1 SESIÓN ORDINARIA No.01- 2015 DEL 08 DE … 2015/enero 2015...SESIÓN ORDINARIA No.01- 2015 DEL 08...

SESIÓN ORDINARIA No.01- 2015

DEL 08 DE ENERO 2015

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Que celebra el Consejo de Administración en la Sala de Sesiones de JAPDEVA en Moìn, con la siguiente asistencia:

Licda. Ann Mc Kinley Meza Presidenta Ejecutiva Licda. Magda Verónica Taylor Wa Chong Vice Presidenta

Dr. Eric Castro Vega Director Sr. Delroy Barton Brown Director Sra. Justa Romero Morales Directora Sr. Armando Foster Morgan Director Sr. Luis Fdo. Del Barco Garrón Director

Sr. Pablo Díaz Chaves Gerente General Sr. José Aponte Quirós Gerente Portuario Ing. Jorge Soto Morera Gerente de Desarrollo Licda. Giselle Mora Arce Jefe Departamento Legal

Sra. Joyce Gayle Thompson Secretaria General Invitados: Licda. Jill Salmon Small, Ing. Luis Vargas, Lic. Walter Anderson Salomon, Ing. Douglas Pinel, Lic. Gerardo Lacy. Preside: Licda. Ann Mc Kinley Meza Al ser las 09:15 horas inicia la sesión. ORACIÒN: (A cargo del Ing. Jorge Soto Morera). ARTICULO I APROBACIÓN DE ACTAS ACUERDO 001-15 Se aprueba el acta de la Sesión Ordinaria No.43-2014,

celebrada el 18 de diciembre 2014. La Licda. Magda Verónica Taylor Wa Chong, no vota el acta

No.43-2014 celebrada del 18 de diciembre 2014, por cuanto no estuvo presente en la misma.

ARTICULO II ASUNTOS DE TRÁMITE URGENTE

NO SE PRESENTARON ARTICULO III ASUNTOS DE LAS GERENCIAS



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III-a) GP-1054-14 CARTEL DE LA LICITACIÓN PÚBLICA NO. 2015LN-000001-

01 PROMOVIDA PARA LA ADQUISICIÓN DE DOS GRÚAS POST-PANAMAX.

LICDA. ANN MC KINLEY: El Ing. Douglas Pinel , Ing. Luis Vargas, Lic. Gerardo Lacy, Lic Walter Anderson, Licda. Jill Salmon, quienes hoy van a continuar con la presentación de las dudas que en la sesión anterior de Junta Directiva Ustedes mencionaron. Nuevamente les recuerdo la importancia de aprovechar este espacio para poner sobre la mesa cualquier otra duda que haya surgido en estos días y así los compañeros de la comisión puedan proceder a aclarar las mismas. La adquisición de estas grúas es de suma importancia para nuestra institución, dependiendo de la decisión que tome esta junta directiva estaremos definiendo cual es el futuro de JAPDEVA, si de verdad queremos que avance rumbo a convertirse en una empresa pública portuaria competitiva o todo lo contraria, un puerto sin grúas no es un puerto que tiene condiciones para este tipo de actividad. ING. LUIS VARGAS: En realidad venimos de la Comisión de Licitaciones con la preocupación de la parte interesada que es la Dirección de Ingeniería la Unidad solicitante, el Ing. Douglas está en este momento como Jefe del Taller Mecánico porque el Ing. Nolan Scott está de vacaciones.

Pero además él es el encargado directamente de la grúa que tenemos en Limón, él es el Encargado del Equipo Pesado.

En el inventario tenemos dos grúas, una que funciona y otra que no, pero además está el equipo de apoyo en la Operación que también está a cargo del Ingeniero Pinel.

Don Gerardo Lacy es el Presidente de la Comisión de Licitaciones, él es Asesor de la Gerencia Portuaria.

Don Walter Anderson es el Proveedor General, doña Jill Salmón ustedes la conocen bien y un servidor que estamos colaborando dentro de la Comisión junto con la Unidad solicitante.

Vamos a ver si interpretamos bien esta presentación, los Objetivos Generales del porque la adquisición de las grúas, estaba dentro de la presentación que les habíamos hecho la última sesión.

Pero quisimos incorporar algunos elementos visuales, porque sentimos que habían mucha inseguridad sobre la infraestructura que tenemos, nos involucramos al archivo de JAPDEVA que tenemos de la época de construcción del Puesto 5-6.

Para que veamos que es la estructura que tenemos ahí, creo que es importante tal vez empezando, por esa parte, se observa una vista desde el rompeolas Sur hacia el Puesto 5-6.

Esa es la parte que se iba construyendo, vamos viendo la etapa constructiva por distintas partes, porque lo que vamos a ver después es nada mas ya con la defensas incorporadas, con lo que seguimos viendo son los elementos de concreto y los pilotes.



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Pero con gusto les envío una foto actualizada del Puerto, la estructura viéndola desde la parte interior del muelle, hay un talud de piedra que protege la tablestaca y esto es lo que podemos ver cuándo vemos hacia arriba de la estructura.

La parte inferior del piso del muelle, soportada sobre pilotes metálicos, recubiertos de concreto para tratar de darles más vida útil, para el metal expuesto al ambiente salínico que corroe más rápido.

Entonces lo que se hizo fue un alisamiento de concreto para tratar de aumentar su vida útil.

Esto es posterior al terremoto, esto ya se hizo una vez que se tenía las condiciones exentas de la plataforma fluida, pero lo que paso en los otros muelles, aquí quedó un metro y medio expuesto adicional, algunos de los ángulos de sacrificio quedaron ahí expuestos y hubo que reubicarlo para que funcionaran, pero básicamente fue eso. La exposición más del pilote.

Tenemos una parte física de la losa estructural de la armada de la losa y específicamente la viga que va a soportar el riel de la grúa del lado del mar.

Eso lo traigo porque es importante ver, porque a veces se interpreta como que está muy débil la estructura, no, la estructura fue diseñada para soportar una grúa.

LICDA. VERONICA TAYLOR: Que tipo de grúa?

Una grúa que pesa 700 toneladas que si pasamos a una grúa que va a pesar más, lo que hacemos es fijar más puntos de apoyo para distribuir más la carga y mantener el peso de la carga de diseño por unidad.

Es una mejor distribución de la carga, no es que va a ver un aumento del peso de la grúa, pero se va a distribuir en la ruedas de apoyo, entonces se mantiene la carga con rueda a la estructura.

Mientras mantengamos esa condición estructural no tenemos ningún problema, este caso fue un caso de construcción prefabricado algunos elementos, entonces las losas estas que están observando servían de formaleta y la vez queda incorporada a la obra.

Aquí va la losa estructural inicialmente, estas son las vigas longitudinales y estas las transversales ahí se unían todos los nudos y esa es la losa que realmente soporta el paso de los vehículos y que distribuye tanto a estas vigas longitudinales y las otras transversales.

Son dos vigas para la grúa, aquí hay nueve ejes de pilotes longitudinales, nuevamente son nueve vigas longitudinal y cada tres sesenta a los largo de 250 metros hay vigas transversal.

Hay 360 en este panel todas esta vigas van a lo ancho y hay nueve que van longitudinalmente, son reforzadas para la grúa.

Estas siguiendo hacia el oeste, hacia el mar, la otra viga esta como por esta dirección, en este memento ya no se aprecia por que la losa estructural estaba chorreada.



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SR. JOSÉ APONTE: La apreciación del porqué, por qué las ruedas no pueden ir tan juntas, a la hora de distribuir el peso es la distancia entre las vigas estas transversales.

LICDA. VERÓNICA TAYLOR: Por el tipo de grúas que vamos a poner.

ING. LUIS VARGAS: La distribución normal es 360 separación entre pilotes 3 metros 60, de centro a centro es lo que está separado los pilotes tanto longitudinalmente como transversalmente.

En los ejes de la grúa que están a 1.80 a la mitad, entonces por eso es que en las condiciones estructurales establecemos que puede ser mayor o igual 1.05 la separación entre ruedas.

Porque nunca vamos a tener dos ruedas dentro de largo de 1.80 físicamente no se puede, si mantenemos esa separación, por eso la misma separación obligatoria sobre la ruedas.

Por eso los constructores no tienen ningún problema de poderlo hacer.

LICDA. VERÓNICA TAYLOR: En el tema de las grúas, cual es el tipo de barcos que estamos esperando atender con esas dos grúas?

ING. LUIS VARGAS: Barco de cuarta generación.

LICDA. VERÓNICA TAYLOR: Yo tengo en la nota que dice que la Post –Panamax dice que tiene un peso muerto de ciento cinco mil, una estola de 347 metros, una manga de 43 metros y un calado de 14.5.

Y se desplaza cargado 343 mil toneladas y porta cerca 8.200 contenedores, eso es así, es una nota como en resumen de cosas que se han ido mencionando, que aparecen en los documentos.

Entonces la pregunta concreta es: ¿Las dos grúas cargadas se pueden en ese espacio que se dice para los barcos que estamos esperando?

ING. LUIS VARGAS: La pregunta específica.

LICDA. VERÓNICA TAYLOR: Por el calado y por el peso de las grúas ya cargadas cuando funcionando, porque si vamos a manejar los 8 200 contenedores.

ING. LUIS VARGAS: Dependiendo de dónde se ubiquen los barcos las dimensiones de los barcos varían un poquito, en algún lado se puede conseguir que los de cuarta generación llegan hasta 14 metros u otros dicen 13.50 pero depende la clasificación.

LICDA. VERÓNICA TAYLOR: No importa lo que yo consiga, o sea lo que interesa es lo que yo realmente voy a tener a cargo.

ING. LUIS VARGAS: Lo que podría tener a futuro son barcos que entren calando alrededor de 13 metros, lo que necesitan es un margen de seguridad entre el fondo del buque y el nivel de tierra que nada dependiendo de las condiciones alrededor de un metro de agua se necesita.



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Entonces, vamos a tener 14 metros de profundidad en el puesto de atraque para atender barcos que venga calando alrededor de 13 metros, no se podría subirlos con condiciones de clima marítimo terrestre podría pasarse un poquito más.

LICDA. VERÓNICA TAYLOR: Que barcos estamos atendiendo ahorita?

ING. LUIS VARGAS: Ahorita once tipos por la profundidad que tenemos frente a los muelles bananeros.

LICDA. VERÓNICA TAYLOR: Y las defensas del muelle soportan? Soportaría? Porque ahorita estamos viendo que con costo soportan, pero soportaría esos barcos?

SR. JOSÉ APONTE: Ayer estuvo de visita Doña Ann con Don Pablo en la Gerencia Portuaria y estábamos con la operación de un barco, de uno que estaba afuera, porque el barco se atracó y cuando estaba terminándose la maniobra de atraque, fue necesario abortar la maniobra.

En la explicación que se le dio a doña Ann y a don Pablo de la razón del porque se abortaba la maniobra se le enseñó un video de cómo se afectaba o cómo funcionaba una defensa ante la presión del buque.

Para que tengan una idea, como hacerle un poco gráfico, si esta es la defensa en la medida en que el barco se va acercando a ella donde hace presión la flexiona de un punto la lleva más o menos a otro punto.

Desaparece aproximadamente el 80% del ancho de la defensa en la flexión que hace el barco en la defensa y demás se da una situación muy interesante y creo que eso le pareció o me imagino, interesante a don Pablo y a doña Ann, que es en la deflexión no es únicamente hacia dentro si no que la agarra y la mueve en un ángulo de casi 600.

El barco donde va el avance va moviendo y la defensa va con él y la va comprimiendo a la vez, el barco vuelve hacia atrás y la defensa flexionada vuelve con el barco y se devuelve casi en 600 adicionales.

Eso lo que significa es que teniendo nosotros un número de defensas protegiendo el muelle, entonces la presión del buque, la defensa va a ejercer la función para lo que está ahí, o sea, amortiguar la presión.

La semana pasada, con este tiempo que tenemos en un lugar donde nos faltaban 3 defensas, el barco comprime las dos defensa de los extremos y pega en el borde del muelle. y donde el barco pega en el borde del muelle y hace hacia arriba levanta el bordillo y aproximadamente 6 metros e incluso afecta una vita que está en esa zona.

Esas cosas hay que verlas para que se vea el trabajo que hace ese tipo de defensa, ahora, para los efectos nuestros, la defensa que tenemos actualmente en Moin no soporta las condiciones de este barco que estamos proyectando.

En ese momento en caso de que fuera necesario lo que habrá que hacer es aumentar el número de defensas o reducir el espacio entre defensas para manejar la presión de los buques y que se proteja el muelle.



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No se sostenía el buque la resaca era muy fuerte y entonces sostener el barco ahí lo que iba hacer que la cantidad de mecates aun cuando se estaba aumentado y en vez de 4 largos y dos cortos estaba en 6 largos.

Pero el movimiento del barco aun teniendo dos remolcadores al costado, hacía que no se estuviera el barco se estabilizara, mantenía un cabeceo, que es el movimiento del barco y lo que iba a producir era que iban a empezar a reventarse los cabos, entonces prefirió abortarse la maniobra.

LICDA VERONICA TAYLOR: Pero la pregunta es: Este barco estaba ahí tiene las características de un POST PANAMAX o aun no llegaba a las características de un POST PANAMAX?.

SR. JOSE APONTE: En Limón tenemos unas defensas en el Muelle Alemán que son un poco más pequeñas que las que tenemos en Moin y lo que teníamos es un barco de 200 metros es un barco PANAMAX.

La defensa aquí es un poco más grande de mayor capacidad, entonces lo que les estaba haciendo era un ejemplo en las condiciones de mar adversos condiciones adversas, de mar y clima y eso en Limón, si lo trasladamos a Moin con el tipo de defensas que tenemos en Moin podemos manejar la situación.

En Limón lo que tenemos es máximo para 10.5 en el Puesto 4-3, 10.2 en el Puesto 4-2, 10.2- en el muelles 3 que es el Muelle de Cruceros. En el Puesto 5-6, nosotros aceptamos máximo 11. Metros y a partir del Puesto 5-5 hacia adelante no permitimos más de 10.5.

En las condiciones actuales como lo mencionó el Ing. Vargas en el Canal de acceso, al frente de los muelles bananeros, tenemos una panza en la parte de abajo de coral que está en 11.5 creo. Permitir que barcos vayan a entrar o salir con más de 11 metros es un riesgo, porque simplemente pueden quedarse parados ahí.

LICDA. VERONICA TAYLOR: Eso es en el 5-7?

SR. JOSE APONTE: En la entrada diferente al Puesto 5-3 y el Puesto -5-4.

LICDA. VERONICA TAYLOR: Ahorita no entran más de…?

SR. JOSE APONTE: No se permite más de 11 metros.

LICDA. VERONICA TAYLOR: A eso voy, de nuevo vuelvo a replantearlo, si decimos que si por el calado y por el peso de un barco POST PANAMAX en este momento las condiciones del muelle se prestan?

SR. JOSE APONTE: Las del muelle sí.

LICDA. VERÓNICA TAYLOR: Por el calado y por el peso.

SR. JOSE APONTE: Se realiza un dibujo, las condiciones del muelle estructuralmente, el muelle está en capacidad de atender este barco, las condiciones de mar y de profundidad es la que no permite.

LICDA. VERONICA TAYLOR: Por el calado y por el peso?



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SR. JOSE APONTE: Puede venir ese barco, la profundidad no permite que barcos que pueden llegar a calarse hasta 14 metros, puedan entrar por más de 11, porque 11 es el límite actual. Lo que nosotros hacemos tenemos proyectado el dragado del canal de acceso, para que el canal de acceso tenga la capacidad para que los barcos puedan pasar ahí con un calado de hasta 13 metros.

DR. ERIC CASTRO: Aun existiendo el coral?

SR. JOSE APONTE: El coral lo van a quitar.

ING. LUIS VARGAS: En el pasado todo eso tenía coral, acordemos que eran 12 metros de profundidad antes.

SR. PABLO CHAVEZ: Antes, Sr. Aponte

LICDA. ANN MC KINLEY: Quisiera pedirle con todo respeto, esta decisión que tenemos que tomar, es una decisión muy importante, es trascendental, por lo tanto hagamos un esfuerzo por no hacer diálogos entre nosotros para poder escuchar.

Vamos a ir despacio, no hay prisa, pero si concentrémonos en esto por favor, para sacarle todo las preguntas a los compañeros presentes, porque se está comentando información muy importante, es necesario que pongamos atención por favor.

ING. LUIS VARGAS: La imagen esta en este momento hasta 14 metros de profundidad en todo el canal de navegación y va dársena del Petrolero con el 5-1. Ese fue el último dragado que hizo RECOPE. El problema de profundidad lo tenemos de la línea que observa hacia adentro, ya el Puesto 5-6 con el ultimo dragado de mantenimiento quedo a 13 metros más o menos.

Lo que no se pudo bajar con una draga de construcción en marcha, porque es una draga para materiales relativamente suaves fue la parte de coral que esta acá al frente de los bananeros.

LICDA. VERONICA TAYLOR: Esta vivo en el coral?

ING. LUIS VARGAS: No y este coral ya fue afectado desde hace 30 años, se bajó a 12 metros.

SR. LUIS FDO DEL BARCO: trabaje en la construcción del muelle, la draga que usábamos en ese momento la Westerguard, era una draga con un quebrador en la punta el muelle quedó a 45 pies a 15 metros.

La boca el rio Moín era por ahí, pero eso no es lo importante, lo importante es que ahí nos topamos con una mancha de coral negro, sumamente duro que era muy lento cortarlo para ir haciendo la profundidad.

Siempre quedó a 45 pero después vino el terremoto y la parte de Limón que más subió, es el área de la Isla de Pájaros y del puerto de Moín eso subió 1.50 o sea perdimos ahí..

ING. LUIS VARGAS: Ganamos tierra pero perdimos profundidad.



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SR. LUIS FDO DEL BARCO: De feria el rio Moin salía de ahí y sedimento, lo que sedimentó el rio Moin ya fue dragado por RECOPE, porque era material suave, pero ese banco de coral pues el que sigue ahí.

LICDA. VERONICA TAYLOR: Cuanto cuesta eso?

ING. LUIS VARGAS: Y lo importante aquí es que para las condiciones, cuando se construyó el puerto Moin estaba sobradas 12 metros hace 30 años estaba en las necesidades del Transporte Marítimo estaba Costa Rica, estaba sobrado, perdimos metro y medio en el año 1991 y hasta la fecha hemos ido dragando.

Lástima que no lo hemos dragado, hubieron muchas polémicas del porque no, pero lo importante es que son alrededor de 200 mil metros cúbicos, lo que hay que hacer ahí por ser una zanja relativamente angosta, el ancho que tenemos entre el puesto de atraque y el bananero y el pie de talud del rompeolas son 160 metros.

De los cuales tenemos que dejar 30 metros mínimo entre el puesto de atraque y el futuro talud del canal para sostener el talud del muelle bananero, entonces va ser 130 metros de ancho por este largo son alrededor de 200 mil metros cúbicos pongámosle un precio de 10 dólares o de 15 dólares máximo por el pequeño volumen que dependiendo si vamos a traer.

LICDA. VERONICA TAYLOR: Me dijo Aponte que eso sale como en $3.000.000 (tres millones de dólares) el dragado con el corte del coral y eso está presupuestado en el Puesto 5-7?

SR. JOSE APONTE: Si.

ING. LUIS VARGAS: Dentro del volumen del volumen del millones y medio de metros cúbicos a dragar. Son millón medio de metros cúbicos lo que tenemos presupuestado para el 5-7 y están con metros dentro de ese volumen.

LICDA. VERONICA TAYLOR: De lo que yo he podido entender, es que en las condiciones actuales del muelle, nosotros no podemos recibir un POST-PANAMAX en las condiciones actuales, sin el dragado y las otras cosas.

ING. LUIS VARGAS: Vamos a aclarar eso, en este momento estamos recibiendo POST-PANAMAX limitados de calado, en este momento, los barcos que estamos recibiendo pudiendo calar recibiendo más carga no pueden entrar por esa limitante que tienen, pueden ser PANAMAX o POST-PANAMAX, pero van a tener una limitante de profundidad mientras no quitemos ese coral.

LICDA. VERONICA TAYLOR: Cuanto menos carga tiene que traer? Con la capacidad que tienen?

ING. LUIS VARGAS: Es que va depender del tipo de buque, pero estamos hablando de que a 11 metros están entrando, de ahí a 2 metros más que pueda bajar el barco.

LICDA. VERONICA TAYLOR: De los 8 mil, que hablan y que pueden traer? Cuantos pueden traer?



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SR. JOSE APONTE: Actualmente estamos trabajando con barcos que tiene capacidad para 1500 TEUS y ellos tienen una capacidad de cerca de125 metros, son como 400 contenedores.

LICDA. VERONICA TAYLOR: Por eso, pero más fácil para yo poderlo entender, de los 18 mil contenedores que es la carga máxima que puede traer este barco POST-PANAMAX cuanto debería traer para poder entrar a nuestro muelle?

SR. JOSE APONTE: Estamos hablando de barcos de 5000 mil no de 8.

LICDA. VERONICA TAYLOR: Que?

SR. JOSE APONTE: La idea es que tenga capacidad para atender barcos de hasta 5 mil.

LICDA. VERONICA TAYLOR: Por eso, eso es si la capacidad del barco que estoy planteando la capacidad máxima del barco que yo estoy planteando que me han dicho que lo máximo que jala un POST-PANAMAX que son 8200 contenedores de esos tendría que entrar? No?

SR. JOSE APONTE: Es que hay varios tipos de tamaño.

LICDA. VERONICA TAYLOR: Por eso pero yo le estoy planteando este.

SR. JOSE APONTE: Por eso el de 8000 contenedores no tenemos capacidad para recibirlo.

LICDA. VERONICA TAYLOR: Si eso es lo que estoy preguntando nada más.

SR. JOSE APONTE: Tenemos capacidad para 5000 es un barco de un tamaño inferior, el barco de 8000 probablemente pueda ser atendido en las nuevas instalaciones de la nueva Terminal de Contenedores, nosotros estamos hablando de un barco de 4500 a 5000 mil TEUS, y aun así ese barco no puede cargar al calado máximo, porque si el barco tiene capacidad para cargar hasta alcanzar un calado de 14 metros, nosotros le vamos a restringir a que no puede cargar más de 13 metros.

LICDA. VERONICA TAYLOR: Si yo lo entiendo.

SR. JOSE APONTE: Pero si podemos trabajarlo.

LICDA. VERONICA TAYLOR: En el caso que estoy planteando que no me podido dar a entender es como negocio para una naviera, ¿que tanto le sirve a ellos traer un barco medio vacío para poder entrar a cargar e irse?

SR. JOSE APONTE: Para hacer una aclaración, en ese caso la naviera, nosotros estamos en un punto medio y no en final de ruta, entonces la naviera sale de aquí con capacidad para terminar completar su carga en uno o dos puertos más que le falta de ruta y cruzar el Atlántico, eso no hay problema.

La naviera no está siendo afectada sino que en las condiciones de hoy si tiene más problemas, porque en las condiciones de hoy, cuando es temporada alta de fruta tropical en Europa, tiene que dejar en otro puerto carga para venir aquí, porque el calado máximo es 11 metros.



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En las condiciones que pretendemos tener, ellos pasan aquí sin tener que ir a otro puerto antes pasa aquí, cargan lo de aquí y completan su ruta y terminan de cargar y se van y no tienen problema. En las condiciones de hoy lo que tenemos en algunos casos es lo que no viene es un feeder que es un barco que viene a recoger carga para írsela a dar a un barco más grande, esa es la diferencia.

SR. PABLO DIAZ: Tengo entendido que efectivamente lo que estamos recibiendo es de la segunda generación, con alrededor de 1000 a 1500 TEUS, estaríamos pasando hacia el doble, si es negocio para una naviera, para empezar, para ser.

SR. JOSE APONTE: Economía de carga?

ING. LUIS VARGAS: Tal vez lo importante es que lo que usted está viendo en este momento, nosotros a partir de este momento tenemos dos años exactamente para tener solucionado el problema del dragado, sino seria nuestra responsabilidad si en dos años no tenemos la profundidad necesaria para que puedan pasar este tipo de buques al puerto.

DR.ERIC CASTRO: Para sacarle el jugo a la grúa.

LICDA. VERONICA TAYLOR: Lo que la Administración me puede certificar a mí, es lo que usted me está diciendo es que podemos recibir esos POST-PANAMAX de 4000 a 5000, eso es lo que me pueden certificar, porque no tendríamos la capacidad de este otro, eso es donde quiero llegar que hasta la capacidad que nosotros tenemos es esa y no más porque cuando uno habla una grúa POST-PANAMAX obviamente es para atender hasta esos otros barcos. Sin embargo nosotros no tenemos la capacidad, que es lo único que yo quería que me quedara claro, de la capacidad de barcos que tenemos para atender que era ese que me está diciendo.

Ustedes si me pueden certificar a mí, si la grúa en este momento los barcos que podemos atender son esos y los que podemos atender, las defensas del muelle pueden soportar hasta esos barcos, no más allá del momento y me pueden decir también que el muelle pueda soportar las operaciones de las grúas POSTPANAMAX para eso.

Es parte de las cosas que uno necesita, que la parte técnica para dar la confianza de lo que uno le preguntan y a lo que uno le cuestionan cuando le dicen y para que una grúa de tanto y tanto y para que si el barco tal no va poder entrar. Ahora yo puedo decir hasta ahí es donde podemos llegar en este momento y por eso es que se está pensando, pero son las cosas que si no se dan esas discusiones a uno no le llega la claridad de la información.

No sé si acuerda cuando yo decía que vos dijiste que eso me lo va a certificar que el muelle aguanta, que ese el barco que lo va dejar hacer, por la vez pasada que discutía que si aguataba el muelle Usted mencionó que como administración va a certificar que ese barco es el que llega, esa es la que si va aguantar la defensa hasta esos barcos, que si va tener. Otra cosa que me había preguntado el nivel de operación de la grúa por terremoto.

ING. LUIS VARGAS: Si gustan ver el tema, podemos ir por partes, cuando se habla de grúas POST-PANAMAX el problema es que es cualquier grúa que tenga más capacidad de 30 metros de alcance, pero vea el rango que se tiene, llegamos hasta 25 filas de alcance,



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es la grúa de mayor alcance en este momento en Inglaterra todas son grúas POST-PANAMAX.

Nosotros estamos yendo a uno específico, el segmento del mercado que nosotros queremos tener la posibilidad defender es hasta 17 filas de contenedores, 45 metros de alcance del lado del mar, eso es el segmento del mercado y si lo vemos con el tipo de buque es totalmente coincidente con lo que estamos hablando 14 metros de profundidad en la dársena para que si tiene un calado de 13 metros, entonces vamos todos uniformados, coincidente de que las características físicas de la infraestructura coincida con el tipo de nave que queremos atender.

Con respecto a las defensas, que es el otro tema que es importante, cuando se hace un diseño para defensa, el factor más importante o fundamental además del tipo buque es la velocidad de atraque, porque el barco va tener contacto con una defensa en la aproximación que tiene ese muelle, la velocidad de atraque es el criterio fundamental, en nuestro caso estamos por el tamaño de la dársena se está haciendo mayoritariamente con ayuda del remolcador, entonces la velocidad va disminuyendo sensiblemente, las defensas aumentan o disminuyen con una relación exponencial depende de la velocidad.

LICDA. VERONICA TAYLOR: Y de la como este picado el mar también.

ING. LUIS VARGAS: Es que eso va incidir en la velocidad que traer el barco, a las finales, es porque es una masa que es el buque contra una masa rígida que es el concreto, en meses se tiene un gasto menos que lo que hace es absorber la energía, y se transmite de una lado al otro, si la defensa sumamente rígida posiblemente lo va que se va ahoyar es el buque, porque muy difícil que el concreto ceda, lo que se hace es que haya una relación buena para las partes ni que el concreto salga perjudicado, tampoco que el barco salga afectado.

Las defensas son cilíndricas nos han dado un resultado a lo largo de treinta y resto de años excelente, han sido de lo mejor, fallan por operación, sea por operación por explotación por cantidad de ciclos de vida, pero el rendimiento realmente ha sido muy bueno. Todavía hacia más profundo el barco va entrar más despacio, porque las posibilidades de un accidente por falla de máquinas son muy altas, tiene que entrar muy despacio y hacer la maniobra de atraque estas defensas no tenemos problemas con ellas.

SR. DELROY BARTON: En condiciones como las imperantes actuales, ¿si se diera el daño de una defensa, tenemos en stock suficiente?

ING. LUIS VARGAS: En el caso de Moin y de Muelle de cruceros si hay en stock, en el caso del muelle Alemán, nos ha producido una afectación muy grande que estamos en este momento en un proceso de compra, está la licitación en proceso, y estamos rezando para que las condiciones del mar cambien, porque el stock ya lo agotamos.

Se observa un detalle de armado de la viga, esta es la viga específicamente, donde va correr el riel de la grúa, estos detalles son detalles que se dejan dentro del concreto y sirven para condiciones de viento extremo que la grúa logre bajar unos pines que trae y no se desplace, pero esto ya están previstos y quedaron instalados en la estructura.



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Con condiciones de viento extremo, pueden desplazar la grúa la fuerza del viento desplazar la grúa y podría coyunturalmente hasta sacarla de los rieles hacia el mar, cuando ya llega al tope, para esto lo que se usa son piezas metálicas que se hace en concreto y la grúa trae unos pistones, que lo que hacen es que llegan y se hacen y se anclan ahí y no permite que se desplace hacia ningún lado, queda anclada a estas otras, es de seguridad básicamente.

Ya estaríamos hablando de vientos sobre 105 kilómetros.

LICDA. VERONICA TAYLOR: Si como estamos en Heredia ahora.

DR. ERIC CASTRO: Pero hoy habían más que eso.

ING.LUIS VARGAS: Si pero bajo esas condiciones ya está previsto donde anclar o sea cuando la seguridad de la grúa comienza a ponerse en peligro el operador va y ya se asegura que no hay ningún problema.

DR. ERIC CASTRO: Eso fue lo que le falta a fuerza y luz para anclar los postes ahora.

ING. LUIS VARGAS: en el imagen que observan, es el espacio que él es dije que quedaba previsto en la estructura para la instalación del protector del cable, ya se dejó este nicho y ahora lo vamos a ver en esta foto, este es el nicho donde va ir el protector de cable y aquí va el riel.

Entonces eso quedó listo, no hay que demolerlo, nada más hay que quitar la arena que está ahí y entonces va ser muy rápida porque se supone y se va agilizar más la instalación tanto de protector de cable como del riel de la grúa.

Eso hasta un archivo fotográfico que les traje, tenemos suficientes si tuvieran ganas de ver más, con mucho gusto,

Ya entrando sobre las consultas de los rieles potenciales oferentes, hicimos una porque son bastantes y están en el expediente, pero realizamos una extracción de cuáles fueron las más coincidentes de todos, la primera por supuesto fue la forma de pago, porque en el borrador habíamos propuesto el 30-70 y la mayor parte de oferentes planteaban un poco más amigable la forma de pago.

LICDA. VERONICA TAYLOR: La forma de pago lo que vamos a ver ahí es lo que está aquí?

ING. LUIS VARGAS: Esta actualizado en la propuesta que se les dio.

LICDA. VERONICA TAYLOR: Es lo que está en el cartel o no?

ING. LUIS VARGAS: Si es lo que está en el cartel.

LICDA. VERONICA TAYLOR: En qué punto está ese párrafo?

LICDA. JILL SALMON: Está en la página 12-13.

LICDA. VERONICA TAYLOR: Ok.

DR. ERIC CASTRO: Don Luis, cuando se considera que la grúa es nuestra?



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ING. LUIS VARGAS: La grúa es nuestra, cuando está desembarcándose, viene con factura a nombre de JAPDEVA. Cuando entra al país.

LICDA. VERONICA TAYLOR: Tengo con ese tema, tal vez un poco con la forma de pago que va vinculado, en la cláusula 9 habla de eso como la aceptación del diseño por parte de JAPDEVA que es la parte de la aprobación de diseño, se le paga ese 30 por ciento, sin embargo el plazo empieza a regir a partir de la orden de inicio no de la aprobación de diseño?

ING. LUIS VARGAS: No a partir de la orden de inicio que va adjuntada a la carta de crédito. A partir de ese momento, tiene que tener un estímulo el fabricante para presentar el diseño rápido. Ya será responsabilidad de él cuanto dure haciendo los procesos una semana, 15 días, un mes.

LICDA. VERONICA TAYLOR: Sin embargo, hay una clausula penal que dice en la cláusula penal que por día de atraso se le cobraran 30 mil dólares. En la cláusula 11.

ING. LUIS VARGAS: Se supone que el fabricante cuando está ya en condiciones de ganar el concurso tiene que estar pensando en el diseño.

LICDA. VERÓNICA TAYLOR: Cuanto tarda JAPDEVA en aprobar los diseños? No tiene un tiempo? En el cartel no está y eso eventualmente podría atrasar la calendarización del contratista a la hora de entregar el producto final.

ING. LUIS VARGAS: Eso lo podemos establecer, que no más de 8 días.

LICDA. VERÓNICA TAYLOR: Para la cláusula más que todo.

ING. VARGAS: No más de 8 días hábiles, para la aceptación del diseño.

LICDA. VERÓNICA TAYLOR: Podría alegar que el atraso sí.

ING. LUIS VARGAS: Si establecemos que no más de 8 días hábiles.

LICDA. VERÓNICA TAYLOR: Eso es lo que hay que mejorarle al cartel, entonces son las observaciones.

ING.LUIS VARGAS: Lo vamos a incluir.

DR. ERIC CASTRO: Esa forma de pago es en la carta de crédito o es un adelanto?

ING. LUIS VARGAS: Tal vez el Lic. Walter Anderson pueda ayudarme.

LIC. WALTER ANDERSON: Vamos a solicitar a exigir que se deposite todo el dinero del precio de la grúa en una carta de crédito y lo que hacemos en ese caso son pagos parciales, conforme se vayan superando esos tipos de pago.

DR. ERIC CASTRO: No adelanto?

LIC. WALTER ANDERSON: No señor.

DR. ERIC CASTRO: Esta malo en el cartel porque dice adelanto.



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ING. LUIS VARGAS: Tal vez ahí es importante que lo que se considera de adelanto ese 30% es porque a hace fecha lo único que hay es el diseño y sólo es el único que se pide un respaldo de 100% de ese 30%, porque todavía no hay nada materialmente realizado, solo el diseño.

DR. ERIC CASTRO: Perdón, estoy con la respuesta del compañero.

Si ya se acreditó la grúa, y en la forma de pago que le va a adelantar, no es un adelanto, le va a hacer un pago parcial, para hablarlo en términos financieros, del 30% por la elaboración del diseño.

No puede exigir, primero no puede decir que es un adelanto de pago o un pago anticipado y después no puede pedir una garantía colateral a eso.

Traigo un pronunciamiento de la Contraloría General de la República, donde hace poco a una licitación, donde habla precisamente de la exigencia.

Eso es una licitación que sacó el MOTP para la compra de unos carros, que quisieron hacer lo mismo sanamente.

LICDA. JILL SALMON: Este es un extracto de un pronunciamiento de la Contraloría, esboza únicamente la parte que expone el recurrente, falta el criterio de la Contraloría. Hicimos un análisis puntual de varias jurisprudencias que incluso varios contratistas remitieron para hacer sus consultas.

Una carta de crédito ahora se toma como que no es un adelanto de pago, la carta de crédito en su totalidad, porque no se le está trasladando el pago totalmente o una parte del pago al contratista.

Sin embargo, en este caso específico, esa parte de 30%, en el cual todavía no tenemos ningún bien, no tenemos un adelanto específicamente del bien obviamente la Administración debe asegurarse que lo que vaya a pagar esté resguardado.

Y en sí lo que dice el criterio de la Contraloría, en la respuesta, es que en la estructura y forma de pago en un crédito documentario, es responsabilidad de la Administración diseñarla de tal manera que asegure los fondos públicos que está invirtiendo en los pagos que se hacen en una licitación pública.

Por esa razón fue que se definió que ese 30% que es un adelanto de pago por únicamente tener un diseño y no contar con el BL que es el momento en el que se determina a la Administración como dueña del bien, no hay estructura, no hay nada, no hay un bien tangible que podamos reclamar.

Se estableció que únicamente por ese 30% se pide la garantía colateral y si se ve en lo que sigue en cuanto plazo de entrega, etcétera, esa garantía colateral una vez que ya se tenga el certificado de embarque se devuelve y seguimos con las demás partes del pago.

No es para el período de contratación, es simplemente una garantía para que la Administración asegure ese pago que se hizo en contra de únicamente un diseño.

DR. ERIC CASTRO: Cuál de los dos?



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LICDA. JILL SALMON: Probablemente algún oferente que haya consultado presente un recurso de objeción y en cuanto a eso, esa es la defensa que tenemos, asegurar los fondos públicos.

DR. ERIC CASTRO: Es lo mismo, se saca una licitación de un puente y si vale x cantidad de dinero como parte administradora, se dice que valor le da al diseño.

Lo que propongo es que eso se lo van a rebotar, porque lo que se está hablando es con qué capital van a trabajar, eso es parte del costo de producción, por eso le piden a la fábrica.

Si me preguntan, digo le pago contra llave, pero nadie va a aceptar eso, porque le van a tomar el plazo que dure en traer la grúa como parte del financiamiento se lo van a cobrar, eso lo entiendo.

Pero, si le pongo que x cantidad de dinero como le hago un pago parcial y no un adelanto, un pago parcial porque ya el trabajo está hecho, o sea ya invirtieron en el diseño de los planos.

No es una intensión, vamos a empezar a hacerlo, es contra entrega de los pagos.

ING. LUIS VARGAS: Sí doctor, nosotros estuvimos revisando, porque fue parte de las consultas que ese establecieron y organizamos el expediente que en ese momento algunos de los señores se refirió.

Los buscamos y efectivamente la Contraloría permite para estos casos, lo que no se puede es tener la garantía por cada uno de estos, porque ya tenemos el bien, pero en este caso que no tenemos respaldo sería muy temerario entregar los 30% o hablamos de 20 millones por puro papel.

Es mejor tener un respaldo de lo que se entregó, en las otras, porque no pudimos? porque ya hay avance de obra, ya está físicamente, entonces ya no hay problema, en ese m

LICDA. JILL SALMON: Recordarán que en la propuesta anterior que fue la que se le presentó a los oferentes en el momento en que se hizo la audiencia previa, se pagaba un 70% cuando llegaba la grúa a Costa Rica, cuando se recibía se daba otro adicional, si le podemos llamar así y en la recepción definitiva se pagaba el otro 30%.

Esto surgió precisamente de la necesidad que vieron los potenciales oferentes de tener un capital con el cual trabajar. También había otra propuesta en el cual se decía que se adelantaba 10% y después se pagaba un 20% con la aceptación del diseño.

Decidimos que con el fin que el proceso fluyera y tuviera, como mencionó el Ingeniero Antes, una motivación para el Contratista presentar el diseño, pues decir 30% cuando se da la aceptación del diseño.

Si ustedes lo consideran, se podría volver a modificar de esa manera, se permite el adelanto pero con ese bemol, nosotros tenemos que asegurar, garantizarnos con estos rubros.



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Se podría dividir estos rubros como se tenía antes, 10% de adelanto, 20% con la aceptación del diseño, pero la garantía colateral hay que solicitarla para el monto que se adelanta.

DR. ERIC CASTRO: Sobre el 30%?

LICDA. JILL SALMON: Sobre el 30%, repito, si consideran que se puede cambiar para hacerlo de una manera, sería como una ayuda, entre comillas, que es normal en este tipo de negocios, un adelanto, pero habría que determinar cuál porcentaje sería.

ING. LUIS VARGAS: Jill tal vez mas que ayuda es buscando condiciones financieras mejor para la institución, si vamos al encuentro, si le ayudo en la parte financiera que no tenga que, una carga financiera tan alta, se supone que me lo va a reconocer en el precio.

SR. DELROY BARTON: A ver si estoy entendiendo, entregamos o garantizamos un 30% una vez que se tenga el diseño, la empresa como tal, la constructora qué nos va a dar como colateral?

ING. LUIS VARGAS: Una garantía.

DR. ERIC CASTRO: Del 30%.

LICDA. VERÓNICA TAYLOR: Si decimos ₡ 1 000 (Mil colones), ellos no tiene que dar una garantía por esos mil colones.

LICDA. JILL SALMON: Y se devuelve cuando nos entreguen contra el certificado de embargue que es en el puerto de construcción en el momento que ya tengamos el BL consignado a nombre de JAPDEVA, se paga el 30% adicional y se devuelve la garantía.

DR. ERIC CASTRO: Se me adelante $6 000 000 (Seis millones de dólares) por los planos y tengo que devolverle una garantía, qué tipo de garantía, un deposito con $6 000 000 (seis millones de dólares)?

LIC. WALTER ANDERSON: No, lo mismo que definen las Leyes del Reglamento, pero por el monto equivalente a lo que se le adelantó.

ING. LUIS VARGAS: Una garantía es un documento que establece un ente financiero diciendo que en caso de que se incumpla, tiene un costo financiero.

DR. ERIC CASTRO: Una carta de banco.

LICDA. JILL SALMON: Exacto, quizás es importante eso, no es que me está devolviendo el dinero si no que con algún bien, con un documento bancario, etc., me garantiza que en caso que algo suceda pues me va a pagar.

ING. LUIS VARGAS: Y lo otro es que no es que el 30% sea el costo del diseño, no, es para tener un documento sobre lo que es tangible que se va a hacer.

LICDA. VERÓNICA TAYLOR: Volviendo al cartel antes de entrar a la forma de calificación.

DR. ERIC CASTRO: Tengo una duda, perdón, antes de eso.



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En el punto anterior en el 9.1 habla de un 10% contra la recepción definitiva e incluye trámite de inscripción y nacionalización ¿eso no viene exonerado?

ING. LUIS VARGAS: Eso hay que quitarlo, eso se quedó ahí, en realidad existe ese trámite.

DR. ERIC CASTRO: Hasta la contra recepción definitiva?

ING. LUIS VARGAS: Hasta la recepción definitiva el resto se elimina.

DR. ERIC CASTRO: Ok.

LICDA. VERÓNICA TAYLOR: Eso va en el punto 7, yo estaba mencionando que iba a entrar, el 7.2 dice que JAPDEVA paga los impuestos de nacionalización debería de aprovecharse más bien que sea el contratista que lo pague?

ING. LUIS VARGAS: Esa ha sido la discusión.

LICDA. VERÓNICA TAYLOR: Y tenemos el contenido para pagarlo ahorita la reserva?

ING. LUIS VARGAS: Hay dos intensiones, una es lograr la exoneración de impuestos, eso es una de las intenciones de la Administración, si no se lograra efectivamente vamos a tener que echar mano a los recursos para pagar los impuestos.

LICDA. VERÓNICA TAYLOR: Por eso, vuelvo a punto 7.2. Dice que JAPDEVA paga los impuestos de nacionalización, nosotros podríamos en el cartel decir que sea el contratista y no nosotros, porque si nosotros lo sacamos a concurso tenemos que tener ya la reserva presupuestarias para pagar esos impuestos y en este momento no la tenemos.

Entonces esa es la discusión que traigo para ver ese tema concreto, porque si lo sacamos así y no tenemos la reserva para pagar eso no lo deberíamos de sacar.

LICDA. JILL SALMON: La reserva se debería de dar en el momento en que se adjudique

LICDA. VERÓNICA TAYLOR: Porque lo vamos a pagar si podemos consignar? Porque lo vamos a pagar si tenemos la potestad de pasarle este pago al contratista?

ING. LUIS VARGAS: Esas eran una de las discusiones fuertes que hubo, porque el 100% de los oferentes solicitan que sea esto.

LICDA. VERONICA TAYLOR: Por supuesto porque es lo que le sirve a ellos.

ING. LUIS VARGAS: A nosotros está la directiva y hay una disposición administrativa de buscar una exoneración, si avanzamos en el camino de la exoneración, pero lo pedimos de DDP estamos también obligando al contratista que haga un mayor gasto.

Porque sus garantías tienen que ser con base al monto total.

LICDA. VERONICA TAYLOR: Por eso Luis yo esa parte la comprendo, pero entonces es el punto.

Sé que si eroga más cobra más, eso es así, un efecto dominó, la pregunta es, por qué le vamos a pagar los impuestos?



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LICDA. ANN MC KINLEY: Lo que entiendo según lo que me explicaron los compañeros, es que independientemente del sistema ese es un costo que siempre lo pagamos nosotros.

Si es el contratista entonces lo incluyen en el precio del cartel, o sea no es que aquí estamos exonerando a ellos del pago, aquí es si no logramos o no tenemos la exoneración, le decimos al contratista usted lo paga, él lo que hace es cuando nos hace la oferta la incluye como parte de los costos de la grúa.

LICDA. JILL SALMÓN: Lo que debemos de asegurarnos es que ellos no nos están cobrando de más para este tipo de servicios y para los impuestos, igual lo tendrían que desglosar en sus costos.

Pero también hay una cosa, en ese punto 10% contra la recepción definitiva incluye el trámite de inscripción y nacionalización, eso sí estaba bien, es por lo siguiente:

En el precio se observa el desglose en el punto 7.1 precio CIF, que incluye el montaje, las pruebas y la puesta en marcha, la capacitación y también los servicios de agencia aduanal y notariada.

Le toca la inscripción, pero, tomando en cuenta que JAPDEVA está haciendo un trámite para conseguir la exoneración, si estamos exonerados en ese momento simplemente se le entrega el documento para que el servicio.

Si no, entonces, nosotros tendremos que presupuestar el dinero para pagarlo en el momento que corresponda, pero sí es responsabilidad de ellos esta parte del trámite.

LICDA. VERÓNICA TAYLOR: Es lo mismo, si nosotros logramos exoneramos en el desglose que haga el señor en el precio si ahí viene que tiene que pagar un ₡1 (un colon) para lo que es el trámite de impuestos y estamos exonerados ese colon no se lo vamos a pagar a él.

LICDA. JILL SALMÓN: El problema es que ya casi va a salir ese cartel, todavía no sabemos si estamos exonerados o no, entonces como hacemos para decirle que tiene indicar en ese rubro.

Por eso que igual lo tendríamos que pagar o no lo tendríamos que pagar, entonces es mejor decir Usted va a dar el servicio, si obtenemos la exoneración no pagamos, se le da la documentación para que proceda.

Y si no tenemos la exoneración, entonces pagamos el monto correspondiente y se paga.

LICDA. VERÓNICA TAYLOR: Tengo algo que para mí vale ₡100 (cien colones) y sobre esos ₡100 colones yo calculo los impuestos que tengo que pagar, porque ya está establecido cuando tengo que pagar de impuestos y ese es el detalle que tengo que presentar en mi oferta.

El señor tiene que hablar en su oferta cuando según el valor que es lo que tiene que pagar, eso no lo va a calcular, y tampoco va a esperar que alguien se lo diga, él ya tiene que claro cuando tiene que pagar de impuesto desde el momento que el ya conoce su oferta, nosotros no la conocemos pero el sí.



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Si lo exoneramos pues no lo paga, este monto no va a variar, el tema de la oferta no va a ser significativa, el asunto es por el tema del trámite como a él le toca la parte de inscripción lo mejor es que él tuviera la independencia de hacer todo eso no depender de que nosotros hagamos una parte y ellos otra parte.

Eso era más que todo, porque no es que si no pago los impuestos él va a ofertar más caro, porque ese tema de los impuestos él tiene que desglosar ese punto y nosotros vamos a tener claridad de hacerlo es el tema de la tramitología que para mí es más fácil hacer toda la tramitología de una vez que depender de otra entidad.

Pero bueno eso es una decisión que ya no voy discutir más, sería nada más que tenía la observación y la obligación de hacer porque era una inquietud que tenía.

SR. PABLO DIAZ: Un detalle importante cuando se está planteando la discusión de la forma de pago la CIF le implica al que está ofertando, no considerar los impuestos, es así de sencillo.

En la oferta no van los impuestos, porque nosotros lo estamos planteando así, en primera instancia, porque en este momento la decisión es que JAPDEVA los va a pagar y va a hacer lo propio por la exoneración o por lo presupuestario en los ₡15. 000 000 millones que esta para la comprar de la grúas que con lo que esto implique, el costo de la grúa y el costo de todo esto.

Dentro de del dinero que hay hoy por hoy podría estar contemplado los impuestos también, que si hay contenido presupuestario para eso, la situación es que si nos alcanza para el remolcador.

Por eso tema de la forma de pago es importante porque afecta directamente el precio de la grúa, de las grúas que también esa es otra cosa importante, de que estamos hablando de dos, ahí también el precio influye a la hora que se le está planteando a los oferentes, estamos hablado de dos grúas y sin impuestos.

Entonces estamos hablando que el precio que el oferente haga o los oferentes hagan va a ser atractivo para nosotros, es parte de la discusión de fondo. Queremos el mejor precio y a mejor calidad, nuevamente.

Ese es el norte de la discusión, por eso se está contemplando el tema del CIF porque el precio nos va a beneficiar, las ofertas va a venir con precios atractivos, ese es el tema porque la tramitología del impuesto efectivamente estamos compartiéndola, nosotros pagamos pero ellos la inscriben, es así.

DR. ERIC CATRO: Pienso que cada vez nos enredamos más. No sabemos nada de Hacienda, ni de impuestos, el problema es que resulta que si no logramos la exoneración y nosotros vamos a pagar los impuestos y aquí dice que con solo que embarquemos si viene desarmada la grúa con su armada, con solo se embarque haya ya es nuestra, si decidimos por una desarmada y vamos a tener un monto de hierro y vamos a pagar impuestos sobre qué?

Sobre el hierro o sobre la grúa? Si se trae un carro desarmado, se paga por el repuesto, por las piezas no paga por el carro armado.



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ING. LUIS VARGAS: Tuvimos una reunión con los funcionarios de Hacienda con respecto a este tema, ellos lo que nos recomendaban, y tal vez es donde nos tenemos que apoyar es hacer una importación temporal para tener más tiempo al trámite del pago de los impuestos y que nos permite armarla, para al final de set sobre la grúa no sobre las partes.

La importación temporal nos da hasta seis meses prorrogables para hacer ese trámite.

LICDA ANN MC KINLEY: ¿Qué pasa si incluimos el pago de impuestos en la oferta, que ellos paguen el impuesto y luego logramos la exoneración, que pasa ahí?

LICDA. JILL SALMÓN: Eso es importante y es parte de las cosas que analizamos. Lo que conversaba con los compañeros, es que sabemos que no estamos exonerados, no tenemos ningún instrumento legal que nos lo permite.

Para seguridad jurídica, hubiera preferido, esperar a que tengamos la exoneración para poder, con las reglas del juego como son, indicar la exoneración o establecerlo DDP. ¿Qué pasa? Los impuestos van a estar desglosados en la oferta y si obtenemos la exoneración con esa Ley simplemente no se paga eso. Ese era el punto de vista que estábamos planteando.

El INCOTERM es lo que hay que cambiar, pero lo discutimos bastante y por eso arribamos a esa conclusión para satisfacer las inquietudes que se daban al respecto, pero mi opinión personal es esa.

SR. PABLO DIAZ: La siguiente pregunta y con el cometario de doña Verónica poner los impuesto afecta el precio? Esa es la pregunta.

DR. ERIC CASTRO: Es que el problema es que como que tenemos en la nuca el remolcador y se nos va a acabar el dinero.

LICDA. ANN MC KINLEY: No estamos con el tema de los remolcadores.

DR. ERIC CASTRO: Si logramos la exoneración recuperamos el dinero.

LICDA. ANN MC KINLEY: Pero además del remolcador, sabemos que de este dinero puede sobrar algo y que sabemos que vamos a tener que buscar otros recursos para la compra del remolcador.

Pero se tiene bien claro, aquí no sale el 100% del dinero que se necesita para comprar el remolcador.

DR. ERIC CASTRO: Entonces vayámonos por lo seguro, en la parte legal, nos alcanza para pagar los impuestos que tengamos que pagar, es como 2.5% más o menos.

LICDA. ANN MC KINLEY: El tema Doctor. No lo veo si nos alcanza que importa, no, de hecho lo tenemos que pagar, ese no es el punto de discusión, la discusión es que si tengo que hacer un trámite y lo realizo personalmente solo tengo que pagar los costó del mismo, pero si es una tercera persona que se va a encargar de hacer un trámite que me corresponde lo hace pero me cobra una comisión, al final por no hacerlo termino pagando mucho más, bueno en el caso de la grúa tenemos que asegurarnos que si los impuestos



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van a estar incluido en el cartel que no paguemos más de la cuenta, porque nos cobran la parte de los tramites en si.

Por eso es que me parece positiva la discusión en el sentido como administramos de una manera eficiente los recursos públicos, aquí no sobra ni una peseta, entonces es que veamos con objetividad, con tranquilidad las condiciones y ver qué es lo más recomendable.

Pero lo cierto es que la discusión tiene que ver con eso, calidad, precio, pero que aquí no nos sobra dinero como para decir cóbrennos los que quieran, no, no es eso.

DR. ERIC CASTRO: Mientras no tengamos la exoneración aprobada es mejor cubrirnos la espalda legalmente y decir vamos a hacerlo así.

LIC. WALTER ANDERSON: Sí se puede hacer así en el entendido de que si eventualmente se lograra la exoneración, por eso es que vamos a desglosar los precios, porque si eventualmente se lograra la Administración sólo cancelaria el trámite ante la Aduana, pero no de impuestos.

LICDA. VERONICA TAYLOR: Se hace la salvedad en el cartel.

LICDA. ANN MC KINLEY: Sí me parece que es una muy buena observación, bueno esta parte de la discusión superada, sigamos avanzando en el tema.

ING. LUIS VARGAS: Pero se mantiene esta propuesta en la forma de pago. La calificación en el borrador inicial se había propuesto 80% precio, 20% plazo de entrega, esto se discutió y se planteó que fuera el 100% al precio sin tomar en cuenta el plazo entrega.

En la página 79 en el punto 46.

LICDA. VERÓNICA TAYLOR: En la página 10 hay dos partes en el cartel donde aparece 18 meses el plazo. Las condiciones invariables.

DR. ERIC CASTRO: Sobre el plazo, si el mínimo era 14 meses y el máximo 18, porque no perdemos los dos porque 16 en vez de 18?

Es que me preocupa el tiempo, y ustedes están alargando el tiempo y no me salen los números.

SR. JOSE APONTE: Esa observación se había comentado en la reunión anterior y lo que habíamos dicho es que si sabemos que hay un proveedor que va a requerir más de los 16 meses en el momento que sale el cartel y le limita a él la posibilidad de participación, él lo que va a hacer es objetar el cartel.

DR. ERIC CASTRO: Esa respuesta no me convence en nada, porque igual va a objetar, nunca vamos a quedar bien con nadie y el objetar el plazo máximo, si nosotros somos los compradores y necesitamos la grúa a 12 meses, los que quieran entran y los que no, no entran.



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Aquí quería decir que si van a objetar, que vamos a perder meses en la Contraloría, es igual van objetar el cartel por no decir si les vamos a dar el espacio porque es nuestra ahí van ofertar eso.

Igual van a objetar, es igual, entre más empresas interesadas vayan a participar más objeciones van a haber al cartel, en unas cosas me dicen que eso son que la administración decide cuales son las reglas del juego y en otra nos acomodamos a lo que dicen los oferentes.

LICDA. ANN MC KINLEY: Yo le pediría a la Licda. Jill que va a dar la respuesta, que también nos aclare, porque también, a la hora que se elabore un cartel hay ciertas cosas que se tiene que tomar en cuenta para no lesionar derechos.

En esta propuesta es algo que se está tomando en cuenta, si un posible oferente que presentar un recurso lo va a hacer; lo puede hacer por cualquier cosa, pero aquí lo que se le ha pedido a los compañeros es que tomando en cuenta los antecedente, las experiencias anteriores en procesos licitatorio, para que las apelaciones que se puedan presentar sean sobre cosas que no se incluyeron en el cartel debido a la falta de experiencia, de cuidado por parte nuestra en esta materia y por lo tanto estos si van a atrasar el proceso.

SR. ARMANDO FOSTER: No sé si ya empezamos la discusión de la forma de calificación, creo que por ahí vamos.

LICDA. ANN MC KINLEY: No era sobre esto mismo que estaba preguntando el Doctor?

SR. ARMANDO FOSTER: Íbamos a hablar sobre el tema de calificación y después nos regresamos otra vez a otro punto.

LICDA. VERONICA TAYLOR: Es que vimos la cláusula 7 y la cláusula 9, esa está en la cuarenta y algo. Lo que pregunté es que se tenía una observación y que me podía devolver al artículo 10 del cartel como para ir a los puntos 7,9,10 e ir sacando las dudas, según el orden que está en el cartel y ellos me dieron permiso que me devolviera, porque ellos lo traen estructurado de acuerdo a otra cosa.

LICDA. ANN MC KINLEY: Lo que pasó es que el año pasado hicieron la presentación y ahora este orden obedece a las principales dudas, comentarios de esa ocasión y por eso la presentación de hoy tiene otra lógica.

DR. ERIC CASTRO: Doña Verónica no estuvo en la sesión.

LICDA. ANN MC KINLEY: Estamos iniciando con las dudas que se presentaron en la sesión pasada, para entender el orden que está establecido y no es artículo por artículo

Entonces para que nos ordenemos, voy a hacer más estricta, ustedes no piden la palabra, solo la toman y interrumpen y hay compañeros que no pueden hablar porque otros se adueñan de la misma y además se adelantan con otros puntos que se van a ver más adelante. Por favor respetemos el uso de la palabra..

Le voy a dar la palara a la Licda. Jill, sobre lo mismo es?



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LICDA. VERONICA TAYLOR: Voy a terminar mi observación. Empecé diciendo que tenemos dos artículos que hablan de los 18 meses, tenemos el punto 10.2 y tenemos también el punto 42.1, así muy sencillo, el tema era que si ya el 10.2 habla de los 18 meses, el punto 42 debería hacer mención al artículo 10.2 y no los 18 meses, es un tema de forma para que no se repitiera. Muy sencillo.

LICDA. JILL SALMÓN: En eso, tal vez coloquialmente, y lo discutimos decidimos que lo que abunda no daña. Está bien, para dejar claro las condiciones invariables puntualmente que ninguno de los oferentes puedan decir “No sabía que eso era parte de lo que no podía pasar por alto” por eso se repitió, sí hay una razón para eso.

Ahora, ¿puedo hablar sobre el tema de lo que menciona el doctor?

Me pareció que en algún momento se indicó que 18 meses es el plazo máximo, 14 es el plazo mínimo de todos los potenciales oferentes en que podría entregar la grúa.

La propuesta es “pongamos un punto medio”, y la persona que pueda ofrecer en 18 meses probablemente va a presentar un recurso de objeción, que también podría eventualmente el que puede ofrecer en 14 meses porque se le puso 18 meses.

Como lo dijo don Armando, la limitación aquí es los 18 meses, incluso, eso es un tope máximo, cualquier otro oferente podría presentar una oferta que indique que lo va a entregar en 14, en 10, en 13, igual tiene que demostrar que no está diciendo eso simplemente por ganar un concurso, sino porque efectivamente puede cumplir con ese plazo y que no se trata de una oferta ruinosa.

Pero eso es para determinar que aquí no hay limitación en cuanto al principio de participación, aquí no estamos limitando la participación de nadie y aunado a esto el sistema de desempate de este cartel es precisamente este.

¿Por qué?, porque como bien se dijo nosotros necesitamos que si las grúas lleguen aquí lo antes posible, ¿cuál es el estímulo para eso?, nosotros sabemos y se lo pregunté a los ingenieros ¿cuál es en el mercado el tope o el plazo razonable en el que se puede hacer?

Son 18 meses, el sistema de desempate dice claramente que en caso de empate se define como método de desempate el menor plazo de entrega ofrecido.

Si eventualmente hay un empate entre uno y otro, el incentivo para el tema de tiempo de entrega es ese y ahí no se les estaría limitando la participación al de 14 meses.

DR. ERIC CASTRO: Licda. Jill, no me contestó sobre la gente que produce menos grúas.

LICDA. JILL SALMÓN: Es que estábamos hablando de este punto, del plazo de entrega.

DR. ERIC CASTRO: Sí, pero es que eso es una limitación, no estoy hablando que si apelaran los 18 meses también pueden objetar el hecho de que no, como condición para poder participar en la licitación tiene que haber vendido por cantidad, 12 grúas.

LICDA. JILL SALMÓN: Cuando construimos un cartel, analizamos no solo lo que estamos estableciendo sino, cual puede ser la eventual respuesta en un recurso de objeción que vamos a presentar.



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Tenemos preparado por lo menos el argumento y no ponemos cosas antojadizas en un cartel, el argumento de esto es que lo normal es de 14 a 18 meses, ese es el argumento.

El argumento de lo otro, eso lo podría explicar el Ing. Vargas, pero también lo discutido es que necesitamos que una empresa tenga suficiente experiencia en la venta de grúas para que nos la pueda ofrecer.

Y eso está avalado por la Contraloría, la Administración debe garantizarse que los bienes que va a recibir sean precisamente los que cumplen con sus necesidades, con la necesidad institucional, fin público.

Lo que quería era que lleguemos al punto de que esto no está limitando a nadie, porque en el mercado el tiempo de entrega está entre 14 y 18 meses, no estamos limitando a ningún oferente a participar.

DR. ERIC CASTRO: Cuanto era el tiempo de entrega en la última licitación que sacamos?

LICDA. VERONICA TAYLOR: Dos años.

DR. ERIC CASTRO: Dos años?

LICDA. VERONICA TAYLOR: Sí la armada. Los 18 meses si los ves acá, es una condición de cumplimiento de obligatorio, fuera de ahí no es, es el plazo máximo, fuera de ahí no es ningún valor para poder calificar.

Si se dice 18 meses es el tiempo que necesito y cobro menos precio y ahí voy, y si digo que necesito 10 meses y le cobro menos precio ahí voy, eso no va a variar.

SR. ARMANDO FOSTER: Es un tema de interpretación, tengo una oferta, estoy asumiendo que el cartel se va como está, tengo una oferta de una entrega de grúas a $10 millones de dólares en un plazo de entrega de 18 meses.

Y otro cliente me oferta con las mismas especificaciones técnicas a 10.3 millones de dólares a un plazo de 16 meses cual oferta es mejor para nuestros intereses?

ING. LUIS VARGAS: Para ser consecuentes con lo que se les entregó, no hemos podido variarlo, porque lo que tiene no se ha modificado, este tema se discutió bastante en la sesión anterior y se vio que sí.

Si se puede, hay distintas alternativas, pero la presentación está hecha con base a lo que trajimos originalmente, no es que estamos de una manera limitante.

SR. ARMANDO FOSTER: Lo traje a mesa como preámbulo, para que busquemos que es lo que realmente nos conviene.

LICDA. ANN MC KINLEY: Para ordenarlos con las propuestas que hay, hay que someterlas a votación al final; doña Joyce les va a pasar las hojas de mociones para que las redacten por favor.

Al final cuando ya terminamos la discusión, entonces retomamos las propuestas de las mociones en particular que hay, y al final una vez aprobados los diferentes cambios



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sometemos a votación toda la propuesta del cartel con los nuevos cambios que se aprobaron.

LICDA. VERONICA TAYLOR: Artículo 10 del cartel.

DR. ERIC CASTRO: Voy hablar sobre tiempo, valor, costo, el problema es que como uno no es técnico en esto, uno depende de lo que digan las personas que saben.

Mi preocupación era cuanto podía producir la grúa por meses funcionando, me cansé de pedir el dato, se lo pedía a Aponte, después al Gerente General, después el mismo Gerente General le dijo a Aponte y Aponte me pasó un borrador.

Cuando vi los números que me hizo Aponte, pensé en ir comprando los candado para ir cerrando JAPDEVA, según Aponte las dos grúas funcionando van a dejar un ingreso de $161.750,00 dólares por mes.

SR. JOSE APONTE: Es por grúa.

