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MANIFESTACION DE IMPACTO AMBIENTAL
MODALIDAD PARTICULAR PROYECTO EJECUTIVO PARA LA CONSTRUCCION DE UN PUENTE SUPERIOR VEHICULAR HENRY FORD (FORD MOTOR COMPANY), CUAUTITLAN IZCALLI
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GOBIERNO DEL ESTADO DE MEXICO SECRETARÍA DE COMUNICACIONES DIRECCION GENERAL DE VIALIDAD
MANIFESTACION DE IMPACTO AMBIENTAL
PROYECTO: “PROYECTO EJECUTIVO PARA LA CONSTRUCCION DE UN PUENTE SUPERIOR
VEHICULAR HENRY FORD (FORD MOTOR COMPANY), CUAUTITLAN IZCALLI”.EN EL ESTADO DE MÉXICO
OBRA PÚBLICA No. SCEM- DGV-09-RE-08-C
GRUPO CONSTRUCTOR PREMURHE S.A. DE C.V.
IINNVVIIEERRNNOO 22000099
INTRODUCCIÓN. El estudio de Impacto Ambiental que a continuación se presenta, fue elaborado
por la empresa Grupo Constructor Premurhe S.A. de C.V., por encargo de la Dirección General de Vialidad, que `pertenece a Secretaria de Comunicaciones
quien tiene a su cargo la Construcción, modernización y conservación de infraestructura carretera, aeroportuaria, portuaria y de comunicaciones.
En este sentido, y dentro del programa vigente para el presente 2009, este organismo gubernamental tiene contemplado desarrollar el proyecto denominado
“PROYECTO EJECUTIVO PARA LA CONSTRUCCION DE UN PUENTE SUPERIOR VEHICULAR HENRY FORD (FORD MOTOR COMPANY), mismo
que se ubica dentro del territorio municipal de Cuautitlán Izcalli, Estado de México. Resulta conveniente puntualizar que la construcción de este puente es muy
importante ya que el Gobierno del Estado de México a través de la Secretaría de Comunicaciones y concretamente de la Dirección General de Vialidad (DGV), preocupado por brindar las condiciones óptimas para atraer inversión al estado y
generar nuevas fuentes de empleo, ha decidido apoyar a las industrias que se propongan iniciar o incrementar sus inversiones dentro del Estado de México.
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Ford Motor Company, ha decidido incrementar sus actividades industriales en la
planta ubicada en el municipio de Cuautitlán Izcalli, situación que conlleva a un incremento en la generación – atracción de viajes a dicha planta, además del
consecuente incremento en las solicitaciones de pesos y dimensiones vehiculares que ahí se presentan; de este modo es de vital importancia el actualizar la infraestructura vial existente a efecto de que esté apta para atender a la demanda
vehicular que en este rubro se presentará.
I. DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL PROMOVENTE Y
DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO
AMBIENTAL.
I.1. Datos generales del proyecto
2. Nombre del proyecto
“PROYECTO EJECUTIVO PARA LA CONSTRUCCION DE UN PUENTE SUPERIOR VEHICULAR HENRY FORD (FORD MOTOR COMPANY),
CUAUTITLAN IZCALLI”
3. Datos del sector y tipo de proyecto
3.1 Sector
3.2 Subsector
3.3 Tipo de proyecto Manifestación de impacto regional
5. Ubicación del proyecto El Proyecto se encuentra ubicado en el municipio de Cuautitlán, Izcalli, Estado de México.
5.1. Calle y número, o bien nombre del lugar y/o rasgo geográfico de referencia,
en caso de carecer de dirección postal
5.2. Código postal
5.3. Entidad federativa Estado de México
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5.4. Municipio(s) o delegación(es)
Cuautitlán Izcalli
5.5. Localidad(es) 5.6. Coordenadas geográficas y/o UTM
I.2. Datos generales del promovente
1. Nombre o razón social DIRECCION GENERAL DE VIALIDAD
SECRETARIA DE COMUNICACIONES
2. Registro Federal de Causantes (RFC)
3. Nombre del representante legal ING. RAMON MARTINEZ URBINA
4. Cargo del representante legal
DIRECTOR DE AREA SUBSECRETARIA DE INFRAESTRUCTURA CARRETERA
DIRECCION GENERAL DE VIALIDAD 7. Dirección del promovente para recibir u oír notificaciones
7.1. Calle y número o bien nombre del lugar y/o rasgo geográfico de referencia, en caso de carecer de dirección postal Validad Vicente Guerrero 485 7.2. Colonia, barrio Colonia Morelos 7.3. Código postal C.P.50110, México 7.4. Entidad federativa Estado de México 7.5. Municipio o delegación
7.6. Teléfono(s)
Tel. 01722 2148992 7.7. Fax Fax.01722 2156509 7.8. Correo electrónico
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I.3. Datos generales del responsable del estudio de impacto ambiental
1. Nombre o razón social Grupo Constructor Premurhe S.A. de C.V. GIIA S.A DE C.V.
2. RFC
GCP 010328-IG2 GII92101275H1
3. Nombre del responsable técnico de la elaboración del estudio M. en C. José Bolaños Alvarado.
7. Dirección del responsable del estudio
7.1. Calle y número o bien nombre del lugar y/o rasgo geográfico de referencia, en caso de carecer de dirección postal
JOSEFA ORTIZ DE DOMINGUEZ 606 SUR 7.2. Colonia, barrio
FRACC. DEL REY 7.3. Código postal
C.P: 50090 7.4. Entidad federativa Estado de México
7.5. Municipio o delegación Toluca de Lerdo
7.6. Teléfono(s) (722) 2147033 7.7. Fax
(722) 2147033 7.8. Correo electrónico
E_mail: giia@prodigy.net.mx
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II. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS O ACTIVIDADES Y, EN SU CASO,
DE LOS PROGRAMAS O PLANES PARCIALES DE DESARROLLO
II.1. Información general del proyecto II.1.1 Naturaleza del proyecto El objetivo del proyecto es construir un puente vehicular para desahogar el transito pesado que se presenta en la calle Zapata y que entronca con la Carretera México-
Cuautitlán.
La Construcción de la vialidad paralela al Interceptor poniente en la margen
derecha (norte), incluyendo las adecuaciones geométricas y carriles de cambio de velocidad para la desincorporación e incorporación al cuerpo lateral oriente de la
Autopista México -. Querétaro a la altura del Km. 34.5 KM.
II.1.2. Justificación y objetivos
El Gobierno del Estado de México a través de la Secretaría de Comunicaciones y concretamente de la Dirección General de Vialidad (DGV), preocupado por brindar
las condiciones óptimas para atraer inversión al estado y generar nuevas fuentes de empleo, ha decidido apoyar a las industrias que se propongan iniciar o
incrementar sus inversiones dentro del Estado de México.
Ford Motor Company, ha decidido incrementar sus actividades industriales en la planta ubicada en el municipio de Cuautitlán Izcalli, situación que conlleva a un
incremento en la generación – atracción de viajes a dicha planta, además del consecuente incremento en las solicitaciones de pesos y dimensiones vehiculares
que ahí se presentan; de este modo es de vital importancia el actualizar la infraestructura vial existente a efecto de que esté apta para atender a la demanda vehicular que en este rubro se presentará.
II.2. Características particulares del proyecto
LOCALIZACION En el cruce de la Autopista México – Querétaro sobre el Interceptor poniente, Km. 34.5.(calle Emiliano Zapata y
Carretera Lechería Cuautitlán)
JUSTIFICACION Proporciona mayor seguridad y fluidez a los usuarios involucrados
y a la misma vez mejorar la infraestructura vial del Municipio.
BENEFICIADOS Mas de 6,000 usuarios
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CAMINO TIPO AMPLIACION DE PUENTE
TIPO DE TERRENO plano VELOCIDAD DE PROYECTO 30-40km/hr AN ANCHO DE CORONA 9.00m
ANCHO DE CALZADA 9.00 m PENDIENTE GOBERNADORA -
PENDIENTE MAXIMO 7.00% GRADO DE CURVATURA MAXIMA 30
Esta obra es importante principalmente en las actividades económicas ligadas a la
generación de empleos durante la etapa de construcción y al término de la misma el transporte de personas y movimiento de todo tipo de productos e insumos.
II.2.1. Descripción de las obras y actividades El proyecto considera las siguientes obras de drenaje:
DATOS DE PROYECTO DE OBRA DE DRENAJE
AREA TOTAL DE APORTACION PLUVIAL
2,8935 HAS.
PERIODO DE RETORNO
CONSIDERANDO (Tr)
10 años
Coeficiente escurrimiento 0.95 Adimensional
Coeficiente de rugosidad MANNING en tuberías
0.009 Adimensional
Sistema Pluvial a gravedad
formulas MAINNING
INTENSIDAD DE PRECIPITACION PLUVIAL
163mm/h (sobre puente)
62mm/h (en vialidad)
METODO EMPLEADO racional americano
TIEMPO DE CONCENTRACION 5 min. sobre puente
30min en vialidad
SITIO DE VERTIDO alcantarillado municipal
VELOCIDADES -
MINIMA A TUBO LLENO 0.90m/s
MAXIMA PARA P.E.A.D. 5.00m/s
GASTO DE DISEÑO -
FINAL EJE 10 235.9 l.p.s
EJE 15 165.9 l.p.s
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II.2.2. Descripción de obras y actividades provisionales y asociadas Las obras y actividades que se requieren para el proyecto se describen a
continuación. El proyecto de señalamiento de Protección de Obra del camino: “PROYECTO
EJECUTIVO PARA LA CONSTRUCCIÓN DE UN PUENTE SUPERIOR VEHICULAR HENRY FORD (FORD MOTOR COMPANY), CUAUTITLÁN IZCALLI”, esta integrado
por 1 plano de señalamiento tipo PO, por las especificaciones particulares que se señalan en este apartado, mismas que tienen como fundamento, las especificaciones técnicas generales establecidas en el “MANUAL DE DISPOSITIVOS
PARA EL CONTROL DE TRANSITO EN CALLES Y CARRETERAS”, en el Manual denominado “PRACTICA RECOMENDADA PARA EL SEÑALAMIENTO HORIZONTAL
EN CALLES Y CARRETERAS”, y en las “NORMAS DE SEÑALAMIENTO HORIZONTAL Y VERTICAL” N-PRY-CAR-10-01-001 AL 009, editadas por la S.C.T. Federal.
