamiento de los trabajadores, eficiente y
sostenible In itínere y en misión.
Planificación para prevenir accidentes de tráfico
Septiembre 2013
División de Prevención de Riesgos y Salud Laboral
DEFINICION
PLAN DE GESTION DE LA SEGURIDAD VIAL 2010-2012
EMPRESA MUNICIPAL DE TRANSPORTES DE MADRID C/Cerro de la Plata, 4 28007- Madrid
LGSS RD 1/1994
LEY 31/1995 de PRSL
RD. 404/2010 (BONUS)
LEY 42/1997 Ordenadora Insp. Trabajo y S.S.
LEY 2/2011 Economía sostenible 4 marzo
Estrategia Seguridad Vial 2011-2010
Septiembre 2013
División de Prevención de Riesgos y Salud Laboral
MARCO LEGAL: LEGISLACIÓN
PLAN DE GESTION DE LA SEGURIDAD VIAL 2010-2012
EMPRESA MUNICIPAL DE TRANSPORTES DE MADRID C/Cerro de la Plata, 4 28007- Madrid
Compromisos de las Empresas para reducir la
siniestralidad laboral vial.
Organizar la gestión de la movilidad y consolidar
la cultura de la prevención en los trabajadores.
Información sobre la movilidad y accidentes
viales.
Integración del conjunto de riesgos a los que se
ven expuestos los trabajadores. Septiembre 2013
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SIRVE PARA ESTABLECER:
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Accidente de tráfico laboral:
Aquel que sufre un trabajador durante su jornada de trabajo o en los trayectos ida y vuelta domicilio-trabajo, siempre que intervenga un vehículo en circulación.
Tipos:
Accidentes de tráfico in itínere
Accidente de tráfico en jornada laboral
Accidente de conductores profesionales
Accidente “en-misión”
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AÑO PLANTILLA ACB ACB
TRAFICO ACB
ITINERE ACBI
TRAFICO
2007 7655 504 21 89 27
2008 7728 519 22 76 17
2009 8044 408 17 86 31
2010 8210 374 25 87 26
2011 8294 328 29 82 25
2012 8308 278 17 70 15
Septiembre 2013 División de Prevención de Riesgos
y Salud Laboral 6
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Plan de gestión de la seguridad vial 2010-2012
Plan de movilidad 2013-1014
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OBJETIVOS:
Reconocer el problema de la siniestralidad vial
Control económico de gastos
Reorganización y unificación en un documento
Reducción de cotizaciones vía BONUS
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FACTORES DE RIESGO
Factor humano
Factor ambiental
Factor vehículo
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EVALUACION DE RIESGOS VIALES
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FACTOR HUMANO
Velocidad
Alcohol, Drogas Y Medicamentos
Distracciones
Fatiga, sueño
Factores psicológicos: estrés, emociones
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EVALUACION DE RIESGOS VIALES
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FACTOR AMBIENTAL
Estado de la vía:
Componente estructural : pavimento, localización de paradas
Tráfico: congestión, tipo de vía
Condiciones climatológicas: lluvia, nieve, viento, sol de frente
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EVALUACION DE RIESGOS VIALES
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FACTOR VEHICULO
Buena colocación del conductor
Seguridad activa: equipamiento específico
Sistema de frenado (ABS), Dirección, suspensión
Neumáticos, Iluminación, control de estabilidad(EPS)
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FACTOR VEHICULO
Seguridad pasiva:
Reduce la gravedad de las lesiones en caso de accidente
Chasis y carrocería, Cinturón de seguridad, airbags, apoyacabezas
Casco (2 ruedas)
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MEDIDAS PREVENTIVAS
FACTOR HUMANO
Información: Carteles, posters:
Peatón utiliza los pasos de cebra
Normas de circulación
Normas de mantenimiento
Seguridad activa
Seguridad pasiva
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FACTOR HUMANO
Trípticos:
Consejos generales
Peatones
Posición de conducción
Distracciones
Distancia de seguridad
Conducción en ciudad, con mal tiempo
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MEDIDAS PREVENTIVAS
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FACTOR HUMANO
Formación: a conductores de autobús
Conducción defensiva y eficiente
Conducción eficaz y segura
Conducción de calidad
CAP: Conducción racional y formación vial
Primeros auxilios, DESA
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FACTOR HUMANO
Formación: a personal de mantenimiento
Normas de seguridad en manejo de vehículos
Asistencia en calle
Remolcado de autobuses
Primeros auxilios, DESA
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FACTOR HUMANO
Alcohol, drogas y medicamentos
Alcoholemias aleatorias
Analítica de drogas en orina a ingreso
Formación:
Influencia del estado psicofísico en la conducción
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FACTOR AMBIENTAL O ENTORNO
ESTADO DE LA VIA
Situación de las paradas
Baches y pavimento
Coordinación con otros entes públicos
Control y regulación del tráfico
SAE: Sistema de ayuda a la explotación
Mandos intermedios
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FACTOR AMBIENTAL O ENTORNO
Situación de las paradas:
Paradas de paso
Paradas de regulación /Cabeceras de línea
Regulación con reserva en banda de estacionamiento
Establecimiento de paradas en regulación en un entorno
Área intermodal
Intercambiador
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FACTOR AMBIENTAL O ENTORNO
Coordinación con otros entes públicos Consorcio Regional de Transportes: Organismo con
competencia para el diseño y modificación de líneas de transporte público.