DR. ERIC CASTRO: Ah …bueno es por grúa, entonces ahora ya son $320.000.00 dólares al mes, pero eso no alcanza ni para los números que estamos haciendo nosotros, ni para los números que está haciendo el Sindicato.

O sea eso no alcanza para nada, tanto esfuerzo tanta discusión para llegar a producir esto? Pero resulta que en realidad una grúa produce, los ingresos son con los mismos números de él resulta que son $539.000.00.

Redondéemelos a $500.000 dólares o sea, que dos grúas según lo que me ha dicho Don Luis una grúa hace 100 mil movimientos, entonces dos grúas van a hacer 200 mil movimientos, así que van a ser 150 mil movimientos por año que es más o menos.

Pero eso va a ser otro número, poniendo 100 mil contenedores por año, una grúa me va a producir $8.200 mil dólares por año una grúa, si lo dividimos por mes ahí queda un número que es manejable, estamos hablando de $700.000 mil de dólares por mes, eso es bruto.

La diferencia está en que Aponte me dice que a eso hay que rebajarle un 70% de costo de operación, entones si se le rebaja 70% a eso no da el monto que me dijo al final, y el costo operación no está incluido ya, no están las cuadrillas, no está el Taller Mecánico?

El único costo que veo sería adicional sería el de la electricidad la factura del ICE, para hablar de números, porque no podía saber, me dijo que le preguntara a Karla cuanto podía ser el estimado en la facturación del ICE.

La cuestión es que también averiguar en el mantenimiento actual de estas dos grúas, estando en JAPDEVA, en una empresa privada es de una 10% en JAPDEVA de un 20% para descontarle un poquito más.

En vez de 150 mil deberíamos estimar como 120 mil, conociendo los movimientos de JAPDEVA, entonces podemos bajar los costos, al final de cuentas, más cercanos a la realidad calculo que la diferencia por mes es de $800 mil dólares por mes rebajándonos el costo de operación puede quedar en medio millón de dólares al mes que es la pregunta suya.



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Como un empate no existe técnicamente, porque un centavo hace la diferencia así que no podemos hablar de ese empate, lo que digo es que el tiempo tiene que ser calculado dentro de la calificación y hacer un estimado técnico, no el que hago yo sino el que haga la parte financiera de la Institución en cuanto significa mensualmente la grúa sin operación.

Eso para empezar hablando si queremos ganar o perder en el monto. Lo otro que me preocupa es que lo que me han estado conversando con gente que ha estado en JAPDEVA.

LICDA. VERONICA TAYLOR: Ese medio millón es por grúa o por las dos grúas?

DR. ERIC CASTRO: Por las dos, pero netos.

Lo que ha estado preguntando gente que ha estado en JAPDEVA que inclusive estaba hablando con Carlos Thomas y estuve hablando con Carlos Nelson que fueron Gerentes también acá, la recomendación se los ponía.

Estuve hablando con un chino y la gente es del criterio que aquí para ganar tiempo es grúas armadas, no desarmadas para ganar tiempo, la recomendación.

Y después lo que dijeron de que el problema de JAPDEVA, es que JAPDEVA es una Institución donde hay un montón de chiquitos bravos o chiquitos malcriados, que el problema del personal en la medida que se abría la competencia eso se iba ir corrigiendo, porque un trabajador tiene que darse cuenta que tiene que cambiar o sino todos vamos a morir.

Resulta que lo más importante de la grúa es cuanto meses antes vamos a tener nosotros funcionando las grúas capacitando nuestro personal creando conciencia en el personal que maneja las grúas, para lograr una mayor eficiencia a la hora que entre APM, entonces ahí es más importe el tiempo que el costo.

La segunda recomendación que me hicieron era que si bien es cierto la cuadrillas esta para operar las dos grúas porque hay dos cuadrillas, que sería conveniente sentarse con el Sindicato de buscar una forma de decir que vamos a ampliar el horario de tres horas a cuatro horas diarias, lo ideal sería jornadas de cuatro horas como se hace a nivel internacional, dos cuadrillas para cumplir las ocho horas.

LICDA. ANN MC KINLEY: Doctor me parece que no es conveniente ver este tema porque nos desviamos de la discusión, mejor nos concentramos en terminar la discusión y someter a votación el cartel y luego podemos ver otros temas.

DR. ERIC CASTRO: Entonces quedé con la duda de cuanto produce, es más importante el tiempo que el precio, si tenemos los recursos.

LICDA. ANN MC KINLEY: Ahí les entregamos las hojas para vayan preparando las mociones para hacer los cambios a la propuesta que tenemos del cartel.

ING. LUIS VARGAS: Nada más Doctor, si me permite. En los datos históricos de este puerto, anda en 143 mil movimientos en el año, este año debe de andar alrededor de 150 mil, esos son los datos históricos con grúa buque.



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Entonces es de esperar que con dos grúas porticas aumente la cantidad, pero las estimaciones se hacen con base a lo histórico, no se están proyectando más contenedores si no se está haciendo con base a lo histórico. Con la diferencia de ingresos por contenedor, por movimiento de contenedor seria de 47,29 dólares, 150 mil movimientos

LICDA. VERONICA TAYLOR: Por que 47 dólares?

ING. LUIS VARGAS: Porque es la diferencia el movimiento de un carro con una grúa portica que de 64,17 contra los 16.98 que paga la grúa buque que ya está pagando, podemos hacer el ejercicio con la tarifa total, porque nos engañaríamos porque estamos percibiendo esos 16,98 en realidad el dato adicional van a ser 47,29 dólares por movimiento.

DR. ERIC CASTRO: Pero eso que estás comentando es de carga y descarga, porque si está cobrando ahora.

ING. LUIS VARGAS: Estoy hablando la tarifa para movimiento de contenedor con grúa buque con grúa portica.

LICDA. VERONICA TAYLOR: 150 movimientos al año? Con grúa o sin grúa?

ING. LUIS VARGAS: Eso es lo que estamos haciendo en este momento, en el Puesto 5-6.

SR. JOSE APONTE: Actualmente mueve 150 mil contenedores, eso es con la grúa del buque, tenemos unos buques más rápidos y otros bastantes más lentos, al tener usted las dos grúas ahí

LICDA. VERONICA TAYLOR: Y otros que no viene que no tiene grúa.

SR. JOSE APONTE: La línea que tiene buque sin grúa nos manda un feeder, con grúa, porque le interesa la carga que tenemos, en el momento que nosotros ponemos las dos grúas estabilizamos y manejamos un rendimiento homogéneo para los buques.

El volumen de contenedores que se maneja en el Puesto 5-6 actualmente se incrementa, porque al aumentar la velocidad de manejo de carga, va reducir el tiempo de estadía de los buques. En ese puesto vamos a manejar buques y vamos a manejar más carga.

Los números en borrador que le pasé al Doctor es de 100 mil movimiento años grúa, con las dos grúas actualmente hay 150, pero si lo incrementamos en un 20 por ciento, manejamos 180 mil contendores, que va andar en una banda de 180 a 200 mil contendores en ese puesto con las dos grúas.

DR. ERIC CASTRO: Usted me dijo cuanto era la tarifa?

ING. LUIS VARGAS: 64.17 grúa puerto, 16,98 grúa nave.

DR. ERIC CASTRO: O sea que dentro de esa tarifa está incluyendo carga y la descarga de los 64.

ING. LUIS VARGAS: Es lo mismo.



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SR. JOSE APONTE: Lo que sucede es que la tarifa aplica un canon cuando el contenedor se descarga con la grúa del buque, cuando el contenedor se descarga con la grúa de puerto entonces le aplica la tarifa. La diferencia es que usted no aplica las dos tarifas, es una o aplica a la otra. En una conversación que tenía con Luis estuvimos hablando de que no podemos hablar de que se incrementa los ingresos con la tarifa plena de grúa, porque ya estamos recibiendo un canon por movimiento que dejaríamos de recibir a la hora de aplicar la tarifa de la grúa. Entonces baja de 64, se le rebajan los 16 y por eso quedan en 47.

DR. ERIC CASTRO: Estamos claros, eso significa igual estamos hablando de mínimo ahora de 150 mil se espera manejar más movimientos va aumentar el número la armonía no solo es sino de la tarifa total de cargas y descarga porque va haber mayor.

ING. LUIS VARGAS: Esa es la proyección esta información es en base a los datos históricos que se están dando, ese el mínimo que deberíamos alcanzar de ahí para adelante lo que sea más eficiente las grúas.

DR. ERIC CASTRO: Usted no cálculo o no eso que me estaba hablando ahora, cuanto serían los ingresos?

ING. LUIS VARGAS: Por mes seria 591 mil ahí está la respuesta que les entregó doña Joyce, ahí está.

DR. ERIC CASTRO: 600 mil dólares.

ING. LUIS VARGAS: Pero por las 2 grúas, moviendo nosotros el 10 por ciento de la carga

DR. ERIC CASTRO: Sin rebajar la electricidad o rebajándola?

ING. LUIS VARGAS: No eso son ingresos brutos.

DR. ERIC CASTRO: Y cuanto pudiera calcular la factura de electricidad porque dicen que son gastones?

ING. LUIS VARGAS: El dato se lo tengo vamos a ver en cuanto oscila el de Limón el consumo, y eso se lo tengo para estos días.

DR. ERIC CASTRO: Ok

ING. DOUGLAS PINEL El equipo va disminuir a comparación al que tenemos actualmente con el que tenemos de potencia, si en las grúas el factor e potencia prácticamente es cero entones el ICE no nos va castigar, con el porcentaje que le cobra por factor de potencia.

SR. DELROY BARTON: Actualmente el consumo de energía, para cargar o descargar utilizando el barco la fuente de e energía es del barco, y si utilizamos la grúa lógicamente es consumo, porque la variación tendrá precio, si en uno no utilizamos.

SR. JOSE APONTE: La diferencia es que en el caso del barco lo que cobramos es un canon, no se aplica como una tarifa, pero en realidad es un canon, de manejo de la carga sin equipo nuestro, este canon se establece para estimular el uso de la grúa, y en aquel momento cuando surge ese canon es cuando empieza la grúa y en la terminal de Moin,



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manejábamos la carga con la faja o sea manejábamos la carga general no en contenedores ,toda la fruta iba suelta y los barcos de contendores los atendíamos en Limón, donde estaba la grúa, y se ocupaba la grúa se aplicaba la grúa y se tenía el beneficio de la mejora en rendimiento, pero sino se ocupaba la grúa entonces tenía que pagar un canon y el efecto de un rendimiento inferior con el equipo de buque, por esa razón es que esos 16 dólares es un canon y el uso de la grúa es una tarifa.

ING. LUIS VARGAS: Dentro de las preguntas frecuentes que estábamos viendo de los potenciales oferentes, estaba lo de la obra civil, porque no sé si les quedó el recuerdo de que en los últimos carteles de licitación los rieles, estaban incluidos dentro de la adquisición de la grúa.

Hubo mucha consulta si esto se iba mantener y la mayoría recomendaba separarlo, pero esa decisión la Administración ya la había tomado presentar como efectivamente se está haciendo dos carteles independientes, que van desarrollándose en forma simultanea para que una cosa no entorpezca la otra, porque el productor de grúa dice que el ese es su área de conocimiento la construcción de grúas no la instalación de obras civiles.

LICDA. VERONICA TAYLOR: El cartel separa efectivamente o que son las grúas de la obra civil, pero no establece como se compatibiliza si las grúas deben entregarse ante de 18 meses, el último pago del 10 por ciento dependerá que la obra civil este si es que no está lista, que pasa sino esta lista la obra civil con ese 10 porciento?

ING. LUIS VARGAS: De hecho el problema lo tendríamos a partir de este momento.

LICDA. VERONICA TAYLOR: Si yo sé.

ING. LUIS VARGAS: Por eso lo que estamos haciendo es garantizar, estamos arrancando simultáneamente los dos carteles, acá en Junta están los dos carteles.

LICDA. VERONICA TAYLOR: Me imagino que llego hoy..

ING. LUIS VARGAS: Y lo que tenemos los dos van en forma paralela. La idea es que se publiquen de esta forma, en forma paralela, tenemos el plazo de producción de la grúa y que anda mínimo un año para tener resuelto el tema de los rieles.

LICDA. VERONICA TAYLOR: Porque en el punto 15, habla sobre la visita de sitio, yo tengo la inquietud, donde dice que dentro de la visita los posibles oferentes observan, los niveles de muelles si hacen algunas observaciones pero la obra civil no está.

Cuando se hace la visita, yo creo que las mismas personas en algún momento se les debería de solicitar a los oferentes que entreguen una carta donde ellos aceptan las condiciones del muelle, los niveles del muelle, para que después cuando venga a poner la grúa no argumenten hundimientos, o algún otro tipo de cosa y que no la puedan instalar.

ING. LUIS VARGAS: Ahí vamos.

LICDA. VERONICA TAYLOR: Si es que no aparece nada.

ING. LUIS VARGAS: Vamos a ver, a como está el muelle actualmente o sean as que una visita para ver potenciales inciso de armado, almacenamiento, de trabajaos adicionales o de descarga de las grúas, el tema que les interesaría, que es la parte delo rieles, no lo van



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a poder a no ser que tengan una visualización eso le podemos entregar los planos como van a quedar, eso está.

LICDA. VERONICA TAYLOR: Si…la voy a leer, como esta en el cartel y de ahí, si ese cartel se le hace alguna mejora porque ese el punto al que quiero llegar.

“JAPDEVA promoverá una visita al sitio previo a la recepción de las ofertas efecto de reconocer el sitio de instalación y operación de las grúas, así como las condiciones y restricciones existentes.

Por lo tanto JAPDEVA no aceptará reclamos de ninguna índole, por desconocimiento de sitio y las condiciones de trabajo, debe tomarse en cuenta el contratista, que la actividad y operación portuaria de los muelles es prioritaria y no se detiene por lo que deberá ser minucioso en la planificación de los trabajos”, eso es todo lo que se dice, con la visita del sitio.

Ahora bien como yo contratista voy a venir y voy a decir que estoy de acuerdo en todas las condiciones y que ahí no hay ningún problema, no hay hundimiento, que acepto las condiciones al 100 por ciento sino tengo las condiciones que voy a requerir, para instalar el producto que estoy ofreciendo y ofertando, por eso quería que vieran esa cláusula como está redactada, porque esa cláusula no supedita absolutamente ninguna obligación para el contratista, ni me exonera a mí para que el contratista cuando venga a instalar la grúa, me diga que tiene todas las condiciones porque yo ya las visité y estoy de acuerdo.

Eso es prácticamente o que habría que darle un poco más de pensamiento a esto, ese punto 15.

DR. ERIC CASTRO: Se le fue la mano ahí.

ING. LUIS VARGAS: Es que eso es lo que se estila en realidad, perfecto, podemos agregar que estamos promoviendo el cartel para verlo para la instalación de las facilidades para que pueda aprobar la grúa.

LICDA. VERONICA TAYLOR: Si usted me dice a mí a Verónica Taylor no yo les voy a darle los planos pero en el cartel no lo dice, no vale que usted le de los planos, porque en el cartel no está establecido, que eso es parte de la situación. Me parece que esto quedando un vacío importante de mejora en el punto 15.

ING. LUIS VARGAS: Anotada la observación.

LICDA. VERONICA TAYLOR: Si y tal vez que es igual que tiene que ver con lo que estas mencionado en el punto 17, en el tema del 38.3, tiene que ver con lo mismo de visita a sitio, donde en el a dice “el adjudicatario asumirá que para las labores de instalación, no existen facilidades disponibles en el puerto, instalaciones para talleres u oficinas por lo que hará todos los arreglos necesarios para disponer de las facilidades que requiera”, ahora bien yo me pregunto, que son facilidades?

ING. LUIS VARGAS: Cabañas sanitarias, luz, agua bodega.



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LICDA. VERONICA TAYLOR: Por eso pero por acá dice, es que como dice facilidades, porque aquí dice que no existen facilidades disponibles en el puerto, o sea a que llamo facilidades?

ING. LUIS VARGAS: Hacemos la aclaración, bodegas cabañas.

LICDA. VERONICA TAYLOR: Pero no los puedo poner a que alguien los suponga pero hagamos la aclaración. Ponerlo tácitamente que son facilidades.

ING. LUIS VARGAS: Si tomada la observación.

LICDA. VERONICA TAYLOR: El tema de facilidades y arreglos necesarios, son dos cosas que no quedan claras, no sé qué son arreglos necesarios, ni sé que son facilidades son dos cosas que están en este 3.8 que no se a que se refieren. No pueden quedar a la libre interpretación, porque cuando yo venga me van a decir a no yo aquí facilidades para mi es otra cosa.

Si el tema de facilidades y arreglos necesarios, me parece que le tema debe de puntualizarse en lugar de arreglos necesarios, decir tácitamente que es y el tema de facilidades decir que son facilidades para nosotros y que son quitar arreglos necesarios y que quitar facilidades y poner otra cosa.

SR. PABLO DIAZ: Porque si usted ve el punto 17, que sea tiene que ver con eso, o sea esas son las facilidades la oficina la bodega, son cosas que son facilidades para una construcción que creo que tiene que ver quien quita poder hacer referencia al punto 17 en ese será responsabilidad con respecto al punto.

LICDA. VERONICA TAYLOR: Exacto ese 3.8, ahí dice.

DR. ERIC CASTRO: He tenido respecto a ese punto 17, y el 19 que está incluido eso y la respuesta que se me ha dado es que por estar puesta el material aquí ya es parte de JAPDEVA y por eso no voy a pagar bodegaje, desde el punto de vista legal tengo una duda si eso es legal o no que si los obligamos a pagar electricidad, agua y todo y no los obligamos a pagar por el espacio, o sea les estamos dando un plus a los que la traen desarmada que no lo tienen las que las traen armada, en la licitación.

Estamos dando un valor agregado en la tierra acá, porque lo mismo podría ser traerlas desarmadas y si hubiera la facilidades de un terreno que ellos pudieran alquilar aquí, anexo a los muelles, si tuvieran que pagar tendrían que hacerlo, o sea eso está incluido, pero si nosotros le vamos a dar espacio o sea le estamos dando agregando pues un valor agregado a la oferta de ellos.

SR. JOSE APONTE: EN realidad lo que le estamos dando es más tiempo, pero las facilidades a estamos dando igual, la grúa que bien armada, no queda instalada de una vez en los rieles, sino que usted al baja de una forma tiene que darle vuelta, tiene que acomodarla para ponerla en los rieles nuevamente o sea la grúa usted la baja del barco, la tira la muelle, en el muelle le da vuelta la mueve otra ve z y la instala. el tiempo que requiera menos.

Es aproximadamente un mes. La grúa armada ocupa aproximadamente un mes.



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DR. ERIC CASTRO: Para entregarla?

SR. JOSE APONTE: Para instalarla.

LICDA. ANN MCKINLEY: Y la otra cuanto tiempo necesita?

SR. JOSE APONTE: Tres meses.

DR. ERIC CASTRO: La pregunta es si es legal dar el espacio, porque si la repuesta es que eso es de JAPDEVA. Es eso es lo que me han dicho. Mi pregunta es que si nosotros le cobramos a la Contraloría Publica de 5 dólares creo por metro, a un artesano no le vamos a cobrar nada la que venga a armarla, nosotros estamos comprando grúas armadas puestas ahí y entregadas ahí y hay que dar una facilidad de ese tipo.

LICDA. ANN MC KINLEY: Pero además si nosotros tenemos ese costo ellos nos lo incluyen el precio así de sencillo.

LICDA. JILL SALMON: Así funciona en todas las licitaciones. Es totalmente distinto cobrarle a un artesano para que venga a realizar ciertas funciones “extra” JAPDEVA. Le están cobrando un canon, y un canon que ya está establecido, eso no es bodegaje, igual que en este caso no sería bodegaje, lo que está haciendo es que el contratista está realizando la obra, no está tomando un bien y guardándolo dentro del patio de JAPDEVA.

ING. LUIS VARGAS: La luz y el agua se cobran porque son cosas que nos cobran a nosotros, sea que ellos lograsen que es muy difícil al final tenemos que ser nosotros, los que les demos el servicio pero hay una tarifa que nos aplica lo consumibles extras ellos van a tener que pagarlo, se les pone medidor de agua y de luz y de la tarifa que nosotros tenemos se le aplica sin tener utilidad de servicio al costo.

DR. ERIC CASTRO: Mi pregunta es la siguiente, digamos que el material viniera en contenedores, JAPDEVA tiene una tarifa para el uso de suelo.

LICDA. VERONICA TAYLOR: Pero vean que inclusive no están poniendo, por eso digo que la garantía que acá tenemos no nos garantiza que no se para la grúa un mes, dos meses en trabajar mientras traen esto porque inclusive no dice cuando tienen para suministrárselo, no está estipulado en ninguna parte.

Por eso cuando hablaba de la garantía de operación, ahí me tienen que garantizar que esté funcionando la grúa, independientemente de donde tengan ellos que mover eso y eso ya no es problema mío.

Lo de mantenimiento, es lo mismo, le da garantía a los componentes eléctricos pero eso no me dice que lo van a reparar.

Cuanto me va a costar tener la grúa parada ahí, quien sabe cuánto tiempo, recuerde que esas cosas que hay que ver, o sea está bien pero me parece que hay que cuidarnos un poco la espalda con ese tema.

Es una máquina que no tenemos aquí repuestos que podamos conseguir con facilidad.

LICDA. JILL SALMÓN: No es suficiente con lo que dice de poner el plazo.



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LICDA. VERONICA TAYLOR: No tengo tiempo puedo reponerlo, pero en cuanto tiempo, es diferente la garantía de operación.

LICDA. ANN MC KINLEY: En este caso, esos 24 meses para los componentes eléctricos dos años, eso es el tiempo máximo que se puede incluir, tomado en cuenta que se trata de un equipo que nos puede costar 20 millones de dólares?

Me llama mucho la atención por el costo del equipo y solo 24 meses de garantía, cómo funciona?

ING. DOUGLAS PINEL: Por lo general, los equipos eléctricos, electrónicos si va a fallar, falla en los primeros meses.

LICDA. VERONICA TAYLOR: Entonces sí importa que le pongamos muchos años, no van a fallar.

LICDA. ANN MC KINLEY: A nivel nacional tenemos una norma que establece cual es el plazo en una garantía cuando usted compra un artículo que tienes derecho a que te lo den, hay un plazo establecido por Ley para equipo portuario, en estos casos a nivel internacional cual es el plazo que se otorga? Son solo 24 meses?

ING. DOUGLAS PINEL: En otras licitaciones se ha hecho así y no ha habido problema.

LICDA. ANN MC KINLEY: Una cosa es que se haya hecho muchas licitaciones en el pasado, lo que quisiera saber es si en las normas internacionales y nacional una compra como esta cual es plazo que se establece para los componentes eléctricos?

Porque puede ser que nosotros estamos pidiendo menos de lo establecido, creo que eso es una duda que hay que corroborar.

ING. LUIS VARGAS: Vamos a tratar de averiguar si a nivel internacional, lo dudo porque en los distintos sectores del paneta tienen su parámetros y existe un acuerdo maso menos de cuantos años que se estila a pedir.

LICDA. ANN MC KINLEY: En materia portuaria otros puertos, cual es el plazo que aplican?

LICDA. JILL SALMÓN: Si no existe una norma sería bueno ver cuál es la práctica, que es lo razonable.

DR. ERIC CASTRO: De iniciar los trabajos en que nos perjudica a JAPDEVA.

LICDA. ANN MC KINLEY: Mientras ubican el tema de las garantías, escuchamos a la Licda. Jill Salmon.

LICDA. JILL SALMON: El planteamiento que se me hizo es un tema de interpretación en esferas internacionales de la prohibición al Contratista, que esta fuera del ámbito de lo que tiene que ver con la relación contractual con JAPDEVA. A mi parecer se debe indicar, de todas maneras está establecido por Ley, para salvaguardar a la Institución. Siendo que cuando hay un adjudicación, no existe perfeccionamiento contractual, ni mucho menos formalización y refrendo que es la autorización para iniciar, a mi parecer la cláusula está bien como está establecida.



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DR. ERIC CASTRO: No puedo pensar como redactan los abogados, si pongo en una redacción que queda relevada JAPDEVA de toda responsabilidad si el adjudicatario procede al inicio sin haber recibido el respectivo contrato refrendada por la Contraloría, de hecho se está diciendo que JAPDEVA queda exoneradas de responsabilidad, no le estamos diciendo al adjudicatario que no puede iniciar. LICDA. ANN MC KINLEY: En la interpretación jurídica más bien es todo lo contrario, está como abriendo un portillo, hay verbos que se tiene que utilizar en ese sentido, no es lo mismo una prohibición tácita, eso es discutible. LICDA. JILL SALMON: El refrendo es un acto de aprobación, es el requisito de eficacia jurídica del contrato, si no existe cuando se requiere por Ley, no existe relación contractual, a eso me refiero con esa cláusula. ING. DOUGLAS PINNEL: Consulto si quedaron claros con lo que se dijo anteriormente y continuamos. LICDA. VERÓNICA TAYLOR: No, estamos con el tema de la garantía, mantenimiento y operación. LIC. WALTER ANDERSON: En algún momento discutimos ese punto en reuniones previas, lo vamos a incorporar. LICDA. VERONICA TAYLOR: Entonces sería incorporar en la parte de la garantía que está dentro del artículo, donde se indica de los 24 meses, quedaron de verificar si ese era el plazo máximo o si se podía ampliar, eso está pendiente, también está el tema de los componente se hable de una la generalidad de garantía de mantenimiento de operación como tal. No solamente mantenimiento de operación, y que no sea solamente los componentes sino la garantía de la operación de la grúa, y no sé cómo el mantenimiento lo van a manejar, porque a mí me informan que dentro de la capacitación que les van a dar, se les va a decir cómo darle el mantenimiento al personal de JAPDEVA se le debe de decir cómo dar el mantenimiento, me imagino que después saldrán con que hay que enviarlos al país donde las fabrican para que les enseñan a brindar un buen mantenimiento, porque es parte de las cosas. ING. LUIS VARGAS: La capacitación es aquí. LICDA. VERÓNICA TAYLOR: Se dice que es aquí, pero cuando se encuentran algunas problemas de fondo,…perdón… y con todo respeto… sé que posteriormente van a indicar que para poder ver algún daño de la grúa habrá que capacitar a los funcionarios y darles un curso y hay que envirarlos al país donde se fabrica la grúa para que estén mejor capacitados. Porque eso es parte de la dinámica de lo que siempre tenemos aquí, igual cuando pongamos un sistema informático que después aparecen cosas que no se pueden manejar.



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Lo que podamos cubrir con las garantías tanto de la operación como mantenimiento, me parece importante para que después no nos topemos con ese tipo de situaciones y también quedaba en el tema de las garantías, el tema del tiempo que no se dice, se indica de los componentes eléctricos, pero no se dice en cuanto tiempo deben suministrarlo, está abierto y me parece que debe quedar cerrado. ING. DOUGLAS PINEL: Se tiene lo que corresponde a la obra civil, sistema de alimentación eléctrica, es la subestación eléctrica, es lo que va a suministrar energía para retroalimentar el equipo. En el documento se observa un cuadro donde se les brindó a los oferentes una amplia explicación de los detalles sobre las dudas que presentaron, si tienen alguna consulta técnica respecto a la obra civil, En el tema de Factores de diseño, es algo propiamente que tiene que ver con la obra civil, el espacio disponible que se indicó en un anexo al cartel. LICDA. VERONICA TAYLOR: Esos factores de diseño de aceleración sísmica, ¿tiene que ver con el nivel de operación de la grúa por terremoto? ING. DOUGLAS PINEL: Lo que se contempla es un factor sísmico, no manejo bien el porcentaje pero si es alta, en donde se contempla de que aquí hubiese, porque como somos un país sísmico de que nos pueda venir un sismo fuerte de más de 7 grados y nos pueda provocar un daño en l estructura del muelle. LICDA. VERONICA TAYLOR: ¡Eso quien lo certifica? DR. ERIC CASTRO: De acuerdo a lo que indicó el Ing. Luis Varga, antes no se contemplaba dentro del cartel, eso es parte de la construcción de la grúa en sí, tiene que venir contemplado dentro de la estructura el tipo de acero que soporte el movimiento sísmico. SR. JOSE APONTE: El diseño estructural debe soportarlo. LICDA. VERONICA TAYLOR: Es un Operator Lebelbole,. Quien lo certifica, que no habrían deformaciones que el muelle sufriría en forma insignificante para la operación de la grúa en caso de terremoto? SR. JOSE APONTE: Eso se hace en un cálculo matemático. LICDA. VERONICA TAYLOR: Sé que es matemático, como no soy técnica , ni profesional , que alguien me lo haga y lo certifique, porque no es lo mismo que realice un cálculo matemático como el que realizó Don Eric en borrador, a que lo realice una persona por la envergadura de un puerto, que sea un técnico el me lo firma. SR. JOSE APONTE: La norma establece parámetros, con base en los parámetros, se hacen los cálculos estructurales los cuales tienen que quedar dentro de la banda de los



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parámetros, si el cálculo estructural no queda dentro de la banda de los parámetros de la norma , no cumple. LICDA. VERONICA TAYLOR: Por eso, quien me lo certifica. DR. ERIC CASTRO: No es quien lo certifica, sino a quien demandamos, si le pasa algo a la grúa por algún sismo. LICDA. VERONICA TAYLOR: Eso tiene que estar certificado por alguien, porque es la persona responsable quien va a responder por eso. ING. LUIS VARGAS: El código sísmico de Costa Rica, establece que la zona de Limón para el caso específico del tipo de suelo que tenemos, es de 36G, es el dato que estamos incorporando dentro de la información que tiene que tener el diseñador de la grúa y que lo tiene que aclarar a la hora de presentar el diseño, sino ha tomado en consideración, en el cálculo del diseño de la grúa. El muelle fue diseñado con un coeficiente de sismicidad, no debería de haber mayores problemas estructurales con sismo inferiores al del diseño, si es mayor siempre pueden haber daños no esperados, se han tomado todas las previsiones. El muelle como toda obra civil puede tener daños permanentes, los muelles se construyen en sección, puede que hay un desfase de una sección con respeto a otra, depende de la liberación de energía, es lo que se le llama un acto de Dios, es un acto de la naturaleza. Del Muelle Alemán de los años 80s que era cero en ese momento Limón no era zona sísmica, a este momento se está tomando un tipo 36G de la aceleración, hemos aumentado en suficiente seguridad drásticamente, que es lo que nos está dando el código sísmico. ¿Cómo lo verificamos? Sería cuando nos entreguen los diseños, es ahí donde verificamos que ese factor se haya tomado en cuenta. La grúa lo que nos va a dar es sobre todo estabilidad, que no se venga al suelo. SR. DELROY BARTON: En teoría para el diseño se contempla el factor sísmico. El diseño lo recibimos para poderlo aprobar, la pregunta es ¿Con quién podríamos nosotros constatar de que el aspecto sísmico tal como lo planteamos en el cartel está incluido en el diseño? Nosotros no somos especialista en diseño de grúas, ¿Existe esa especialidad de disciplina para corroborar que el diseño contempla el aspecto sísmico? LICDA. ANN MC KINLEY: Pregunto, tienen alguna otra observación? ING. LUIS VARGAS: En el expediente están todas las preguntas respondidas, son muchas, y criemos que iba ser muy voluminoso y cansado, porque hay de todo tipo, hay consultas específicas, buscamos las más recurrentes, lo tenemos en el expediente.



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La nota que les entregamos son las consultas de la Sesión Ordinaria No.43-2014. Las cinco que le presentamos es un análisis de todos, pero fueron como 40 a 50 preguntas. Hubo preguntas específicas de la grúa, las preguntas y respuestas forman parte del expediente de la Proveeduría DR. ERIC CASTRO: Con grúas, con el dragado, vamos a tener capacidad para atender barcos de 5000 contenedores, estamos condenados y como se está moviendo el mercado con el tamaño de los barcos, cual es la tendencia, si los pequeños van a desaparecer, cuantos años vamos a tener de oxígeno. ING. LUIS VARGAS: Estamos dando un gran salto. SR. JOSE APONTE: El naviero lo que se ve obligado en algunas ocasiones. Es ajustar el tipo de su embarcación la tipo de puerto, y el mismo evoluciona de acuerdo con su volumen de carga, o sea un Puerto que incrementa el volumen de carga que maneja, inmediatamente modifica su infraestructura y el caso de El Salvador tiene un Muelle de espigan y termina haciendo como una efe, porque las condiciones le llevan a aumentar la capacidad por el incremento en el volumen de carga que está teniendo. En el caso nuestro, cuando estábamos con el Muelle Metálico, inmediatamente después que termina el Muelle Alemán, estaba en construcción el Muelle de Moin, cuando se construye el Muelle de Moin, se construye el muelle para los barcos tanques que es la razón de la construcción del Muelle de Moin y en vista de las condiciones y que básicamente la Terminal o el Muelle Alemán era una Terminal para Contenedores y la fruta lo estábamos manejando como carga general. Se aprovecha la construcción en Moin, y como lo que se tenía era un Muelle en el Metálico para la faja, aquí en Moin se construyen dos puestos para la faja, pero al final de los 80s, el bum, de la producción bananera, hace que se muestre que la demanda era insatisfecha con solo dos puestos de atraque, se empezó a pasar barcos de Moin a Limón para cargar en Limón la fruta, por eso nace el Puesto 5-5. Cuando se construye el Puesto 5-5 la demanda de los buques de contenedores que están llegando ya se estaba sobrepasando la oferta que tenemos, luego se construye el Puesto 5-6, cuando se construye la misma, inicialmente había una corriente que decía que habían 200 metros y que eran insuficientes, y otra corriente pide que se construya 250 metros, las condiciones que explicó el Ing. Vargas, cuando se construye Moin con doce metros era suficiente y sobrante para el tipo de barcos que tenemos. En el país el problema que tenemos es que siempre hemos hablado de la frase que nos desarrollamos de espaldas al mar, cuando se diseña Caldera, el MOPT para economizarse unos colones, decide hacer un diseño de puerto atípico e incluye una pantalla marginal para tres puestos de atraque , para tres tipos de buque, pero como son tres tipos de buque hace que el diseño del muelle sea para que los buques más grandes que van al Puesto uno de Caldera, tenían 11 metros , para el Puesto dos tenía 10 metros y para el Puesto tres tenía 7.5 metros de calado, pudiendo haber hecho un solo muelle con 11 metros corrido y se hubiera tenido unas condiciones totalmente distintas.



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En Caldera lo que hacen es introducir el barco al Puesto uno, le sacan un poco de carga lo corren para sacar una carga, y volverlo a correr para volverlo a atender. Eso es lo que nos pasa aquí, inicuamente, nosotros en el diseño de Moin teníamos resuelto para muchos año con 123 metros de profundidad, porque estábamos en capacidad de atender los barcos como lo atendemos hoy 33 años más tarde. Hoy tenemos si bien capacidad en el Puesto 5-6 para tener una profundidad en el puesto de 14 metros, los barcos no pueden salir con más de 11 metros porque no quitamos la panza que hay en el canal de acceso, una falla de aquel momento. En aquel momento no se consideró lamentable porque de acuerdo con la demanda no teníamos problemas para que los barcos salieran con más de 11 metros. Hoy es un freno terrible para JAPDEVA. Lo que sucede es que en el mercado, en estos momentos tenemos los efectos, por ejemplo el canal, el cual nos va afectar a nosotros y a otros puertos porque el barco que va a cruzar el canal es un barco más grande. La puesta es que JAPDEVA mejora las condiciones o nos condenamos a manejar solo barcos feeder , si tenemos estos barcos feeder significa que la carga de JAPDEVA se carga en un barco y se lleva a otro puerto para pasarla a otro barco , para que pueda llegar a su destino. Significa que todo el manejo de carga, el flete de la carga de JAPDEVA tiene que pagar ese doble movimiento y tiene que pagar por lo menos 350 a 400 dólares adicionales, si mejoramos las condiciones de infraestructura, podemos economizar esos 400 dólares en el flete, esa es la diferencia ¿Cuál es el tipo de barco que tenemos? El tipo de barco que tenemos hoy es un barco de 220 metros, pero tenemos a tres compañía solicitando la oportunidad de venir con un barco de 270 metros, y si vienen con estas hoy es porque hay carga suficiente para cambiar el tipo de barco que estamos teniendo. La segunda solicitud de lo que nos indican, es cuando JAPDEVA tendría las grúas aquí, porque si tenemos las grúas ellos pueden venir con un barco de 270 metros sin grúa y eso les aumenta la capacidad del buque, si no tenemos la grúa y no tenemos el dragado, vamos a seguir recibiendo los barcos pequeños que recibimos. La ventaja hoy nuestra, lo que tenemos es carga y un puerto despierta el interés de una naviera si tiene carga, y es lo que tenemos. Estamos teniendo efectos interesantes, en el mes de diciembre un barco de la empresa Del Monte terminó de venir a Limón y ahora la carga se la lleva un puerto full Conteiner, pero ya viene otra compañía naviera y de frutas y nos dicen que en el mes de febrero paramos, y tenemos un segundo barco que también dé Del Monte Europeo era fruta en paletas, en este año vamos a tener aproximadamente 104 viajes de barcos menos, la fruta siempre va a salir, pero va a salir en barcos full conteiner. Si JAPDEVA cambia las condiciones podemos pasar a ese barco de tercera generación o cuarta porque el de cuarta no va a venir inmediatamente si el mercado de carga no es atractivo para el barco, ellos iniciarán con el barco de tercera generación porque la carga de JAPDEVA de la ruta es para ese barco.



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La ventaja país que tenemos es que viene un barco más grande, puede llevar más carga en economía de escala y puede bajar el costo del flete porque no tiene que hacer movilizada la carga como un feeder que tiene que pasarla a otro barco. En la medida que JAPDEVA crezca con carga y no tiene que ver con el tamaño porque Singapur es más pequeño que JAPDEVA, para las navieras va a ser interesante traer un barco de mayor eslora y mayor capacidad. SR. DELROY BARTON. Hay elementos que no está en el análisis del Sr. Aponte, y es mientras se construye el Canal en Nicaragua, toda la carga del Sector Oeste y Norte de Nicaragua está saliendo por Tabillas, de aquí no hay nadie que realizó viaje a Tabillas, el año antepasado la carretera estaba hecha antes de que pasara los de la Curva de Cooper y Nicaragua estaba listo para que Tabillas funcionara, escuchando las noticias la mayor parte de los Nicaragüenses, regresaron a Costa Rica vía Tabillas. Hay un segmento de Nicaragua que nos va a alimentar de carga a partir de este año porque le es mucho más rápido venirse a Limón que dar la vuelta por Peñas Blancas, más o menos como cuatro horas menos y eso es algo de ganar más carga. Para la otra tendencia es la construcción de barcos va aumentando en el tamaño del barco, ahora hay barcos de 30 a 35 mil contenedores, que a su vez requieren de 18 a 20 trabajadores para manejar esa ciudad flotante, ese tipo de barco requieren de más profundidad en el muelle. La lectura es interesante porque si llega un feeder y nos deja con 104 barcos menos presupuestariamente eso incidirá en los ingresos de la Institución , pero también llama a la atención lo que conversamos a la hora de almuerzo, si vamos a recibir menos barcos , vamos a tener necesitar menos personal. El análisis se vuelve más complejo en la medida en que uno analiza todas las variables. ING. LUIS VARGAS: O que haya que plantearla una modificación en el sistema tarifario, porque si vamos a tener menos naves, pero al igual más carga, podría ser trasladar parte, aumentar el costo de la carga y no a las naves, hay que replantearlo es un cambio de paradigma. DR. ERIC CASTRO: Mi pregunta es esta ¿vamos a tener un muelle con dos grúas? Por ejemplo que vamos a iniciar competir con APM, pero no todos los barcos van a estar haciendo fila para atracar en el muelle, no vamos a esperar que un barco termine de cargar para desatracarlo e introducir el otro, o sea para eso habrá otros puestos. ¿Hasta qué punto de operación vamos a tener ocupado el muelle con esas dos grúas?. SR. JOSE APONTE: Primero debemos hacer una aclaración porque no estamos compitiendo con APM. Inicialmente cuando APM inicie , solo inicia con dos puestos de atraque y mientras APM tenga dos puestos de atraque JAPDEVA va estar en el mercado, y no es por un asunto de competencia, si no por un asunto de la demanda de servicio que es APM que inicialmente no puede proveer , en este momento JAPDEVA maneja en tres puestos de Limón, contenedores y en dos puestos fijos de la Terminal Gastón Kogan



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contenedores, JAPDEVA puede tener simultáneamente cinco barcos full conteiner operando. Cuando se abra la nueva Terminal, van a venir barcos de dimensiones superiores a los que están llegando hoy, se requiere una Terminal con una infraestructura de mayor capacidad a la que JAPDEVA tiene , pero hay otros barcos de otras compañías navieras que van a seguir en el mercado y que JAPDEVA puede atender y entonces dada la demanda de servicios lo vamos a atender, lo que sucede con esto lo que significa es que JAPDEVA entre otras cosas es que el Proyecto de Limón Ciudad Puerto tenía un ítem que tenía que ver que va a pasar con la Terminal de Limón y es una decisión que tenemos que tomar. ¿Porque razón? Porque Limón es una Terminal con una capacidad instalada reducida para los barcos que aumentan su capacidad o que requiera una infraestructura como mayor profundidad en los puestos de atraque. Los barcos que estamos atendiendo en Limón probablemente van a concentrarse en Moin, y al concentrarse en Moin estando nosotros sin que funcione APM, y estando APM obviamente que todos los full conteiner se van a trabajar entre la Terminal de Contenedores Moin, la nueva y lo que JAPDEVA atienda. Para los efectos estimamos manejando toda la carga de un ingreso aproximado anual de 6 millones que nos permite en tres años pagar las grúas, probablemente con la TCM funcionando si ellos no tienen el tercer su puesto de atraque probablemente JAPDEVA trabaje de 5 a 8 años con los barcos full conteiner, ¿Qué tenemos que hacer? Es otro estudio que tenemos pendiente, porque el Plan Maestro de Desarrollo Portuario que es parte del Plan Nacional de Transporte y que es parte del Plan Nacional de Desarrollo establece la modernización portuaria de Limón. En este momento la modernización portuaria de Limón está con base en un Plan Maestro de Modernización Portuaria que ya tiene dos o tres años de atraso en la actualización que requiere, hoy los números de la proyección del Plan Maestro ya están modificados totalmente, porque la proyección de la cantidad de contenedores que se iba a manejar estando la nueva terminal en el año 2015, ya fueron superados y todavía no ha entrado a funcionar, eso significa que necesitamos contratar una actualización del Plan Maestro para poder hacer el performance de que es lo que viene y cómo podemos manejarlo. LICDA. ANN MC KINLEY: JAPDEVA tiene en estos momentos una grúa que está funcionando gracias a Dios, y gracias a los trabajadores que le dan el mantenimiento, pero es una grúa que cumplió con su ciclo de vida, por otro lado ningún puerto del mundo usted observa un puerto sin grúas, y peor un puerto que está en un lugar estratégico como el nuestro y es el más importante a nivel nacional. También el no poner grúas en un puerto como este, eso quiere decir que esta Junta Directiva estaría tomando la decisión de un cierre técnico de este puerto, creo que esta Administración no vino para eso, esta Administración está para fortalecer JAPDEVA y hay que seguir adelante y tenemos que lograr ver más allá de lo que está al frente de nuestros ojos.



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Hay mercados que no hemos explorado y hay que tener esa capacidad para brindar la atención que necesitan nuestros usuarios, el ponerle grúas es una decisión política, realmente una decisión histórica que estaría tomando esta nueva Administración en comparación a las Administraciones anteriores de que no han querido por las razones que sea, pero nunca hicieron los esfuerzos necesarios para que se lograra en 30 años que tiene de construido el muelle de Moin. El dinero que se recuperó de los quince mil millones de colones es precisamente para la compra de estas grúas según el acuerdo de esta junta directiva y quisiera, que después de una presentación como esta, sigamos avanzando, es una tarea por el cual estamos acá y tenemos que cumplir con esa tarea, todos ustedes son parte de esta Administración. Vamos a realizar una recapitulación de las observaciones que hemos tenido. En cuanto al precio tenemos dos observaciones, una es que se realice con la fórmula de DDP y la forma del pago, el plazo de aceptación en el diseño. En la visita a sitio que se incluya la entrega del planos en cuanto a la obra civil y rieles. Se mencionó lo de la licitación que se realice por aparte y eso ya está. En el punto 17 que se debe ligar con el punto 38, lo de la oficina temporal y bodega con el número 38.3 que se refiere a la parte de selección, se establece puntualmente que se de las facilidades y arreglos necesarios, eso se debe aclarar. En el punto 42.1 agregar de acuerdo a lo que se estableció en el punto 10.2, el cual establece lo de los 18 meses. En el punto 44 sobre el tema de las garantías, hay que corroborar los tiempos, e incluir la garantía de operación y el tiempo de respuesta. Y al final el tema de la evaluación. Lo que está presentando don Armando Foster es en cuanto al porcentaje de 80% a la oferta de menor precio y un puntaje de 20% a la oferta de menor plazo. Dr. Eric indica que lo que presenta Don Armando es igual a la propuesta que él presenta. SR. ARMANDO FOSTER: Básicamente opino que el factor tiempo es crítico y que debe ser considerado a la hora dela calificación ya que representa más o menores ingresos para la Institución dependiendo de la diferencia de tiempo con este criterio, propongo que le demos un 20% de valor en la calificación al tiempo. SR.PABLO DIAZ: Dos detalles ¿con esta propuesta estamos eliminando el plazo de entrega? O siempre es el máximo. ING. LUIS VARGAS: Siempre se establecería el máximo que se va a recibir es de 18 meses.



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SR. PABLO DIAZ: Y el otro tema era que efectivamente en la formula final está hablando del sistema de desempate ¿Cuál sería ahora, el sistema de desempate? LICDA. VERONICA TAYLOR: Es el mismo, teniendo el mismo tiempo y el mismo precio. SR. PABLO DIAZ: El tiempo ya está jugando. ING. LUIS VARGAS: Puede ser que la combinación matemática de los dos, igual empate, y eso da a que se entregue en menor tiempo. LICDA. JILL SALMON: En este momento con esta evaluación que van a analizar ahora, o que van a votar, hay más posibilidades de que haya un empate. La pregunta mía es ¿Siendo así, todavía prevalece el menor tiempo de entrega? Porque hay otras formas de desempatar. SR. JOSE APONTE: La posibilidad que comenta la Licda. Jill es que las circunstancias es que teniendo el tiempo del 100% del precio y teniendo más tiempo de entrega, puede tener mayor precio, pero más puntaje en la entrega y ahí hace que el puntaje sea el mismo en caso de dos ofertas diferente, lo que valdría eventualmente, es determinar qué es lo que estaría siendo de mayor interés para la Administración. En el cartel estaba previsto que teniendo solo el precio, la que tuviera el mejor puntaje, la que entregara en menor tiempo era a la que se le daba la prioridad, para el caso podríamos mantener la cláusula, que en caso de empate , la que entrega en menor tiempo es la que tiene la prioridad. SR. PABLO DIAZ: Es tan importante de la pregunta, es que estamos sobrevalorando el tiempo sobre el precio, estamos dando el 20% en la evaluación y además de eso el desempate también al tiempo, como estaba explicando el señor Aponte, en la fórmula en donde Usted puede tener el tiempo y de ahí una valoración como lo han hecho con más o menos materiales, porque lo hago más rápido y se puede jugar con el precio y tener el tiempo a 12 meses y de ahí se califica el mejor. DR. ERIC CASTRO: Cual es la fórmula que se utiliza para darle puntaje al tiempo? Cuánto vale un punto en el porcentaje en dinero? Menos tiempo puede ser un mes y me gano el puntaje más bajo. Para la pregunta de la Licda. Jill y don Pablo, el tiempo puede ser un día un mes, un año, porque así se califica la puntuación, pero no en plazo. LICDA. JILL SALMON: Entiendo, pero cuál es el costo –beneficio en cuanto al precio. Eso lo consulté a los Ingenieros. DR. ERIC CASTRO: Licda. Jill cuanto va a dejar de percibir JAPDEVA? LICDA. JILL SALMON: Que los técnicos lo indiquen o que lo indique el señor Gerente Portuario.



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SR. JOSE APONTE: Ahí es donde está el detalle de la discusión, para los efectos de la operación, si tengo la maquina funcionando, significa dinero, el hecho de que le de valor al desempate en tiempo no es que estoy subvaluando el precio, sino lo que estoy es considerando son los ingresos, y por esa razón es que a la hora de la discusión de la reunión anterior, la sugerencia de la Ad ministración era que ese porcentaje al tiempo, porque eso nos permitía ganar ingresos en el tiempo sin tener que hacer necesariamente una tabla de evaluación compleja donde vamos a decir que si se entrega un mes antes voy a dejar de ganar tanto… porque son proyecciones no necesariamente exactas. Por interés de la Administración doy un puntaje al tiempo, eso va a ser significativo en la evaluación de la decisión y las reglas están claras, porque, para efectos del desempate vuelve a tener preferencia al tiempo, porque para los efectos de la Administración el tiempo en que tengamos el equipo funcionando es determinante con respecto al futuro inmediato de la operación portuaria, por eso la recomendación dela Administración es 80-20 y en caso de empate , el que tiene menor tiempo de entrega tiene la prioridad. SR. LUIS FDO. DEL BARCO: Imagínese de 14 a 18 meses, son 6 meses de diferencia que se podría obtener, se le puede dar un puntaje de ese 20% lo divide sextos y le da un puntaje. Si lo hizo a 14, lleva los 20 puntos y divide eso a 15, tantos puntos a 16. Lo que estoy tratando de decir es una fórmula de cómo le vamos a poner los puntos a ese 20% del tiempo. Cómo vamos a cuantificar ese 20%. LICDA. ANN MC KINLEY: La vez pasada se había aportado dos propuestas que eran la 80-20 y 90-10, que era 90 el precio y el 10% al tiempo. SR. DELROY BARTON. La propuesta de 90-10 y 80-20 realmente lo que necesitamos es un factor que le dé importancia al tiempo, sea 10%, 15% o 20% el factor ya se está dando, 90-10 le da suficiente espacio para que sea ventajoso, perder importancia en el precio. DR. ERIC CASTRO: Si hay una oferta de 10 millones de dólares por grúas, a 18 meses, y otra más cara a 12 .5 millones de dólares a 14 meses que puntaje le tocaría cada uno? LICDA. ANN MC KINLEY: Si se aprueba la 80-20 se descarta automáticamente la 90-10, por lo tanto los sometemos a votación, quienes están a favor con la propuesta de 80-20 sírvanse levantar la mano. Votan a favor la propuesta 80-20 Don Delroy Barton, Armando Foster, doña Verónica Taylor, Dr. Eric Castro Vega. Votan en contra de la propuesta 80-20: Licda. Ann Mc Kinley, Sr. Luis Fdo. Del Barco Garrón, y doña Justa Romero Morales. Aprobado el 80-20. Si sacamos todos las observaciones individuales y aprobamos el cartel, lo que si no hacemos es dejarlo en firme para que la próxima semana lo puedan ver en limpio y se deja



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en firme hasta la otra semana, pero primero saquemos las observaciones en forma individual. Veamos los siguientes puntos, tenemos la forma de pago. Lo que estaba ahí es el plazo para la aceptación del diseño, pregunto estamos de acuerdo que sean 8 días hábiles? Están de acuerdos todos. Aprobado por unanimidad. Sobre la visita a sitio, en este punto es donde se solicita que se incluya los planos en cuanto a la obra civil y los rieles, la información en la visita a sitio y que acepten . Aprobado por unanimidad. . Además se estaría ligando el punto 17 con la 38, están de acuerdo en eso. Aprobado por unanimidad. También establecer puntualmente que son facilidades y los arreglos necesarios, se dio una explicación que es lo que significaba “facilidades” para recapitular que son facilidades. ING. LUIS VARGAS: Lo vamos a agregar. LICDA. VERONICA TAYLOR: Eliminen la palabra “facilidades” . En el punto 38.3 lo que se dijo es que los dos términos, arreglos necesarios y facilidades se eliminen y que se pongan, tácitamente que es lo que se requiere o que es lo que se aporta por parte de la Institución. LICDA. ANN MC KINLEY. Lo anterior Aprobado por unanimidad.. Luego tenemos en el punto 42.1 que es el plazo máximo, es el 10.2 agregarle más sobre ese plazo máximo. Estamos de acuerdo. Aprobado por unanimidad. En el punto 44 sobre el tema de las garantías, tenemos que corroborar lo del tiempo para ver si efectivamente no estamos poniendo un tiempo menor, o si hay más tiempo lo corregimos, e incluir la garantía de operación y el tiempo de respuesta. LICDA. VERONICA TAYLOR: Y la Cláusula penal como castigo si no cumple. ING. LUIS VARGAS: La duda está en que yo puedo obligar al contratista a cumplir mientras tenga una palanca con la cual obligarlo, una vez que terminamos el contrato, y que esté en operación la grúa, cuando se me indique por escrito que se compromete a 24 horas tener los repuestos aquí, que pasa cuando se incumple con esas 24 horas, no tengo herramienta para obligarlo fuera de su palabra. DR. ERIC CASTRO. Normalmente es lo que se usa que es una garantía de cumplimiento. LICDA. JILL SALMON: La garantía de cumplimiento es precisamente eso, cuando el contrato se ha cumplido definitivamente, que es en el momento en que se entrega operando, se contrató y que todo está bien, 20 días hábiles después se hace devolución de esa garantía, lo que queda sería otro tipo que es para vicios etc. Pero eso sería fuera de una relación contractual, no una garantía de cumplimiento.



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DR. ERIC CASTRO. Garantía de cumplimento no, sería garantía de funcionamiento depende de lo que digan los términos. LICDA. ANN MC KINLEY: Ahí que aplica, ¿una póliza? DR. ERIC CASTRO: si se le daña una pieza, máximo la empresa con la garantía de funcionamiento a un año, si se daña antes, se devuelve. LICDA. VERONICA TAYLOR: Eso es lo que dice el Ing. Luis Vargas, cómo coacciono para que cumpla. LICDA. JILL SALMON: La garantía de cumplimiento es para la ejecución del contrato. LICDA. VERONICA TAYLOR: Ese es un tema para que los busque la Licda. Jill y doña Giselle, porque la otra semana lo aprobamos en firme. LICDA. ANN MC KINLEY: La otra semana es ver como cubrimos esto, hay que hacerlo de acuerdo a las herramientas legales como incluimos lo que no está acá. Estamos de acuerdo. Aprobado por unanimidad. DR. ERIC CASTRO: Creo que esa garantía no es en tiempo. LICDA. ANN MC KINLEY: Tenemos también lo de la evaluación. LICDA. VERONICA TAYLOR: Tenemos el punto 7.2 el de DDP. DR. ERIC CASTRO: Cómo quedó? LICDA. VERONICA TAYLOR: Son dos partes en que se comentaba de eso, en el 7.2 se indicaba donde JAPDEVA era el responsable del pago de impuesto, era una de las partes del cartel que lo mencionaba que hay que corregir. LICDA. JILL SALMON: Viene en el mismo punto, esa es la diferencia, no podría solicitarlo CIF porque se estaba diciendo que JAPDEVA lo pagaba los impuestos, pero tenía que pedirlo CIF más bien. Como se pide DDP, se elimina automáticamente los impuestos y queda a cargo del contratista, para poder evaluar los rubros, si la oferta es ruinosa. LICDA. ANN MC KINLEY: La propuesta siguiente es que aprobemos el cartel, pero que no lo dejemos en firme para que la semana entrante cuando lo tengamos en limpio lo dejemos en firme. Quienes estén de acuerdo en aprobar este cartel de licitación, sírvanse levantar la mano. Lo aprobamos con las observaciones ACUERDO No. 002-15 APROBAR EL CARTEL DE LICITACIÓN PÚBLICA

No.2015LN-000001-01 SUMINISTRO Y PUESTA EN MARCHA DE DOS GRUAS PORTACONTENEDORES POST PANAMAX SOBRE RIELES EN EL PUERTO



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GASTON KOGAN (PUERTO MOÍN) CON LAS OBSERVACIONES REALIZADAS POR EL CONSEJO DE ADMINISTRACIÓN. TAL COMO SE CONSIGNAN A Y SE TRANSCRIBEN A CONTINUACION:

1.- METODO DE CALIFICACION: OCHENTA POR

CIENTO (80%) REFERIDO AL PRECIO Y VEINTE POR CIENTO (20%) REFERIDO AL TIEMPO DE ENTREGA. (APROBADO POR MAYORIA)

2.- FORMA DE PAGO: INCLUIR UN PLAZO DE OCHO

(8) DIAS PARA LA ACEPTACION DEL DISEÑO. (APROBADO POR UNANIMIDAD).

3.- VISITA SITIO: INCLUIR LOS PLANOS DE LA OBRA

CIVIL Y LOS RIELES A EFECTO DE QUE SEAN ENTREGADOS A LOS POTENCIALES OFERENTES (APROBADO POR UNANIMIDAD)

4.- SE CAMBIA EL INCOTERM MEDIANTE EL CUAL SE

VA A REALIZAR LA COMPRA DE CIF A DDP.( APROBADO POR UNANIMIDAD)

5.- INCLUIR LA GARANTIA DE OPERACIÓN.

(APROBADO POR UNANIMIDAD) 6-. EL CARTEL CONTENIENDO LAS MODIFICACIONES

SUPRASEÑALADAS SE TRANSCRIBE A CONTINUACION.

NOTA: El punto No.1 del acuerdo es aprobado por mayoría y los puntos 2-3-4 y 5 son aprobados por unanimidad

JUNTA DE ADMINISTRACION PORTUARIA Y DE DESARROLLO ECONOMICO DE LA VERTIENTE ATLANTICA

JAPDEVA

ADMINISTRACIÒN PORTUARIA

LICITACIÒN PÚBLICA # 2015LN-000001-01

PROYECTO:



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SUMINISTRO Y PUESTA EN MARCHA DE DOS GRUAS PORTACONTENEDORES POST PANAMAX SOBRE RIELES PARA LA TERMINAL GASTON KOGAN KOGAN

(PUERTO MOÍN) .

EL PROCEDIMIENTO SE TRAMITARA POR MEDIO DE LA

PROVEEDURIA PORTUARIA

FECHA Y HORA DE APERTURA

____DE__________, 2015, A LAS ___:00 HORAS

LUGAR DE APERTURA: PROVEEDURIA PORTUARIA, SEGUNDA PLANTA: SITA 150 METROS OESTE DE LA MUNICIPALIDAD DE LIMÓN,

SOBRE EL BOULEVARD.

LIMÓN, ENERO, 2015

FAVOR VERIFICAR SU INSCRIPCION EN EL REGISTRO DE PROVEEDORES

VALOR ¢1.000.00.