Estas especificaciones hacen referencia únicamente a los dispositivos asignados al proyecto en cuestión, y mencionan solo las características que les han sido
designadas según el tipo de vialidad, para las características que no se especifiquen, debe tomarse en cuenta lo correspondiente en los manuales antes
mencionados.
Definición. Los dispositivos para el control de tránsito que se utilizan en la protección de
obras, son todos aquellos elementos diseñados para informar, advertir, reglamentar y proteger a conductores, peatones y obreros en las zonas donde se
desarrollan obras de construcción, mantenimiento, reparación y cualquier otra actividad para los servicios públicos en las vías de circulación.
Clasificación.
Básicamente, los tipos de dispositivos para el control de tránsito utilizados en la protección de obras son los siguientes:
Señalamiento vertical y marcas sobre el pavimento. Dispositivos de canalización.
Dispositivos luminosos. Señalamiento manual.
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Especificaciones particulares del señalamiento vertical.
El calibre de los tableros de todas las señales indicadas es de lámina de fierro cal. 16, con el siguiente tratamiento: desoxidado, desengrasado, lijado, tratado contra
oxidación y un sellado químico. El soporte de todas las señales indicadas en este apartado es de un perfil cuadrado
de 2" x 2" calibre 14 galvanizado, al menos que en especificaciones particulares se indique otra cosa.
La sujeción se hace con tornillos galvanizados de 2 ½” de largo x 5/16" de diámetro, El reflejante utilizado en las señales es básicamente de dos tipos,
conocido como: Grado ingeniería y el Grado alta intensidad o ultrareflejante.
El reflejante grado alta intensidad o ultrareflejante debe tener una reflectividad de 250 candelas/lux/m2 garantizado por 7 años mínimo y que sea visible hasta 600
metros de distancia. También existe el reflejante grado diamante que, de ser utilizado, debe tener una
reflectividad de 800 candelas/lux/m2 garantizada por 10 años y que sea visible a 1500 metros de distancia.
El carácter reflejante de las señales debe ser de alta calidad, debiendo ser
adherido a las láminas mediante un sistema de rodillos u otro sistema que asegure no dejar burbujas de aire una vez aplicado el reflejante.
Marcas sobre el Pavimento.
Uso. Las marcas sobre el pavimento se utilizan cuando las obras de construcción, reparación o mantenimiento sean a largo plazo. Si existen otras marcas para el
tránsito normal que puedan crear confusiones y conflictos, deben de removerse completamente.
Tipos.
Las marcas sobre el pavimento pueden ser continuas o discontinuas, y su función es similar a las utilizadas en tránsito normal; esto es: las rayas continuas indican que no deben cruzarse y las discontinuas pueden cruzarse siempre y cuando se
haga con precaución. Partiendo de esta clasificación, se tiene: las rayas centrales, rayas canalizadoras, rayas en las orillas de la superficie de rodamiento, rayas
canalizadoras, rayas de parada y rayas para el cruce de peatones, cuya utilización se resume en la Tabla 1.
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Color y Dimensiones.
Las rayas son de color blanco hechas con pintura especial para pavimentos con
microesferas de vidrio para hacerlas más visibles durante la noche o en condiciones donde la visibilidad disminuye. El ancho de las rayas es de 10 cm.
También existe el marcaje que se realiza por medio de cintas removibles que se instalan y permanecen en la zona tanto como se necesiten y se pueden remover
fácilmente cuando los trabajos hayan terminado.
DISPOSITIVOS PARA PROTECCIÓN DE OBRA
II.2.3. Ubicación del proyecto El proyecto se encuentra inmerso totalmente en el municipio de Cuautitlán Izcalli, en el cruce de la carretera Emiliano Zapata (Henry Ford) y México-Lechería
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UBIC
ACIO
N F
ISIC
A D
EL P
RO
YECTO
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FRENTE DE LA EMPRESA COCA-COLA (VALIDAD EMILIANO ZAPATA)
CONDICONES DEL SITO
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VIALIDAD EMILIANO ZPATA
TRANSITO VEHICULAR E EN LA VIALIDAD EMILIANO ZAPATA
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Canal de aguas negras ubicado a un costado de la calle Interceptor Poniente
Puente vehicular que atraviesa el canal de aguas negras
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Vías del tres que cruzan por la carretera Emiliano Zapata
(Henry Ford)
Entronque de la carretera Emiliano Zapata (Henry Ford) con Lechería-Cuautitlán
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II.2.3.1 Superficie total requerida
Ubicación Municipio de Cuautitlán Izcalli
lugar Vialidad Henry Ford
Longitud 600 MT
Ancho de Calzada 9.00m
Total 5400m2
II.2.3.2. Vías de acceso al área donde se desarrollarán las obras o actividades Como se muestra en el siguiente croquis existen varias vías de acceso al proyecto, como a continuación se enuncian.
Autopista México Querétaro (Av. Super) Calle Del Canal
Av. México Cuautitlán Calle cuauhtémoc
Vialidad Constitución Calle Ignacio Zaragoza
Vialidad Interceptor poniente Calle francisco villa y
calle tecnológico La misma Vialidad Henry Ford
II.3.2.1. Estudios de campo
ESTUDIO DE GEOTÉCNIA PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS
INTRODUCCIÓN
El conjunto de actividades realizadas dentro del capítulo de Estudio de Geotecnia en los proyectos para pavimentar y/o construir una vialidad, nos permiten obtener el conocimiento a detalle de todos los aspectos relevantes en lo que se refiere a
los suelos del lugar, detectar todos y cada uno de los accidentes geotécnicos que puedan influir directa ó indirectamente en el proyecto del pavimento.
Como primera etapa de los trabajos de campo, fue el reconocimiento de la zona
del estudio, el cual se realizó mediante recorridos a pie para observar la superficie de rodamiento actual, material que la compone, y sobre todo analizar los sitios donde se construirán las nuevas estructuras de pavimentos y determinar la
factibilidad del muestreo, toda vez que actualmente la intersección a nivel presenta una gran complejidad de tránsito, lo que implica un considerable riesgo, así como
la interrupción parcial del tránsito, por lo que se optó implementar un plan de sondeos que cubran de la mejor manera posible las expectativas mínimas
requeridas para conocer la calidad de los materiales de la zona, tanto de las estructuras de pavimentos existentes como el terreno natural.
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Es importante aclarar que la mayor parte de la longitud del pavimento por
construir se desarrollará sobre la estructura del puente por construir, sin embargo, se requerirán hacer algunas ampliaciones a las vialidades existentes, lo cual
amerita la construcción de una estructura adecuada de pavimento. El terreno donde se localiza la estructura varía de plano a lomerío suave, y
actualmente las calzadas de las vialidades que se interceptan se encuentran pavimentadas con concreto asfáltico.
II.3.2.4. Uso actual del suelo en el sitio del proyecto y sus colindancias El uso de suelo que presenta en el sitio donde se va a desarrollar el proyecto, esta
compuesto mayoritariamente por uso industrial y habitacional, como se muestra en el siguiente plano.
La distribución porcentual del uso actual del suelo es
Tabla: Uso actual del suelo.
USO %
Agrícola de temporal 3.00
Agrícola de riego 8.20
Parque 22.08
Pastizal 4.42
Bosque 0.32
Industria 7.39
urbano 4.59
Total 100.00
FUENTE: PLAN MUNICIPAL DE DESARROLLO URBANO DE CUAUTITLÁN IZCALLI
La actividad industrial representa un importante soporte a la economía del
municipio de Cuautitlán Izcalli, donde se cuenta con capacidad para el desarrollo y crecimiento en 6 diferentes parques industriales y colonias dispersas dentro del
municipio.
Por otra parte aunque la industria tiene una clasificación de uso del suelo muy definida para su localización, el alto valor del suelo para ese fin en los parques industriales y el origen de la propiedad en zonas urbanas con ese uso y esa
vocación, han llevado a la pequeña y mediana industria a buscar suelo en otros municipios o en lugares inapropiados del propio municipio de Cuautitlán Izcalli,
generando usos incompatibles con la vivienda, y por otro lado también existe una cantidad importante de industria pequeña y mediana que opera de años atrás que han adquirido derechos y que ahora están rodeados de vivienda.