Departamento de Transporte Público Colectivo: Departamento con competencia para ubicación e instalación de paradas de transporte.
Departamento de Servicio de Concesiones: Gestor de concesión de mobiliario urbano para la instalación de paradas.
CEMUSA: Empresa concesionaria de mobiliario urbano relacionada con las paradas de transporte público del Ayuntamiento de Madrid.
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Control y regulación del tráfico:
SAE: Sistema de ayuda a la explotación
Regulación de líneas
Mandos intermedios
Jefe de calle, Subjefe, Inspector
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FACTOR AMBIENTAL
CONDICIONES CLIMATICAS ADVERSAS
Formación: Conducción racional
Mejorar la visibilidad : limpiaparabrisas, luces, luneta térmica
Evitar deslumbramientos
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FACTOR VEHICULO
POSICION CORRECTA DEL CONDUCTOR
Antes de comenzar a circular
Formación: Cursos de ingreso de conductores, colocación del asiento, según altura, peso y distancia.
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FACTOR VEHICULO
SEGURIDAD ACTIVA
Mantenimiento: De autobuses
De turismos Formación: Cursos de mantenimiento a los
trabajadores de talleres
SEGURIDAD PASIVA: Aportada por los fabricantes.
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FACTOR VEHICULO
SEGURIDAD ACTIVA
Mantenimiento preventivo:
Cada 20.000 Km.
Seguridad: dirección, frenos, suspensión
ITV: obligatoria anual o semestral
Revisiones cíclicas: una vez al mes
Neumáticos
Mantenimiento predictivo: adelantarse al preventivo en virtud de la experiencia
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FACTOR VEHICULO
Mantenimiento correctivo:
Dependiendo de la averías señaladas por los conductores (nota de avería en SAP)
Mantenimiento de turismos:
Móviles y Vehículos del SACE (renting)
Cada 20.000 Km (fabricante)
Neumáticos según testigo
Semanalmente por personal de EMT
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MEDIDAS PREVENTIVAS
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FACTOR VEHÍCULO
Gestión de los desplazamientos: prevención de accidentes in itínere
Coches de personal
Líneas lanzadera: O´Donnell
Fomento del coche compartido
Transporte alternativos al coche:
Bicicleta: aparcamientos para bicis
Bicibus
http://madridiario.es/transporte/bicicletas/autobuses/la-elipa/empresa-municipal-de-transportes-de-madrid/403619
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MEDIDAS PREVENTIVAS
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PLAN DE MOVILIDAD 2013-2014
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RELACION ACCIDENTES DE TRABAJO CON ADT DE TRAFICO
ACB ACBT % ACI ACIT % ASB ASBT % ASI ASIT %
2007 504 21 4,17 89 27 30,34
2008 519 22 4,24 76 17 22,37
2009 408 17 4,17 86 31 36,05
2010 374 25 6,68 87 26 29,89 146 18 12,33 14 3 21,43
2011 328 29 8,84 82 25 30,49 154 15 9,74 31 4 12,90
2012 278 17 6,12 70 15 21,43 146 15 10,27 18 8 44,44
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PLAN DE MOVILIDAD 2013-2014
1. Implicar a la dirección y agentes participantes
2. Asignar a los responsables del plan
3. Movilizar a la organización
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PLAN DE MOVILIDAD 2013-2014
1. Identificar las principales características
2. Analizar la movilidad
3. Analizar los accidentes
4. Analizar las condiciones reales de la conducción
5. Analizar la gestión de los desplazamientos
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PLAN DE MOVILIDAD 2013-2014
1. Asignar el nivel de exposición al riesgo
2. Seleccionar colectivos prioritarios
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PLAN DE MOVILIDAD 2013-2014
1. Definir los objetivos a alcanzar
2. Seleccionar acciones
3. Buscar sinergias y apoyos
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PLAN DE MOVILIDAD 2013-2014
1. Planificar las actividades a desarrollar
2. Comunicación inicial a la organización
3. Adecuación de instalaciones y equipos
4. Establecimiento de procesos para la gestión
5. Adaptación de la organización a los cambios
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PLAN DE MOVILIDAD 2013-2014
1. Definir los indicadores del plan de seguridad vial
2. Obtener el valor de los indicadores
3. Analizar y evaluar el resultado de los indicadores
4. En su caso, establecer medidas correctivas o
revisar las ya adoptadas.
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MUCHAS GRACIAS
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• Los accidentes de tráfico in itinere representan el 20% de los accidentes laborales y son la primera causa de mortalidad.
• Las causas de estos accidentes están identificadas y son abordables, más allá de la conducta de las personas.
• Se observa un margen de trabajo preventivo compartido por la empresa, la Administración y los expertos en seguridad vial.
• Este debate debe formar parte de las agendas de los Comités de seguridad y salud.
• Los planes de seguridad vial son un instrumento preventivo eficaz.
CONCLUSIONES