ÍNDICE



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ÍNDICE

OBJETO DEL CONTRATO ................................ ............................... 52

SECCIÓN I ................................ ................................ ..................... 53

CONDICIONES GENERALES ................................ ........................... 53

1. INVITACIÓN A CONCURSAR: ...................................................................................... 53

2. CONDICIONES GENERALES ....................................................................................... 53

2.1 Objeto del Concurso. .................................................................................................. 53 3. OFERTAS ...................................................................................................................... 53

3.1 Presentación de la Oferta. .......................................................................................... 53 4 OFERTA BASE Y OFERTAS ALTERNATIVAS ............................................................. 55

5 ACLARACIONES ........................................................................................................... 55

6 GARANTÍAS .................................................................................................................. 56

7 PRECIO ......................................................................................................................... 57

8 CONVERSION DE MONEDAS ...................................................................................... 58

9 FORMA DE PAGO ........................................................................................................ 58

10 LUGAR, PLAZO DE ENTREGA Y RECEPCIÓN....................................................... 59

12 ADJUDICACION ......................................................................................................... 59

13 CONTRATO ............................................................................................................... 60

14 OTRAS CONDICIONES ............................................................................................. 60

15 VISITA AL SITIO ........................................................................................................ 60

16 SUPERVISION DE LA EJECUCION CONTRACTUAL .............................................. 60

17 OFICINA TEMPORAL Y BODEGA. ............................................................................ 61

18 PRORROGA AL PLAZO. ........................................................................................... 61

19 SERVICIOS TEMPORALES DE ENERGIA ELECTRICA Y SERVICIO DE AGUA. ... 61

20 POLIZAS .................................................................................................................... 61

21 PROHIBICIÓN DE INICIAR LOS TRABAJOS. ........................................................... 62

22 ENSAMBLAJE ............................................................................................................ 62

23 LIMPIEZA FINAL ........................................................................................................ 62

SECCION II ................................ ................................ .................... 63

ESPECIFICACIONES TECNICAS GRUA PORTACONTENEDORES ..... 63

24 ALCANCE DEL TRABAJO Y DESCRIPCION GENERAL .......................................... 63



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24.1 Alcance del trabajo. .................................................................................................. 63 24.2 Requisitos generales. ............................................................................................... 63 24.3 Características del Muelle. ....................................................................................... 63 24.4 Ambiente de operación. ............................................................................................ 64

25 SUMARIO DE CRITERIOS DE OPERACION ............................................................ 64

25.1 Levante. ................................................................................................................... 64 25.2 Trolley (Carro). ......................................................................................................... 65 25.3 Traslado de la grúa .................................................................................................. 65 25.4 Pluma (Boom)........................................................................................................... 65 25.5 Control y accionamiento de motores (carro, traslación, elevación). ......................... 66 25.6 Frenos ...................................................................................................................... 66 25.7 Viga (Headblock). ..................................................................................................... 67 25.8 Spreader. .................................................................................................................. 67 25.9 Gancho de carga ...................................................................................................... 67 25.10 Dimensiones críticas. ............................................................................................. 67 25.11 Ciclo de carga a fatiga ............................................................................................ 67 25.12 Accesorios .............................................................................................................. 68 25.13 Ciclo de servicio teórico en el manejo de contenedores ......................................... 68

26 ESTÁNDARES Y CÓDIGOS. ..................................................................................... 69

26.1 Normas a Respetar .................................................................................................. 69 26.2 Normas de Control de Calidad ................................................................................. 71 26.3 Otros Códigos Aceptables ........................................................................................ 72 26.4 Códigos Conflictivos ................................................................................................. 73

27 PLANOS DE FÁBRICA. ............................................................................................. 73

27.1 General ..................................................................................................................... 73 27.2 Lenguaje y formato. .................................................................................................. 73 27.3 Información requerida ............................................................................................... 73

28 MATERIALES, MANO DE OBRA E INSPECCION. ................................................... 74

29 FABRICACION, PRUEBAS EN FÁBRICA Y TRANSPORTE. .................................... 75

30 DISEÑO ESTRUCTURAL. ......................................................................................... 75

30.1 General. .................................................................................................................... 75 30.2 Requerimientos misceláneos. .................................................................................. 76 30.3 Materiales permitidos. .............................................................................................. 76 30.4 Pluma. ...................................................................................................................... 77 30.5 Casa de máquinas y cuarto de control eléctrico. ...................................................... 78 30.6 Cabina del operador. ................................................................................................ 80 30.7 Estación de observación. ......................................................................................... 80 30.8 Estación de control de la pluma. ............................................................................... 80 30.9 Escaleras, plataformas y pasillos. ............................................................................ 81 30.10 Balastro (contrapeso). ........................................................................................... 81 30.11 Frenos de riel y pines de anclaje. ........................................................................... 81 30.12 Estructura de la grúa. ............................................................................................. 81

31 DISEÑO MECANICO. ................................................................................................ 82

31.1 General. .................................................................................................................. 82 31.2 Boogies, ruedas y conjunto de traslación. ................................................................ 84



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31.3 Hoist principal y hoist de la pluma. .......................................................................... 84 31.4 Trolley y mando del trolley (carro). ........................................................................... 85 31.5 Poleas, cable de acero y fittings. .............................................................................. 87 31.6 Ventilación. ............................................................................................................... 87 31.7 Lubricación. .............................................................................................................. 88 31.8 Sobre el cable de acero. ........................................................................................... 88 31.9 Seguros para la pluma. ............................................................................................ 88 31.10 Sistemas hidráulicos. .............................................................................................. 89 31.11 Área de trabajo. ...................................................................................................... 89 31.12 Sistema de aire comprimido. .................................................................................. 89 31.13 Tecles de servicio. .................................................................................................. 90

32 DISEÑO ELECTRICO. ............................................................................................... 90

32.1 General. .................................................................................................................... 90 32.2 Motores y frenos del hoist, de la pluma, trolley y traslado de la grúa. ..................... 95 32.3 Operación de controles. ........................................................................................... 96 32.4 Switches de parada de emergencia. ........................................................................ 97 32.5 Sistemas de protección eléctrica. ............................................................................. 97 32.6 Sistemas de advertencia del traslado de la grúa. ..................................................... 97 32.7 Luces de operación. ................................................................................................. 98 32.8 Sistema del festoon. ................................................................................................. 98 32.9 Controles y potencia del spreader telescópico. ........................................................ 98 32.10 Sistema de intercomunicación. ............................................................................... 98 32.11 Identificación de Piezas, Máquinas, ....................................................................... 98 32.12 Tomacorrientes. ...................................................................................................... 99 32.13 Anemómetro. .......................................................................................................... 99 32.14 Servicio sanitario. ................................................................................................... 99

33 INSTRUMENTOS, INDICADORES Y CONTROLES. ................................................ 99

33.1 General. .................................................................................................................... 99 34 SISTEMA TRIM/LIST/SKEW Y TECNOLOGÍA ANTI-SNAG .................................... 100

35. SPREADERS ............................................................................................................... 101

35.1 General. .................................................................................................................. 101 35.2 Viga (headblock). .................................................................................................... 101 35.3 Gancho de carga. ................................................................................................... 101 35.4 Spreader. ................................................................................................................ 101 35.5 Cable eléctrico del spreader. .................................................................................. 103 35.6 Sistemas del control del spreader. ......................................................................... 103

35 ELEVADOR PARA EL PERSONAL. ........................................................................ 104

36.1 Ascensor operado eléctricamente .......................................................................... 104 36.2 Colocación del elevador ......................................................................................... 104 36.3 Capacidad de levante ............................................................................................. 104 36.4 Exposición al ambiente salino ................................................................................ 104 36.5 Mecanismos de seguridad ...................................................................................... 105

37. EQUIPO DE SEGURIDAD Y PROTECCION. .......................................................... 105

37.1 General. .................................................................................................................. 105 37.2 Características de seguridad. ................................................................................. 105 37.3 Traslado del trolley. ................................................................................................ 105



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37.6 Proveer como minimo el siguiente equipo de seguridad. ....................................... 106 37.7 Sistema de protección por sobrecarga. .................................................................. 106 37.8 Sistema de funcionamiento en estado de emergencia ........................................... 106

38. ERECCION. ............................................................................................................. 106

38.1 General. .................................................................................................................. 106 38.2 Sitio. ....................................................................................................................... 107 38.3 Responsabilidades del Adjudicatario. ..................................................................... 107 38.4 Seguridad y precauciones. ..................................................................................... 107 38.5 Representante del Adjudicatario............................................................................. 108 38.6 Corrección de errores. ............................................................................................ 108 38.7 Estructuras temporales ........................................................................................... 109 38.8 Seguros .................................................................................................................. 109

39. PINTURA .................................................................................................................. 109

39.1 General. .................................................................................................................. 110 39.2 Preparación de la superficie. .................................................................................. 110 39.3 Aplicación. .............................................................................................................. 110 39.4 Seguridad. .............................................................................................................. 110 39.5 Apariencia e inspección. ......................................................................................... 110 39.6 Reparación de defectos de pintura. ........................................................................ 111 39.7 Sistema de pintura. ................................................................................................. 111 39.8 Logotipo .................................................................................................................. 111 39.9 Reparación de pintura. ........................................................................................... 111 39.10 Aprobación y elección de colores ......................................................................... 111 39.11 Etiquetas .............................................................................................................. 111 39.12 Garantía ............................................................................................................... 111

40. INSPECCION FINAL, PRUEBAS, CERTIFICACION. .............................................. 112

40.1 Recepción Provisional ............................................................................................ 112 40.2 Proceso de aceptación y recepción definitiva. ........................................................ 113 40.3 Entrenamiento y material a suministrar. ................................................................. 113

SECCION III ................................ ................................ ................. 115

CONDICIONES INVARIABLES ................................ ....................... 115

41. EXPERIENCIA ......................................................................................................... 115

42. PLAZO DE ENTREGA ............................................................................................. 115

43. ESPECIFICACIONES TECNICAS DE ESTRICTO CUMPLIMIENTO ...................... 115

NORMAS A RESPETAR ................................................................................................ 119 NORMAS DE CONTROL DE CALIDAD ......................................................................... 120

44. CÓDIGOS CONFLICTIVOS ..................................................................................... 124

45. EQUIPO DE SEGURIDAD Y PROTECCION ........................................................... 124

45.1 General. ............................................................................................................. 124 45.2 Características de seguridad. ............................................................................ 124 45.3 Traslado del trolley. ............................................................................................ 125 45.4 Proveer como minimo el siguiente equipo de seguridad. ................................... 125



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46. GARANTÍA SOBRE LAS GRUAS PORTACONTENEDORES ................................. 126

47. SERVICIO ................................................................................................................ 127

48. PARTES DE REPUESTO ........................................................................................ 127

SECCION IV ................................ ................................ ................. 127

EVALUACION DE LAS OFERTAS ................................ ................... 127

ANEXO #1 ................................ ............ ¡Error! Marcador no definido.

ANEXO 2 ............................................................................................................................ 129

Vista en Planta y ................................................................................................................ 129

Freno de la Grúa ................................................................................................................ 129

ANEXO 3 ............................................................................................................................ 131

Planta del posible ............................................................................................................... 131

Área de Ensamblaje ........................................................................................................... 131

OBJETO DEL CONTRATO De conformidad con la actual y futuras demandas estimadas de la operación portuaria y con el propósito de incrementar la productividad de las actividades de carga y descarga de contenedores; se promueve el presente concurso para adquirir dos grúas portacontenedores tipo Post-Panamax, sobre rieles. Este proyecto forma parte del plan de modernización portuaria impulsado por el Gobierno de la República. El proyecto consiste en: Suministro, instalación y puesta en marcha de dos grúas portacontenedores Post-Panamax completamente nuevas en todos sus componentes y estructura; con inicio de fabricación a partir de la aprobación del diseño. Estas deberán ser entregadas debidamente instaladas y en correcto funcionamiento en el puesto de atraque 5-6 de la Terminal Gastón Kogan Kogan (Puerto Moin); Además deberán cumplir con todas las normas y requisitos que se describen en el presente cartel.



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SECCIÓN I CONDICIONES GENERALES

1. INVITACIÓN A CONCURSAR:

La Junta de Administración Portuaria y de Desarrollo Económico de la Vertiente Atlántica, que en lo sucesivo se denominará JAPDEVA, ente descentralizado y autónomo de la República de Costa Rica, domiciliado en la Provincia de Limón y con cédula jurídica No. 4-000-042148-01, invita a participar en la Licitación Pública No. 2015LN-000001-01 para el suministro y puesta en marcha de dos grúas nuevas portacontenedores sobre rieles en Puerto Moín.

2. CONDICIONES GENERALES

2.1 Objeto del Concurso.

El objeto que persigue la presente licitación es la adquisición y puesta en marcha de dos grúas portacontenedores.

2.2 Para el presente concurso, el oferente deberá cotizar el 100% de los requerimientos solicitados en el presente cartel.

3. OFERTAS

3.1 Presentación de la Oferta. 3.1.1 Toda oferta deberá ser presentada en original debidamente firmadas por

quien tenga capacidad legal para obligarse o para obligar a su representada. Adicionalmente se deberán entregar cuatro copias impresas, y cuatro copias en forma digital en CD, idénticas a su contenido original. En caso de discrepancias, prevalecerá el original sobre las copias.

3.1.2 La oferta será entregada en sobre cerrado en las oficinas de la Proveeduría Portuaria de JAPDEVA, SITA 150 METROS OESTE DE LA MUNICIPALIDAD DE LIMÓN, SOBRE EL BOULEVARD, con la siguiente leyenda:

LA JUNTA DE ADMINISTRACIÓN PORTUARIA Y DE DESARROLLO

ECONÓMICO DE LA VERTIENTE ATLÁNTICA, (JAPDEVA) PROVEEDURIA PORTUARIA


SUMINISTRO Y PUESTA EN MARCHA DE DOS GRUAS PORTACONTENEDORES POST PANAMAX SOBRE RIELES PARA LA TERMINAL GASTON KOGAN KOGAN

(PUERTO MOÍN)

NOMBRE DEL OFERENTE



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3.2 El acto de apertura de las ofertas se realizará en la Proveeduría Portuaria de JAPDEVA., Sección Licitaciones segunda planta, en la fecha y hora estipulada en el cartel, en presencia de los funcionarios que designe JAPDEVA., así como de los interesados que tengan a bien asistir.

3.3 La Proveeduría Portuaria de JAPDEVA no recibirá oferta alguna para esta licitación después de la fecha y hora fijadas, para el acto de apertura de las ofertas. Para estos efectos regirá la hora del reloj de la Proveeduría, segunda planta en el área de licitaciones.

3.4 La oferta debe presentarse en idioma español, con sus páginas debidamente

numeradas en forma consecutiva, sin tachaduras, ni borrones debiendo salvarse todo error por nota, antes de la apertura de ofertas. Cualquier documento técnico, entendiendo como tal catálogo que acompañen la oferta podrá venir en idioma inglés o español.

3.5 Una vez entregada la oferta a la Proveeduría, no podrá ser modificada ni retirada, excepto que el oferente haga llegar a la Proveeduría Portuaria de JAPDEVA, antes del momento de apertura de las ofertas, una notificación por escrito, en que conste su decisión de modificar o retirar su oferta. Tal notificación deberá satisfacer los mismos requisitos formales establecidos para la presentación de ofertas y deberá señalar claramente a cuál oferta enmienda.

3.6 De acuerdo con lo establecido por la normativa vigente, toda oferta presentada

por un proveedor nacional deberá contener las siguientes declaraciones y certificaciones.

a) Declaración jurada en la que conste que se encuentra al día en el pago de todo tipo de impuestos nacionales, según el numeral 65 del Reglamento a la Ley de Contratación Administrativa.

b) Declaración jurada en la que conste que no le afectan las restricciones impuestas en el artículo 22 y 22 bis de la Ley de Contratación Administrativa, según el numeral 65 del Reglamento a la Ley de Contratación Administrativa.

c) Certificación de la Caja Costarricense de Seguro Social (CCSS) según el numeral 65 del Reglamento a la Ley de Contratación Administrativa., y FODESAF, según el numeral 22 de la Ley de Asignaciones Familiares, en las que se haga constar que se encuentra al día en el pago de sus obligaciones con tales entidades. d) Deberá aportar documento fehaciente que demuestre que están al día con el pago del Impuesto a las Personas Jurídicas.

3.7 Toda oferta presentada deberá venir acompañada de los siguientes timbres:

a) Un timbre de ¢200.00 del Colegio de Profesionales en Ciencias Económicas.

b) Un timbre de ¢20.00 de la Asociación Ciudad de las Niñas.



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3.8 La persona que suscriba la oferta, por sí o en representación, deberá indicar su

nombre y apellidos, sus calidades y número de cédula de identidad o de residencia, su dirección postal, indicando el país, la ciudad y correo electrónico, así mismo, debe incluirse el número de teléfono y facsímile. Deberán también señalar un domicilio, en donde recibir notificaciones en caso necesario. Además, deberán indicar claramente en su oferta el origen de los bienes ofrecidos y la dirección de los fabricantes, incluyendo el país, la ciudad, código postal y el correo electrónico.

3.9 Cuando el oferente concurra a través de apoderado o de representantes de casas extranjeras, así debe hacerse constar, de manera que quede claramente establecida la identidad de la casa o persona que propone y la del agente a través de quien lo hace, con las citas de inscripción respectivas, o el aporte de certificaciones y copias requeridas.

3.10 El oferente deberá establecer el término de vigencia de su oferta, que no podrá ser inferior a 60 días hábiles.

3.11 La Proveeduría Portuaria será la oficina que tramitará el procedimiento de adquisición y proporcionará cualquier información adicional necesaria respecto a las especificaciones y documentación relacionada con esta compra, previa coordinación con la Dirección de Ingeniería Portuaria.

4 OFERTA BASE Y OFERTAS ALTERNATIVAS

4.1 Cada oferente podrá presentar a concurso una oferta base y una oferta alternativa, esta última deberá presentarse en forma separada de la oferta base, indicando por aparte todas las condiciones requeridas en este cartel. Todo esto de acuerdo con el artículo 70 del Reglamento de Contratación Administrativa.

4.2 Se aceptará y analizará únicamente la oferta alternativa presentada por el proponente cuya oferta base cumpla con las características solicitadas en el cartel.

4.3 JAPDEVA se reserva el derecho de adjudicar la licitación a la oferta base evaluada con mayor puntaje o su alternativa si esta es conveniente y oportuna a sus intereses. La oferta alternativa no será sometida al sistema de evaluación.

5 ACLARACIONES

5.1 Las aclaraciones relativas a esta licitación deberán realizarse por escrito dentro del primer tercio del plazo para presentar ofertas; en las oficinas de la Proveeduría General de JAPDEVA, SITA 150 METROS OESTE DE LA MUNICIPALIDAD DE LIMÓN, SOBRE EL BOULEVARD.

5.2 Las aclaraciones deberán presentarse mediante comunicación por escrito o por facsímil, y serán resueltas dentro de los 5 días hábiles a su presentación por los mismos medios.



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5.3 Toda la correspondencia entre el oferente y JAPDEVA, será en idioma español, también se aceptará traducción oficial al español.

6 GARANTÍAS

6.1 Las garantías, tanto de participación como de cumplimiento, podrán rendirse mediante depósito de bono de instituciones aseguradoras reconocidas en el país, o uno de los bancos del sistema bancario Nacional o el Banco Popular y de Desarrollo Comunal; certificados de depósito a plazo, bonos del estado o sus instituciones, cheques certificados o de gerencia de un Banco del Sistema Bancario Nacional; dinero en efectivo mediante deposito en las cuentas indicadas en la cláusula 6.2, o mediante depósito en la tesorería de JAPDEVA. Las garantías podrán ser extendidas por bancos de primer orden, según reconocimiento que haga el Banco Central de Costa Rica. Siempre y cuando sean emitidas conforme a la legislación costarricense y sean ejecutables en caso de ser necesario. Todo lo anterior de conformidad con el artículo 42 del RLCA.

6.2 Para el caso de dinero en efectivo. Si es en US dólares, deberá depositarse en la cuenta corriente #127119-9 del Banco de Costa Rica, si fuese en colones, el depósito deberá hacerse en la cuenta No. 230-2335-3 de ese mismo Banco, presentando el comprobante del depósito respectivo a la Proveeduría Portuaria de JAPDEVA, a más tardar a la hora y fecha señaladas para el acto de apertura de ofertas. Si realiza depósito en efectivo en la caja de Tesorería de JAPDEVA, deberá presentar el comprobante a más tardar a la hora de la apertura del concurso. 6.3 Garantía de Participación 6.3.1 Toda oferta deberá estar respaldada por una garantía de participación del 2% del monto total y tendrá una vigencia mínima de 60 días hábiles, contados a partir de la apertura de las ofertas. Esta garantía deberá presentarse a la proveeduría de JAPDEVA a más tardar a la fecha y hora señaladas para la apertura de las ofertas. 6.3.2 La garantía presentada deberá cumplir, al menos, con los siguientes requisitos: a) Estar extendida a favor de JAPDEVA. b) Indicar claramente al oferente cuya propuesta garantiza. c) Indicar su monto. d) Indicar su plazo de vigencia.

e) Indicar el número de Licitación. f) Ser suficiente, irrevocable, de cobro incondicional e inmediato.

6.3.3 La garantía de participación será ejecutada por JAPDEVA en incumplimiento de las obligaciones impuestas en este cartel, de acuerdo con el numeral 39 del RLCA.



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6.3.4 La garantía de participación será devuelta al Adjudicatario cuando esté perfeccionado el contrato y aceptada la garantía de cumplimiento. A los demás oferentes, se les devolverá la garantía dentro de los ocho días hábiles siguientes a la firmeza del acto final del proceso de contratación (sea este de adjudicación, declara desierto o infructuoso el concurso).

6.4 Garantía de cumplimiento

6.4.1 El Adjudicatario deberá extender una garantía de cumplimiento a nombre de JAPDEVA del 5% del monto total adjudicado, dentro de los 5 días hábiles contados a partir de la fecha en que quede en firme la adjudicación la cual tendrá una vigencia igual al plazo de entrega ofrecido para la entrega final de la grúa, más 2 meses adicionales a la fecha estimada para la recepción definitiva del bien. 6.4.2 Si el Adjudicatario no presenta la garantía de cumplimiento dentro del plazo aquí estipulado, JAPDEVA declarará insubsistente el concurso y procederá a ejecutar la garantía de participación. JAPDEVA podrá readjudicar según el orden de calificación respectivo siempre que resulte conveniente a sus intereses. 6.4.3 Ejecución de la garantía de cumplimiento. La garantía de cumplimiento será ejecutada por JAPDEVA en caso de incumplimiento por parte del Adjudicatario, según los artículos 14 de la Ley de Contratación Administrativa y 41 del Reglamento a la Ley de Contratación Administrativa. 6.4.4 Devolución de la garantía de cumplimiento. La garantía de cumplimiento será devuelta al Adjudicatario dentro de los 20 días hábiles siguientes a la fecha en que JAPDEVA tenga por definitivamente cumplido el contrato a su satisfacción (art.45.b – Reglamento a la Ley de Contratación Administrativa).

7 PRECIO

7.1 Las ofertas deberán incluir el costo del Incoterm DDP (Duty Delivery Paid ) e inscripción del equipo en el Registro Público Nacional a nombre de JAPDEVA y cualquier otro costo adicional. Estos costos deberán estar debidamente desglosados en la oferta, desglosándolo de la siguiente manera, sin detrimento de los costos adicionales que deban ser incluidos:

Precio CIF, indicando el costo de movilización.

Costo del montaje, pruebas y puesta en marcha.

Capacitación.

Servicios de agencia aduanal y notariado para la inscripción de las grúas a nombre de JAPDEVA.



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7.2 El precio total cotizado, debe presentarse en números y en letras coincidentes. En caso de discrepancia prevalecerá el valor escrito en letras.

8 CONVERSION DE MONEDAS Únicamente para efectos del estudio comparativo de las ofertas los precios cotizados se convertirán en su equivalente a US dólares, al tipo de cambio de venta vigente según el Banco Central al momento de la apertura de ofertas.

9 FORMA DE PAGO

9.1 La forma de pago será mediante crédito documentario. Los gastos de apertura en el banco local o banco importador, correrá por cuenta de JAPDEVA, los gastos interbancarios en el exterior o banco exportador correrá por cuenta del adjudicatario. El pago se realizará en forma diferida de acuerdo con la siguiente distribución porcentual: - 30% con la aceptación del diseño por parte de JAPDEVA, deberá entregar la

memoria de cálculo estructural y el plan de control de calidad que se seguirá a lo largo del proceso de construcción de las grúas junto con las certicaciones a emitir. JAPDEVA (mediante la Unidad Solicitante) deberá emitir criterio (aceptando o rechazando) en cuanto al diseño presentado por el Contratista en un plazo máximo de ocho días hábiles.

- 30% contra presentación del certificado del conocimiento de embarque (BL), consignado a nombre de JAPDEVA, se entiende que para este pago las grúas están totalmente fabricadas y listas para embarque.

- 10% contra desembarque en Puerto Moín, por lo que la empresa contratista deberá

presentar al Ingeniero Supervisor de JAPDEVA, una certificación que haga constar que la totalidad de las partes y componentes necesarios para la instalación y puesta en marcha de las grúas se encuentran dentro de la zona portuaria. Deberá aportar las certificaciones de control de calidad realizados a los componentes de las grúas establecidas en el plan de control de calidad.

- 20% contra la recepción provisional de las grúas, conforme a lo estipulado en el

apartado 40.1 de la Sección II.

- 10% contra la recepción definitiva, conforme a lo estipulado en el apartado 40.2 de la Sección II.

9.2 El pago inicial de hasta un 30% del monto de la oferta (tratándose de un pago anticipado), deberá contar con una garantía colateral por el 100% del monto adelantado a nombre de JAPDEVA y deberá estar vigente hasta un mes posterior a



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la fecha programada de embarque, se devolverá dentro de los 5 hábiles posteriores a la entrega del conocimiento de embarque, de acuerdo con lo establecido en el artículo 46 del RLCA. Cualquier documento que emane de un banco, de ser nacional, deberá pertenecer al sistema bancario Nacional o el Banco Popular y de Desarrollo Comunal; de ser internacional, deberá ser extendido por un banco internacional de primer orden reconocido por el Banco Central de Costa Rica.

10 LUGAR, PLAZO DE ENTREGA Y RECEPCIÓN

10.1 El sitio de entrega, será en el puesto 5-6 del Puerto Moín. Las grúas deberán entregarse instaladas y en perfecto funcionamiento.

10.2 El plazo máximo de entrega será de 18 meses, esta será una condición de cumplimiento obligatorio, por lo que si alguna oferta sobrepasa este plazo no será admitida a concurso. 10.3 El plazo empezará a regir a partir de la orden de inicio del contrato girada por JAPDEVA. La orden de inicio se girará junto con la notificación de la apertura de la carta de crédito, dentro de los 15 días hábiles siguientes contados a partir de la notificación del refrendo emanado por la Contraloría General de la República.

11 CLAÚSULA PENAL

Existirá una sanción pecuniaria de $30,000.00 (treinta mil dólares US) por cada día natural, de atraso en la entrega definitiva de las grúas hasta un máximo de 25% del monto total adjudicado. En caso incumplimiento en el plazo de entrega, el Ingeniero Supervisor, elaborará un acta y notificara al Proveedor General, quien procederá a descontar el monto correspondiente del saldo final a cancelar, todo de conformidad con lo establecido en el Reglamento de Contratación Administrativa.

12 ADJUDICACION 12.1 Examen Preliminar:

JAPDEVA examinará las ofertas para determinar si están completas y si hay errores de cálculo. Los errores aritméticos se determinarán comprobando que no exista discrepancia entre el precio unitario y el precio total que resulte de multiplicar el precio unitario por las cantidades correspondientes. En caso de discrepancia, prevalecerá el precio unitario, y el precio total será corregido.

Si existiere discrepancia entre las cantidades anotadas en cifras, y su equivalencia en letras, prevalecerá esta última.

12.2 JAPDEVA se reserva el derecho de adjudicar, declarar desierto o infructuoso este proceso de contratación, de conformidad con el artículo 86 del RLCA.



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12.3 La oferta económica será el único factor de evaluación para la adjudicación, una vez superada la primera fase de selección de acuerdo con la sección III del presente cartel.

12.4 El resultado de la adjudicación será comunicado por el mismo medio utilizado para girar las invitaciones, mediante publicación en el Diario Oficial La Gaceta.

13 CONTRATO Documentos del contrato:

Forman parte del contrato entre JAPDEVA y el Contratista los siguientes documentos:

a) La Ley de Contratación Administrativa y su Reglamento. b) El Reglamento de Adquisiciones de JAPDEVA, publicado en el Diario Oficial

La Gaceta N° 165 del 29 de agosto del año 2007. c) Las disposiciones legales y reglamentarias que lo afectan. d) El cartel de la licitación. e) La oferta y sus complementos. f) El acuerdo de adjudicación publicado una vez que éste quede en firme.

14 OTRAS CONDICIONES

En todo lo que no esté previsto aquí, rigen la Ley y el Reglamento de Contratación Administrativa, los planteamientos concordantes con el Código de Comercio Costarricense; asimismo cualquier disposición al efecto emitida por la Contraloría General de la República y en lo que corresponda a la Constitución Política de Costa Rica y demás leyes y reglamentos que al efecto prevalezcan dentro de la legislación costarricense.

15 VISITA AL SITIO

JAPDEVA promoverá una visita a sitio previo a la recepción de las ofertas a efecto de reconocer el sitio de instalación y operación de las grúas, así como las condiciones y restricciones existentes. En tal visita serán entregados a los potenciales oferentes los planos tanto de la obra civil como de los rieles que serán instalados en el puesto 5-6, siendo que la contratación de tal obra está siendo promovida en paralelo al presente cartel. Por lo tanto JAPDEVA, no aceptará reclamos de ninguna índole por desconocimiento del sitio y las condiciones de trabajo. Debe tomar en cuenta el Oferente que la actividad de operación portuaria en los muelles es prioritaria y continua, por lo que deberá ser minucioso en la planificación de los trabajos.

16 SUPERVISION DE LA EJECUCION CONTRACTUAL

JAPDEVA como Autoridad Portuaria, tendrá al frente del proyecto al Ingeniero Supervisor, que vigilará el cumplimiento de los términos del respectivo contrato.



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17 OFICINA TEMPORAL Y BODEGA.

Si fuese necesario el Contratista construirá en el lugar de los trabajos, una oficina temporal adecuada a sus necesidades, una bodega para los materiales y equipo, incluyendo cabinas sanitarias. Estará obligado a retirar dichas instalaciones una vez entregadas las grúas a satisfacción. El Contratista será el único responsable del cuido y seguridad de todas sus instalaciones, materiales y equipos.

18 PRORROGA AL PLAZO. A solicitud del Contratista, JAPDEVA, podrá autorizar prórrogas al plazo de ejecución del contrato cuando existan demoras ocasionadas por ella misma o causas ajenas al contratista. El Adjudicatario solicitará la prórroga dentro de los diez días hábiles siguientes al conocimiento del hecho que provoca la extensión del plazo y JAPDEVA contará con igual plazo para resolver si procede o no. Si la solicitud se hace fuera de plazo, pero estando aún el contrato en ejecución, JAPDEVA podrá autorizar la prórroga, en caso de estar debidamente sustentada, siempre que éste vigente el plazo contractual. La petición deberá incluir: plazo que se solicita, incidencia en la labor total, documentación oficial que certifique la demora, fecha en que ocurrió y su relación con el plan de trabajo. 19 SERVICIOS TEMPORALES DE ENERGIA ELECTRICA Y SERVICIO DE AGUA. El Adjudicatario podrá solicitar a JAPDEVA, los servicios de agua potable y eléctricidad, los cuales deberá cancelar mensualmente. Deberá asumir todos los gastos de instalación necesarios incluyendo los medidores respectivos. 20 POLIZAS Durante todo el proceso de ejecución contractual (fabricación, traslado, montaje y puesta en marcha de las grúas), el adjudicatario será el único responsable por accidentes y lesiones (sean fatales o no), daños, perjuicios y pérdidas que le ocurran a alguna persona, propiedad o cosa, que puedan resultar de, o ser atribuibles a, sus operaciones o a las de sus sub-contratistas o sus respectivos gerentes de proyectos o empleados o, en alguna manera, a la ejecución de las obras o a cualquier falla de parte del adjudicatario al no observar y cumplir con cualquiera de sus obligaciones. La responsabilidad del adjudicatario como se describe anteriormente, deberá abarcar todo los casos de accidentes, lesiones, daños, perjuicios y pérdidas que puedan acaecer a cualquier persona, propiedad y cosa. Sin que se limite de cualquier manera sus responsabilidades bajo este contrato, el Adjudicatario deberá suscribir una póliza de seguro por un monto de $2.000.000,00 US (dos millones de dólares) contra todos los riesgos previamente descritos, con las



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disposiciones de la aseguradora de su elección, para las demandas provenientes de cualquier eventualidad. Las pólizas deberán estar vigentes durante el periodo de ejecución del contrato y las mismas deberán presentarse a la Administración previo inicio de la instalación. Todo de acuerdo con lo establecido en la cláusula 38.8 de este cartel. 21 PROHIBICIÓN DE INICIAR LOS TRABAJOS.

21.1 La adjudicataria, aun cuando el acto de adjudicación sea en firme, por ningún motivo dará inicio a las labores contratadas sin que antes medie la firma y el refrendo del respectivo contrato que se llegaré a formalizar para la prestación de los servicios y se gire la respetiva orden de inicio.

21.2 Queda relevada JAPDEVA de toda responsabilidad si la adjudicataria procediera de manera distinta a la aquí señalada.

22 ENSAMBLAJE

Para el caso de ensamblaje de las grúas en sitio, el adjudicatario, durante todo el proceso estará en la obligación de llevar una bitácora donde se anotaran todas las incidencias y aspectos relevantes de dicho proceso. Con el propósito de evitar afectaciones a las operaciones portuarias, no se permitirá el ensamblaje de la grúa directamente en el puesto de atraque 5-6. Para ello JAPDEVA ofrecerá los espacios correspondientes para dichas actividades incluidos en el Anexo 3.

23 LIMPIEZA FINAL

Al terminar los trabajos de erección, toda obra expuesta con respecto al contrato deberá ser limpiada completamente y cualquier cosa, que a decisión del Ingeniero Supervisor de JAPDEVA pueda ser digna de atención, deberá ser cumplida a fin de que las obras puedan ser satisfactorias y enteramente acabadas de conformidad con el documento del contrato. Terminadas la instalación de las grúas, todo el equipo, artefactos, plantas, materiales no usados excedentes, escombros y desechos deberán ser removidos del sitio que deberá dejarse en una condición limpia y bien arreglada a satisfacción del Ingeniero Supervisor.



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SECCION II

ESPECIFICACIONES TECNICAS GRUA PORTACONTENEDORES 24 ALCANCE DEL TRABAJO Y DESCRIPCION GENERAL 24.1 Alcance del trabajo. El alcance de esta contratación contempla:

- Diseño de las grúas y sus componentes.

- Manufactura o construcción.

- Transporte al sitio.

- Ensamblaje (en el país de origen o en sitio) e Instalación en sitio.

- Pruebas, certificados para uso y puesta en operación de ambas grúas. El equipo suministrado debe satisfacer estas especificaciones. (Ver "Sumario de criterios de operación, apartado 25”).

- Capacitación. 24.2 Requisitos generales. a. Las grúas deben ser para servicio pesado, capaces de trabajar a alta velocidad, servicio continuo, control preciso, operación segura y que requiera poco mantenimiento. Deberá ser montada en rieles con ruedas de acero y una pluma soportada a la grúa. Deberá ser equipada con un trolley (carro) que viaje a lo largo de la pluma para el manejo de carga. b. Las grúas deben tener al menos las capacidades y velocidades especificadas. c. Las grúas deberán estar equipada con una cabina para el operador dispuesta para máxima visibilidad en todas las operaciones de la grúa. La cabina del operador contendrá todos los controles necesarios para la operación eficiente, segura, confiable y fácil de la grúa. d. Las grúas estarán equipadas con escaleras y plataformas adecuadas instaladas de tal forma que provean acceso seguro y satisfactorio para inspección, mantenimiento y operación. Se deberá proveer además un elevador de acuerdo con la especificación dada. 24.3 Características del Muelle. La información suministrada en este apartado, se refiere a los criterios de diseño que se utilizaron para la construcción del puesto de atraque 5-6, a saber:

1. Distancia entre rieles: 19.50 metros.



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2. Número de ruedas por esquina: 8 (tanto lado mar como lado tierra).

3. Reacción vertical por rueda máxima: 47.5 ton (tanto lado mar como lado tierra).

4. Separación entre ruedas: 1.05 metros.

5. Separación entre pilotes en el eje de la grúa: 1.80 metros

El diseñador de la grúa deberá respetar los límites y condiciones señalados, específicamente en el caso de la separación entre ruedas de 1.05 m debe de entenderse que para estas grúas podrá ser igual o mayor con lo que se lograría una mejor distribución de la carga, lo que también se puede lograr aumentando el número de ruedas. Lo que de ninguna manera el diseño del muelle permite es sobrepasar la carga de 47.5 toneladas / rueda. 24.4 Ambiente de operación. a. Localización: Puesto 5-6, Puerto Moín (Gastón Kogan Kogan), Costa Rica. b. Condición atmosférica: Lluviosa, húmeda con brisa marina y moderados contaminantes ambientales. c. Temperatura ambiente extrema: oscila entre 14 - 40 ºC d. Humedad relativa máxima: 100 % e. Vientos: En condición de servicio: 72 KPH En condición fuera de servicio: 151KPH 25 SUMARIO DE CRITERIOS DE OPERACION 25.1 Levante. a. Capacidad: 40 toneladas (Ton) bajo spreader (Single Lift); 50 Toneladas (Twin Lift) en el punto de alcance máximo exterior, en el alcance máximo interior y en cualquier punto intermedio. 57 toneladas con el gancho de carga en lugar del spreader. b. Velocidad del spreader (mínima): • A 100% de carga (40 toneladas): 50 m/min • A 15% de carga (solo spreader y headblocks): 125 m/min. c. Dimensiones de levante: La grúa debe ser capaz de levantar el spreader a una altura de 33m sobre la corona del riel de la grúa, y de bajar el spreader al menos a 14 m por debajo de la corona del riel de la grúa. d. Servicio: Operación continúa durante un período no menor a 16 horas. e. Misceláneos:



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• Debe ser posible bajar y subir el spreader y el headblock vacíos para servicio con la pluma en posición levantada. En esta configuración no se necesita levantar cargas de trabajo. • Los tambores de levante deberán ser dimensionados en tal forma que los cables se acomoden en una sola capa. 25.2 Trolley (Carro). a. Mando: La estructura del trolley deberá ser impulsada a través de engranajes a todas las ruedas del trolley (carro) o mediante cables de acero. b. Velocidades mínimas: 100% de carga: 180 m/min c. Misceláneos: • La cabina del operador debe ser sujeta al trolley. • Se estima una operación continua del trolley no menor a 16 horas. 25.3 Traslado de la grúa a. Mando: La grúa debe ser impulsada por acoples de engranes a no menos del 50% de las ruedas en cada boggie. Por cada motor no se deben operar más de dos ruedas de la grúa. No se permitirán ejes de mando expuestos. b. Velocidades: A 100% de la carga (sin viento): 45 m/min como mínimo c. Servicio: El traslado de la grúa será usado intermitentemente al ubicar la grúa sobre la celda de los contenedores en el barco. Además, el mecanismo de traslado de la grúa debe ser capaz de una operación sostenida y sin sobrecarga térmica. d. Misceláneos: El movimiento de traslado de la grúa deberá estar disponible con la pluma en cualquier posición siempre y cuando la pluma no esté en movimiento y los frenos de ésta estén aplicados. La velocidad de traslado con la pluma localizada en cualquier posición intermedia entre la posición de operación (horizontal) y la posición máxima elevada deberá ser restringida a 25% de la velocidad nominal. 25.4 Pluma (Boom) a. El mecanismo de levante de la pluma deberá ser capaz de elevarla o bajarla de extremo a extremo en 5 minutos o menos.



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b. Misceláneos. El tambor del sistema de elevación de la pluma deberá ser diseñado tal que el cable quede embobinado en una sola vuelta. c. Servicio Operación continua por no menos de 20 minutos. 25.5 Control y accionamiento de motores (carro, traslación, elevación). a. Sistema de mando de voltaje regulado por variadores, con motores de corriente alterna (AC). b. Los motores deben ser capaces de acelerar y desacelerar en un tiempo de 2 a 8 segundos. c. Configuración del control operacional de la grúa c.1. Proveer mando de control electrónico y motores separados para cada uno de los siguientes sistemas:

- Levante principal - Traslado de la grúa

c.2. Proveer motores y un mando de control electrónico a ser compartido bajo la base de "primero en llegar, primero en ser respondido", para:

- mando del Trolley - mando de pluma

c.3. Los variadores deben proveer una completa operación de velocidad proporcional.

c.4. Los frenos de emergencia deben actuarse sólo en caso de falla del suministro eléctrico o en parada de emergencia.

d. Funciones simultáneas. Los controles deberán permitirle a la grúa simultáneamente

elevar la carga, mover el trolley y trasladarse a las velocidades nominales y a las aceleraciones nominales con la carga máxima.

25.6 Frenos

a. Frenos de servicio: Todos los frenos de servicio del motor deberán estar suficientemente retrasados tal que el motor respectivo habrá disminuido su velocidad a casi condición de detenido (aprox. 10% o menos de su velocidad nominal) antes que los frenos se actúen.

b. Freno del hoist principal: Deberá ser de suficiente capacidad dinámica para parar, sostener y bajar la carga nominal desde la velocidad nominal.



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c. Paradas inmediatas: Todos los frenos se activaran inmediatamente si el control de potencia se dispara.

25.7 Viga (Headblock). La viga del spreader deberá ser suficientemente angosta como para evitar la abrasión al tocar contenedores adyacentes. 25.8 Spreader. Debe proveerse preferiblemente un spreader telescópico electro hidráulico, con sistemas de protección tipo slack rope y anti-sway limitador de velocidad al acercarse el spreader a cazar el contenedor (en el sistema de hoist) con sensores de proximidad, además de estar automatizado en la totalidad de sus funciones para cazar contenedores de 20, 40, 45 pies. La acción de los flippers debe ser inhibida automáticamente cuando se da la señal de puesto sobre el contenedor. El spreader deberá estar equipado con un sistema de detección de averías con pantalla o monitor incorporado en el spreader; esto para visualizar las averías y simular sus diferentes movimientos; con twistlocks y guías retractables (flippers). El conjunto del spreader deberá ser dispuesto para conexión manual rápida a los headblocks principales. Los controles para las funciones serán colocados en la cabina del operador. 25.9 Gancho de carga La conexión entre el gancho y el headblock será de fácil montaje / desmontaje, y con el gancho la capacidad de carga mínima será de 57 ton. 25.10 Dimensiones críticas.

- Distancia entre línea de centro de los rieles: 19.5 m. - Alcance lado de mar: 45 m. - Alcance lado de tierra: 15 m. - Altura de elevación hasta canto inferior del spreader: 33 m. - Descenso bajo nivel superior de los rieles: 14 m. - Altura libre mínima bajo el portal: 14.0m a 15.0 m. - Distancia libre entre patas: 16.0 m a 17.0 m. - Largo total de la grúa, vista a lo largo del muelle, entre bumpers (con bumpers

extendidos): 27.0 m a 30.0 m 25.11 Ciclo de carga a fatiga La grúa deberá ser diseñada de conformidad con la norma FEM 1.001., de conformidad con la clase de utilización U8-Q2-A7, para operar 4.000.000 de ciclos de carga, definiendo un ciclo como levante de la carga viaje del trolley bajar la carga levante del spreader viaje del trolley bajar el spreader. La clasificación de carga y condiciones en general son:



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Clasificación Single Lift Twin Lift

Levante T7-L2-M7 T6-L2-M6

Carro T7-L2-M7 T6-L2-M6

Traslación T4-L2-M4 T4-L2-M4

Pluma T3-L2-M3 T3-L2-M3

El análisis para fatiga será basado en el trolley colocado en 75% de su alcance lado de mar, medido desde el riel lado de mar, y lo mismo para el 75% del alcance lado de tierra. 25.12 Accesorios La grúa deberá incluir los siguientes accesorios que se indican a continuación. . Anemómetro . Intercomunicadores . Contador de movimientos para transferencia de información en línea. . Tecles de servicio . Indicador de carga del hoist principal y protector de sobrecarga . Limitadores para la carrera del trolley . Limitadores para la carrera del hoist principal . Limitadores para la carrera de la pluma . Alarmas audibles y visuales . Iluminación del área de trabajo . Elementos de calentamiento para la humedad . Aire acondicionado en la cabina del operador . Compresor de aire . Estación de trabajo . Mesa de trabajo y gabinete de almacenamiento . Ascensor para el personal . Servicio sanitario en la casa de máquinas . Las herramientas necesarias para el mantenimiento y reparación de sus componentes . Planta Diesel Eléctrica para sacar grúa de operación en caso de falla en el suministro del fluido eléctrico. 25.13 Ciclo de servicio teórico en el manejo de contenedores a. El ciclo "dual" no debe durar más de 160 seg. definido tal ciclo como:

- Posicionar spreader y asegurarlo sobre el contenedor - Elevar el spreader y la carga - Viaje del trolley hacia el lado de mar - Bajar el contenedor - Abrir los twistlocks - Elevar el spreader - Viaje del trolley - Bajar el spreader - Posicionar el spreader y asegurarlo sobre el contenedor



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- Elevar el spreader y la carga - Viaje del trolley hacia el lado de tierra - Bajar el contenedor (sobre un trailer o chasis) - Abrir los twistlocks.

b. Ciclo de manejo de un contenedor (descargar, volver vacío). No deberá durar más de

120 segundos y se define como:

- Abrir los twistlocks para soltar contenedor - Elevar el spreader - viaje del trolley (hacia el lado del mar) - bajar el spreader - ubicar el spreader y asegurarlo en un contenedor - elevar el contenedor - viaje del trolley (hacia el lado de la tierra) - bajar el contenedor

c. Se ha asumido lo siguiente para esos ciclos de carga:

- La grúa no pierde tiempo esperando un trailer - Los contenedores se montan o se toman de trailers que llegan a la misma posición

general. - La grúa no ha requerido viajar (desplazarse) - El puente del barco no presenta obstrucciones - La grúa no pierde tiempo debido al movimiento del barco, o removiendo las

cubiertas del barco. - Los contenedores son de 40 pies de largo, 8 pies de ancho y 8.5 pies de alto

nominal y pesan 30 ton. - El viento no excede 48 KPH - Cada movimiento se hace a los máximos ritmos de aceleración, viaje y

desaceleración - El ciclo se repite continuamente por un mínimo de 8 hrs.

26 ESTÁNDARES Y CÓDIGOS. 26.1 Normas a Respetar Todas las normas y estándares internacionales y/o sus equivalencias que rigen para la construcción de grúas deben respetarse en todos los aspectos de diseño de la grúa a suministrar. Las mismas son las siguientes: Nota: De presentarse normas equivalentes, se tendrá que demostrar que han sido aprobadas por los comités conjuntos certificadores de las Organizaciones emisoras de normas Internacionales (como la ISO, ITU, IEC) .



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a) Clasificación de Equipo Mecánico Designado de acuerdo con: FEM 1.001

b) Mecanismos Accionantes c) Reductores:

Tasas de transmisión de acuerdo a R20, DIN 323, “Crane Reduction Principal Specifications”.

Cálculos para Engranajes a DIN 3390/3991 Standard.

d) Frenos: DIN 15431 – “Cranes, Brake Pulleys Principal Dimensions”

DIN 15435 – “Power Transmission Engineering, Drum Brakes, connecting dimensions.A.3 Electrical Equipment Classification”.

e) Clasificación de Equipo Eléctrico Motores y generadores FEM 1.001 -3ra Edición 1987, 10.01 –“Power/Torque Requirements”. V.D.E. 0530 - “Rating”. B.S. 2613 – “Performance of Rotating Electrical Machines”. I.E.C. 34-1 – “Rating and Performance.” BS EN 60034 –„Motor Standard. “

f) Instalación Eléctrica V.D.E. – “Regulations for the Erection of Power Installations with rated voltages below 1000V.”

I.E.E. – “Regulations for Electrical Installations”. C.P. 1014 – “Protection against climatic conditions.”

g) Cables V.D.E. – “Regulations for Cables and Flexible Cores for Electric Power and Lighting.” DIN 57281/VDE 0281 –“P.V.C. Cables in Power Installations”. DIN 57282/VDE 0282 – “Rubber-Insulated Cables in Power Installations”. B.S. 6500 –“ Insulated Flexible Cords”. B.S. 6116 – “Flexible Power Cable”.

h) Panel B.S. 775 – “Contactors”. I.E.C. 153-1 –“ Low Voltage Control Gear”.

V.D.E. 0660 – “Regulations for Factory-assembled switchgear with nominal voltages up to 1000V.A.C.”.

I.E.C. 56 – “H.T. Switchgear”. i. Clasificación estructural

FEM 1.001. Nota: Los títulos en ingles corresponden a los títulos originales de las normas y por esa razón no se traduce.



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26.2 Normas de Control de Calidad

a. Calidad del acero

Grado Descripción Anteriormente

EN 10025 Hot-Rolled Products of Non-Alloy

DIN 17100 Structural Steels: Technical Delivery Conditions

S355J2G3 Non-Alloy Quality Steel ST52.3 N/Grade 50D

S235JR Non-Alloy Base Steel ST37.2

b. Calidad de la Soldadura Todos los soldadores deben ser certificados por una institución debidamente acreditada. Los siguientes estándares deben ser aplicados:

Standard Descripción

DIN 8551 Preparación de Soldadura

EN 29692 (Reemplaza DIN 8551, Part 1)

EN 756 (Reemplaza DIN 8557)

EN 440 (Remplaza DIN 8559)

DIN EN2 5817

1999 Arc Welded joints in Steel Guidance on Quality (Level for Imperfections)

c. Calidad de Tornillos Electro-cromado & crack-tested High-Tension friction-grip bolts usados en toda la grúa.


ISO 4014 Hexagon high-tensile bolts ( Anteriormente DIN 931)

ISO 4032 Hexagon high-tensile nuts

ISO 4017 Hexagon high-tensile bolts(fully threaded) (Anteriormente DIN 933)

d. Pinturas y Sistemas de Protección de Pintura Este apéndice aplica a todo lo concerniente a todos los trabajos de pintura por retoque o restauración en las áreas en donde se requiera. Nota: Se podrán utilizar otras pinturas y espesores de las capas a aplicar, siempre y cuando no se vea afectado el requerimiento mínimo de Estricto Cumplimiento de la garantía en la pintura de 8 años (cero corrosión en todas las áreas en donde se haya aplicado). Lo solicitado abajo es el requerimiento mínimo.

Preparación de Superficie & aplicación de pintura de acuerdo con German DIN 55928, British BS 5493 Swedish SIS 05 5900.



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Toda materia prima de acero preparada en máquina de chorro automática o en recinto especializado para el chorro.

Calidad de limpiado de superficies: SA 2 y SA 2 ½ de acuerdo a SIS 05 5900. Perfil de superficies compara con Rugotest 3 de ISO 2632/11. Total la pintura aplicada bajo condiciones de temperatura y humedad controladas. Procedimiento de Pintura (superficies externas):

*Primer:

Capas HI build/individual de pintura epoxy de dos componentes de poliamida curada pigmentada con óxido de hierro (MIO).

Promedio DFT (Dry film Thickness) 200 microns DFT. *Acabado:

Dos partes de poliuretano. Espesor promedio 50-60 microns. DFT Total: 280-320 microns minimum.Pintura compatible a ofrecido por: Hempel

Paints Ltd., International Colores usados en capa final:

Area Colour

Estructura portal Amarillo BS356

Viga Principal Amarillo BS356

Casa Eléctrica Gris ganso

Marco de poleas (Headblock) Amarillo BS356

Spreader (Manufacture painted) Amarillo BS356

Trole, Cabina de Operador amarillo BS 356

26.3 Otros Códigos Aceptables a. Códigos Aplicables Todos los materiales, diseño y construcción también pueden estar de acuerdo a los últimos requerimientos de los códigos, estándares, especificaciones y regulaciones aplicables. b. Lista de Códigos aplicables

AFBMA Asociación de Fabricantes de Cojinetes Anti fricción. AGMA Asociación de Fabricantes de Piñones Americana. AISE Asociación de Ingenieros del Hierro y el Acero, estándar #6 y #8 y clasificación

de grúas. AISC Instituto Americano de Construcción de Hierro y acero, `manual de construcción

de acero`. AISI Instituto Americano del Hierro y el Acero. ANSI Instituto Americano de Estándares Nacionales B20.4, B30.2 y otros. ASTM Sociedad Americana de Pruebas y Materiales, todos los códigos aplicables. AWS Sociedad Americana de Soldadura.



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CMAA Asociación Americana de Fabricantes de Grúas, especificación N. 70. IEEE Instituto de Ingenieros Eléctricos y Electrónicos. ISO Organización de Estándares Internacional. JIC Consejo Industrial para Equipo Hidráulico. NEC Código Eléctrico Nacional (NFPA, 70 1981). NEMA Asociación Nacional de Fabricantes Eléctricos. OSHA Departamento Americano de Salud Ocupacional. SAE Sociedad de Ingenieros Automotrices. SSPC Consejo de Pintura de Estructuras de Acero. UL Underwriters Laboratories, Inc.

Se permite la aplicación de otros códigos y estándares diferentes a los mencionados siempre que sean completamente equivalentes a los anteriores. 26.4 Códigos Conflictivos a. En caso de conflicto entre cualquiera de los códigos mencionados en estas

especificación, prevalece la (s) indicada(s).

b. En caso de conflicto entre cualquiera de los códigos mencionados, prevalece el más estricto de ellos.

27 PLANOS DE FÁBRICA. 27.1 General

El Contratista enviará a JAPDEVA los planos constructivos con la información pertinente que muestre todos los detalles del trabajo, previo al inicio de la construcción. Luego de completada la fabricación, ensamble, montaje y prueba de la grúa, el Contratista deberá proveer el set completo de planos "como se construyó" la grúa, incluyendo diagramas eléctricos, 3 juegos impresos y 3 copias digitales en formato DWG.

27.2 Lenguaje y formato.

a. Todos los dibujos, diagramas, notas, especificaciones datos técnicos y similares serán en idioma español e inglés, cualquier otro idioma deberá entregarse de una clara traducción al inglés. b. Todas las dimensiones y unidades serán en el Sistema Internacional. c. Todos los dibujos y planos se harán de tal manera que permitan reproducción clara y permanente, los planos se identificarán por número en serie y títulos descriptivos, deberán ser entregados en papel y en forma digital en Auto CAD y en PDF.

. 27.3 Información requerida Los planos incluirán, pero no se limitarán a:



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a. Diagramas que muestran las posiciones extremas de la pluma, del gancho y del

spreader, con los respectivos claros mínimos. b. Esfuerzos en la estructura y las cargas por rueda bajo las diferentes condiciones de carga y operación, así mismo se deberá de entregar todas las memorias de cálculo que demuestren los requerimientos técnicos estructurales, de esfuerzos, momentos flectore, vibraciones, distribución de la carga y el peso de la Grúa. c. Detallar sobre las partes estructurales, mecánicas y eléctricas, que identifiquen los materiales y la especificación aplicable.

d. Diagramas de 3 líneas completas, indicando tamaños, capacidades, números de catálogo de cada pieza del equipo eléctrico, números de conductor, identificación de circuitos, información de código de colores, según aplique.

e. Dibujos de montaje completos que suministren todas las instrucciones necesarias para el montaje de campo.

28 MATERIALES, MANO DE OBRA E INSPECCION.

a. Materiales usados. Los materiales a utilizar deberán ser nuevos y del tipo, composición y propiedades físicas que mejor se adaptan a los propósitos de acuerdo a las mejores prácticas ingeniería. No se aceptan partes de otros equipos que fueron anteriormente utilizados.

b. Mantenimiento de materiales. Los materiales acabados se mantendrán en

todos momentos limpios, protegidos de daño y libres de óxido y de toda contaminación.

c. Calidad de trabajos. Los trabajos serán de primera clase, realizados por

personal calificado. Las tolerancias, ajustes y acabados, cuando no se especifiquen, deberán ajustarse a las mejores prácticas modernas de manufactura.

d. Partes intercambiables. Las partes similares deberán ser intercambiables y

de un mismo fabricante en tanto sea posible.

e. Servicio de inspección. JAPDEVA podrá contratar servicios de inspección particular para la fabricación, erección y prueba. Previa coordinación de JAPDEVA con el contratista, los inspectores tendrán acceso libre a los talleres del contratista y sub contratistas o vendedores, a sus planos y especificaciones.

Características de los metales. Las características, físicas, químicas y metalográficas de los metales estructurales deben ser suministrados con la oferta, lo mismo que información de la acería de procedencia junto con la descripción del proceso siderúrgico



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utilizado. También se requieren datos de los aceros en cuanto a soldabilidad, tratabilidad térmica etc. (Ficha técnica de los aceros).

29 FABRICACION, PRUEBAS EN FÁBRICA Y TRANSPORTE.

a) Acceso al trabajo. A JAPDEVA o sus representantes se les dará permiso de ingresar a los lugares de manufactura donde los materiales o el equipo estén siendo hechos o preparados para ser usados bajo este contrato, para una inspección irrestricta de tales materiales o equipos.

b) Fabricación. La fabricación estructural de la grúa y de los componentes, a menos que se especifique lo contrario, deberá ajustarse a los estándares anteriormente mencionados.

c) Ensamblaje. Previo al ensamblaje de la grúa en sitio, el

fabricante deberá certificar por escrito, las pruebas de ensamblaje previo en planta, de cada uno de los componentes eléctricos y mecánicos, con el propósito de prever cualquier interferencia, error en dimensiones o imprecisión de mano de obra y poderla corregir antes del embarque. Todo el equipo eléctrico y mecánico será ensamblado en fábrica para reducir al máximo el ensamble en campo requerido.

d) Preparación para el transporte. El Contratista preparará todas las partes y artículos para el embarque de tal manera que se facilite el manejo y su protección durante el tránsito, y será responsable por cualquier daño que ocurra durante el mismo.

e) JAPDEVA se reserva el derecho de enviar a la fábrica un

certificador profesional o a quien JAPDEVA designe como responsable, de la verificación de los procesos de control de calidad en las fases de fabricación de la grúa cuando se estime conveniente.

30 DISEÑO ESTRUCTURAL. 30.1 General.

a. Los requerimientos estructurales que se especifican aplican para todas las partes de la estructura de la grúa, incluyendo el marco de la grúa, la suspensión del boom, la estructura de la pluma, la estructura del marco A, el marco del trolley, las casas de máquinas, los boguies, la estructura de soporte de la maquinaria, escaleras, plataformas, escalinatas y el spreader.

b. La estructura de la grúa se diseñará y fabricará de acuerdo a lo solicitado tipo U8 (4.000.000 de ciclos). Las propiedades de la grúa deben incluir ductilidad, estabilidad elástica y resistencia, ductilidad a la flexión, torsión y carga lateral y resistencia al impacto, la fatiga y colisión.



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c. Todos los componentes estructurales mayores serán fabricados para uso extendido e ininterrumpido, y de acuerdo con las normas indicadas anteriormente en la cláusula 26.1 y 26.2. Todos los componentes que requieran inspección periódica y servicio serán fácilmente accesibles para inspección y mantenimiento.

. d. Se le dará particular atención a toda la maquinaria y estructura de soporte de tal

forma que la unidad ensamblada estará libre de deflexión excesiva y de vibraciones estructurales debidas a la maquinaria.

e. La carga considerada en el diseño de la grúa deberá incluir, pero sin limitarse

a: carga sísmica (0.36g), carga muerta, carga de impacto del viento, fuerzas de aceleración y desaceleración, cargas de movimiento y fuerzas causadas por movimiento desbalanceado del viaje de la grúa. Las estructuras deben diseñarse usando como base la norma AISC (American Institute of Steel Construction) y ASCE (American Society of Civil Engineers)

f. El factor de seguridad para todos los componentes mecánicos no será menor de 5:1

contra la resistencia de fluencia del material respectivo. 30.2 Requerimientos misceláneos. a. El espesor mínimo de lámina metálica para miembros estructurales primarios

(vigas, columnas, tirantes, boogies) serán no menor de 8 mm. ó 5/16 de pulgada. El espesor de acero para escaleras y similares no será menor a 6 mm. o 1/4 de pulgada.

b. La razón entre el largo y el radio de giro (kl/r) para cada miembro no será menor

a 140 excepto para miembros en tensión pura (como tirantes de la pluma), que no deberá exceder 240, donde "k" indica el factor de juntas o extremos según "Manual de construcción del acero" del AISC o similar.

c. Se evitarán puntos donde el agua pueda quedar atrapada considerando el boom en

posición de operación o elevado. Si no fuera posible evitarlos, se deberá proveer drenaje para los mismos de al menos 25 mm. de diámetro (1 pul.); los drenajes no deben ser hechos con soplete.

d. En todos los miembros que tengan puntos soldados, la soldadura deberá ser del tipo

de penetración. e. Los miembros estructurales que soportan directamente el equipo serán diseñados

para cargas de impacto y vibración que ocurren en esa área. f. Todas las piezas metálicas del tipo cerrado donde se deba tener acceso deberán

ser provistas con aberturas de acceso herméticas, atornilladas y con su respectivo empaque.

30.3 Materiales permitidos.



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a. Absolutamente todos los materiales que se usen en la fabricación de esta grúa deben satisfacer los estándares y códigos respectivos. Los aceros estructurales cumplirán con ASTM A 36, A 441, A 572, y A 588. Los aceros T 1 y similares no se aceptarán.

b. Los aceros producidos según FEM o JIS serán aceptables si se demuestran sus equivalencias correspondientes.

c. Todos los aceros estructurales en miembros críticos a la fractura no redundantes serán ASTM A 709, grado 36,50, o 50W, probados al impacto según prueba CHARPY CVN, zona 1 (para ser usado en temperatura de servicio de 0 ªF y mayor) o sus 70 ªF equivalentes. Los requisitos de la prueba CVN son: 1) 2.07 kg-m para grado 36 a un espesor de 101.6 mm, y los grados 50 a 50W a 50.8 mm. de espesor; 2) 2.76 kg-m a 70 ªF para los grados 50 y 50 w para 50.8 mm. y 101.6 mm. de espesor, de acuerdo a ASTM A 673.

d. Los tubos estructurales (tubing) deberán satisfacer ASTM A 500, grado A o grado A 501 o su equivalencia.

e. Los tubos estructurales (piping) deberán satisfacer los requerimientos mínimos de ASTM A 53, Grado B o su equivalencia.

f. Todas las barras redondas que soporten cargas (como pines, ejes) deberán satisfacer ASTM A 29, además de los requisitos de AISC que apliquen o sus equivalencias.

g. Todos los pernos estructurales deberán satisfacer los grados ASTM A 325 o A 490 o sus equivalencias.

h. Los aceros estructurales deberán ser escogidos de tal forma que se puedan soldar con electrodo E70XX y el procedimiento SMAW para facilitar modificaciones futuras o reparaciones. El fabricante identificará en los planos las partes que requieren procedimientos de soldadura especiales o electrodo diferente a E70XX.

i. Los tipos y tratamientos de los materiales deben ser especificados en los planos. 30.4 Pluma. a. La pluma deberá ser hecha en construcción de acero de alta resistencia con juntas soldadas de alta calidad normadas en el presente Cartel. Estas juntas se colocaran, siempre que sea posible, de tal forma que se eviten las áreas de máximo momento flector y las áreas de esfuerzo alterno. Las configuraciones de pluma que se aceptan son:

Viga de caja sencilla (rectangular, trapezoidal o de “T” invertida).

Vigas de cajas gemelas (carga de trabajo centrada).

Cercha de caja sencilla (single box truss, four cords).



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Notas sobre la configuración de la pluma. La pluma tipo viga deberá tener un pasaje interno a todo lo largo para inspección y mantenimiento. Para pluma tipo cercha, cada miembro será diseñado para la máxima carga para ese miembro y cada junta será cuidadosamente diseñada y detallada para minimizar los efectos de la concentración de esfuerzos y fatiga. Se deberán tomar las provisiones adecuadas para asegurar la estabilidad lateral de cada miembro y la estabilidad lateral y torsional de la pluma completa. b. La pluma será equipada con tirantes y asida de tal forma que se pueda elevar para dejar despejada la superestructura del barco y los cordajes o cables. c. La bisagra o enganche de la pluma deberá ser diseñado para evitar que ésta pueda caer en caso de falla del pin del gancho. El enganche y el pin serán diseñadas para transmitir la carga en cualquier combinación de carga sin incurrir en sobre esfuerzo o desgaste y deberá funcionar suavemente. El enganche será previsto de adecuados acoples de engrase. Los pines serán de acero y endurecidos en la superficie de contacto. d. La pluma y el equipo relacionado se equiparán con plataforma, pasillos y escaleras seguras y propiamente ubicadas, para facilitar mantenimiento y reparaciones. Se proveerá acceso para el servicio de los equipos de iluminación, limit switches, fittings de engrase y cualquier equipo mecánico. e. La pluma será tal que haya una forma segura de acceso y salida para el operador desde el trolley a lo largo de la carrera del trolley. f. No se permitirá el estancamiento de agua en áreas de difícil acceso para el pintado futuro. g. La pluma se diseñará y fabricará de tal forma que se pueda anclar en posición elevada en una condición casi vertical. Tal posición será diseñada de tal forma que el mecanismo de levante de la pluma se pueda sacar de servicio y reparar y los cables de la pluma se puedan cambiar sin requerir ninguna preparación especial y sin la asistencia de una grúa de servicio adicional. h. Las juntas en los rieles del carro deberán formar un riel continuo que provea un movimiento suave del carro. 30.5 Casa de máquinas y cuarto de control eléctrico. a. Criterio de diseño.



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1.La estructura del techo se diseñará para soportar no menos de 100 kilos por metro cuadrado (kg/m2) de carga viva uniforme y 90 kg sobre una superficie de 30.5 x 30.5 centímetros en cualquier parte de la estructura, más la carga muerta. La inclinación del techo deberá ser no menor a 12 milímetros cada 30.5 centímetros de distancia horizontal.

2. La deflexión del techo, paredes y piso no debe exceder 1/180 de la envergadura con cargas vivas.

3. La estructura del piso deberá soportar 733 kilogramos por metro cuadrado de carga viva uniforme y una carga concentrada de 500 kilos actuando temporalmente sobre un área de piso de 30 x 30 cm. en cualquier parte del suelo. Todo equipo permanentemente instalado sobre el piso deberá incluirse en los cálculos de carga muerta.

4. Las juntas del techo a las paredes y de las paredes al suelo serán propiamente diseñadas y selladas para evitar la entrada de lluvia. Las paredes deben extenderse más abajo que el nivel del piso. Se deberán proveer juntas de neopreno en tales puntos.

5. El cuarto de máquinas será suficientemente grande para alojar la maquinaria en operación, y otro equipo necesario para la operación de la grúa, dejando suficiente espacio libre para permitir acceso para un servicio conveniente.

6. En el piso del cuarto de máquinas se proveerán cubiertas removibles para propósitos de mantenimiento y remoción de maquinaria y equipo. Suplir pasamanos para uso temporal cuando las cubiertas han sido removidas de su lugar, esto para seguridad personal. Los agujeros de las cubiertas removidas serán lo suficientemente grandes para permitir el paso del componente de máquina más grande instalado en el cuarto.

7. Proveer un tecle eléctrico montado en su respectivo sistema, según se describe en el apartado 31.13.

8. Los cables de acero no deben penetrar el techo del cuarto; las penetraciones a través de paredes deben cubrirse contra la lluvia de una forma eficiente.

9. Proveer un sistema de ventilación para el cuarto de máquinas y un sistema de

aire acondicionado con control de humedad para el cuarto de control eléctrico, según se describe en el apartado 31.6 para los ventiladores, en el caso de los aires acondicionados estarán en función de su capacidad según el área del cuarto de control y el calor generado por sus componentes.

10. Se proveerá un cuarto de control eléctrico adyacente a la casa de máquinas. Este cuarto alojará todos los paneles de distribución y control eléctrico como también el equipo electrónico. Sus paredes tendrán el debido aislamiento térmico y su piso estará cubierto con aislante eléctrico. Se deberá tener suficiente espacio para facilitar el trabajo del personal. Se proveerá un sistema de aire acondicionado que regule tanto la temperatura y la humedad relativa.