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FUENTE: PLAN MUNICIPAL DE DESARROLLO URBANO DE CUAUTITLAN IZCALLI
I.- RESUMEN DE LOS PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS DE LOS
PAVIMENTOS En forma gráfica y descrita se mencionan a continuación los procedimientos
constructivos de los nuevos pavimentos:
Habitacional
Centros y corredores
urbanos
Equipamiento urbano
Industrial
Área urbanizable
no programada
Área natural protegida
Zonas no urbanizables
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RECOMPACTACIÓN DE TERRENO NATURAL 20 CM DE
ESPESOR
CONSTRUCCIÓN DE NUEVA BASE DE 20 CM. DE ESPESOR
CONSTRUCCIÓN NUEVA CARPETA ASFÁLTICA DE 10 CM. DE ESPESOR
CONSTRUCCIÓN DE GUARNICIONES Y BANQUETAS EN
ZONAS INDICADAS POR EL PROYECTO
RESUMEN DE LOS PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS DE LOS PAVIMENTOS
SOBRE AVENIDA HENRY FORD
GOBIERNO DEL
ESTADO DE MÉXICO
DIRECCIÓN GENERAL DE VIALIDAD
SECRETARIA DE COMUNICACIONES
CONSTRUCCIÓN DE NUEVA SUB RASANTE DE 30 CM. DE ESPESOR
6.-
8.-
9.-
10.-
11.-
CALZADA EXISTENTE
1
DEMOLICIÓN DE GUANICIONES Y/0 BANQUETAS EXISTENTES1.-
DEMOLICIÓN DE MURO DE MAMPOSTERÍA2.-
2
DESPALME DE 20 CM EN ZONAS DE AMPLIACIÓN3.-
3
CORTE PARA ALOJAMIENTO DE OBRA DE DRENAJE5.-
4
CORTE PARA ALOJAMIENTO DE ESTRUCTURA, HASTA NIVEL
INFERIOR DE SUBRASANTE
4.-
56 6
CONSTRUCCIÓN DE OBRA DE DRENAJE6.-
CONSTRUCCIÓN DE TERRAPLENES7.-
6
7
89
1011 11
RESUMEN DE LOS PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS DE LOS PAVIMENTOS
SOBRE TERRAPLENES MECANICAMENTE ESTABILIZADOS
3.- CONSTRUCCIÓN DE CARPETA ASFÁLTICA DE 10 CM. DE ESPESOR
1.- CONSTRUCCIÓN DE SUBRASANTE DE 30 CM DE ESPESOR
2.- CONSTRUCCIÓN DE BASE HIDRAULICA DE 20 CM DE ESPESOR
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RESUMEN DE LOS PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS DE LOS PAVIMENTOS
SOBRE AVENIDA MÉXICO - CUAUTITLÁN
GOBIERNO DEL
ESTADO DE MÉXICO
DIRECCIÓN GENERAL DE VIALIDAD
SECRETARIA DE COMUNICACIONES
CALZADA EXISTENTE CALZADA EXISTENTE
CALZADA EXISTENTE CALZADA EXISTENTE
CALZADA EXISTENTE CALZADA EXISTENTE
DEMOLICIÓN DE GUANICIONES Y/0 BANQUETAS EXISTENTES1.-
DEMOLICIÓN DE MURO DE CONTENCIÓN2.-
1 1
2
CORTE PARA ALOJAMIENTO DE ESTRUCTURA HASTA NIVEL
SUPERIOR DE SUBRASANTE
3.-
34
CORTE PARA ALOJAMIENTO DE MURO DE CONTENCIÓN4.-
CONSTRUCCIÓN DE NUEVA BASE ESTABILIZADA CON CEMENTO HIDRÁULICO DE 25 CM. DE ESPESOR
CONSTRUCCIÓN NUEVA CARPETA ASFÁLTICA DE 14 CM. DE ESPESOR
CONSTRUCCIÓN DE GUARNICIONES Y BANQUETAS EN
ZONAS INDICADAS POR EL PROYECTO
CONSTRUCCIÓN DE NUEVA SUB RASANTE DE 40 CM. DE ESPESOR7.-
9.-
10.-
11.-
CONSTRUCCIÓN DE MURO DE CONTENCIÓN6.-
RECOMPACTACIÓN DE TERRENO NATURAL 20 CM DE
ESPESOR 5.-
5
CONSTRUCCIÓN DE NUEVA SUB BASE DE 25 CM. DE ESPESOR9.-
6 7
89
1011
1.- Ampliaciones y construcción de laterales sobre avenida Henry Ford
1.- Sobre la zona de ampliación, despalmar 20 cm.
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2.- Sobre la zona de ampliación, cortar o abrir caja sobre el terreno natural según
niveles de rasante para alojar la nueva estructura del pavimento, hasta el nivel inferior de la capa subrasante.
3.- Sobre la zona de ampliación, compactar la superficie del terreno natural descubierta al despalmar al 100% AASHTO estándar, en un espesor de 20 cm.
4.- Construir la capa subrasante de 30 cm. de espesor, compactándola al 100%
AASHTO estándar, usando material de banco. 5.- Construir la capa de base hidráulica de 20 cm. de espesor compactada al 100%
AASHTO Modificada.
6.- Construir la carpeta de concreto asfáltico de 10 cm. de espesor compactada al 95% Marshall.
7.- Aplicar riego de sello.
II.3.4 Operación y mantenimiento II.3.4.1. Programa de operación
La etapa de operación consiste en la utilización que la población hará del puente, la cual será iniciada inmediatamente después de terminadas las obras de construcción, teniendo una duración indefinida. En cuanto al mantenimiento se
realizara cada tres meses II.3.4.2. Programa de mantenimiento En cuanto al mantenimiento se realizara de acuerdo a la peridiocidad que requiera
cada actividad a desarrollar en el mantenimiento (poda de rama de árboles que se encuentran a las orillas del proyecto, mantenimiento general de pavimentos y
limpieza de las cunetas, reposición de señalamientos, mantenimiento de taludes)
Para las actividades mencionadas de mantenimiento se tiene lo siguiente
a) Reposición de señales.
Estas actividades se llevarán a cabo cada vez que una señal deba reponerse o cambiarse con el fin de brindar un adecuado señalamiento y prevenir
accidentes.
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b) Mantenimiento de taludes
Se tiene que verificar los taludes y cortes, para reportar si existe un derrumbe o deslizamiento, con el fin de retirar el material y revisar los
posibles daños al pavimento.
c) El mantenimiento general del pavimento
Se puede realizar de manera constante como mantenimiento rutinario llevando a cabo tareas como los trabajos de calavereo, riego de sello,
reposición de material pétreo, fantasmas, pintura, etc.
Este mantenimiento se efectúa diariamente según el tramo y el estado de
deterioro. De la misma manera deberá dársele un mantenimiento periódico en el que se incluyan las actividades como bacheo, re nivelación, reencarpetado y
mantenimiento general; la periodicidad deberá incluirse según los reportes del estado del pavimento y el programa de mantenimiento general a lo largo de la
vida útil de la carretera. II.4. Requerimiento de personal e insumos
TABLA: Listado de personal requerido durante la obra y su contratación
en tiempo.
PUESTO TIEMPO DE OCUPACIÓN
Superintendente general 8 meses
Residentes 8 meses
Subresidentes 8 meses
Administradores 8 meses
Vigilantes 8 meses
Veladores 8 meses
Checadores de personal 8 meses
Checadores de material 8 meses
Checadores de maquinaria 8 meses
Brigada topográfica 4 meses
Mecánicos ayudantes 8 meses
Operador de maquinaria 5 meses
Cuadrillas albañilería 5 meses
INSUMOS Los insumos necesarios que se requerirán son básicamente concreto y acero
utilizados en diferentes tipos de estructuras.
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Sustancias
Las sustancias que se utilizan generalmente consisten en combustibles, emulsiones asfálticas, aceite, diesel, gasolina, asfalto, thiner laqueador, thiner para pinturas,
ácido sulfúrico (generador de energía eléctrica en baterías para vehículos) entre otras. Para lo cual será necesario identificarlas de acuerdo con su clasificación CRETIB.4
Energía y combustibles
La empresa contratista traerá su combustible para consumo de la maquinaria, la cual no usará energía eléctrica.
Este combustible será adquirido de las estaciones de servicio cercanas a la zona
del proyecto y se requerirán las cantidades indicadas en la tabla de abajo.
Los combustibles requeridos serán manejados por personal capacitado para tal efecto, el cual se hará cargo de llevar el inventario de estos.
Para las cuestiones de seguridad durante el almacenamiento se manejarán los señalamientos e indicaciones preventivas y restrictivas tales como: indicación
general de precaución, Precaución materiales inflamables y combustibles y área de no fumar.
II.6. Identificación de las posibles afectaciones al ambiente que son características del o los tipos de proyecto
Emisiones a la atmósfera.
Durante la construcción del corredor se generaran polvos durante casi todas las actividades, estos polvos van a ser dispersados en el aire y depositados en los
alrededores.
Se generaran emisiones a la atmósfera por parte de los vehículos automotores, pero estas van a ser en menor cantidad en comparación con las que se generen
durante la operación del tramo. Durante la operación del corredor agroindustrial la actividad relevante será el
tránsito vehicular
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III. VINCULACIÓN CON LOS INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN Y
ORDENAMIENTOS JURÍDICOS APLICABLES ORDENAMIENTOS
Tomando como base la ubicación espacial y las características del proyecto descritas en el Capítulo II se presenta a continuación un análisis del vínculo
existente entre el proyecto y los diferentes instrumentos de planeación existentes en la zona.
Este capítulo tiene como finalidad establecer la congruencia del proyecto con las
pautas y estrategias que se establecen en los diferentes instrumentos normativos y de planeación vigentes que aplican en el área lo que permitirá definir la viabilidad jurídica y normativa en materia de impacto ambiental del proyecto.
Para la elaboración de éste capítulo se emplean fuentes de información vigentes
de los diferentes instrumentos de planeación en los ámbitos, federal, estatal y municipal que tienen incidencia en el área de estudio del proyecto. El objetivo
central de este análisis es el de conocer y cumplir lineamientos que deberán ser observados para la ejecución del proyecto y asegurar que no exista interferencia con algún otro plan, programa o proyecto.
III.1. Información sectorial Y Vinculación con las políticas e
instrumentos de planeación del desarrollo en la región. PLAN NACIONAL DE DESARROLLO (PND) 2007-2012.
Los cinco ejes de la política pública sobre los que se articula el PND establecen
acciones transversales que comprenden los ámbitos económico, social, político y ambiental, y que componen un proyecto integral en virtud del cual cada acción
contribuye a sustentar las condiciones bajo las cuales se logran los objetivos nacionales. 1. Estado de Derecho y Seguridad.
2. Economía competitiva y generadora de empleos. 3. Igualdad de oportunidades.
4. Sustentabilidad ambiental. 5. Democracia efectiva y política exterior responsable.
En cada uno de estos ejes se presenta información relevante de la situación del país en el aspecto correspondiente y a partir de ello se establecen sus respectivos objetivos y estrategias.
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Respecto a la vinculación de estos ejes con el proyecto a continuación se destacan
únicamente los objetivos con los que se vincula el proyecto en cuestión.