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30.6 Cabina del operador. a. Será de lámina de acero, soldada. Se ubicará de tal forma que desde el asiento del operador y los mandos provean de máxima visibilidad del área del trabajo del spreader y de la carga. b. Se proveerá la cabina con ventanas de seguridad en sus costados y en el piso. Tendrá además una puerta de cierre hermético. Contará con aire acondicionado. Los vidrios deben diseñarse resistes. Proveer escobillas, limpia parabrisas en el vidrio frontal. La cabina estará protegida contra ruido externo. c. Proveer aislamiento termoacústico en el techo de al menos 50 mm de espesor y en las paredes al menos 25 mm de espesor; todo el material aislante estará cubierto por paneles de acabado. d. Proveer un asiento diseñado ergonómicamente, que se ajuste hacia adelante, hacia atrás, hacia arriba y abajo y con ajuste angular del respaldo del asiento; los descansabrazos serán de cubierta suave. El asiento será hecho para permitir rotación y deslizarse fácilmente para el acceso fácil, estará cubierto de un material durable para servicio pesado. Se proveerá espacio para otra persona en condición segura. e. Los paneles de operación y control se ubicarán tal que todos los aparatos estén en el campo visual normal del operador. Los instrumentos, interruptores e indicadores de menor uso se colocarán más lejos que los de operación, pero donde sean fácilmente visibles y accesibles desde la posición de sentado. Los controles de operación deben tener una ubicación tan parecida como sea posible a la configuración de la grúa actualmente en servicio, según se indica adelante (Ver anexo 1). f. La grúa deberá estar provista de sistema de emergencia y evacuación seguras y

eficientes. 30.7 Estación de observación. a. Se proveerá una estación de observación ubicada en la parte inferior de la grúa de tal forma que permita ver a través de un ventanal de seguridad toda la zona de trabajo. b. Debe alojar con facilidad dos personas, tener una puerta de acceso, iluminación, tomacorrientes (120vac) y ventilación adecuada, una mesa de diseño ergonómico donde se colocarán la computadora y sus accesorios, sujetada al suelo firmemente. 30.8 Estación de control de la pluma. Se colocará de tal forma que el operador tenga alcance visual de todo lo concerniente a la pluma (tirantes, cables de acero, estructura de la pluma, etc.). Incluirá todos los controles necesarios para la operación de la pluma, incluyendo aparatos de advertencia, luces indicadoras, parada de emergencia, etc. Los controles se montarán en una consola en un orden lógico.



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30.9 Escaleras, plataformas y pasillos. Se proveerán para dar acceso al cuarto de máquinas, viga A, estructura de la pluma, área de servicio del trolley y a todas las partes que requieran mantenimiento, incluido pintura y engrase. La ubicación será tal que no pueda ocurrir daño a las personas debido a piezas estacionarias o en movimiento. Todas la escaleras plataformas y pasillos se construirán con material antideslizantes, pasamanos y sistemas de protección. 30.10 Balastro (contrapeso). a. El adjudicatario proveerá el material de contrapeso que se requiera para la estabilidad de la grúa. Sólo se aceptará el que satisfaga los criterios siguientes: b. Los materiales aceptables como balastro son: concreto o acero. No se acepta material a granel (como mineral), o materiales como grava o roca ni líquidos. El contrapeso se pondrá en una estructura cerrada hermética de acero, que puede ser un miembro estructural primario. Dicho contenedor de contrapeso deberá soportar la carga completa sin deformarse, hundirse ni aflojarse. Si el material fuera concreto, el contenedor se diseñará para la presión hidráulica estimada. c. Contrapesos móviles no se aceptan. d. La ubicación preferida para cualquier contrapeso es en la viga lateral, pero no en contacto con las conexiones de ésta y las columnas, que deben permanecer accesibles. 30.11 Frenos de riel y pines de anclaje. a. Se equipará la grúa con dos (2) frenos de parqueo de tipo fricción, operadas hidráulicamente, uno en cada riel, diseñadas para soportar las fuerzas en caso de condición de viento de 80 M.P.H (130 KPH), o carga de presión de 80 kg/metro cuadrado. b. Se equipará la grúa con cuatro (4) pines de anclaje contra vientos huracanados, dos (2) en cada riel, para instalación manual en las fundas previstas conforme a los términos de la obra civil, (ver anexo 2). Los pines deberán ser capaces de soportar la grúa con la pluma elevada y sin los frenos de parqueo aplicados. 30.12 Estructura de la grúa. a. Consistirá de construcciones de viga de caja de acero soldada para las patas, el portal, las vigas de soporte de la pluma y el marco A. Los miembros cerrados tendrán pasajes internos continuos con pasillos necesarios para inspección y mantenimiento. b. La distancia entre rieles centra a centro será de 19.5 m. La luz vertical entre el tope del riel y el borde inferior del portal no será menor a 13 m. c. Boogies.

(1) El espacio entre ruedas en cualquier esquina será el mismo. Las cargas en las ruedas



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deben ajustarse a la carga || de diseño del muelle, según se especifica. Las ruedas se montarán en carros equilibrados, conectadas a su vez por vigas equilibradas para asegurar que la carga en cada rueda está igualmente distribuida.

(2) Cada carro será equipado con un block de seguridad que limitaría su caída a 25mm

(1pulgada) en caso de falla del eje o del cojinete. Se proveerán escobillas para limpiar el riel a ambos lados de cada carro. Excepto estas escobillas, las ruedas y los bloques para prevención de caída, todas las demás partes deben estar a no menos de 50mm del tope del riel.

(3) El tamaño de rueda debe cumplir la especificación AISE correspondiente, pero tendrá no menos de 60cms. de diámetro. El eje de cada rueda debe ir sobre cojinetes antifricción. Los carros de tracción y los libres deberán llevar ruedas idénticas.

(4) En ambos rieles, en las caras exteriores de los carros, se debe proveer de un mecanismo para seguridad personal, que evite que una persona pueda ser tocada por cualquier rueda.

(5) El diseño de los boogies (carros de traslación) debe permitir que se desconecten y desmonten, tal diseño debe permitir además que cualquier rueda y reducción o engranamiento pueda removerse sin desconectar o remover el marco del carro.

(6) Deben proveerse buffers para detener la grúa en forma segura desde 100% de su velocidad nominal.

(7) Se deberá de suministrar junto con la grúa cuatro parachoques (buffers) de finales de los rieles que coincidan con los suministrados en la grúa y estarán diseñados para soportar cualquier impacto de la grúa a suministrar (se tendrán que entregar con el respectivo procedimiento de instalación y planos que nos indiquen el detalle de su anclaje a la superficie de la loza del muelle).

(8) La conexión de la grúa a la viga principal del carro deberá ser diseñada tal que

permita que todo el conjunto de boogie de cualquier esquina rote 90 grados respecto al riel de la grúa, para propósitos de montaje en los rieles actuales, reparación o reubicación. Los boogies sólo deben acomodarse a rieles rectos.

31 DISEÑO MECANICO. 31.1 General.

a. Todas las partes de equipo mecánico serán diseñadas tal que puedan ser fácilmente ensambladas, ajustadas, removidas para reemplazo, y accesibles para lubricación, inspección y mantenimiento. Donde se requieran para acceso, se ubicarán plataformas permanentes, pasamanos, escaleras y pasillos.

b. Donde haya maquinaria rodante, ésta debe protegerse según OSHA 29 CFR 1910.

Los guarda cadenas tendrán puertas de acceso que permitan el engrase sin quitar



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completamente las cubiertas. Las cajas de reducción tendrán puntos de servicio de fácil acceso para llenado y drenado de aceite.

c. Todas las partes que debido a vibraciones puedan soltarse deberán estar

aseguradas por dispositivos que garanticen la seguridad del equipo correspondiente. No se acepta el uso de gomas (tipo cianoacrilato) en esta aplicación.

d. Todas las superficies maquinadas deben ser planas y paralelas a la superficie

maquinada con que forma conjunto. Antes de la aceptación, todo equipo maquinado deberá estar propiamente alineado, operando suavemente y sin ruido excesivo o vibración.

e. Todas las partes móviles que requieran grasa deberán equiparse con alemite o

elemento similar, fittings de 10 o 13mm PTF SAE. Donde el acceso a los puntos de lubricación sea difícil, se aceptan extensiones de lubricación.

f. La maquinaria y las partes mecánicas se diseñarán para producir esfuerzos en

operación (incluidos los factores de concentración de esfuerzos) que no excedan el esfuerzo permitido basado en los requerimientos más estrictos de CMAA o AISE; en cualquier otro caso úsese un factor de seguridad mínimo de 5:1 contra el esfuerzo último del material.

g. Deberán usarse cojinetes anti fricción y protegidos del medio ambiente. Sólo en

partes de mecanismos de movimiento limitado puede usarse camisa o casquillos. Todos los cojinetes anti fricción se diseñarán para una vida B 10 no menor a 15.000 horas, a máxima velocidad con un 75% de carga máxima, a menos que se especifique lo contrario. El mando del hoist principal, las poleas asociados al mismo, el mando del trolley y las ruedas del trolley serán diseñados para una vida B10 mínima de 25.000 horas a velocidad máxima y 75% de carga máxima. Todos los cojinetes anti fricción deberán tener sellos de retención de lubricante. Los pines de 75 mm diámetro (3 pul) y mayores deben llevar fittings y ranuras de engrase.

h. Los bujes de bronce deberán estar de acuerdo al estándar 660 de SAE y el Cast

Bronze Bearing Institute.

i. Se debe dar atención particular a la localización y arreglo de componentes de maquinaria, motores, poleas, ruedas, cables, etc, para facilitar inspección y reparación.

j. Se deben proveer los apoyos necesarios para que la estructura del trolley pueda

traerse al nivel del suelo en forma segura para facilitar reparaciones mayores.

k. Toda la maquinaria en movimiento debe proveerse con cubiertas de seguridad, fáciles de remover pero propiamente aseguradas en su posición. En caso de requerirse herramienta especial para reparaciones deberán suministrarse junto con la grúa.



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l. Deben proveerse recolectores debajo de cualquier engranaje abierto, mecanismos de cadena y similares.

m. Cada caja reductora debe venir con su respectiva placa de identificación

permanentemente adherida, indicando el nombre del fabricante, razón de reducción velocidad nominal, capacidad nominal (KW), factor de servicio, fecha de fabricación, modelo y lubricante recomendado. La sección superior debe ser fácilmente desmontable para inspección. Las cajas reductoras deberán tener tapones de drenaje de fácil acceso, indicador de nivel de aceite y agarraderas en la cubierta.

n. Todos los componentes que formen parte de la grúa tendrán como máximo un año

de haber sido fabricados respecto al año de fabricación de la grúa.

o. Ejes.

(1) Se diseñarán considerando concentración de esfuerzo, chaveteras y agujeros de lubricación.

(2) Los aceros aceptables para ejes serán ASTM A 576 o A 108, grados 1018, 1020, 1035 y 1045, y ASTM A 322, grado 4140 o sus equivalentes. Todos deben ser apropiadamente tratados térmicamente para el servicio que presten.

31.2 Boogies, ruedas y conjunto de traslación.

a. En cada conjunto de traslación se dispondrá del número de ruedas necesario para limitar la carga máxima por rueda a 47.5 ton. Tanto los conjuntos de traslación que llevan tracción como los que no, deben ser de diseño idéntico.

b. Los motores de traslación deben ser de corriente alterna

con variadores de frecuencia, de tamaño apropiado para trasladar a la grúa sobre rieles alineados, a la velocidad nominal y con la máxima condición de carga operativa tipo “stepless”.

31.3 Hoist principal y hoist de la pluma.

a. Se equipará la grúa con dos hoist independientes, cada uno con un mando separado, para el levante de la carga y para el levante de la pluma. Serán del diseño más moderno, con frenos de emergencia, ejes, cojinetes, engranajes, mecanismos de mando, freno de motor, todo montado en base metálica y todo diseñado para larga vida según el servicio especificado.

b. Cada hoist será manejado por motor eléctrico corriente alterna con variadores de frecuencia potencia a través de una reducción múltiple bañada en aceite, de acuerdo a los estándares AGMA. La clasificación de potencia térmica será suficiente para prevenir calentamiento. Todos los cojinetes serán del tipo anti fricción con



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fittings apropiados para engrase, a menos que se especifique lubricación por baño de aceite.

c. Los tambores del cable de acero serán acanalados y de suficiente capacidad para proveer completa altura de levante y descenso. Cuando las cargas respectivas estén en su punto más bajo, al menos tres (3) vueltas de cable deben permanecer alrededor del tambor. El cable será asegurado al tambor por al menos dos (2) aparatos y de tal forma que se pueda liberar y cambiar fácilmente. El eje del tambor deberá estar soportado sobre cojinetes anti fricción con alojamientos de acero sellados. El tambor será dimensionado tal que todo el cable de acero pueda alojarse en una sola capa de vueltas de cable y de tal forma que el diámetro del tambor sea no menor que 30 veces el diámetro del cable para el hoist principal y no menos que 20 veces que el diámetro del cable para el levante de la pluma. Los tambores serán de un tipo aprobado, con maquinado preciso, tal que la profundidad del surco donde se aloja el cable no sea menor a 35% del diámetro del cable, con un pequeño radio en los bordes de los surcos. Cuando todo el cable ha sido recogido, deben permanecer libres tres (3) surcos.

31.4 Trolley y mando del trolley (carro).

a. El trolley consistirá de un marco de acero soportado sobre ruedas, que soporta como mínimo el spreader, la viga porta spreader (Headblock) y la cabina del operador. Será provisto con aparatos para evitar que sus ruedas se salgan de los rieles. El trolley deberá ser capaz de levantar carga y viajar con la carga nominal entre las patas de la grúa en el área de alcance posterior con la pluma en posición elevada.

b. El trolley será provisto de:

(1) Sistema de festoon para conectar controles y potencia al trolley.

(2) La cabina del operador

(3) Parachoques (bumpers).

(4) Acceso a través de pasillos apropiados y plataformas.

(5) El marco del trolley tendrá suficiente flexibilidad torsional para permitir que la

carga se distribuya uniformemente en las ruedas. c. Parachoques (buffers).

(1) Deberán tener suficiente capacidad de absorción de energía para detener el trolley desde 100% de la velocidad nominal, sin sobre esforzar o dañar los detenes, soportes, el trolley ni la estructura de la pluma o de la grúa.



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(2) Los parachoques pueden ser del tipo fuelle de acero, elastómero o de tipo hidráulico, deberá satisfacer lo establecido en los estándares o especificaciones respectivas.

(3) La máxima desaceleración no puede exceder 10 m/s2 cuando viaje a la

velocidad nominal.

(4) Los parachoches que se deben instalar en el muelle serán suministrados como parte de los componentes de la grúa, serán instalados por JAPDEVA.

d. Ruedas del trolley y riel.

(1) El viaje del trolley se realiza sobre ruedas montadas en cojinetes anti fricción, de igual dimensión. El conjunto rueda/eje se diseñará de tal forma que permita fácil desensamble para mantenimiento. Deben tomarse las previsiones del caso para soportar fuerzas axiales debidas al viento y a inclinaciones.

(2) Las ruedas estarán apropiadamente alineadas entre sí y con respecto al eje de rotación horizontal perpendicular al riel.

(3) El sistema de rueda y riel será tal que elimine la inclinación excesiva. Se

requiere un viaje del trolley suave, de baja fricción y baja vibración, a velocidad nominal.

(4) El trolley se diseñará de tal forma que prevenga su caída en el caso de un eje

o una rueda quebrada.

(5) El riel del trolley será debidamente endurecido, será instalado por un medio seguro a la viga de soporte del riel. Las puntas del riel se unirán por soldadura, debiendo considerarse la expansión térmica durante la operación y la fabricación. No se permite la soldadura directa del riel a la estructura de la pluma. La luz permitida en el punto donde el tramo horizontal de la pluma alcanza el boom pivotado (pluma) no debe exceder 0.76mm y debe maquinarse para producir una transición suave en este punto.

(6) El trolley se diseñará para permitir la fácil remoción de las ruedas, motores y

cajas reductoras.

e. Propulsión del trolley.

(1) Las cuatro (4) ruedas del trolley deben tener tracción a través de una combinación razonable de motor(es), freno(s), reductores, ejes y acoples. Se usarán motor o motores, y las cajas reductoras o de engranajes que se usen serán totalmente cerradas y selladas.

(2) El trolley se equipará con un mecanismo de anclaje que lo asegure en caso de viento máximo. El mecanismo deberá tener cualquier combinación razonable, de actuación manual.



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31.5 Poleas, cable de acero y fittings.

a. Todos los cables de acero y poleas serán para servicio pesado, con cojinetes anti fricción y fittings de lubricación. No se aceptan poleas de hierro fundido. La pista de las poleas será endurecida apropiadamente o en todo caso resistente al desgaste. Las poleas deberán estar estáticamente balanceadas.

b. Todas las poleas deberán tener una guía para mantener el cable en la polea, y evitar que pueda salirse.

c. Las poleas de los cables de acero se dimensionarán según diámetro mínimo de paso:

Poleas del hoist principal 30 x diámetro del cable Poleas del hoist de la pluma 20 x diámetro del cable Poleas de regulación (*) 18 x diámetro del cable (*) Aquellas cuyo giro no excede 270 grados.

d. Debe evitarse que los cables de acero toquen o deslicen sobre miembros estructurales.

Donde esto pueda ocurrir, se colocarán guías o rodillos equipados con cojinetes anti fricción y puntos de engrase.

e. El fabricante dimensionará, seleccionará y suplirá todos los cables de acero nuevos con

todos los fittings requeridos para las capacidades de carga especificadas y colocados listos para operación. Deberán sobrar no menos de tres (3) vueltas de cable en cualquier tambor cuando la carga respectiva esté en su punto más bajo. En tanto sea posible, todos los cables serán del mismo tipo, tamaño y fabricante. Se usará cables de acero con alma de refuerzo de acero independiente (IWRC) y de arado extra mejorado (EIPS: extra improved plow steel), pero se acepta la sugerencia del fabricante. Un factor de seguridad mínimo de 5:1 contra el esfuerzo de ruptura (σu) es necesario para todos los cables.

f. Se debe proveer el equipo necesario para que la maniobra de cambio de cables sea sencilla.

31.6 Ventilación. La casa de máquinas debe proveerse de ventilación eléctrica de la capacidad adecuada. Proveer al menos dos (2) ventiladores por cuarto, cada uno para 50% del flujo de aire especificado. Los controles deberán permitir que ya sea uno o los dos ventiladores operen, dependiendo de la condición del aire ambiente, lo que logrará por medio de un termostato. El fabricante deberá instalar filtros para las líneas de entrada de aire.



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31.7 Lubricación.

a. Todos los puntos que ocupan lubricación deberán ser fácilmente accesibles o tener la tubería y fittings necesarios para tal efecto. Todos los fittings de engrase serán del tipo Alemite del mismo tamaño.

b. Debe reservarse como mínimo espacio para dos estañones de 208 litros de aceite de lubricación en el cuarto de máquinas.

31.8 Sobre el cable de acero.

a. La disposición del cable de acero será diseñada tal que se maximice la vida del cable. Deben evitarse las siguientes condiciones:

(1) Dobleces del cable en direcciones opuestas en puntos muy cercanos.

(2) Material y geometría de las poleas inapropiadas.

(3) Abrasión en el tambor o en las poleas.

(4) Arrollamiento inapropiado en el tambor.

(5) Abrasión del cable contra piezas fijas.

(6) Sobrecarga o impacto.

b. El fabricante diseñará su sistema de cableado de acero bajo las mejores prácticas actuales, considerando que el uso en grúas es una de las aplicaciones más severas. Dicho diseño deberá satisfacer las mejores prácticas de ingeniería en el diseño.

c. Debe proveerse rodillos montados sobre cojinetes antifricción donde sea posible el contacto del cable con partes fijas.

31.9 Seguros para la pluma.

a. La grúa se equipará con uno o más mecanismos que aseguren la pluma en su posición elevada. Dicho mecanismo se controlará desde la estación de control de la pluma y se equipará con los aparatos de indicación necesarios para saber el estado de dicho mecanismo (enganchado, no enganchado).

b. Se deben proveer los amortiguadores necesarios para detener la pluma cuando ésta entre en los seguros al alcanzar su posición elevada a la máxima velocidad que le permitan los limitadores de velocidad.

c. Tal mecanismo de seguro debe ser fácilmente accesible para mantenimiento y lubricación.



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31.10 Sistemas hidráulicos.

a. Se usarán sólo para algunas funciones auxiliares, para apoyar la operación de la grúa, como los frenos, mecanismo de seguro de la pluma en posición elevada, operación del spreader y otros similares. Cuando se usen, deberán satisfacer las mejores prácticas actuales y los estándares aplicables en lo que respecta a seguridad, servicio ininterrumpido, larga vida del equipo y mínimo mantenimiento. Ningún componente se usará a una presión mayor que el valor nominal dado por el fabricante; ningún componente operará a una presión mayor que 75% de la presión nominal del sistema. Deberá ser a prueba de fallas, o sea no ocurrirá operación no intencional debido a falla del fluido eléctrico.

b. Las conexiones entre componentes serán con manguera flexible hidráulica. Se deberá minimizar el número de tamaños diferentes de fittings.

c. Proveer filtros con capacidad de remover partículas desde 10 micrones y mayores; tales filtros deben ser de fácil reemplazo y servicio.

d. Los cilindros hidráulicos tendrán las barras de acero inoxidable con baño de cromo.

e. El tanque de fluido hidráulico será adecuado para el volumen de fluido y los requerimientos térmicos. El fluido será aprobado por el fabricante de componentes hidráulicos.

31.11 Área de trabajo. Proveer en el cuarto de máquinas y en el cuarto de control, una mesa de trabajo con su prensa de banco. Las mesas deberán un tener compartimento y al menos uno debe venir previsto de cerradura. 31.12 Sistema de aire comprimido.

a. Se proveerá un compresor de aire con su tanque de recepción en el cuarto de máquinas. El tanque deberá cumplir con los estándares ASME o similar y capacidad no menor a 227 litros. El compresor deberá ser capaz de recargar el tanque desde 75 psi a 150 psi en 10 minutos (como mínimo preferiblemente) cuando no se está extrayendo aire del tanque. Debe incluir todos los aditamentos necesarios para operación adecuada (reguladores de presión, arrancador, válvula de alivio de sobrepresión, indicador de presión del tanque, válvula de seguridad, válvula automática de drenado de condensados, etc).

b. Proveer tomas de aire en el cuarto de máquinas y en el cuarto de control, todas con trampa de humedad, drenaje y acoples rápidos.

c. Todos los tramos de tubería de aire estarán apoyados firmemente a la estructura, para minimizar la vibración y tener la inclinación necesaria para drenar



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apropiadamente. Todos los puntos más bajos tendrán válvulas de drenado de condensado automáticas.

31.13 Tecles de servicio. Proveer un tecle de servicio en el cuarto de máquinas diseñado para la pieza más pesada que debe manejarse. Debe ser instalado de tal forma que pueda ubicarse exactamente encima de cualquier componente, elevarlo, desplazarse hasta los paneles de acceso en el piso y bajar la carga hasta el nivel del suelo. 32 DISEÑO ELECTRICO. 32.1 General. a. Sistema.

(1) Todos los componentes serán suplidos, instalados y listos para la operación, probados en fábrica y en sitio. El fabricante demostrará con sus planos y especificaciones que todos los elementos son capaces de ejecutar las funciones requeridas, con un mínimo de tiempo de servicio o reparación.

(2) El sistema eléctrico proveerá la potencia requerida para el manejo seguro y preciso de la carga en operaciones continúas de carga y descarga, a cualquier velocidad dentro del valor nominal de la grúa. Se deberá suplir un mecanismo de control que permita la ejecución de movimientos finos, lentos y precisos para la final ubicación y alineamiento de la carga. (Inching).

(3) Los controles de los motores del hoist principal, trolley, pluma y del traslado de la grúa deben proveer control continuo (stepless) regulado digitalmente.

(4) La instalación eléctrica incluirá las unidades de potencia necesarias, y la distribución apropiada de los sistemas de control, como todos los motores, controles, señales, indicadores, instrumentos, alarmas, aparatos de protección, alumbrado y otros.

(5) Proveer cubiertas aislantes sobre el piso, tipo seguridad, de no menos de 0.5 metros de ancho por todo lo largo de los paneles eléctricos que tengan voltajes de 240 V o superiores.

b. Estándares.

Todos los materiales serán nuevos y del más alto grado y calidad y diseñados para cumplir las especificaciones y códigos aplicables de NEMA, NEC, Underwriter's Laboratories, IEEE, ANSI, OSHA y otros relacionados.

c. Consideraciones de diseño.



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(1) Todo el equipo se diseñará para operación satisfactoria bajo condiciones de alta humedad y adecuadamente protegido contra corrosión, sal, humedad, polvo, arena y cualquier material a que podría ser expuesto según el uso descrito.

(2) Debe darse la consideración adecuada a limitar el máximo aumento de temperatura durante la operación, así como disponer de los elementos que eviten la formación de humedad cuando la grúa esté fuera de operación ( ejemplo uso de termistores).

(3) Todos los controles y funciones lógicas estarán hechos para permitir funciones de mantenimiento y corrección de fallas simples y económicas. El fácil acceso a todas las áreas de mantenimiento crítico es indispensable.

d. Mantenimiento.

Todo el equipo será diseñado para fácil acceso para reparación o desmontaje. Dispondrá de las escaleras, pasillos y plataformas necesarias para ejecutar tales maniobras. El acceso a todas las áreas de mantenimiento crítico es indispensable. Esto involucra acceso a pintura de tornillería de las uniones de elementos mayores con retorque.

e. Materiales.

(1) Todos los materiales y su combinación serán seleccionados para la máxima resistencia a la corrosión. No se permite el uso del aluminio puro, las aleaciones tendrán que ser de grado marino.

(2) Todos los tornillos, pernos, tuercas, arandelas, pines, resortes, y otros mecanismos de sujeción deberán ser de material resistente a la corrosión.

f. Alambrado.

(1) Los circuitos de control e indicación se instalarán separados de los de potencia AC o DC. Los circuitos de intercomunicación se instalarán separados de los de control y de los de potencia.

(2) El alambrado de potencia deberá soportar 75 ºC grados y el de control 60 ºC grados (como minimo). Todo el alambrado será de cobre de hilo trenzado, resistente al calor y a la humedad con dimensionado según la sección del código NEC aplicable. Los circuitos de potencia no serán menores de No. 12 AWG. Los circuitos de control e indicación no serán menores a 14AWG. Los cables de intercomunicación no serán menores a 16 AWG.

(3) Cada línea deberá ser identificada con una etiqueta de fibra sintetica o plástica que la identifique con el circuito correspondiente.

g. Conduit.



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(1) Todo el alambrado se trazará dentro del conduit, ampliamente dimensionado para el tamaño y número de cables por acomodar.

(2) Se evitará que el conduit atraviese escaleras, pasillos, plataformas o áreas similares de tránsito donde podría causar interferencia o riesgo.

(3) No se permitirá el uso de conduit menor a 19 mm. h. Resistencia para calentamiento. Debe proveerse resistencias de calentamiento para paneles de control, motores mayores a 1 HP, todo previsto para que actúen cuando la grúa no está en servicio, para reducir la posibilidad de formación de condensados sobre esas unidades. Cuando la grúa opera, automáticamente deben desconectarse. i. Suministro de potencia eléctrica. El suministro de potencia por grúa se hará a través de un cable de arrastre tip DVE - PROTOLON (SM–R) NTSCGEWOEU, 3*35+ 3*25/3 (o se acepta 3*35/3), para servicio nominal de 3.6/6Kv (como mínimo), resistencia tensil: 2100 N (como mínimo) y diámetro externo entre 40,9 y 50 milímetros) - para un enrollado de 350 m como mínimo, mediante un mecanismo de cable de guía que se ajuste al sistema de protección PANZERBELT, ubicado en el muelle ya que el largo total será de 300 metros en cada riel. El tendido del cable es del lado del mar, en un canal. La conexión del cable se efectuará en una caja de acometida ubicada en una cámara en tierra firme. La tensión de alimentación es de 4,16 KV, 60 HZ. Se debe tener en cuenta que todos los cálculos de las cargas y consumo en el equipo, se estimaran para un factor de potencia de 0,91, operando la gúa a su máxima capacidad, no podrá ser inferior al conectarse el equipo (operando) a la red de suministro de energía. j. Equipo de control. La cabina del operador será equipada con control eléctrico completo de todas las funciones de la grúa, excepto el hoist de la pluma y el seguro de la misma. Los controles usarán masterswitches y otros switches apropiados. El sistema de control del motor del hoist deberá ser capaz de sensar la carga y automáticamente proveer velocidades más altas durante operación con cargas livianas. k. Motores y frenos.

(1) Los motores de corriente AC (Alterna) deberán tener capacidad para operación continua a plena carga (corriente máxima) para satisfacer la necesidad de aceleración y alto torque. Todos los motores deberán tener tapas de inspección transparente para facilitar su revisión interna. Los motores deben proveerse con dispositivos para sensar la sobrecarga térmica y sobrecorriente con calentadores para evitar la formación de condensados. Todos los motores para servicio externo



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deberán proveerse con la base y la pintura anticorrosiva suficientes para el servicio requerido. (Adjuntar la información pertinente).

(2) Todos los motores y generadores mayores de 15 Kw (20 HP) deberán proveerse de aislamiento clase 'F', con aumento de temperatura clase 'B', apropiado para uso a 40 °C grados de temperatura ambiente continúa. El hoist deberá proveerse de sensores térmicos para proteger el equipo.

(3) Todos los motores de 0.75 Kw (1 HP) y mayores deberán equiparse con cojinetes antifricción reengrasables diseñados para satisfacer las cargas radiales y axiales y para proveer una vida mínima de 50.000 horas, excepto los motores de los abanicos, que deben tener una vida esperada de 100.000 hrs. Los motores de 1 HP y menores deberán tener cojinetes antifricción de lubricación permanente sellados.

(4) Frenos.

Capacidad de torque. El hoist principal tendrá cada freno con capacidad no menor a 150% del torque de motor requerido para elevar la carga nominal. Los frenos del trolley y de la pluma serán de capacidad no menor a 150% del torque de motor nominal.

2. Controles de mando.

a) Los controles de mando del hoist principal, trolley, pluma y de traslado de la grúa serán de corriente continua.

b) El hoist y el trolley serán capaces de operar sin escalones en el rango de potencia

constante.

c) Se usarán controladores lógicos programables para todas las funciones excepto lo indicado por normas de seguridad. Los controladores deberán ser de estado sólido.

d) Sistemas de información de fallas y estado del equipo.

Deberá equiparse la grúa con un sistema computarizado compuesto de un hardware y software necesario para monitorear, desplegar, reportar y guardar información concerniente a: a. diagnóstico general de la grúa b. archivo de fallas c. Ingreso al software de programación del PLC d. registro del mantenimiento de la grúa y advertencia. e. explotación o uso de la grúa. f. control de los ciclos de mantenimiento: a) Diagnóstico general.



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Para cada uno de los mecanismos principales o sistemas auxiliares debe proveerse al menos: información de corriente, tensión, velocidad actual del motor, estado actual de los contactores, paradas de emergencia y otra información relacionada con estos.

b) Archivo de fallas. Estas se archivarán en orden cronológico, registrando el momento y la fecha en que

esta ocurrió. c) Se deben otorgar todas las contraseñas y permisos para acceder al software de

programación. d) Registro de mantenimiento. En este se registran los mantenimientos eléctricos o mecánicos que deben hacerse

o que deben haberse hecho, incluyendo un sistema de alerta para las tareas pendientes.

e) Uso de la grúa. Debe suministrar al menos el número total de horas de trabajo de la grúa y de

cada uno de los mecanismos principales, el número de contenedores manejados hasta el día actual y su peso, y una lista de los contenedores manejados durante un periodo o turno particular. Además de los contadores que incluye el sistema deberá proveerse en forma redundante contadores electrónicos (horometros) e individuales para cada sistema.

El uso del PLC debe ser complementado con CODESYS o su similar (igual o superior) como sistema de administración de la grúa (HMI). Debe ser un sistema gráfico de visualización (SCADA) útil para operadores y personal de mantenimiento; totalmente gráfico orientado al soporte de los usuarios durante la operación en la detección de fallas y solución de problemas (la información que genere el sistema deberá estar en español o ingles). Funciones SCADA:

-Visualización gráfica del sistema grúa. -Sistema de mensajes de fallas y apoyo de diagnóstico. -Medida de valores y varios datos de operación. -Registro de datos de carga adquiridos y evaluados. -Horas de operación de los subsistemas y contadores evaluados. -Procesar datos de interfaces a varios sistemas de automatización. -Interfaces estándar en un alto nivel logístico de los sistemas. Otros sistemas de control



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Es importante proveer sistemas electrónicos para el control del movimiento pendular o anti-sway y snagload para el sistema de levante de la grúa.

32.2 Motores y frenos del hoist, de la pluma, trolley y traslado de la grúa. a. Motores.

1) Todos los motores serán adecuadamente dimensionados para satisfacer los requerimientos de los ciclos de carga descritos en ésta especificación. El motor del hoist principal será AC, servicio continuo.

2) El motor del hoist de la pluma será AC, servicio continuo.

3) Los motores del trolley serán AC, servicio continuo.

4) Los motores de traslación de la grúa serán AC, servicio mínimo 60 minutos, totalmente blindados.

5) Cada motor en el cuarto de máquinas deberá estar previsto de una ventanilla de observación en el lado superior sobre los conmutadores y los carbones. El tamaño será suficiente para la observación de tales funciones.

6) Todos los motores tendrán un elemento para protección por sobrecalentamiento y calentadores de espacio (resistencias) para evitar la formación de humedad y condensación.

7) Los alambrados de la armadura de los motores se diseñará para 125% de la velocidad de operación nominal del respectivo motor.

b. Frenos de servicio de los motores.

1) El freno del hoist principal será grado AISE, montado entre el acople del motor y la caja reductora o el tambor. La capacidad de frenado mínimo será 150% del torque a carga total del motor. Lo mismo aplica al freno del hoist de la pluma.

2) El freno de traslado de la grúa deberá soportarla bajo la carga de presión del viento sin la aplicación de los frenos de riel ni los pines de anclaje.

3) El freno del hoist principal deberá ser de suficiente capacidad dinámica para detener y bajar las cargas nominales. Dicha capacidad debe ser demostrada en campo.

c. Frenos de emergencia.

1) El hoist principal y el hoist de la pluma deberán venir con un sistema de freno

redundante montado directamente en el tambor del hoist.

2) Los frenos pueden ser:



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a. Tipo de banda de fricción, servicio continuo. b. Tipo de disco, operación hidráulica, servicio continúo. c. Los frenos serán diseñados a prueba de falla, lo que significa que se aplican

cuando existe parada de emergencia o pérdida de energía eléctrica. 32.3 Operación de controles.

a) El control de los movimientos del hoist, traslado de la grúa y trolley deberá ser sin pasos (stepless), a lo largo del rango de velocidad de operación del equipo.

b) En el evento de falla de un motor del traslado de la grúa, será posible desconectar tal circuito y continuar la operación a velocidad reducida con campos forzados en los motores remanentes.

c) El sistema de control del hoist principal sensará la condición de carga en el circuito y

automáticamente proveerá velocidades mayores con carga menores.

d) Los controles del operador deberán tener una configuración similar a los de la grúa existente, según se detalla en el anexo 1.

e) Los masterswitches deberán ser tipo digital. Proveer operación a velocidad proporcional colocando los mandos en cualquier posición. El operador será capaz de aumentar o disminuir la velocidad y/o alterar su dirección moviendo los controles en la dirección deseada.

f) La carga se detendrá eléctricamente. La velocidad de los movimientos será infinitamente variable desde velocidad completa en una dirección hasta cero y hasta la velocidad completa en la otra dirección, sin movimientos pulsados. Además, los sistemas de control automáticamente limitarán la aceleración o desaceleración de todos los mandos, a tasas predeterminadas en el caso de que el operador mueva los controles muy rápido.

g) Con el propósito de proveer un control de velocidad preciso y suave cerca de velocidad cero, los masterswitches para todos los movimientos serán equipados con un botón en su extremo superior (inching). Al presionar éste botón, el voltaje de referencia se recalibra tal que la posición de máxima velocidad del masterswitch representa aproximadamente 25% de la velocidad nominal para tal carga.

h) Los controles serán dispuestos de tal forma que pueda lograrse la velocidad nominal completa para los siguientes mandos simultáneamente:

hoist principal

trolley

traslado de la grúa



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i) Los tiempos de aceleración y desaceleración (desde cero a velocidad nominal y viceversa) para todos los mandos será completamente ajustable desde 2 hasta 8 segundos.

32.4 Switches de parada de emergencia. a. Deberá proveerse botones de parada de emergencia de alta tensión debidamente

identificados y al alcance del personal a nivel de suelo, en la subestación de alta tensión y en los tableros de distribución en la casa eléctrica. Deberá proveerse botones de parada de emergencia de baja tensión al menos a nivel del suelo, en los pupitres de mando, en casa de máquinas, tableros de distribución y entrada al carro.

b. Deben proveerse señales de identificación de tamaño adecuado. c. Los switches de parada de emergencia interrumpirán el sistema de control principal de

corriente alterna. El sistema de control se puede reconectar desde varios puntos (estación de control de la pluma, estación de observación, etc), lo que le devuelve al operador el control total sobre la grúa. Los frenos de emergencia se liberan al reconectar el sistema de control.

32.5 Sistemas de protección eléctrica. a. El equipo de control incluirá protección por bajo voltaje y protección instantánea por

efecto térmico. b. Se proveerán desconexiones térmicas para todos los motores. c. Deberá proveerse un sistema de protección por pérdida de fase para todos los motores. d. Se deberá proveer medidores e indicadores de tiempo de operación hasta 99999.99 horas para:

operación del sistema de potencia principal

tiempo de operación del hoist principal

tiempo de operación del trolley.

tiempo de operación de la pluma.

tiempo de operación de la traslación e. Los medidores/indicadores deben ser de fácil lectura con los paneles de control cerrados. 32.6 Sistemas de advertencia del traslado de la grúa.

a. Deben proveerse dos sirenas de accionamiento automático operadas eléctricamente colocadas diagonalmente en extremos opuestos de la grúa que se operan cuando los motores de traslado de la grúa se energizan.



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b. Además debe haber una luz intermitente en cada una de las cuatro esquinas de la grúa, que actúan al mismo tiempo que las sirenas descritas.

c. La altura de montaje debe maximizar la efectividad, al mismo tiempo que minimizar los daños potenciales al equipo de advertencia.

32.7 Luces de operación. Para la ejecución del manejo de carga y descarga en forma fácil, segura, y facilitar el mantenimiento en horas de oscuridad, debe proveerse iluminación suficiente del área de trabajo. Esto incluye la pluma, cuarto de observación, cuarto de máquinas, cuarto de control, cabina del operador, escaleras, pasillos, plataforma, estación de control de la pluma, además de las luces de advertencia aérea (éstas operadas por celdas fotoeléctricas). El nivel general de iluminación no debe ser menor a 50 LUX en el nivel del suelo bajo la línea del centro de la viga principal. 32.8 Sistema del festoon.

a. El alambrado hacia el trolley será un sistema festoon para servicio pesado, cable plano flexible preferiblemente con una base de Cloruro de Polivinilo, diseñado para velocidades mayores que la velocidad del trolley, conteniendo las líneas de potencia y las de control y con los cables en los tamaños y número requeridos para el funcionamiento adecuado del sistema. Proveer un mínimo de 15% de conductores libres.

b. El sistema del festoon debe incluir cable de fibra óptica para las comunicaciones hasta la cabina del operador.

32.9 Controles y potencia del spreader telescópico.

a. Proveer un cable eléctrico para el spreader, tipo flexible para conectar desde el trolley a la viga principal (headblock). El cable será para servicio pesado, capacitado para dar servicio en posición de colgado, multilíneas, con conexión tipo rápido.

b. Los conductores del cable del spreader serán no menores de 12 AWG, de cobre en hilos trenzados y con no menos de 10% de conductores libres.

c. El cable de spreader deberá acomodarse en una canasta ubicada sobre la viga principal en un arrollado en sentido del reloj visto desde arriba (preferiblemente).

32.10 Sistema de intercomunicación. Un sistema de intercomunicación telefónica de 5 estaciones se instalará entre la cabina del operador, el cuarto de observación, la estación de control del brazo, una estación a nivel del suelo y el cuarto de control. Además debe proveerse la fuente de potencia. 32.11 Identificación de Piezas, Máquinas,



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Todas las piezas, maquinaria, cables eléctricos de control o potencia, y otros, cuya función no sea aparente a simple vista, deben ser identificados con marcas permanentes de tal forma que se pueda saber con qué otra pieza van conectadas en caso de un desensamble. 32.12 Tomacorrientes. Deben proveerse tomacorrientes de suficiente capacidad para conectar las herramientas eléctricas usuales en 120 VAC, una fase y 220VAC a dos fases. Son deseables tomacorrientes en el cuarto de máquinas, en la cabina del operador, en la plataforma de servicio del festoon, en el cuarto de control, en el cuarto de observación, a nivel del suelo y en la estación de control de la pluma. Además se deberá proveer de un tomacorriente para equipo de soldadura y otros servicios que necesiten suministro trifásico 440VAC y 220VAC, todo a 60 HZ. 32.13 Anemómetro. Debe proveerse un anemómetro, con su sensor de velocidad de viento colocado en la parte accesible más alta de la grúa. En la cabina del operador se proveerá algún tipo de indicador visual para los casos en que la velocidad del viento supere un valor prefijado. 32.14 Servicio sanitario.

a. Se deberá suplir instalado un servicio sanitario de incineración eléctrica que no requiere tubería de descarga de desechos; no usa agua y controla la formación de olores.

b. Reducirá los residuos por un quemador catalítico eléctrico, los residuos serán

convertidos en ceniza que se acumulará en un recipiente de acero inoxidable de servicio pesado con mínimo de capacidad de 3.785 litros (1 galón).

c. Tal servicio se instalará en alguno de los cuartos, donde se dispondrá del espacio

necesario para el mismo. 33 INSTRUMENTOS, INDICADORES Y CONTROLES. 33.1 General. El fabricante proveerá los suficientes y adecuados instrumentos, indicadores y controles, para permitir operación segura y eficiente de la grúa y para facilitar el mantenimiento y las reparaciones de la maquinaria. Tales instrumentos, indicadores y controles se colocarán en forma lógica, claramente identificados con su función en las siguientes áreas y según se indica:

a. Cabina del operador.

indicador de velocidad de viento

indicador de la carga que se está levantando.

luz o sirena de alarma por condición de sobrecarga.



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luz de condición de 'parada de emergencia'.

luces de indicación de la condición del spreader (twislocks abiertos o cerrados).

luz de alarma destellante por velocidad de viento excesiva.

mandos del hoist principal y de traslado de la grúa.

mando del trolley Del spreader:

indicación de los flippers

expansión, retracción (20, 40, 45 pies).

twistlocks: abierto, cerrado.

intercomunicador

reset de la parada de emergencia

sistema de aire acondicionado dentro de la cabina.

Control de escobillas limpiaparabrisas.

iluminación de la cabina.

Control de iluminación del área de trabajo. Los otros controles, instrumentos e indicadores que se ajusten a lo propuesto por el fabricante.

b. Estación de control de la pluma.

Instrumentos: no requeridos.

Indicadores: proveer al menos:

posición de la pluma (elevado, con los seguros puestos, etc).

posición de operación de la pluma.

luz de condición de parada de emergencia.

c. Controles de operación: proveer al menos:

control del hoist de la pluma (arriba, abajo y parada).

luz de la cabina.

estación de intercomunicación.

parada de emergencia y reset. En el cuarto de control de potencia y en la estación de observación y en el nivel de suelo deben proveerse los instrumentos, indicadores y controles para la fácil, segura y eficiente operación de la grúa. 34 SISTEMA TRIM/LIST/SKEW Y TECNOLOGÍA ANTI-SNAG

a. Giro del spreader.

El spreader debe estar capacitado para ser orientado en +/- 6º alrededor de su eje horizontal perpendicular a los rieles. Esta maniobra se realiza desde la cabina del operador según se requiera y no debe tomar más de 10 segundos desde la posición



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horizontal hasta cualquier extremo. El spreader debe poder girar alrededor de su eje vertical +/- 6º y +/- 6º alrededor de su eje longitudinal. Ajuste eléctrico individual del cable.

b. Anti-Snag Load.

La máquina debe de contar con un sistema de protección contra la parada abrupta de la carga. El cual debe ser electrónico y acompañado de redundancia mecánica.

35. SPREADERS 35.1 General.

a. EL spreader tendrán una capacidad de 40 toneladas (40.000 KG) para Single Lift y 50 toneladas (50.000 KG) Twin-Lift, capaz de manejar contenedores de 20,40 y 45 pies. El headblock tendrá cuatro (4) poleas engranadas en pares; para el cable de acero, dispuestos de tal forma que en operación se minimice el ladeo del spreader y de la carga (anti-sway).

b. La conexión del spreader a la viga será del tipo conexión rápida, usando sujetadores de accionamiento manual y un mecanismo que evite la liberación accidental de tales sujetadores.

c. El suministro de energía al spreader será a través de un cable eléctrico vertical con conectores rápidos al trolley, a la viga (headblock) y en el spreader.

35.2 Viga (headblock).

a. Consistirá de 2 marcos o estructuras para las poleas y un miembro estructural que conecte rígidamente tales marcos, incluyendo la canasta para recolección del cable eléctrico del spreader y la caja de conexión eléctrica (en caso de ser necesario).

b. La viga se diseñará y construirá para soportar el peso del spreader y las cargas impuestas al mismo. La viga se diseñará para una vida útil de 25 años o mayor.

35.3 Gancho de carga. Proveer un gancho de carga para ser usado en carga general o contenedores muy distorsionados, una vez removido el spreader. La conexión entre la viga de carga y el gancho de carga debe ser también del tipo de conexión rápida y sus dimensiones no deben exceder las de la viga. 35.4 Spreader.

a. Configuración general.

(1) Consistirá de un marco principal y dos (2) marcos telescópicos. Debe tener las características básicas de funcionalidad, resistencia, flexibilidad, estabilidad y



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resistencia a cargas de impacto y fatiga. El marco deberá ejercer cargas básicamente verticales a los alojamientos en las esquinas de los contenedores. El marco deberá tener suficiente flexibilidad torsional para poder tomar un contenedor ligeramente torcido.

(2) Los alojamientos de los twistlocks sobresaldrán por debajo del marco del spreader lo suficiente para evitar que el marco del spreader toque el techo del contenedor en el punto de máxima deflexión cuando el spreader se coloca libremente sobre el contenedor.

b. Twistlocks.

(1) Los twistlocks serán soportados de alguna manera que compense por

desviaciones en las dimensiones de los contenedores, de tal forma que permita que el twistlock entre en el alojamiento del contenedor pero debe tenerse cuidado de prevenir deformaciones de los twistlocks durante la operación. Los twistlocks serán del tipo ISO Sealand DIN 15018.

(2) Los twistlocks se probarán a no menos de 27216 kg, y serán del tipo de seguridad que evita mecánicamente el abrirse mientras el contenedor está en el aire.

(3) Los twistlocks serán accesibles y diseñados para fácil remoción durante operaciones de mantenimiento.

(4) El tiempo de accionamiento de los twistlocks será el mínimo, consistente con un diseño y operación seguros.

c. Guías retractables (flippers).

(1) Se proveerán guías retractables (flippers) en cada esquina para posicionar el spreader sobre el contenedor.

(2) Los flippers se diseñarán tal que las guías del lado del mar y las del lado de tierra pueden ser controladas en pareja. Deberán ser diseñados para fácil desmontaje para mantenimiento.

(3) Las guías retractables serán operadas hidráulicamente preferiblemente y el mecanismo de operación será tan simple como sea posible.

d. Mecanismo telescópico.

(1) El spreader se equipará con un mecanismo telescópico capaz de extender o retraer el sistema telescópico entre 20 y 45 pies.

(2) Los marcos deslizables pueden descansar en rodillos o roles de deslizamiento. Si se usaran estos últimos, el diseño debe proveer un fácil reemplazo.

e. Giro del spreader.



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El spreader debe estar capacitado para ser orientado en +/- 6º alrededor de su eje horizontal perpendicular a los rieles. Esta maniobra se realiza desde la cabina del operador según se requiera y no debe tomar más de 10 segundos desde la posición horizontal hasta cualquier extremo. El spreader debe poder girar alrededor de su eje vertical +/- 6º y +/- 6º alrededor de su eje longitudinal.

f. Sistemas hidráulicos del spreader.

(1) El spreader será equipado con un sistema hidráulico (Preferiblemente) que

incluye la bomba, el motor, la reserva de aceite hidráulico, tubería, alambrado, controles y conexiones requeridos para suplir apropiadamente la presión y el flujo de fluido hidráulico.

(2) El sistema hidráulico se diseñará de acuerdo con las mejores prácticas industriales para servicio severo, atmósfera marina.

(3) El sistema hidráulico u otra tecnología equivalente será a prueba de fallas, de

tal forma que no pueda ocurrir operación no intencional del equipo hidráulico al fallar el fluido eléctrico o al recobrarse el mismo luego de una falla.

(4) Todo el equipo hidráulico (u otra tecnología a implementar) será

apropiadamente montado para minimizar los efectos adversos de choques y vibraciones.

35.5 Cable eléctrico del spreader.

a. El fabricante suministrará e instalará un cable multi conductor para la potencia y el control de todas las funciones del spreader. Deberá ser extra flexible, con una cubierta exterior que lo proteja efectivamente del ambiente, aceites, ácidos, álcalis, degradación ultravioleta, y la mayoría de los químicos. Los conductores individuales serán codificados por color o marca impresa para identificación permanente. Será diseñado especialmente para servicio vertical. Deberá satisfacer además lo expuesto anteriormente en ésta misma especificación.

b. Debe proveerse un sistema de grapas que evite la desgarradura del cable y soporte el peso del mismo.

35.6 Sistemas del control del spreader.

a. General.

(1) Todos los twistlocks tendrán operación simultánea.

(2) Los twistlocks estarán interconectados eléctricamente al mecanismo de mando del hoist principal, tal que el hoist principal no funcionará a menos que todos los twistlocks estén completamente cerrados o completamente abiertos.



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(3) Cada alojamiento de twistlock será equipado con un sensor tipo pin que indicará si el alojamiento del twistlock está apropiadamente sentado en el moldaje de cada esquina del contenedor. Los twistlocks no se podrán operar a menos que todos los pines sensores del spreader estén activados. Cuando todos están activados, la luz de indicación se encenderá en la cabina de control. Los twistlocks estarán dispuestos tal que al elevar, el spreader se separá ligeramente del contenedor, permitiendo que uno o más de los pines sensores se extienden, lo que a su vez evita que los twistlocks se puedan activar mientras se mueve un contenedor.

(4) Todo el alambrado se protegerá de daño físico en una forma eficiente y

confiable. 35 ELEVADOR PARA EL PERSONAL. 36.1 Ascensor operado eléctricamente Se debe proveer un ascensor para el personal, operado eléctricamente, como el medio primordial de subir y bajar de la grúa. Deberá ajustarse a lo dispuesto en los códigos respectivos de diseño de elevadores de personal. 36.2 Colocación del elevador Se montará en una de las columnas del lado de tierra y operará desde una plataforma cerca del nivel de suelo hasta el nivel de cuarto de máquinas (3 estaciones incluyendo las anteriores y una a nivel de la cabina del operador). 36.3 Capacidad de levante La capacidad de levante será al menos 400 kilogramos, diseño aprobado por OSHA para elevar al menos cuatro personas con su equipo de trabajo y herramientas, a una velocidad de al menos 30 m/min. Las tres estaciones de abordaje serán:

- desde una plataforma cerca del nivel del suelo - a nivel de la cabina de control del operador. - al nivel del cuarto de máquinas.

36.4 Exposición al ambiente salino El mecanismo de mando, cabina y todos sus demás componentes se diseñarán para soportar exposición continua al ambiente marino y requerir mínimo mantenimiento.



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36.5 Mecanismos de seguridad En caso de fallo del fluido eléctrico, el operador podrá bajar el ascensor hasta el nivel del suelo. Se proveerá un freno que limite la velocidad de descenso en casos de emergencia. El ascensor se diseñará de tal forma que no pueda caer libremente en caso de fallo de cualquiera de los componentes. El ascensor deberá tener una escotilla de escape lo suficientemente amplia para un desalojo de seres humanos en forma rápida.

37. EQUIPO DE SEGURIDAD Y PROTECCION. 37.1 General. Deben observarse todos los requisitos de seguridad aplicables al uso esperado de la grúa, en todo lo concerniente a materiales, equipo, construcción, operación y servicio. 37.2 Características de seguridad. Las siguientes características de seguridad se consideran mínimas y deben ampliarse según los estándares de seguridad.

a. Proveer cobertores donde sea que el contacto humano puede ocurrir durante la operación o mantenimiento.

b. Todos los pasillos, escaleras, escalinatas y demás deben equiparse con barandas o cubiertas de seguridad, según sea el caso. Además deben equiparse con superficie anti deslizante; por seguridad se equiparán con la iluminación necesaria.

c. Limit switches se usarán para controlar, como mínimo:

1. Rango de operación de la pluma: posiciones de operación y elevado. 2. Controles del hoist principal: máxima y mínima altura. 3. Velocidad del hoist principal y de la pluma: equipo para controlar la

sobrevelocidad del hoist durante la maniobra de descenso. 4. Los twistlocks del spreader deberán tener un mecanismo que eviten el

levantar una carga hasta que todos los twistlocks estén cerrados y evitar la liberación de un contenedor hasta que esté completamente bajado.

37.3 Traslado del trolley.

a. Desconectar el mando de traslado si el hoist de la pluma está en operación. b. Reducir la velocidad antes de alcanzar los límites de final de carrera. c. Paradas de final de carrera. d. Límite de sobrevelocidad. e. Parada de emergencia.

36.4 El hoist de la pluma deberá conectarse de tal forma que el mando del hoist de la pluma no pueda actuar mientras el trolley está en movimiento o sobre la pluma.



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36.5 Debe proveerse un mecanismo que detenga el traslado de la grúa al aproximarse a la grúa adyacente o a los finales de carrera, pero que no inhiban el movimiento en la dirección opuesta. 37.6 Proveer como mínimo el siguiente equipo de seguridad.

a. Cabina del operador: extinguidor de incendios, tamaño y tipo de material adecuado para la operación propuesta tipo montable en pared.

b. Cuarto de control: dos (2) extinguidores, tipo montable en pared, capacidad de carga y material de acuerdo a la aplicación propuesta.

c. Cuarto de máquinas: dos (2) extinguidores tipo montable en pared, capacidad de carga y material de acuerdo a la aplicación propuesta.

d. A nivel del suelo: colocar uno en la entrada del ascensor y uno a nivel del suelo en la escalera de acceso.

e. Proveer dos (2) alarmas sonoras y cuatro (4) luces intermitentes que se activen automáticamente cuando la grúa se traslada. Un botón de parada de emergencia en cada esquina, colocados en forma conveniente; la operación de cualquiera de éstos detiene la grúa y aplica los frenos.

f. Alarma sonora por velocidad del viento excesiva y una luz intermitente en la cabina del operador.

g. Debe proveerse un sistema de protección contra las cargas eléctricas atmosféricas o rayos, de modo que no cause daño al personal ni a los equipos eléctricos y electrónicos de la grúa.

37.7 Sistema de protección por sobrecarga. La grúa se equipará con un timbre que indique cuando la grúa se está sobrecargando. Cuando una sobrecarga excede 10% de la máxima carga nominal se detiene el levantamiento inmediatamente, pero aún puede ejecutarse el descenso de esa carga. Debe haber una luz intermitente en la consola del operador para indicar la condición de sobrecarga; tal indicador debe además estar instalado en la estación de observación. El sistema de protección por sobrecarga será tal que una carga mal distribuida no detiene la operación de la grúa, a menos que el peso total de tal carga exceda la carga permitida en la grúa. Las celdas de carga deben ser seguras, colocadas de tal forma que sensen la carga real que está siendo elevada. 37.8 Sistema de funcionamiento en estado de emergencia Los sistemas de Boom, Hoist y Trolley, deben de contar con sistemas auxiliares que puedan efectuar el movimiento si el sistema principal de trabajo falla.

38. ERECCION. 38.1 General. El fabricante suplirá todos los materiales necesarios, equipo, herramientas, trabajo, supervisión, transporte, descarga y todos los servicios requeridos para el ensamblaje de las grúas sea en sitio o en fábrica, completas en todos los detalles y funcionando. La



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erección incluirá recibir, descargar, almacenar, proteger, pintar, acarrear, ensamblar, arranque, pruebas y certificación de la grúa, o en su defecto todo lo que corresponda si la grúa se trae armada. 38.2 Sitio.

a. El sitio para la ubicación de las grúas será el PUERTO MOIN, TERMINAL GASTON KOGAN EN EL PUESTO DE ATRAQUE 5/6, COSTA RICA. El fabricante o su representante o cualquier interesado visitará el sitio para familiarizarse con las condiciones que afectan su trabajo y recomendar los ajustes técnicos que sean necesarios conforme a la tecnología a ofrecer.

b. El Contratista tendrá acceso al sitio de trabajo, apegado a las normas de seguridad del Puerto.

c. En caso de ensamblaje en sitio, el Contratista mantendrá el área limpia y ordenada y tomará extremo cuidado para minimizar la interferencia con la operación normal.

38.3 Responsabilidades del Adjudicatario.

a. El adjudicatario asumirá que para las labores de instalación no existen facilidades disponibles en el Puerto (instalaciones para talleres, oficinas, etc.), por lo que hará todos los arreglos necesarios para disponer de las facilidades que requiera.

b. El adjudicatario suplirá todo lo necesario para dejar la grúa en operación, incluyendo

pero sin limitarse a: materiales, equipo, mano de obra, herramienta, supervisión, consumibles (electrodos de soldadura, oxígeno, acetileno, combustible, lubricantes, etc.), pintura, equipo de higiene y seguridad y otros.

c. El adjudicatario está obligado a trasladar las partes de la grúa, de la zona de desembarque a la zona de armado, así como mantener y custodiar todos los elementos hasta su ensamblaje final y la entrega a satisfacción.

d. El adjudicatario deberá gestionar los trámites aduaneros relacionados con la importación temporal de herramientas y equipos necesarios para el armado de las grúas.

e. El adjudicatario deberá de gestionar ante las autoridades correspondientes los trámites migratorios, permisos temporales de trabajo para el personal que tendrá a su cargo el personal encargado del ensamblaje de las grúas y capacitación del personal de JAPDEVA, asimismo las pólizas que cubran a este personal.

38.4 Seguridad y precauciones.

a. Todas las operaciones de erección estarán en completo acuerdo con los requerimientos y regulaciones de la norma OSHA o equivalente.



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b. Cualquier atraso debido a violaciones de seguridad o accidentes en el sitio de trabajo serán responsabilidad del Adjudicatario.

c. Está prohibida la contaminación del muelle y la zona marina cercana al sitio de trabajo.

d. Deberán tomarse las precauciones razonables para evitar daños a personas o la propiedad.

e. Todo el trabajo de erección será entera responsabilidad del Adjudicatario, pero JAPDEVA tendrá derecho de detener las maniobras que considere inseguras para las personas o la propiedad.

f. Antes de comenzar la erección o puesta en sitio, el adjudicatario enviará el plan propuesto junto con los dibujos, planos o manuales necesarios. Este incluirá sin limitarse a:

(1) protección del trabajador contra caídas, redes de seguridad, etc. (2) barreras u otras protecciones a nivel del suelo alrededor del área de trabajo. (3) protección de peatones contra objetos que caen, pintura, aceite, residuos, etc. (4) plan de rescate de emergencia de trabajadores heridos en la labor, (5) uso y almacenamiento apropiado de materiales peligrosos y recolección de

derrames de los mismos. (6) operación adecuada de equipo (7) plan de primeros auxilios, incluido el llamado de atención médica. (8) otros requisitos que establezcan las reglas de seguridad.

38.5 Representante del Adjudicatario. Durante toda la ejecución del contrato, el adjudicatario tendrá a cargo como responsable un superintendente que cumpla con el siguiente perfil:

Ingeniero electromecánico.

Haber tenido a cargo al menos tres procesos de armado de grúas portacontenedores post- panamax, durante los últimos cinco años. Para acreditar esta experiencia deberá aportar constancias donde se establezca como mínimo el nombre de la empresa propietaria de la grúa, correo electrónico del responsable de la supervisión por parte del propietaria y la ubicación del equipo. Toda esta información deberá ser aportada como parte de la oferta.

Todas las instrucciones dadas al superintendente durante la ejecución del proyecto por parte del Ingeniero Supervisor de JAPDEVA serán vinculantes. 38.6 Corrección de errores. Todos los ajustes menores que deban hacerse en sitio se harán bajo la dirección del superintendente del proyecto, previo conocimiento y aceptación del Ingeniero supervisor de JAPDEVA. Todo trabajo de ajuste será suplido, fabricado e instalado por el adjudicatario.



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38.7 Estructuras temporales Toda estructura temporal que deba levantarse durante el ensamblaje de la grúa será propiedad del adjudicatario y él deberá quitarla una vez terminada la obra. 38.8 Seguros La empresa adjudicataria está obligada a adquirir las siguientes pólizas de seguros:

a. Seguros de Responsabilidad Civil Para el contrato, también deberá tomar una póliza de Responsabilidad Civil, de un Ente asegurador debidamente inscrito ante SUGESE, legalmente imputable al asegurado (Contratista) por lesión o muerte a terceros o por daños a la propiedad de terceros.

b. Coberturas adicionales

Se deberá adquirir una póliza de riesgo de montaje, que estará vigente hasta la recepción formal por parte de JAPDEVA, de las grúas. b. Seguros de riesgo de trabajo b. Seguros del personal

El Contratista está obligado a asegurar a la totalidad de su personal contra riesgos del trabajo en el instituto nacional de seguros y deberá informar al mismo en los formularios del instituto contemplados para este objeto sobre todo accidente producido.

La reglamentación de seguros de Costa Rica deberá ser cumplida. Nota: En el caso de que el adjudicatario posea pólizas tipo UMBRELLA (toda cobertura) y que decidiera utilizarlas para cumplir con los requisitos de aseguramiento, deberá de tramitarlo mediante el sistema FRONTING mediante una aseguradora inscrita en la SUGESE (Superintendencia General de Seguros), donde se deberá de identificar a JAPDEVA como beneficiario de las mismas. Será obligación del adjudicatario, presentar copias al Ingeniero Supervisor de Proyecto de JAPDEVA, de los seguros tomados mediante el mecanismo supra indicado, estableciendo montos, cobertura y del número de cada uno y el periodo de vigencia. Copia de las pólizas deberá presentarse previo al desembarco de las partes y componentes y/o grúas y tendrán una vigencia hasta la fecha de recepción definitiva de las grúas.

39. PINTURA



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39.1 General.

a. La intención de esta especificación es que todos los componentes estructurales y metálicos de la grúa se pinten, incluyendo la pluma, cuartos de máquinas y control, cabina del operador, escaleras, pasillos, pasamanos, bogies, vigas, parachoques, paneles de control eléctrico, y toda superficie subsecptible a corroción . Los items que no se pintan son cables de acero, hule, vidrios, placas de identificación de equipo, acero inoxidable, engranes y superficies en contacto deslizante. En la oferta deberá quedar claramente especificado el sistema completo de pintura que usará el fabricante, incluyendo desde preparación de superficie, materiales usados, método de aplicación, espesores de capa, y otros relacionados.

b. Todos los métodos de limpieza y preparación de superficie usados deberán ajustarse a las mejores técnicas actuales.

c. Si fuera necesario, se diseñará un cuarto de almacenamiento de pinturas y misceláneos.

d. El Contratista deberá diariamente limpiar el área de trabajo de cualquier tipo de residuos.

39.2 Preparación de la superficie.

a. La grúa se pintará siguiendo las instrucciones del fabricante de la pintura. Las superficies estarán previamente libres de cualquier material que afecte negativamente la adhesión de la pintura.

b. Todas las ventanas, maquinaria, engranes, motores, cables de acero, tambores de cable y otros que puedan resultar dañados en las operaciones de limpieza deben ser apropiadamente cubiertos.

39.3 Aplicación.

a. La pintura debe aplicarse de acuerdo a la recomendación escrita del fabricante de la misma.

b. Todo el polvo y humedad deben removerse de la superficie justo antes de pintar. c. No debe ejecutarse labor de pintura si la temperatura está a menos de 5°F del

punto de rocío o la humedad relativa sobre 85% HR. El tiempo entre aplicación de capas sucesivas debe ser igual que el especificado por el fabricante de la pintura o mayor si la temperatura atrasa el curado apropiado.