Vinculación del proyecto con el Eje 1. El planteamiento del proyecto se hace dentro del marco legal aplicable y cumple con las disposiciones legales y administrativas que lo regulan, esto como se
comprueba con la información que se presenta en el presente documento y como se detalla más adelante. En términos generales, la regulación administrativa
establece los criterios, formas, límites y modalidades con las que los sujetos pasivos de las normas deben realizar sus actividades.
Vinculación del proyecto con el Eje 2.
Es evidente que el proyecto forma parte de la visión, metas, estrategias, políticas y criterios establecidos en el PND para el logro de la finalidad general de la actuación
pública que es el desarrollo humano sustentable. Las vías de comunicación se reconocen como esenciales para el crecimiento económico de las regiones, para la creación de empleos, para facilitar las
comunicaciones y, con ello, permitir un mejor transporte de personas y mercancías a los distintos .lugares que se unen a través de la carretera.
Vinculación del proyecto con el Eje 3.
El proyecto constituye una inversión en la infraestructura necesaria para fomentar el crecimiento económico, permite el tránsito de personas y mercancías de las zonas cercanas, beneficiando a todos los usuarios, permite una comunicación entre
los municipios cercanos trayendo consigo un beneficio regional., presentando una notable disminución en el tiempo y costo del transporte. Con la construcción y
operación de este puente habrá mayor igualdad de oportunidades para todos, de modo que puedan sumarse al crecimiento económico planteado en el PND.
Vinculación del proyecto con el Eje 4. Con la información que se presenta en la manifestación de impacto ambiental es
posible evaluar la totalidad de los impactos que se tendrán en todas sus etapas (se consideran los rubros de agua, aire, suelo, flora y fauna) en la parte de
identificación y evaluación de los impactos ambientales. De igual manera, se plantean las medidas de prevención, mitigación y de control de modo que se garantiza la sustentabilidad del proyecto, pues a partir de los impactos reconocidos
y de las medidas planteadas se logra el cumplimiento de las estrategias planteadas en el PND, pues con ello se logra armonizar el cuidado del medio ambiente con un
proyecto que tendrá claros efectos positivos en el desarrollo económico de la región que, finalmente, servirá como medio de unión tanto de personas como de
mercancías.
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De igual manera, y de acuerdo con la evaluación que haga la autoridad de la
información y medidas que se plantean podrá imponer aquellas que considere también necesarias o convenientes para garantizar el desarrollo sustentable del o
los municipios que serán beneficiados por el proyecto. Se considera el Ordenamiento del Territorio del Estado de México específicamente para el sitio donde se ubica el proyecto.
PROGRAMA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA 2007-2012
La “infraestructura es sinónimo de desarrollo económico, social y humano. El crecimiento económico y las oportunidades de bienestar de
las Naciones están claramente correlacionadas con el grado de desarrollo de su infraestructura.”
La importancia de la infraestructura en relación con el cumplimiento de los
propósitos de la política pública prevista en el PND radica en que “es un factor esencial para elevar la competitividad de las regiones porque reduce los costos y tiempos de transporte, facilita el acceso a mercados distantes, fomenta la
integración de cadenas productivas e impulsa la generación de los empleos que tanto necesitamos”, “es un instrumento clave para contar con insumos energéticos
suficientes, de calidad y a precios competitivos que amplíen los horizontes de desarrollo de las familias, de los emprendedores, de los productores, de los
artesanos y de los prestadores de servicios” y por que “es un recurso poderoso para igualar las oportunidades de superación de las familias más pobres porque rompe el aislamiento y la marginación de las comunidades, promueve la
educación, la salud y la vivienda, favorece la introducción de servicios básicos y multiplica las posibilidades de ingreso”.
PROGRAMA CARRETERO 2007-2012 Y SUS 100 PROYECTOS ESTRATEGICOS.
Siguiendo las pautas y lineamientos establecidos en el PND, PNI y en el PSCT, el
Programa Carretero 2007-2012 y sus 100 Proyectos Estratégicos (PCPE) establece como sus objetivos la de aumentar la competitividad de la economía, contribuir a
eliminar los desequilibrios regionales, generar empleos directos e indirectos e impulsar el potencial del desarrollo nacional y regional.
Para cumplir con los objetivos antes enunciados, el PCPE establece como uno de sus ejes el de “Impulsar la descentralización del sector carretero, transfiriendo
recursos y responsabilidades a estados y municipios”.
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Los componentes del PCPE comprenden “Libramientos y accesos para mejorar la
conectividad hacia las principales ciudades, puertos, fronteras y centros turísticos”, “Carreteras interestatales para integrar ejes interregionales y mejorar la
comunicación en regiones con potencial de desarrollo”, “Obras complementarias federales para eliminar cruces conflictivos, mejorar pequeños tramos y atender problemas locales” y “Caminos rurales y alimentadores para dar acceso a
comunidades”.
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IV. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL Y SEÑALAMIENTO DE
LA PROBLEMÁTICA AMBIENTAL DETECTADA EN EL ÁREA DE
INFLUENCIA DEL PROYECTO
IV.1 Delimitación del área de estudio preliminar
El sitio donde se pretende desarrollar el proyecto se localiza en el municipio de
Cuautitlán Izcalli, Estado de México.
Municipio/sup. Colindancias Coordenadas Extremas
IXTAPALUCA
Limita al norte con Tepotzotlán y Cuautitlán; al
sur con Atizapan de Zaragoza y Tlalnepantla; al este con Tultitlán y al oeste
con Nicolás Romero
19°43’46” Latitud norte 19°35’05” Latitud norte
99°17’25” Longitud oeste 99°10’32” Longitud oeste
Antes del desarrollo de los puntos relacionados con el medio natural y
socioeconómico, es necesario definir el sistema ambiental que abarcará la búsqueda y elaboración de la información indispensable para integrar un cuadro de conjunto que permita evaluar los impactos provocados por la implementación del
proyecto.
Cuenta con una
extensión territorial de 10,992 ha,
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IV.2. Caracterización y análisis del sistema ambiental regional
IV.2.1. Medio físico Clima
El clima presente en el municipio es templado subhúmedo; de la variante menos húmeda de los templados, con régimen de lluvia de verano, poca oscilación
térmica y cuya formula climática es C (w1) (w) b (i’) g.
Dirección de vientos
La dirección de los vientos, es de norte sureste; los vientos del sureste son los dominantes.
Temperatura
La temperatura media anual asciende a 15.6 °C; el mes más caluroso es mayo con
18.48 °C y el más frío febrero con 12.04 °C de temperatura media mensual. (SMN, Estación Climática San Martín Obispo, Cuautitlán Izcalli).
Orografía
El municipio se encuentra ubicado en la provincia fisiográfica del Eje Neovolcánico y forma parte de la subprovincia fisiográfica Lagos y Volcanes de Anáhuac. La
característica principal de esta región es la presencia de valles, que forman extensas llanuras, rodeadas por sierras, cordilleras y otros tipos de elevaciones como lomeríos; esta provincia cubre la mayor parte del Estado de México. La
orografía del municipio consiste en lomeríos suaves localizados al norte, centro y este que ocupan el 66.66% y llanuras con lomeríos al sur y oeste que abarcan el
resto del territorio municipal.
Geomorfología
En la zona norte y este del municipio las pendientes que predominan son del 0 2%, el área que se localiza al oriente de la Laguna de Axotlán, tiene pendientes
hasta del 15%; en la zona oeste predominan las pendientes del 2-6%, excepto en los márgenes de la presa Lago de Guadalupe donde se encuentran pendientes del
25%; y en la zona sur, se localizan los lugares más altos, cerros La Quebrada y Barrientos con pendientes superiores al 25%.
La mayor parte del área urbana que es en donde se encuentra el proyecto se localiza sobre el relieve suave. Las pendientes mayores al 25%, antes
mencionadas, condicionan el aprovechamiento del suelo para usos urbanos, aunque ello no ha sido obstáculo para el asentamiento de la población en la zona
sur del municipio
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Edafología
La pérdida de los suelos edáficos se ha debido al acelerado proceso de
urbanización del municipio, principalmente en las superficies previstas para el desarrollo de las primeras etapas de Ciudad Cuautitlán Izcalli y en las inmediaciones de los 13 pueblos que lo conforman. En la zona no urbanizada que
abarca 4, 282.18 ha el tipo de suelo identificado en el sitio del proyecto es:
Histosol: suelo típico de las márgenes de de lagos y zonas inundadas por lo que a veces presenta acumulaciones de salitre y arcilla. Se denomina así por estar conformado por desechos de plantas sin descomponer, teniendo por esto en
algunas ocasiones un olor pútrido. La vegetación representativa son pastizales tulares. Algunos de estos suelos se utilizan para la agricultura con resultados
aceptables.
IV.2.2. Medio biótico Flora
La alteración que ha sufrido la vegetación se debe al cambio de uso del suelo
forestal al agrícola y en años recientes al uso urbano, lo que ha provocado la erradicación de la flora original, los habitantes del municipio han introducido
plantas de ornato y otras especies arbóreas así como arbustivas que se han adaptado favorablemente, lo que ha permitido el amortiguamiento de la deforestación.
Dentro de la zona urbana abunda la vegetación inducida como el pirul (Schinus molle), cedro blanco (Cupressus lindleyi) y el eucalipto (Eucalyptus camaldulensis) siendo este el más abundante. Fauna
Las actividades antropogénicas como la construcción de vivienda, las actividades
industriales y de transporte, entre otras, han erradicado la flora y desplazado a la fauna de gran parte del territorio municipal.
Es importante destacar que sobre la base de la norma ecológica NOM-059-SEMARNAT-2001 de las cuarenta especies contempladas con estatus, ninguna de
estas se encuentra presente en el área del proyecto.
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IV.2.3. Aspectos socioeconómicos Aspectos Demográficos
La población municipal ha variado de 31,898 habitantes en el año de 1970 a 173,754 habitantes en el año de 1980.