39.4 Seguridad. El adjudicatario cumplirá con las regulaciones nacionales e internacionales que gobiernen lo concerniente a material inflamable y de alto riesgo. 39.5 Apariencia e inspección.

a. Toda la pintura estará libre de defectos físicos y uniforme en color. b. Además de inspección visual del superficie de la pintura se inspeccionará

aleatoriamente para medir el espesor seco de película y la adherencia.



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39.6 Reparación de defectos de pintura. Todos los defectos encontrados en inspección, incluyendo espesor de película inadecuado serán apropiadamente arreglados. 39.7 Sistema de pintura.

a. El adjudicatario suplirá y aplicará productos de un sólo fabricante y se asegurará de conocer todo lo concerniente a la preparación de componentes, consideraciones de humedad, adelgazamiento de la pintura, consideraciones de temperatura, tiempos de secado, grado necesario de preparación de superficie, procedimientos de almacenaje y otros.

b. El color de la pintura será elegido por JAPDEVA y será obligación del adjudicatario acordar con JAPDEVA con suficiente anticipación el color a usar.

c. Todas aquellas partes unidas mediante pernos deberán ser tratados antes de ser unidas.

d. Se deberá avisar a JAPDEVA cuando se realizarán trabajos de pintura, tal que se puedan realizar controles intermedios.

39.8 Logotipo Se pintará el logo de JAPDEVA en las dos vigas medianeras (portal). La pintura del logo será la misma del acabado del resto de la superficie, pero en un color que contraste. El color se decidirá luego de la selección del color de las grúas, al igual que el tamaño del logo. 39.9 Reparación de pintura. Todas las partes que sufran daño durante manejo, transporte o erección deberán repararse. Ninguna reparación a la pintura debe notarse. 39.10 Aprobación y elección de colores El adjudicatario enviará la información técnica y muestras de colores al supervisor de JAPDEVA, para la aprobación y elección de la misma. 39.11 Etiquetas Debe proveerse etiquetado en los controles de 'parada de emergencia', paneles eléctricos, partes mecánicas, etc., deben rotularse apropiadamente los aparatos de operación, indicando función, y si es necesario representaciones gráficas (flechas direccionales, etc.). 39.12 Garantía Todas las superficies de la grúa deberán mostrarse libres de daños por corrosión al final de 96 meses (8 años) después de haber sido puesta en operación. Si antes de los 96 meses de garantía que se pide para la pintura y aparecen daños por corrosión el fabricante



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deberá comprometerse a suplir toda la pintura necesaria para cubrir las superficies dañadas.

40. INSPECCION FINAL, PRUEBAS, CERTIFICACION.

40.1 Recepción Provisional

Cuando en opinión del adjudicatario el trabajo está completo y listo para su recepción, deberá notificar por escrito a JAPDEVA (por medio del Ingeniero Supervisor) y coordinar la hora y demás condiciones necesarias para la recepción, entre las que deberá contar las siguientes:

• Al finalizar la erección o montaje, se probará la grúa en capacidad, velocidad, fortaleza y seguridad. El adjudicatario cubrirá los costos de tales pruebas y certificación. • El adjudicatario proveerá todo lo necesario para las pruebas completas de las grúas. • Debe comprobarse los siguientes sistemas al menos: aparatos de parada de emergencia, operación apropiada de todos los frenos, limit switches, protección por sobrecarga, circuito de alarma del anemómetro, todos los puntos de mantenimiento que requieren grasa, aceite y otros, engrasar todos los cables de acero, etc. • El procedimiento de chequeo deberá ser preparado por el adjudicatario en conjunto con el Ingeniero Supervisor, quien además estará presente en todas las pruebas. Tres juegos completos en español de los datos de las pruebas serán dados a JAPDEVA.

La Dirección de Ingeniería Portuaria de JAPDEVA, deberá levantar un acta (o las actas necesarias) en los cuales consignará el estado de las grúas, la hora, fecha y la firma de los presentes.

Pruebas. Se realizarán al menos las siguientes pruebas:

Prueba de sobrecarga estática. Se elevará una sobrecarga de 25% de la carga nominal hasta el punto máximo de alcance lado del mar.

La máxima sobrecarga con la grúa fuera de operación no puede exceder 33% de la máxima carga en operación.

Prueba de seguridad. Se probarán todos los seguros y limit switches de equipo mecánico y eléctrico; además las luces de indicación, switches y otros.

Prueba de velocidad. Se probarán todas las operaciones de la grúa por separado y en combinación para determinar su velocidad, esto se hará sin carga, a media carga y a carga nominal.

Prueba de resistencia.

- Al certificarla, la grúa se operará continuamente ocho horas, con una carga nominal y en el ciclo de carga especificado. Se puede



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disponer de 30 minutos para reparaciones durante la prueba de ocho horas, pero si se sobrepasa tal tiempo de parada, debe repetirse la prueba hasta satisfacción.

- El adjudicatario proveerá de un operador calificado para tales

pruebas.

Pruebas al spreader.

- Deberán demostrarse todas las funciones del spreader usando contenedores con las cargas especificadas.

Prueba del ciclo de manejo.

- Se demostrará la capacidad de la grúa de manejar los pesos especificados al menos a las velocidades especificadas.

Deberán medirse todas las variables (velocidades, pesos, etc) en cada prueba. 40.2 Proceso de aceptación y recepción definitiva. El adjudicatario deberá suministrar a JAPDEVA las certificaciones que gobiernen sobre el equipo, incluyendo las modificaciones al diseño que pudieran darse durante el proceso constructivo previamente autorizadas por la Dirección de Ingeniería Portuaria. Se establece un mínimo de 12 mil movimientos (entiéndase como cazar y soltar un contenedor) por grúa o un lapso de 2 meses (lo que ocurra primero), siguientes a la recepción provisional, JAPDEVA procederá a operar las grúas, en caso de advertir problemas con los equipos, se notificará de inmediato al adjudicatario, con el fin de que este adopte las medidas necesarias para su corrección dentro de ese plazo, asimilándose esta situación a una recepción provisional bajo protesta, de acuerdo con lo establecido en el numeral 194 del Reglamento a la Ley de Contratación Administrativa. Transcurrido los 12 mil movimientos por grúa o los 2 meses de prueba de operación señalado en el punto anterior, y habiendo superado todas las indicaciones técnicas señaladas por el Ingeniero Supervisor, se procederá con la recepción definitiva de las grúas. En caso de avería de algún componente deberá ser reemplazado por el adjudicatario y el plazo de recepción del componente sustituido comenzará a regir a partir de la instalación de cero a 12 mil movimientos ó 2 meses. 40.3 Entrenamiento y material a suministrar.

a. Manuales.



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Deberán suministrarse tres (3) juegos de manuales (en versión digital e impresa), relacionados con los componentes eléctricos y mecánicos, incluyendo al menos:

(1) Manual de operación. (2) Manual de mantenimiento y reparación. (3) Manual hidráulico. (4) Cartas de lubricación. (5) Lista de verificación para mantenimiento. (6) Cartas o datos de capacidad de carga. (7) Datos del peso de los componentes de la grúa. (8) Listado de repuestos sugeridos con su respectivo número de parte (9) Manuales de partes y mantenimiento de los componentes eléctricos,

hidráulicos y mecánicos que componen la grúa. NOTA: En ese momento, el adjudicatario deberá haber suministrado, todos los manuales, diagramas, herramientas. Los datos de medidas, contenidos en los manuales (impresos o digitales) serán en unidades métricas, organizados en una forma lógica.

b. Cartas de lubricación.

El adjudicatario proveerá cartas de lubricación, que indiquen todos los puntos para lubricar y el tipo de lubricante a usar en cada punto, en idioma español y unidades métricas.

c. Diagramas de alambrado.

El adjudicatario preparará diagramas de alambrado final por secciones, donde se de toda la información relacionada a partes eléctricas. Todo entregar en formato DWG y PDF.

d. Entrenamiento.

Se deberá incluir en la oferta el costo de entrenamiento para el personal de operación de equipo y mantenimiento. Este se llevará a cabo en Limón, C.R., pero debe considerarse parte del entrenamiento en las escuelas o laboratorios de equipo del fabricante. Para determinación de los tiempos de entrenamiento, debe considerarse que la grúa actualmente en servicio no cuenta con los adelantos tecnológicos de los últimos diez años. Debe incluirse dentro del entrenamiento lo siguiente:

(1) Entrenamiento en los sistemas eléctricos de control y potencia. (48 horas

efectivas 20 personas). (2) Entrenamiento en los sistemas mecánicos. (48 horas efectivas 20 personas). (3) Entrenamiento de labores de mantenimiento. (24 horas efectivas 20

personas). (4) Entrenamiento de la operación de la grúa. (48 horas efectivas, 10 personas)



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SECCION III

CONDICIONES INVARIABLES

41. EXPERIENCIA El oferente deberá aportar certificación del fabricante donde se establezca como mínimo la fabricación y venta de al menos 12 grúas portacontenedores tipo post-panamax en los últimos 3 años, vendidas e instaladas fuera del país de fabricación. Dicha certificación deberá contener: • Nombre del cliente y ubicación del puerto. • Teléfonos, correos electrónicos y nombre de los responsables del proyecto. Asi mismo deberá presentar, cartas de satisfacción de los clientes a los que le ha vendido las grúas señaladas en la certificación.

42. PLAZO DE ENTREGA 42.1 El plazo máximo de entrega será de 18 meses, esta será una condición de cumplimiento obligatorio, por lo que si alguna oferta sobrepasa este plazo no será admitida a concurso; de acuerdo con lo establecido en el punto 10.2. 42.2 El oferente deberá entregar un cronograma de ejecución, que incluya fabricación, traslado, ensamblaje, puesta en marcha hasta el recibo a satisfacción de JAPDEVA de las grúas. Para esto utilizará el Project Mananger, el cual se aportara en CD y en forma impresa. 42.3 Proceso de ensamblaje: Deberá describir de forma detallada el proceso de ensamblaje (en sitio o en país de origen) de las grúas indicando para cada fase los requerimientos de mano de obra y equipo, desde el desembarque hasta la puesta en marcha. Además deberá indicar las necesidades de espacio en caso de ser necesario.

43. ESPECIFICACIONES TECNICAS DE ESTRICTO CUMPLIMIENTO

43.1 Distancia entre rieles: 19.50 metros, luz vertical entre el tope de riel y el borde inferior del portal no será menor a 13m.

43.2 Reacción vertical por rueda máxima: 47.5 ton (tanto lado mar como lado tierra).

43.3 Separación entre ruedas mayor o igual: 1.05 metros 43.4 La carga considerada en el diseño de la grúa deberá incluir, pero sin

limitarse a: carga sísmica (0.36g), carga muerta, carga de impacto del viento, fuerzas de aceleración y desaceleración, cargas de movimiento y fuerzas causadas por movimiento desbalanceado del viaje de la grúa. Las estructuras deben diseñarse usando como base la norma AISC (American Institute of Steel Construction) y ASCE (American Society of Civil Engineers).



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43.5 Requerimientos estructurales: a. El espesor mínimo de lámina metálica para miembros estructurales primarios

(vigas, columnas, tirantes, boogies) serán no menor de 8 mm. ó 5/16 de pulgada. El espesor de acero para escaleras y similares no será menor a 6 mm o 1/4 de pulgada.

b. La razón entre el largo y el radio de giro (kl/r) para cada miembro no será menor a 140 excepto para miembros en tensión pura (como tirantes de la pluma), que no deberá exceder 240, donde "k" indica el factor de juntas o extremos según "Manual de construcción del acero" del AISC o similar. c. Se evitarán puntos donde el agua pueda quedar atrapada considerando el boom en posición de operación o elevado. Si no fuera posible evitarlos, se deberá proveer drenaje para los mismos de al menos 25 mm. de diámetro (1 pul.); los drenajes no deben ser hechos con soplete.

43.6 Materiales permitidos. a. Absolutamente todos los materiales que se usen en la fabricación de esta

grúa deben satisfacer los estándares y códigos respectivos. En caso que los aceros estructurales sean ASTM A 36, A 441, A 572, y A 588, excepto lo que se indique; los aceros T 1 y similares no son deseados.

b. Los aceros producidos según FEM o JIS serán aceptables si se demuestran sus equivalencias correspondientes.

c. Todos los aceros estructurales en miembros críticos a la fractura no redundantes serán ASTM A 709, grado 36,50, o 50W, probados al impacto según prueba CHARPY CVN, zona 1 (para ser usado en temperatura de servicio de 0 ªF y mayor) o sus 70 ªF equivalentes. Los requisitos de la prueba CVN son: 1) 2.07 kg-m para grado 36 a un espesor de 101.6 mm, y los grados 50 a 50W a 50.8 mm. de espesor; 2) 2.76 kg-m a 70 ªF para los grados 50 y 50 w para 50.8 mm. y 101.6 mm. de espesor, de acuerdo a ASTM A 673.

d. Los tubos estructurales (tubing) deberán satisfacer ASTM A 500, grado A o grado A 501 o su equivalencia.

e. Los tubos estructurales (piping) deberán satisfacer los requerimientos mínimos de ASTM A 53, Grado B o su equivalencia.

f. Todas las barras redondas que soporten cargas (como pines, ejes) deberán satisfacer ASTM A 29, además de los requisitos de AISC que apliquen o sus equivalencias.

g. Todos los pernos estructurales deberán satisfacer los grados ASTM A 325 o A 490 o sus equivalencias.

h. Los aceros estructurales deberán ser escogidos de tal forma que se puedan soldar con electrodo E70XX y el procedimiento SMAW para facilitar modificaciones futuras o reparaciones. El fabricante identificará en los planos las partes que requieren procedimientos de soldadura especiales o electrodo diferente a E70XX.

43.7 Capacidad de levante: 40 toneladas (Ton) bajo spreader (Single Lift); 50 Toneladas (Twin Lift) en el punto de alcance máximo exterior, en el alcance



117

máximo interior y en cualquier punto intermedio 57 toneladas con el gancho de carga en lugar del spreader.

43.8 Spreader. a. Debe proveerse preferiblemente un spreader telescópico electro hidráulico,

con sistemas de protección tipo slack rope y anti-sway limitador de velocidad al acercarse el spreader a cazar el contenedor (en el sistema de hoist) con sensores de proximidad, además de estar automatizado en la totalidad de sus funciones para cazar contenedores de 20, 40, 45 pies. La acción de los flippers debe ser inhibida automáticamente cuando se da la señal de puesto sobre el contenedor. El spreader deberá estar equipado con un sistema de detección de averías con pantalla o monitor incorporado en el spreader; esto para visualizar las averías y simular sus diferentes movimientos; con twistlocks y guías retractables (flippers). El conjunto del spreader deberá ser dispuesto para conexión manual rápida a los headblocks principales. Los controles para las funciones serán colocados en la cabina del operador. El spreader tendrá una capacidad de 40 toneladas (40.000 KG) para Single Lift y 50 toneladas (50.000 KG) Twin-Lift.

b. Giro del spreader. El spreader debe estar capacitado para ser orientado en +/- 6º alrededor de su eje horizontal perpendicular a los rieles. Esta maniobra se realiza desde la cabina del operador según se requiera y no debe tomar más de 10 segundos desde la posición horizontal hasta cualquier extremo. El spreader debe poder girar alrededor de su eje vertical +/- 6º y +/- 6º alrededor de su eje longitudinal. Ajuste eléctrico individual del cable.

c. Anti-Snag Load. La máquina debe de contar con un sistema de protección contra la parada abrupta de la carga. El cual debe ser electrónico y acompañado de redundancia mecánica.

d. Velocidad del spreader (mínima): • A 100% de carga (40 toneladas): 50 m/min • A 15% de carga (solo spreader y headblocks): 125 m/min.

e. Dimensiones de levante: La grúa debe ser capaz de levantar el spreader a una altura de 33m sobre el tope del riel de la grúa, y de bajar el spreader al menos a 14 m por debajo del tope del riel de la grúa.

43.9 Servicio: Operación continua durante un período no menor a 16 horas.

43.10 Velocidades mínimas del trolley:

a. 100% de carga: 180 m/min

43.11 Traslado de la grúa

a. A 100% de la carga (sin viento): 45 m/min, como mínimo.



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43.12 Frenos de riel y pines de anclaje

a. Se equipará la grúa con dos (2) frenos de parqueo de tipo fricción, operadas hidráulicamente, uno en cada riel, diseñadas para soportar las fuerzas en caso de condición de viento de 80 M.P.H (130 KPH), o carga de presión de 80 kg/metro cuadrado. b. Se equipará la grúa con cuatro (4) pines de anclaje contra vientos huracanados, dos (2) en cada riel, para instalación manual en las fundas previstas conforme a los términos de la obra civil, (ver anexo 2). Los pines deberán ser capaces de soportar la grúa con la pluma elevada y sin los frenos de parqueo aplicados.

43.13 Pluma (Boom) a. El mecanismo de levante de la pluma deberá ser capaz de elevarla o bajarla

de extremo a extremo en 5 minutos o menos. b. Misceláneos. El tambor del sistema de elevación de la pluma deberá ser

diseñado tal que el cable quede embobinado en una sola vuelta.

c. Servicio Operación continua por no menos de 20 minutos. 43.14 Dimensiones críticas.

a. Distancia entre línea de centro de los rieles: 19.5 m.

b. Alcance lado de mar: 45 m. c. Alcance lado de tierra: 15 m. d. Altura de elevación hasta canto inferior del spreader: 33 m.

e. Descenso bajo nivel superior de los rieles: 14 m. f. Altura libre mínima bajo el portal: 14.0m a 15.0 m. g. Distancia libre entre patas: 16.0 m a 17.0 m. h. Largo total de la grúa, vista a lo largo del muelle, entre bumpers (con bumpers extendidos): 27.0 m a 30.0 m. 43.15 Todos los motores a utilizar en los sistemas de traslación, trolley, hoist y

boom (pluma), deberán ser de corriente alterna (AC) y utilizar tecnología de variadores.

43.16 Ciclo de carga a fatiga a. La grúa deberá ser diseñada de conformidad con la norma FEM 1.001., de

conformidad con la clase de utilización U8-Q2-A7, para operar 4.000.000 de ciclos de carga, definiendo un ciclo como levante de la carga viaje del trolley bajar la carga levante del spreader viaje del trolley bajar el spreader. La clasificación de carga y condiciones en general son:



119

Clasificación Single Lift Twin Lift

Levante T7-L2-M7 T6-L2-M6

Carro T7-L2-M7 T6-L2-M6

Traslación T4-L2-M4 T4-L2-M4

Pluma T3-L2-M3 T3-L2-M3

El análisis para fatiga será basado en el trolley colocado en 75% de su alcance lado de mar, medido desde el riel lado de mar, y lo mismo para el 75% del alcance lado de tierra.

NORMAS A RESPETAR Todas las normas y estándares internacionales y/o sus equivalencias que rigen para la construcción de grúas deben respetarse en todos los aspectos de diseño de la grúa a suministrar. Las mismas son las siguientes: Nota: De presentarse normas equivalentes, se tendrá que demostrar que han sido aprobadas por los comités conjuntos certificadores de las Organizaciones emisoras de normas Internacionales (como la ISO, ITU, IEC) .

a) Clasificación de Equipo Mecánico Designado de acuerdo con: FEM 1.001

b) Mecanismos Accionantes c) Reductores:

Tasas de transmisión de acuerdo a R20, DIN 323, “Crane Reduction Principal Specifications”.

Cálculos para Engranajes a DIN 3390/3991 Standard. d) Frenos:

DIN 15431 – “Cranes, Brake Pulleys Principal Dimensions” DIN 15435 – “Power Transmission Engineering, Drum Brakes, connecting dimensions.A.3 Electrical Equipment Classification”.

e) Clasificación de Equipo Eléctrico Motores y generadores FEM 1.001 -3ra Edición 1987, 10.01 –“Power/Torque Requirements”. V.D.E. 0530 - “Rating”. B.S. 2613 – “Performance of Rotating Electrical Machines”. I.E.C. 34-1 – “Rating and Performance.” BS EN 60034 –„Motor Standard. “

f) Instalación Eléctrica V.D.E. – “Regulations for the Erection of Power Installations with rated voltages below 1000V.”

I.E.E. – “Regulations for Electrical Installations”. C.P. 1014 – “Protection against climatic conditions.”

g) Cables



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V.D.E. – “Regulations for Cables and Flexible Cores for Electric Power and Lighting.” DIN 57281/VDE 0281 –“P.V.C. Cables in Power Installations”. DIN 57282/VDE 0282 – “Rubber-Insulated Cables in Power Installations”. B.S. 6500 –“ Insulated Flexible Cords”. B.S. 6116 – “Flexible Power Cable”.

h) Panel B.S. 775 – “Contactors”. I.E.C. 153-1 –“ Low Voltage Control Gear”.

V.D.E. 0660 – “Regulations for Factory-assembled switchgear with nominal voltages up to 1000V.A.C.”.

I.E.C. 56 – “H.T. Switchgear”. i. Clasificación estructural

FEM 1.001. Nota: Los títulos en ingles corresponden a los títulos originales de las normas y por esa razón no se traduce. NORMAS DE CONTROL DE CALIDAD a. Calidad del acero

Grado Descripción Anteriormente

EN 10025 Hot-Rolled Products of Non-Alloy

DIN 17100 Structural Steels: Technical Delivery Conditions

S355J2G3 Non-Alloy Quality Steel ST52.3 N/Grade 50D

S235JR Non-Alloy Base Steel ST37.2

b. Calidad de la Soldadura Todos los soldadores deben ser certificados por una institución debidamente acreditada. Los siguientes estándares deben ser aplicados:


DIN 8551 Preparación de Soldadura

EN 29692 (Reemplaza DIN 8551, Part 1)

EN 756 (Reemplaza DIN 8557)

EN 440 (Remplaza DIN 8559)

DIN EN2 5817

1999 Arc Welded joints in Steel Guidance on Quality (Level for Imperfections)

c. Calidad de Tornillos Electro-cromado & crack-tested High-Tension friction-grip bolts usados en toda la grúa.


ISO 4014 Hexagon high-tensile bolts ( Anteriormente DIN 931)

ISO 4032 Hexagon high-tensile nuts



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ISO 4017 Hexagon high-tensile bolts(fully threaded) (Anteriormente DIN 933)

d. Pinturas y Sistemas de Protección de Pintura Este apéndice aplica a todo lo concerniente a todos los trabajos de pintura por retoque o restauración en las áreas en donde se requiera. Nota: Se podrán utilizar otras pinturas y espesores de las capas a aplicar, siempre y cuando no se vea afectado el requerimiento mínimo de Estricto Cumplimiento de la garantía en la pintura de 8 años (cero corroción en todas las áreas en donde se haya aplicado). Lo solicitado abajo es el requerimiento mínimo.

Preparación de Superficie & aplicación de pintura de acuerdo con German DIN 55928, British BS 5493 Swedish SIS 05 5900.

Toda materia prima de acero preparada en máquina de chorro automática o en recinto especializado para el chorro.

Calidad de limpiado de superficies: SA 2 y SA 2 ½ de acuerdo a SIS 05 5900. Perfil de superficies compara con Rugotest 3 de ISO 2632/11. Total la pintura aplicada bajo condiciones de temperatura y humedad controladas. Procedimiento de Pintura (superficies externas):

*Primer:

Capas HI build/individual de pintura epoxy de dos componentes de poliamida curada pigmentada con óxido de hierro (MIO).

Promedio DFT (Dry film Thickness) 200 microns DFT. *Acabado:

Dos partes de poliuretano. Espesor promedio 50-60 microns. DFT Total: 280-320 microns minimum.Pintura compatible a ofrecido por: Hempel

Paints Ltd., International Colores usados en capa final:

Area Colour

Estructura portal Amarillo BS356

Viga Principal Amarillo BS356

Casa Eléctrica Gris ganso

Marco de poleas (Headblock) Amarillo BS356

Spreader (Manufacture painted) Amarillo BS356

Trole, Cabina de Operador amarillo BS 356

43.17 Diseño Mecanico



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b. Donde haya maquinaria rodante, ésta debe protegerse según OSHA 29 CFR

1910. Los guarda cadenas tendrán puertas de acceso que permitan el engrase sin quitar completamente las cubiertas. Las cajas de reducción tendrán puntos de servicio de fácil acceso para llenado y drenado de aceite.

c. La maquinaria y las partes mecánicas se diseñarán para producir esfuerzos en operación (incluidos los factores de concentración de esfuerzos) que no excedan el esfuerzo permitido basado en los requerimientos más estrictos de CMAA o AISE; en cualquier otro caso úsese un factor de seguridad mínimo de 5:1 contra el esfuerzo último del material.

d. Deberán usarse cojinetes anti fricción y protegidos del medio ambiente. Sólo en partes de mecanismos de movimiento limitado puede usarse camisa o casquillos. Todos los cojinetes anti fricción se diseñarán para una vida B 10 no menor a 15.000 horas, a máxima velocidad con un 75% de carga máxima, a menos que se especifique lo contrario. El mando del hoist principal, las poleas asociados al mismo, el mando del trolley y las ruedas del trolley serán diseñados para una vida B10 mínima de 25.000 horas a velocidad máxima y 75% de carga máxima. Todos los cojinetes anti fricción deberán tener sellos de retención de lubricante. Los pines de 75 mm diámetro (3 pul) y mayores deben llevar fittings y ranuras de engrase.

e. Los aceros aceptables para ejes serán ASTM A 576 o A 108, grados 1018,

1020, 1035 y 1045, y ASTM A 322, grado 4140 o sus equivalentes. Todos deben ser apropiadamente tratados térmicamente para el servicio que presten.

43.18 Suministro de potencia eléctrica

El suministro de potencia por grúa se hará a través de un cable de arrastre tip DVE - PROTOLON (SM–R) NTSCGEWOEU, 3*35+ 3*25/3 (o se acepta 3*35/3), para servicio nominal de 3.6/6Kv (como mínimo), resistencia tensil: 2100 N (como mínimo) y diámetro externo entre 40,9 y 50 milímetros) - para un enrollado de 350 m como mínimo, mendiante un mecanismo de clable de guía que se ajuste al sietema de protección PANZERBELT, ubicado en el muelle ya que el largo total será de 300 metros en cada riel. El tendido del cable es del lado del mar, en un canal. La conexión del cable se efectuará en una caja de acometida ubicada en una cámara en tierra firme. La tensión de alimentación es de 4,16 KV, 60 HZ. Se debe tener en cuenta que todos los cálculos de las cargas y consumo en el equipo, se estimaran para un factor de potencia de 0,91, operando la gúa a su máxima capacidad, no podrá ser inferior al conectarse el equipo (operando) a la red de suministro de energía.

43.19 Motores y frenos.



123

f. Los motores deben proveerse con dispositivos para sensar la sobrecarga térmica y sobrecorriente con calentadores para evitar la formación de condensados. Todos los motores para servicio externo deberán proveerse con la base y la pintura anticorrosiva suficientes para el servicio requerido. (Adjuntar la información pertinente).

g. Todos los motores y generadores mayores de 15 Kw (20 HP) deberán proveerse de aislamiento clase 'F', con aumento de temperatura clase 'B', apropiado para uso a 40 °C grados de temperatura ambiente continúa. El hoist deberá proveerse de sensores térmicos para proteger el equipo.

h. Todos los motores de 0.75 Kw (1 HP) y mayores deberán equiparse con cojinetes antifricción reengrasables diseñados para satisfacer las cargas radiales y axiales y para proveer una vida mínima de 50.000 horas, excepto los motores de los abanicos, que deben tener una vida esperada de 100.000 hrs. Los motores de 1 HP y menores deberán tener cojinetes antifricción de lubricación permanente sellados.

i. Todos los motores y generadores mayores de 15 Kw (20 HP) deberán proveerse de aislamiento clase 'F', con aumento de temperatura clase 'B', apropiado para uso a 40 grados °C de temperatura ambiente continúa. El hoist deberá proveerse de sensores térmicos para proteger el equipo.

j. Todos los motores de 0.75 Kw (1 HP) y mayores deberán equiparse con

cojinetes antifricción reengrasables diseñados para satisfacer las cargas radiales y axiales y para proveer una vida mínima de 50.000 horas, excepto los motores de los abanicos, que deben tener una vida esperada de 100.000 hrs. Los motores de 1 HP y menores deberán tener cojinetes antifricción de lubricación permanente sellados.

k. Frenos.

Capacidad de torque. El hoist principal tendrá cada freno con capacidad no menor a 150% del torque de motor requerido para elevar la carga nominal. Los frenos del trolley y de la pluma serán de capacidad no menor a 150% del torque de motor nominal.

43.20 Controles de mando

a) Los controles de mando del hoist principal, trolley, pluma y de traslado de la grúa

serán de corriente continua.

b) El hoist y el trolley serán capaces de operar sin escalones en el rango de potencia constante.

c) Se usarán controladores lógicos programables para todas las funciones excepto lo

indicado por normas de seguridad. Los controladores deberán ser de estado sólido.

d) Sistemas de información de fallas y estado del equipo.



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Deberá equiparse la grúa con un sistema computarizado compuesto de un hardware y software necesario para monitorear, desplegar, reportar y guardar información concerniente a: a. diagnóstico general de la grúa b. archivo de fallas c. Ingreso al software de programación del PLC d. registro del mantenimiento de la grúa y advertencia. e. explotación o uso de la grúa. f. control de los ciclos de mantenimiento:

44. CÓDIGOS CONFLICTIVOS

- En caso de conflicto entre cualquiera de los códigos

mencionados en estas especificación, prevalece la (s) indicada(s).

- En caso de conflicto entre cualquiera de los códigos

mencionados, prevalece el más estricto de ellos.

45. EQUIPO DE SEGURIDAD Y PROTECCION 45.1 General. Deben observarse todos los requisitos de seguridad aplicables al uso esperado de la grúa, en todo lo concerniente a materiales, equipo, construcción, operación y servicio.

45.2 Características de seguridad.

Las siguientes características de seguridad se consideran mínimas y deben ampliarse según los estándares de seguridad.

a) Proveer cobertores donde sea que el contacto humano puede ocurrir durante la operación o mantenimiento.

b) Todos los pasillos, escaleras, escalinatas y demás deben equiparse con

barandas o cubiertas de seguridad, según sea el caso. Además deben equiparse con superficie anti deslizante; por seguridad se equiparán con la iluminación necesaria.

c) Limit switches se usarán para controlar, como mínimo:

1. Rango de operación de la pluma: posiciones de operación y elevado. 2. Controles del hoist principal: máxima y mínima altura.

3. Velocidad del hoist principal y de la pluma: equipo para controlar la sobrevelocidad del hoist durante la maniobra de descenso.



125

4. Los twistlocks del spreader deberán tener un mecanismo que eviten el levantar una carga hasta que todos los twistlocks estén cerrados y evitar la liberación de un contenedor hasta que esté completamente bajado.

45.3 Traslado del trolley.

a) Desconectar el mando de traslado si el hoist de la pluma está en operación. b) Reducir la velocidad antes de alcanzar los límites de final de carrera. c) Paradas de final de carrera. d) Límite de sobrevelocidad. e) Parada de emergencia. f) El hoist de la pluma deberá conectarse de tal forma que el mando del hoist de la

pluma no pueda actuar mientras el trolley está en movimiento o sobre la pluma.

g) Debe proveerse un mecanismo que detenga el traslado de la grúa al aproximarse a la grúa adyacente o a los finales de carrera, pero que no inhiban el movimiento en la dirección opuesta.

45.4 Proveer como mínimo el siguiente equipo de seguridad.

A Cabina del operador: extinguidor de incendios, tamaño y tipo de material adecuado para la operación propuesta tipo montable en pared.

p. Cuarto de control: dos (2) extinguidores, tipo montable en pared, capacidad de carga

y material de acuerdo a la aplicación propuesta.

q. Cuarto de máquinas: dos (2) extinguidores tipo montable en pared, capacidad de carga y material de acuerdo a la aplicación propuesta.

r. A nivel del suelo: colocar uno en la entrada del ascensor y uno a nivel del suelo en la escalera de acceso.

s. Proveer dos (2) alarmas sonoras y cuatro (4) luces intermitentes que se activen

automáticamente cuando la grúa se traslada. Un botón de parada de emergencia en cada esquina, colocados en forma conveniente; la operación de cualquiera de éstos detiene la grúa y aplica los frenos.

t. Alarma sonora por velocidad del viento excesiva y una luz intermitente en la cabina del operador.

u. Debe proveerse un sistema de protección contra las cargas eléctricas atmosféricas o rayos, de modo que no cause daño al personal ni a los equipos eléctricos y electrónicos de la grúa.

w. Sistema de protección por sobrecarga.



126

La grúa se equipará con un timbre que indique cuando la grúa se está sobrecargando. Cuando una sobrecarga excede 110% de la máxima carga nominal se detiene el levantamiento inmediatamente, pero aún puede ejecutarse el descenso de esa carga. Debe haber una luz intermitente en la consola del operador para indicar la condición de sobrecarga; tal indicador debe además estar instalado en la estación de observación. El sistema de protección por sobrecarga será tal que una carga mal distribuida no detiene la operación de la grúa, a menos que el peso total de tal carga exceda la carga permitida en la grúa. Las celdas de carga deben ser seguras, colocadas de tal forma que sensen la carga real que está siendo elevada. x. Sistema de funcionamiento en estado de emergencia. Los sistemas de Boom, Hoist y Trolley, deben de contar con sistemas auxiliares que puedan efectuar el movimiento si el sistema principal de trabajo falla.

46. GARANTÍA DE OPERACIÓN DE LAS GRUAS PORTACONTENEDORES El Contratista dará garantía por escrito, de 36 meses para componentes eléctricos, electrónicos, hidráulicos y mecánicos y de 96 meses para componentes estructurales y pintura, sin costo adicional para JAPDEVA contados a partir de la recepción definitiva..

El Contratista quedará comprometido a reponer, por su cuenta y riesgo, los materiales, equipos o sus componentes, que se dañen durante el período de garantía como consecuencia de defectos de fabricación, por mala calidad de los materiales empleados, por funcionamiento defectuoso, por deficiente embalaje o por cualquier otra causa imputable al contratista, incluyendo daños durante el transporte. Los bienes reemplazados por las causas enumeradas anteriormente gozarán de las mismas garantías de reemplazo por cuenta y riesgo del contratista, así como aquellos daños que ocurrieren una o más veces, dentro del término de la garantía establecida. En caso de tratarse de daños ocasionados al equipo, imputables a JAPDEVA, se tendrán que atender con el mismo tiempo de respuesta, los costos serán cubiertos por JAPDEVA 46.1 Servicios contra daños y/o defectos durante el periodo de garantía.

El tiempo transcurrido entre la atención de la falla y su respectiva solución no deberá ser mayor de 5 días hábiles, pasado este período, el Contratista deberá haber entregado, y configurar el equipo a una condición igual o mejor a la original, lo mismo sin costo para JAPDEVA.

En caso de incumplimiento de los plazos otorgados, se establece una penalización de

$2.000.00 diarios. .



127

47. SERVICIO

A la hora de suministrar la grúa, el contratista dará el nombre, dirección, números de teléfono y fax de la fuente de repuestos y servicios autorizadas más cercana a Costa Rica.

48. PARTES DE REPUESTO El oferente presentara a JAPDEVA dentro de la oferta, una lista de partes de repuestos y componentes completos que a su criterio sean los de mayor frecuencia de cambio, permitiendo una alta disponibilidad de las grúas, con su precio unitario, debidamente nacionalizados. IMPORTANTE: SI ALGÚN OFERENTE NO CUMPLE CON LOS PUNTOS ANTERIORES DE LAS CONDICIONES INVARIABLES, NO SE LE APLICARÁN LOS CRITERIOS DE EVALUACIÓN DE OFERTAS, CON LO CUAL QUEDA AUTOMÁTICAMENTE DESCALIFICADO PARA TENER OPCIÓN A SER ADJUDICADO.

SECCION IV EVALUACION DE LAS OFERTAS

El incumplimiento de cualquiera de las condiciones invariables descritas en la Sección III del presente cartel será motivo para que la oferta no sea admitida a concurso, por lo que no será tomada en cuenta para efectos de la evaluación. La evaluación de las ofertas se hará en dos fases separadas dentro de un mismo procedimiento de contratación. La evaluación de la oferta se determina en razón de: Factor a. Precio Incoterm DDP de la Grúa 80% b. Plazo de Entrega de la Grúa 20% TOTAL: 100% a. EVALUACIÓN PRECIO DDP DE LA GRUA Se le asignará el puntaje máximo a la oferta con menor precio. A las demás, se les otorgará el puntaje, según la siguiente fórmula: P = 80 * VOB / VOE En donde: P = Puntaje obtenido por la oferta en estudio. VOB = Valor de la oferta CIF más baja VOE = Valor de la oferta CIF en estudio.



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b. EVALUACIÓN PLAZO DE ENTREGA Se le asignará el puntaje máximo a la oferta que ofrezca el menor tiempo de entrega en días naturales. A las restantes, se les otorgará el puntaje de acuerdo a la siguiente fórmula: PE = 20 * OMPE / POE En donde: PE = Puntaje obtenido por la oferta en estudio. OMPE = Oferta de menor plazo de entrega. POE = Plazo de oferta en estudio. SISTEMA DE DESEMPATE: En caso de empate, se define como método de desempate el menor plazo de entrega ofrecido. De persistir el empate se seleccionará la oferta con mayor cantidad de grúas vendidas en el plazo de tres años fuera del país de origen (debidamente presentadas dentro de su oferta). Lic. Walter Anderson Salomons PROVEEDOR ADMÓN. PORTUARIA



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ANEXO 2

Vista en Planta y Freno de la Grúa



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131

ANEXO 3 Planta del posible

Área de Ensamblaje



132



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APROBADO POR MAYORIA

III-b) GP-1057-2014 CARTEL DE LA LICITACIÓN PÚBLICA NO. 2015-000002-

01, PROMOVIDA PARA LA ADQUISICIÓN E INSTALACIÓN DE SISTEMA DE RIELES DE TRASLACIÓN, DUCTO DE PROTECCIÓN PARA CABLE DE ALTA TENSIÓN (PANZERBELT) SISTEMA ELÉCTRICO PARA EL FUNCIONAMIENTO DE LAS DOS GRÚAS POST-PANAMAX QUE SE VAN ADQUIRIR MEDIANTE LICITACIÓN PÚBLICA NO. 2015LN-000001-01.

LICDA. ANN MC KINLEY: Presentamos el oficio GP-1057-2014 CARTEL DE LA LICITACIÓN PÚBLICA NO. 2015-000002-01, PROMOVIDA PARA LA ADQUISICIÓN E INSTALACIÓN DE SISTEMA DE RIELES DE TRASLACIÓN, DUCTO DE PROTECCIÓN PARA CABLE DE ALTA TENSIÓN (PANZERBELT) SISTEMA ELÉCTRICO PARA EL FUNCIONAMIENTO DE LAS DOS GRÚAS POST-PANAMAX QUE SE VAN ADQUIRIR MEDIANTE LICITACIÓN PÚBLICA NO. 2015LN-000001-01. Alguna observación a este cartel. Suficientemente discutido, quienes están de acuerdo en aprobar este cartel de licitación sírvanse levantar la mano. APROBADO. También quisiera felicitar al equipo que trabajó arduamente en esto, a los compañeros y a las otras personas también de los Departamentos que colaboraron. ING. LUIS VARGAS: En realidad lo digo con todo el sentimiento, es primera vez que en JAPDEVA, de los 30 años que tengo, un cartel sea discutido tanto y que haya participado tanta personas, tal vez no seamos perfectos, pero por primera vez hay un valor agregado que en los distintos círculos se haya dado, es digno de resaltar, y que en lo sucesivo sigamos de esta manera. Aquí no es el cartel, ni la Dirección de Ingeniera y la Gerencia Portuaria, porque al final todos vamos a mismo barco, y en la medida que purifiquemos y mejoremos los carteles va a ser una vida más fácil para todos, es digno de rescatar este hecho, un grupo que se comprometió. Muchas gracias. LICDA. ANN MC KINLEY: Esto es producto de un trabajo en equipo. Para mañana se debe sacar un comunicado de prensa por parte de esta Junta Directiva, después de este acuerdo que se sacó el día de hoy. Esto es importante tanto para nuestros trabajadores como par la Prensa. Se encomienda al Gerente General hacer el comunicado con la encargada de Prensa, un comunicado interno, y el otro para los medios de comunicación.



134

SRA. JUSTA ROMERO: Quiero agradecer a los compañeros sobre el trabajo que han realizado, siento que hemos ido avanzando rápidamente con el esfuerzo de cada uno, y me place escuchar al compañero cuando indicó que por primera hay mucha participación del personal cuando se trabaja en equipo. Desde el inicio lo conversé, este trabajo es de equipo, unión y buscando realmente el mejoramiento de nuestra provincia. Los felicito y estoy segura que muchos no tomaron sus vacaciones, sino que estuvieron trabajando. Sigamos trabajando de la mano para el bienestar de todos. DR. ERIC CASTRO: También quiero agradecerles, porque en realidad todos hemos aprendido, las dos últimas semanas de diciembre fueron temas de consultas por tanta duda, creo que cuando hay eficiencia trae otras cosas arrastradas, y se trae la transparencia y eso es importante de lo que hemos aprendido en este proceso, porque estamos involucrados todos. Tal vez los trabajadores reconozcan que estamos realizando un esfuerzo para que entre todos saquemos adelante esto. LICDA. ANN MC KINLEY: De verdad muchas gracias, hay capacidad técnica profesional en la institución, y la apuesta es que JAPDEVA vuelva como era antes, pionera en estos temas, creo que estamos marcando la diferencia en esto, para Limón se avecina nuevos tiempos, estamos avanzando la meta es que nos convirtamos en un polo de desarrollo. Muchas gracias compañeros y también al Consejo de Administración por una decisión tan sabia e importante como esta. ACUERDO NO.003-15 APROBAR EL CARTEL DE LA LICITACIÓN PÚBLICA

NO. 2015-000002-01, PROMOVIDA PARA LA ADQUISICIÓN E INSTALACIÓN DE SISTEMA DE RIELES DE TRASLACIÓN, DUCTO DE PROTECCIÓN PARA CABLE DE ALTA TENSIÓN (PANZERBELT) SISTEMA ELÉCTRICO PARA EL FUNCIONAMIENTO DE LAS DOS GRÚAS POST-PANAMAX QUE SE VAN ADQUIRIR MEDIANTE LICITACIÓN PÚBLICA NO. 2015LN-000001-01 QUE SE TRANSCRIBE SEGUIDAMENTE:

JUNTA DE ADMINISTRACION PORTUARIA Y DE

DESARROLLO ECONOMICO DE LA VERTIENTE ATLANTICA

JAPDEVA

ADMINISTRACION PORTUARIA


SUMINISTRO DE MATERIALES, EQUIPO Y MANO DE OBRA PARA:



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1. INSTALACIÓN DEL SISTEMA DE RIELES DE TRASLACIÓN GRÚAS

POST-PANAMAX.

2. DUCTO DE PROTECCIÓN PARA CABLE DE ALTA TENSIÓN

(PANZERBELT).

3. SISTEMA ELÉCTRICO PARA EL FUNCIONAMIENTO DE GRÚAS

POST-PANAMAX .

EL PROCEDIMIENTO SE TRAMITARA POR MEDIO DE LA


FECHA Y HORA DE APERTURA

____DE__________, 2015, A LAS ___:00 HORAS

LUGAR DE APERTURA: PROVEEDURIA PORTUARIA, SEGUNDA

PLANTA: SITA 150 METROS OESTE DE LA MUNICIPALIDAD DE LIMÓN,

SOBRE EL BOULEVARD.

LIMON, COSTA RICA

Enero, 2015

FAVOR VERIFICAR SU INSCRIPCION EN EL REGISTRO DE PROVEEDORES

VALOR ¢1.000.00.

Contenido

OBJETO DEL CONTRATO ................................ ............................. 137

DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO. ................................ ................... 137 1. INVITACIÓN A CONCURSAR: ................................................................... 138

1.1 Invitación a Concursar .................................................................................. 138

1.2 Visita a sitio .................................................................................................. 138

2. OBJETIVO DE LA CONTRATACIÓN ........................................................... 138



136

2.1 Objetivo de la contratación. ........................................................................ 138 3. OFERTAS ...................................................................................................... 138 3.1. Presentación de la oferta. ........................................................................ 139 4. CONSULTAS Y ACLARACIONES ................................................................. 140

5. GARANTÍAS ................................................................................................... 141 5.1 Garantía de Participación ............................................................................. 141 5.2 Garantía de Cumplimiento ............................................................................ 142 6. PRECIOS ....................................................................................................... 143 7. FORMA DE PAGO ........................................................................................ 143

8. LUGAR Y PLAZO DE ENTREGA. .................................................................. 143

9. CONVERSION DE MONEDAS. ..................................................................... 144 10. ESTUDIO COMPARATIVO Y ADJUDICACION ........................................... 144

11. CONTRATO ................................................................................................. 144 12. CLAUSULA PENAL ...................................................................................... 144 13. AMPLIACION DEL PLAZO ........................................................................... 145 14. GARANTIA SOBRE LOS BIENES. .............................................................. 145

15. CRONOGRAMA DE PROYECTO ................................................................ 145 16. ORDEN DE INICIO ....................................................................................... 145

17. REAJUSTE DE PRECIOS. ........................................................................... 146 18. MEDIDAS DE SEGURIDAD ......................................................................... 146 19. OTRAS CONDICIONES ............................................................................... 146

20. POLIZAS ...................................................................................................... 146

21. AGUA Y LUZ ................................................................................................ 147

SECCIÓN II ................................ ................................ .................. 147

CALIFICACION Y ADJUDICACION DE OFERTAS ............................ 147

22. CRITERIOS DE ESTRICTO CUMPLIMIENTO DE LAS OFERTAS ............. 147 23. SISTEMA DE CALIFICACION PARA LA ELECCION DEL CONTRATISTA 148 23.1 Factor de Desempate ................................................................................. 148

SECCIÓN III ................................ ................................ ................. 148

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS: ................................ .................. 148 24. PROCESO CONSTRUCTIVO. .................................................................... 149

25. LOS MATERIALES Y EQUIPO ................................................................... 149 26. SISTEMA DE RIELES PARA GRUA. .......................................................... 149 27. BANDA Y CANAL DE PROTECCIÓN PARA EL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN ELÉCTRICA DE LA GRÚA. ................................................................................ 155 28. SISTEMA ELECTRICO ................................................................................ 156

29. OTRAS CONDICIONES ............................................................................... 168 30. LIMPIEZA FINAL .......................................................................................... 169

SECCIÓN IV ................................ ................................ ................. 170

CUADRO DE COSTOS: ................................ ................................ . 170



137

ANEXOS ................................ ................................ ...................... 172

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173


1. INSTALACIÓN DEL SISTEMA DE RIELES DE TRASLACIÓN,

2. DUCTO DE PROTECCIÓN PARA CABLE DE ALTA TENSIÓN (PANZERBELT)

3. SISTEMA ELÉCTRICO PARA EL FUNCIONAMIENTO DE GRÚAS POST- PANAMAX

EN EL PUESTO 5/6 DE PUERTO MOÍN.

Objeto del contrato De conformidad con el diseño de la Terminal Gastón Kogan Kogan de Puerto Moín Puesto 5/6 el presente concurso pretende dotar a dicha estructura las facilidades requeridas para la instalación de dos grúas pórticas, que vendrán a incrementar la productividad de las actividades de carga y descarga de mercancías que actualmente se llevan a cabo en dicho puerto. De esta manera se pretende instalar el sistema de rieles que permita el desplazamiento de grúas a lo largo de todo el frente de atraque del muelle y complementariamente, el sistema de protección para los cables de alimentación eléctrica que garanticen la operación segura de las grúas y el tránsito de otros equipos portuarios y vehículos que operan en los puestos de atraque. Finalmente, se incluye también el suministro e instalación de cables de alta tensión, transformadores y todos los accesorios y componentes eléctricos necesarios para el correcto funcionamiento de las grúas.

Descripción del Proyecto.

El proyecto se subdivide en las siguientes obras: - Suministro e instalación del sistema de rieles de la nueva grúa pórtica del puesto

5/6; Este puesto de atraque fue diseñado considerando la instalación de grúas pórticas, de tal manera que su diseño consideró la disposición de los pilotes y el refuerzo de todos los elementos estructurales sobre los que se trasladará la grúa. De igual manera, durante el proceso constructivo se dejaron previstos sobre la losa del muelle, los nichos en que se deberán instalar el sistema de rieles y el ducto de protección para el sistema de alimentación eléctrica de la grúa.

- Suministro e instalación del ducto y banda de hule de protección para el sistema

eléctrico de la grúa; El sistema deberá corresponder a las exigencias que se transcriben más adelante y deberá permitir la instalación y funcionamiento de al menos 4 grúas en total.



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- Suministro e instalación de cable de alta tensión, transformadores y todos los accesorios y componentes eléctricos necesarios para el correcto funcionamiento de las grúas.

SECCIÓN I CONDICIONES GENERALES

1 . INVITACIÓN A CONCURSAR:

1.1 Invitación a Concursar

La Junta de Administración Portuaria y de Desarrollo Económico de la Vertiente Atlántica, que en lo sucesivo se denominará JAPDEVA, ente descentralizado y autónomo de la República de Costa Rica, domiciliado en Limón y con cédula jurídica No.4-000-042148-01, invita a participar en la Licitación Pública Nº2015LN-000002-01 para el “Suministro de materiales, equipo y mano de obra para: 1. Instalación del sistema de rieles de traslación. 2. Ducto de protección para cable de alta tensión (panzerbelt). 3. Sistema eléctrico para el funcionamiento de grúas post-panamax.

1.2 Visita a sitio

Se recomienda a los potenciales oferentes efectuar una visita previa de inspección al sitio de trabajo citado, a las 10:00 horas del XX de xxxxxxx de 2015, con la finalidad de contar con mayores elementos de juicio en cuanto al estado actual, su condición, restricciones, servicios existentes, para la conformación de su oferta. La visita será coordinada por la Dirección de Ingeniería Portuaria y de existir alguna consulta con los ingenieros Greivin Villegas Ruiz para la parte de obra civil y el ingeniero Manfred Farquez para la parte eléctrica, se podrá comunicar a los teléfonos: 2799-0238 o a los correos electrónicos: [email protected], [email protected]. 2. OBJETIVO DE LA CONTRATACIÓN

2.1 Objetivo de la contratación.

El objetivo que persigue la presente contratación es el suministro de materiales, mano de obra y equipo necesario para la instalación de: a) Rieles A-100 para grúa portacontenedores de Puerto Moín.

b) Sistema de ducto (panzerbelt) para cable de alimentación eléctrica para las grúas

portacontenedores (ducto y banda).

c) Suministro e instalación de red de alimentación eléctrica. 3. OFERTAS

mailto:[email protected]




139

3.1. Presentación de la oferta.

3.1.1. Toda oferta deberá ser presentada en original y tres copias debidamente firmadas, en idioma español, sin tachaduras y con sus páginas debidamente numeradas en forma consecutiva. En caso de discrepancias, prevalecerá el original sobre las copias.

3.1.2. La oferta será entregada en sobre cerrado en las oficinas de la Proveeduría Portuaria de JAPDEVA., cita costado oeste del Banco de Costa Rica, Sucursal Limón, con la siguiente leyenda:

LA JUNTA DE ADMINISTRACIÓN PORTUARIA Y DE DESARROLLO ECONÓMICO DE LA VERTIENTE ATLÁNTICA, (JAPDEVA)

LICITACION PÚBLICA Nº 2015LN-000002-01.


1. INSTALACIÓN DEL SISTEMA DE RIELES DE TRASLACIÓN GRÚAS POST-

PANAMAX.

2. DUCTO DE PROTECCIÓN PARA CABLE DE ALTA TENSIÓN (PANZERBELT).

3. SISTEMA ELÉCTRICO PARA EL FUNCIONAMIENTO DE GRÚAS POST-

PANAMAX .


NOMBRE DEL OFERENTE

3.1.3. El acto de apertura de las ofertas se realizará en la Proveeduría Portuaria de JAPDEVA., Sección Licitaciones segunda planta, en la fecha y hora estipulada en el cartel, en presencia de los funcionarios que designe JAPDEVA., así como de los interesados que tengan a bien asistir.

3.1.4. La Proveeduría Portuaria de JAPDEVA no recibirá oferta alguna para esta licitación después de la fecha y hora fijadas, para el acto de apertura de las ofertas. Para estos efectos regirá la hora del reloj de la Proveeduría, segunda planta.

3.1.5. La oferta debe presentarse en idioma español, con sus páginas debidamente numeradas en forma consecutiva, sin tachaduras, borrones debiendo salvarse todo error por nota, antes de la apertura de ofertas, cualquier documento técnico que acompañe la oferta podrá venir en idioma inglés o español. En caso de discrepancias, prevalecerá el original sobre las copias.



140

3.1.6. Una vez entregada la oferta a la Proveeduría, no podrá ser modificada ni retirada, excepto que el oferente haga llegar a la Proveeduría Portuaria de JAPDEVA, antes del momento de apertura de las ofertas, una notificación por escrito, en que conste su decisión de modificar o retirar su oferta. Tal notificación deberá satisfacer los mismos requisitos formales establecidos para la presentación de ofertas y deberá señalar claramente a cuál oferta enmienda.

3.1.7. Los oferentes costarricenses deberán presentar en su oferta lo siguiente:

a) Declaración jurada en la que conste que se encuentran al día en el pago de todo

tipo de impuestos nacionales de acuerdo al artículo 65 del R.L.C.A. b) Declaración jurada en la que conste que no le afectan las restricciones impuestas

en el artículo 22 de la Ley de Contratación Administrativa.

c) Certificación de la Caja Costarricense de Seguro Social (CCSS) y FODESAF, en la cual haga constar que se encuentra al día en al pago de sus obligaciones con la misma.

d) Un timbre de ¢200.00 del Colegio de Profesionales en Ciencias Económicas. e) Un timbre de ¢5.00 de la Asociación Ciudad de las Niñas. 3.1.8. Los oferentes deberán suministrar claramente su dirección indicando, el país, la ciudad, y si es del caso, código postal, correo electrónico, así mismo, debe incluirse el número de teléfono y facsímil. Deberán también señalar un domicilio, en donde recibir notificaciones en caso necesario. Además, deberán indicar claramente en su oferta el origen de los bienes ofrecidos y la dirección de los fabricantes, incluyendo país, ciudad y correo electrónico.

3.1.9. El oferente deberá establecer el término de vigencia de su oferta, que no podrá ser inferior a 60 días hábiles a partir de la fecha de apertura de ofertas.

3.1.10. La Proveeduría Portuaria será la oficina que tramitará el procedimiento de adquisición y proporcionará cualquier información adicional necesaria respecto a las especificaciones y documentación relacionada con esta compra, previa coordinación con la unidad técnica responsable, Ingeniería Portuaria.

4. CONSULTAS Y ACLARACIONES

4.1. Las consultas y aclaraciones relativas a esta licitación deberán realizarse por escrito, las cuales podrán presentarse en las oficinas de esta Proveeduría, cita costado oeste del Banco de Costa Rica Sucursal Limón.

4.2. En concordancia con el artículo 60 del Reglamento de la Ley de Contratación Administrativa todo potencial oferente puede realizar consultas respecto a los documentos del cartel de licitación, mediante comunicación por escrito o por fax al contratante durante el primer tercio del plazo para presentar oferta y serán resueltas



141

dentro de los cinco días hábiles siguientes a su presentación. Las que sean presentadas fuera de ese plazo podrán ser atendidas, pero no impedirán la apertura de ofertas señalada.

4.3. Toda la correspondencia entre el adjudicatario y JAPDEVA, será en idioma español, también se aceptará traducción oficial al español.

5. GARANTÍAS

Las garantías, tanto de participación como de cumplimiento, podrán rendirse mediante depósito de bono de instituciones aseguradoras reconocidas en el país, o uno de los bancos del sistema bancario Nacional o el Banco Popular y de Desarrollo Comunal; certificados de depósito a plazo, bonos del estado o sus instituciones, cheques certificados o de gerencia de un Banco del Sistema Bancario Nacional; dinero en efectivo mediante deposito en las cuentas indicadas líneas abajo, o mediante deposito en la tesorería de JAPDEVA. Las garantías podrán ser extendidas por bancos de primer orden, según reconocimiento que haga el Banco Central de Costa Rica. Siempre y cuando sean emitidas conforme a la legislación costarricense y sean ejecutables en caso de ser necesario. Todo lo anterior de conformidad con el artículo 42 del RLCA

Para el caso de dinero en efectivo. Si es en US dólares, deberá depositarse en la cuenta corriente #127119-9 del Banco de Costa Rica, si fuese en colones, el depósito deberá hacerse en la cuenta No. 230-2335-3 de ese mismo Banco, presentando el comprobante del depósito respectivo a la Proveeduría Portuaria de JAPDEVA, a más tardar a la hora y fecha señaladas para el acto de apertura de ofertas. Si realiza depósito en efectivo en la caja de Tesorería de JAPDEVA, deberá presentar el comprobante a más tardar a la hora de la apertura del concurso.

5.1 Garantía de Participación

5.1.1 Toda oferta deberá necesariamente estar respaldada por una Garantía de Participación, del 2% del monto total y tendrá una vigencia mínima de 60 días hábiles, contados a partir de la fecha de apertura de las ofertas, la cual deberá presentarse a la Proveeduría de JAPDEVA a más tardar en la fecha y hora señalada para el acto de apertura de ofertas.

5.1.2. En caso de que el oferente omitiese indicar el plazo de vigencia de su garantía de participación, rendida mediante cheque certificado o de gerencia, certificado de depósito a plazo o dinero en efectivo la misma se entenderá vigente por el plazo mínimo exigido por el cartel, o en ausencia de este, por un término adicional de 60 días hábiles contados a partir de la fecha máxima establecida para la adjudicación.

5.1.3. El oferente que participe con ofertas conjuntas según el Reglamento a la Ley de Contratación Administrativa, podrá presentar una sola Garantía de Participación. Sin



142

embargo, dos o más ofertas de distintos oferentes, presentadas a través de un mismo representante, requerirán Garantías de Participación separadas. 5.1.4. La Garantía de Participación será rendida en cualquiera de las formas establecidas en el artículo 42 del Reglamento a la Ley de Contratación Administrativa.

La garantía presentada deberá cumplir, al menos, con los siguientes requisitos:

a). Estar extendida a favor de JAPDEVA. b). Indicar claramente al oferente cuya propuesta garantiza. c). Indicar su monto d). Indicar su plazo de vigencia. e). Indicar el número de Licitación. f). Ser suficiente, irrevocable, de cobro incondicional e inmediato.

5.1.5. La garantía de participación será ejecutada por JAPDEVA en incumplimiento de las obligaciones impuestas en este cartel, de acuerdo con el numeral 39 del RLCA.

5.1.6 La garantía de participación será devuelta a todos los oferentes cuando este en firme la adjudicación y al adjudicatario cuando quede en firme el contrato y aceptada la garantía de cumplimiento. A los demás oferentes, se les devolverá la garantía dentro de los ocho días hábiles siguientes a la firmeza del acto final del proceso de contratación (sea este de adjudicación, declara desierto o infructuoso el concurso).

5.2 Garantía de Cumplimiento

5.2.1. El Adjudicatario deberá extender una garantía de cumplimiento a nombre de JAPDEVA del 5% del monto total adjudicado, dentro de los 5 días hábiles contados a partir de la fecha en que quede en firme la adjudicación la cual tendrá una vigencia igual al plazo de entrega ofrecido para la entrega final del proyecto, más 2 meses adicionales a la fecha estimada para la recepción definitiva del servicio. 5.2.2. Si el Adjudicatario no presenta la garantía de cumplimiento dentro del plazo aquí estipulado, JAPDEVA podrá declarar insubsistente el concurso y procederá a ejecutar la garantía de participación. JAPDEVA podrá re-adjudicar según el orden de calificación respectivo siempre que resulte conveniente a sus intereses. 5.2.3 La Garantía de Cumplimento será rendida en cualquiera de las formas establecidas en el artículo 42 del Reglamento a la Ley de Contratación Administrativa vigente. 5.2.4. Ejecución de la Garantía de Cumplimiento. La Garantía de Cumplimiento será ejecutada por JAPDEVA en caso de incumplimiento por parte del contratista, según los artículos 14 de la Ley de Contratación Administrativa y 41 del Reglamento a la Ley de Contratación Administrativa. 5.2.5. Devolución de la Garantía de Cumplimiento. La Garantía de Cumplimiento será devuelta al contratista dentro de los 20 días hábiles siguientes a la fecha en que JAPDEVA tenga por definitivamente cumplido el contrato a su satisfacción (art.45.b RLCA).



143

El Adjudicatario deberá garantizar por escrito, por un período no menor de 2 años su obligación de reparar cualquier daño originado por mala calidad del producto de todos los componentes eléctricos o electrónicos y 3 años para la obra civil, sin costo alguno para JAPDEVA. 6. PRECIOS

6.1. Los precios que se coticen para el suministro que se estipula en el requerimiento deberán ser unitarios y totales, firmes, y definitivos, además deberán indicar el monto y la naturaleza de los impuestos que lo afecten. 6.2. Los precios deben indicarse en colones costarricenses o en dólares de los Estados Unidos de Norte América. 6.3. El precio total cotizado, debe presentarse en números y en letras coincidentes. En caso de discrepancia prevalecerá el valor escrito en letras. 7. FORMA DE PAGO

7.1. Por ningún motivo la Administración realizará adelantos de pago. La tabla de pago deberá ser aportada junto con la presentación de su oferta. El material en sitio no será considerado como avance de la obra. 7.2. La forma de pago se efectuará contra avance de obra debidamente aprobado por el Ingeniero Supervisor del Contrato. 7.3. Para el trámite de las facturas será indispensable la presentación de un informe de avance que incluya un cronograma detallado que muestre el avance real de cada actividad y un comentario sobre el trabajo realizado ese mes, así como una proyección de la fecha de finalización estimada. De resultar aplicable además, se deberá presentar un reporte de control de calidad del mes. Además, con cada estimación, deberá aportar una copia del pago de la planilla de la CCSS correspondiente al periodo anterior, debidamente cancelado, incluyendo el caso de subcontratistas., además deberá presentar comprobante de estar al día en sus obligaciones con FODESAF.

7.4 El ingeniero supervisor estará facultado para detener el pago de cualquier cobro si sus instrucciones u órdenes no son acatadas por el contratista. 7.5. La forma de pago podrá ser mediante crédito documentario. Los gastos de apertura en el banco local o banco importador, correrá por cuenta de JAPDEVA, los gastos interbancarios en el exterior o banco exportador correrá por cuenta del adjudicatario.

8. LUGAR Y PLAZO DE ENTREGA.

8.1. El servicio se brindará dentro de las instalaciones del Puerto de Moín. 8.2. El plazo de entrega máximo del suministro de materiales será de 120 días naturales y el plazo máximo para instalación de todos los suministros será de 120 días naturales. No podrá variarse el plazo a menos que existan causas de fuerza mayor o por demoras



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ocasionadas por JAPDEVA. 9. CONVERSION DE MONEDAS.

9.1. Únicamente para efectos del estudio comparativo de las ofertas los precios cotizados se convertirán en su equivalente a US dólares, para lo cual se utilizará el tipo de cambio venta vigente según el Banco Central al día anterior de la apertura de ofertas. 10. ESTUDIO COMPARATIVO Y ADJUDICACION

10.1. Examen Preliminar: JAPDEVA examinará las ofertas para determinar si están completas, y si hay errores de cálculo. Los errores aritméticos se determinarán comprobando que no exista discrepancia entre el precio unitario y el precio total que resulte de multiplicar el precio unitario por las cantidades correspondientes. En caso de discrepancia, prevalecerá el precio unitario, y el precio total será corregido. Si existiere discrepancia entre las cantidades anotadas en cifras, y su equivalencia en letras, prevalecerá esta última.

10.2. Los oferentes podrán cotizar uno o más actividades del cuadro de costos de la Sección IV. JAPDEVA se reserva el derecho de adjudicar la licitación en forma total o parcial, de acuerdo con las disposiciones que, al respecto, consten en las ofertas económicas recibidas, o no adjudicar y declarar desierta o infructuosa, si considera que las ofertas recibidas no son convenientes a sus intereses, no satisfacen el objeto de las especificaciones, o cuando es evidente que ha existido falta de competencia o colusión.

10.3. El precio será el único factor para la selección de las ofertas. Los factores de estricto cumplimiento se describen en las especificaciones técnicas de este cartel.

10.4. El resultado de la adjudicación será comunicado por los mismos medios utilizados para girar las invitaciones.

11. CONTRATO

11.1. Documentos del contrato: Forman parte del contrato entre JAPDEVA y el adjudicatario los siguientes documentos:

a). La Ley de Contratación Administrativa y su Reglamento. b). El Reglamento de Adquisiciones de JAPDEVA, publicado en La Gaceta N°

165 del 29 de agosto del año 2007.

c). La oferta y sus complementos. d). El acuerdo de adjudicación publicado una vez que éste quede en firme. e). Las órdenes de compra correspondientes.

12. CLAUSULA PENAL

12.1 Existirá una multa de un 1% del monto adjudicado, por cada día natural de atraso en la entrega de los bienes y/o servicios, hasta un máximo de 25%.



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12.2 En caso de incumplimiento total de las obligaciones por parte del contratista, no procede el cobro de multas, posteriores a ese momento, sino la ejecución de la garantía de cumplimiento y la adopción de cualquier otra medida que resulte necesaria. 12.3 El cobro de las multas, podrá hacerse con cargo a las retenciones del precio, que se hubieran practicado y los saldos pendientes de pago. En caso de que ninguna de esas dos alternativas resulte viable, se podrá ejecutar la garantía de cumplimiento hasta por el monto respectivo.

13. AMPLIACION DEL PLAZO

13.1 El contratista podrá solicitar ampliaciones del plazo contractual cuando existan causas de fuerza mayor o atribuibles a JAPDEVA, para lo cual el contratista presentará el reclamo del tiempo correspondiente, a más tardar dentro de los 8 días naturales siguientes de presentarse la causa del atraso. La Supervisión de Proyectos tiene un plazo de hasta diez días naturales para aprobarla o rechazarla. En caso de ser aprobada se confeccionará la orden de modificación correspondiente y será efectiva una vez que esta sea avalada por la Administración y debidamente comunicada al contratista.

El proyecto deberá iniciarse como máximo 10 días naturales después de girada la orden

de inicio por parte del Ingeniero Supervisor del Proyecto. 14. GARANTIA SOBRE LOS BIENES.

El Oferente deberá garantizar los trabajos por escrito, por un período de acuerdo a la siguiente tabla. Esta garantía consiste en la obligación del contratista de reparar cualquier daño originado por mala calidad del producto, o defectos constructivos sin costo alguno para JAPDEVA. Tabla de garantías sobre bienes

componente Plazo de garantía mínima

Sistema de rieles para grúa 5 años

Sistema ducto de protección de alta tensión (panzerbelt)

3 años

Sistema eléctrico 5 años

15. CRONOGRAMA DE PROYECTO

Deberá presentar un cronograma de actividades del proyecto mediante Microsoft Project Manager e incluir el respectivo desglose de costos para cada etapa del proyecto. 16. ORDEN DE INICIO

JAPDEVA girará la orden de inicio del contrato dentro del plazo de los diez días hábiles siguientes contados a partir de la notificación de la orden de compra según corresponda.



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Ese plazo podrá ser extendido siempre que medie resolución razonada exponiendo los motivos calificados para ello y ésta se adopte antes del vencimiento del plazo inicial. 17. REAJUSTE DE PRECIOS.

Si se dieren las circunstancias para que se opere algún reajuste al precio pactado, se aplicará de conformidad con lo establecido en el Reglamento para el Reajuste de Precios en los Contratos de Obra Pública de Construcción y Mantenimiento, Decreto Ejecutivo Nº 36943-MEIC del 13 de diciembre de 2011, publicado en La Gaceta Nº 20 del 27 de enero de 2012, o las reformas que rijan al momento del respectivo reclamo. 18. MEDIDAS DE SEGURIDAD

El contratista pondrá especial atención a todas las medidas de seguridad requeridas en el sitio, tales como vallas, salvavidas, chalecos, cintas, conos, etc., para garantizar la seguridad de los trabajadores y la buena marcha de los trabajos. Lo anterior teniendo en cuenta que las operaciones portuarias seguirán ejecutándose normalmente. También estará en la obligación de acatar todas las recomendaciones que estipule el departamento de Seguridad Ocupacional de JAPDEVA y del OPIP. 19. OTRAS CONDICIONES

19.1 Dentro de su oferta, deberá aportar copias de las certificaciones de calidad de los productos ofrecidos y todos los documentos y especificaciones técnicas de los materiales ofrecidos. 19.2 En todo lo que no esté previsto aquí, rigen la Ley y el Reglamento de Contratación Administrativa, los planteamientos concordantes con el Código de Comercio Costarricense; asimismo cualquier disposición al efecto emitida por la Contraloría General de la República y en lo que corresponda a la Constitución Política de Costa Rica y demás leyes y reglamentos que al efecto prevalezcan dentro de la legislación costarricense. 20. POLIZAS

20.1 Antes de iniciar la obra el contratista deberá presentar a la Dirección de Ingeniería original y copia donde conste tener asegurados los trabajadores con sus respectivas pólizas de riesgos del trabajo al día, es deber ineludible de las empresas contratantes cumplir estrictamente con la Caja Costarricense de Seguro Social y FODESAF, teniéndose su inobservancia como causal de incumplimiento del contrato respectivo. 20.2 El contratista será el único responsable por accidentes y lesiones (sean fatales o no), daños, perjuicios, y perdidas que le ocurran a alguna persona, propiedad o cosa, que puedan resultar de, o ser atribuibles, a sus operaciones o a las de sus sub-contratistas o a sus respectivos gerentes de proyectos o empleados o, en alguna manera, a la ejecución de las obras o a cualquier falla de parte del contratista al no observar y cumplir con cualquiera de sus obligaciones. 20.3 Sin que se limite de cualquier manera sus responsabilidades bajo este contrato, el contratista deberá presentar una póliza de seguro contra todos los riesgos previamente descritos para cubrir un monto ¢100 millones de colones, para las demandas provenientes



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de cualquier eventualidad. 20.4 Las pólizas deberán estar vigentes durante el periodo de ejecución del contrato y las mismas deberán presentarse a la Administración, entendiendo como tal, la Dirección de Ingeniería de JAPDEVA, como requisito previo a la formalización de la orden de compra. 20.5 La responsabilidad del contratista como se describe anteriormente, deberá abarcar todo los casos de accidentes, lesiones, daños, perjuicios y pérdidas que puedan acaecer a cualquier persona, propiedad y cosa. 21. AGUA Y LUZ

21.1 El contratista deberá proveer los servicios de agua y luz por su propia cuenta durante la construcción el proyecto. JAPDEVA no estará obligada a suministrar dichos servicios, sin embargo en caso de existir la posibilidad, podrá ofrecerlo, si así se requiere y cobrarlos de acuerdo a las tarifas vigentes de ICE o AyA, según corresponda, más un recargo del 20% por costos de administrativos.

SECCIÓN II

CALIFICACION Y ADJUDICACION DE OFERTAS

22. CRITERIOS DE ESTRICTO CUMPLIMIENTO DE LAS OFERTAS

Las ofertas deberán presentar los criterios que se describen a continuación, con el propósito de determinar la capacidad técnica del oferente. Además deben cumplir con la totalidad de los requisitos solicitados en las secciones I, II y III. 22.1.- Experiencia de la empresa: La empresa que ejecutara el trabajo deberá demostrar su experiencia en obras civiles similares objeto de esta contratación, además, deberá presentar el certificado del CFIA como inscrita, así como del ingeniero responsable de la obra, a su vez cualquier empresa subcontratada deberá demostrar los mismos requisitos en su campo. Asimismo, aportar al menos 1 certificado de experiencia en un proyecto cuya ejecución sea de al menos 500 metros lineales de rieles para grúas portacontenedores, ejecutado en los últimos 5 años. El documento deberá indicar: nombre del cliente, ingeniero responsable, fecha de adjudicación, monto, teléfono, dirección del proyecto, fax, correo electrónico y cualquier información adicional que le permita a la administración corroborar cualquier duda al respecto, según formulario # 3 del anexo. Como obras civiles similares, se entenderán obras de instalación El Contratista deberá aportar el currículum vitae del ingeniero responsable de la obra, con una nota de compromiso de éste, donde expresamente manifieste su consentimiento de participar en la obra en tal calidad, según formulario # 2 del anexo. Para el caso de los sistemas eléctricos, el oferente deberá de presentar como mínimo cinco constancias de clientes satisfechos, donde se hayan realizado trabajos no menores de cinco mil voltios en acometidas eléctricas. Estas, deben incluir una descripción del



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proyecto, nombre del contacto y de la compañía, número de teléfono, correo electrónico y dirección del proyecto. El oferente deberá aportar también al menos 5 constancias de experiencia del fabricante

en el mercado internacional por montos no inferiores a doscientos mil dólares, para el

sistema de rieles, ductos de protección eléctricos (panzerbelt) y sistemas y componentes

eléctricos. En cualquiera de los casos anteriores la experiencia del fabricante no será

inferior de 10 años.

22.2.- Metodología de construcción: Como condición de estricto cumplimiento el oferente está en la obligación de aportar o describir el proceso constructivo indicado en el apartado 24 de la Sección III, esto con el propósito de garantizar la plena comprensión de los alcances del proyecto. 22.3. Garantía sobre los bienes: Será condición de estricto cumplimiento lo señalado en el apartado 14 de la Sección I. IMPORTANTE: Los puntos anteriores son requisitos de admisibilidad que deben ser indicados y expuestos claramente.

23. SISTEMA DE CALIFICACION PARA LA ELECCION DEL CONTRATISTA

Recibirá 100 puntos aquella oferta que habiendo cumplido con los requerimientos técnicos de admisibilidad contenga el menor precio. A las otras ofertas se les asignará puntos obtenidos de multiplicar 100 por la razón de dividir el menor precio ofrecido entre el precio del Oferente a calificar. MP = Menor Precio PO = Precio Ofrecido

MP x 100 = Puntos Obtenidos PO 23.1 Factor de Desempate

Si existiera un empate entre los posibles oferentes, se elegirá, con base al que obtenga dentro de la experiencia la mayor cantidad de proyectos similares objeto de esta contratación.

SECCIÓN III

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS :



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El trabajo a realizar contempla el suministro de materiales, mano de obra y equipo necesario para la instalación del sistema de rieles para la traslación de la grúa a lo largo del muelle, el sistema de ducto y protección para la alimentación eléctrica y la instalación de cables de alta tensión, transformadores y demás componentes eléctricos que se indican en adelante para el correcto funcionamiento de las grúas. 24. PROCESO CONSTRUCTIVO.

El contratista deberá describir detalladamente el sistema constructivo del proyecto en su conjunto, indicando para cada uno de los trabajos contemplados, la forma en que se ejecutará, incluyendo descripción y cantidades de equipos, materiales y mano de obra que se pretenda utilizar en cada fase. Por lo anterior, se deberá incluir el proceso de montaje de rieles, el sistema de ducto eléctrico (panzerblet) y los trabajos de alimentación eléctrica considerados, de tal manera que se garantice el apego a las recomendaciones del fabricante y tolerancias señaladas en este documento. El proceso constructivo deberá ser especificado dentro de la oferta y quedará a discreción de la Dirección de Ingeniería Portuaria cualquier modificación. 25. LOS MATERIALES Y EQUIPO

El contratista se hace responsable del cuido y vigilancia ante posibles hurtos o uso indebido. Para esto, si así lo requiere podrá construir una bodega para materiales y herramientas en el sitio que la Administración le autorice dentro de la zona portuaria, sin que ello implique de algún modo que se le releva de las responsabilidades de vigilancia antes mencionadas. 26. SISTEMA DE RIELES PARA GRUA.

26.1 Trabajos de demolición de concreto pobre.

El Contratista deberá demoler la capa de concreto pobre (aprox. 15 cm), que se ubica a lo largo del muelle, hasta dejar expuestos los manguitos instalados en la fase de construcción del muelle y que sirven de prevista que para la colocación de los anclajes del sistema de fijación del riel. Posteriormente retirará el relleno de arena existente y preparará la superficie para la fase de instalación del sistema de fijación del riel. Deberá tenerse el cuidado de no demoler secciones más allá de la que corresponde de acuerdo con las secciones transversales mostradas en los planos. El contratista deberá disponer por su cuenta de los escombros del proyecto, según le indique el supervisor de proyecto, en un sitio que se ubicará dentro del recinto del puerto de Moín. 26.2 Control Topográfico.

Durante el proceso constructivo el Contratista deberá mantener un estricto control planimétrico y altimétrico del proyecto, incluyendo el sistema panzerbelt, pero en especial sobre el sistema de rieles, con el propósito de garantizar las tolerancias exigidas en cada caso. Para eso deberá contar con el equipo idóneo, entendiéndose como tal; una estación total (mínimo de 1 segundos), nivel de precisión (mínimo 5 mm por un kilómetro de nivelación geométrica) y un profesional (ingeniero topógrafo) con amplia experiencia en trabajos de precisión. Al final de la obra o cuando el Supervisor de Obra lo estime conveniente, el Contratista entregará un plano actualizado con los niveles y alineamientos



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del sistema completo de rieles de la grúa (ambos rieles), el cual deberá estar dentro de las tolerancias permisibles indicadas con este pliego. El plano será entregado en formato DWG en disco compacto. 26.3 Preparación de superficies.

Antes del inicio de la instalación del sistema de riel, todas las superficies deberán quedar libres de escombros, aceites, grasas y cualquier otro elemento que pudiere afectar la capacidad de adherencia del material de relleno al concreto existente. Los materiales removidos y que sean clasificados por la Dirección de Obra como desechos, serán dispuestos fuera de la zona portuaria a costo y bajo la responsabilidad del contratista. Los que se considere aprovechable serán trasladados por el Contratista al sitio que se indique dentro de la zona portuaria. Para la realización de los trabajos el Contratista procurará por su cuenta todas las fuentes de energía eléctrica que requiera así como de agua potable, por lo que la Administración Portuaria no estará obligada a hacerlo. 26.4 Descripción general del sistema de rieles.

El sistema de rieles a utilizar será similar al propuesto por Gantrex, y estará compuesto por el riel, placa de asiento o soporte, pernos de anclaje, banda elástica amortiguadora, clips o abrazadera y grout de relleno para nivelación de placas de asiento. Se debe incluir el sistema de anclaje de grúa para estacionamiento en los extremos de la vía en el lado de mar y lado de tierra.

Fig. No. 2 “sistema de rieles”

El Contratista aportará la totalidad de los materiales requeridos para la realización del trabajo conforme se indica en el cuadro de cotización. Estas cantidades se aportan únicamente como referencia, por lo que el contratista deberá estimar y asumir cualquier diferencia requerida para completar el trabajo conforme al diseño. Dentro de su oferta, el Contratista deberá aportar las fichas técnicas de cada uno de los componentes que integran el sistema de rieles.



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26.5 Especificaciones de componentes sistema de riel:

26.5.1 Riel. Corresponde a riel de grúas tipo A100, S900 de 12 metros de largo, con dimensiones de 100 mm en la parte superior y 200 mm en la base. Fabricado de acero con esfuerzo de tensión mínimo de 880 N/mm2, según la especificación DIN 536/1991.

Fig.No.1 “Riel tipo A100”

Tabla No. 1 “Características técnicas del riel”

Otras características; peso: 74.3 Kg/m, medida de la base; 200 mm, altura; 95 mm, ancho de la cabeza; 100 mm. Deberá instalarse respetando en todo momento las tolerancias indicadas en el apartado de tolerancias. 26.5.2 Pernos de anclaje:



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El perno de anclaje a utilizar será de la marca Gantrex o similar, y construidos en acero A36 galvanizados, con un esfuerzo Fy de 36,000 psi y Ft de 58,000 psi, de diámetro 19.05 mm (¾ “) por 300mm de longitud (M20x300). Se debe suministrar la resina epóxica. La instalación se realiza perforando un agujero en el concreto y posteriormente se rellena con resina que actúa como adhesivo, se coloca el perno en la resina y permitiendo que la resina cure, termina el proceso. El perno en sí mismo será todo-rosca completa, de acero, completada con una tuerca y una arandela. Deberá quedar embebido en el concreto por lo menos 150 mm. La vida útil mínima de la resina epóxica será de al menos un año posterior a la entrada al proyecto. Procedimiento de colocación: La perforación se realiza mediante taladreo y extracción con aire sobre la superficie del concreto, mediante el uso de una plantilla. Los agujeros deben ser 1/8" mayores en diámetro que el diámetro del perno de anclaje. Estos agujeros se limpian para quitar el polvo y escombros. La mezcla se vierte en el agujero, a cerca de un tercio de la profundidad. El perno de anclaje se coloca mediante el uso de la plantilla en el agujero. El curado de la resina debe ser de 1 hora. El anclaje no puede moverse durante este tiempo. El curado se completa a las 24 horas. 26.5.3 Placas de acero: La placa de acero debe ser plana y libre de rugosidades, el acero será tipo A36, esfuerzo de fluencia mínimo de 36000 psi. Las dimensiones de la placa son de 300mm X 20mm X 2980 mm y serán pre-ensambladas, por recomendación del fabricante las placas deberán ser “galvanizadas” (hot dip galvanized) o en su defecto pre-pintadas con primario, deberán traer las perforaciones para los pernos de anclaje y las perforaciones para los pernos de levante, todo de acuerdo al plano adjunto y las especificaciones del fabricante del sistema. Cada placa deberá contar con 10 abrazadera soldadas, para permitir el ajuste automático del riel. En su colocación se deberán respetar las tolerancias sobre alineamiento y elevación indicadas en el correspondiente apartado de tolerancias. El oferente deberá tomar en cuenta todas las previsiones solicitadas en la fabricación de las placas, para evitar tener que hacer cortes o perforaciones durante la ejecución del trabajo, por lo que no habrá reconocimientos económicos por esta causa. 26.5.4 Abrazaderas o clips de fijación: Las abrazaderas o clips de fijación deberán ser modelo Gantrex modelo Railok 15 BH o similar, el cual consiste en dos piezas de acero forjado ajustable de acción recíproca con nariz vulcanizado, en donde el elemento inferior va soldada sobre la placa de apoyo del riel y se junta al elemento superior a través de un perno de cabeza tipo T, M16x35 mm Galvanizado, con tuercas M16 (ver plano y detalles con las dimensiones de las abrazaderas). El perno de cabeza tipo T es de grado 8.8 para ser usado en riel A100 con almohadilla. Además están diseñados para cumplir con una resistencia a la carga lateral por lo menos de 120 kN ( 27 Kips), torque del perno de 200 Nm y un ajuste lateral total de

de 1¾", el cual forma parte de los accesorios.



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26.5.5 Banda elástica de hule o Pad(cojín amortiguador). Consistirá en un material de hule, similar al modelo por 200RBS GANTREX MK 6 PAD (C200) el cual el cual funciona como cojín amortiguador y tiene la función de disminuir las presiones transmitidas a la estructura de apoyo, debe permitir que las fuerzas de compresión por vibración o debida a la ausencia de uniformidad del riel no sean transmitidas a la estructura de concreto. La banda deberá ser reforzada con acero galvanizado en un 90% del ancho de la almohadilla y tener la capacidad para reducir hasta en un 50% los esfuerzos de impacto, según las recomendaciones de la norma DIN para rieles de grúas pórtica. Esta banda o almohadilla deberá contener sellos para el canto, con el objeto de retardar el ingreso de contaminantes por debajo del riel A100. El espesor mínimo será de 9/32" y ancho de 200 mm (A100). La dureza será de 75º±5, esfuerzo de tensión, después de envejecido de un mínimo 1525 psi, y la capacidad de elongación después de envejecido de un mínimo 200%. Tendrá una capacidad para temperatura de servicio de -25° F a + 100° Celsius. Reducen el ruido y las vibraciones: Ruido: reducción media de 10 % en dBA. Vibraciones: reducción media de 48%. Para la instalación del cojín reforzado, la superficie superior de la estructura de soporte debe estar limpia y libre de aceites, grasas y de cualquier partícula aguda o abrasiva que pueda dañar el cojín. El cojín se debe instalar en longitudes continuas, con el lado acanalado para arriba, los extremos empalmados firmemente y centrados con un par de clips del carril. Debe ser cortado según sea necesario para asegurarse de que ninguna junta o empalme coincida con una junta del riel o juntas de expansión de la estructura. En tal caso y en lo posible, el empalme debe ubicarse a una distancia no menor de 90 cm respecto a la ubicación de la junta. La longitud mínima del cojín debe ser menor de tres metros. Debe estar centrada debajo del reborde del carril para cubrirla totalmente. 26.5.6 Mortero epóxico (grout) El mortero epóxico necesario para el confinamiento estructural del sistema será suministrado en paquetes de 3 pies cúbicos, incluyendo resina, endurecedor y agregado, y tendrá las siguientes especificaciones: Resistencia a la tracción (ASTM C307) 7días 2262 psi (15MPA) Resistencia a la flexión (ASTM C580) 7 días 4265 psi (29 MPa) Módulo de elasticidad (ASTM C580) 7 días 2.110.000 (14.500 MPa) Coeficiente expansión térmica (ASTM C531) 13,1 x 106 in/in por ºF (23.6 x 106 mm/mm por cada ºC) Contracción lineal (ASTM C531) 28 días 0,0017%



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Fluencia (ASTM C1181-91) Carga: 2500 psi (14 MPa) @ 80ºF (27ºC) 1 año menos de 0,3% Adherencia al hormigón Mayor a la resistencia a la tracción del hormigón Requerimientos constructivos: Las superficies que vayan a estar en contacto con la lechada deben estar limpias, libre de grasas, de aguas oleosas, materiales libres o de cualquier otro tipo de contaminante que podría afectar la adherencia del material. Antes del colado, la superficie del concreto de fundación debe estar áspero, limpio y haber sido humedecido a fondo no menos de 12 horas. Debe de soplarse el agua libre antes de colar el mortero. Las formaletas deben ser rígidas e impermeables. Deben construirse dejando al menos una o dos pulgadas sobre la placa de base para permitir que la lechada fluya al nivel apropiado. Deben instalarse huecos en la formaleta para permitir el escape del aire atrapado en la mezcla. El vaciado del mortero debe realizarse solamente desde un lado permitiéndole fluir hasta el lado opuesto de la formaleta. Debe utilizarse la cantidad mínima de agua según la cantidad permisible. El mortero debe ser mezclado y colado dentro del periodo de una hora después del mezclado. Deberá mantenerse la mezcla en agitación en todo momento dentro de la batidora. Bajo ninguna circunstancia se aceptarán defectos (hormigoneo) por segregación durante el colado del mortero o resquebrajamiento durante su manipulación, transporte y/o colocación. Tampoco se permitirán ningún tipo de fisuras y/o deformaciones en la superficie acabada. La vida útil mínima del mortero epóxico (grout) será de al menos un año posterior a su entrega en las bodegas de JAPDEVA. 26.5.7 Sistema de soldadura Se utilizará soldadura térmica (Thermite Welding) para rieles de grúas de contenedores. Los soldadores deben operarios certificados, con demostrada experiencia en labores de ese tipo. Dentro de su oferta el contratista deberá aportar toda la documentación y certificaciones que demuestren la idoneidad de los soldadores y equipos a utilizar. Como recomendación y tomando en cuenta la fragilidad de los componentes cerámicos, se sugiere adquirir algunos kits adicionales con el propósito de cubrir cualquier contingencia. 26.5.8 Otro condiciones. Todos los materiales serán almacenados, manipulados e instalados de conformidad con las instrucciones del fabricante. El Contratista será el único responsable por el deterioro, pérdida de capacidad o cualquier daño que ocurra sobre estos antes de la aceptación final de la obra, especialmente en el caso de grout epóxico y cualquier otro producto químico que se requiera. 26.6 Tolerancias para riel:

Medida o distancia de carril (distancia entre rieles).



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La distancia nominal entre línea de centro de los rieles es de 19500 mm (19.5 mts). Sin embargo, se permite una tolerancia de + / - 5 mm. (Como se indica en el punto. 10. Dimensiones criticas). Alineamiento de cada riel. A). El alineamiento total no debe diferenciarse por más de + / - 10 mm de la línea de quilla verdadera del riel. B). El alineamiento no debe exceder 1 mm sobre una distancia de 2 mts. Nivel de riel de grúa. Ondulación permisible. A). El nivel de riel no debe variar por más de + / - 10 mm sobre la longitud entera del riel. B). El nivel de riel de grúa no debe variar más de + / - 2 mm en cualquier longitud de riel de 2 metros. Alturas relativas de riel. Las diferencias de altura entre rieles lado tierra y lado mar no pueden exceder + / - 10 mm. 27. BANDA Y CANAL DE PROTECCIÓN PARA EL SISTEMA DE

ALIMENTACIÓN ELÉCTRICA DE LA GRÚA.

El sistema consistirá en un canal premoldeado de acero inoxidable que servirá de ducto empotrado en el concreto de la estructura del muelle, a través del cual se instalará posteriormente el cable de alta tensión de la grúa portacontenedores. Sobre el ducto y a manera de tapa se instalará una banda de hule reforzada de protección para el canal y que deberá poseer una rigidez transversal alta, de tal manera que permita soportar el paso de todo tipo de vehículos pasando sobre esta, sin ocasionar deformaciones permanentes. También deberá poseer la flexibilidad longitudinal suficiente para permitir el levante hasta una posición vertical. En todo caso el sistema completo a instalar será similar al modelo panzerbelt SPB 400 que se muestra en la siguiente figura.

Figura No. 1



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27.1 Características de la banda: • Ángulo de apertura; 90° máximo. • Rango de temperaturas; -30°C a 80°C. • Vida estimada; no menor de 250,000 ciclos (abre y cierre). • Carga máxima; no deberá exceder 400N/cm2, sobre un espacio de 100mm de

ancho. • Carga máxima de rotura en junta; 2650 Kg. • Elongación; 2% a una carga de 3000 N. • Máxima fuerza de apertura de banda a 90°; 40Kg. Los materiales estarán compuestos de:

- 75% SBR- caucho estireno butadieno - 15% cordón de acero. - 10% de nylon.

Además deberá satisfacer las condiciones de refuerzo para las condiciones de carga de rotura típicas de la banda tipo SPB400. 27.2 Características del canal: Será de acero inoxidable que cumpla con la norma AISI 304 o AISI 316, con un espesor de 1.5 mm. Deberá ser moldeado de tal manera que asegure la máxima protección a los cables eléctricos. Se debe suministrar la faja galvanizada de engrape o fijación perforada que sea compatible con el cobertor de hule reforzado (banda). Todos los remaches serán de acero inoxidable o aleación de níquel cobre, para garantizar la fijación del cobertor de hule con la banda de engrape. Además deberá estar provisto de tiras de puesta a tierra de cobre con tornillos y tuercas. 27.3 Aspectos de instalación: Para lograr una instalación adecuada, se deberán seguir en todo momento las recomendaciones del fabricante, debiendo tener especial cuidado tanto en el alineamiento vertical como horizontal respecto al nivel del riel de la grúa. 28. SISTEMA ELECTRICO

28.1 Suministro e Instalación de cables subterráneos de media tensión

Se deberá suministrar dos tramos de 500 metros cada uno, cada tramo comprendido de cuatro líneas, tres fases una tierra, e instalar las líneas subterráneas de media tensión que han de alimentar la grúa. Los cables deben conectarse desde la subestación pasando por las respectivas cajas de registro y conectarse al cable de arrollamiento por medio de un empalme para alimentación de la grúa (los empalmes que se hagan en las cajas de registro deberán de ir sumergidos en una resina aislante de manera que se proteja de la



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exposición a la intemperie, como el agua, polvo, humedad, salinidad y animales entre otros). Los trabajos consistirán en la instalación de cuatro líneas unifilares debidamente codificadas en colores distintivos conforme a las normas eléctricas correspondientes en un tramo aproximado de 500 metros con las siguientes características para cada cable: Cuatro Líneas (las tres Fases y la Tierra, cada una en un solo tramo) de Cable Monopolar de media tensión, 5 KV, 350 MCM EPR Normas ICE-CNFL (o su equivalente como mínimo). A su vez se debe de suministrar terminales premoldeadas (mufas), para conexión de los cables de media tensión al interruptor en la subestación, así como el lote de materiales varios de instalación y empalmes para conectar el cable de media tensión con el cable de la grúa. También deberá suministrar e instalar el respectivo cable de arrollamiento. Mismo que deberá cumplir con las siguientes especificaciones: Cable eléctrico en un solo tramo, tipo DVE -PROTOLON (SM–R) NTSCGEWOEU, 3*35 + 3*25/3, para servicio nominal de 3.6/6Kv-. NOTA: Para el cable de alimentación de alta tensión (arrollamiento), se debe considerar que el recorrido de la grúa será de 300 metros más 3 vueltas en carrucha como margen de seguridad. Siendo que en lo futuro el centro del muelle será corrido hacia el nuevo puesto de atraque “5/7” (50 metros) es necesario tener en cuenta que esta cantidad de metros deben permanecer arrollados en carrucha. La limpieza de las cajas eléctricas así como de los ductos existentes es responsabilidad del adjudicatario y se realizará de previo a la instalación del cable. El adjudicatario deberá realizar los cálculos necesarios para estimar las caídas de tensión a lo largo de todo el tramo entre la subestación y el trasformador de las grúas en las líneas de suministro de energía y asimismo; instalar los equipos (Transformadores, conexiones, terminales, líneas, capacitores y accesorios necesarios) que compensaran las pérdidas a lo largo del tramo. Todos estos equipos y materiales deben ser incluidos dentro de la oferta. Deberán suministrarse todos los demás materiales que por alguna causa no se mencionen y que sean necesarios para la instalación de los equipos como aspectos de obra civil y así asegurar la correcta operación del sistema a satisfacción de JAPDEVA. Todo lo anterior deberá ser verificado en sitio. 28.2 Especificaciones del Cable:

28.2.1 Características Generales:

Cable tripolar, de un solo tramo. Se debe de proveer las tres fases y la tierra en un

solo tramo por grúa.



158

Material del conductor es de cobre

El aislamiento es de etileno propileno (EPR).

Designación 350 kcmil las tres fases

Tipo MV-105

Para tensiones de 5 kV

Pantalla sobre el aislamiento extruida, pantalla metálica a base de alambres de

cobre y cubierta de policloruro de vinilo altamente deslizable (PVC-RAD).

Niveles de aislamiento de 133% (categorías I y II respectivamente)

Temperatura máxima de operación: 105°C.

Temperatura máxima de operación en emergencia: 130°C.

Temperatura máxima de operación en corto circuito: 250°C.

28.2.2 Normas que debe cumplir

UL 1072

UL listado MV-105, para uso en concordancia al NEC, UL #E90501

ICEA S-93-639

AEIC CS8

UL 16875

28.2.3 Instalación:

Correrá por cuenta del oferente la instalación del cable solicitado. El contratista deberá de

considerar que la prestación de los servicios no podrá verse afectadas, por lo que se

deben de coordinar los lapsos de desconexión de las subestaciones.

Se debe de hacer un empalme por fase en sistema QSIII para media tensión de 3M o similar, para conectar este cable con el de la grua. 28.2.4 Características del Empalme:

Contráctil en frio

Aislamiento de silicona para un excelente desempeño eléctrico

Diseño del emplame es de una sola pieza integrada

Resistente al tracking eléctrico y al medio ambiente



159

Excelente propiedades elásticas que permitan la expansión y contracción del empalme según los distintos cambios de temperatura de operación y medio ambiente

Gran estabilidad en sus propiedades eléctricas

Excede las normas IEEE-404

28.2.5 Interruptor de potencia trifásico

La presente sub-tarea tiene como fin el de dotar un interruptor primario para la

desconexión del circuito eléctrico desde la parte de 34,5 KV, el mismo deberá de ser

suministrado e instalado por la empresa adjudicada en la parte eléctrica. Se deberá de

construir una losa de concreto necesaria para la nivelación del interruptor y su debido

anclaje conforme se indica en planos, contiguo a la subestación existente. Se deberá de

suministrar a su vez una caja de control para su desconexión remota desde una área

determinada por JAPDEVA dentro de la subestación existente, esto con el fin de que

ninguna persona se acerque al interruptor estando el mismo energizado.

28.2.6 Características del Interruptor

Interruptor de potencia tripolar, similar al SCHNEIDER ELECTRIC, tipo VOX-38, servicio

intemperie; grado de protección NEMA 3R; completo con las siguientes características y

accesorios:

CARACTERISTICAS ELECTRICAS

Tensión Nominal del interruptor: 36 kV

Tensión Nominal del sistema: 38 kV

Nivel básico de impulso (cresta):200 kV (1000 m.s.n.m.), 150 kV (2500 m.s.n.m.)

Tensión prueba baja frecuencia a 60Hz

Valor eficaz (en seco 1 min.): 80 kV

Corriente nominal: 2000 A

Corriente momentánea máxima Simétrica: 40kA

Medio de Interrupción de arco: VACIO

Frecuencia: 60 Hz

No. de Fases: 3

No. de Polos: 3

Conexión a tierra: Sólida.

Ciclo de Operación: A-0.3SEG-CO-15SEG-CO

Tensión circuito control, relevadores, bobinas y señalización: 125 VCD



160

Tensión de equipos auxiliares, motor, y contactores: 125 VCA

Tensión de resistencias calefactoras: 220 VCA

CARACTERISTICAS DE CONSTRUCCION

Grado de protección: NEMA 3R

Distancia de Fuga mínima: 236.23 mm/kVf-f

Tipo de mecanismo: Energía Almacenada

Temperatura Ambiente: - 55°C a 55 °C

ACCESORIOS INCLUIDOS.

1 (Uno) interruptor de potencia trifásico con medio de extinción en Vacío, similar al

SCHNEIDER ELECTRIC, para montaje fijo, operación manual y eléctrica por medio

de mecanismo de energía almacenada, equipado con los siguientes componentes:

Dos bobinas de apertura

Una bobina de cierre

Un relevador antibombeo

Un contador de operaciones.

Un Indicador del sistema de resortes (cargado y descargado)

Un juego de contactos auxiliares disponibles 10NA+10NC.

Una manivela para recarga manual del mecanismo de energía almacenada.

Un mecanismo de operación del interruptor tipo energía almacenada para

operación local eléctrica y remota, con dispositivo de seguridad que evita la

operación no intencional. Además operación manual local, para el disparo o cierre

sin suministro de energía auxiliar y solo en condiciones operativas del equipo.

3 (Tres) Transformadores de corriente tipo bushing

3 (Tres) Transformadores de potencial tipo bushing,

6 (seis) boquillas (Bushings) con aislamiento en aire para 38 kV y 2000A continuos.

1 (Uno) juego de accesorios para control del interruptor. CUBÍCULO DE CONTROL:

Un relevador de sobre corriente digital, similar al Schneider Electric, con protección por sobre corriente trifásica (50/51), sobre corriente a tierra (50N/51N), tensión auxiliar de alimentación de 125 VCD, puerto posterior RS-485, protocolo de comunicación MODBUS, modelo MiCOM, P-121 Un gateway EGX100SD Una fuente de voltaje 24 Vdc, tensión auxiliar de alimentación 220 VCA.



161

La energía auxiliar 125 Vcd y 220/127 Vca, serán proporcionados por el un equipo entregado por el adjudicatario.

Se debe de suministrar una caja que maneje las señales de control para la desconexión remota del interruptor primario, la misma será ubicada desde un lugar a indicar por JAPDEVA, esto con el fin de que nadie se acerque al interruptor estando energizado.

28.2.7 Transformador Tipo Subestación La siguiente sub-tarea definirá la instalación de un transformador tipo subestación con las características abajo suministradas. Para la instalación deberá construir una losa de concreto armado de doble malla número 4 cada 20 centímetros en ambas direcciones, 4x4 metros y 20 cm de espesor, 280 kg/cm2, con fosa para una canalización subterránea de las líneas del secundario y el debido sistema de sujeción del transformador, según planos. Características del Transformador Transformador de potencia trifásico de 5 MVA, 34.5/4.16kV, 60 HZ, refrigeración ONAN/ONAF, con tipo de aislamiento Ao o 120ºC, regulación para operar sin carga ubicado en el devanado de A.T., altura de diseño para operación a 1000 m.s.n.m., norma básica ANSI.

o Su parte activa estará inmersa en líquido aislante y refrigerante tipo ACEITE

MINERAL.

o Llevará conmutador de derivaciones para operación SIN CARGA y operación MANUAL, de 5 posiciones (rango + 2 X 2.5 % / -2X 2.5 %) ubicado en el lado de Alta Tensión.

o Su temperatura ambiente máxima de operación a 1000 m.s.n.m será de 40 °C

con los siguientes incrementos máximos de temperatura: a) de la parte superior del refrigerante: 65 °C. b) del promedio de devanados: 65 °C. c) del punto caliente de devanados: 80 °C.

Características técnicas.

Potencia: 5 MVA

Tensión Primaria: 3,4500/19,920 V

BIL Primario: 150 KV

Tensión Secundaria en Vacío: 4,160/2,402 V



162

BIL Secundario: 60 KV

Conexión: YNyn0

Tensión Aplicada Primario: 70 KV

Tensión Aplicada Secundario: 19 KV

Pérdidas en Vacío a 20 ºC: 5,300 W

Pérdidas Bajo Carga a 75 ºC: 35,240 W

Impedancia Mínima a 75 ºC: 6.0 %

Corriente en Vacío: 1.0 %

Tolerancia en pérdidas, impedancia y corriente de excitación según norma ANSI

c57.12.00 última versión.

Características Constructivas

EI material de todos los devanados será de COBRE.

La fabricación del núcleo será en COLUMNAS y APILADO.

Líquido aislante y refrigerante será tipo INHIBIDO marca NYNAS o similar.

EI sistema conservador del líquido será en TANQUE DE EXPANSION.

EI cierre de la tapa del tanque se efectuará a través de TORNILLOS.

Los bujes pasatapas de AT y BT estarán localizados sobre la cubierta del tanque.

Los radiadores serán tipo panel (oblea) y estarán localizados en las paredes del tanque de forma desmontable.

EI material del tanque será en lámina de acero H.R. ASTM A36 o su equivalente, limpiado a través de un proceso de granallado (SHOT-BLASTING).

EI material de los radiadores será en lámina de acero COLD ROLLED JIS 3141 SPCC o su equivalente.

La pintura será aplicada así: Premier epóxico en rojo (70-80 micras) + barrera epóxica (35-45 micras) + uretano alifático gris claro según normas ANSI (50-60 micras).



163

La tornillería externa será en mm, BICROMATIZADA y CUBIERTA CON UNA CAPA DE PINTURA.

Marcación de los terminales según ANSI. Accesorios.

El transformador deberá traer os siguientes accesorios:

- Pasatapas del lado secundario: serán en porcelana tipo seco. Irán montados en

la TAPA del tanque. EI conector de los pasatapas será en latón con recubrimiento de estaño.

- Pasatapas del lado primario: serán en porcelana tipo seco e irán montados en la TAPA del tanque. EI conector de los pasatapas será en latón con recubrimiento de estaño.

- Conmutador de derivaciones para operación sin carga en el lado de 34.5 kV. - Válvula de alivio de presión. 1 Contacto. - Indicador de nivel magnético. Sin contactos. - Indicador de temperatura del líquido. 2 Contactos. - Relé Buchholz. 2 Contactos. - Filtro de Silicagel. - Válvula superior de recirculación del líquido. - Válvula inferior de recirculación del líquido. - Válvula para drenaje y muestreo.

- Válvulas para conexión/desconexión de los radiadores.

- Caja para conexiones de los accesorios.

- Hand-holes según diseño.

- Dispositivo de puesta a tierra.

- Base tipo Skid.

- Placa de Características.

- Manual de Servicio (Original + 2 copias).

28.2.8 CELDAS DE MEDIA TENSION E INSTALACIÓN Esta sub-tarea lo que pretende es definir los interruptores del buss de derivación del secundario de la subestación, con el fin de alimentar por separado cada carga de grúa portacontenedores a instalar, es decir, contar con una entrada en común y dos salidas independientes. La celda deberá ser instalada por el suplidor de los equipos eléctricos dentro de la subestación existente.

Características de las Celdas. Serán del tipo “Metal-Enclosed Switchgear” aislada en gas SF6, para 7.2 KV, barras de 630



164

Amp, Isc. 20 KA/ 1s, BIL 60 KV, en tres (3) paneles, uso interior, similar o superior al modelo NXPLUS C de SIEMENS o SM6 Schneider Electric, conformada como se describe:

28.2.8.1 Una (1) celda de entrada conteniendo:

- 1 Interruptor de potencia AISLADA EN GAS SF6, 1200 A, Isc: 20 KA, accionamiento

motorizado 125 AC modelo con las siguientes características:

Voltaje nominal: 17.5 KV

Corriente nominal: 1200 Amp.

Isc: 20 KA

Frecuencia: 60 Hz.

Montaje fijo.

Tensión de control: 125 AC

1er Disparador (shunt) de apertura.

Solenoide de cierre.

Contador e indicación de disparo del interruptor.

Mecanismo motorizado con acumulación de energía.

Bloque de contactos auxiliares 6 NO + 6 NC.

Protección contra agua de condensación a 230 VAC.

Apertura y cierre del interruptor vía botonera operada

mecánicamente.

- 1 Seccionador de tres posiciones con selector ON-OFF-EARTHED, con el mecanismo

fuera del encapsulado de gas. Enclavamiento electromecánico. Voltaje auxiliar del

enclavamiento 125 AC. Con las siguientes características:

Enclavamiento electromecánico en la función de conmutación de

tres posiciones DISCONNECT y EARTH (del alimentador).

Mecanismo de operación manual en la función de conmutación de

tres posiciones DISCONNECT y EARTH (del alimentador).



165

Enclavamiento entre el interruptor desconectador de tres

posiciones y el interruptor de potencia.

Dispositivo de bloqueo del alimentador con enclavamiento al

conmutador de tres posiciones y la cubierta del compartimento

del cable.

Conmutador auxiliar parra el dispositivo de bloque del

alimentador.

Compuerta de control del conmutador de tres posiciones

incluyendo dispositivo de bloqueo.

Conmutador auxiliar pequeño en el conmutador de tres posiciones

3NO + 3NC para la función DISCONNECT, 3NO + 3NC para la función

EARTH / READY-TO-EARTH.

- 3 Transformadores de potencial

- 3 Transformadores de corrientes

- 1 Detector capacitivo de tensión, sistema LRM (low-resistance modified) con prueba

de repetición integrada del interfaz, prueba de función integrada, relevo de señales

integrado, tipo CAPDIS S1 +, para el voltaje de operaciones elegido.

- 1 Compartimento de bajo voltaje con un relé de sobre corriente Similar al SIEMENS

7SJ8041-5EB90-1FC0+L0D o SEPAN de SCHNEIDER ELECTRIC, separado de la

parte de alto voltaje, con switch de control del interruptor. El relé tendrá las siguientes

características:

Entradas de medición: IPH= 1A/5A, IE= 1A / 5A

Voltaje nominal auxiliar: DC 60/110/125/220 V, AC 115 / 230V.

Sistema de puerto: Puerto B

Comunicación MODBUS, RS485

Interfase: Puerto A

Contará con interfase para ETHERNET (DIGSI, no IEC61850),

conector RJ45.

Tendrá capacidad para las siguientes mediciones: registro de

fallas, valores promedio, valores máximos y mínimos.



166

Funcionalidad: TOC+

Sobrecorriente de fase (50/51)

Protección de sobrecorriente de tierra 50N/51N-G

Protección de falla a tierra

Protección de sobrecarga (49).

Protección de falla del interruptor de potencia (50BF)

Protección de secuencia negativa (46)

Bloqueo (86)

Funciones adicionales: falla de tierra direccional, protección de

voltaje y frecuencia.

UL NRGU.E194016

cUL NRGU7.E194016

- 1 Sistema de medición digital similar al SentronPAC 4200 o SEPAM de SCHNEIDER

ELECTRIC.

28.2.8.2 Dos (2) celdas de salida conteniendo cada una:

- 1 Interruptor de potencia aislado en gas SF6, 630 A, Isc: 20 KA, accionamiento

motorizado 125 AC, con las características indicadas en el punto 28.2.8.1.

- 1 Seccionador de tres posiciones con selector ON-OFF-EARTHED, instalado dentro

del compartimento del seccionador, con el mecanismo fuera del encapsulado de gas.

Enclavamiento electromecánico. Voltaje auxiliar del enclavamiento 125 AC. Con las

características indicadas en el punto 28.2.8.1.

- 3 Transformadores de corriente tipo 4MC4-30, relación 400/1 A; un devanado de

protección 5VA CI 5P20.

- 1 Detector capacitivo de tensión, sistema LRM (low-resistance modified) con prueba

de repetición integrada del interfaz, prueba de función integrada, relevo de señales

integrado, tipo CAPDIS S1 +, para el voltaje de operaciones elegido.



167

- 1 Compartimento de bajo voltaje con un relé de sobre corriente, separado de la parte

de alto voltaje, con switch de control del interruptor. Con las características indicadas

en el punto 28.2.8.1.

- 1 Sistema de medición digital similar al SentronPAC 4200 o SEPAM de SCHNEIDER

ELECTRIC.

Deberá incluirse un (1) juego de accesorios adicionales (un juego para todas las celdas)

consistiendo en:

- 1 Palanca de funcionamiento para el mecanismo del seccionador.

- 1 Palanca de funcionamiento para el mecanismo del seccionador de puesta a tierra.

- 1 Manivela para cargar el mecanismo de funcionamiento del interruptor de potencia.

- 1 Llave inglesa para las puertas.

- 1 Destornillador TORX.

- 1 Manual de instrucciones en lenguaje español.

1 cargador de baterías para los elementos anteriormente mencionados que operan en DC.

28.2.8.3 Conectividad

Todos los elementos anteriores que se puedan, deben de conectarse en red vía protocolo

abierto sea modbus, profinet o algún otro, se deben de incluir licencias y todo lo demás

para dejarlo comunicándose con el PC que se indique.

28.2.9 Pruebas

Previa recepción el contratista deberá de entregar un certificado con las siguientes

pruebas del transformador.

Pruebas de rutina según norma ANSI c57.12.00, c57 .12.90 últimas versiones.

- Medición de la relación de transformación, verificación de la polaridad y relación

de fase.



168

- Ensayo para la tensión aplicada a los devanados según tensión de serie durante

un minuto.

- Medición de las pérdidas y corriente sin carga (en vacío).

- Ensayo de tensión inducida.

- Medición de la resistencia de los devanados.

- Medición de la tensión de cortocircuito.

- Medición de las pérdidas con carga.

- Medición de la resistencia del aislamiento.

- Ensayo de presión al tanque (Hermeticidad).

29. OTRAS CONDICIONES

29.1 Inspección y fiscalización del contrato

JAPDEVA designará el Ingeniero Inspector que asumirá la obligación de velar para que el contratista se ajuste al estricto cumplimiento de lo pactado. El adjudicatario se encuentra obligado a ofrecer a la Administración las facilidades necesarias para fiscalizar el contrato. Los inspectores representarán a JAPDEVA y tendrán como función, además de las indicadas en el párrafo anterior, aprobar o improbar la calidad de los materiales y el trabajo realizado, decidir cualquier duda en la interpretación de los planos y especificaciones, vigilar que los trabajos se desarrollen como en esos documentos se indica y velar por el fiel cumplimiento del contrato. Sus decisiones serán definitivas y los inspectores tendrán suficiente autoridad administrativa para hacer cumplir aquellas decisiones y ordenar que el contratista las ejecute pronta y debidamente. Todos los materiales y mano de obra deberán estar sujetos a la aprobación de los inspectores. Los materiales deberán ser de la mejor calidad en su clase, de acuerdo a lo especificado; y serán sometidos a examen y prueba de los inspectores en cualquier momento durante la manufactura o la construcción y en el lugar donde se efectúen estos procesos. El inspector designado por JAPDEVA tendrá derecho a rechazar materiales, trabajos y mano de obra que no cumplan con las especificaciones establecidas en el contrato y también podrá exigir la demolición de las obras que se aparten de las especificaciones técnicas. Este tipo de situaciones no legitimarán ninguna reclamación económica por parte del contratista; ni podrán ser sustento para prórrogas en el plazo contractual. Toda mano de obra que haya sido rechazada deberá ser corregida satisfactoriamente y todo material deberá ser sustituido por el contratista si los inspectores lo han encontrado defectuoso. El contratista deberá quitar o retirar inmediatamente del lugar de la obra el material rechazado, todo esto sin costo adicional para JAPDEVA.



169

El contratista garantizará a los inspectores y a los funcionarios autorizados por JAPDEVA el libre acceso a toda parte de los trabajos y a todos los materiales que hayan de ser usados en ella. Cuando el contratista solicite que se realice una inspección visual o de prueba lo hará por escrito, con dos días de anticipación. Si por negligencia u omisión del contratista los trabajos, o parte de ellos, progresaran lentamente o sufriera atraso en su ejecución por cualquier causa o incumplimiento, los inspectores podrán ordenar por escrito que las mismas se ejecuten sin interrupción, es decir, de día y de noche. Si este procedimiento fuera requerido, el contratista no tendrá derecho a ningún reconocimiento económico adicional o pago extra. Si los inspectores consideran necesario o conveniente en cualquier momento anterior a la aceptación final del objeto contractual, el hacer una inspección de todos los trabajos terminados, quitando o rompiendo partes de los mismos, el contratista proporcionará, a pedido de los inspectores, todas las facilidades, mano de obra y materiales requeridos para cumplir con lo solicitado. Si los trabajos resultasen defectuosos en cualquier sentido por culpa del contratista, éste pagará todos los gastos de la prueba y reconstrucción satisfactoria a juicio de JAPDEVA. Los inspectores tendrán derecho de verificar todas las planillas, registros de personal, facturas de materiales y cualquier otro dato o documentos tales como seguros de riegos profesionales, pólizas, etc. 29.2 Control de Calidad

El contratista, durante toda la construcción del proyecto deberá realizar a su costo y responsabilidad los controles de calidad de la obra, sin embargo JAPDEVA se reserva el derecho de realizar ensayos en sitio o en laboratorio cuando lo estime pertinente. Se incluye aquí controles de calidad en materiales y en procesos constructivos. 30. LIMPIEZA FINAL

Al terminar las obras, toda obra expuesta con respecto al contrato deberá ser limpiada completamente y cualquier cosa, que a decisión del Ingeniero Supervisor pueda ser digna de atención, deberá ser cumplida a fin de que las obras puedan ser satisfactorias y enteramente acabadas de conformidad con el documento del contrato. Escrupulosa atención deberá ser prestada por el contratista de conservar las superficies expuestas de la obra permanente libre de mortero de cemento extraño y de nata de cemento sobre todo durante la construcción de la obra. Terminadas las obras, todo el equipo, artefactos, plantas, materiales no usados excedentes, escombros y desechos deberán ser removidos del sitio que deberá dejarse en una condición limpia y bien arreglada a satisfacción del Ingeniero Supervisor.



170

SECCIÓN IV

CUADRO DE COSTOS: El contratista cotizará de acuerdo a la siguiente tabla:



171

Item DESCRIPCION unidad Cantidad Costo

Unitario

Costo Total

()

1 SISTEMA DE RIEL

1.1 Demolición de concreto pobre (incluye

eliminar relleno de arena)

M 500

1.2 Suministro y colocación de anclajes

(incluye perforación, colocación y fijación

del perno)

M 500

1.3 Suministro y colocación de Riel A100 M 500

1.4 Suministro y colocación de mortero

expansivo, incluye el suministro e

instalación y nivelación de la platina.

ML 500

1.5 Suministro clips y fijación del riel a la

platina.

ML 500

1.6 Suministro y colocación de Mortero

asfáltico compacto

ML 500

1.7 Soldadura de rieles junta unidades 40

2 SISTEMA CANAL-BANDA DE

PROTECCIÓN A CABLES

ELÉCTRICOS DE GRÚA.

2.1 Suministro e instalación de canal incluye

mortero de relleno.

M 250

2.2 Suministro e instalación de Banda de

hule (incluye la faja de fijación

galvanizada y remaches)

M 250

2.3 Suministro y colocación de concreto de

280 Kg/cm² de relleno. Incluye adherente

epóxico similar a sikadur 32 primer N.

M 250

3 SISTEMA ELÉCTRICO

3.1 Suministro e Instalación cable Media

tensión (500 metros para cada grúa,

incluye limpieza de cajas y ductos)

Metros

lineales

1000

3.2 Suministro e Instalación de

transformador de 4 MVA

Unidad 1

3.3 Suministro e Instalación de un Interruptor

Primario

Unidad 1

3.4 Suministro e Instalación de Celdas de

media tensión

Unidad 3

3.5 Suministro e Instalación de Empalmes Unidad 8

3.6 Construcción de Caja Registro y losa de

concreto reforzada para transformadores

(según plano)

Global

1



172

NOTA: Cada ítem estará afectado por los costos directos e indirectos incluyendo utilidad, administración, imprevistos y cualquier otros costos necesarios para la realización completa de cada ítem de la obra. .

JAPDEVA se reserva el derecho de ajustar las cantidades y cancelar por las unidades efectivamente suministradas e instaladas. Lic. Walter Anderson Salomons

PROVEEDOR ADMÓN. PORTUARIA

ANEXOS



173

FORMULARIO # 1

Información del Oferente

Nombre del Oferente _____________________________________________________________ Tel: _________________________ Fax: _______________________________________ Dirección Postal __________________________________________________________________ Correo electrónico: _ ______________________________________________________________ Dirección geográfica _ _____________________________________________________________ Cedula física del Oferente _ _________________________________________________________ Firma ______________________________________________________________________

LUGAR................... DE............. DE........................



174

FORMULARIO # 2

NOMBRE DEL PROFESIONAL

PREPARACION ACADEMICA

INSTITUCION LUGAR PERIODO (MES

AÑO A MES AÑO) TÍTULO

OBTENIDO

1

2

3

4

EXPERIENCIA PROFESIONAL

PERIODO

INSTITUCION O EMPRESA DESCRIPCION DE LABORES

El suscrito Ing.-----------------------------------------------------código CFIA------------, en caso de resultar adjudicado este proyecto, manifiesto mi compromiso de fungir como Ingeniero Responsable de la Obra. Así mismo me comprometo a realizar visitas técnicas como mínimo una vez a la semana. Firma:----------------------------------- Fecha:-----------------------------



175

FORMULARIO # 3

Experiencia del Oferente

DECLARACION JURADA Declaro bajo juramento que los siguientes son proyectos o estudios que he desarrollado o participado, tanto en el Sector Público como el Privado, en los últimos cinco años.

Nombre Propietario Descripción Servicios prestados

Monto Contrato

Entregado en plazo (S/N)

Observ.

____________________________ FIRMA DEL APODERADO Nota: Deberá incluirse datos del propietario del proyecto tales como; dirección de la obra, teléfono y correo electrónico de los contactos que recibieron el servicio a satisfacción.

APROBADO POR UNANIMIDAD ACUERDO FIRME



176

III-c) GP-1080-14 NOTA DRH734-2014 DEL DEPTO. RECURSOS HUMANOS

PROPUESTA DE RECLASIFICACIÓN DE PLAZAS DE TRABAJADOR SUPERVISOR MARINO Y SUPERVISOR OPERACIONES PORTUARIAS 2323-027; 2323-028.

LICDA. ANN MC KINLEY: Tenemos el oficio GP-1080-14, con respecto a una solicitud de incorporar nuevas plazas a la cuadrilla de operadores de Reach Staker para atender la demanda de este servicio y a raíz de la adquisición de un nuevo equipo, mediante la reasignación y traslado de las plazas 2314-006 de Supervisor Marino Portuario , 2323-027 y 2323-028 ambos de Supervisor de Operaciones Portuarias de la Intendencia de Hernán Garrón Salazar, asimismo se remite la propuesta de reasignación de dichas plazas. Estas reasignaciones es necesario aprobarlas, porque tenemos el Reach Staker que ya está listo, y no tenemos el personal para que lo opere. SR. JOSE APONTE: La cantidad de operadores que se pusieron no llenaban los tres turnos, y las personas para llenar los descansos, en este momento con el tercer Reach Staker nos está haciendo falta operadores. Tenemos dos máquinas por tres turnos son seis por maquina o sea 20 operadores, una maquina más se necesita tres operadores más, y dos de descanso, entonces se necesita 11. Con estas dos recalificaciones está siendo falta una plaza, pero lo que no se tenía era la disponibilidad para poner la plaza adicional, lo que se hace es que juego con la marca y la coro de acuerdo a la demanda para que en vez de agar tiempo extraordinario, coro la marca para que en el turno que hace falta no tenga que marcar todos los operadores. LICDA. VERONICA TAYLOR: Esta es la tercera vez que veo temas de personal que se requiere para esta maquinaria nueva. SR. JOSE APONTE: Incluimos unos que eran para los maffis. LICDA. VERONICA TAYLOR: Esta es la tercera vez si no me equivoco que hemos visto reasignación de personal para el personal para el equipo que se adquirió. SR. JOSE APONTE: Doña Verónica lo que tiene Usted que asimilar es que no tengo las plazas para el equipo, lo que realizo son reasignaciones, no puedo tomar todas las plazas que necesito para realizar las reasignaciones, si no que tengo que ir jugando con las plazas que tenemos disponibles y la demanda para ir corriendo en forma tal de que se pueda ajustar el presupuesto a las necesidades. LICDA. VERONICA TAYLOR: Está bien, pero sin embargo; hasta en esta ocasión se hace la aclaración de que habían cosas que siguen quedando descubiertas y que es necesario llenarlas, hemos sido muy quisquillosos en el tema de reasignaciones, y el tema de descongelar plazas , y todo lo que tiene que ver con este tema siempre hemos sido muy cuidadosos.



177

Me llama la atención porque hasta ahora Usted está informando que le queda alguien pendiente, porque cuando lo vimos una vez , esa era la gente que se ocupaba y después alguien se había quedado por fuera y lo volvimos a ver el asunto para esa persona que se había quedado por fuera. Ahora viene otra vez, pero hasta hoy se aclara que no era todo el universo del personal. SR. JOSE APONTE. En la sesión anterior en que solicito incluir a alguien adicional , fue del Departamento de Informática, no de equipo, en el caso del equipo pongo primero el chofer para cabezales, y el caso de Reach Staker lo dejo pendiente porque el Reach Staker no tenía sentido de hacer la modificación si el equipo hasta ahora lo estamos teniendo disponible. El Reach Staker nuevo entra en función posiblemente esta semana que entra. No tenía sentido que hace seis meses para que se hiciera la modificación si no tenía las plazas y tampoco el equipo. Lo dejé pendiente hasta el último minuto para determinar cuál plaza sacrificaba para poder nombrar los operadores. ACUERDO No. 004-15 APROBAR LA RECLASIFICACIÓN DE PLAZAS DE

TRABAJADOR SUPERVISOR MARINO CÓDIGO 2314-006, 2323-027 Y EL 2323-028 AMBOS DE SUPERVISOR DE OPERACIONES PORTUARIAS DE LA INTENDENCIA HERNÁN GARRÓN SALAZAR.

AUTORIZAR A LA JEFATURA DEL DEPARTAMENTO DE

RECURSOS HUMANOS A GESTIONAR EL CONTENIDO PRESUPUESTARIO DE DICHAS VARIACIONES ANTE LA SECCIÓN DE PRESUPUESTO.

ACUERDO FIRME

III-d) GD-732-2014 INFORME EN CUANTO A LA URBANIZACIÓN LOS COCOS

EN CUMPLIMIENTO DE ACUERDO NO. 228-14 DEL CONSEJO DE ADMINISTRACIÓN. (ENTREGADO EL 11 DE DICIEMBRE 2014)

ESTE TEMA QUEDA PENDIENTE PARA SER ANALIZADA EN LA PROXIMA SESIÓN. III-e) GD-748-2014 PROGRAMA DE COMPRAS DE LA ADMINISTRACIÓN DE

DESARROLLO PARA EL AÑO 2015. SE DA POR RECIBIDO EL PROGRAMA DE COMPRAS DE LA

ADMINISTRACIÓN DE DESARROLLO Y SE DEJA PENDIENTE PARA SER ANALIZADA EN LA PROXIMA SESIÓN.

III-f) GD-758-2014 APROBACIÓN ACTA NO. 1 Y ACTA NO. 2 DE LA COMISIÓN

DE AYUDAS COMUNALES.



178

ESTE TEMA QUEDA PENDIENTE PARA SER ANALIZADA EN LA PROXIMA SESIÓN. ARTICULO IV MOCIONES DE LOS SEÑORES DIRECTORES.

NO SE PRESENTARON. ARTICULO V ASUNTOS DE LA PRESIDENCIA EJECUTIVA V-a) OFICIO 12571 (DFOE-AE-0657) DEL 19 DE NOVIEMBRE DEL 2014, DE

LA DIVISIÓN DE FISCALIZACIÓN OPERATIVA Y EVALUATIVA DEL ÁREA DE FISCALIZACIÓN DE SERVICIOS AMBIENTALES Y ENERGÍA DE LA CONTRALORÍA GENERAL DE LA REPÚBLICA, QUE ES : “…AUDITORIA DE CARÁCTER ESPECIAL ACERCA DE LA RAZONABILIDAD DE LAS ACCIONES DEL ESTADO PARA PONER EN VIGENCIA LOS PLANES REGULADORES QUE COMPRENDA LA ZONA MARÍTIMA TERRESTRE DEL PAÍS.”

LICDA. ANN MC KINLEY: Se conoce el oficio 12571 (DFOE-AE-0657) del 19 de noviembre del 2014, de la División de Fiscalización Operativa y Evaluativa del área de Fiscalización de Servicios Ambientales y Energía de la Contraloría General de la República, que es: “…Auditoria de carácter Especial acerca de la razonabilidad de las acciones del estado para poner en vigencia los planes reguladores que comprenda la Zona marítima Terrestre del país.”