Para el año de 1990 la población que se registró fue de 326,750 habitantes; en 1995 de 417,647 habitantes y en el año 2000 de 453,298. Es decir, que del año de
1970 al año 2000, el incremento total de la población fue de 421,400 habitantes Aspectos Económicos
Es importante destacar que el desarrollo económico con mayor rendimiento de
Cuautitlán Izcalli se centra en actividades de subsectores industriales, aglutinados en los subsectores siguientes: 31, 35, 38 y parcialmente el 36.( Anexo c)
Indicadores económicos de la actividad productiva del Estado de México 1994). IV.2.4. Descripción de la estructura y función del sistema ambiental regional Como se ha visto en el apartado anterior las condiciones ambientales del medio son aceptables para el desarrollo del proyecto ya que el proyecto por si mismo no
intenta cambiar ningún parámetro ambiental por el tipo de proyecto que es, las características de suelo son aptas para construir el proyecto, el uso de de suelo es urbano que permite la instalación de infraestructura vial de acuerdo al plan de
desarrollo, con clima templado Subhúmedo C (w1) (w) b (i’) g se encuentra, con régimen de lluvias en verano, el sitio de ubicación del proyecto corresponde a un
relieve suave IV.2.6. Identificación de las áreas críticas
En varias vialidades existentes ya se rebasó su capacidad por el aumento del
volumen vehicular e inadecuados trazos geométricos en sus intersecciones como es el caso de la Av. Chalma con la Autopista México – Querétaro, donde en horas de máxima demanda se presentan conflictos vehiculares, y movimientos
direccionales intensos, los cuales no se resuelven con las actuales fases de los semáforos instalados, debido a los inadecuados radios de giro y traza insuficientes
de isletas encauzadoras. Recientemente se construyó la lateral oriente hacia Tepotzotlán, y está en proceso de construcción la lateral poniente, que junto con
las gasas en esa intersección, son estrictamente necesarias para aligerar la carga vehicular de la Autopista México – Querétaro y resolver el conflicto vial de esa intersección.
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Así mismo, se ha detectado que los altos volúmenes vehiculares han provocado
mayor número de intersecciones conflictivas como son los casos de:
• Av. 1°. de Mayo con Av. Nevado de Toluca. • Av. Citlaltepetl con Av. Nevado de Toluca. • Av. Fresnos con Av. de los Chopos.
• Av. Teotihuacan con Av. 1° de Mayo. • Av. José María Morelos con Av. de los Chopos – Av. Pasos del Alba.
• Av. Paseos del Bosque (Flamingos) con Av. Miguel Hidalgo. • Av. Circuito Bosques de Bolognia con Av. Bosques de Vinncenes y Av. Barrientos Lago de Guadalupe.
• Av. Antonio Castro con Av. La Aurora. • Av. James Watt en un cruce con el punto del Emisor del Poniente, entre
las más evidentes. y Av. Henry Ford (Emiliano Zapata) con la Av. Interceptor Poniente, el cruce
del Ferrocarriles Nacionales y la Carretera “Lechería – Apaxco” en el tramo: Tlalnepantla – Cuautitlán y/o calle Madero del Municipio de Cuautitlán Izcalli. Para la cual se realizo el siguiente estudio de ingeniería de transito:
Este estudio tiene como objetivo conocer los volúmenes de tránsito que circulan
actualmente por la Avenida Henry Ford, ésta avenida se ubica entre la Autopista México – Querétaro y la Carretera Lechería – Apaxco (calle Madero) localizada
dentro del Municipio de Cuautitlán Izcalli, Estado de México, a fin de asignarle volúmenes de tránsito al proyecto denominado “Proyecto Ejecutivo para la Construcción de un Puente Superior Vehicular Henry Ford (Ford Motor Company)”.
El puente se localiza en el cruce de la Av. Henry Ford (Emiliano Zapata) con la Av.
Interceptor Poniente, el cruce del Ferrocarriles Nacionales y la Carretera “Lechería – Apaxco” en el tramo: Tlalnepantla – Cuautitlán y/o calle Madero del Municipio de Cuautitlán Izcalli.
La “Autopista México – Querétaro” en este tramo urbano es una vialidad regional
de doble sentido de circulación con accesos controlados. Tiene cuerpos separados por un camellón central, cuenta con carriles centrales y laterales de circulación, en
ambos sentidos de circulación, con una sección variable, sin embargo se mantiene lo siguiente: tres carriles centrales con una sección de 11.00 metros, tres carriles laterales con una sección de 9.50 metros, y banquetas variables, entre 3.00 y 5.00
metros.
La avenida Henry Ford es una vialidad secundaria que tiene una sección transversal de 17.57 metros con un arroyo de 14.57 metros y banquetas de 1.50
metros (para 4 carriles de circulación, dos por sentido). Inicia sobre la Autopista México – Querétaro y termina en la Carretera Lechería – Apaxco (calle Madero).
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Es importante mencionar que esta avenida cambia de nombre después del cruce
con la calle Tecnológico denominándose “Emiliano Zapata”.
El origen del conflicto esta relacionado con el incremento acelerado del flujo vehicular, especialmente de vehículos de tipo DE-1550, los cuales tienen necesidad de realizar maniobras para las vueltas en la intersección, invadiendo carriles, por
otro lado, la saturación vehicular también propicia que los conductores realicen vueltas prohibidas aumentando el riesgo y el trastorno del flujo. Debido a las
características geométricas actuales y a las construcciones existentes se realizarán propuestas de solución a desnivel para garantizar el flujo continuo de las direcciones de mayor conflicto.
Figura 1, Croquis de ubicación del sitio de trabajo
Se realizo un aforo 24 horas sobre la Av. Henry Ford con el fin de detectar las horas de máxima demanda matutina y vespertina, obteniendo la clasificación
vehicular detallada con el objeto de determinar el vehículo de proyecto a considerar. Dicho aforo se realizó en días representativos de la semana (de martes a jueves)
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IV.3. Diagnóstico ambiental regional
Como se ha señalado en el área de proyecto e influencia cercana, se identifica una
marcada alteración del sitio, debido al crecimiento poblacional que ha presentado el municipio y consigo la urbanización de la zona, desprovista de vegetación natural en su lugar ha sido sustituida por actividades urbanas, como se observa en
el sitio donde se realizara el proyecto.
El tipo de vegetación identificada corresponde a vegetación inducida y se encuentran dentro de la planta de Henry Ford Motors son árboles de Eucalipto y Cedro.
No existen especies de fauna que se encuentren dentro del listado de especies en
peligro de extinción NOM-059-SEMARNAT-2001.
De acuerdo al Programa de Ordenamiento Ecológico del Estado de México, el sitio de interés se encuentra bajo la Unidad Ambiental de Ag-2-103, Ag-1-90 de uso predominante agrícola y política de restauración y aprovechamiento con fragilidad
baja y mínima.
En este sentido, es categórico señalar que la región del proyecto es un área perturbada, donde los elementos naturales han sido eliminados, y donde
actualmente, no existe comunidad de población florística ni faunística desde la perspectiva ecológica.
Dentro del área de influencia se encuentra un canal de aguas negras denominado interceptor poniente, cabe mencionar que este no se tocara puesto que el proyecto
se trata de la construcción de un puente que pasara arriba de la carretera ya existente.
En el sitio también se encuentra una línea de ferrocarril la cual cruza la carretera Emiliano Zapata (Henry Ford).
Por lo que se considera, bajo este punto de vista, que no se afectan ni ecosistemas
ni elementos bióticos de importancia, en la zona de proyecto y su zona de influencia.
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V. IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS
IMPACTOS AMBIENTALES ACUMULATIVOS Y RESIDUALES
DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL.
V.1 Identificación de las afectaciones a la estructura y funciones del
sistema ambiental Regional V.1.1. Construcción del escenario modificado por el proyecto El proyecto no implica un cambio drástico porque el sitio donde se pretende construir el proyecto corresponde a una vialidad ya existente. El escenario actual
cambiará por la presencia de una infraestructura carretera adecuada. Su operación no demandará insumos, mano de obra o infraestructura, lo que hace que su
desarrollo no modifique los patrones de uso de los diversos recursos en la zona, al contrario, impulsara su desarrollo.
No hay cambio en la dinámica ecológica de las especies, puesto que no existe ninguna especie, ya que el sitio esta en su totalidad urbanizado.
Como una alternativa, a los posibles impactos que se pudieran generar, se
muestran los siguientes pronósticos del escenario: Tomando en cuenta el pronóstico del escenario ambiental antes descrito, la
naturaleza y las características constructivas del proyecto, se ha calculado que el proyecto tendrá una vida útil indefinida, tiempo determinante para la contribución
en el desarrollo social y económico de la región, por la plusvalía generada. Se estima que el proyecto será una fuente temporal en la generación de empleos,
esta generación de fuentes de trabajo traerá beneficio directo a las comunidades de los municipios involucrados
La ejecución del proyecto será, una fuente de empleos directos e indirectos. De
esta manera contribuirá al crecimiento de los servicios municipales, la infraestructura carretera y el incremento de actividades comerciales, influyendo de manera directa e indirecta en la mejora de la calidad de vida de los sectores
sociales involucrados. Finalmente y para continuar con la misma secuencia, el método Matriz de Interacción, en su proceder y realización de identificación y posterior evaluación
de los impactos en el medio, como consecuencia de la obra que se proyecta ejecutar, se tuvo en cuenta 21 acciones y 18 factores ambientales que pueden ser afectados.