EL INFORME DE LA CONTRALORIA SE TRANSCRIBE:

RESUMEN EJECUTIVO

INFORME DE AUTIDORÍA DE CARÁCTIER ESPECIAL ACERCA DE LA RAZONABILIDAD DE LAS ACCIONES DEL ESTADO PARA PONER EN VIGENCIA LOS PLANES REGULADORES QUE COMPRENDA

LA ZONA MARÍTIMO TERRESTRE DEL PAÍS

¿Qué examinamos? La auditoría tuvo como objetivo establecer la razonabilidad de los procedimientos y de las acciones del Estado, orientadas a poner en vigencia los planes reguladores en la Zona Marítimo Terrestre del país, y el nivel de avance en el trámite de su aprobación, de forma que se dote a las municipalidades, con la mayor celeridad, de instrumentos de ordenamiento territorial como insumos para planificar el territorio que administran. El período analizado comprende del 1°de enero de 2010 al 31 de diciembre de 2012, el cual, se amplió cuando se consideró necesario. ¿Por qué es importante? Resulta urgente que el Estado costarricense mejore la planificación del territorio que comprenda la Zona Marítimo Terrestre del país, pues, existen áreas de esa zona que se encuentran sin regular y otras con numerosos planes reguladores; lo cual, contrasta con el acelerado desarrollo de



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asentamientos humanos y edificaciones, que no responden a un nivel de ordenamiento y planificación integral. Además, muchos planes reguladores no cumplen con los requisitos normativos. Esta situación puede originar efectos adversos en el entorno social, económico y ambiental de esos sitios. ¿Qué encontramos? Resulta caótica y preocupante la situación encontrada por el Órgano Contralor acerca de la posibilidad de poner en vigencia un plan regulador en los cantones costeros. Ninguna municipalidad costera cuenta con un plan regulador que abarque la totalidad del territorio de su cantón; las municipalidades con jurisdicción en el litoral Pacífico han planificado su territorio de forma fraccionada y sus planes reguladores en la Zona Marítimo Terrestre corresponden a áreas reducidas, y aún más grave, estos planes están desarticulados con el entorno nacional, regional, cantonal y ambiental. En cuanto a las municipalidades cuyo territorio limita con el litoral Caribe, no cuentan con estos instrumentos de planificación territorial. La situación descrita, responde principalmente a que estas municipalidades carecen de la estructura organizativa y personal técnico que les permita avanzar hacia una solución integral del problema, y falta el apoyo de una rectoría efectiva que las guíe en el proceso. La mayoría de las municipalidades costeras no conocen todos los regímenes de propiedad presentes en su cantón, ni el área que los conforma; y algunas desconocen la extensión de la costa del cantón. Esto por la ausencia de un catastro municipal, un sistema que integre la información respectiva, cartografía con una escala que no brinda el detalle suficiente, la inexistencia de mapas catastrales en casi todo el territorio litoral, así como, ausencia de delimitación del Patrimonio Natural del Estado y de la propiedad privada. No se tiene certeza acerca de la cantidad de planes reguladores vigentes en los cantones costeros, pues, las municipalidades, el Instituto Nacional de Vivienda y Urbanismo y el Instituto Costarricense de Turismo registran un número diferente de éstos. También, resulta difícil determinar el área regulada y no regulada de la Zona Marítimo Terrestre, ante imprecisiones de algunos planes reguladores tales como la omisión de las coordenadas geográficas o errores en estas; además, 14 de ellos se traslapan entre sí. Esta situación, se origina principalmente porque el Instituto Nacional de Vivienda y Urbanismo y parte de las municipalidades costeras no cuentan con un sistema de información geográfico que agrupe los planes reguladores; tampoco el Instituto Costarricense de Turismo ha sistematizado la información generada en el tema. Se determinó que el Estado no brinda a las municipalidades los insumos necesarios para realizar el diagnóstico del uso del territorio en sus cantones, y así puedan formular la propuesta del plan regulador del cantón. En ese sentido, el Instituto Nacional de Vivienda y Urbanismo no cuenta con el Plan Nacional de Desarrollo Urbano de las fases III-B, III-D y III-C que incorporarían las zonas costeras; los mapas de capacidad de uso de la tierra contienen información a escala 1:200.000 y los de amenazas a 1:50.000. También, pocos cantones cuentan con mapas de vulnerabilidad a la contaminación de acuíferos, y están a escala 1:50.000. Ninguno de esos mapas provee del detalle suficiente que sirva de insumo para ordenar y planificar el territorio. Además, no se ha delimitado oficialmente parte del litoral Pacífico, la zona pública del litoral Caribe, ninguna de las islas ni la



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zona pública de manglares, esteros y rías. Tampoco se ha certificado todo el Patrimonio Natural del Estado. Asimismo, los planes reguladores no incorporan como insumo el Plan Nacional de Manejo y Conservación de Suelos, los mapas de capacidad de uso de la tierra y el criterio técnico del Ministerio de Agricultura y Ganadería; ni todos los reglamentos de Desarrollo Urbano, cuya elaboración se desincentiva, pues, ante mayor cantidad de planes reguladores en un cantón mayor costo de emitir tales normas, sin que resulte práctico su aplicación en áreas reducidas. La mayoría de los planes reguladores vigentes en la Zona Marítimo Terrestre no cuentan con viabilidad ambiental; de 155 vigentes y en elaboración sólo 49 ingresaron a la Secretaría Técnica Nacional Ambiental, y de ellos sólo 9 obtuvieron dicha viabilidad; ello, en el marco de críticas formuladas por las instituciones acerca de la metodología IFA, como la falta de información oficial para elaborar componentes y variables, costo elevado, problemas cartográficos y de subvaloración de variables. Es así como, la ausencia de estos requisitos aunado a una rectoría política débil, competencias de dirección y operativas que se traslapan y sin orden en su prevalencia, múltiples instrumentos jurídicos que regulan el ordenamiento y planificación del territorio, provoca falta de orden y coherencia en el proceso para elaborar y aprobar planes reguladores en Costa Rica, inseguridad jurídica en los actores y usuarios, alto costo en los trámites y la dilación para poner en vigencia los planes reguladores en los cantones costeros. ¿Qué sigue? Las disposiciones fueron dirigidas a las autoridades del Ministerio de Ambiente y Energía, Instituto Nacional de Vivienda y Urbanismo, Instituto Costarricense de Turismo, Instituto Geográfico Nacional, Registro Inmobiliario, Consejo Nacional de Áreas de Conservación, Comisión Nacional de Prevención del Riesgo y Atención de Emergencias, Ministerio de Agricultura y Ganadería, Servicio Nacional de Aguas Subterráneas, Riego y Avenamiento y Junta de Administración Portuaria y Desarrollo Económico de la Vertiente Atlántica, para que se reestructure el proceso de elaboración y aprobación de planes reguladores, sus procedimientos y requisitos; se logre integrar en el Sistema Nacional de Información Territorial toda la información georeferenciable estandarizada que genere, administre y aquella que convenga con otras instituciones relativa a la elaboración de planes reguladores, y dar acceso a los usuarios. Además, para que se delimite y oficialice la línea de la zona pública del litoral Caribe y de las islas del país; se oficialice la delimitación de la línea de la zona pública de Puntarenas; se definan y oficialicen normas técnicas de información geográfica; se completen los mapas básicos que faltan en el país; se elaboren los mapas catastrales de los cantones costeros; se clasifique y delimite el Patrimonio Natural del Estado de los cantones costeros; y se clasifiquen y delimiten las áreas de rías, esteros y manglares de los litorales Pacífico y Caribe. También, se elaboren los mapas de capacidad de uso de la tierra, mapas de vulnerabilidad a la contaminación de mantos acuíferos y mapas de amenazas en los cantones costeros, y Junta de Administración Portuaria y Desarrollo Económico de la Vertiente Atlántica identifique el territorio de los cantones de Matina, Pococí, Siquirres y Limón que son de su propiedad.



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INFORME Nro. DFOE-AE-IF-12-2014

DIVISIÓN DE FISCALIZACIÓN OPERATIVA Y EVALUATIVA

ÁREA DE FISCALIZACIÓN DE SERVICIOS AMBIENTALES Y DE ENERGIA

INFORME DE AUDITORÍA DE CARÁCTER ESPECIAL ACERCA DE LA RAZONABILIDAD DE LAS ACCIONES DEL ESTADO PARA PONER EN VIGENCIA LOS PLANES

REGULADORES QUE COMPRENDA LA ZONA MARÍTIMO TERRESTRE DEL PAÍS

INTRODUCCIÓN

ORIGEN DE LA AUDITORÍA

1.1. La auditoría se realizó con fundamento en las competencias que le confieren a la Contraloría General los artículos 183 y 184 de la Constitución Política, y 17, 21 y 37 de su Ley Orgánica nro. 7428 del 7 de setiembre de 1994.

1.2. La auditoría se realizó en virtud de la urgencia del Estado costarricense de mejorar la planificación del territorio que comprenda la Zona Marítimo Terrestre (ZMT) del país, pues, existen áreas de esa zona que se encuentran sin regular y otras con numerosos planes reguladores, en contraste con un acelerado desarrollo de asentamientos humanos y edificaciones que no responden a un nivel de ordenamiento y planificación integral. Además, muchos planes reguladores no cumplen con las exigencias normativas. Esta situación puede originar efectos adversos en el entorno social, económico y ambiental de esos sitios.

OBJETIVO DE LA AUDITORÍA

1.3. Establecer la razonabilidad de los procedimientos y de las acciones del Estado, orientadas a poner en vigencia los planes reguladores en la ZMT del país, y el nivel de avance en el trámite de su aprobación, de forma que se dote a las municipalidades, con la mayor celeridad, de instrumentos de ordenamiento territorial como insumos para planificar el territorio que administran.

NATURALEZA Y ALCANCE DE LA AUDITORÍA

1.4. El estudio abarcó la normativa y los procedimientos que aplican las municipalidades que administran la ZMT para elaborar, adoptar y publicar los planes reguladores que incluyen dichas áreas. Estas municipalidades son: La Cruz, Liberia, Carrillo, Santa Cruz, Nicoya, Hojancha, Nandayure, Abangares, Puntarenas, Esparza, Garabito, Parrita, Aguirre, Osa, Golfito, Pococí, Siquirres, Matina, Limón y Talamanca.



182

1.5. También, comprende los requisitos para elaborar los planes reguladores que deben suministrar el Ministerio de Agricultura y Ganadería (MAG); el Sistema Nacional de Áreas de Conservación (SINAC), las Áreas de Conservación Guanacaste, Tempisque, Arenal Tempisque, Pacífico Central, Osa, Tortuguero y La Amistad Caribe; la Secretaria Técnica Nacional Ambiental (SETENA), el Instituto Geográfico Nacional (IGN), el Servicio Nacional de Aguas Subterráneas, Riego y Avenamiento (SENARA); la Comisión Nacional de Prevención de Riesgos y Atención de Emergencias (CNE); el Registro Inmobiliario, el Instituto Costarricense de Turismo (ICT) y el Instituto Nacional de Vivienda y Urbanismo (INVU).

1.6. La auditoría comprendió el período del 1°de enero de 2010 al 31 de diciembre de 2012, el cual, se amplió cuando se consideró necesario.

LIMITACIONES QUE AFECTARON LA EJECUCIÓN DE LA AUDITORÍA

1.7. La información suministrada por las municipalidades, el ICT y el INVU, relativa a los planes reguladores vigentes, no fue coincidente, por lo que para efectos de este informe se decidió trabajar con los datos dados por el ICT, en virtud de mantener archivos con información más completa.

GENERALIDADES ACERCA DE LA AUDITORÍA

1.8. El plan regulador es un instrumento de planificación territorial local, instrumento técnico y legal que permite la planificación y gestión de los territorios regulados. Este plan es de acatamiento obligatorio y debe contener los objetivos y metas para el área regulada, con fundamento en las políticas, directrices y estrategias de desarrollo sostenible1.

1.9. Este instrumento permite orientar y administrar el espacio físico de un territorio; para ello, distribuye la población, usos de la tierra conforme con sus características y condiciones, vías de circulación, servicios públicos, vivienda y asentamientos humanos, actividades socio económicas, áreas protegidas, de riesgo y amenazas, facilidades comunales, construcción, conservación y rehabilitación de áreas urbanas. Esto, a fin de propiciar un crecimiento urbano, turístico, agrario, social y económico ordenado y ambientalmente responsable.

1.10. La elaboración y aprobación de planes reguladores en la ZMT debe observar normativa establecida para los planes de ordenamiento de orden nacional y regional, y deben concordar con el plan regulador cantonal y desarrollarse de acuerdo con el concepto de cuenca. La Contraloría General para efectos de análisis agrupó los procedimientos en cuatro fases, como se muestra en la figura nro. 1:

Figura nro. 1

1 Ver definición en la Ley de Planificación Urbana, nro. 4240 del 15 de noviembre de 1968, artículo 1; el Manual de procedimientos

para la redacción y elaboración de planes reguladores, publicado en La Gaceta nro. 58 del 22 de marzo de 2007, artículo 3.4; el Manual para la elaboración de Planes Reguladores Costeros en la Zona Marítimo Terrestre, publicado en el Alcance Digital nro. 37 a La Gaceta nro. 38 del 22 de febrero de 2013, artículo 2.1.



183

I- Diagnóstico y propuesta

del plan regulador en la ZMT

(Municipalidades)

II -Proceso para el

otorgamiento de la viabilidad

ambiental (SETENA)

III – Audiencia pública (Municipalidades)

y aprobaciones (ICT-INVU)

IV - Adopción y publicación

del plan regulador

(Municipalidades)

Fases del proceso de elaboración y aprobación

de planes reguladores en la ZMT

1.11. La fase de Diagnóstico y propuesta del plan regulador en la ZMT, implica para la municipalidad realizar el diagnóstico como insumo para elaborar la propuesta del plan regulador. Se recopila y analiza la información sobre las características geofísico naturales y socioeconómicas del área a regular, conforme a la unidad geográfica natural de planificación (cuencas o sub-cuencas hidrográficas); la zona de influencia, población y problemas que afectan su desarrollo; los impactos sociales, económicos y ambientales de las actividades y usos del espacio; elementos político-administrativos, culturales, infraestructura existente, demografía y estructura social, vivienda y análisis de la normativa jurídica. Además, considera las restricciones al uso del suelo que deriven de perturbaciones originadas por el ser humano, fenómenos naturales o características del ambiente.

1.12. En esta fase se inicia el proceso de participación ciudadana, se proyecta la población a un determinado plazo, a efecto de definir las futuras zonas de desarrollo urbano, nuevos servicios, y otras áreas de expansión. Los principales insumos establecidos por ley para culminar con la propuesta del plan, se muestran en la figura nro. 2:

Figura nro. 2



184

ICT

INVU

MAG

SENARA

CNE

ÁREAS DE

CONSERVACION

I- Diagnóstico y propuesta del plan regulador en la ZMT

IGN

- Plan Nacional de Manejo y Conservación de Suelos (mapa de capacidad

de uso de la tierra)

- Criterio técnico sobre el plan regulador

- Clasificación y Certificación del Patrimonio Natural del Estado

- Delimitación y oficialización de la zona pública

- Matriz y Mapa de vulnerabilidad a la contaminación de mantos acuíferos

- Plan Nacional para la Gestión del Riesgo (mapa de amenazas)

- Plan Nacional de Desarrollo Urbano

- Plan Nacional de Desarrollo Turístico

- Plan General de Uso de la Tierra en la ZMT

- Declaratoria de aptitud turística

Dirección de

geología, minas

e hidrocarburos- Mapa geológico

1.13. La fase de Proceso para el otorgamiento de la viabilidad ambiental, requiere que la información para el diagnóstico del plan regulador en la ZMT armonice con los mapas de zonificación de fragilidad ambiental. Esta fase incluye los índices de fragilidad ambiental integrados (IFAs), que son: geoaptitud, bioaptitud, edafoaptitud, antropoaptitud; con las respectivas tablas de limitantes y potencialidades técnicas, según la metodología de la SETENA.

1.14. Los instrumentos de evaluación ambiental tienen como finalidad orientar las decisiones sobre la planificación del uso del suelo y definir su alcance ambiental, al establecer las bases para determinar los usos más acertados del suelo, y dirigir la forma más equilibrada de insertar las actividades humanas en los espacios geográficos2.

2 Reglamento General sobre los Procedimientos de Evaluación de Impacto Ambiental (EIA), Decreto Ejecutivo nro. 31849 del 24 de

mayo de 2004, artículos 62 y 64.



185

1.15. El proceso para aprobar la evaluación y otorgamiento de la vialidad ambiental del plan regulador, comprende los procedimientos establecidos en el Manual de Instrumentos Técnicos para el Proceso de Evaluación de Impacto Ambiental (Manual de EIA- Parte III), mediante la Metodología IFA para la elaboración de los IFAs, los cuales sirven de insumo para preparar el Análisis de Alcance Ambiental y el Reglamento de Desarrollo Sostenible3. La figura nro. 3 muestra los principales procedimientos:

Figura nro. 3

SETENA

II -Proceso para el otorgamiento de la viabilidad ambiental

CONCEJO

MUNICIPAL

- Presentación de la propuesta del plan regulador a la SETENA (incluye índices de

Fragilidad Ambiental (IFAs), Análisis Ambiental de la propuesta del plan regulador

y el Reglamento de Desarrollo Sostenible del espacio geográfico en análisis)

- Revisión técnica (plazo: 12 semanas)

- Convocatoria de hasta un máximo de 3 audiencias al equipo consultor

- Inspecciones durante la revisión técnica, si el Equipo Técnico de Evaluación

Ambiental Estratégica lo considera necesario

-Emisión del dictamen técnico por parte del Equipo Técnico, donde se recomienda el

otorgamiento de la viabilidad ambiental o el archivo de la propuesta del plan

regulador

COMISIÓN

PLENARIA

DE SETENA

- Análisis y audiencia si lo cree necesario

- Emisión de la resolución final

1.16. La fase de Audiencia pública y aprobaciones del ICT y del INVU, inicia una vez obtenida la viabilidad ambiental. La audiencia pública se establece en el artículo 17 inciso 1) de la Ley de Planificación Urbana, nro. 4240 del 15 de noviembre de 1968; y permite la participación ciudadana por el impacto del plan regulador en el desarrollo económico, ambiental y social del cantón.

1.17. Además, para la fase de Adopción y publicación del plan regulador el Manual emitido por el ICT para la elaboración de planes reguladores costeros en la Zona Marítimo Terrestre, establece los procedimientos mostrados en la figura nro. 4:

Figura nro. 4

3 Decreto Ejecutivo nro. 31849, artículo 67. Manual de Instrumentos Técnicos para el Proceso de Evaluación de Impacto Ambiental

(Manual de EIA- Parte III), Decreto Ejecutivo nro. 32967-MINAE del 20 de febrero de 2006, artículos 1, 2.1.2, 2.2.1, 2.2.2, 2.2.4.



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ICT E INVU

MUNICIPALIDAD

CONCEJO MUNICIPAL

- Gestionar la aprobación inicial del plan regulador ante el ICT y el INVU

- Convocar a audiencia pública del plan regulador

- Plazo de 15 días para recibir observaciones y oposiciones

- Aval al informe técnico de resolución de oposiciones y observaciones

- Ajustar el plan regulador de conformidad con lo recomendado en el informe técnico

- Ratificación definitiva del plan regulador

III – Audiencia Pública y aprobaciones del ICT y del INVU

COMITÉ TÉCNICO (ICT,

INVU y

MUNICIPALIDAD)

-Analizar las observaciones y oposiciones obtenidas en la audiencia pública

- Emitir el informe técnico de resolución de oposiciones y observaciones

- Comunicación a la SETENA de los ajustes al plan reguladorMUNICIPALIDAD

METODOLOGÍA APLICADA

1.18. Se aplicaron los procedimientos establecidos en el Manual General de Fiscalización Integral4, que aplican a la auditoría de carácter especial. Entre las técnicas de auditoría aplicadas están las entrevistas y cuestionarios a las municipalidades, al ICT y al INVU, relacionados con los planes reguladores vigentes y en elaboración en los 20 cantones costeros del país, y los insumos de éstos. Además, se solicitó información atinente al tema a las instituciones del sector de ordenamiento y planificación territorial.

COMUNICACIÓN PRELIMINAR DE LOS RESULTADOS DE LA AUDITORIA

1.19. La comunicación preliminar de los resultados de la auditoría se efectuó el 19 y 20 de marzo y el 7 de abril, todos de 2014, en las oficinas de la Contraloría General. Estuvieron presentes representantes del Ministerio de Vivienda y Asentamientos Humanos (MIVAH), MAG, Ministerio de Ambiente y Energía (MINAE), SETENA, SINAC, SENARA, INVU, ICT, IGN, Registro Inmobiliario, CNE, Junta de Administración Portuaria y de Desarrollo Económico de la Vertiente Atlántica (JAPDEVA), las municipalidades de Garabito, La Cruz, Pococí, Osa, Puntarenas, Santa Cruz, Siquirres, Parrita, Nicoya, Nandayure, Limón, Liberia, Hojancha, Esparza y Aguirre, el Programa de Investigación en Desarrollo Sostenible Urbano (PRODUS) y el Programa de Regularización de Catastro y Registro.

1.20. Además, se realizaron validaciones con funcionarios representantes del Gobierno de la República actual, como son: Casa Presidencial, MINAE, MIVAH, MAG, Ministerio de

4 Resolución nro. R-DC-13-2012 de las 14 horas del 3 de febrero de 2012.



187

Planificación y Política Económica (MIDEPLAN), CNE, Registro Inmobiliario, INVU, SETENA, SINAC, SENARA, JAPDEVA, ICT y el IGN. Estas validaciones se efectuaron el 16 y 30 de mayo; el 4, 9, 16, 26 y 30 de junio, el 6 de agosto, y el 10 y 17 de setiembre, todos de 2014.

RESULTADOS

DEBILIDADES EN EL DIAGNÓSTICO DEL TERRITORIO Y PROPUESTA DEL PLAN REGULADOR EN LA ZMT

Planificación fragmentada en la ZMT

2.1. Los planes reguladores de la ZMT que se encuentran vigentes en el país, regulan dichos territorios de forma fragmentada y parcial. La cantidad de planes reguladores vigentes y su distribución por cantón, se muestra en el gráfico nro. 1:

Gráfico nro. 1

Fuente: Elaboración propia con información suministrada por el ICT.

2.2. La Contraloría General determinó que ninguna de las 20 municipalidades con jurisdicción en la ZMT cuenta con un plan regulador que comprenda la totalidad del territorio del cantón, por ello, la planificación de estos cantones no es integral. Además, los planes reguladores vigentes en la ZMT fueron elaborados por diversos actores en su mayoría sujetos privados, acerca de lo cual, pronunciamientos jurídicos de la Procuraduría General de la República y la Contraloría General de la República5, han indicado que esta función pública es indelegable.

5 Contraloría General, oficios nros. FOE-SM-1026 del 17 de junio de 2008, FOE-SD-0352 del 25 de agosto de 2008, FOE-SM-1615 del

11 de setiembre de 2008, FOE-SM-0008 del 8 de enero de 2009, DAGJ-0119-2009 del 23 de enero de 2009, DJ-0049-2009 del 3 de



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De acuerdo con los datos del ICT, de los 124 planes reguladores vigentes en la ZMT 102 fueron elaborados por sujetos privados y 22 por entes públicos (ICT con 17, INVU con 4, ICT e INVU con 1).

2.3. Esta planificación fragmentada del territorio es evidente, pues, 81 de los 124 planes reguladores vigentes, sea el 75%, cubren extensiones menores a 2 kilómetros, como se aprecia en el gráfico nro. 2.

Gráfico nro. 2

Fuente: Elaboración propia con información suministrada por el ICT.

2.4. Por ejemplo, esta situación se presenta en el distrito de Cóbano, cantón de Puntarenas, en un sector de aproximadamente 14 kilómetros lineales de costa que tiene 11 planes reguladores, y cada uno de ellos con una longitud igual o menor de 2.27 kilómetros, como lo muestra el mapa nro. 1

Mapa nro. 1 Ubicación de planes reguladores en el Distrito de Cóbano Puntarenas

julio de 2009, Informe nro. DFOE-SM-IF-13-2009, Memorias anuales 2007, 2008 y 2009; Procuraduría General, dictámenes nros. C-234-2006, C-070-2009, opinión jurídica nro. OJ-96-2005.



189

Fuente: Elaboración propia con información del ICT.

2.5. Esta tendencia de planificación territorial fragmentada continúa al existir en trámite 31 planes reguladores en la ZMT, que pretenden regular el territorio de determinados sectores en distintos cantones, con extensiones reducidas, como lo muestra el mapa nro. 2:

Mapa nro. 2

Propuestas de planes reguladores en la ZMT



190

Fuente: Elaboración propia con información de las Municipalidades de La Cruz y Talamanca,

ICT, MINAE, Programa Regularización de Catastro y Registro, y PRODUS.

2.6. Es importante resaltar que PRODUS elaboró inicialmente propuestas que comprenden la totalidad de la zona costera de los cantones de Osa y Golfito, así como, de la Isla Chira. Al respecto, esta Institución aclaró que dichas municipalidades decidieron elaborar los planes reguladores de esos cantones de manera fragmentada, para mantener los planes reguladores vigentes.

2.7. Además, como se observa en el mapa nro. 2 los planes reguladores en trámite por parte de las municipalidades de La Cruz y Talamanca continúan con la propensión de regular áreas poco extensas y segregadas del resto de la costa y del cantón. Además, se presenta duplicidad de esfuerzos, pues, la municipalidad de La Cruz contrató el desarrollo de un plan regulador que incluía una zona contemplada en el que elaboró el Programa de Regularización de Catastro y Registro con la anuencia de la Municipalidad.

2.8. Por otra parte, el Programa de Regularización de Catastro y Registro tuvo a su cargo la elaboración de 13 planes reguladores en la ZMT, y 10 el ICT; estos cubren áreas más extensas pero siguen siendo parciales; lo cual, limita la planificación de toda la costa en general, incluyendo zonas de influencia como áreas silvestres protegidas, zonas de protección y otros usos del territorio.



191

2.9. Algunos planes reguladores elaborados por la Municipalidad de La Cruz, el Programa de Regularización de Catastro y Registro y el ICT, abarcan áreas que también han regulado planes reguladores vigentes. Este es el caso de los planes reguladores a cargo de la Municipalidad de La Cruz denominados Playa Cuajiniquil, e integral sector costero turístico acantilado norte de Playa El Jobo-Manzanillo; y los del citado Programa denominados costero cantón La Cruz, costero cantón Santa Cruz, costero cantón Nandayure, costero Concejo de Distrito de Cóbano, y costero cantón Aguirre. Además, los planes reguladores elaborados por el ICT denominados integral Avellanas-Junquillal en Santa Cruz, integral Playa Hermosa-El Coco-Bahía Azul en Carrillo, integral Cabuya-Montezuma, integral Santa Teresa-Mal País en Puntarenas, integral Esterillos-Palo Seco en Parrita, integral Drake en Osa, integral Matapalo-Barú en Aguirre, integral San Miguel Coyote en Nandayure, e integral Sámara-Carrillo en Hojancha-Nicoya.

2.10. Esta situación se atribuye a la débil capacidad organizativa de las municipalidades costeras para elaborar planes reguladores. Así, de las 20 municipalidades costeras 16 señalan carecer de una estructura administrativa formal y 14 no tener personal profesional técnico para ejercer la función. Asimismo, 10 de ellas afirman no tener un instrumento de ordenamiento estratégico que incluya políticas de dirección en la planificación del territorio costero bajo su jurisdicción. Esta situación propició que las municipalidades delegaran en sujetos privados y otras instituciones públicas la elaboración de los planes reguladores. A ello se suma, la históricamente débil rectoría del sector de ordenamiento y planificación territorial.

2.11. La planificación fragmentada del territorio crea desorden, impide la visión integral de su uso, y no garantiza una utilización acorde con las condiciones y características sociales, económicas y ambientales, congruente con los niveles de ordenamiento nacional, regional y cantonal. También, se fomenta que los insumos para los planes reguladores se emitan en forma parcial y se incremente su costo.

2.12. Es importante resaltar que tal fragmentación resulta incongruente con la normativa según la cual las municipalidades deben velar por los intereses locales, y ordenar su territorio utilizando como unidad la cuenca6; de acuerdo con el artículo 169 de la Constitución Política, 15 de la Ley de Planificación Urbana, 3 y 13 inciso p) del Código Municipal y 28 de la Ley Orgánica del Ambiente.

2.13. Además, esta fragmentación del territorio no concuerda con las reglas de la técnica, ciencia, lógica y conveniencia que ampara el artículo 16 inciso 1) de la Ley General de la Administración Pública nro. 6227; así como, los principios de economía, eficiencia y eficacia en la aplicación de los recursos públicos, establecido en el artículo 3 inciso a) de la Ley de la Administración Financiera de la República y Presupuestos Públicos, nro. 8131.

Las municipalidades desconocen los regímenes de propiedad presentes en el cantón

6 Constitución Política artículos 9 y 11. Ley General de la Administración Pública, nro. 6227 artículo 11.Convención Ramsar, Ley nro.

7224 del 9 de abril de 1991, resolución VII.18 establece como lineamiento los procesos de ordenación de cuencas vinculados al manejo integrado de las zonas costeras (MIZC). Ley de Uso, Manejo y Conservación de Suelos, nro. 7779 del 30 de abril de 1998, artículos 13 inciso b) y 15. Manual de Procedimientos para la elaboración de planes reguladores del INVU artículos IV.1), 5.1.1, 5.2, 5.2.5. Ley Orgánica del Ambiente, nro. 7554 del 4 de octubre de 1995, artículos 28 y 51 inciso c). Política de Ordenamiento Territorial 2014-2020, Decreto Ejecutivo nro. 37623-PLAN-MINAE-MIVAH del 27 de noviembre de 2012.



192

2.14. La mayoría de las municipalidades costeras no conocen los regímenes de propiedad presentes en su cantón, ni el área que los conforma, información necesaria para determinar los territorios pendientes de regular, en tanto ejercen la función pública indelegable de ordenar y planificar su territorio y son administradoras y usufructuarias de la ZMT7. Estos otros regímenes se refieren principalmente a la propiedad privada, al Patrimonio Natural del Estado, las áreas silvestres protegidas, los territorios indígenas, las ciudades, las marinas y otros sitios regulados bajo normas particulares.

2.15. Esta situación se presenta en un contexto donde el IGN y el ICT revelan datos diferentes en cuanto a la totalidad de kilómetros cuadrados que conforman el área litoral del país, pues, el IGN oficializó un área de 212 kilómetros en el litoral Caribe y de 1254 kilómetros en el litoral Pacífico. Por su parte, el ICT cuantificó en el litoral Caribe 321,57 kilómetros y en el Pacífico 1763,38 kilómetros; lo cual, está siendo analizado por ambas instituciones.

2.16. Al respecto, algunos de los regímenes citados y su ubicación en el país se ilustran en el mapa nro. 3.

Mapa nro. 3 Ubicación de algunos regímenes existentes en los litorales Pacífico y Caribe del país

Fuente: Elaboración propia con información del IGN, ICT, SINAC, JAPDEVA y el Programa de Regularización de Catastro y

Registro.

7 Constitución Política artículo 169. Ley de Planificación Urbana, nro. 4240 artículo 15. Código Municipal, Ley nro. 7794 artículos 3 y

13 inciso p). Ley Orgánica del Ambiente, nro. 7554 artículo 28. Ley sobre Zona Marítimo Terrestre, nro. 6043 artículos 3, 34, 35.



193

2.17. A pesar de que 16 de las 20 municipalidades costeras manifestaron conocer la extensión total de costa perteneciente a su cantón, la mayoría de ellas indicaron no conocer los otros regímenes diferentes a la ZMT bajo su jurisdicción, lo que refleja el desconocimiento de la conformación integral de su territorio y del área exacta de la ZMT, como se señala a continuación.

2.18. Acerca del régimen de propiedad privada, 18 municipalidades señalaron que no tienen información sobre el área total comprendida por inmuebles particulares. Al respecto, argumentaron la falta de un catastro municipal y de presupuesto; falta de estudios del Patrimonio Natural del Estado, y de claridad en la delimitación del territorio que corresponde administrar a las municipalidades, al MINAE y a JAPDEVA. Además, estas municipalidades indicaron que el Programa de Regularización de Catastro y Registro no suministró información de la totalidad de la propiedad privada en su cantón; acerca de lo cual, dicho Programa manifestó a la Contraloría General que sólo delimitó la propiedad privada en 12 de los 15 cantones ubicados en el litoral Pacífico.

2.19. En cuanto a otros regímenes (áreas silvestres protegidas, ciudades, territorios indígenas, etc.) 17 de 20 municipalidades desconocen si éstos existen o reportan de manera parcial algunos regímenes existentes dentro de los 200 metros contados a partir de la pleamar ordinaria; sin que, en general, se informe de las causas de tal situación. En el caso de la Municipalidad de Talamanca indicó falta de presupuesto y personal idóneo, así como, de información por entrar en vigencia la Ley nro. 90738; lo cual, considera la Contraloría General no constituye un argumento válido al ser esta información fundamental para su gestión y toma de decisiones.

2.20. Por ejemplo, el Órgano Contralor determinó que la Municipalidad de Golfito no reportó los refugios nacionales de vida silvestre Carate, Osa, Preciosa Platanares, y la Reserva Nacional de Vida Silvestre Río Oro. Tampoco, la Municipalidad de Osa reportó los parques nacionales Marino Ballena y Corcovado, y los refugios nacionales de vida Silvestre Rancho La Merced, Punta Río Claro y Quillotro.

2.21. Además, algunas de las municipalidades afirmaron no tener otros regímenes. Sin embargo, la Contraloría General comprobó que la Municipalidad de Limón cuenta con el régimen especial de Portete, la ciudad de Limón y el Refugio Nacional de Vida Silvestre Limoncito; la Municipalidad de Parrita con el Refugio Nacional de Vida Silvestre Playa Hermosa-Punta Mala; la Municipalidad de Puntarenas con la ciudad de Puntarenas, el régimen especial Playa Doña Ana, el Humedal Estero Puntarenas, las reservas naturales Cabo Blanco y Nicolás Wessbeerg, y los refugios nacionales de vida silvestre Caletas-Ario, Romelia, La Ensenada y Curú.

2.22. Otras municipalidades indicaron que conocen los regímenes dentro de su jurisdicción, pero no el área exacta que comprende cada uno de ellos. Este es el caso de la Municipalidad de Aguirre en cuanto al Parque Nacional Manuel Antonio, y de los refugios de vida silvestre Portalón y Barú; la Municipalidad de Esparza acerca del área de la Zona Portuaria, la Zona de Reserva Portuaria y la Zona Protectora de Tivives; la Municipalidad de Matina respecto a los territorios propiedad de JAPDEVA.

8 Ley de Protección a los Ocupantes de Zonas clasificadas como Especiales, del 19 de setiembre de 2012.



194

2.23. También, 16 municipalidades costeras afirmaron no tener conocimiento sobre la extensión de la totalidad del Patrimonio Natural del Estado ubicado en la ZMT de su cantón. En el caso de las municipalidades de Matina y Talamanca no han solicitado la certificación de dicho patrimonio. En cuanto a la Municipalidad de Garabito ésta interpuso un recurso de amparo ante la Sala Constitucional pues el Área de Conservación Pacífico Central no le certificaba el Patrimonio Natural del Estado de su cantón, y mediante sentencia nro. 12986 del 27 de setiembre de 2011 dicha Sala ordenó al MINAE remitir la certificación de dicho patrimonio en un mes; sin embargo, a la fecha del estudio aún no se había certificado el área de Playa Escondida (Punta Conejo).

2.24. Cabe destacar que la Municipalidad de Abangares no cuenta con información ni con una base de datos sobre la propiedad privada, el Patrimonio Natural del Estado y otros regímenes especiales en la ZMT del cantón. Al respecto, esa Municipalidad adujo que corresponde al Concejo Municipal de Distrito de Colorado la custodia y administración de dicha zona, por un convenio entre ambos. Esta situación denota una pérdida de conocimiento y control del territorio del cantón, por parte de la Municipalidad.

2.25. Al respecto el ICT, el Programa de Regularización de Catastro y Registro, el INVU y el IGN no disponen de toda la información relativa a la delimitación geográfica de los diversos regímenes existentes en los litorales Pacífico y Caribe, lo cual, dificulta a las municipalidades disponer de estos datos. En este sentido, el ICT indicó que de los territorios costeros solamente la ZMT está bajo su jurisdicción, gestión y responsabilidad; el citado Programa señaló no haber realizado la delimitación de todos los regímenes, y el INVU manifiesta no contar con una base de datos que centralice la delimitación geográfica de dichos regímenes. El IGN indicó que ésta es información temática que debe generar, sobreponer y representar la entidad administradora del área correspondiente.

2.26. Asimismo, para la mayoría del territorio que conforma los litorales del país el IGN oficializó los mapas básicos (cartografía) a escala 1:5.000, pero, la Península de Osa y de Punta Burica en el litoral Pacífico y el Caribe Norte solamente cuentan con mapas básicos (cartografía) a escala 1:50.000, lo cual, causa imprecisión en las particularidades de este territorio.

2.27. Además, existe un rezago de 30 años en la elaboración de mapas catastrales de forma que la mayoría de las zonas que comprenden los 200 metros a partir de la pleamar ordinaria no tienen este instrumento, y por ende, no cuentan con la declaratoria de zona catastrada; con excepción del distrito de Mansión en Nicoya y la Isla del Coco. Además, existen 43 distritos en proceso de obtener su mapa catastral, como se describe en el Anexo nro. 1 de este informe. El Programa de Regularización de Catastro y de Registro y el Registro Inmobiliario realizaron esfuerzos para elaborar dichos mapas, los cuales, resultan vitales para el conocimiento global y seguridad jurídica del territorio administrado y facilitar al SINAC inscribir el Patrimonio Natural del Estado9. Para ello, el Registro Inmobiliario señaló como insumo necesario la oficialización de la zona pública y la certificación del Patrimonio Natural del Estado, con lo cual no se cuenta de manera completa.

9 Ley Convenio de Préstamo N° 1284/OC-CR “Programa de Regularización de Catastro y Registro”, nro. 8154 del 27 de noviembre de

2001. Ley del Catastro Nacional, nro. 6545 del 25 de marzo de 1981 y Reglamento a esa Ley, Decreto Ejecutivo nro. 34431-J del 29 de noviembre de 2007.



195

2.28. No se puede determinar con precisión la ZMT que le corresponde administrar a las municipalidades de Pococí, Siquirres y Matina, pues, en el territorio traspasado a JAPDEVA por ley hace más de 50 años10 no se han identificado las áreas propiedad privada, Patrimonio Natural del Estado o que pertenecen al Instituto Nacional de Desarrollo Rural. La Junta Directiva de esta Institución manifestó que realizaron un estudio de catastro y registro, así como, la identificación digital del citado patrimonio, pero, está pendiente que el IGN establezca los límites del terreno y el SINAC certifique este patrimonio11. Esta información es necesaria para que las municipalidades conozcan con precisión el territorio que les compete administrar.

2.29. Esta situación, se torna más compleja por lo dispuesto en la Ley de Titulación en inmueble propiedad de la Junta de Administración Portuaria y de Desarrollo Económico de la Vertiente Atlántica, nro. 9205 del 23 de diciembre de 201312, al permitir que particulares titulen en la zona restringida de Barra de Parismina, Barra de Pacuare, Boca de Matina, Barra de Tortuguero, Barra de Colorado Norte, Barra de Colorado Sur y Pueblo de Moín, de manera que sólo permanecen los 50 metros de la zona pública, y en la zona restringida y pública ubicada en los sistemas de canales principales y secundarios que unen los puertos de Moín y Barra del Colorado, excepto en 15 metros.

2.30. Además, otras leyes dificultan el conocimiento de las áreas que abarcan los distintos regímenes territoriales costeros, a efecto de poder ordenar y planificar el territorio del cantón. Al respecto, la Ley Marco para la Declaratoria de zona urbana litoral y su régimen de uso y aprovechamiento territorial, nro. 9221 del 27 de marzo de 201413 instaura otro régimen de propiedad al crear las zonas urbanas litorales en los 200 metros contados a partir de la pleamar ordinaria, para lo cual se requiere la existencia de un plan regulador vigente, con la finalidad de que posteriormente las municipalidades realicen otro plan regulador denominado urbano. Aunado a ello, la Ley de Protección a los ciudadanos ocupantes de zonas clasificadas como especiales, nro. 9073 del 6 de setiembre de 201214, suspendió por 24 meses el desalojo, demolición de obras, suspensión de actividades y proyectos en la ZMT y el Patrimonio Natural del Estado, mantuvo la situación de detentaciones ilegales lo que pudo afectar el conocimiento de las áreas que conforman esos regímenes; igual sucede con la Ley para la regularización de las construcciones existentes en la zona restringida de la Zona Marítimo Terrestre, nro. 9242 del 28 de abril de 2014, que permite a las municipalidades mantener las construcciones existentes en dicha zona cuando haya un plan regulador costero vigente, y si no existe deben concretar su aprobación durante los 24 meses siguientes a la vigencia de la Ley.

2.31. Asimismo, la Ley Reconocimiento de los derechos de los habitantes del Caribe Sur, nro. 9223 del 20 de marzo de 2014, modifica los límites del Refugio Nacional de Vida Silvestre Gandoca Manzanillo, e indica como motivo reconocer los legítimos derechos de los habitantes y de los poblados costeros del Caribe Sur, con lo cual, algunos territorios quedarían excluidos del refugio y pueden constituir ZMT, propiedad privada u otro régimen.

10

Finca inscrita en el Registro Público, Partido de Limón a Folio Real nro. 96658-000, plano catastrado nro. L-001-1977. 11

Leyes nros. 3091 del 18 de febrero de 1963 artículos 1, 2, 41 y 43 y 6043 del 17 de febrero de 1977 artículo 75. 12

Recurrida ante la Sala Constitucional, expediente nro. 14-004297-0007-CO. 13

Recurrida ante la Sala Constitucional, expediente nro. 14-007500-007-CO. 14

Impugnada ante la Sala Constitucional expediente nro. 13-001598-0007-CO.



196

2.32. La falta de conocimiento de las municipalidades acerca del área y los regímenes presentes en el territorio que comprende la ZMT, va en detrimento de la protección y conservación del Patrimonio Natural del Estado y de la ZMT, y coloca en riesgo el uso previsto para dichos regímenes. Además, debilita la capacidad del Gobierno Local para controlar la totalidad de su territorio.

Falta información precisa acerca de los planes reguladores vigentes en la ZMT

2.33. El INVU, el ICT y las municipalidades no cuentan con información precisa, completa e integrada acerca de los planes reguladores vigentes en la ZMT, que permita conocer con certeza los territorios regulados y aquellos que carecen de dicha regulación, lo cual es incongruente con el artículo 16 de la Ley de Control Interno, nro. 8292 y las normas 5.1, 5.3 y 5.6 de las Normas de Control Interno para el Sector Público15, que regulan el deber de la Administración de contar con procesos que le permitan registrar información confiable, relevante, pertinente, oportuna, armónica con los objetivos institucionales para el cuido y manejo eficiente de los recursos públicos.

2.34. Al respecto, esas instituciones reportaron a la Contraloría General información inconsistente relativa a los planes reguladores vigentes en la ZMT. Así, reportaron para un mismo cantón distinta cantidad de planes reguladores vigentes y los denominan con nombres diferentes; señalaron como vigentes planes reguladores anulados; designan como plan regulador un documento que no lo es, y algunos son contabilizados más de una vez. Además, indicaron como vigentes planes reguladores que también se reportan en proceso de elaboración; y el ICT y el INVU reportaron vigentes planes reguladores que las municipalidades respectivas incluyen como no vigentes.

2.35. Una vez validados dichos datos las instituciones realizaron ajustes, aunque, como lo muestra el cuadro nro. 2 prevalecen imprecisiones que se ejemplifica en el siguiente párrafo.

Cuadro nro. 1

Planes reguladores vigentes en la ZMT

15

Ley nro. 8292 del 31 de julio de 2002 y Resolución nro. R-CO-9 del 26 de enero del 2009 de la Contraloría General de la República, publicada en la Gaceta nro. 26 del 6 de febrero de 2009.



197

Lista ICT-

original

Lista ICT-

Final

Lista Munic-

original

Lista Munic-

final

Lista INVU-

original

Lista INVU-

Final

La Cruz 8 10 14 11 13 9

Carrillo 10 10 12 11 18 14

Santa Cruz 26 20 21 19 38 31

Nicoya 2 1 2 1 9 4

Hojancha 3 3 4 3 3 2

Nandayure 7 6 8 5 9 9

Puntarenas 28 19 21 13 29 25

Esparza 1 1 2 1 1 0

Garabito 2 4 4 3 11 4

Parrita 11 9 10 8 14 10

Aguirre 7 3 4 2 10 9

Osa 24 20 24 21 28 24

Golfito 15 15 13 12 14 12

Pococí 1 1 1 1 2 2

Limón 1 1 0 0 4 4

Talamanca 0 1 3 0 0 0

Liberia 0 0 0 0 3 1

Abangares 0 0 1 0 0 0

Siquirres 0 0 0 0 0 0

Matina 0 0 0 0 0 0

TOTALES 146 124 144 111 206 160

NUMERO DE PLANES REGULADORES VIGENTES SEGÚN LAS ENTIDADES

Cantón

Fuente: Elaboración propia con información suministrada por las municipalidades, el ICT y el INVU.

2.36. Como ejemplo de la situación presentada en el cuadro, se determinó que para el cantón de Carrillo el ICT reportó como planes reguladores vigentes: Playa Blanca Matapalo, Punta Rueda-Las Playitas, Playa Zapotal, Actualización Plan Regulador de Playa Gringo, Playas del Coco Sur, Playa Centinela, Playa Hermosa sector sur, Playa Ocotal, Playa Hermosa y Playas del Coco. Sin embargo, la Municipalidad de Carrillo indicó que son: Ampliación Playa Azul, Plan Costero de Carrillo y Playas del Coco sector norte. También, en este caso existen planes reguladores de la Municipalidad que se sobreponen con otros reportados por el ICT; lo cual, se ilustra en los mapas nros. 4 y 5.

Mapa nro. 4 Planes reguladores vigentes en la

ZMT de Carrillo según el ICT

Mapa nro. 5 Planes reguladores vigentes en

la ZMT de Carrillo según la Municipalidad



198

Fuente: Elaboración propia con información suministrada por el ICT y la Municipalidad de Carrillo. Nota: El mapa para el ICT representa 8 de los 10 planes reguladores vigentes, pues, no fue posible ubicar los de Playa Gringo y Playa Hermosa.

2.37. Por otro lado, se determinó que algunos planes reguladores vigentes en la ZMT no cuentan con información geográfica precisa que brinde certeza de la ubicación del territorio regulado, principalmente por errores en los puntos de referencia suministrados con coordenadas geográficas. Por ejemplo presenta puntos ubicados en el mar la modificación y ampliación del plan regulador de Playa La Rajada o Las Nubes en La Cruz, la actualización del plan regulador de Playa Gringo en Carrillo y el plan regulador Playa Ballena en Osa, el plan regulador de Playa Tivives en Esparza, los planes reguladores de Playa Hermosa en Garabito, e Isla Caballo en Puntarenas. Además, las coordenadas geográficas quedan lejos de la costa tierra adentro en los planes reguladores de Playa Las Caletas en Osa, Playa Esterillos (actualización) en Parrita y Puerto Jiménez en Golfito.

2.38. Asimismo, algunos planes reguladores no cuentan con el dato de las coordenadas geográficas, como el de Playa Isla Damas (ampliación) y Playa Caletas (Esterillos oeste) en Parrita; y presentan una descripción literal muy general de sus límites, este es el caso de los planes reguladores de Isla Cedros (parcial) en Puntarenas, y Tortuguero en Pococí. Además, los planes reguladores de Playa Pitaya y Playa Cóncavas en Santa Cruz; Playa Potrero (sector Quebrada Brasilar) y Puerto Soley, en La Cruz; Playa Hermosa en Carrillo; y Playa Palma (parcial) en Parrita, muestran mojones que actualmente no existen en la base datos del IGN.

2.39. También, se identificaron 14 planes reguladores cuya descripción de límites se traslapa con otros planes reguladores (ver detalle en Anexo nro. 2). Por ejemplo, se traslapan completamente la ampliación del Plan Regulador de Playa Dominical de Osa con el Plan Regulador Dominical Parcial; y el plan regulador de Punta Conejo en Garabito con el de la ampliación del plan regulador de Playa Hermosa. Además, se determinó el traslape del Plan Regulador Ocotal y Playa Hermosa en Carrillo con el de Polo Turístico Papagayo.



199

2.40. Además, la Contraloría General estimó 178,60 kilómetros de ZMT sin regular en 9 cantones costeros. Esta estimación se muestra en el cuadro nro. 1.

Cuadro nro. 2 Estimación del territorio no regulado por algunas municipalidades costeras

en litoral Pacífico en kilómetros lineales

Fuente: Elaboración propia con información suministrada por el IGN, ICT, SINAC y el Programa de Regularización Catastro y Registro.

2.41. Las imprecisiones descritas se originan principalmente en que el INVU, el ICT y las municipalidades administran la información de los planes reguladores en la ZMT de forma individual, y sin que exista un sistema de información que la sistematice e integre.

2.42. En ese sentido, 8 de 20 municipalidades costeras indicaron que no cuentan con un sistema de información geográfico que permita el acceso confiable y preciso acerca de los planes reguladores vigentes en la ZMT. También el INVU señaló no contar con un sistema de ese tipo debido a la falta de personal, software y hardware; lo que dificulta la delimitación geográfica de cada plan regulador, de manera que para precisar las coordenadas de los mapas que están en formato JPG deben calibrarlos (llevarlos a escala), y georreferenciarlos mediante software y los que están de forma analógica o física se ubican utilizando escalímetro. Por su parte, el ICT mantiene la información de dichos planes en expedientes físicos, y para poder localizarlos, requirió verificar las coordenadas o amojonamiento que indica cada plan regulador, y también realizar mediciones mediante escalímetro.

2.43. El 7 de mayo de 2013 se creó el Sistema Nacional de Información Territorial (SNIT) mediante el Decreto Ejecutivo nro. 37773-JP-H-MINAE-MICIT, a fin de generar información geográfica

Municipalidad Total planes reguladores

Propiedad privada

ASP/PNE Otros

regímenes Área

regulada Área sin regular

Carrillo 10 12,21 4,35 10,32 7,60

Santa Cruz 20 33,95 14,02 1 28,54 15,83

Nicoya 1 13,9 16 4,5 38,6

Nandayure 6 21,8 6,73 12,7 6,46

Puntarenas 17 41,91 45,38 16 19,01 48,09

Abangares 0 10,79 0,50 0 14,53

Parrita 6 Sin dato 5 25,96 2,72

Aguirre 3 21,88 30,3 1,5 4,17 16,65

Garabito 4 16,76 4,43 4 0,46 28,12

Totales 67 173,20 126,71 22,5 105,66 178,60



200

georeferenciada a nivel nacional, regional y local; publicarla de forma integrada y uniformar una infraestructura de datos común, cuya dirección y administración está a cargo del Registro Nacional, mediante el IGN16. Sin embargo, este sistema no integra los planes reguladores vigentes en la ZMT.

2.44. Las imprecisiones en la información geográfica y falta de sistemas que la integren, limitan la toma de decisiones asertivas y pueden generar conflictos por el uso del suelo e imposibilidad de un control suficiente sobre el uso previsto para la ZMT; así como, incertidumbre acerca de los territorios sin regulación.

Faltan insumos indispensables para el diagnóstico del uso del territorio

2.45. Las municipalidades costeras no disponen de los insumos indispensables para elaborar el diagnóstico del uso del territorio del cantón, que permita formular la propuesta de planificación territorial con criterios suficientes, y cumpliendo con los requisitos exigidos por la normativa.

2.46. Al respecto, se determinó que no se cuenta con el Plan Nacional de Desarrollo Urbano para las fases III-B Pacífico Central y Huetar Atlántico, III-D planes reguladores costeros y III-C Huetar Norte, Chorotega y Brunca; como lo requiere el artículo 3 de la Ley de Planificación Urbana, nro. 4240 del 15 de noviembre de 1968. Lo anterior, según se consigna en el informe nro. DFOE-AE-IF-06-2012 de la Contraloría General acerca de la gestión del Instituto Nacional de Vivienda y Urbanismo en la implementación del Plan Nacional de Desarrollo Urbano. Este informe alude a que la situación impide a las municipalidades costeras contar con un instrumento que integre la política de desarrollo y crecimiento de las áreas urbanas y de las proyecciones de crecimiento y distribución de la población, ocasionando altos costos sociales, deficiente infraestructura, desarrollos urbanísticos desproporcionados y ubicados en zonas de fragilidad ambiental y de vulnerabilidad ante los desastres naturales.

2.47. El informe de cita dispuso a la Junta Directiva del INVU actualizar el Plan GAM 82; y completar las acciones necesarias para finiquitar las fases IIIB, IIIC y IIID del Plan Nacional de Desarrollo Urbano. En cumplimiento de esta disposición se emitió el Plan GAM 2013-2030, Actualización del Plan Regional de la Gran Área Metropolitana, Decreto Ejecutivo nro. 38334-PLAN-MINAE-MIVAH-MOPT-S-MAG del 10 de marzo de 201417, y se encuentra en proceso las fases de previa cita.

2.48. Además, los mapas de capacidad de uso de la tierra establecidos en el Plan Nacional de Manejo y Conservación de Suelos18 son insumos para el plan regulador, pero son elaborados por el MAG a una escala 1:200.000 sin el detalle suficiente para distinguir apropiadamente las formas de uso de la tierra local o escala de finca, ni prever los posibles impactos ambientales de las diferentes actividades. Lo anterior, a pesar de que dicho Plan estipula con carácter vinculante realizar estudios de uso actual y capacidad de uso a escalas 1:50.000 y 1:25.000 para la planificación regional y local; y el artículo 13 inciso e) de la Ley de Uso,

16

Publicado en La Gaceta nro. 134 del 12 de julio de 2013. 17

Publicado en La Gaceta nro. 82 del 30 de abril de 2014. 18

El Decreto Ejecutivo nro. 35216-MINAET-MAG del 11 de marzo de 2009 establece el Programa de Acción Nacional de Lucha contra la Degradación de la Tierra en Costa Rica (PAN) como el Plan Nacional de Uso, Manejo y Conservación de Suelos, que plantea un ordenamiento de los usos de la tierra bajo la unidad espacial cuenca.



201

Manejo y Conservación de suelos estipula la obligación de que dicho Plan contemple los criterios de evaluación ambiental sobre las tierras.

2.49. Al respecto, el MAG indicó no utilizar una escala menor porque constituía una herramienta suficiente para el momento histórico, pues, fue digitalizada entre 1992 y 1995. Asimismo, señaló que el Plan Nacional de Manejo y Conservación de Suelos no establece los criterios de evaluación ambiental al ser esta competencia de otras instituciones, y estar el Plan orientado a la zonificación agroecológica básica, no al manejo de efectos ambientales. La falta de este insumo puede provocar la degradación, sobreexplotación y subutilización de las tierras, al proponerse usos en los planes reguladores no acordes con la vocación del suelo.

2.50. Por su parte, el IGN no cuenta con la delimitación y oficialización de la totalidad de la zona pública de los litorales; en el litoral Pacífico delimitó la zona pública, pero solo oficializó la provincia de Guanacaste19. Además, el Instituto no ha delimitado la zona pública del litoral Caribe, lo cual, prevé iniciar mediante contratación para el sector Tortuguero (entre Moín e Isla Calero), pero no contempla el sector entre Moín y la desembocadura del río Sixaola. Tampoco las islas de ambos litorales cuentan con delimitación oficial georeferenciada, salvo algunas excepciones, como la Isla Uvita.

2.51. Esta situación es atribuida por el IGN principalmente a que el esquema de trabajo ha sido delimitar la zona pública en su mayoría a solicitud de particulares, y en algunos casos de las municipalidades y Áreas de Conservación. Estas delimitaciones se han realizado para tramos cortos, por ejemplo de 50, 100, 200 y 300 metros, así permitido por el artículo 62 del Reglamento a la Ley sobre Zona Marítimo Terrestre20.

2.52. El IGN señaló que esa práctica de delimitación de la zona pública ha ocasionado una ejecución individual, fraccionada y distante en el tiempo de las demarcaciones según el interés de los particulares, y no como acción municipal o del MINAE para la demarcación integral de las zonas costeras, y a las municipalidades conflictos en cuanto la ubicación correcta de un mismo lote o lotes contiguos, la zona pública y la restringida.21

2.53. Tampoco, el IGN ha oficializado la zona pública de los manglares, esteros y rías en ambos litorales del país. Ello, debido a que las Áreas de Conservación no le han suministrado las certificaciones con la precisión catastral requerida. En el litoral Pacífico esta zona fue delimitada por el Programa de Regularización de Catastro y Registro y las Áreas de Conservación, y estas últimas están validando la información al no cumplir los lineamientos técnicos exigidos por el Registro Inmobiliario y el IGN.

2.54. Por otra parte, 6 de las 7 Áreas de Conservación a cargo de territorios en zonas litorales, indicaron que no han clasificado y certificado la totalidad del Patrimonio Natural del Estado, debido a la falta de personal técnico idóneo, de recursos tecnológicos y financieros. El Área de Conservación de Osa reporta haber certificado la totalidad de este patrimonio en su jurisdicción.

2.55. Por su parte, el SINAC no posee información precisa para determinar el área correspondiente a Patrimonio Natural del Estado que ha certificado en las zonas litorales del

19

La Gaceta nro. 168 del 31 de agosto de 2012. 20

Decreto Ejecutivo nro. 7841-P del 16 de diciembre de 1977. 21

Oficio nro. IGN-RN-0446-2013 del 20 de setiembre de 2013.



202

país. Lo anterior, afirmó el SINAC por cuanto carecen de los expedientes completos de las certificaciones emitidas por las Áreas de Conservación, ni esta información ha sido incorporada al Sistema de Información Geográfico Institucional, creado en el artículo 12.2.f del Decreto Ejecutivo nro. 36786-MINAET22. La falta de certificación y registro del Patrimonio Natural del Estado genera desconocimiento de dicho bien de dominio público, lo cual, impide incorporar esta información en el SNIT y fomenta la pérdida de dicho patrimonio.

2.56. Asimismo, los mapas de amenazas emitidos por la CNE cubren todos los cantones costeros, aunque están elaborados a escala 1:50.000 sin el detalle suficiente de las zonas de amenaza para que sirvan de insumo a los planes reguladores, por ello, requieren ajustes de ubicación cuando se aplican a escalas de mayor detalle. Esta situación contrasta con lo indicado en el Plan Nacional para la Gestión del Riesgo 2010-2015 al establecer como meta al 2015 contar con el atlas de amenazas estandarizado, en escala apropiada, que condense el 100% de la información generada por todas las instituciones públicas23.

2.57. En este sentido, la CNE advierte acerca de los mapas de amenazas que esa “información debe utilizarse como una orientación general de referencia y en ningún momento, aplicarse como sustituto de mapas técnicos especializados realizados a menor escala y conforme a las metodologías establecidas para identificación y cartografiado de amenazas”24. Esta imprecisión puede derivar en usos del territorio que atenten contra la vida y bienestar de las personas, o bien, limitar el uso ante riesgos inexistentes.

2.58. Al respecto, la CNE está ejecutando el Programa de levantamiento de información LIDAR que utiliza una escala gráfica de alta precisión de 1:1000 o menores, en un rango de 1 km de ancho de la costa, y que servirá de apoyo en las investigaciones en erosión costera y amenazas marino costeras. Sin embargo, éste se limita al sector ubicado desde Murciélago en La Cruz hasta Sierpe en Osa, cuya finalización está prevista para el 2015.

2.59. El SENARA no cuenta con todos los mapas de vulnerabilidad a la contaminación de mantos acuíferos, los cuales se requieren para elaborar los planes reguladores. Aquellos mapas que sí ha elaborado están a escala 1:50.000, sin detalle suficiente del territorio a regular como es el caso del mapa de vulnerabilidad del cantón de Santa Cruz, el acuífero de Mala Noche de Sámara en Nicoya, parte del cantón de Parrita, el sector desde Costa de Pájaros hasta Bajamar en el Pacífico central y Puerto Cortés en el Pacífico sur. Actualmente, el SENARA está elaborando los mapas de Herradura hasta Uvita en el Pacífico central.

2.60. La utilización de los mapas de vulnerabilidad resulta un requisito exigible, de conformidad con la resolución del 26 de febrero de 2010, emitida en razón de la medida cautelar establecida y ratificada por la sentencia nro. 8892-2012 del 27 de junio de 2012, ambas de la Sala Constitucional. No obstante, el SENARA atribuye a la falta de recursos financieros la dificultad para abordar los mapas pendientes.

22

Manual para la clasificación de tierras dedicadas a la conservación de los recursos naturales dentro de la Zona Marítimo Terrestre en Costa Rica, del 12 de agosto de 2011. 23

Plan Nacional para la Gestión del Riesgo 2010-2015, Matriz de responsabilidades institucionales, eje temático nro. 5. 24

www.cne.go.cr



203

2.61. Además, en el informe nro. DFOE-PGAA-11-2009 la Contraloría General dispuso al SENARA realizar un inventario de los acuíferos costeros, y con base en ello priorizar las investigaciones hidrogeológicas. Al respecto, dicha institución comunicó que finalizará el inventario de los acuíferos de prioridad extrema el primer semestre de 2015. De esta forma, la carencia y detalle insuficiente de los mapas de vulnerabilidad a la contaminación de acuíferos, puede originar usos incompatibles con la protección del recurso hídrico en zonas que la requieren.

2.62. El IGN indicó que ha predominado en la generación de mapas temáticos (por ejemplo los de uso de suelo y vegetación), la utilización de bases cartográficas fundamentadas en diferentes sistemas de referencia y coordenadas, formatos, codificación, simbolización, sin los correspondientes metadatos, y ausencia de procesos de validación u homologación, conforme a una base geográfica común georreferenciada, estandarizada y compatibilizada. El IGN apunta que la causa de esta situación, se debe a la ausencia de normas técnicas básicas de información geográfica que garanticen la oficialización, interoperabilidad, adecuada gestión y publicación de mapas temáticos en el SNIT.

Se omite el criterio técnico sobre capacidad de uso de la tierra y reglamentos de desarrollo urbano al elaborar planes reguladores en la ZMT

2.63. Las instituciones que elaboran planes reguladores en la ZMT no utilizan como insumo el Plan Nacional de Manejo y Conservación de Suelos y los mapas de capacidad de uso de la tierra que éste contiene; tampoco, solicitan al MAG el criterio técnico establecido en los artículos 11 y 36 de la Ley de uso, manejo y conservación de suelos, nro. 7779. Al respecto, las municipalidades indicaron desconocer la existencia de este requisito. El MAG confirmó que no ha participado en la elaboración de los planes reguladores en la ZMT, desconoce su alcance y ninguno fue sometido a su consideración.

2.64. Estos instrumentos permiten mayor conocimiento del tipo de suelo, y por ende, de la aptitud de su uso. El Plan Nacional de Manejo y Conservación de Suelos plantea un ordenamiento de los usos múltiples de la tierra que coexisten utilizando el criterio de unidad espacial de cuenca. El propósito de este Plan es contribuir a impulsar el desarrollo económico, mejorar la calidad de vida y proteger el ambiente, y con ello, evitar la degradación del suelo por factores físicos y antrópicos, los cuales, son complejos y se relacionan con el relieve, el clima, la flora y fauna, la dinámica poblacional, la cultura y la coyuntura económica y política.

2.65. Asimismo, los 124 planes reguladores vigentes y 31 en proceso de elaboración, todos en la ZMT, reportan sólo el reglamento de zonificación y omiten los otros cuatro reglamentos de Desarrollo Urbano solicitados en los artículos 1, 19 y siguientes de la Ley de Planificación Urbana, nro. 4220, sea, los de fraccionamiento y urbanización, mapa oficial, renovación urbana y el de construcciones.

2.66. Estos reglamentos de acuerdo con los artículos 1, 19, 20 y 21 de la Ley de Planificación Urbana permiten hacer efectivo el plan regulador, así como, proteger la salud, seguridad, comodidad y bienestar de la comunidad. El reglamento de zonificación establece los usos de



204

la tierra, el de fraccionamiento y urbanización señala las reglas sobre división y habilitación urbana de los terrenos, el mapa oficial la provisión y conservación de los espacios para vías públicas y áreas comunales, el de renovación urbana el mejoramiento o rehabilitación de áreas en proceso o en estado de deterioro, y el de construcciones las obras de edificación.

2.67. En este sentido, considera el Órgano Contralor que el Reglamento de Construcciones y el Reglamento para el Control Nacional de Fraccionamientos y Urbanizaciones, emitidos por el INVU en 1982, al ser de aplicación general resulta viable utilizarlos ante la ausencia de regulaciones locales en la materia. Sin embargo, el mapa oficial y el reglamento de renovación urbana deben ser elaborados por las municipalidades, pues, regulan elementos propios del entorno de la ZMT del respectivo cantón25. Además, la inclusión de estos reglamentos en los planes reguladores no se considera en el Manual para la elaboración de planes reguladores costeros en la ZMT emitido por el ICT, ni el Manual de procedimientos para la redacción y elaboración de planes reguladores del INVU.

2.68. En lo relativo al tema, las instituciones que elaboran y aprueban planes reguladores en la ZMT, consideran que no resulta conveniente promulgar los reglamentos de cita, pues, crearía múltiples reglamentos en gran cantidad de planes reguladores elaborados para territorios fragmentados y en áreas reducidas. Además, estos reglamentos se sumarían a los contenidos en los planes reguladores cantonales. Esta situación, fomenta la duplicidad de esfuerzos y el uso ineficiente de los escasos recursos disponibles para invertir en dichos planes.