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TABLA: COMPONENTES AMBIENTALES QUE PUEDEN SER MODIFICADOS DE FORMA POSITIVA O NEGATIVA POR LA CONSTRUCCIÓN Y
OPERACIÓN DEL PUENTE SUPERIOR VEHICULAR HENRY FORD
SUBSISTEMA FACTOR
AMBIENTAL
COMPONENTES
AMBIENTALES
MEDIO FISICO
aire 1.- calidad
2.- ruido
suelo 3.- características
fisicoquímicas
agua 4.-superficial
5.-subterránea
relieve 6.- topografía
MEDIO URBANO
imagen
7.- usos del suelo
8.-integración de zonas urbanas
9.-paisaje e imagen urbana
10.-infraestructura
Comunicación
vial
11.-comunicación vial y
peatonal
12.- seguridad vehicular y
peatonal
13.-bienestar
MEDIO
SOCIOECONOMICO sociales
14.-calidad de vida
15.-integración comunitaria
16.-economía local y regional
17.-fuentes de trabajo
18.- ingreso de los trabajadores
Una vez identificadas las acciones y factores ambientales, se elaboró la Matriz de Identificación, donde como su nombre lo indica se identifican las interacciones entre las actividades del proyecto (columnas) con las diferentes características
ambientales (renglones), para posteriormente realizar la evaluación de los impactos ambientales identificados en la Matriz de Evaluación.
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MATRIZ DE IDENTIFICACION DE IMPACTOS AMBIENTALES
AIRE SUELO HIDROLOGIA RELIE
VE URBANOS SOCIAL ECONOMICOS
CALID
AD
RU
IDO
CO
NTAM
INACIÓ
N
CAU
CE D
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N
ECO
NO
MÍA
LO
CAL Y
REG
ION
AL
FU
EN
TES D
E E
MPLEO
ING
RESO
S
ETAPAS DE PREPARACION DEL SITIO Y COSNTRUCCIÓN
INSTALACIÓN PATIO ALMACEN Y OFICINA - - - + + + + +
USO DE MAQUINARIA PESADA - - - - - - + + + ADQUISICIÓN Y TRANSPORTE DE INSUMOS MATERIALES - - - + + + FABRICACIÓN DE CONCRETO
PREMEZCLADO - - - + + +
DESPALME Y CORTES DEL TERRENO - - - - - - - - - + +
TRANSPORTE DE LA ESTRUCTURA AL SITIO - - - - - + + CONSTRUCCIÓN DE ACCESO Y SALIDA DEL PUENTE - - - - - - - - - - + + +
CONFORMACIÓN DEL TERRAPLÉN - - + - - - - - - + + +
TERRACERIAS - - - - - - - + + +
PAVIMENTOS - - - + - - - + + +
DRENAJE PLUVIAL - + - - + - - - + + +
GUARNICIONES O BANQUETAS - - + + - + - - + + +
INSTALACIÓN DE SEÑALAMIENTOS + + + - + - - + + +
ALUMBRADO PUBLICO - + + + - + - - + + +
ETAPA DE OPERACION Y MANTENIMIENTO
CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS - - + + + + + + + + +
LIMPIEZA DEL PUENTE + + + + + + + + + + + +
MANTENIMIENTO MENOR - - - + + + + + + + + + + + +
MANTENIMIENTO MAYOR - - - + + + + + + - - + + + +
MANTTO SEÑALAMIENTO Y ALUMBRADO - + + + + + + + + + + +
MANTENIMIENTO DE DRENES PLUVIALES - + + + + + + + + + +
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V.3.2. Selección y descripción de los impactos significativos DESCRIPCIÓN DE LOS IMPACTOS IDENTIFICADOS De acuerdo con la metodología utilizada y que se describió anteriormente, los
impactos al medio ambiente que podía provocar el proyecto en las etapas de preparación del sitio, construcción, operación y mantenimiento son los siguientes:
Debido a las características que presenta el área del proyecto, los impactos adversos son en general poco significativos, y ello es consecuencia de las
características del proyecto del puente y de las condiciones urbanas del sitio, pero principalmente por el elevado deterioro que tiene el canal de aguas negras (interceptor poniente) por los considerables niveles de contaminación que presenta
y que al drenar por la zona a cielo abierto afecta negativamente a al ambiente, a las áreas urbanas circundantes y a sus habitantes.
La mayor parte de los impactos negativos se presentarán en la preparación del
sitio y la construcción, aunque éstos serán temporales y de significancia baja; en tanto los impactos benéficos se darán en mayor proporción cuando esté en operación el puente. Los adversos se darán tanto en el medio físico como en el
urbano, y los positivos se presentarán en mayor grado en los medios urbano y socioeconómico.
Con la operación y mantenimiento del puente superior vehicular Henry Ford los
beneficios serán mayores, ya que con éste se tendrá una comunicación más directa, rápida y segura en el sitio y con las zonas mas cercanos del áreas de influencia para poder acceder a los producto que se ofrecen en las empresas
cercanas y servicios en el conjunto industrial Cuautitlán.
IMPACTOS NEGATIVOS A. PREPARACIÓN DEL SITIO Y CONSTRUCCIÓN
La mayoría de los impactos que se tendrán serán de significancia baja y se darán
por el despalme y cortes del terreno, la construcción del acceso salida, la conformación del terraplén y las terracerías, siendo el factor que más se afectará
la calidad del aire, tal como a continuación se describe. Medio Físico
Calidad del aire
Los impactos que se darán en la calidad del aire serán temporales, ya que únicamente se presentarán en los meses que se realicen las diversas actividades
que comprende la obra. La calidad del aire se verá afectada durante la preparación del sitio y construcción de la manera siguiente:
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Se verá afectada por las emisiones de gases y humos por el uso de la maquinaria pesada, por el movimiento de vehículos tanto con motores a gasolina como a
diesel que transportarán insumos y otros materiales, también por los cortes y terracerías que implicarán el movimiento de tierras y con ello la emisión de partículas
Cabe señalar que la calidad atmosférica en la zona del proyecto está
considerablemente deteriorada por el transito vehicular y los malos olores del canal, debido a que lleva aguas negras que corre a cielo abierto, principalmente en este tramo emana microorganismos patógenos y diversos olores desagradables, y
puede causar enfermedades a la población asentada en sus inmediaciones, por lo cual es baja a significancia de los impactos al aire por el proyecto del puente
vehicular Henry Ford.
Las normas de calidad de aire fijan valores máximos permisibles de concentración de contaminantes, con el propósito de proteger la salud de la población en general y de los grupos de mayor susceptibilidad en particular, para lo cuál se incluye un
margen adecuado de seguridad.
La relación dosis-respuesta entre los diferentes contaminantes en relación a la salud de los pobladores inmediatos al área de trabajo queda comprendida en los
criterios señalados a continuación: V.4. Evaluación de los impactos ambientales
Evaluación De Impactos:
En este apartado se analizará y se determinará el grado de afectación ya sea positiva o negativa que se prevé ocurra sobre cada uno de los factores
identificados. La evaluación se realizará a través de una matriz de interacción de Leopold para la etapa de Operación exclusivamente, en la que se contrastan los
factores ambientales y los aspectos de cada uno de ellos, contra todas y cada una de las actividades del proyecto en sus diferentes etapas; cada intersección de
renglones y columnas, determina los impactos que tienen posibilidad de ocurrir en las diferentes etapas.
La evaluación determinará la forma de afectación ya sea positiva o negativa, la posibilidad de aplicar medidas de prevención y/o mitigación, la etapa en la que se
verán afectados los factores y finalmente la actividad con la que se verán comprometidos.
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Esta técnica será la base para aterrizar las consideraciones desprendidas de los
métodos de “Consideraciones Ambientales de Salud y Ecología Humana del Banco Mundial”, “Juicio de Expertos” y “Matriz de Interacción”, para analizar con mayor
detenimiento el proyecto, su área de influencia y los componentes del medio social político y económico impactados, dejando un poco fuera los elementos medio ambientales del componente abiótico, dada la intencionalidad de la evaluación.
Es importante señalar que la aplicación de los anteriores se efectuó de manera
paralela, en la que siempre se tuvo la participación interdisciplinaria de un grupo profesional, logrando con esto que el análisis de los impactos medio-ambientales del presente estudio fueran analizados con menor subjetividad y mayor detalle de
conocimiento en cada uno de los métodos y técnicas empleadas, dado que para su desahogo se discute y analizan aspectos al corto, mediano y largo plazo, tan
importantes como puede ser el drenaje natural del suelo, la susceptibilidad a la erosión, valores históricos, escénicos, e institucionales, sin olvidar por supuesto la
composición de todos los valores sociales (Mcharg 1989). Por medio de lo anterior, se elimina en buen grado la subjetividad del que pasa
sí... entonces luego es...; siempre y cuando la información empleada este lo más apegada a la realidad.
Con respecto entonces al método del Banco Mundial, se procedió a determinar la
vulnerabilidad y potencialidad del área del proyecto, mediante el empleo de mapas de aptitud y capacidad los cuales al sobreponerse establecen una compatibilidad entre lo planeado y la situación de referencia, es decir el estado pre-operacional
que el proyecto guarda en relación a la interrelación social y entre la autoridad gubernamental.
Es así como la zona de influencia de este proyecto, en suma con el desarrollo socio-económico en su transición de rural a urbano se está acrecentando y se vera
acelerado por la mezcla de oportunidades reales que a de generar la construcción de puente superior vehicular.
La evaluación del impacto ambiental global que el proyecto genera se determina
dado que: El área es agradable y vulnerable.
El desarrollo de la zona es inevitable y debe ser dirigido.
El crecimiento incontrolado de toda la zona es evitable.
El desarrollo debe conformarse a las connotaciones regionales. La observancia de los principios de conservación pueden advertir la
destrucción y asegurar el crecimiento.
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El área puede absorber todo el crecimiento prospectivo sin perdida de mayor
superficie agrícola. El crecimiento planeado es más deseable que el crecimiento incontrolable.
Los poderes públicos y privados pueden estar unidos en franca armonía bajo la
crítica vigilancia del proceso para la realización del proyecto antes y después de este.
La aplicación de estos conceptos, pueden verse considerados como categorías y
estas a su vez subdivididas para realzar los factores de mayor importancia, por ejemplo: El cambio microclimático se incrementa desfavorablemente mientras más es la carga contaminante que presenta la atmósfera.
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MATRIZ DE EVALUACION DE IMPACTOS AMBIENTALES PARA EL PUENTE SUPERIOR VEHICULAR HENRY FORD.
AIRE SUELO HIDROLOGIA RELIEVE URBANOS SOCIAL ECONOMICOS
calid
ad
ruid
o
conta
min
aci
ón
cauce
del ca
nal
calid
ad d
el agua
topogra
fía
uso
s del su
elo
inte
gra
ción
zonas
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aje
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ura
conta
min
aci
ón
seguridad
bie
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calid
ad d
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gra
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eco
nom
ía loca
l y
regio
nal
fuente
s de
em
ple
o
ingre
sos
ETAPAS DE PREPARACION DEL SITIO Y COSNTRUCCIÓN
INSTALACIÓN DE PATIOS ALMACENES Y OFICINAS B- B- B- M+ M+ B+ B+ B+
USO DE MAQUINARIA PESADA M- B- B- B- B- M- B+ M+ B+ ADQUISICIÓN Y TRANSPORTE DE INSUMOS MATERIALES B- B- M- A+ M+ B+
FABRICACIÓN DE CONCRETO PREMEZCLADO B- B- B- B+ B+ B+
DESPALME Y CORTES DEL TERRENO M- M- B- B- B- B- B- B- B- B+ B+
TRANSPORTE DE LA ESTRUCTURA AL SITIO B- B- B- B- B- B+ B+ CONSTRUCCIÓN DE ACCESO Y SALIDA DEL PUENTE M- M- B- B- B- B- B- B- M- M- M+ M+ M+
CONFORMACIÓN DEL TERRAPLÉN B- B- B+ B- B- B- B- M- M- M+ M+ M+
TERRACERIAS B- B- B- B- B- B- B- B+ B+ B+
PAVIMENTOS B- B- B- M- B- B- B- B+ B+ B+
DRENAJE PLUVIAL B- B+ B- B- B- B- B- B+ B+ B+
GUARNICIONES O BANQUETAS B- B- M+ B+ B- B+ B- B- B+ B+ B+
INSTALACIÓN DE SEÑALAMIENTOS M+ M+ M+ M+ A+ B- B- B+ B+ B+
ALUMBRADO PUBLICO B- A+ A+ A+ M+ A+ A+ A+ M+ B+ B+
ETAPA DE OPERACION Y MANTENIMIENTO
CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS B- B- MA+ MA+ MA+ MA+ MA+ A+ A+ MA+ M+
LIMPIEZA DEL PUENTE M- M+ M+ M+ M+ M+ M- B+ B+ B+
MANTENIMIENTO MENOR B- B- B- M+ A+ M+ A+ A+ A+ B- B- A+ B+ B+ B+
MANTENIMIENTO MAYOR B- B- B- M+ A+ M+ A+ A+ A+ B- B- A+ B+ B+ B+ MANTENIMIENTO DE SEÑALAMIENTO Y
ALUMBRADO B- M+ A+ M+ A+ A+ A+ A+ A+ B+ B+ B+
MANTENIMIENTO DE DRENES PLUVIALES B- B+ B+ B+ B+ B- B- B+ B+ B+
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V.5. Delimitación del área de influencia Los impactos tienes un Área de influencia local ya que solo será durante la
preparación, construcción y operación del proyecto, sin embargo la cobertura del proyecto será regional debido a que no solo atenderá la demanda del servio
en el sitio donde será construido el proyecto sino también a los demás municipios cercanos y quienes hagan uso de este en la región
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VI.1 Clasificación de las medidas de mitigación
Se definen los siguientes tipos de medidas de mitigación para minimizar los
impactos más importantes descritos.
Las medidas preventivas (PRE), son aquellas que se aplican antes o durante la construcción de la obra, con el fin de evitar posibles impactos al medio ambiente. Así, las medidas preventivas tienen mayor importancia pues su
correcta ejecución evitará que ocurran impactos acumulados. En general, siempre será preferible y menos costoso, evitar que el impacto suceda que
remediar o restaurar el sistema.
Las medidas de rehabilitación (REH), son obras que se efectúan una vez realizada la afectación. Éstas sólo dejan las condiciones adecuadas para que el tiempo y los procesos sucesionales del sistema permitan la recuperación a las
condiciones originales.
Las medidas de remediación (REM), son aquellas obras que se llevan a cabo una vez realizada la afectación, a fin de revertir los impactos de tal manera que el medio ambiente quede como estaba antes de llevarse las actividades que
generaron el daño.
Las medidas de compensación (COM), son aquellas que se llevan a cabo después de la afectación, pero nunca se restituirá al medio a sus condiciones
originales (antes de realizarse la obra). La medida de mitigación es equivalente al impacto, en cuanto a intensidad y sentido, pero no en contenido.
Las medidas de reducción (RED) se llevan a cabo una vez impactado el medio, la actividad se encamina a disminuir la intensidad del impacto, sin embargo, el
medio ambiente nunca llega a ser como antes de la afectación.
Al examinar las medidas de mitigación establecidas para los impactos ambientales identificados, se observa que existe un gran potencial para evitar las afectaciones ambientales negativas y/o disminuir su magnitud, esto es, se le
ha dado prioridad a las medidas de mitigación preventivas sobre el resto.
VI. ESTRATEGIAS PARA LA PREVENCIÓN Y
MITIGACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES,
ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA
AMBIENTAL REGIONAL
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VI.2 Agrupación de los impactos de acuerdo con las medidas de mitigación propuestas
TABLA: AGRUPACION DE LOS IMPACTOS
IMPACTOS IDENTIFICADOS MEDIDAS DE MITIGACION
PREPARARCION SEL SITIO Y COSNTRUCCIÓN
MEDIO FISICO CALIDAD DEL AIRE
Se verán afectadas por las emisiones de gases y humo s por el uso
de la maquinaria pesada, por el movimiento de vehículos por los cortes y terracerías que implicarán el movimiento de tierras.
PRE
RUIDO
Se generaran por la instalación de los almacenes y oficinas, el uso de
la maquinaria pesada, por los camiones encargados del transporte de insumos y materiales
PRE
SUELO
Generación de diversos residuos sólidos domésticos que serán
producidos por los trabajadores
Se generarán residuos de la construcción
Se generaran residuos peligrosos en el caso de que la maquinaria,
equipo y vehículos.
PRE
PRE
PRE
CALIDAD DEL CANAL DE AGUAS
Se podrían verter pequeñas cantidades de tierra que se tendría en los cortes del terreno debido a que esta se utilizara en su totalidad para la
conformación de terraplenes.
PRE
MEDIO URBANO USO DEL SUELO Y COMUNICACION
El movimiento de la maquinaria pesada, los cortes del terreno, el
montaje de la estructura y la conformación de los terraplenes afectarán los usos del suelo urbano y al transito vehicular en las calles donde se
ubicara el proyecto.
PRE
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TABLA: AGRUPACION DE LOS IMPACTOS
IMPACTOS IDENTIFICADOS MEDIDAS DE MITIGACION
PREPARACION DEL SITIO Y COSNTRUCCIÓN
SOCIAL
BIENESTAR Y CALIDAD DE VIDA
Habrá afectación por la emisión de gases y el ruido de la maquinaria y vehículos por las mismas obras.
PRE
OPERACION Y MANTENIMIENTO
AIRE
Los vehículos automotores que circulan por el puente serán las
fuentes de emisiones de humo y gases RED
RUIDO
Las fuentes móviles serán las que producirán el ruido y los residentes de las viviendas aledañas al proyecto se verán afectados
RED
VI.3 Descripción de la estrategia o sistema de medidas de mitigación
DESCRIPCION DE LAS ESTRATEGIAS O APLICACIÓN DE MEDIDAS DE MITIGACIÓN PARA EL PROYECTO..
IMPACTOS IDENTIFICADOS MEDIDAS DE MITIGACION
PREPARARCION SEL SITIO Y COSNTRUCCIÓN
MEDIO FISICO CALIDAD DEL AIRE
Se verán afectadas por las emisiones de
gases y humo s por el uso de la maquinaria pesada, por el movimiento de
vehículos por los cortes y terracerías que implicarán el movimiento de tierras.
Mantenimiento de la maquinaria y equipo,
en talleres de la arrendadora. Irrigar el terreno de las obras con agua
tratada especialmente en temporada de estiaje.
RUIDO
Se generaran por la instalación de los
almacenes y oficinas, el uso de la maquinaria pesada, por los camiones
encargados del transporte de insumos y materiales
Realizar las obras en horario diurno
Cercar la zonas de obras con un tapial de
madera o similar Mantenimiento de la maquinaria y equipo
en talleres de la arrendadora
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SUELO
Generación de diversos residuos sólidos
domésticos que serán producidos por los
trabajadores
Se generarán residuos de la construcción
Se generaran residuos peligrosos en el
caso de que la maquinaria, equipo y vehículos.
Instalar contenedores de 200lts, para
almacenar temporalmente los residuos
sólidos domésticos. Hacer su recolección por el servicio de
limpia de Cuautitlán Izcalli. Se instalarán sanitarios portátiles para el
servicio de los trabajadores, 1 por cada diez trabajadores.
Destinar el sitio para almacenamiento temporal.
Disponerlos en el sitio autorizado por el municipio.
Mantenimiento de la maquinaria y equipo
en talleres. Manejar los residuos peligrosos de
acuerdo a la reglamentación y normatividad vigente.
Contratar los servicios de una empresa autorizada por la SEMARNAT para la
recolección y disposición final de los residuos.
CALIDAD DEL CANAL DE AGUAS
Se podrían verter pequeñas cantidades
de tierra que se tendría en los cortes del terreno debido a que esta se utilizara en
su totalidad para la conformación de terraplenes.
Vigilar que no se viertan residuos sólidos
y tierra al canal
MEDIO URBANO USO DEL SUELO Y COMUNICACION
El movimiento de la maquinaria pesada,
los cortes del terreno, el montaje de la estructura y la conformación de los
terraplenes afectarán los usos del suelo urbano y al transito vehicular en las calles
donde se ubicara el proyecto.