2.69. La ausencia de estos reglamentos como requisitos en los planes reguladores resulta incongruente con lo señalado en la Ley de Planificación Urbana, lo cual, puede ocasionar que se omita regular elementos relevantes en los planes reguladores, como áreas que requieran ser remozadas o sitios destinados para obra pública como calles, puentes o escuelas. Además, la proliferación de planes reguladores fragmentados llevaría al absurdo de eventualmente emitir gran cantidad de reglamentos, en vez, de aquellos propios del plan regulador cantonal.

Pocos planes reguladores en la ZMT cuentan con viabilidad ambiental

2.70. Se determinó que 90 (73%) de los 124 planes reguladores vigentes en la ZMT no cuentan con la viabilidad ambiental, conforme lo requiere el Procedimiento técnico para la introducción de la variable ambiental en los planes reguladores u otra planificación de uso de suelo, Decreto Ejecutivo nro. 32967-MINAE del 4 de mayo de 200626. Contar con la viabilidad ambiental es un requisito para ordenar y planificar el uso del suelo, según lo ha indicado la Sala Constitucional27, Ley Orgánica del Ambiente, Ley de Biodiversidad y las resoluciones de la SETENA.

25

Ley de Planificación Urbana, transitorio II.- El Instituto dictará las normas de desarrollo relativas a las materias a que se refiere el artículo 21 de esta ley. Podrá además, confeccionar los planes reguladores y delimitar los distritos urbanos y demás áreas sujetas a control urbanístico, en tanto las municipalidades no hubieren promulgado en la respectiva materia, o parte de ella, sus propias disposiciones locales con ajuste a esta ley. 26

Publicado en La Gaceta nro. 85 del 4 de mayo de 2006. 27

Resoluciones de la Sala Constitucional nros. 2000-6038, 2002-1220, 1220-2004, 2005-9765, 2006-3907, 2007-17388.



205

2.71. Al respecto, la SETENA a partir de 2007 advirtió a todas las municipalidades su obligación de incorporar la variable ambiental en los planes reguladores, por considerar que la legislación y la Sala Constitucional han indicado que las municipalidades deben someter los planes reguladores al proceso de aprobación de la viabilidad ambiental28.

2.72. Sobre el particular, se determinó que solamente 49 de 155 planes reguladores en la ZMT (124 vigentes y 31 en elaboración) ingresaron a la SETENA para el trámite de aprobación de la viabilidad ambiental, de los cuales únicamente 9 la obtuvieron. Al respecto, se determinó que 37 de los 40 planes reguladores sin viabilidad ambiental, fueron rechazados y archivados por no cumplir con los requisitos establecidos en la normativa; los otros 3 se encontraban en trámite al momento de la auditoría.

2.73. Las razones de archivo consignadas en las resoluciones de la SETENA, se muestran en el gráfico nro. 3.

Gráfico nro. 3

Fuente: Resoluciones de la Comisión Plenaria de la SETENA

2.74. Como se observa, el principal motivo de rechazo y archivo de los planes reguladores en la ZMT es de naturaleza técnica y administrativa, lo cual, incluye la ausencia total o parcial de documentación técnica relativa a los estudios de Índices de Fragilidad Ambiental (IFAs), el Análisis de Alcance Ambiental y el Reglamento de Sostenibilidad Ambiental. Asimismo, se presenta incumplimiento de la acreditación de los consultores ante el registro ambiental de la SETENA, y la falta de certificación del PNE29.

28

Resolución nro. 1957-2012-SETENA del 26 de julio de 2012, resultando tercero. 29

Decreto Ejecutivo nro. 32967-MINAE, artículo 7.4.3 del Anexo 1 establece: En el caso de que la información presentada a la SETENA presente faltantes sustanciales o significativos problemas de fondo e incumplimiento de los procedimientos señalados en este instrumento, el equipo técnico elaborará un reporte técnico interno y lo pasará a la Comisión Plenaria a fin de que se



206

2.75. Por ejemplo, el Plan Regulador de las Islas del Golfo de Nicoya no contenía los perfiles geológicos, IFAs de amenazas naturales y edafológicos, copias de bitácoras de trabajo de campo efectuado, análisis de suelos del área de estudio, debilidades en la cartografía básica, y los consultores para el desarrollo de los IFAs no estaban inscritos en el registro ambiental.

2.76. Además, resoluciones de la SETENA indican que para 8 planes reguladores en la ZMT la información relativa a los IFAs es copia de aquella contenida en el expediente de otros planes reguladores ya evaluados por dicha Secretaría, y aludían a información de otro cantón. Estos planes reguladores son: Plan Regulador de la ZMT del distrito de Colorado cantón de Abangares, Plan Regulador de la ZMT del cantón de Puntarenas, el Plan Regulador costero distrito de Paquera, los Planes Reguladores costeros de los cantones de Garabito, Nicoya, Nandayure, Parrita y Aguirre. También, dichas resoluciones aluden al archivo por causa de mapas aportados con deficiencias cartográficas y la ausencia de mapas base.

2.77. La segunda razón de rechazo y archivo de los planes reguladores en la ZMT fue la presentación tardía o extemporánea de información solicitada por la SETENA a las municipalidades para solventar, complementar o aclarar datos de los estudios ambientales. Por ejemplo, el Plan Regulador sector turístico Playa Guacalillo obtuvo viabilidad ambiental el 23 de junio de 2010, condicionada a presentar en un plazo de 6 meses el Reglamento de Desarrollo Sostenible y otra información técnica, pero ante la falta de respuesta el expediente se archivó más de un año después de la solicitud, lo cual, se notificó a la Municipalidad de Garabito el 13 de octubre de 2011.

2.78. La tercera razón de rechazo y archivo fue la falta de legitimación activa al presentar ante la SETENA los planes reguladores en la ZMT, pues, esta acción no fue ejercida por los órganos establecidos por la resolución nro. 2253-2008-SETENA del 5 de agosto de 2008, sea, el Concejo Municipal y de forma excepcional el ICT, el INVU o una consultoría autorizada para actuar en representación del ente competente. Este es el caso, por ejemplo, del Plan regulador costero no Turístico Área Playa Agujas y del sector turístico Río Tuba-Río la Estrella.

2.79. En general, las instituciones que participan del proceso de elaboración y aprobación de planes reguladores consideran que la metodología IFA establecida por la SETENA es de difícil aplicación, debido a la falta de información oficial que permita elaborar parte de los IFAs. También, que el costo y tiempo requeridos para la elaboración de los IFAs es elevado.

2.80. Al respecto, el Programa de Regularización de Catastro y Registro señaló al Ministro de Ambiente y Energía que “…no existe información oficial validada por parte de los entes rectores, y en unos casos no existen entidades rectoras acreditadas para suministrar la información oficial, tiene problemas cartográficos, su acceso es limitado, o su generación tanto para el sector público, municipalidades, y para el sector privado requiere esfuerzos administrativos, técnicos, económicos y de personal, así como, de plazos largos que lo hacen imposibles de generar. / Los factores de litopetrofísica, hidrogeología, amenazas naturales, y edafoaptitud representan un costo elevado para generar la información, que hace que sea

confeccione la respectiva resolución de Rechazo y devolución de los documentos. Esta Resolución deberá estar debidamente fundamentada.



207

materialmente imposible de generar tanto para los planes reguladores financiados por la UE, como por cualquier municipalidad que aspire a contar con un plan regulador”30.

2.81. También, ese Programa estimó que la elaboración de los IFAs de los seis cantones de Guanacaste representan un costo aproximado de $100 millones; el cual, se incrementa al preparar el informe y el mapa de vulnerabilidad de los acuíferos con los términos de referencia del SENARA. En el caso del cantón de Abangares con una extensión de 675 km2, la información para preparar el informe y el mapa de vulnerabilidad de los acuíferos, se estimó en $2.362.500,00.

2.82. Asimismo, PRODUS reportó que en los contratos y convenios para elaborar los IFAs del plan regulador del cantón de Osa, se convino ¢18 millones por costos directos y ¢5 millones los indirectos. Para el caso del plan regulador del cantón de Golfito, se convino para los IFAs ¢33 millones.

2.83. Por su parte, el SENARA externó que el “análisis de las variables hidrogeológicas, no permiten asegurar la protección del recurso hídrico. Los IFAS son un instrumento que toma en consideración más de 40 variables y el análisis final corresponde a una sumatoria y promedio de los diferentes puntos en una zona específica, por lo que, si desde el punto de vista del recurso hídrico, una zona es de extrema vulnerabilidad, la aplicación de los promedios, me puede indicar que en la zona no existen riesgos”31.

2.84. La CNE consideró que la metodología IFA debe ser mejorada y ajustada para que responda a las necesidades del país, al acceso de la información, al nivel de investigación actual y al resultado que refleje de mejor manera la compleja realidad y fragilidad del ambiente. Determinó que se debe mejorar el procedimiento del mapa IFA Geoaptitud integrado, por estimarlo un método simplista que puede tender a la invisibilidad de pesos de amenazas particulares en algunas regiones donde son muy relevantes, por ejemplo, los tsunamis en Guanacaste o los volcanes activos. Por ello, recomienda replantear el método dependiendo de las condiciones geológico-geográficas, precisar la información de las escalas de los mapas, incluso convertir información de escalas generales a específicas y aplicar el sistema de proyección CRTM05.

2.85. Además, el informe nro. DFOE-AE-IF-01-2010 del 31 de agosto de 2010 de la Contraloría General menciona que el ICT, el INVU, el SINAC y el Colegio de Biólogos consideran necesario el ajuste a la metodología IFA por ejemplo ante el énfasis en la valoración del componente geológico, en relación al biológico y edafológico. Este informe dispone a la Comisión Plenaria de la SETENA considerar todas las variables e indicadores necesarios para ser aplicados en la planificación del territorio de las zonas costeras en el Manual de EIA, Parte III, que incorpora el procedimiento para la introducción de la variable ambiental en los planes reguladores y solventar la limitación que representa los insumos con escala geográfica sin el detalle suficiente. No obstante, esa Secretaría no ha logrado subsanar lo apuntado.

2.86. Al respecto, se determinó que la mayoría de los planes reguladores vigentes en la ZMT no cuentan con viabilidad ambiental, conforme lo ha indicado la jurisprudencia constitucional,

30

Oficios nros. UE-1201-2013 del 23 de octubre de 2013 y UE-1108-2013 del 7 de octubre de 2013 dirigido al Ministro del MINAE. 31

Oficio nro. DIGH-OF-0346-2013 del 17 de setiembre de 2013 del SENARA.



208

el artículo 50 de la Constitución Política, 17 de la Ley Orgánica del Ambiente, 52 y 92 de la Ley de Biodiversidad, 67 del Decreto Ejecutivo nro. 31849-MINAE-S-MOPT-MAG-MEIC y el Decreto Ejecutivo nro. 32967-MINAE. Además, en la práctica el proceso de aprobación de la viabilidad ambiental de los planes reguladores de cita ha conllevado atrasos y el aumento de los costos al retrotraer el proceso.

INCONGRUENCIAS EN LA NORMATIVA DE ORDENAMIENTO Y PLANIFICACION TERRITORIAL

Competencias traslapadas y sin articulación en materia de ordenamiento y planificación territorial

2.87. La Contraloría General determinó que en materia de ordenamiento y planificación territorial, existen competencias de dirección y operativas traslapadas y sin articulación entre el MIVAH, rector en el tema al momento de la auditoría, el MAG, el MIDEPLAN, el INVU, el ICT y las municipalidades. Esta situación se mantiene en el caso del MINAE como actual rector de ordenamiento territorial. Lo indicado, dificulta la aplicación integrada de las políticas que derivan de dicha dirección, lo que dificulta la elaboración de los planes reguladores.

2.88. En cuanto a las competencias de dirección se tiene que el MIVAH tuvo a su cargo la rectoría política32 del sector de ordenamiento territorial y vivienda, de conformidad con la Directriz 001 del MIDEPLAN, emitida en junio de 201033 y el Decreto Ejecutivo nro. 36646-MP-PLAN del 14 de junio de 201134. Actualmente, el Decreto Ejecutivo nro. 38536-MP-PLAN del 25 de julio de 2014 creó el Sector Ambiente, Energía, Mares y Ordenamiento Territorial y asignó la rectoría al MINAE, de manera que le corresponde dirigir y coordinar el sector, presentar el Plan Nacional Sectorial, las políticas, planes, programas y estudios para su análisis y toma de decisiones, avalar las políticas y planes de las instituciones del sector, establecer e impulsar la coordinación interinstitucional y sectorial, entre otras.

2.89. En este sentido, se determinó que históricamente las citadas funciones de rectoría no se han articulado con políticas como la que establece la Ley de uso, manejo y conservación de suelos, que encarga al MAG realizar el Plan Nacional de Manejo y Conservación de Suelos, el cual, estipula las políticas de distribución del territorio, y ordena la asignación de usos específicos y diferenciados bajo la unidad cuenca.

2.90. Esta articulación tampoco se presenta en el caso de la Ley de Planificación Urbana que encarga al INVU y MIDEPLAN elaborar el Plan Nacional de Desarrollo Urbano, con la

32

Rectoría política es la potestad del Poder Ejecutivo de dictar políticas públicas y directrices, dirigir, coordinar y vigilar su implementación, a las entidades y órganos de un determinado sector; para conservar la acción estatal en conjunto y dotar al Estado de unidad en su accionar. La rectoría técnica está dirigida por entes y órganos del respectivo sector, los cuales, deben impulsar el desarrollo, la investigación, la aplicación de tecnologías y el perfeccionamiento, uniformar principios, normas, técnicas, métodos y terminología, y ofrecer asistencia técnica a los órganos y entes del Estado que ejecuten los programas. Artículo 27 de la Ley General de Administración Pública, nro. 6227 del 28 de abril de 1978. Rectoría política en el empleo público costarricense. Área de Desarrollo Estratégico del Servicio Civil, junio 2011, http://www.dgsc.go.cr/dgsc/documentos/desarrollo/RECTORIA_POLITICA_EMPLEO_PUBLICO.pdf 33

Directriz publicada en La Gaceta nro. 119 del 21 de junio de 2010. 34

Reforma al Reglamento Orgánico del Poder Ejecutivo, Decreto Ejecutivo nro. 34582-MP-PLAN de 4 de junio de 2008.

http://www.dgsc.go.cr/dgsc/documentos/desarrollo/RECTORIA_POLITICA_EMPLEO_PUBLICO.pdf



209

finalidad de fijar las políticas generales sobre distribución geográfica, usos de la tierra, prioridades de desarrollo físico urbano-regional y coordinación de las inversiones públicas de interés nacional; ni con la Ley sobre Zona Marítimo Terrestre que asigna al ICT la responsabilidad de formular el Plan Nacional de Desarrollo Turístico y el Plan General de Uso de la Tierra para la ZMT; el primero para establecer las políticas, estrategias, objetivos y acciones a efecto de mantener el turismo como dinamizador de la economía del país, y el segundo para definir políticas y estrategias concretas para el desarrollo del sector.35

2.91. Situación similar se presenta con las competencias asignadas a las municipalidades, en el contexto de su autonomía, para planificar y controlar el desarrollo urbano de su territorio jurisdiccional, al amparo del artículo 169 de la Constitución Política, el artículo 13 inciso p) del Código Municipal y los artículos 10 inciso 1), 15 al 19 de la citada Ley de Planificación Urbana. Estas competencias comprenden la definición de políticas de desarrollo sobre el uso del suelo, de infraestructura técnica, equipamiento urbano y de servicios públicos, las cuales, deben ser incorporadas a los planes reguladores que adopten. También, las municipalidades son usufructuarias y administradoras de la ZMT, y están obligadas a cuidarla y conservarla, así como, velar por su desarrollo, aprovechamiento y utilización sostenible; ello, de acuerdo con la Ley sobre Zona Marítimo Terrestre.

2.92. Por otro lado, existen competencias operativas del INVU, el ICT y las municipalidades que se traslapan; así, la Dirección de Urbanismo del INVU funge como órgano asesor de las municipalidades, elabora y aprueba los planes reguladores que éstas dicten36; al ICT le corresponde emitir la declaratoria de zonas de aptitud turística y de aptitud no turística en la ZMT, emitir disposiciones para el aprovechamiento de las zonas declaradas de aptitud turística, elaborar y aprobar los planes reguladores de la ZMT37, esto último según interpretación del artículo 38 de la Ley sobre Zona Marítimo Terrestre por parte de la Procuraduría General de la República38.

2.93. También, corresponde a las municipalidades elaborar y adoptar los planes reguladores. Acerca de esta competencia la Procuraduría General indicó que es ejercida por cada municipalidad “(…) en coordinación con otros entes y órganos administrativos que pueden dar apoyo técnico a la municipalidad en la fase de elaboración del plan, pero que, además, controlan y fiscalizan el ejercicio de esa competencia. En particular, lo debe hacer en coordinación con el ICT en relación con las zonas declaradas de interés turístico, según lo establece el artículo 36 de la LZMT”39.

2.94. Esta situación tiene su origen en la multiplicidad de instrumentos jurídicos emitidos para regular el ordenamiento y planificación territorial, sin que se defina su jerarquía y orden competencial, lo que ha estructurado un sistema de interrelaciones orgánicas y funcionales complejas.

35

Ley de Planificación Urbana artículos 1 al 7. Ley sobre Zona Marítimo Terrestre artículo 26. 36

Ley Orgánica del Instituto Nacional de Vivienda y Urbanismo, nro. 1788 del 24 de agosto de 1954, artículos 1 y 4 inciso b). Ley de Planificación Urbana artículos 7, inciso 3) y 10, inciso 1), Ley sobre Zona Marítimo Terrestre artículos 31 y 38. Dictamen nro. C-001-2004 de la Procuraduría General de la República. 37

Ley nro.6043, artículos 2, 29, 27, 38. 38

Procuraduría General de la República dictámenes nros. C-197-87, C-100-95, C-97-97, C-93-2007, C-421-2008, C-065-2012 y C-254-

2012, opiniones jurídicas nros. OJ-8-95, OJ-130-2004, OJ-96-2005, OJ-128-2005, OJ-112-2007 y OJ-111-2009. 39

Dictamen nro. C-065-2012, de la Procuraduría General de la República.



210

2.95. La situación apuntada dificulta la consolidación de la Política Nacional de Ordenamiento Territorial y Vivienda 2012-2040 que integra el marco regulador de objetivos comunes en el sector y guía la planificación estratégica de las cuencas, incluyendo la ZMT40. Además, se fomenta el desorden y fraccionamiento en la regulación del territorio, y dificulta la coordinación eficaz para la protección de esa zona como propiedad inalienable del Estado.

2.96. Lo indicado en el párrafo anterior, es contrario al principio de coordinación que exige a las dependencias públicas implementar mecanismos para lograr una labor eficiente en el cumplimiento armónico e interrelacionado de los objetivos del Estado, a efecto de mejorar el ambiente y manejar adecuadamente los recursos naturales41. Ello, se refleja en la medida de urgencia tomada por el Poder Ejecutivo en abril de 2008 en la región Chorotega, cuando emitió la Metodología y Directrices generales y el Plan Urbano Territorial que rigió para esa región hasta el 2012.

Falta coherencia en las normas relativas a la elaboración y aprobación de planes reguladores

2.97. El proceso para la elaboración y aprobación de planes reguladores en la ZMT no es

ordenado, preciso ni simple, pues, el país no cuenta con un cuerpo normativo coherente que integre y concatene de forma lógica los procesos en sus fases de diagnóstico y propuesta, viabilidad ambiental, audiencia pública y aprobación, y la de adopción y publicación, así como, los requisitos respectivos. Es así como, las normas atinentes están contenidas en al menos 11 leyes y 8 reglamentos, los cuales son regulados y ejecutados por al menos 11 instituciones. La complejidad del proceso se muestra en la figura nro. 5.

Figura nro. 5

40

Oficializada en el Decreto Ejecutivo nro. 37623-PLAN-MINAET-MIVAH del 27 de noviembre de 2012. 41

Constitución Política artículos 50, 121 inciso 14), Sala Constitucional resoluciones nros. 6503-2001, 2006-11346-17552-2007, 151-2012. Ley Orgánica del Ambiente, artículos 3 y 4 inciso e).



211

I- Diagnóstico y

propuesta del PR

(Municipalidades)

Ley de uso, manejo y

conservación de

suelos nro. 7779

Reglamento a la Ley de Uso, manejo y

conservación de suelos, Decreto

Ejecutivo nro. 29375

Ley Forestal

nro. 7575

Manual para la clasificación de tierras dedicadas a

la conservación de los recursos naturales de la

ZMT en CR, Decreto Ejecutivo nro. 36786

Ley de creación y

organización del Instituto

Geográfico Nacional nro. 59

Reglamento de especificaciones para la

delimitación de la zona pública de la ZMT,

Decreto Ejecutivo nro. 36642

Reglamento a la Ley

sobre ZMT, Decreto

Ejecutivo nro. 7481

Ley de Creación del

Servicio Nacional de Aguas

Subterráneas, Riego y

Avenamiento, nro. 6877

Ley de Aguas

nro. 276

Ley Nacional de

Emergencias y Prevención

del Riesgo nro. 8488

Ley de Planificación

Urbana nro. 4240

Resolución de la Sala

Constitucional del 26/02/10

y sentencia nro. 8892-2012

Ley sobre ZMT

nro. 6043

II- Trámite de

Viabilidad Ambiental

(SETENA)

Constitución

Política

Ley Orgánica del

Ambiente nro. 7554

Ley de

Biodiversidad

nro. 7788

Reglamento General sobre los Procedimientos de

Evaluación de Impacto Ambiental, Decreto


Manual de Instrumentos Técnicos para el

proceso de evaluación de impacto

ambiental (Manual EIA Parte III), Decreto


Sala Constitucional

sentencias nros. 2000-

06938, 2002-1220, 1220-

2004, 2007-17388

III- Audiencia Pública

(Municipalidades) y

aprobaciones (ICT-INVU)

Ley de Planificación

Urbana nro. 4240

Ley sobre ZMT

nro. 6043

IV - Adopción y

publicación

(Municipalidades)

Código Municipal

nro. 7794

Ley de

Planificación

Urbana nro. 4240

Ley General de

Administración

Pública nro. 6227

Normativa aplicable en la elaboración y aprobación de planes reguladores en la ZMT

Manual para la elaboración de planes reguladores

costeros en la ZMT, acuerdos de Junta Directiva del ICT

nros SJD-1616-2012 y SJD-039-2013

Manual de Procedimientos para la redacción y

elaboración de Planes Reguladores, acuerdo de Junta

Directiva del INVU nro. 5507

Ley Orgánica del

Ambiente nro 7554

Ley regulación del

uso racional de

energía nro. 7447

Código de Minería,

Ley nro.6797

Fuente: Elaboración propia con base en el ordenamiento jurídico aplicable.

2.98. De las normas citadas en la figura nro. 5 regulan propiamente el proceso para la elaboración y aprobación de planes reguladores, los artículos 10 inciso 1) y 17 de la Ley de Planificación Urbana. Estas refieren a la ejecución de una audiencia pública para obtener observaciones, la aprobación de la Dirección de Urbanismo del INVU, la adopción formal del plan regulador por parte del Concejo Municipal y la publicación en La Gaceta del aviso de la adopción acordada.

2.99. Además, existen dos manuales promulgados para elaborar planes reguladores; uno corresponde al emitido por el INVU denominado Manual de procedimientos para la redacción y elaboración de planes reguladores, y el otro por el ICT, Manual para la elaboración de planes reguladores costeros en la Zona Marítimo Terrestre42. En cuanto a dichos manuales existe falta de claridad sobre el ámbito y prevalencia de las regulaciones que contienen.

2.100. Asimismo, estos manuales no integran en su totalidad los procedimientos y requisitos establecidos en el ordenamiento jurídico. Por ejemplo, no refieren a insumos como el Plan Nacional de Manejo y Conservación de Suelos, al criterio técnico sobre los planes

42

El Manual del INVU se emitió con fundamento en la Ley de Planificación Urbana, el Decreto Ejecutivo nro. 31062-MOPT-MIVAH-MINAE del 19 de febrero de 2003, y la resolución de la Sala Constitucional nro. 9765-05. El Manual del lCT se emitió con base en el artículo 29 de la Ley sobre Zona Marítimo Terrestre.



212

reguladores que debe emitir el MAG ni a la delimitación de la zona pública que corresponde realizar al IGN. Además, no permiten derivar el orden lógico del proceso ni de los procedimientos para solicitar y elaborar los requisitos de sus diferentes fases. Tampoco, el Manual del INVU considera como insumo para elaborar un plan regulador el Plan General de Turismo, ni el del ICT el Plan Nacional de Desarrollo Urbano.

2.101. En ese sentido, los niveles de ordenamiento territorial establecidos en ambos manuales son diferentes. El Manual del INVU establece el Plan Nacional de Desarrollo Urbano como la máxima estructura de ordenamiento territorial, seguido de los planes de ordenamiento regional y subregional, el plan regulador local y el plan regulador de un área definida. En el caso del Manual del ICT establece como orden jerárquico el Plan Nacional de Desarrollo Turístico, el Plan General de Usos del Suelo y el plan regulador costero43.

2.102. También, se determinó que el Manual del ICT contiene regulaciones específicas para definir la zonificación, establecer las diferentes áreas que integran el plan regulador y su función, así como, los porcentajes en que algunas de éstas deben distribuirse en el territorio, los usos permitidos y no permitidos, área mínima y máxima, cobertura, densidad, altura y retiros. Por su parte, el Manual del INVU deja estos elementos para ser definidos por las municipalidades.

2.103. Además, el Manual del ICT es impreciso en las regulaciones relativas a los mapas a presentar, y su escala; por ejemplo, indica: “Para la sección de análisis espacial, caracterización y diagnóstico se podrá utilizar el rango que va de 1:25,000 a 1:50,000 dependiendo de la disponibilidad de la información…”; “La propuesta de zonificación para el uso del suelo deberá ser preparada en la escala máxima de 1:2,000.”; “En los aspectos de análisis ambiental, socioeconómico y de infraestructura incluidos en esa sección, se podrá utilizar la escala 1:25,000…”. Por su parte, el Manual del INVU establece “Los mapas tendrán las escalas métricas que se definen por el IGN (…) se podrán emplear escalas de 1:10.000 para los mapas cantonales y escalas de 1:5.000, 1:2.000 para los mapas distritales y de barrio”.

2.104. Asimismo, el Manual del ICT permite modificar los planes reguladores sin cumplir con una nueva audiencia pública, como lo exige el artículo 17 de la Ley de Planificación Urbana, a lo cual si refiere el Manual del INVU. Además, falta precisar los procedimientos relativos a la viabilidad ambiental cuando se efectúen cambios al plan regulador. En este sentido, el Manual del ICT indica los casos en los cuales dichas modificaciones deben ser comunicadas a la SETENA, y el del INVU no se refiere a este tema.

2.105. En cuanto a la aprobación del plan regulador, el Manual del ICT plantea una aprobación inicial y una final por parte de ambos Institutos, mientras que en el Manual del INVU establece una única aprobación por parte de éstos.

2.106. Por otra parte y en relación con otros vacíos normativos, se determinó que el Manual de Instrumentos técnicos para el proceso de evaluación del impacto ambiental (Manual EIA-

43

Manual para la elaboración de planes reguladores costeros en la Zona Marítimo Terrestre, el artículo 1.20 define el Plan general de Uso del Suelo como el “Instrumento de planificación estratégica que se aplica en cada una de las Unidades de Planeamiento Turístico Producto turístico. Es la suma de componentes tangibles e intangibles de la oferta turística que, mediante procesos de gestión desarrollados por los empresarios turísticos o por el Estado, se comercializan en mercados nacionales e internacionales mediante una marca comercial y un precio que el turista percibe”.



213

Parte III), y los manuales del INVU e ICT, omiten referirse a la matriz de vulnerabilidad y los mapas de vulnerabilidad a la contaminación de los mantos acuíferos. Esta matriz y mapas son emitidas por el SENARA como guía para las municipalidades en la elaboración de políticas sobre uso de suelo, e insumo del análisis a cargo del INVU, ICT y SETENA.

2.107. Asimismo, han existido criterios diferentes acerca del momento correcto para realizar la audiencia pública. La SETENA indicó en la resolución nro. 1704-2011-SETENA del 13 de julio de 2011, que la audiencia se debía realizar antes de presentar el plan regulador para trámite de viabilidad ambiental. Posteriormente, ante disconformidad del entonces Ministro de Turismo, el criterio se revirtió en la resolución nro. 614-2012-SETENA del 29 de febrero de 2012, de manera que la audiencia debe realizarse después de obtener dicha viabilidad. Además, no se advierte en las normas que regulan la materia otros mecanismos de participación ciudadana.

2.108. La falta de coherencia en las normas relativas a la elaboración y aprobación de planes reguladores, es ocasionada principalmente por la ausencia durante muchos años del direccionamiento político y técnico en la propuesta y emisión de dichas normas, y de iniciativas eficaces para ordenar y simplificar las regulaciones sobre ordenamiento y planificación territorial. También, por la falta de coordinación entre el INVU y el ICT, las municipalidades y otros actores para hacer congruentes los procedimientos, requisitos y competencias en la materia.

2.109. La situación descrita ocasiona inseguridad jurídica en los actores y usuarios del proceso de elaboración y aprobación de planes reguladores; el alto costo en los trámites y la dilación para poner en vigencia tales instrumentos en los cantones costeros. Asimismo, es alto el riesgo de que los planes reguladores en proceso entren en vigencia sin considerar requisitos indispensables ante la excesiva y dispersa regulación; y se propicia la incongruencia de estas regulaciones con los principios que promueve la Ley de Protección al Ciudadano del exceso de requisitos y trámites administrativos, nro. 8220 del 4 de marzo de 2002.

CONCLUSIONES

3.1. El modelo institucional costarricense para atender el proceso de elaboración y aprobación de planes reguladores en la ZMT resulta inoperante y de alto costo, originados en la intervención de múltiples entidades y normas que no revelan el orden lógico del proceso, ni claridad en las competencias, procedimientos y requisitos; y también evidencian traslapes y omisiones. Esta situación, dificulta en gran medida la emisión de planes reguladores que de manera efectiva y ágil puedan constituir un apoyo para administrar el territorio del cantón.

3.2. La desatención al sector de ordenamiento y planificación territorial en las últimas cuatro décadas, ha resultado en un desorden en los litorales del país. Así, se tiene un litoral Caribe sin planes reguladores y un litoral Pacífico donde predomina gran cantidad de planes reguladores para el desarrollo de áreas fraccionadas y reducidas, desarticulados del entorno nacional, regional, cantonal y ambiental, y carentes de criterio sobre la capacidad del suelo, y en su mayoría, de viabilidad ambiental y reglamentos urbanos.

3.3. Esta situación se propicia ante municipalidades costeras carentes de organización administrativa y recursos que favorezcan información robusta para la toma de decisiones,



214

ello, aunado a la carencia por muchos años de un rector político de ordenamiento y planificación territorial, que vele por el cumplimiento de las políticas y directrices nacionales, el cual, centralice, oriente y redefina la vasta normativa. Así, fue creado un vacío de control y coordinación de múltiples actores en el proceso de elaboración y aprobación de los planes reguladores.

3.4. Las limitaciones apuntadas dificultan contar con los instrumentos de planificación del territorio de los cantones costeros, y considerando que las municipalidades no cuentan con insumos indispensables para el diagnóstico certero del territorio, es alta la probabilidad de no culminar exitosamente el proceso para generar planes reguladores en dichos cantones, acordes con las características y condiciones del territorio e integrados al nivel regional y nacional.

3.5. La toma de decisiones en la materia se debilita significativamente ante la ausencia de un repositorio de información relevante y suficiente para elaborar y aprobar los planes reguladores, lo cual, permitiría precisar las condiciones y características del territorio del cantón, evitaría la duplicación de esfuerzos y brindaría mayor certeza jurídica al usuario. Esto contribuye a la protección, conservación y cumplimiento de los fines de los diferentes regímenes presentes en los cantones, parte de los cuales constituyen demanio público, y por ende, Hacienda Pública; además, asegurar usos del territorio compatibles con la capacidad del suelo, permite el desarrollo sostenible del país.

DISPOSICIONES

4.1. De conformidad con las competencias asignadas en los artículos 183 y 184 de la Constitución Política, los artículos 12 y 21 de la Ley Orgánica de la Contraloría General de la República, nro. 7428, y el artículo 12 inciso c) de la Ley General de Control Interno, nro.8292 se emiten las siguientes disposiciones, las cuales son de acatamiento obligatorio y deberán ser cumplidas dentro del plazo (o en el término) conferido para ello, por lo que su incumplimiento no justificado constituye causal de responsabilidad.

4.2. El Órgano Contralor se reserva la posibilidad de verificar la efectiva implementación de las disposiciones emitidas, así como, de valorar el establecimiento de las responsabilidades que correspondan, en caso de incumplimiento no justificado de tales disposiciones.

AL DOCTOR EDGAR GUTIERREZ ESPELETA, EN SU CALIDAD DE MINISTRO RECTOR DEL SECTOR AMBIENTE, ENERGIA, MARES Y ORDENAMIENTO TERRITORIAL O A QUIEN EN SU LUGAR OCUPE EL CARGO Y A LAS JUNTAS DIRECTIVAS DEL ICT Y DEL INVU

4.3. Reestructurar, de conformidad con el marco legal, el proceso de elaboración y aprobación de los planes reguladores, así como, sus procedimientos y requisitos, de acuerdo con las competencias de cada institución. Lo anterior, con criterios de eficacia, eficiencia, integralidad en el ordenamiento y la planificación del territorio, simplificación en los trámites, participación social y en congruencia con lo indicado en los párrafos del 2.1 al 2.13, del 2.45 al 2.62, del 2.63 al 2.69, del 2.70 al 2.86, del 2.87 al 2.96 y del 2.97 al 2.109 de este informe. Esta reestructuración debe considerar el orden lógico de las fases del proceso, los



215

procedimientos y requisitos; congruente con los instrumentos de ordenamiento y planificación territorial a nivel nacional, regional y cantonal, y ser validado con la SETENA, SINAC, MAG, CNE, IGN y SENARA. Además, identificar las reformas legales que resulten necesarias para optimizar el proceso reestructurado, sus procedimientos y requisitos, y accionar lo correspondiente ante la Asamblea Legislativa. Remitir a la Contraloría General, dos informes del avance en el cumplimiento de esta disposición, el primero al 29 de mayo de 2015 y otro al 30 de setiembre de 2015; así como, la certificación donde conste que finalizó la reestructuración del proceso, procedimientos y requisitos, la cual, será suscrita por los jerarcas de las tres entidades, a más tardar el 29 enero de 2016.

AL DOCTOR EDGAR GUTIERREZ ESPELETA, EN SU CALIDAD DE MINISTRO RECTOR DEL SECTOR AMBIENTE, ENERGIA, MARES Y ORDENAMIENTO TERRITORIAL, O A QUIEN EN SU LUGAR OCUPE EL CARGO

4.4. Lograr que se integre en el Sistema Nacional de Información Territorial toda la información georreferenciable estandarizada que genere, administre y gestione el Poder Ejecutivo, y aquella que convenga con otras instituciones, relativa al proceso de elaboración y aprobación de planes reguladores, y dar acceso a los usuarios; ello, conforme al propósito establecido en el artículo 5 del Decreto Ejecutivo nro. 37773-JP-H-MINAE-MICITT. Este sistema incluirá la información geográfica (geoespacial) de los planes reguladores vigentes, y aquella que se requiera como insumo para elaborar los planes reguladores. Remitir a la Contraloría General un plan de acciones para el logro de lo dispuesto al 16 de marzo de 2015, e informes de avance al 30 de setiembre de 2015, al 31 de junio de 2016, y al 30 de setiembre de 2016. Ver párrafos del 2.14 al 2.32 y del 2.33 al 2.44 de este informe.

AL MASTER MAX LOBO HERNANDEZ EN SU CALIDAD DE DIRECTOR DEL INSTITUTO GEOGRÁFICO NACIONAL O A QUIEN EN SU LUGAR OCUPE EL CARGO

4.5. Delimitar la zona pública del litoral continental del Caribe y de las islas del país, con enlace al sistema nacional oficial de coordenadas; publicar dicha delimitación en el Diario Oficial La Gaceta. Remitir a la Contraloría General un cronograma con las acciones, responsables y plazos a más tardar el 30 de abril de 2015, y presentar informes de avance el 30 de octubre de 2015, 29 de abril y 31 de octubre de 2016, y 28 de abril de 2017. Remitir a la Contraloría General: a) Una certificación que acredite la delimitación y oficialización de la zona pública del litoral continental del Caribe al 31 de julio de 2017. b) Una certificación que acredite la delimitación y oficialización de las islas, al 31 de julio de 2017. Ver párrafos del 2.50 al 2.52 de este informe.

4.6. Oficializar mediante la publicación en el Diario Oficial La Gaceta la delimitación de la línea de la zona pública de la provincia de Puntarenas, efectuada por el Instituto Geográfico Nacional en 2013. Remitir a la Contraloría General un oficio que indique el número y fecha de La Gaceta mediante la cual se realizó la publicación, a más tardar el 31 de marzo de 2015. Ver párrafos del 2.50 al 2.52 de este informe.

4.7. Definir y oficializar normas técnicas de información geográfica que garanticen el uso y gestión de información geográfica básica y temática sobre el territorio, con estándares que



216

aseguren la interoperabilidad de ésta, así como, su publicación integrada mediante el geoportal del Sistema Nacional de Información Territorial, creado para dicho efecto mediante el Decreto Ejecutivo nro. 37773-JP-H-MINAE-MICIT. Remitir a la Contraloría General una certificación que haga constar la oficialización de las indicadas normas, a más tardar el 30 de setiembre de 2015. Ver párrafo 2.62 de este informe.

4.8. Completar los mapas básicos faltantes en el país, de forma que permita el desarrollo de los mapas temáticos requeridos en la elaboración de los planes reguladores. Remitir a la Contraloría General una certificación que haga constar que fueron completados tales insumos el 15 de marzo de 2018. Ver párrafo 2.26 de este informe.

Al CONSEJO NACIONAL DE ÁREAS DE CONSERVACIÓN

4.9. Clasificar el Patrimonio Natural del Estado en el territorio que abarcan los cantones costeros del país, y posteriormente delimitarlo con enlace al sistema nacional oficial de coordenadas CRTM05 y conforme a las normas técnicas y lineamientos del Registro Inmobiliario y del Instituto Geográfico Nacional; con base en el artículo 22 de la Ley de Biodiversidad y los artículos 15 y 16 de la Ley Forestal. Para ello, priorizar las áreas en las cuales se realizará la clasificación y delimitación de dicho Patrimonio. Coordinar la priorización con el MIVAH, MAG, SENARA, CNE, IGN, INVU e ICT. Comunicar al Registro Inmobiliario y al Instituto Geográfico Nacional la certificación de los datos topográficos sobre las delimitaciones realizadas del Patrimonio Natural del Estado. Remitir a la Contraloría General: a) La priorización establecida para clasificar y delimitar el Patrimonio Natural del Estado y referir a las acciones de coordinación efectuadas para ello, a más tardar al 27 de febrero de 2015. b) Un cronograma para la clasificación y delimitación de cita, y la entrega de certificaciones al Registro Inmobiliario y al Instituto Geográfico Nacional con las acciones, responsables y plazos, a más tardar el 30 de setiembre de 2015, y presentar informes de avance el 30 de setiembre de 2016, 29 de setiembre de 2017, y certificar la realización de la totalidad de las clasificaciones y delimitaciones, y su comunicación al Registro Inmobiliario y al Instituto Geográfico Nacional, el 30 de marzo de 2018. Ver párrafos del 2.54 al 2.55 de este informe.

4.10. Clasificar y delimitar las áreas de rías, esteros y manglares que conforman la zona pública en los litorales continentales e insulares del Pacífico y Caribe, con enlace al sistema nacional oficial de coordenadas CRTM05 y conforme a las normas técnicas y lineamientos del Registro Inmobiliario y del Instituto Geográfico Nacional; con base en el artículo 22 de la Ley de Biodiversidad, el 15 y 16 de la Ley Forestal, y el 11 de la Ley nro. 6043. Comunicar al Registro Inmobiliario y al Instituto Geográfico Nacional la certificación de los datos topográficos sobre las delimitaciones realizadas en las áreas de rías, esteros y manglares. Remitir a la Contraloría General un cronograma para la delimitación y la entrega de certificaciones Registro Inmobiliario y al Instituto Geográfico Nacional, con las acciones, responsables y plazos a más tardar el 31 de marzo de 2015, y presentar informes de avance el 15 de diciembre de 2015, el 15 de diciembre de 2016, y certificar al 15 de diciembre de 2017 la realización de la totalidad de las clasificaciones y delimitaciones, y su comunicación al Registro Inmobiliario y al Instituto Geográfico Nacional. Ver párrafo 2.53 de este informe.



217

AL MSc. OSCAR RODRIGUEZ SANCHEZ, EN SU CALIDAD DE DIRECTOR DEL REGISTRO INMOBILIARIO DEL REGISTRO NACIONAL O A QUIEN EN SU LUGAR OCUPE EL CARGO

4.11. Elaborar los mapas catastrales en los territorios que abarcan los cantones costeros del país, y declarar las zonas catastradas. Remitir a la Contraloría General informes de avance el 30 de junio de 2015, 30 de junio de 2016, al 30 de junio de 2017, al 29 de junio de 2018 y c) certificar la realización de la totalidad de los mapas y la declaratoria de las zonas catastradas al 14 de diciembre de 2018. Ver párrafo 2.27 de este informe.

AL DOCTOR LUIS FELIPE ARAUZ CAVALINI, EN SU CALIDAD DE MINISTRO DEL MINISTERIO DE AGRICULTURA Y GANADERÍA O A QUIEN EN SU LUGAR OCUPE EL CARGO

4.12. Elaborar los mapas de capacidad de uso de la tierra en el territorio que abarcan los cantones

costeros del país, a la escala que permita tomar decisiones en la elaboración de los planes reguladores. Para ello, priorizar la ejecución de esos mapas y coordinarla con el MIVAH, SENARA, CNE, SINAC, IGN, INVU e ICT. Desarrollar los mapas de capacidad de uso de la tierra conforme con las normas técnicas de información geográfica del Instituto Geográfico Nacional. Remitir a la Contraloría General: a) La priorización establecida para elaborar los mapas temáticos de capacidad de uso de la tierra, y referir a las acciones de coordinación efectuadas para ello, a más tardar el 29 de mayo de 2015. b) Un cronograma de la elaboración de los mapas con las acciones, responsables y plazos, a más tardar el 30 de setiembre de 2015, y presentar informes de avance el 30 de setiembre de 2016, 29 de setiembre de 2017, y c) certificar la realización de la totalidad de los mapas al 28 de setiembre de 2018. Ver párrafos 2.48 al 2.49 de este informe.

A LA JUNTA DIRECTIVA DE LA COMISIÓN NACIONAL DE PREVENCION DE RIESGOS Y ATENCION DE EMERGENCIAS

4.13. Finalizar el levantamiento de la información LIDAR en el litoral Pacífico desde Murciélago hasta la frontera con Nicaragua, desde Sierpe en Osa hasta la frontera con Panamá y de litoral Caribe completo. Elaborar los mapas de amenazas en el territorio que abarcan los cantones costeros del país, a la escala que permita tomar decisiones en la elaboración de los planes reguladores. Para ello, priorizar la ejecución de esos mapas y coordinarla con el MIVAH, MAG, SENARA, SINAC, IGN, INVU e ICT. Desarrollar los mapas de amenazas conforme con las normas técnicas de información geográfica del Instituto Geográfico Nacional. Remitir a la Contraloría General: a) Una certificación donde conste que se finalizó el levantamiento de la información LIDAR a más tardar el 29 de febrero de 2016. b) La priorización establecida para elaborar los mapas de amenazas y referir a las acciones de coordinación efectuadas para ello, a más tardar el 29 de mayo de 2015. c) Un cronograma de la elaboración de los mapas, con las acciones, responsables y plazos, a más tardar el 30 de setiembre de 2015, y presentar informes de avance el 30 de setiembre de 2016, 29 de setiembre de 2017, y c) certificar la realización de la totalidad de los mapas al 28 de setiembre de 2018. Ver párrafos del 2.56 al 2.58 de este informe.



218

A LA JUNTA DIRECTIVA DEL SERVICIO NACIONAL AGUAS SUBTERRANEAS, RIEGO Y AVENAMIENTO

4.14. Elaborar los mapas de vulnerabilidad a la contaminación de mantos acuíferos en el territorio que abarcan los cantones costeros del país, a la escala que permita tomar decisiones en la elaboración de planes reguladores. Para ello, priorizar la ejecución de esos mapas y

coordinar dicha priorización con el MIVAH, MAG, CNE, SINAC, IGN, INVU e ICT. Desarrollar los mapas de vulnerabilidad a la contaminación de mantos acuíferos conforme con las normas técnicas de información geográfica del Instituto Geográfico Nacional. Remitir a la Contraloría General: a) La priorización establecida para elaborar los mapas de vulnerabilidad a la contaminación y referir las acciones de coordinación efectuadas para ello, a más tardar

el 29 de mayo de 2015. b) Un cronograma de la elaboración de los mapas con las acciones, responsables y plazos, a más tardar el 30 de setiembre de 2015, y presentar informes de avance el 30 de setiembre de 2016, 29 de setiembre de 2017, y c) certificar la realización de la totalidad de los mapas al 28 de setiembre de 2018. Ver párrafos del 2.59 al 2.61 de este informe.

A LA JUNTA DIRECTIVA DE LA JUNTA DE ADMINISTRACIÓN PORTUARIA Y DE DESARROLLO ECONOMICO DE LA VERTIENTE ATLANTICA

4.15. Tomar las acciones pertinentes para identificar el territorio que se ubica en los cantones de Matina, Pococí, Siquirres y Limón que son propiedad de la Junta de Administración Portuaria y de Desarrollo Económico de la Vertiente Atlántica, y comunicarlo a las municipalidades respectivas. Remitir a la Contraloría General la certificación donde conste que se cumplió con lo solicitado en esta disposición, a más tardar el 30 de setiembre de 2016. Ver párrafos del 2.28 al 2.29 de este informe.



219

Anexo nro. 1

Distritos en zonas costeras en proceso de levantamiento catastral

Provincia Cantón Distrito

05 Guanacaste

01 Liberia 04 Nacascolo

02 Nicoya 06 Nosara

03 Santa Cruz

03 27 de Abril

04 Tempate

06 Cuajiniquil

08 Cabo Velas

09 Tamarindo

05 Carrillo 03 Sardinal

06 Cañas 05 Porozal

06 Puntarenas

01 Puntarenas

04 Lepanto

05 Paquera

11 Cobano

02 Esparza 01 Espíritu Santo

02 San Juan Grande

7 Limón 03 Siquirres 01 Siquirres

05 Matina

01 Matina

02 Batán

03 Carrandi

Distritos pendientes, que poseen predios validados y predios rechazados

Total PENDIENTE

Distritos 18



220

Distritos en proceso de validación


06 Puntarenas 06 Aguirre

01 Quepos

02 Savegre

09 Parrita 01 Parrita

07 Limón

01 Limón

01 Limón

02 Valle de la

Estrella

04 Matama

02 Pococí 06 Colorado

04 Talamanca

01 Bratsi

02 Sixaola

03 Cahuita

Total VALIDACION

Distritos 10

Distritos en los que se concluyó el proceso de validación pero falta la exposición pública o revisión de manifestaciones de inconformidad:


06 Puntarenas

01 Puntarenas

01 Puntarenas

02 Pitahaya

03 Chomes

06 Manzanillo

12 Chacarita

15 Roble

11 Garabito 01 Jaco

02 Tárcoles

Total VALIDACION



221

Distritos 8

• Distritos en mantenimiento sin declaratoria de zona catastrada:


05 Guanacaste 02 Nicoya 04 Quebrada

Honda

05 Sámara

07 Abangares 04 Colorado

09 Nandayure 03 Zapotal

04 San Pablo

06 Bejuco

11 Hojancha 03 Puerto Carrillo

Total VALIDACION

Distritos 7

Fuente: Registro Inmobiliario

anexo nro. 2 Planes reguladores en la ZMT traslapados



222

Fuente: Elaboración propia con información suministrada por el ICT. Nota: Los traslapes eventualmente pueden atribuirse a que las coordenadas iniciales y finales fueron establecidas en forma aproximada.

AL RESPECTO LOS SEÑORES DIRECTORES (AS) ACUERDAN:

ACUERDO No. 005-15 1.- DESIGNAR A LA GERENCIA DE LA ADMINISTRACIÓN

DE DESARROLLO EN LA PERSONA DEL GERENTE

ING. JORGE SOTO MORERA PARA QUE SEA EL

CONTACTO OFICIAL ANTE LA CONTRALORÍA

GENERAL DE LA REPUBLICA PARA QUE BRINDE LA

Municipalidad Plan regulador Traslape

Osa Playa San Martín (II etapa) Completo con la etapa I.

Osa Playa Dominical (ampliación) Completo con el plan regulador Dominical Parcial (presenta coordenadas invertidas).

Santa Cruz Playa Real y Playa el Roble Traslape con los planes Playa Honda y modificación Playa Roble y Nombre de Jesús-Zapotillal.

Santa Cruz Playa Junquillal (sector norte)

Con planes reguladores de Playa Junquillal, y Playa Blanca y Playa Arbolito.

Garabito Playa Punta Conejo Completo con la ampliación del plan regulador de Playa Hermosa.

Parrita Playa Bejuco Completo con el plan regulador de Playa Palo Seco (actualización).

Parrita Playa Palo Seco (ampliación) Completo con el plan regulador de Playa Palo Seco (actualización).

Golfito Quebrada Macho e Higo Parcial con el plan regulador anexo Quebrada Macho.

Golfito Bahía Pavón Sector Río Claro Parcial con el plan regulador Quebrada Piña.

La Cruz Playa Cuajiniquil Parcial con el plan regulador Punta Castilla.

Puntarenas Playa Hermosa (sector norte)

Parcial con el plan regulador Hermosa de Ario.

Puntarenas Cocal del Peñón Parcial con el plan regulador Peñón de Ario.

Puntarenas Playa Santa Teresa Parcial con el plan regulador Peñón de Ario.

Puntarenas Carmen sector sureste Parcial con el plan regulador Punta Barrigona.



223

INFORMACIÓN SOLICITADA POR EL ENTE

CONTRALOR Y ASÍ MISMO PARA QUE LE DÉ

SEGUIMIENTO A LAS EXPOSICIONES ENVIADAS POR

NUESTRA INSTITUCIÓN.

2. TOMAR LAS ACCIONES PERTINENTES POR PARTE

DE LA GERENCIA DE DESARROLLO PARA

IDENTIFICAR EL TERRITORIO QUE SE UBICA EN LOS

CANTONES DE MATINA, POCOCI, SIQUIRRES Y

LIMÓN, QUE SON PROPIEDAD DE LA

ADMINISTRACIÓN PORTUARIA Y DE DESARROLLO

ECONÓMICO DE LA VERTIENTE ATLÁNTICA Y

COMUNICARLE A LAS MUNICIPALIDADES

RESPECTIVAS.

3. REMITIR A LA CONTRALORÍA GENERAL DE LA

REPUBLICA LA CERTIFICACIÓN DONDE CONSTA

QUE SE CUMPLE CON LO SOLICITADO EN EL

OFICIO 12571 SUPRA, A MÁS TARDAR EL 30 DE

SETIEMBRE DEL 2016.

4. SOLICITAR A LA CONTRALORÍA GENERAL DE LA

REPÚBLICA QUE EL PLAZO OTORGADO EN EL

OFICIO INFORME NÚMERO DFOE-AE-IF-12-2014, NOS

SEA AMPLIADO HASTA QUE LOS MAPAS

CATASTRALES EN LOS TERRITORIOS QUE

ABARCAN LOS CANTONES COSTEROS DEL PAÍS

SEAN ELABORADOS.

5. QUE EL FUNCIONARIO DESIGNADO COMO EL

CONTACTO OFICIAL LO ES EL ACTUAL GERENTE DE

LA ADMINISTRACIÓN DE DESARROLLO, SEÑOR ING.

JORGE SOTO MORERA. TEL. 83-02-84-84. CORREO

ELECTRÓNICO: [email protected].

6. MANTENER INFORMADO A ESTE CONSEJO DE

ADMINISTRACIÓN LAS ACCIONES TOMADAS AL

RESPECTO.





224

V-b) SESIÓN EXTRAORDINARIA EN EL CANTON DE TALAMANCA

PARA EL DIA 23 DE ENERO 2015. LICDA. ANN MC KINLEY: Se acuerdan que en la Sesión del 18 de diciembre quedamos en que íbamos a Sesionar en el Cantón de Talamanca, conversé con don Melvin Alcalde , es un viernes, tenemos el Salón de Sesiones y será de 09:00 horas a 12:00 medio día, porque ellos a las 13:00 horas tiene la sesión del Consejo Municipal. Estamos hablando de tres horas, por lo tanto deberíamos de estar a más tardar las 09:00 en punto para que inicie la sesión, tenemos solo tres horas. De esas tres horas, media hora podemos dedicar a una hora, en total podemos atender a seis grupos. La dinámica de la propuesta es que sea la siguiente: La primera media hora sería para la Municipalidad de Talamanca, que ellos en 15 minutos nos harán una presentación de la propuesta que tienen para nuestro Consejo y los otros 15 minutos para la parte de preguntas o comentarios. Con doña Justa nos quedaría cinco audiencia, la idea es que Doña Justa coordine con la Secretaria de la Presidencia Ejecutiva de Limón, Sra. Viviana Acuña y con la Licda. Tatiana Sáenz, para ver quiénes son y también con don Jorge, es importante que se involucre en esto para ver a quienes les vamos a brindar esas audiencias. A todos les estaríamos solicitando que nos entreguen la propuesta formalmente, por escrito y cuál es la petición. Tenemos tres audiencias: La Cámara de Turismo de Talamanca Baja y Talamanca Alta. Aquí es importante tener a más tardar el lunes la información para saber cuáles son las seis audiencias para que las compañeras, procedan a comunicarse con las personas, porque si bien es cierto ese día ellos nos van a realizar una presentación, es necesario conocer con anticipación de que se trata y para qué. Por ejemplo, Don Eric está informando que la Cámara de Turismo de la parte Baja de Talamanca, lo que nos van a plantear es un tema de camino, en donde quieren que se les colabore con la maquinaria. La idea que esté Don Jorge y que se involucre, puede ser que eso sea posible para que se les pueda brindar la ayuda, pero no en ese momento, porque resulta que la Gerencia de Desarrollo tiene toda una programación, la idea es que no nos emocionemos, debemos saber primero cómo está la programación y desde Desarrollo preparen toda la información correspondiente con relación a las ayudas que soliciten. Debemos programar la gira y estar bien informados. Le pedí a la Secretaria Viviana que se involucrara sobre todo en la parte de la convocatoria para poder dar un soporte y otra persona en la parte de Desarrollo. Está confirmado que será de 09:00 a 12:00 medio día.



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El tiempo de traslado de aquí a Talamanca estamos hablando de una hora aproximadamente. LICDA. VERONICA TAYLOR: El Sr. Aponte me brindará el transporte de Limón a Talamanca. ACUERDO No. 006-15 REALIZAR SESIÓN EXTRAORDINARIA EL 23 DE ENERO

2015 EN EL CANTON DE TALAMANCA PARA RECIBIR EN AUDIENCIA SEIS ORGANIZACIONES DEL MISMO CANTÓN, A PARTIR DE LAS 09:00 HORAS.

APROBADO POR UNANIMIDAD ACUERDO FIRME ARTICULO VI ASUNTOS DE LA AUDITORIA GENERAL NO SE PRESENTARON ARTICULO VII ASUNTOS LEGALES VII-a) AL-571 -2014 LEVANTAMIENTO DE LA LIMITACIÓN DECENAL QUE

PESA SOBRE EL LOTE NÚMERO 276-B, SEGUNDA ETAPA DE LA URBANIZACIÓN LOS COCOS.

ESTE TEMA QUEDA PENDIENTE PARA SER ANALIZADA EN LA PROXIMA SESIÓN. VII-b) OFICIO AL-572-2014 LEVANTAMIENTO DE LA LIMITACIÓN DECENAL

QUE PESA SOBRE EL LOTE NÚMERO 154-B, SEGUNDA ETAPA DE LA URBANIZACIÓN LOS COCOS.

ESTE TEMA QUEDA PENDIENTE PARA SER ANALIZADA EN LA PROXIMA SESIÓN. VII-c) OFICIO AL-573-2014 LEVANTAMIENTO DE LA LIMITACIÓN DECENAL

QUE PESA SOBRE EL LOTE NÚMERO 165-B, SEGUNDA ETAPA DE LA URBANIZACIÓN LOS COCOS.

ESTE TEMA QUEDA PENDIENTE PARA SER ANALIZADA EN LA PROXIMA SESIÓN. VII-d) OFICIO AL-683-2014 LEVANTAMIENTO LIMITACIÓN DECENAL QUE

PESA SOBRE EL LOTE NUMERO 119 DE LA SEGUNDA ETAPA DE LA URBANIZACIÓN LOS COCOS.

ESTE TEMA QUEDA PENDIENTE PARA SER ANALIZADA EN LA PROXIMA SESIÓN.



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VII-e) OFICIO AL-518-2014 CRITERIO LEGAL CON RELACIÓN A SOLICITUD DE

EXONERACIÓN DE BODEGAJE DEL SEÑOR ELOY HARRIS. ESTE TEMA QUEDA PENDIENTE PARA SER ANALIZADA EN LA PROXIMA SESIÓN. VII-f) OFICIO AL-001-.2015 CRITERIO PROYECTO DE LEY NO. 19.208

“MODIFICACIÓN DEL ARTÍCULO 8 Y ADICIÓN DE VARIOS ARTÍCULOS NUEVOS A LA LEY DE APROBACIÓN DE LOS CONVENIOS DE PRÉSTAMO NO. 3594-CR TERCER PROGRAMA DE AJUSTE ESTRUCTURAL, ENTRE LA REPÚBLICA DE COSTA RICA Y EL BANCO INTERNACIONAL DE RECONSTRUCCIÓN Y FOMENTO; 739/OC-CR, PROGRAMA DE AJUSTE DEL SECTOR PÚBLICO, ENTRE LA REPÚBLICA DE COSTA RICA Y EL BANCO INTERAMERICANO DE DESARROLLO; 742/OC-CR PROGRAMA SECTORIAL DE INVERSIONES, ENTRE LA REPÚBLICA DE COSTA RICA Y EL BANCO INTERAMERICANO; LEY NO. 7454 Y SUS REFORMAS”

ESTE TEMA QUEDA PENDIENTE PARA SER ANALIZADA EN LA PROXIMA SESIÓN. ARTICULO VIII CORRESPONDENCIA VIII-a) NOTA DE LA ASOCIACIÓN PRO-AYUDA AL HERMANO LIMONENSE EN

SITUACIÓN DE CALLE, SOLICITUD DEL POLIDEPORTIVO DE JAPDEVA PARA BRINDAR EL SERVICIO DE AUTOCUIDADO, ATENCIÓN MÉDICA, HIGIENE, ALIMENTACIÓN. LOS DÍAS DOMINGO.

LICDA. ANN MC KINLEY: Se presenta nota de la Asociación Pro- ayuda al Hermano Limonense en situación de calle para que se les facilite las instalaciones del Polideportivo de JAPDEVA durante el año 2015. La Asociación tiene una Comisión y una vez al mes hacen una actividad en donde se organizan con personas indigentes, les brindan alimentación y una serie de cuidados médicos, lo han venido realizando en el Polideportivo de JAPDEVA. El año pasado también se les facilitó las instalaciones del Polideportivo, y los días solicitados corresponde a los domingos con el calendario que nos brindan. ACUERDO No. 007-15 AUTORIZAR A LA GERENCIA PORTUARIA FACILITAR LAS

INSTALACIONES DEL POLIDEPORTIVO DE LA INSTITUCIÓN A LA ASOCIACIÓN PRO AYUDA AL HERMANO LIMONENSE EN SITUACIÓN DE CALLE-RED COMAIL DE LIMÓN PARA CONTINUAR CON LAS ACTIVIDADES EN MEJORA DE LA PERSONA EN CONDICIÓN DE CALLE , DURANTE EL AÑO 2105 CON EL SIGUIENTE CALENDARIO.



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APROBADO POR UNANIMIDAD ACUERDO FIRME VIII-b) NOTA CV-111 DE LA COMISIÓN DE VIVIENDA PARA RATIFICAR LA

ADJUDICACIÓN DE LOS LOTES NO.43, 258, 289,297 Y 302 DE LA SEGUNDA ETAPA DE LA URBANIZACIÓN LOS COCOS.

ESTE TEMA QUEDA PENDIENTE PARA SER ANALIZADA EN LA PROXIMA SESIÓN. VIII-c) NOTA DEL COMITÉ ADMINISTRATIVO DEL TEMPLO CATÓLICO EN

SHIROLES SOLICITUD DE MATERIALES PARA LA REPARACIÓN DEL TEMPLO DE DICHA COMUNIDAD.

ESTE TEMA QUEDA PENDIENTE PARA SER ANALIZADA EN LA PROXIMA SESIÓN. VIII-d) SOLICITUD DE PERMISO SIN GOCE DE SALARIO POR SEIS MESES DE

LA FUNCIONARIA DINEY BROWN MAITLAND, CODIGO 1130-005 SECRETARIA SERVICIO CIVIL 1.

ESTE TEMA QUEDA PENDIENTE PARA SER ANALIZADA EN LA PROXIMA SESIÓN. ARTICULO IX ASUNTOS VARIOS IX-a) NOMBRAMIENTO DE LA SECRETARIA GENERAL EN LUGAR DE LA

TITULAR POR EL DISFRUTE DE SUS VACACIONES ANUALES. LICDA. ANN MC KINLEY: Tenemos el tema de las vacaciones de la Sra. Joyce Gayle Thompson, Secretaria General del Consejo de Administración quien tiene el disfrute de

MES DIA

ENERO 18

FEBRERO 15

MARZO 15

ABRIL 19

JUNIO 21

AGOSTO 16

OCTUBRE 25

DICIEMBRE 13



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sus vacaciones anuales a partir del 15 de enero al 26 de febrero 2015. Se presenta la propuesta de nombrar a la Sra. Elbhlyn Mora Hamilton en sustitución durante ese periodo. Quienes están de acuerdo en aprobar las vacaciones de la señora Joyce Gayle y que se nombre en su lugar la compañera Elbhlyn. Aprobado. Al respecto los señores directores (as) acuerdan: ACUERDO NO. 008-15 1.- APROBAR LAS VACACIONES ANUALES DE LA

SEÑORA JOYCE GAYLE THOMPSON DEL 15 DE ENERO AL 26 DE FEBRERO 2015.

2.- NOMBRAR A LA FUNCIONARIA ELBHLYN MORA

HAMILTON EN SUSTITUCIÓN DE LA TITULAR SRA. JOYCE GAYLE THOMPSON A PARTIR DEL 15 DE ENERO AL 26 DE FEBRERO DEL 2015.

3.- SE AUTORIZA CON BASE AL ARTÍCULO 2 DEL

REGLAMENTO DE DISPONIBILIDAD LABORAL RECONOCER EL INCENTIVO DE DISPONIBILIDAD LABORAL A ELBHLYN MORA HAMILTON DURANTE EL TIEMPO QUE SUSTITUYE A LA SRA. JOYCE GAYLE THOMPSON EN EL PUESTO DE SECRETARIA GENERAL DE LA JUNTA DIRECTIVA.


Al ser las 16:20 horas se da por finalizada la sesión.

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1 SESIÓN ORDINARIA No.01- 2015 DEL 08 DE … 2015/enero 2015...SESIÓN ORDINARIA No.01- 2015 DEL 08...

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