Cercar la zona de obras con un tapial
Colocar señalamientos informativos y
restrictivos relativos a las obras y la precaución de los vecinos.
Destinar a personal para dirigir el acceso y salida de la maquinaria y vehículos en la
zona de obras.
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DECLARACIÓN DE IMPACTOS Y APLICACIÓN DE MEDIDAS DE MITIGACIÓN
CONTINUACION
IMPACTOS IDENTIFICADOS MEDIDAS DE MITIGACION
PREPARACION DEL SITIO Y COSNTRUCCIÓN
SOCIAL
BIENESTAR Y CALIDAD DE VIDA
Habrá afectación por la emisión de gases y el ruido de la maquinaria y
vehículos por las mismas obras.
Cercar la zona de obras con tapiales de madera o similar
Realizar las obras en horario diurno de preferencia
Informar a los vecinos sobre la construcción del puente.
OPERACION Y MANTENIMIENTO
AIRE
Los vehículos automotores que circulan
por el puente serán las fuentes de emisiones de humo y gases
Promover la observancia del programa
hoy no circula y verificación vehicular.
RUIDO
Las fuentes móviles serán las que
producirán el ruido y los residentes de las viviendas aledañas al proyecto se verán
afectados
Promover la observancia de los
programas hoy no circula y verificación vehicular
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VII. PRONÓSTICOS AMBIENTALES REGIONALES
Y, EN SU CASO, EVALUACIÓN DE
ALTERNATIVAS
VII.1. Conclusiones
El área ambiental de influencia que tendrá el sitio del proyecto una vez
concluidas las obras de construcción del puente, es igual en cuanto a condiciones que las imperantes en la actualidad.
A manera de resumen se puede expresar que el proyecto objeto de evaluación, no generará impactos negativos que se cataloguen
significativos, los que fueron detectados y que se refieren al incremento de la contaminación de aire que actualmente es teóricamente menor pero que
con el proyecto esta aumentara en una proporción muy significativa.
La generación de una demanda adicional en el servicio de transportación,
son aditivos pero no ajenos al crecimiento poblacional del municipio.
Se puede expresar que el proyecto objeto de evaluación, no generará
impactos que se cataloguen significativos. Los valores encontrados al aplicar tanto el método del Banco Mundial, Juicio de Expertos y las Matrices de
Interacción son bajos, motivo por el cuál este proyecto no se considera perjudicial al medio ambiente natural pero significativamente importante
para el sector social y económico.
Se considera que no existirá impacto significativo, ya que el área es
destinada para uso de suelo industrial, y como lo establece el plan municipal de desarrollo urbano en compatibilidad con las estrategias de crecimiento y
fortaleza municipal.
No se detectan acciones que puedan causar deterioro significativo al medio
socioeconómico, por el contrario, se reportan como acciones altamente benéficas, la generación de empleos, la derrama de impuestos federales,
estatales y municipales a largo plazo, así como una mayor interacción en la aparición de servicios, directamente atraerá un mayor crecimiento de
comercios fijos y ambulantes entre otros, satisfaciendo la demanda de la obra ejecutada para tal finalidad.
El medio ambiente es un amplio espectro que involucra tanto a la ecología,
como a los aspectos sociales, culturales y económicos que se desarrollan en
un área determinada, analizando las repercusiones que una obra de infraestructura traerá y determinando las medidas que deben adoptarse
para minimizar los impactos negativos, manteniendo el equilibrio entre todos los sistemas.
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VIII. IDENTIFICACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS
METODOLÓGICOS Y ELEMENTOS TÉCNICOS QUE
SUSTENTAN LOS RESULTADOS DE LA MANIFESTACIÓN DE
IMPACTO AMBIENTAL
VIII.1. Formatos de presentación
VIII.1.1. Planos de localización 1. Planta geométrica 2. Alumbrado publico 3. Estaciones de aforo 4. Infraestructura actual 5. Señalamiento 6. Protección de obra 7. drenaje pluvial 8. procedimiento constructivo
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VIII.2. Otros anexos
ALUMBRADO PÚBLICO
“PROYECTO EJECUTIVO PARA LA CONSTRUCCIÓN DE UN PUENTE SUPERIOR VEHICULAR HENRY FORD (FORD MOTOR COMPANY)
CUAUTITLÁN IZCALLI.”
I).- MEMORIA DESCRIPTIVA I.a) GENERALIDADES
El proyecto de alumbrado público se realizará para iluminar el “PUENTE HENRY FORD” conformado por un cuerpo de 9.0 mts..de ancho y una longitud de 390
mts., y 2 cuerpos con un ancho de 6.0 mts. Y una longitud total de 610 mts.
Dadas las características por el servicio que brindarán estas vialidades se consideran como vías principales y ejes viales, por lo que el valor mínimo mantenido de iluminancia promedio indicado en la Norma NOM-001-SEDE-2005
será de 17 luxes considerando una superficie de concreto clase R3; además el sistema se diseñará bajo un criterio de uso eficiente de energía eléctrica, dando
cumplimiento con los niveles de eficiencia energética en términos de valores máximos de densidad de potencia eléctrica para alumbrado establecidos en la Norma Oficial NOM-013-ENER-2004, es decir que considerando un nivel de
iluminancia promedio mínima de 17 luxes entonces el valor de densidad de potencia eléctrica de alumbrado será de 1.12 w/m2 como máximo.
I.b) CONSIDERACIONES GENERALES
Los luminarios propuestos serán con fuente de luz amarilla, es decir de vapor de sodio alta presión por ser la más eficaz que actualmente se tiene, operados
con balastro del tipo autotransformador, auto-regulado, de alto factor de potencia ya que soportan mayores variaciones de tensión de línea; se elegirá
un luminario tipo OV CUT-OFF, con cubierta de cristal plano, claro, termotemplado, con curva fotométrica del Tipo III media CUT-OFF.
El control de encendido y apagado de los luminarios será por medio de combinaciones de Interruptor-Contactor de alumbrado público con fotocelda.
El conductor a emplear será cable THW-LS/THHW-LS, de cobre suave clase “B”
con aislamiento de PVC no propagador de incendio y de baja emisión de humos tóxicos y corrosivos; resistente al calor, humedad; aceites, grasas y productos químicos, 90°C, 600 volts.
Las acometidas eléctricas serán proporcionadas por Luz y Fuerza del Centro en
tres fases, debiéndose construir un murete de acuerdo a las especificaciones de la mencionada Empresa, para lo cual deberá realizarse los tramites de la
solicitud de servicio.
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ANEXO II: NORMAS DE CALIDAD DE LOS MATERIALES Los valores de resistencia de los suelos que constituyen las diversas capas del
pavimento considerados en el diseño de los pavimentos están dentro del lado de la seguridad, no obstante, los materiales que se utilicen en la construcción
de las terracerías y pavimentos de esta obra deberán cumplir con los siguientes parámetros de calidad.
La carpeta asfáltica se formará con material producto de trituración
total y que cumpla con las Normas de calidad de los materiales estipuladas por la Normativa para la Infraestructura del Transporte, Normas, de
la Secretaría de Comunicaciones y Transportes; Norma: N-CMT-4-05-003/02.
La base hidráulica se formará con material nuevo de banco y que
cumpla cabalmente con las normas de calidad de los materiales estipulados
por la Normativa para la Infraestructura del Transporte, Normas, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes; Norma: N-CMT-4-02-002/04.
CARACTERÍSTICA VALOR
ΣL≤106 - ΣL >106
Límite Líquido; % máximo 25 - 25
Índice plástico; % máximo 6 - 6
Equivalente de arena; % mínimo 40 - 50
Valor Soporte de California (CBR); % mínimo 80 - 100
Desgaste Los Ángeles; % máximo 35 - 30
Partículas alargadas y lajeadas; % máximo 40 - 35
Grado de Compactación; AASHTO Mod.% mín. 100 - 100
Nota: ΣL= Millones de ejes equivalentes estándar
La base estabilizada con cemento hidráulico se formará con material nuevo de banco y que cumpla cabalmente con las normas de
calidad de los materiales estipulados por la Normativa para la Infraestructura del Transporte, Normas, de la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes; Norma: N-CMT-4-02-003/04.
CARACTERÍSTICA VALOR
Índice Plástico; % máximo NP
Equivalente de Arena; % mínimo 50
Desgaste Los Ángeles; % máximo 30
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La sub-base se formará con material nuevo de banco y que cumpla cabalmente con las normas de calidad de los materiales estipuladas por
la Normativa para la Infraestructura del Transporte, Normas, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Norma: N-CMT-4-02-001/04.
CARACTERÍSTICA VALOR
ΣL≤106 - ΣL >106
Límite Líquido; % máximo 30 - 25
Índice plástico; % máximo 10 - 6
Valor Soporte de California (CBR); % mínimo 50 - 60
Equivalente de arena; % mínimo 30 - 40
Desgaste Los Ángeles; % máximo 50 - 40
Grado de Compactación; AASHTO Mod. % mínimo 100 - 100
Nota: ΣL= Millones de ejes equivalentes estándar
La capa subrasante se formará con material nuevo de banco y que
cumpla cabalmente con las normas de calidad de los materiales estipuladas por la Normativa para la Infraestructura del Transporte, Normas, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes; Norma: N-CMT-1-03/02. Tamaño máximo; mm 76
Límite líquido; % máximo 40 Índice plástico; % máximo 12
Valor Soporte de California (CBR); % mín. 20 Expansión; % máximo 2 Grado de compactación AASHTO Estdr; % mín. 100 + 2
El terraplén se formará con material de banco o de cortes y que
cumpla cabalmente con las normas de calidad de los materiales estipuladas por por la Normativa para la Infraestructura del Transporte, Normas, de la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Norma N-CMT-1-01/02. Límite líquido; % máximo 50
Valor Soporte de California (CBR); % mínimo 5 Expansión; % máximo 5 Grado de compactación AASH